Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
14-06-2013
14 juni 2013 Loenhout - Nieuwmoer
Wij beleven vandaag een primeur: voor het eerst stappen we een parcours dat volledig gebaseerd is op een wandelnetwerk, en dus van knooppunt naar knooppunt. Het netwerk heet Kempense heide en de winnende nummers zijn: 41 - 17 - 16 - 18 - 15 - 21 - 20 - 10 - 23 - 24 - 25 - 7 - 6 - 90 - 89 - 83 - 84 - 12 - 85 - 86 - 17 - 18. Als je braaf van nummertje naar nummertje stapt, loop je van Loenhout naar Nieuwmoer en heb je een kleine 25 km in de kuiten. Toch even opletten: knooppunt 25 is opgedoekt, al hebben we moeiteloos en zonder ook maar één verbodsteken te negeren de thuis opgezette tocht gestapt. Opzoekingswerk op het internet leert me dat er wel meer problemen zijn met wandelnetwerken, maar over dit specifieke probleem word ik niet wijzer op de gespecialiseerde sites. Ik vermoed dat we over privé-dreven stapten, waar de eigenaar wel wandelaars duldt, maar geen officiële paaltjes.
Ik heb thuis de hele tocht vooraf op stafkaarten aangebracht, zodat het voor ons eigenlijk niet zo heel veel verschil maakt. Maar de tocht ontwierp ik helemaal zelf, met zo veel mogelijk onverhard - dat kun je gelukkig van de kaart van het wandelnetwerk aflezen. Toch kom ik niet verder dan een TWQ van 30 %, en mochten we het ter ziele gegane knooppunt 25 er uit gelaten hebben, dan zou het nog lager hebben gelegen. Laat dat deel van de tocht nu net een van de aangenaamste zijn. Je moet dus wat bebouwing (soms grote, gerestaureerde hoeven, vaak gewoon huizen van de voorbije vijftig jaar) en vrij veel asfalt en beton kunnen verwerken, maar je mag ook niet vergeten te genieten van prachtige dreven, korte stukjes bos en van volop bloeiende rododendrons. En je mag je ook vragen stellen bij de talrijke stickers van het BIN - Buurt Informatie Netwerk. Bij Walter de Buck heette het nog In mijn stroatje zijn 't allemaal commeren. En bij ons in het Pajottenland, en ver daarbuiten lameren.
De Aa, een flinke (vervallen) boerderij, rododendrons de wandeling in een notendop
De vernieuwde (maar ondertussen ferm toegetakelde) inzichten van de Vlaamse Overheid over het openbaar vervoer en de komst van het nieuwe NMBS-station Noorderkempen hebben hier een ongemeen positieve invloed gehad op het busnet in de streek. Loenhout en Nieuwmoer genieten dan ook van een erg bruikbaar aanbod. Historisch bekeken moest deze streek het tot halfweg de vorige eeuw hebben van één tramlijn Antwerpen - Wuustwezel grens, en dat was weinig voor een zeer uitgestrekt gebied. Vandaag blijven er weinig kernen over die niet op een aanvaardbare manier bediend worden.
De snelle opeenvolging van treinen tussen 8:00 en 8:30 is vaak een factor die de stiptheid flink kan verstorenen. Vandaag ziet het er zonder meer omineus uit: de L-trein naar Leuven van 7:58 rijdt met een klein kwartier vertraging en in het station van Tournai zijn er problemen met een bovenleiding. En dus rijdt ook de 3907, die onze 3106 zou moeten voorafgaan, met 10 minuten vertraging en is de P-trein naar Leuven van 8:27 afgeschaft. Het mag dan ook een wonder heten, dat de IR naar Antwerpen met niet meer dan 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt, en voor de rest vrij vlot naar Antwerpen kan sporen.
De 3907 en de 3106 staan naast elkaar in Halle; het is de 3106 die eerst vertrekt, weliswaar een volle minuut te vroeg. Het gaat vlot tot Lot, maar dan hebben we de vertraagde L-trein ingehaald, en gaat het slaksgewijze naar Brussel-Zuid. In Ruisbroek worden we ingehaald door de 3906 die men over lijn 96N heeft gestuurd.
Het is trouwens opnieuw opmerkelijk minder druk dan gewoonlijk. Dat heb je met eindejaarsproefwerken: ouders nemen verlof om de lieve adolescenten te steunen in deze tijd van zware beproeving. Het blijft onbegrijpelijk hoe onze generatie dat allemaal alleen heeft klaargespeeld, zonder de hulp van bijlessen, thuisblijvende ouders, extra leerkrachten, het CLB en andere afkortingen, pillen en drankjes en wat nog meer. Tot overmaat van ramp blijkt dan ook nog dat we er in een eeuw tijd intellectueel op achteruitgegaan zijn! Gelukkig komt er een hervorming van het onderwijs. Monard heeft het weer voor het zeggen gehad. Eigenaardig toch dat dit heerschap dat destijds ook tekende voor de complete mislukking van het VSO - een verloren generatie zwalpende leerlingen - ook nu zonder enige historische kritische verwijzing naar dat onheil als de nieuwe Messias werd binnengehaald.
Zelfs op de trein snuif je de examensfeer: op het platform kirren enkele bakvissen hun zenuwachtige onrust uit.
Twee desiro's zullen ons naar Noorderkempen brengen. Onderweg passeren we de plaats waar André Delvaux in 1968 de trein liet stilvallen in de film Un soir, un train naar de magisch-realistische novelle van Johan Daisne De trein der traagheid. De NMBS had toen splinternieuwe I4-rijtuigen bovengehaald, al moesten die volgens het scenario verongelukken. De site is vandaag onherkenbaar aangetast door de vooruitgang.
Noorderkempen is wat openbaar vervoer betreft een knap staaltje van organisatie. Als de treinen stipt rijden en de bussen niet ergens vastzitten in een van de gigantische opstoppingen waarop de republiek Antwerpen een patent heeft, heb je hier rond het volle uur een goed uitgekiend aansluitingspatroon, van trein naar bus en omgekeerd, en tussen de bussen onderling. Al lijkt Aribus hier met een tweetal minuten vertraging te werken.
De bus van lijn 640 (eigenlijk terug naar Antwerpen) staat al klaar. In de omleidingsmodule van de website van De Lijn heb ik gelezen dat Loenhout Kerk door werken niet bediend wordt. Toch maar even polsen bij de chauffeur; die weet nergens van en stelt ons gerust: Loenhout Kerk wordt normaal bediend. Als we inderdaad aan de normale halte uitstappen, zien we dat daar nog altijd een omleidingsbericht hangt. Wie dus daar instapt, en dat bericht leest, gaat op zoek naar de omleidingshalte, die blijkbaar al enige tijd niet meer door de bussen bediend wordt, omdat de normale toestand hersteld is.
's Avonds wordt ons een koekje van hetzelfde deeg aangeboden. Nergens heb ik in de lijst van de omleidingen, die ik thuis geraadpleegd had, kunnen lezen dat de halte Spreeuwstraat - aan de voet van de kerktoren, maar Spreeuwstraat is natuurlijk veel veelzeggender dan Kerk - niet bediend zou worden, maar de halte is wel degelijk afgeschaft. Gelukkig ligt de halte Dorpplaats vlak bij.
Dit is de derde keer in één week tijd dat er iets mis gaat met de informatie over omleggingen: eerder miste ik al de afschaffing van de halte van de belbus aan het station van Opwijk. Het is echt huilen met de pet op. Geen wonder dat reizigers De Lijn mijden, en dat chauffeurs het vaak in Keulen horen donderen als er weer eens een omlegging in het spel is. Beste mensen van De Lijn, geloof me, die omleggingen zijn zo al meer dan vervelend genoeg voor de reizigers, jullie moeten het heus niet nog allemaal veel onoverzichtelijker maken met verkeerde informatie. En als jullie de dienstregelingen wijzigen, moet het ook geen maanden duren voor de nieuwe in de bushokjes opgehangen worden.
Gelukkig verlopen beide busritten wel vlot, maar soms vraag je je af of dat niet meer van het toeval dan van de knappe organisatie bij De Lijn afhangt.
In het fris ogende station van Kalmthout is het even wachten op de IC naar Charleroi-Sud, die ons in een ruk naar Brussel zal brengen. De trein rijdt stipt, en in een opvallende combinatie: 10 M6-rijtuigen, met een loc reeks 27 vooraan, en een in het midden. Alleen in het tweede deel zit een eersteklasrijtuig. Deze samenstelling maakt het mogelijk deze erg lange trein overdag in te korten. De tbg knipt onze Bonus Rail Pass, die we enkele dagen voordien hebben gekregen in ruil voor een ingevulde RailPass. We zijn het erover eens dat de NMBS dit goed bekeken heeft: liever dan een duur marketingbureau in te huren, komt men zo wel erg goedkoop aan de gebruiksgegevens van de RailPass. Ik vrees alleen dat men dit niet voor niets doet; het zou me niet verbazen dat men tot de vaststelling komt dat de gemiddelde afstand die met de RailPass wordt afgelegd een prijsverhoging rechtvaardigt - tenslotte heeft men op dezelfde manier geredeneerd over de KeyCard, toen die enkele jaren geleden fors duurder werd, omdat de gemiddelde afstand die ermee werd afgelegd boven de 20 km was komen te liggen. Als men dan ook nog even de halveprijskaart opnieuw invoert, zou met een prijsverhoging van de RailPass te leven vallen.
Voorbij Berchem worden we een tweede maal gecontroleerd, en ook voor deze tbg zijn de Bonus RailPassen een primeur. Geen babbeltje deze keer, want zij heeft het te druk met het maken van biljetten voor een reizigster zonder biljet (wel met gsm, een basisbehoefte), en met het wegsturen van reizigers met een tweedeklasbiljet. Eén derde van de reizigers verdwijnt op die manier uit het benedendek van deze M6 - we blijven nog met acht over.
Overigens doet zich hetzelfde verschijnsel voor in de M6 die ons van Brussel naar Halle brengt. Maar deze keer komt er geen controle. In Vorst-Zuid valt onze trein alweer stil: de IC naar Saint-Ghislain rijdt voor ons met vertraging. Een Turkse tortel bekijkt het hele spel van op een kabel langs lijn 96A, heerlijk hoog halfweg de brug. Als ze hier al een tijdje zit, zal het voor haar wel een uitgemaakte zaak zijn: de maximumsnelheid ligt hier bijzonder laag en bijna alle treinen stoppen in Vorst-Zuid. Al kan ze voor dat laatste het spoorboekje van juni nog niet raadplegen, want dat is weer een week te laat
Onze wandelingen volgen elkaar vlot op, nu de weergoden eindelijk min of meer beslist hebben dat de zomer mag beginnen. Vandaag zoeken we een eindpunt van vorig jaar weer op, om onze tocht langs GR 16 Sentier du Semois verder te zetten. We eindigden toen in Fouches, en vandaag willen we Tintigny bereiken, bijna 22 km verder, een dikke km tussen de GR 16 en Tintigny centrum inbegrepen. De kwaliteit van dit traject is erg wisselend: van Fouches tot Étalle volgen we als Romeinse legioensoldaten de bijna kaarsrechte Chaussée romaine, maar vervelend worden deze eerste zeven kilometer nooit: de niveauverschillen en de in de loop van de eeuwen ontstane kronkelingen van de weg, die bovendien lekker onverhard is, verhinderen dat. Voorbij Étalle wordt het dan zonder meer waardeloos, met een parcours dat langere tijd dubbelvakse betonwegen volgt; die zijn er vermoedelijk gekomen om het naburige Parc d'activités économiques te ontsluiten, maar afgaande op het verkeer bloeit de crisis. Gelukkig sluiten we af met 7 km boswandeling, ook nu weer over erg aangename paadjes. Het geheel resulteert in een TWQ van 57 %.
Alle foto's van de wandeling vind je op de vertrouwde plaats.
Prachtig toch, een paardenkastanje in volle tooi en een vrij goed bewaard gebleven hoevetje?
De Romeinse heerweg loopt over berg en dal, en kaarsrecht - zoals ze ons altijd leerden - is hij ook niet echt.
Hoe wilden we er geraken?
Fouches is een van die dorpjes die tot de invoering van IC-IR kon bogen op een degelijke stoptreindienst; met de elektrificatie van lijn 162 had men het goede idee gehad deze stoptreinen (meestal) in Jemelle te koppelen met de semi-directe treinen Arlon - Knokke/Blankenberge, zodat een wel erg riante rechtstreekse verbinding met Brussel en de Kust ontstond. Nu maken bussen van lijn 28 Marbehan - Arlon hier de dienst uit: alleen Habay heeft zijn status als stoptreinstation behouden, en het is maar de vraag hoe lang dit nog zal duren. Maar wij moeten dus in Marbehan de bus van lijn 28 zien te nemen. Het voortdurend schuiven van de NMBS, vaak met enkele minuten, en de aperte onwil van de TEC om daar op in te spelen, maken dat we vandaag rekening moeten houden met een krappe aansluiting van 4 minuten; ik vermoed dat dit in theorie zelfs geen aansluiting meer is. Dat, en de afstand die we willen stappen, noopt ons dan ook om vroeg te vertrekken; zo kunnen we eventueel nog terugvallen op de bus van een uur later.
Tussen Halle en Brussel-Zuid: niets. De rit verloopt vlot, en we hebben tijd genoeg om naar Sam's Café te trekken, waar we de ontbijtkoffie aanschaffen.
Enigszins tot onze verbazing staat de Vauban (nog een quizvraag in de Canvascrack de dag voordien) nog niet aan het perron, maar in de verte zien we hoe een 13 haar schitterende trein het station binnensleept. Ik blijf het eigenaardig vinden dat deze trein het al enkele jaren met amper één eersteklasrijtuig moet stellen, al vermoed ik dat de bezettingsgraad van dit rijtuig sterk fluctueert onder invloed van de bezigheden van de eurocraten in Straatsburg. Vandaag is een flink aantal plaatsen gereserveerd, en we prijzen ons gelukkig dat we nog een kwartetje vinden met alleen maar een reservering vanaf Luxemburg en verder niets.
Helaas, in Brussel-Luxemburg komt een heerschap zijn plaats opeisen. Hij toont me vastberaden zijn biljet, en de plaats die ik had ingenomen - zonder reserveringsbriefje - lijkt inderdaad aan hem toegewezen. Het wordt wat sleuren met fototas en rugzak, maar we hebben het ontbijt ondertussen al achter de kiezen, zodat het al bij al nog meevalt. Die verhalen over fout lopende reserveringen zijn dus geen urban legends.
Tussen Ottignies en Gembloux vat een duo jongeren post op het platform, en hun muziek staat veel te luid. Opvallend toch, zo iets kan toch ook de controlerende tbg niet ontgaan zijn, maar hij blijft zonder reactie. Ik heb waarschijnlijk ook een van mijn tolerantere dagen, en ik blijf dus even reactieloos. In Namur stapt het duo zoals verwacht uit.
Onze voornaamste bekommernis bestaat er nu verder in de vertraging van deze trein in het oog te houden. Zoals geweten wordt op de lijnen 161/162 op erg veel plaatsen gewerkt, met op 3 plaatsen een dienst op enkelspoor als gevolg, en dan mag er niet veel mis gaan. De vertraging piekt even tot 6 minuten in Namur en Neufchâteau - ja, ja, ook daar stopt deze internationale snel(?)trein, maar we weten uit ervaring dat er tussen Neufchâteau en Marbehan wat reserve ingecalculeerd is. En zo komen we met 3 minuten vertraging in Marbehan aan.
Dat zou ongetwijfeld faliekant zijn afgelopen, want dat enige eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan in de trein, en dat scheelt al gauw een minuut of 2. Dus schuiven we na Neufchâteau enkele rijtuigen verder naar voren; tot onze verbazing is de bezetting in tweede klasse maar een fractie van die in eerste. Zelfs een werknemer van de NMBS heeft niet de moeite gedaan om naar eerste klasse te komen. Als we met drie minuten vertraging tot stilstand komen, is het even een moment van alles of niets. Zoals verwacht legt Aribus geen wachttijd op; dat is gewoon misdadig, want lijn 28 is niet meer of niet minder dan de buslijn die het verdwijnen van de stoptrein moet opvangen. Maar erg ver lopen is het niet van perron 3 naar het busstation en wie weet wacht de buschauffeur ook niet gewoon op eigen houtje op eventuele reizigers in aansluiting. Enfin, we halen onze bus.
Met één minuutje vertraging vertrekt de Mercedes Conecto van Transports Penning. De chauffeur is van het nurkse (Turkse) type, en beantwoordt nauwelijks onze groet. Zoals twee mannen met een seniorenpas het even verder tot elkaar zullen zeggen, als - tegen de gewoonte in - de chauffeur vertrekt zonder dat zij hun zitje hebben ingenomen: Chaque chauffeur a son caractère aussi. Opvallend: er dagen eigenlijk relatief veel reizigers op voor deze bus; de meesten willen waarschijnlijk naar Arlon. Onderweg merken me nog dat het station van Habay te koop staat. Het kan alleen maar winnen bij een verkoop aan een particulier.
Tintigny ligt op de buslijn Florenville - Arlon, maar voor ons is veruit de beste oplossing bus 155b die ons na een zestal halten naar Marbehan brengt. Het is een Mercedes Citaro LE, zoals vanmorgen ook van Transports Penning, die ons langs Ansart en Harinsart naar Marbehan brengt. Lijn 155b is de vervangingsbus van lijn 155; tijdens onze wandeltocht liepen we ook even langs lijn 155 Marbehan - Croix-Rouge (onnodig te zeggen dat die al decennia niet meer naar Montmédy loopt, laat staan naar Virton) en lijn 289 Y.Saint-Lambert - Gantaufet-Zoning. Destijds werd deze nieuwe verbinding, voornamelijk gebruikt als afvoerlijn voor het bronwater van Valvert, dat hier uit de rijke Lorreinse bodem borrelt met veel poeha als een heuse NMBS-zege aangekondigd, maar vandaag liggen beide lijnen er in een lamentabele en vooral: ongebruikte toestand bij. Lijn 155 is op haar laatste deel compleet overgroeid en onbruikbaar, lijn 289 wordt door het roest van de rust weggevreten. Je leest er meer over hier. Samengevat komt het erop neer dat de economische crisis de lijn de nek heeft omgedaan. En dat de SNCF geen korte goederentreinen op haar net wil (zucht).
Ook deze bus heeft nog wat klanten mee - besparingen bij de TEC zijn eigenlijk een misdadige miskenning van de belangen van de Waalse bevolking, maar dat zal hen niet tegenhouden, vrees ik.
En ook nu zijn we de dupe van het gebrek aan samenwerking en dialoog tussen NMBS en TEC. Op het ogenblik dat we uit de bus stappen - enkele minuten te vroeg - horen we het fluitsignaal dat het vertrek van de IC naar Brussel aankondigt. We hadden er trouwens ook niet op gerekend.
Om 17.20 is er een L-trein naar Libramont. De tbg komt meteen langs, knipt onze railpass, en geeft een uitvoerige uitleg over de overstapmogelijkheden in Libramont. Je komt ze minder en minder tegen, tbg's die dit nog kunnen (en willen) zonder allerlei elektronische apparaten. Het is een gemoderniseerd tweeledig stel dat ons naar Libramont brengt.
In Libramont is het even wachten op de 18240. (De inbouw van TBL1+ maakt dat de NMBS tijdelijk over te weinig ms96 beschikt om naar Luxemburg te sporen - de CFL moeten dat Belgische systeem trouwens ook nog homologeren - en daardoor zijn alle treinen van de reeks 21xx Brussel-Luxemburg die met ms96 worden uitgevoerd, tot Arlon beperkt. Stel dat dit het geval is voor de 2140, dan wordt een deel van de opgesplitse 2140 18140; het andere deel behoudt het oorspronkelijke nummer. Dat de trein die we nu nemen niet de 18140 maar wel de 18240 is, bewijst dat we nu nog een stap verder zitten. Zoals we verleden week al konden ervaren, neemt de 90 uit Basel namelijk de rit van de 2140 op Belgisch grondgebied over, en de 2140 rijdt dan weer in het slot van de 90.) Wij hopen te kunnen genieten van een snelle rit met alleen maar een stop in Namur.
In Libramont lijkt een en ander wat overhoop te liggen. Op spoor 2 staat een trein bestaande uit 4 Desiro's stil, op spoor 3 wordt de IC naar Luxemburg aangekondigd. Spoor 3, dat was het spoor waar we de IC naar Brussel verwachtten. Gelukkig loopt hier nog een onderstationschef op het perron, maar zoals we zo vaak moeten ervaren, kan die ook alleen maar vermoeden wat er te gebeuren staat: die op spoor 2 zal zo meteen vertrekken, op de 3 staat de trein voor Arlon, en die voor Brussel staat te wachten om binnen te rijden. Dus zal die wel op spoor 2 komen. Uit zijn manier van spreken kun je afleiden dat dit niet meer dan een beredeneerde gok is, die achteraf trouwens juist zal blijken te zijn.
Die IC naar Brussel is niet de eerste de beste: loc 2156 sleept een stel M4, en we verheugen ons al op een bijzonder aangename rit. Maar ook hier moet één eersteklasrijtuig volstaan; op een of andere manier zijn reizigers van de Vauban echter toch al in Arlon geraakt, en die zijn met zovelen dat we moeten aansluiten bij een jongeman die een Engelse thriller in het Frans leest. Pas in Namur zullen we een wat ruimer aanbod aan zitplaatsen voor ons tweetjes kunnen opeisen.
Mede door het stel Desiro's op spoor 2 - die we achteraf in Jemelle zien staan, en die daar waarschijnlijk al klaar staan om morgenvroeg een P-trein naar Brussel te verzekeren - vertrekken we met 7 minuten vertraging in Libramont. Maar de rit verloopt vlot; in Namur hebben we nog 4 minuten vertraging en in Brussel-Luxemburg komen we al vier minuten te vroeg aan. In Gembloux zien we het voor het eerst in elf dagen regenen
We kiezen voor een overstap in Brussel-Luxemburg; daar zijn we volle 2 minuten sneller mee in Halle! De twee duikbrillen die de laatste rit op lijn 26 uitvoeren, staan al klaar. We stappen in het tweede stel in. Aan de overzijde heeft een of andere malloot een volledige houten palette op de trappen geplaatst. Als die deur opengaat, kan ze er zo uit vallen. Ik trek op zoek naar de tbg, en vind die 4 minuten voor het vertrek. Hij weet nergens van, maar een onderstationschef weet dat die palette een tijdje bovenaan de trap gelegen heeft. Enfin, ze wegnemen vraagt niet veel moeite, en de onderstationschef sleept het onding de trap op. Erg veel valt er niet meer te beleven op lijn 26 rond dit uur. In Sint-Job stappen 3 jongeren op; in Beersel moeten ze er alweer uit. Blijkbaar is het mannelijk lid van dit groepje in hoge nood; wat moet je anders denken als iemand niet eens kan wachten tot de trein vertrokken is om zijn water te maken. GAS?
In Halle komen we op bezet spoor aan: onze stellen worden aan enkele andere stellen gekoppeld. Dat verklaart het minuutje vertraging. Het is 20:13, de nacht valt in, voor lijn 26 dan toch.
Voor de liefhebbers:
ab563250 in Tintigny, op lijn 16 - de lijnfilm zegt het allemaal
ab4453 ook in Tintigny, op lijn 22
ab563214 is net in Marbehan aangekomen als 155b, met o.a. ons aan boord, en staat nu klaar als lijn 28
Het is wat wachten in Marbehan, en toevallig kan ik 2 treinen fotograferen. De eerste is de 1352 met een vreemde combinatie rijtuigen: enkele I10 en I6, en twee M6. Een van de M6 is een eersteklasserijtuig, al kan de eersteklasreiziger ook opteren voor een plaatsje in een I6. Trein 2114 Brussel-Zuid-Luxemburg.
En geheel onverwacht komt 1355 met het rijtuigenstel van de 97 Brussel-Zuid - Basel in het zog van de 2114. De trein heeft het niet verder gemaakt dan Brussel-Noord, en het lege stel wordt nu richting Luxemburg gesleept, met een kleine 2 uur vertraging.
In de Guide des Chemins du Rail van Gilbert Perrin vonden we naast veel andere behartenswaardige tochtsuggesties ook een stevige tocht (26 km) heen en terug van Ronse naar Vloesberg, en dat gedurende langere tijd over de oude spoorlijn 87. Die lijn takte destijds ter hoogte van Bassilly af van lijn 94 en ondernam dan een avontuurlijke tocht door de Vlaamse Ardennen en hun Waalse tegenpool, het Pays des Collines, en het land van Doornik. Deels maken we in beide richtingen gebruik van de oude bedding, die hier omgetoverd is in een smal asfalten fietspad, dat schril afsteekt tegen de betonnen ondingen die men in Wallonië Ravels noemt. Het is inderdaad aangenaam stappen onder groene luifels of door de velden. Spijtig genoeg heeft de ontwerper het nodig gevonden om al bij de heenweg een alternatief te zoeken voor de spoorwegbedding, en dat is een wat inspiratieloze tocht over beton en asfalt geworden, door niet meteen ongerepte stukjes bewoning. Je zag onderweg zó waar kansen gemist werden. Dat weerspiegelt zich ook in de wat teleurstellende TWQ van 48 %.
Voor spoorwegliefhebbers blijft het toch een interessante tocht, met als hoogtepunten de stationssites van Vloesberg (met naast het spoorwegstation ook de goed onderhouden gebouwen van de NMVB, die hier een echt tramknooppunt exploiteerde) en Ellezelles, waar het oude seinhuis alleen nog wacht op een verhuis naar TrainWorld.
Je vindt tal van foto's over de wandeling en ook van de spoorwegarcheologie die we onderweg aantroffen op deze plek.
Als eetplek was dit bijna ideaal, maar wat je niet ziet is, dat men op dit eigenste ogenblik het hooi nog aan het persen is en dat een andere tractor met kar er aankomt om de balen op te laden.
Terwijl we over de treinbedding stapten, konden we af en toe genieten van erg typische vergezichten.
Hoe geraakten we er?
Veel reizigers halen ongetwijfeld de neus op voor een verbinding met 2 overstappen, maar voor ons lijkt de uitstap van vandaag een peulschil in vergelijking met sommige hachelijke expedities naar het zuiden des lands. Er kan dan ook weinig verkeerd gaan: in het slechtste geval komen we met een uur vertraging in Ronse aan, maar dat hoeft helemaal geen probleem te zijn: op weekdagen kunnen we minstens van een uurdienst profiteren.
Halle - Brussel-Zuid390708:09 08:19+51848 - 61013
Brussel-Zuid - Oudenaarde233008:41 09:27stipt397
Oudenaarde - Ronse187809:38 09:48 +34126
Ronse - Oudenaarde186918:12 18:22stipt4138
Oudenaarde - Brussel-Zuid231718:33 19:19+17304
Brussel-Zuid - Halle394019:41 19:51+11876 - 61009
En wat beleefden we?
De halfvolle parkings in Halle verrassen ons: meestal kun je moeiteloos een tiental auto's in parkeerovertreding repereren - vandaag zijn het er maar vijf - maar blijkbaar zijn de meeste bedienden thuis gebleven op deze betogingsdag. Uiteraard tonen ze zich solidair met de arbeiders en zullen ze grif een aantal van hun privileges afstaan.
Ook de treinen zitten voorlopig nog wat minder vol dan normaal, wat spijtig genoeg niet betekent dat ze allemaal op tijd rijden. Maar wij komen zonder veel kleerscheuren in Oudenaarde aan, waar de groenen en de rooien elkaar op perron 2 verdringen. Dat kan alleen maar erger worden als de IC naar Brussel, 2 breaks, komt aangereden. Ik raak er niet uit: wat vind ik nu eigenlijk het belachelijkst: syndicalisten in vol ornaat, voetbalsupporters in de kleuren van de sponsors of een doordeweeks carnavalgebeuren? Doe maar gewoon, dan ben je gek genoeg.
Wij mogen gelukkig met de L naar Ronse, 1 mw 41, die met een drietal minuten vertraging in Ronse aankomt: we hebben in Oudenaarde de aansluiting verzekerd met de IC uit Poperinge, zoals het hoort. Al bij al een kommerloze treinreis.
Als we 's avonds in Ronse aankomen, zijn de groenen en de rooien er ook weer. Ze zitten zich broederlijk en zusterlijk te bezatten op het terras van Café Lagaar. Voor ons een meevaller, want dat betekent dat we naar binnen vluchten, en ons daar kunnen neervlijen in de eersteklaszetels van oude M2-rijtuigen. Als ik tot de serveuse zeg dat het lang geleden is dat ik nog in zo een comfortabele trein gezeten heb, maak ik uit haar antwoord op dat ze niet meteen van treinen houdt.
De L-trein bestaat uit 4 mw 41: dat krijg je als je een P-trein en een L-trein samenvoegt. Het voorlaatste stel is de 4126 van vanmorgen - we opteren dan maar voor het laatste stel, dat we helemaal alleen met ons twee bemannen.
De IC naar Brussel heeft 6 minuten vertraging: dat zal er niet op verbeteren; tussen Oudenaarde en Zottegem zitten we achter de L-trein aan, zelf in vertraging, maar er wordt ons nog een verrassing voorbereid tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid. Een seinstoring zorgt ervoor dat we zelden sneller dan 40 km/u rijden, en dat resulteert in 17 minuten vertraging bij aankomst en een verbroken aansluiting. En dan zijn we nog ontsnapt aan de gevolgen van een defect stel tussen Oudenaarde en Zottegem, dat voor veel hinder zorgde, maar het probleem raakte althans voor ons net op tijd opgelost.
De IR naar Binche rijdt gelukkig op tijd zodat de schade binnen de perken blijft. Zoals verwacht kon er vandaag niet veel fout gaan, en dat bleek ook uit te komen. Vermoeid maar voldaan komen we van deze tocht thuis - de langste die dit jaar op ons programma staat.
Mw 4126 heeft ons net van Oudenaarde naar Ronse gebracht en staat alweer klaar om in de andere richting te vertrekken. (Treinen 1878 en 1861 Geraardsbergen - Gent - Ronse en terug.)
Onderweg konden we op de meest onverwachte plaatsen deze bussen fotograferen. Het doet bij mij de vraag rijzen of men bij de TEC geen betere dienstverlening zou kunnen bieden, zonder al te veel meerkost, als men dit dure materieel en het personeel, dat ondertussen geniet van een of andere gebroken dienst, ook overdag zou inzetten op een aantal lijnen. En dit is dan nog TEC-Hainaut; je kunt je al voorstellen wat bij de TEC-NL overdag staat te niksen. Nu gebeurt het maar al te vaak dat er geen busvervoer beschikbaar is overdag
Het was al een tijdje geleden maar het weer bood zich voor deze 5e juni 2013 schitterend aan en dus trok ik nog maar eens op fotosafari. Deze keer trok ik richting Welkenraedt, langs lijn 37, rond kp 134.5, op het grondgebied van Baelen. Daar moest ik dan wel nog een fikse trektocht van een kleine 40 minuten uit Dolhain-Gileppe voor over hebben, maar het resultaat mag er zijn, denk ik. Enig nadeel: de zon staat er het grootste deel van de dag verkeerd, maar ik veronderstel dat het effect daarvan niet als te desastreus ervaren wordt.
Het werd een voor mij klassieke fototrip, met een zo volledig mogelijke doorsnede van het treinverkeer op een bepaalde plek over een min of meer lange periode. Dat je dan sommige stellen enkele keren de revue ziet passeren, is normaal. De geel bloeiende struiken op veel van de foto's zijn bremstruiken (brem = Cytisus scoparius), een vlinderbloemige die in deze tijd van het jaar wel eens uitbundig wil bloeien. Ik ben hem daar zeer dankbaar voor, want dat kleurtje geeft onmiskenbaar een meerwaarde aan de treinfoto's. Andere kleurtjes heb ik dan weer zoveel mogelijk verwijderd. Al bij al viel het nogal mee met de graffiti, die me nog altijd enigszins weerhouden om op fototocht te vertrekken. Niet dat ze er niet waren, maar ze zaten meestal aan de goede kant, voor zover er een goede kant is aan deze aanhoudende plaag voor treinfotografen.
Nog even dit: zowat al de gefotografeerde treinen reden stipt of zo goed als stipt. Als het goed is, mag het ook gezegd worden.
stuurstandrijtuig I11 = 508 Oostende - Eupen
1853 = 508 Oostende - Eupen
389 = 5460 Spa-Géronstère - Welkenraedt
600 = 5011 Liège-Guillemins - Aachen
389 = 5483 Welkenraedt - Spa-Géronstère
1853 = 535 Eupen - Oostende
stuurstandrijtuig I11 = 509 Oostende - Eupen
1894 = 509 Oostende - Eupen
153 = 5461 Spa-Géronstère - Welkenraedt (ja, je zult me moeten geloven dat dit ms 153 is)
vandalisme in Dolhain-Gileppe - ik begrijp nu waarom de man van Infrabel zo bedenkelijk keek toen ik in de voormiddag in deze splinternieuwe halte neerstreek
Wie het zich na het debacle van de vorige week afvraagt, mag gerust zijn: de Westelijke Ourthe stroomt nog steeds in de Oostelijke Ourthe ter hoogte van Engreux, of is het omgekeerd? Geografen hebben ongetwijfeld een regeltje om te bepalen welke rivier in welke rivier stroomt. En sommige politici zien het ongetwijfeld anders: de Ourthe splitst zich in een Westelijke en een Oostelijke tak die dan elk hun eigen weg gaan, en op een bepaald punt roemloos in de grond verdwijnen, kwestie van in de eerste plaats tegenstroom te varen.
Toen Pasar nog Kreo heette, en iedereen ook al Vakantiegenoegens bleef zeggen, verschenen er al wandelfiches in elk nummer. Wij trekken vandaag op pad met een fiche uit 1993 die ons naar Engreux brengt, bij de samenvloeiing van de twee Ourthes. Engreux is een schitterend dorpje, met een handvol huizen, een mooi, maar uiteraard gesloten kerkje, en een aantrekkelijk restaurantje annex terras dat spijtig genoeg voor ons op maandag en dinsdag gesloten is.
Het eerste deel van de tocht bestaat uit een lange afdaling richting Ourthe(s) langs de N887, waarschijnlijk de kortste en de rustigste gewestweg van het land. We worden getrakteerd op ongerepte panorama's: het valt gewoon op hoe dunbevolkt deze streek is. In het tweede deel volgen we een stevig pad dat vrolijk huppelend langs de Westelijke Ourthe voert, nu eens op rivierhoogte, dan weer een eind tegen de valleiflank op. En ten slotte klimmen we weer uit de Ourthevallei, op naar de hoogvlakte, waar we nog eensvolop van de panorama's van het begin kunnen genieten. Onnodig te zeggen dat deze wandeling, nauwelijks 7 km lang en met een TWQ van 42 %, een absolute aanrader is.
Vanop een bankje kun je het gezapige spektakel in alle rust volgen: de samenvloeiing.
Het is echt een schitterend pad, zo stroomopwaarts tegen de Westelijke Ourthe op.
Hoe geraakten we er?
Tussen Bastogne en Houffalize lopen niet minder dan een 4-tal reguliere buslijnen, waarvan je je vooral niet te veel moet voorstellen. Lijn 17 verbindt beide steden langs een oneindig lijkende rits dorpen, waaronder Engreux, dat vanuit Bonnerue noodzakelijkerwijs met een heen-en-terugje bediend wordt. Als interstedelijke verbinding is deze lijn dan ook waardeloos, en het mag een wonder heten dat hier nog altijd bussen overdag rijden. Die bediening van Engreux lijkt trouwens niet verder in de bushistorie terug te gaan dan begin jaren 1970.
De belevenissen van de vorige week indachtig, vertrekken we een vol uur vroeger richting Libramont. Zo slaagt het OV erin om van een korte wandeling toch een dagvullende bezigheid te maken. Nu ja, we exploreren ook Bastogne, en dat we ons op geen enkel moment zorgen hoeven te maken over aansluitingen en verbindingen, is meegenomen. Maar toch legt dit een onbegrijpelijke zwakte van ons openbaar vervoer bloot: als het misloopt - zie vorige week - word je volledig aan je lot overgelaten en moet je zelf op zoek naar een oplossing. Dat laatste zou ik niet eens zo erg vinden, mocht die oplossing ook echt bestaan, maar vorige week ervoeren we dat dit niet het geval is. En bovenop een verbinding die al niet uitblinkt door vlot- en snelheid nog een extra reserve-uur inbouwen, is nu ook niet meteen aantrekkelijk. Ik heb mijn leven lang geprobeerd om mensen duidelijk te maken dat je trein, tram en bus echt wel voor veel meer kunt gebruiken dan voor enkele kilometers per dag naar en van het werk, maar ik vraag me soms af of ik met dit blog niet precies het omgekeerde aantoon. Enfin, vandaag raken we er: bijna 15 uur moeten we uittrekken voor een tocht die je op een tweetal uren moet kunnen afwerken.
Het begint alweer goed met een seinstoring in de NZV, maar het euvel raakt snel opgelost. Veiligheidshalve proberen we toch maar de 7572 te halen i.p.v. de voor de hand liggende 3906. We werken het traject tot Brussel-Zuid af met 5 minuten vertraging; de 3906 zal het op 4 houden. Tijdelijk kunnen we om 7:33 geen gebruik maken van de nochtans erg geapprecieerde 91; het zijn dan ook 2 ms 96 die als 18107 naar Arlon zullen rijden, waar een snelle overstap naar Luxemburg gegarandeerd wordt. De reis tot Libramont verloopt behoorlijk vlot: even rijden we met 5 minuten vertraging, tussen Ottignies en Namur, maar die vertraging wordt rustig afgebouwd. We bereiken Libramont met een te vergeten minuut vertraging. Opvallend: we zitten zogezegd in ms 506, maar die is voor twee derden samengesteld uit elementen van de 502.
In Brussel-Noord krijgen we al meteen het gezelschap van 4 scholieren, compleet met de hortende en stotende gangstermuziek die agressieve pogingen onderneemt om een plaatsje te verwerven in de cultuurwereld, met een uiterst kleine c. Ik trek mijn stoute schoenen aan: jullie zitten hier in eerste klasse, en die muziek kan al helemaal niet. Uiteraard volgt enige discussie en de gewone dooddoener - geen plaats in tweede klasse - wordt bovengehaald. Als een het lef heeft om te mompelen dat ik het reglement niet ken - de tweede dooddoener: als er geen plaats is in tweede klasse, mag je in eerste komen zitten - trek ik zelf richting tweede klasse. Blijkbaar denkt de helft van het kwartet dat ik het meen en op zoek ga naar de tbg, maar eigenlijk wil ik alleen verifiëren hoe het zit met dat plaatsgebrek. Ik tel moeiteloos een tiental vrije zitplaatsen. Ze lijken het even op te geven en verdwijnen naar het platform - waar ze strikt genomen ook niet mogen staan - maar in Brussel-Schuman komt het best bespraakte duo terug, weliswaar zonder muziek. Overigens lijkt de trein volzet op het traject Brussel - Ottignies, en is het weer een van die treinen met onzichtbaar treinbegeleidingspersoneel. Voorbij Ottignies worden de 4 Brusselse scholieren trouwens snel afgelost door 4 Waalse, maar die kiezen het zekere voor het onzekere, en verdwijnen na een tijdje toch naar het platform tussen eerste en tweede klasse.
Tussen Namur en Naninne en Hatrival en Libramont wordt nog altijd stevig doorgewerkt aan de modernisering en herelektrificatie van lijn 162. Het zijn precies deze werken, die altijd het buiten dienst stellen van een van beide sporen impliceren, die de stiptheid van deze lijn zo ernstig hypothekeren. Zoals met een echte hypotheek is er niets aan de hand tot het plots verkeerd loopt, en dan gaat het snel van kwaad naar erger. Maar vandaag valt er niet te klagen: we bereiken Libramont erg vlot.
Dat doet ook de 2108 trouwens: die zette ons hier verleden week nog met 34 minuten vertraging af, met een gemiste aansluiting tot gevolg, maar vandaag lijkt die zo mogelijk nog stipter dan de 18107. Als je dan een uur vroeger vertrekt, blijkt dat achteraf niet nodig. De ironie van het noodlot
De aansluitende bus van lijn 163b is net als vorige week opnieuw een directe bus, die telkens 1 halte per dorp bedient, en zich weinig van de hoofdweg af waagt. Het is een duo (chauffeur en bus) dat we nog kennen van vorige week. De bus is dezelfde ab5561-55, een Mercedes Citaro LE van Transports Lambin. We rijden deze keer door tot de halte Pépinière, ter hoogte van het vroegere stationnetje van Bastogne-Nord. Zo hebben we al wat minder tijd door te brengen in dit stadje, dat bovendien herstelt van het weekend op deze maandagvoormiddag.
Onnodig te zeggen dat we de bus van lijn 17, die hier kort na de middag vertrekt - moeiteloos halen, samen met 4 andere reizigers, die misschien onbewust de toekomst van deze verbinding veilig stellen, want hoogstwaarschijnlijk komt de TEC-Namur-Luxemburg niet zonder kleerscheuren door de nakende besparingsronde. De bus bedient achtereenvolgens Savy, Longchamps, Champs, Rouette, Givry, Givroulle, Salle, Troismonts, Gives, Bertogne, Compogne, Bonnerue en Engreux. Dit is dus een echte toeristische rondrit door een prachtig stukje Ardennen, al kan ik me voorstellen dat gewone reizigers hier minder opgetogen over zijn. Opvallende vaststelling: de chauffeur wijkt nergens meer dan één minuut van zijn dienstregeling af. De halte Engreux Église lijkt eigenlijk onbereikbaar voor de standaardbussen die de TEC hier laat rijden, maar de bus zoekt moeiteloos zijn weg over de smalle asfaltwegen, tussen achteloos geparkeerde auto's.
's Avonds keren we terug met wat een onvervalste scholierenbus is: de laatste stappen trouwens uit in Engreux, en ik vraag me af of de chauffeur niet wat verveeld zit met die 2 reizigers die het laatste deel van zijn rit komen verstoren. De rit over de erg bochtige N826 lijkt trouwens meer op een pretparkattractie dan op een Ardense busrit. Toch loopt de chauffeur niet noemenswaardig uit op zijn schema. Ons maakt het niet veel uit, met meer dan 70 minuten aansluitingstijd. Vanmiddag en vanavond zitten we in dezelfde VDL-Jonckheere Transit 2000, waarschijnlijk van stelplaats Houffalize.
De chauffeur van de 1011 heeft wat moeite met onze oude Carte Inter. Die heb ik in Engreux twee keer ontwaard voor 6 zones om 17:20. Voor de tariefaanpassing kon je daarmee dus eindeloos ver reizen op voorwaarde dat je de eerste aansluiting nam. We voldoen volledig aan dat criterium. Maar de chauffeur denkt in functie van de tariefaanpassing, en dan speelt die afstempeltijd wel een rol. Want dan moet er na 90 minuten sowieso ontwaard worden als je in een andere bus stapt. Hij zit koortsachtig 90 minuten bij 17:20 te tellen, als ik er hem op wijs dat het nog een oude kaart is, en dat dit geen rol speelt. Dan ziet hij het licht, en we kunnen probleemloos plaatsnemen. Aan die geldigheidsduur van de biljetten en kaarten is trouwens een risico verbonden: als de aansluitende bus met te veel vertraging rijdt, kan het best dat je bovenop de vertraging ook nog eens bestraft wordt met een extra ontwaarding. Maar dat is dus - tot nader order - nog altijd niet ons probleem.
De New A600 van Van Hool, van de firma LIM-Collard-Lambert, zet ons makkelijk 5 minuten te vroeg af aan het Calatravastation van Liège-Guillemins, waarop de duiven dan wel vredelievend maar niet altijd kakvrij de vleugels proberen te leggen.
IC542 rijdt behoorlijk stipt. Tussen Leuven en Brussel-Noord worden we vergast op een primeur: ruzie tussen tweedeklasreizigers, waarvan één in tweede klas wil gaan zitten en de andere in eerste wil blijven. Halfweg de rit komt nummer 1 nummer 2 halen.
L1592 bestaat uit Desiro's. Het laatste stel (van 3!) is de 08053, en daarvan is de wc defect. Leuk als je wat langer met zo een stel mee moet en hoognodig moet. Dat gold trouwens ook al voor ander, ouder materieel. Gelukkig bereiken we Halle zonder probleempjes van scatologische aard, ook al omdat we er een erg rustige dag zonder veel beslommeringen op zitten hebben en dus weinig druk gevoeld hebben. En omdat we Eva Pauwels niet zijn
Een van de buslijnen tussen Bastogne en Houffalize is deze 163d, inderdaad de 4de in het rijtje van de vervangingslijnen van spoorlijn 163.
Onze bus aan zijn eindpunt bij de halte Bastogne Pépinière. Minstens even interessant is het gebouwtje op de achtergrond: het voormalige station Bastogne-Noord, dat overleeft dankzij de culinaire activiteiten van de chef, een soort stationschef als het ware
Eigenlijk had ik het vandaag over de samenvloeiing van de Westelijke en de Oostelijke Ourthe willen hebben, want we hadden een tocht gepland vanuit het minuscule Engreux naar die bekende ontmoetingsplek, maar de NMBS heeft er anders over beslist. Het werd dus een tocht in Bastogne, de wandeling van Sans-Souci, misschien wel gekozen vanuit een onbewuste ironische reflex, want echt, zo veel als vandaag kan er bezwaarlijk tegelijk verkeerd lopen. De wandeling is iets meer dan 10 km lang en ze lijdt wat onder de expansiedrang van het stadje Bastogne. We hadden dan ook de indruk dat de ontwerpers eigenlijk onvoldoende gebruik hadden gemaakt van de nochtans indrukwekkende mogelijkheden die Moeder Natuur hen biedt. De TWQ bedraagt 49 %, en dat geeft perfect weer hoe de wandeling in elkaar zit; bij het begin en het einde lusteloos asfalt, op het stukje oude bedding van lijn 163 na, daarna veel meer onverharde veldwegen, al loopt een ervan zo een km lang naast de E25, die hier minder verkeer slikt dan de sluikwegen in onze onmiddellijke buurt.
De tocht in Engreux zal dus voor de volgende keer zijn; dan lezen jullie meteen ook hoe we hadden gehoopt dit onooglijke Ardense gehucht te bereiken, al hebben we ons lesje - nog maar eens - geleerd: we zullen een uur vroeger op pad trekken.
We vertrokken vrij gerust Ardennenwaarts. Een vlugge blik op railtime liet vermoeden dat het een vrij vlotte spits was, en ook lijn 162/161 deed het behoorlijk. Met een overstap in Libramont en amper één bruikbare bus om ons naar Engreux te brengen, mocht dat ook.
Zo bracht de 3707 ons stipt (zelfs wat te vroeg) naar Brussel-Zuid. Toen we daar aankwamen, was er nauwelijks rood te bespeuren op de infoschermen, maar na een rondje langs de handelszaken die zich hier op een opdringerige manier een plaatsje hebben verworven, zien we plots wel wat treinen met roodvonk. Maar onze 2108 staat er nog altijd maagdelijk bij. Maar dan kan het blijkbaar snel gaan: eerst wordt het +5, dan +10, +15 en zelfs +20. Uiteindelijk vertrekken we met 21 minuten vertraging. Met 12 minuten aansluitingstijd in Libramont, en hopelijk wat bijkomende Aribusminuutjes, zal de TB toch het onderste uit de kan moeten halen. Maar je weet hoe dat gaat: van kwaad naar erger: Ottignies +28 (waarschijnlijk achter een tragere trein aan), Gembloux +31 (idem?), Namur +33, Ciney +33, Marloie +31, Jemelle +32, Libramont +34. In Poix-Saint-Hubert wordt zelfs nog een extra stop ingelast. Voor ons is het kalf toch verdronken, en de wandelaar die hier uitstapt, ziet zijn dag gered. Oh ja, meteen na Brussel-Zuid roept de TBG om dat de vertraging te wijten is aan problemen in de bundel. Wat die dan ook mogen zijn. Railtime houdt het bij de stilaan klassiek geworden maar al even weinigzeggende mededeling dat door een wijziging in het werkschema van het personeel blalblabla
Wij hadden de bus naar Bastogne moeten nemen van 10:55, met het oog op de enige bus van lijn 17 naar Houffalize, maar dat is nu wel uitgesloten. Ik probeer dan maar even iets; Libramont heeft toch niet voor niets een TEC-huis vlak bij het station. Ik leg het hele geval uit, en vraag aan de overdonderde loketbediende of hij een oplossing heeft, maar meer dan in de boekjes snuisteren waarvan ik thuis de pdf-bestanden heb afgedrukt, doet hij niet. En die bieden geen oplossing, dat weet ik. Ik suggereer dan maar zelf een oplossing: als we de volgende bus nemen van lijn 163b, komen we net 8 minuten te laat in Bastogne aan, dus, als men die 17 een 8-tal minuten kan laten wachten, kunnen wij nog snel overstappen. Het is duidelijk dat de bediende zich niet geroepen voelt om voor ons zijn nek uit te steken: busritten zitten aan elkaar vast, en na de rit op lijn 17 moet de bus alweer ergens anders naar toe. Dat is de theorie die hij debiteert, ik vraag me af of hij daar enig inzicht in heeft. Maar als technisch argument is het wel sterk, natuurlijk. Mocht je weten hoe vaak per dag 8 minuten verloren gaan om een veel minder aanvaardbare reden
Ik probeer het ook nog even bij de chauffeur van de 163b van 11:55, een zogenaamd directe rit, al doet die er bijna zo lang over als de vorige. Hij drukt meteen al onze hoop de kop in; met 7 km omlegging en 3 verkeerslichten haalt hij 12:28 nooit. De bus van Transports Lambin, een Mercedes Citaro LE, rijdt aangenaam. Maar inderdaad, we komen pas om 12:34 in Bastogne aan, bij het station Bastogne-Sud dat al bijna 20 jaar geen trein meer zag passeren, maar dat nog altijd tot de NMBS-bestemmingen gerekend wordt. Vandaar dat de NMBS vermoedelijk ook zal willen ingaan op mijn vraag tot terugbetaling, want we hebben 62 minuten vertraging opgelopen. Maar van de 17 is er uiteraard geen sprake meer.
Gisteren heb ik nog wat taxibedrijven in de regio opgezocht, voor gevallen als dit. Ik heb een nummer gevonden, wat bepaald weinig is in een streek zonder valabel openbaar vervoer. Maar als ik het nummer opbel, krijg ik te horen dat het niet is toegekend. En daar staan we dan. Het toeristische infokantoor gaat zogezegd om 13:00 open, maar om 13:15 is er nog altijd geen leven te bekennen. En wat doe je dan? Je loopt wat rond op de bekende Place McAuliffe die dan wel van de bezetter bevrijd is, maar ondertussen al lang opnieuw bezet wordt door vierwielige blikken monsters, waarvan men veronderstelt dat ze onmisbaar zijn. Op een dag als vandaag zou je dat nog gaan geloven ook. Maar één hoekje is vrijgehouden: een taxi-standplaats met gsm-nummer. Want dat was me wel opgevallen: Taxi Marcelle (van de avond voordien) leek alleen maar een vaste telefoon te hebben, en ik droomde al van een ritje in een oldtimer. Hier prijkt wel een gsm-nummer en dat toets ik vingervlug in. Meteen antwoord, en wat voor één: ik mag sinds september niet meer rijden, om gezondheidsredenen. En daar staan we dus; er zit niets anders op dan een wandelkaart van Bastogne aan te kopen in het infokantoor, dat ondertussen toch opengegaan is, en ik doe mijn hele verhaal. Ik krijg de bevestiging van mijn taxiverhaal: de dame is ondertussen overleden, en de heer die het bedrijfje overgenomen heeft, is ziek voor langere tijd. Bastogne, centrumstad zonder taxi. Taxi's komen regelmatig wel uit Libramont, maar dat biedt ons niet meteen een oplossing, en dus wordt het de wandeling Sans-Souci
Voor de terugrit houden we al opnieuw rekening met een verbroken aansluiting in Libramont, en inderdaad, de bus - ab5561-50, een Jonckheere Transit 2000 van Lambin, heeft al vertraging opgelopen tijdens de heenrit, en het is 18 minuten later dan voorzien dat we de busrit naar Libramont aanvatten. Maar sommige problemen zijn dan toch oplosbaar: een van de verkeerslichten staat in knipperstand, en de beide andere rijden we voorbij op een moment dat ze al lang een tamelijk rood beeld vertonen. Gelukkig rijdt deze man niet met treinen. Maar hij houdt er wel de snelheid in, en we komen zelfs nog met enige reserve, zij het in vertraging, in Libramont aan.
Tot mijn grote verbazing is de IC naar Brussel-Zuid vermomd als Vauban, en dat had ik kunnen weten vermits het hier niet om de 2140 maar om de 18090 gaat. Er zijn op dit moment wel meer verrassingen te beleven op de verbinding Brussel - Luxemburg, en dat schijnt alles te maken te hebben met werken op het SNCF-net en met de inbouw van TBL1+ in de ms 96 van Stockem. Vandaar dat veel treinen ook beperkt zijn tot Arlon. Maar voor ons is dit meegenomen: deze Zwitserse rijtuigen zijn nu eenmaal zowat het beste op de Belgische sporen. Maar sinds een eersteklasserijtuig minder meerijdt, ligt de bezettingsgraad in eerste klasse meestal hoger dan in tweede. Ook vandaag zullen we ons tot Ciney tevreden moeten stellen met 2 enkele zitjes tegenover elkaar. Dan komt een kwartetje vrij, dat we gretig innemen. We vertrekken in Libramont met 5 minuten vertraging, want tussen Libramont en Hatrival gaat het op tegenspoor, en dan is het aangeraden te wachten tot de tegenliggende trein (P8600) binnen is. Maar het verschil in vlotheid met vanmorgen is groot: we komen zelfs nog op tijd in Brussel-Noord aan om 3 minuten later de IR naar Geraardsbergen via Ath te nemen. De trein bestaat uit een Desiro, en ik vrees dat er nog veel water naar zee zal moeten vloeien, voor ik van dit materiaal zal houden. Een dame heeft zich vergist, en wordt kordaat doorverwezen naar tweede. Als ze het gezien had, zou ze het nooit gedaan hebben, riposteert ze, en de TBG geeft haar gelijk: het is nauwelijks te zien. In Brussel-Zuid is nog net op tijd een zwarte zonder biljet ingestapt. Ze moet voorbij de TBG en kan moeilijk anders dan bekennen dat ze geen biljet heeft. Ze krijgt te horen dat dit haar 3 EURO extra zal kosten, maar ze stapt toch in. Als de TBG haar een biljet wil aanmaken, blijkt dat ze het toch niet kan betalen. Maar ze is ondertussen wel mee
Wij kijken even rond in het eersteklascoupé-zonder-deuren van deze Desiro. Dat ontbreken van binnendeuren is waarschijnlijk de grootste ontwerpfout van deze stellen, en is o.m. verantwoordelijk voor koude luchtstromen en voor ergerlijke signaaltjes van buitendeuren die zichzelf voortdurend sluiten. Maar ik ontdek er vanavond nog een nieuwe: als men dat kwartetje terrasstoelen dat nu in een hoekje zit, eens ingeplant had tegenover het enige grote raam van deze coupé, dan had men tenminste 8 reizigers een blik op de buitenwereld kunnen gunnen. Je vraagt je af wat de ontwerpers van deze stellen tegen genietende treinreizigers of tegen treinen in het algemeen hebben. Wij zullen binnenkort wel over 305 van dergelijke ondingen beschikken, en het is nu al duidelijk dat ze lang niet alleen voor korte afstanden ingezet zullen worden. Als om andere denkfouten te illustreren staat een TBG die net afgelost is recht, om wat verpakkingsmateriaal in de vuilnisbak op het platform te dumpen. De twee aanwezige vuilnisbakjes (2 voor 16 reizigers!) zijn ook haar een doorn in het oog
Het stationnetje van Bastogne-Sud ligt er nog altijd bijzonder verzorgd bij. Hier ontbreekt maar één ding: treinen.
En ja, ttb map 19 volgt snel: vanaf nu zijn de mappen grotendeels chronologisch opgebouwd. Dat is sterk bevorderlijk voor de afwisseling, sommigen zullen dat betreuren, anderen toejuichen. Ik hoop vooral op dat laatste.
Op 23-05-1981 bezochten we Antwerpen-Noord, en daar poseerde o.a. deze 2909. Voor de prille treinliefhebber was dat meteen een hernieuwde kennismaking met een locreeks die nochtans al veel pluimen op haar hoed verdiend had. Maar ze deed dat meestal niet in onze buurt, en vandaar.
We beleven de nadagen van de reeks 46 die de komst van IC-IR, 3 jaar later, niet zou overleven. Op 28-05-1981 is de 4601 TA9037 Ronse - Blaton. De foto is genomen in Anvaing. We zijn tegelijk getuige van de gestage neergang van deze lijn, waarvan de rol als mijnwerkerslijn compleet is uitgespeeld. Het is een wonder dat het deel Leuze - Ronse nog enkele jaren respijt kreeg, zelfs na 1984. Uiteindelijk blijft van de hele lijn 86 alleen nog het gedeelte De Pinte - Ronse over.
Op 6-8-1981 was ik voor het eerst op fotosafari, zoals ik dat vandaag - veel te weinig - nog altijd doe. Ik trok naar Eine, waar ik toch wel enkele foto's nam, waarover ik achteraf tevreden was.
De eerste toont loc 6075 met trein Z9015 Gent-Sint-Pieters - Ronse tussen Eine en de toen ook al verdwenen halte Heurne. Op de achtergrond een oude Schelde-arm. De rijtuigen behoren tot de reeks R: eigenlijk bijwagens voor de motorwagens van de reeksen 42-43-44-45. Met de eersteklasrijtuigen van deze reeks voerde de NMBS voor de eerste keer een truc op, die men nu stelselmatig bij het nieuwe materieel toepast: men doet niet eens de moeite om een echte eerste klasse te ontwikkelen, maar men gaat gewoon uit van de tweede klasse. Geloof me, het maakte echt niet veel uit of je de banken van deze rijtuigen overtrok met groene simili of met rood of groen fluweel.
Op de tweede foto prijkt loc 6322, aan kop van Z9017 Gent-Sint-Pieters - Ronse. Dat de gordijntjes uit de K-rijtuigen wapperen is niet te verbazen. We beleefden een snikhete zomerdag, die eindigde in onweer, waarvan we vandaag zouden zeggen dat zo iets vroeger toch nooit voorkwam. O.a. de omgeving van Denderleeuw werd zwaar getroffen, wat me meer dan 2 uur vertraging opleverde, nadat de bliksem op de bovenleiding was ingeslagen net voor de Y.Sint-Katharina-Lombeek. De afwijkende cijfertjes van het locnummer zullen menig miniaturist grijze haren bezorgd hebben.
Ontbreekt dus nog Z9016: loc 6235 sleept opnieuw een stel R-rijtuigen, ter hoogte van kp 61. Deze kleine reeks rijtuigen werd trouwens alleen maar uit Gent ingezet; het was altijd weer even juichen als je ze op de foto kon zetten, minder als je ermee mee moest.
Bijna een maand later, op 4-9-1981, speelde ik een thuismatch tussen Halle en Lembeek. Op de volgende vier foto's zullen sommigen ongetwijfeld de oude spoorbrug(gen) over het kanaal Brussel - Charleroi herkennen.
Loc 2512 trekt E1615 Liège-Guillemins - Mons. Opvallend: de trein bestaat uit splinternieuwe M4-rijtuigen; alleen het eerste rijtuig is een M2-BD, en in dat laatste ligt meteen ook de verklaring: bij gebrek aan rijtuigen M4 met bagage-afdeling werden M2's ingezet in voor de rest homogene M4-stellen. Nog niet zo lang voordien bestond deze trein trouwens helemaal uit M2-rijtuigen. De treinen van de reeks 16xx waren eigenlijk de semi-directe treinen Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Brussel - Liège/Hasselt - Welkenraedt (of Verviers) die op 2 uitzonderingen na allemaal uit tweeledige stellen bestonden, wat koppelen en ontkoppelen mogelijk maakte. De 1615 vormde de avondlijke uitzondering hierop: blijkbaar kon men alleen maar de noodzakelijke capaciteit aanbieden door het inzetten van een lang stel M2-rijtuigen.
Loc 2202 sleept E1684, een trein die berucht was om zijn bijna dagelijkse vertraging. Hoe dat kwam? Zoals zoveel treinen liep deze trein Schaarbeek - Mons vertraging op in de NZV, waar het vertrek in Brussel-Zuid voorzien was om 17:44. Voorzien was om deze trein in Braine-le-Comte (18:08/18:12) te laten passeren door de E484 Brussel-Zuid - Paris-Nd. Onnodig te zeggen dat de 1684 bij de minste vertraging in Halle op een zijspoor gezet werd, om de sneltrein door te laten. Het gevolg was dat Halle meestal met een 10-tal minuten vertraging bereikt werd (en dat de aansluitende omnibus naar Ath de vertraging integraal overnam ) Nil nove sub sole, zeiden de Romeinen al, al zou men die stoptrein vandaag niet meer laten wachten.
Even later kwam Z2497 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre aanpruttelen. Vermoedelijk had de 6052 van de soms wat amechtige reeks 60 meer dan de handen vol om de afstand Brussel-Zuid - Tubize in 14 minuten te overbruggen.
Twee dagen later zat de eerste 539 op E6612 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte. De trein rijdt over lijn 96A, die toen tussen Brussel-Zuid en Halle liep. We bevinden ons in de buurt van kp 6.8, tussen Ruisbroek en Lot.
Twee dagen terug in de tijd, nu, nog altijd tussen Halle en Lembeek. Ms 711, nog in dat prachtige rijtuiggroen, en met smalle, gele frontstrepen zit voor een vierledig stel in zijn oorspronkelijke kleurschema. Dit is E1685 Gent-Sint-Pieters - Soignies. Deze trein stopte niet in Melle, Kwatrecht, Schellebelle, Serskamp en Erembodegem, maar reed voor de rest als stoptrein. Fascinerend treintje, zowel wat parcours als wat samenstelling betreft.
En deze E1686 was een Di-Rupo-express avant la lettre. Vooraan hangt ms 627; deze trein reed non-stop van Brussel-Zuid naar Mons, en reed dan nog door naar Quévy. Bekijk ook even de originele bovenleidingspalen.
En terugkerend van mijn fotopunt kreeg ik ook nog het station van Halle in het vizier. Pure nostalgie, zelfs de geparkeerde auto's zijn dat. Maar ook het wachthuisje van de bussen van lijn 115b en 471 met Brussels haltebord, de telefooncellen en de publiciteit voor Het Rijk der vrouw.
Op 12-9-1981 verzekerde HLD 6081 Z 6481 Eisden - Hasselt. Eisden heette oorspronkelijk Eisden-Mijnen, later Eisden-Mijn, wat de achteruitgang van het station mooi illustreert. Het einde van deze bediening stond in de sterren geschreven toen de verbinding met het nieuwe station in Genk tot stand kwam. Men liet ze - onder tabel 21bis - langzaam doodbloeden; het eindpunt was inderdaad niet bepaald indrukwekkend als woonconcentratie. Het café dat destijds in het oude station terechtkwam heette niet voor niets Far West.
Als om mijn vorige bewering te staven: op 15-4-1981 staat ms193 als E2965 te wachten in het recente station van Genk. Die 2965 rijdt van Genk naar Landen, en dat heeft dan weer een verband met foto 6. Zowat alle treinen uit Genk werden in Landen gekoppeld aan een treindeel dat uit Liège (en verder) kwam, om dan de semi-directe treinen naar Saint-Ghislain-Hornu/Quévy te vormen, maar dat ene stel met M2-rijtuigen, zorgde ervoor dat in Landen moest worden overgestapt.
Onder een wirwar van draden nadert ms101 Brussel-Zuid. Het betreft E8940 Aalst - Brussel-Zuid. Helemaal rechts op de foto een glimp van een HLE reeks 20. We schrijven 13-5-1981.
De 2619 mag op diezelfde 13-5-1981 E284 slepen, een internationale trein Amsterdam-CS - Paris-Nord, die stopt in Antwerpen-Berchem (dat toen gewoon Berchem heette) en in Brussel-Centraal. Dat eerste heeft uiteraard te maken met het kopstation dat Antwerpen-Centraal nog vele jaren zou blijven; dat hij niet in Brussel-Centraal stopte, kan verrassend zijn als je de halten van de huidige Benelux bekijkt.
Ze waren mooier in hun oorspronkelijke kleuren, maar zelfs in het geel bleven het elegante machines. De 1606 in Brussel-Zuid, met de oude toren en de toren voor de oudjes op de achtergrond.
Wie nu in Mollem uitstapt, zal nauwelijks geloven dat deze 2346 in 1981 op dezelfde plaats gekiekt werd. Onbekende trein - mogelijk ging het om een leeg stel.
Even tijd voor een busje: ab 3994 op lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert in Sosoye. Sosoye wordt nog altijd bediend door dezelfde lijn 35 (eigenlijk ter vervanging van NMBS-lijn 150 tussen Ermeton en Dinant). Onnodig te zeggen dat de dienstregeling ondertussen uitgedund werd - 17-8-1981.
En nog een: ab3755 in Lanaken op lijn 17 Genk - Maastricht, op 15-4-1981.
Tram 6110 illustreert waarom trams beter kunnen zijn dan bussen. De tram rijdt 30 jaar later nog altijd, en als je het goed aanpakt zijn ze perfect koppelbaar. In diezelfde periode verslijt je 2 bussen en heb je een veelvoud aan personeelsleden nodig om dezelfde capaciteit aan te bieden. Blankenberge, 4-8-1981.
Op 12-9-1981 organiseerde VeBOV een uitstap, en we konden o.a. genieten van een prachtig bloementapijt in Beringen-Mijnen. Ik vermoed dat stations (en andere NMBS-gebouwen) toen nog prijzen konden verdienen in een jaarlijkse bloemenwedstrijd. Ik herinner me dat mijn ouders met hun bloemenperk (overweg 13!) in 1958 een prijs wonnen. De motivering van de jury: het tagetesperk van enkele meters lengte komt bijzonder goed tot zijn recht vanuit een rijdende trein. Ik weet alleen niet meer of ze 50 of 500 BEF wonnen Dat hartelijke is spijtig genoeg uit de NMBS verdwenen, die nu helemaal meedoet met de Grote Versnelling
En ten slotte nog 2 foto's genomen op 26-7-1981.
Ms196 rijdt als E6064 tussen Leuven en Antwerpen-Noorderdokken (!). Die laatste bestemming was uitzonderlijk, want de meeste stoptreinen van deze verbinding reden uiteraard naar Antwerpen-Centraal. Op de achtergrond de Y.Nazareth.
Een trek-en-duwstel als dit maakte lange tijd het mooie weer op de verbinding Neerpelt - Antwerpen-Centraal. We zien Z3064 Neerpelt - Antwerpen, net over de Netebrug. De positie van het AB-rijtuig (met geel-rode herkenningsstrepen) is niet willekeurig. Om technische redenen moest het rijtuig meteen achter de loc hangen. Dat geel en rood duidden trouwens aan dat het rijtuig geschikt was om in een trek-en-duwstel met dieseltractie te rijden.
TTB map 18 is er. Het is de laatste die nog min of meer thematisch opgebouwd is, daarna worden ze chronologisch. Vandaar deze keer niet zo veel treinen, maar wel bussen en een allegaartje van stoom en werktreinen. Vooral de liefhebbers van bussen en oude lijnfilms zullen dus aan hun trekken komen. Ik hoop dat de zwaar nostalgische input ook treinliefhebbers kan aanspreken.
De tram- en later busstelplaats van Leerbeek is voor mij al een trekpleister van in de allerprilste kinderjaren. Mijn eerste foto's dateren van 1978. Dit is ab 5136 met lijnfilm HL op 6-3-1978. Eindelijk werden de standaardbussen van de NMVB ook comfortabel, of zoals een collega van me het uitdrukte: deze hebben al vering.
Op 4-6-1978 kon ik aan het nog niet zo lang opnieuw voor reizigers geopende station van Neerpelt deze groene NMBS-vervangingsbus fotograferen op lijn 18a: ab 8591-41.
Dit vind ik persoonlijk een tamelijk uniek documentje: de rode ab 2763 in het oude tram- en busstation van Bouillon, dat ondertussen zijn functie als eindpunt van enkele buslijnen al enkele jaren kwijt heeft gespeeld. Dit was er dus nog een zonder vering We schrijven 21-7-1978.Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Een groepsfoto met een duidelijk zicht op het prachtige station van Bouillon. De oranje bus is voorlopig de enige: het vrij klassieke rood heeft het enkele decennia volgehouden, maar nu moet oranje de boventoon voeren.
Oranje, zoals deze ab 5226, in Ottignies op lijn 29 Ottignies - LLN - Wavre.
Ab 7052-01 stationeert in Aywaille. Hij zal weldra vertrekken naar Verleumont. De lijn bestaat nog altijd en een erg hoge frequentie is er nooit geweest. Ze rijdt tegenwoordig als lijn 65b.
Ab 7051-08 bedient lijn 26 Verviers - Aywaille, die enkele keren per dag doorrijdt naar Harzé. Dat is ook het dorp waar de foto genomen is. Het nummer van de bus is zo goed als onleesbaar, want met kleine klevertjes op de voorruit geplakt. Maar gelukkig is er www.zone01.be, waar je terechtkunt voor dergelijke informatie
Op 29-4-1979 kon ik deze ab 4697 vastleggen in Dinant. De bus werd ingezet op lijn 25 Dinant - Beauraing.
In Bertrix wacht ab 6051-01 op 12-01-1979 zijn vertrek af op lijn 40 Bouillon - Bertrix.
In Leerbeek poseert deze 5465 met lijnfilm HL. Wie de stelplaats van Leerbeek vandaag kent, zal nauwelijks geloven dat dit dezelfde locatie is: plassen, rommel, geen wachtaccommodatie er is veel veranderd ten goede. (6-1-1980).
En een groepsfoto, met toch wel een mooie variatie aan lijnfilms: MH (ruwweg de 164 vandaag), HL (vandaag deels 153 en 170), LK (vandaag de 142 via Gaasbeek Kerk), LN (vandaag deels lijn 161) en LN (vandaag ongeveer de 162). Je moet die omnummeringen naar vandaag wel niet al te letterlijk nemen.
Even een vreemde eend in de bijt: lijn 2 Brugge - Breskens van ZWN pikt reizigers op aan het Brugse station. De haltepaal geeft een vrij goede indruk van hoe belangrijk reizigersinformatie in die dagen wel was. 12-4-1980.
Ab 4551 vinden we op 15-8-1980 dan weer terug in La Roche. De bussen hadden toen hun eindpunt nog aan de oude (tram)stelplaats. Ondertussen is die locatie als eindpunt verlaten. In la Roche lijkt men trouwens eeuwig op zoek naar een bruikbare oplossing voor de bussen.
Ab 4473 ter hoogte van het vroegere station van Ermeton-sur-Biert, dat op lijn 150 (Tamines - Jemelle) lag. De bus rijdt als 150a inderdaad een deeltraject van deze lijn. Als je goed kijkt, dan merk je dat deze bus, weliswaar van de NMVB, wat meer comfort bood: daarmee moest hij tegemoetkomen aan de comforteisen van de NMBS op de lijnen die de NMVB voor haar reed. Overigens was dat op dit ogenblik al geschiedenis, want in 1977 nam de NMVB alle bussen van de NMBS over. Als je het mij vraagt, nog altijd een historische misser, want even was er sprake van een fusie van beide maatschappijen. Ik blijf ervan overtuigd dat we op dit ogenblik in België een beter uitgebouwd OV zouden gehad hebben.
Genoeg bussen nu. Ik had ondertussen ook wat foto's van stoomtreinen samengesprokkeld, en die vind je in de tweede helft van map 18. Op 30-9-1979 beleefden we een stoomhoogdag in Mariembourg.
Op 14-5-1978 staat 29.013 klaar in Leuven. Ongelooflijk dat het toen nog maar een goede tien jaar geleden was, dat de stoom van de Belgische sporen verdween.
Diezelfde 29.013 in een toenaderingspoging op de eerder genoemde stoomhoogdag in 1979 in Mariembiurg.
Ook op het appel: de 12.004 en de 64.045. Twee stomers, maar wat een contrast. En toch vertonen ze allebei een elegantie die we spijtig genoeg bij onze hedendaagse treinen moeten missen.
En om het boekje vol te maken: een rijtuig dat werd ingezet in de hulptrein van Schaarbeek en een omgebouwde TA met een hele speelplaats erop gebouwd ten behoeve van de dienst ES.
Ik geef toe, dit is een wat vreemde collectie, maar ik kan allemaal maar hopen dat dit de lol net verhoogd in plaats van gedrukt heeft.
Pasar heeft een vijftal jaren geleden een brochure uitgegeven onder het motto Langs het erfgoed in Vlaams-Brabant. Wij volgen vandaag de 10 km lange wandeling in Hoegaarden Stenen vertellen hun geheimen in en rond Hoegaarden. Stenen, dat zijn o.m. de Sint-Gorgoniuskerk, het Kapittelhuis, de Vlooienkapel, toegewijd aan Sint-Servaas, de opgravingen op de Goudberg, n.a.v. de aanleg van de hogesnelheidslijn, de Marollenkapel en de Sint-Katarinakapel. Zelf zou ik er nog graag het oude spoorwegbrugje van de verdwenen lijn 142 aan toevoegen. Blijkbaar was ze te bescheiden om in de folder te worden opgenomen. Het parcours bestaat uit amper 27 % onverharde wegen; de ruilverkavelingen en de aanleg van wegen in het kader van de HSL hebben er hier voor gezorgd dat flink wat beton over de oude veldwegen werd uitgestort. Helemaal bevredigend is de tocht dus niet geworden, maar enkele panorama's en toch ook nog wat prachtige stukjes onverharde holle wegen maken veel goed. En we bezochten ook de Toontuinen, wat enkele bijkomende plaatjes opleverde. Een folder kregen we wel niet in handen, want het infokantoor was over de middag, en dat tot 15:00, dicht. Begrijpe wie kan.
Stenen vertellen inderdaad verhalen, en dat is zeker het geval voor dit oude spoorwegbrugje in lijn 142, tussen Bost en Hoegaarden. Voor alle duidelijkheid: de treinen reden er over.
Andere stenen met een verhaal vonden we in Sint-Katarina-Houtem, met een heiligdom dat het midden houdt tussen een kapel en een dorpskerkje.
Hoe geraakten we er?
Hoegaarden lag destijds aan de in 1960 voor reizigers gesloten spoorlijn 142 Tienen - Namur, waarvan we vandaag trouwens een stukje gevolgd hebben. Achteraf bekeken lijkt het wat gek dat deze spoorlijn moest verdwijnen: met stops in Hoegaarden, Jodoigne en Eghezée zou de spoorlijn vandaag een interessante interstedelijke verbinding kunnen zijn en de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer in een streek die het vandaag van busdiensten moet hebben.
Een van die busdiensten is lijn 360, Tienen - Jodoigne, die lange tijd als lijn 142a door het leven ging. (Lijn 142b nam het tweede deel van de oude spoorlijn voor haar rekening: Jodoigne - Namur.) Alhoewel de lijn langer over Waals dan over Vlaams grondgebied rijdt, werd ze bij de regionalisering van het busvervoer aan De Lijn toegewezen.
Niet echt veel op deze brugdag, die we echt wel als een bijkomende feestdag zijn gaan beschouwen. In een tijd waarin zo goed als elke gelovige duiding van deze hoogdagen verwaterd is, is dat niet verwonderlijk. Als het maar plezant is De NMBS schaft her en der wat P-treinen af, en De Lijn rijdt zoals op een vakantiedag. Ook de TEC doet dat, alhoewel 's avonds blijkt dat lang niet alle (Waalse) scholen de brug gemaakt hebben.
Brugdag of niet, vertragingen zijn er. Onze 3708 rijdt bijvoorbeeld met 3 minuten vertraging, maar uit Brussel komen achtereenvolgens de L naar Geraardsbergen en de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen met vertragingen tegen de 10 minuten aan. Toch ziet de toestand er in Brussel relatief normaal uit; alleen een Thalys laat zich nog in ongunstige zin opmerken.
De 2209 rijdt door het ongeval in Schellebelle rechtstreeks van Gent naar Denderleeuw, en dan zou het al serieus verkeerd moeten lopen om vertraging op te lopen. De rit verloopt op wieltjes, we lopen rustig naar de bushalte toe. Even later komt de bus van lijn 360 aan rijden, maar gewoontegetrouw gaat die eerst nog even langs de perronloze kant van het busstation staan. De bussen kunnen via een rotonde van die wachthalte naar hun vertrekhalte rijden. Opvallend: je moet de rotonde op zijn Engels nemen, voor zover ik weet uniek in België. Het is markt in Tienen en daardoor ligt het aantal meerijdende besjes hoger dan normaal. Plaats genoeg toch in deze bus 3018-60, een Mercedes Citaro, van de firma Van Mullem.
In Hoegaarden wordt al vele maanden gewerkt in het centrum, en daarom volgen de bussen een omlegging. Die is zelfs korter dan het normale traject, en echt onoverkomelijk ver liggen de tijdelijke halten niet.
Voor de terugrit beschikken we zelfs over een ruime bank aan de tijdelijke halte, en dat is iets waar we aan onze halte thuis alleen maar van kunnen dromen. Daar kunnen we wel mooi de loop van de seizoenen volgen in het komen en gaan van wat snoodaards wel eens onkruid durven noemen. Zo staan we daar nu tussen enkelhoge paardenbloemen.
Tijdens de terugrit merken we dat niet alle jonge grut vandaag thuis is mogen blijven. De bus (alweer een Mercedes Citaro van Van Mullem) zit aardig vol, maar we vinden toch nog moeiteloos 2 plaatsjes naast elkaar. We komen precies op tijd in Tienen aan.
Op de aankondigingsborden prijken meteen bovenaan twee afgeschafte treinen: dat kan tellen! De IC naar Saint-Ghislain vertrekt van Leuven (zoek ik later op) en die naar Genk van Hasselt. Op gewone werkdagen zou dit waarschijnlijk tot overbezetting leiden van andere treinen, vandaag valt het nog wel mee. Alleen de reizigers van de 2215, die noodgedwongen de 2637 Antwerpen - Landen (1 break) genomen hebben, zullen daar wel anders over gedacht hebben. Ze hebben als haringen in een ton gezeten, ook al omdat P8400, die een goed alternatief voor de 2215 zou geweest zijn, op deze brugdag niet rijdt.
Onze rit naar Brussel-Noord is geschiedenisloos. Als we afklokken bij aankomst, zien we dat we 6 minuten te vroeg aangekomen zijn. Leuven - Brussel-Noord kan dus over lijn 36N in 14 minuten.
Voor ons betekent dat dat de aansluiting van 5 minuten met P8574 (die dus wel rijdt!) moeiteloos verloopt. Twee Engelsen willen in Brussel-Centraal nog weten of dit Midie - Zaaid is, maar ze moeten nog even geduld oefenen. Zoals wij tussen Brussel-Zuid en Halle: onze trein vertrekt perfect op tijd, maar toch verloopt de rit tot Halle niet vlekkeloos. We staan alweer bijna stil in Vorst-Zuid, en in Lot gaan we naar lijn 96E, en dat is zeker niet alledaags. Als ik in Halle de IR naar Quévy zie binnenrijden, zoek ik de verklaring voor onze alternatieve reisweg daarin: zo kan de IR ongehinderd naar Halle (en Quévy). Zelf komen we ongeveer tegelijk met de L-trein naar Geraardsbergen uit Brussel-Luxemburg in wat overblijft van de Halse vorming aan. De reizigers van de L-trein zullen wat geduld moeten oefenen. Vreemd toch, die twee treinen op blokafstand van elkaar tussen Halle en Geraardsbergen. Zeker vandaag is het aantal gegadigden voor een rechtstreekse rit Brussel-Luxemburg - Etterbeek - Geraardsbergen ondermaats.
En zo komen we aan in Halle: de koele, zwaarbewolkte en winderige omstandigheden worden vandaag mooi in evenwicht gehouden door tamelijk stipte en rustige treinritjes. Moe maar tevreden, zegt het cliché, maar dat moe is vandaag echt niet van toepassing
We hadden dit belbusje voordien al gezien aan het Tiense station, maar nu stond het aan de Sint-Servatiuskapel blijkbaar op een klant te wachten. De bus draagt geen busnummer, maar het is busje 3013-04, van het bedrijf De Bezembinder. Dat zijn gegevens die je met veel gemak kunt opsnorren op de indrukwekkende site http://www.zone01.be/.
Frank heeft vrij behoorlijk weer voorspeld voor vandaag. Frank, je weet wel - de man die de temperaturen achterstevoren leest, omdat dat communautair dichter aanleunt bij de Vlaamsche werkelijkheid. Gelukkig zullen jullie deze bijdrage niet van achter naar voren moeten lezen. Maar in de regio waar wij vandaag onze zoveelste stapjes zetten, is er weinig zon te bespeuren: een typische matglaszon zit zowat de gehele dag verborgen achter een sombere laag altostratus translucidus, en achteraf zie ik dat de regen niet echt ver weg was. Maar het moet al echt lelijk doen om een wandeling in de Oostkantons te doen mislukken, en zo kijken we toch enigszins tevreden terug op deze tocht langs de legendarische GR 5 van Vielsalm naar Grüfflingen, goed voor 18 km, een aanloop van een kleine km in Vielsalm inbegrepen. Het wordt een afwisseling van bos en weide, met wat klimmen en dalen, zonder in extremen te vervallen. Met een TWQ van 54 % wordt de hele streek getypeerd: noeste werkers die van een proper optrekje en dito wegen houden. Een andere verklaring is er voor de betonneringsdrift in deze streek niet te bedenken, want verkeer is er nauwelijks op de baantjes die trouw de eeuwenoude tracés over berg en dal volgen. Voorts komen we door amper 2 dorpen: Commanster en Braunlauf; je zult wel begrijpen dat we pas tegen het einde langs de drukke N62 opnieuw met de werkelijkheid geconfronteerd werden.
Dat we hier grotendeels stappen door een gebied dat een kleine eeuw geleden nog tot Duitsland behoorde, heeft zelfs op het openbaar vervoer van vandaag nog zijn invloed. Ooit lag hier een tamelijk uitgebreid spoorwegnet (met Sankt-Vith als een belangrijk knooppunt), maar toen Eupen-Malmedy na WO I in Belgische handen kwam, bleven de spoorlijnen natuurlijk wat ze waren: in de eerste plaats gericht op Duitsland. Veel lijnen hadden dan ook een typische oost-west-oriëntatie, en dat zou op korte termijn het einde van veel reizigersdiensten inluiden. Die werden al vrij snel vervangen door wat de NMBS destijds aanvullende buslijnen noemde. Zo kwam er eerst aarzelend een buslijn Reuland - Malmedy - Trois-Ponts, maar men zag al halfweg de jaren 1950 in dat die lijn veel interessanter kon worden als ze van Reuland via Sankt-Vith en Malmedy naar Verviers kon rijden. Dat doet ze vandaag nog altijd onder lijnnummer 395. Het is meteen een van de langste buslijnen van het land. In de loop van voorbije besparingsrondes werd vooral het deel Sankt-Vith - Reuland duchtig afgebouwd (er is bijvoorbeeld geen zondagsdienst meer) en het wordt bang afwachten wat het straks wordt. Maar voorlopig rijdt er dus nog een rechtstreekse bus van Grüfflingen naar Verviers, op een moment dat ons goed uitkomt.
We waren - zoals gewoonlijk - zelfs op tijd voor de 3105 van 7:19, maar die trein - 3 breaks - zit behoorlijk vol, en vermits onheilsberichten voorlopig uitblijven, wagen we een gokje en wachten we toch op de 1556. Met 5 klassieke stellen biedt die inderdaad wat meer lucht. In voorlaatste positie hangt nog een gouwe ouwe, en die zal ons naar Brussel-Zuid brengen, vrij vlot, maar toch met wat vertraging. We zitten in het kleine tussencoupeetje dat eerst niet-rokers was, dan rokers werd, en dat uiteindelijk zijn functie verloor, tenzij je van kleine ruimtes houdt. Je kijkt zo binnen in tweede klas (en omgekeerd). In de veel jongere ms 96 wordt die gemakkelijke inkijk wel eens als reden aangehaald voor het veelvuldig grijs rijden in eerste klas (met een tweedeklasbiljet), maar in deze oude stellen gebeurt dat nauwelijks. Misschien is het opmerkelijke verschil tussen beide klassen daar wel een verklaring voor.
In Brussel-Zuid is het dus wel even wachten op de 506 die ons deze keer niet verder dan Liège moet brengen. De IR naar de Luchthaven en Antwerpen rijdt met dik 12 minuten vertraging en dat is eigenaardig genoeg goed nieuws: dan zal hij onze 506 waarschijnlijk niet hinderen. En inderdaad, de IC rijdt zelfs te vroeg Brussel-Zuid binnen, al is dat geen garantie dat hij ook op tijd zal vertrekken: met een kleine vertraging gaan we de NZV in, en we bereiken zelfs zonder hapering Brussel-Centraal. We verlaten Brussel-Noord met vijf minuten vertraging: het ziet er goed uit.
Op de aankondigingsborden staat ook de positie van de eersteklasrijtuigen aangeduid. Of nee, zij schrijven eerste klas rijtuigen. Misschien moeten ze bij Infrabel maar eens een kijkje nemen op www.spatiegebruik.nl, waar je ook andere voorbeeldjes kunt vinden, zoals die schoenlapper die adverteert met Alle dames hakken.
In Liège is het duidelijk dat de scholen weer pogingen ondernemen om het zo al korte derde trimester, en dan vooral de dagen tussen de vrije dagen te vullen: de IC naar Oostende sleurt 4 gereserveerde rijtuigen mee, en in de andere richting zoekt een Vlaamse school Plopsaland Coo op. Vroeg opstaan houdt de meute rustig. Het is trouwens deze groep die er uiteindelijk mee verantwoordelijk voor is dat we Vielsalm wat verrassend met 6 minuten vertraging bereiken. Snelheidsbeperkingen in Rivage en Aywaille (respectievelijk tot 40 en 60 km/u) spelen nauwelijks een rol in die vertragingen, omdat de IR-treinen daar toch al stoppen. Wel staan we zo goed als stil in Stoumont - dat is lang geleden - maar ofwel zit er een erg trage trein voor ons, ofwel is de seingever in slaap gevallen, want we kruisen geen trein in het verleden jaar volledig vernieuwde Stoumont.
Met meer dan 18 km stappen in de kuiten, ben je goed opgewarmd voor een bijna twee uur lange busrit. Gelukkig is de bus een comfortabele Mercedes Citaro LE van de firma LIM Collard-Lambert uit Malmedy. Er valt wel wat te beleven onderweg.
Zo krijgt de chauffeur van onze bus in Sankt-Vith - zoals later blijkt - een telefoontje dat een dametje verkeerdelijk ingestapt is in de bus richting Reuland. Even later laat een wat oudere heer - goeie vraag: waar kwam die vandaan? - het dametje net voor onze bus uitstappen. De dame overlaadt onze chauffeur met dankbetuigingen en drukt de chauffeur op het hart ook zijn collega nog eens uitvoerig te bedanken. Wat drinkgeld lijkt wel uit den boze te zijn.
Lijn 395 is zowat de ruggengraat van een heel busnet geworden met aansluitingspunten in Sankt-Vith, Malmedy Bahnhof, Malmedy Route de Wavreumont, Sart-lez-Spa Gare en Tiège Charmille. Wie hier een knappe uitkienende bol achter vermoedt, slaat de bal mis: in de eerste plaats wordt hier bespaard op de exploitatie, door parallelle trajecten zo veel mogelijk te vermijden. Of de reizigers al die soms precaire overstappen ook echt appreciëren is nog wat anders.
Zo loopt het vandaag bijna mis aan het wat onwezenlijke overstappunt Route de Wavreumont. De chauffeur verneemt van een jongedame dat de bus uit Stavelot al doorgekomen is, en prompt rijdt hij door, in de waan dat de aansluiting verzekerd is. Gelukkig voor de overstappende reizigster ziet onze chauffeur de bus die de aansluiting moet geven nog in de verte aankomen. De slecht inlichtende juffrouw maakt er zich met een schichtig, spichtig lachje van af. Zelf moet ze trouwens overstappen in Tiège, waar de chauffeurs pas na een babbel van een vijftal minuten besluiten om verder te rijden. Die vertraging zullen we meeslepen tot in Verviers.
Daar lezen we op de aankondigingsborden een onheilspellend bericht, al zouden we in eerste instantie niet getroffen mogen worden door het onheil. Er is sprake van problemen met bovenleidingen tussen Leuven en Tienen en in Landen. Even zie ik een doemscenario, waarbij dezelfde trein de bovenleiding beschadigd heeft over de hele afstand tussen Leuven en Landen, maar uit latere berichten meen ik te mogen afleiden dat de rampspoed beperkt is gebleven tot Landen. Dat is trouwens al meer dan genoeg: treinen werden afgeschaft of rijden met vertragingen: ik zie een P-trein in Liège met 91 minuten vertraging.
En ook onze rit zal meer dan goed is, beïnvloed worden door het technische incident: in Olne is het wachten op de L-trein uit Liège. Als je op een perron op een trein staat te wachten, lijkt tien minuten wachten op een trein een eeuwigheid, maar als je in diezelfde trein zit, valt het allemaal best mee. We komen in Liège aan met 10 minuten vertraging; op het aankondigingsbord staat optimistisch vermeld dat we met 6 minuten vertraging zullen vertrekken. Maar volgens een mededeling van de tbg wachten we op een aansluiting; als nog wat later de mededeling klinkt dat het personeel van E1716 zich dringend met het treinpersoneel in verbinding moet stellen, is het optelsommetje snel gemaakt. We vertrekken met 24 minuten vertraging en met op den dool geraakt personeel van verlate of afgeschafte treinen. Ondanks extra stops in Ans en Schaarbeek gaan er 4 minuten van die vertraging af: de tb van de 542 heeft er duidelijk niet veel zin in om te laat in zijn bed te liggen, en maakt er een pittige rit van. Ik vraag me af of die jonge instappers in Liège ondertussen al gevonden hebben waar het achterste deel van de trein zich bevindt. "Ah, vanachter is er nog plaats," spreekt hij tot zijn gsm, "welk vanachter?" Vermoedelijk is er dus een voorste en een achterste vanachter, of is dit weer een eigenaardigheid van het West-Vlaams?
Dat komt ook ons goed uit: in plaats van een klein half uur toeven in het op dit uur van de dag al tamelijk verlaten Noordstation, hebben we bijna onmiddellijk onze voorziene aansluiting naar Halle. We zitten in hetzelfde stel als vanmorgen. We gaan over lijn 96A - vroeger gemeengoed, nu uitzonderlijk - en dan is 9 minuten rittijd tot Halle onvoldoende. Ondanks de vlotte rit komen we uiteindelijk met 3 minuten vertraging in onze uitvalsbasis aan. Als je merkt dat we 40 minuten vertraging totaliseren, is dat lang niet slecht. De trein is altijd een beetje geluk hebben. Hopen we
Ab 7531-10 heeft net een scholier gedeponeerd aan de halte Houffalizer Straße in Grüfflingen. De bus bedient lijn 496. Weinig kans dat er veel bussen van deze lijn op het internet circuleren, laat staan op deze plek.
Zoals je in de uitmuntende website van Paul Kevers (http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm#163) kunt lezen, is dit deel van lijn 163 maar net tegen het einde van WO I af geraakt. Dat de Duitsers (zie ook Moresnet) voor die tijd revolutionair waren in het aanleggen van weinig gehinderde spoorlijnen, weten we al. Bruggen, viaducten, hoge bermen, geen overwegen: het lijkt wel 21ste-eeuws. Deze enorme berm illustreert dat mooi: we bevinden ons tussen de vroegere stations van Krombach en Weisten.
Tot slot nog deze om te lachen: de reisweg die me door de planner van de NMBS wordt voorgesteld voor de terugreis: Grüfflingen - Sankt-Vith [395] 17:22 17:31 Sankt-Vith - Elsenborn [390] 18:30 19:03 alwaar we verondersteld worden te overnachten, in het Kamp, vermoedelijk... Elsenborn - Verviers Place de l'Abattoir [390] 8:38 9:18 te voet 11 minuten tot Verviers (Palais) - NB: de 390 heeft een halte vlak bij het station Palais Verviers-Palais - Verviers-Central 5481 10:21 10:24 Verviers-Central - Brussel-Zuid 533 10:37 12:02 Brussel-Zuid - Halle 1933 12:21 12:30
Duur: 19u12' Er worden ook nog 2 tips gegeven: 1. langdurig oponthoud tijdens overstap(pen) 2. deze reisweg is niet toegestaan met om het even welk vervoerbewijs.
Nee, de ontwerpers van deze planners hebben duidelijk geen kaas gegeten van OV-verplaatsingen. Die van de TEC doet het dan wel weer goed, al splitst ze de rit van bus 395 in 3 delen op. Er wordt telkens wel bij vermeld dat je in hetzelfde voertuig de reis mag verderzetten. Ik plan het toch allemaal nog lie in de hoop dat de traditionele dienstregelingen (de busboekjes) nog lang beschikbaar blijven op het net.
Zelf vind ik het heulen met de vijand van de autolobby, maar als die heel af en toe toch eens iets positiefs doet, moet je dat ook kunnen appreciëren. Touring bracht enkele jaren geleden een erg handige map uit onder de noemer De 40 mooiste wandelroutes van België, uiteraard zonder enige verwijzing naar het mogelijk beschikbare openbare vervoer. Wij volgen vandaag route 31, in Deigné, en even uiteraard zullen trein en bus ons naar het Bloemendorp in het dal van de chantoirs brengen. Chantoirs zijn plaatsen waar beekjes of rivieren plots in de grond verdwijnen, hun tocht ondergronds doorzetten en dan wat verder opnieuw verschijnen. Soms houden ze zich tijdens hun ondergronds traject ook nog bezig met het uitgraven van druipsteengrotten - Remouchamps is vlak bij
Of deze tocht van 11.5 km nu inderdaad in de top-40 van de Belgische wandelroutes thuishoort, wil ik in het midden laten. Het is een erg mooi traject, met een correcte dosering van open ruimte en bos, met een TWQ van 63 %, en dat rond een dorp dat inderdaad uitermate charmant is. Maar dergelijke tochten vind je ook elders. Wat niet wegneemt dat deze tocht ongetwijfeld ook in onze top-10 van 2013 terechtkomt.
De tramlijn Poulseur - Trooz bediende Deigné nooit echt, daar liep ze net iets te noordelijk voor, zodat Deigné in oude dienstregelingen voorkomt als Louveigné-Adseux. We komen trouwens door dat laatste gehucht, maar de tramlijn zelf liep nog iets noordelijker. Het is trouwens altijd weer verbazingwekkend om te zien hoe de ontwerpers van de tramroutes telkens weer de strijd aangingen met een zwaar geaccidenteerd landschap. Voor de meeste inwoners van Deigné zal er niets anders opgezeten hebben dan terug te vallen op het spoorwegstation van Remouchamps, te voet of met paard en kar. Nog voor WO II werd deze tramlijn trouwens al gesloten, al bleef het gedeelte Poulseur - Sprimont nog lange tijd open voor het goederenverkeer. Ik vond deze gegevens o.a. op http://users.skynet.be/canal.ourthe/vicinal.htm en op http://users.skynet.be/amarandre/vicinal.htm .
Wij hadden vandaag gelukkig geen nood aan paard en kar, maar van de voor de hand liggende reisweg via Aywaille (Deigné is tenslotte een deelgemeente van dat stadje) en buslijn 64 kwam niets in huis. Lijn 64 is eigenlijk de lijn Liège - Banneux, die op weekdagen over een goede bediening beschikt, en die enkele keren per dag doorgetrokken wordt van Banneux naar Aywaille. Door die enkele keren per dag en de twee-uursfrequentie van de IR die Aywaille bedient, waren we wel aangewezen op een lange busrit van Liège naar Deigné, tenzij we een nog langere overstap in Aywaille voor lief wilden nemen.
We hebben ons zelden zo veilig gevoeld tussen Halle en Brussel als vandaag: een Ticket Control Team, 3 man en 1 vrouw sterk, en twee stoere gasten van Securail maken de reis mee. Gelukkig zijn we niet gehaast in Brussel-Zuid, want voor die allemaal uitgestapt zijn door de smalle deuren van deze ms96, gaan er soms veel kostbare seconden verloren.
We nemen nog maar eens de rechtstreekse IC Brussel - Liège - Visé. Die zou op spoor 11 moeten komen, maar als we net op de roltrap staan, wordt omgeroepen dat hij van spoor 10 zal vertrekken. Ik keer me in een dwaze reflex om voor wat net geen halsbrekende tocht naar beneden wordt. Het lijkt makkelijk als je het anderen ziet doen. We vertrekken trouwens zo goed als gelijk met de ICE, ook in Brussel-Noord. Wij worden over lijn 36 geloodst, terwijl de ICE over lijn 36N mag. Eigenaardig genoeg zien we de ICE net buiten Brussel-Noord al stil vallen. Dat zal wel de reden zijn waarom wij bij de Y. Diegem ook stil staan. Even later zal de ICE inderdaad voorbijstormen. Meer dan 2 minuten vertraging zal deze hindernis ons niet kosten: het gaat vlot door Leuven naar Liège.
In Liège wil ik nog even informeren naar het exacte aantal zones dat ik moet intikken voor de reis van de Vurige Stede naar Deigné. Enig zoekwerk op infotec (de halte Louveigné Deigné is om een of andere reden niet gekend) leert me dat dat 5 zones zouden moeten zijn, terwijl op het lijnschema duidelijk 4 zones af te lezen zijn. Omdat ik weet dat chauffeurs in dergelijke gevallen meestal gewoon de schouders ophalen, en in het beste geval hetzelfde zoneschema raadplegen als dat waarover ik beschik, besluit ik maar naar het TEC-bureau in het Luikse station te gaan. De man probeert eerst nog zijn gezicht te redden door te verwijzen naar de nieuwe tarievenstructuur (of het nu 4 of 5 zones zijn maakt dan niets meer uit), maar lijkt uit de lucht te vallen als ik antwoord dat ik nog oude kaarten gebruik - waar het onderscheid wel nog bestaat. Ook van infotec lijkt hij trouwens nog nooit gehoord te hebben. Hij haalt er dan maar een lijnfolder bij, en komt tot dezelfde vaststelling als ik: 4 zones, al duurt het een tijdje voor hij de halte Deigné gevonden heeft. Vier zones zullen het dus worden. Ik krijg de sepia folder mee; alleen de kleur is anders dan de afdruk die ik thuis gemaakt heb van de dienstregeling van deze lijn, en die ik ook in mijn waterdichte wandelmap heb zitten. Ze zouden bij de TEC-Liège-Verviers wel eens wat inktvriendelijker folders mogen maken, want de gekleurde banden kosten niet alleen veel inkt, ze zorgen er ook nog voor dat je papier begint te golven.
Net de dag voordien is een nieuwe, voorlopige perronindeling van kracht geworden. Voor het station zijn de werken aan het nieuwe busstation nog altijd volop aan de gang. Naar verluidt zou architect Calatrava tegen zitbanken zijn omdat die het concept van zijn station zouden storen, maar ik vraag me af wat hij dan wel denkt van deze werf die het uitzicht op het station al maanden verknoeit. Vier perrons moeten volstaan om al de buslijnen hier op te vangen, al houdt een controleur van de TEC het zaakje in het oog. Hij verplicht nog een autocar om plaats te maken voor de lijnbussen; als hij zijn eigen autootje ergens anders geparkeerd had, was er vanzelf meer plaats voor de bussen
Lijn 64 is goed beklant, zeker tot Banneux, en tegen de verwachtingen in ook nog op het aangebreide stuk naar Aywaille. Zoals altijd vraag ik me af hoe mensen zich kunnen/willen behelpen met een zo dunne dienstregeling. En het blijft me verbazen dat men bij de TEC nooit de stap durft wagen naar een verbetering van dergelijke lijnen waar duidelijk nog een publiek op af komt. We zijn ooit wel al eens door Banneux gekomen langs een GR, maar met de bus is het een maiden trip. In de dienstregeling is van een overstap geen sprake, de bus rijdt met film Aywaille, en infotec vermeldt letterlijk dat hetzelfde voertuig gebruikt worden voor de hele rit Liège - Aywaille, maar toch moeten we in Banneux, vlak bij de garage van de pachter die o.a. deze lijn 64 bedient, overstappen. Niet deze overstap, wel het babbeltje tussen de twee chauffeurs veroorzaakt de 6 minuten vertraging bij aankomst in Deigné.
Voor de terugrit volgen we krek dezelfde route. Omdat de bus nu als film Banneux Église voert, gaan we ervanuit dat we opnieuw zullen moeten overstappen. Als een aantal scholieren, die van deze rit een onmiskenbaar succes maken, blijft zitten, informeer ik toch maar even bij de chauffeur, en ja hoor, deze keer kunnen we wel mee. Bus 7011-13 heeft van die anderhalve zitplaatsen - moeder en kind? - en omdat in Deigné de bus nog goed vol zit, persen mijn vrouw en ik ons op zo een bankje. Anderen vullen het bankje moeiteloos op hun eentje.
De bus blijft wonderwel op tijd; nu de werken voor het Guilleminsstation in de avondrust zijn weggegleden, loopt het daar zelfs vlotter dan rond de middag. Wie bedenkt dat je al het verkeer rond het station over twee smalle baanvakken kunt versluizen, verdient trouwens de Prijs van Optimist van het Jaar.
Door de stipte bus kunnen we probleemloos mee met de IC die vanaf Brussel als P-trein naar Oostende zal gaan rijden. In Liège stappen enkele mensen in: een dame die inderdaad erg slecht te been is, en enkele compagnons, waarvan één een rolstoel meesleept. Het wordt een hele onderneming om door te schuiven naar tweede klasse; en zeggen dat het zo eenvoudig had kunnen zijn als men mevrouw in de rolstoel over het perron meteen naar het juiste rijtuig had gebracht.
Voor ons verloopt de reis in alle rust. Het zal opnieuw tot de Y. Diegem duren voor we enige noemenswaardige hinder zullen ondervinden; Desiro's op lijn 36 zijn de oorzaak. Na enige aarzeling mogen we uiteindelijk op de 36N blijven, maar dat is meestal niet zo een goed idee als je later naar perron 9 moet. Ook nu staan we even stil, maar uiteindelijk loopt de trein toch precies op tijd Brussel-Noord binnen.
Dan gebeuren snel na elkaar enkele dingen met een lichtjes surrealistisch trekje. Net voor de deuren dichtgaan zien we hoe de rolstoel van daarstraks op het perron komt te staan; dan gaan de deuren dicht, en binnen staan de reizigers van in Liège wanhopig te zwaaien. Een reiziger op het perron lijkt om hulp te gaan, en ik doe verwoed teken dat ze de noodrem moeten trekken, maar dat gebeurt niet. Even later vertrekt de trein, de reiziger komt onverrichter zake terug en zegt dat hij zich over de rolstoel zal ontfermen. En wie zijn wij om hem tegen te houden, al zou ik er geen eed op durven doen dat de stoel ondertussen al versjacherd is?
Ik kan me voorstellen dat een tbg zich geen vragen stelt bij een rolstoel op het perron, zeker als daar iemand in alle rust in de buurt staat en de paniek alleen maar toeslaat achter de gesloten deur van het rijtuig. Maar ik vind het wel erg dat je in dat hele Noordstation niemand binnen bereik hebt die aanspreekbaar is, om dit in wezen beperkte incident op te lossen. Je merkt het in elk station: beschikbaar personeel is schaars en in dergelijke gevallen heb je niet veel aan gesofisticeerde aankondigingsborden, aan elektronische stemmen en touchscreens. En toegegeven, net als in Liège hadden de reizigers beter moeten nadenken voor ze de rolstoel - ook al was het maar voor even - onbeheerd op het perron achterlieten. Maar dat is mosterd na de maaltijd, al lust ik Vlaamse vijgen na Pasen meer
We blijven ons nog even afvragen wat we nu beter hadden kunnen doen, maar ondertussen doet zich op perrons 8 en 9 de volgende situatie voor: op perron 9 staat de L naar Braine-le-Comte, één desiro, behoorlijk goed op tijd. Op spoor 8 rijdt de IR naar Binche binnen, met 4 minuten vertraging. Je denkt dan natuurlijk dat de logica zegt dat je de IR eerst laat vertrekken, omdat die vroeg of laat toch voorrang zal krijgen op de L-trein, maar dat lijkt te eenvoudig. De L-trein vertrekt precies op het voorziene uur, de IR zal er de hele NZV achteraan blijven zitten, wat hem bij aankomst in Brussel-Zuid al 7 minuten vertraging kost. Ook daar laat men de L-trein vertrekken; ik heb wel meer geweten dat men die dan net buiten Brussel-Zuid even ophoudt, maar deze keer gebeurt dat niet. De IR zal tot de Y. Ruisbroek achter de L-trein zitten, en we zullen hem pas in Lot voorbij rijden. In Halle noteren we 9 minuten vertraging.
Eerst dit: ik kan natuurlijk alleen maar redeneren met de gegevens waarover ik beschik, en dat zijn er niet veel. Mogelijk waren er redenen om het knellende probleem op te lossen zoals men dat gedaan heeft, en was de vertraging aan de IR dus onvermijdelijk. Maar als men de L laat vertrekken precies op het ogenblik waarop de tbg van de IR de deuren sluit, dan mag ik me toch wel vragen stellen, dacht ik. Ik maak me sterk dat men met wat inzicht de vertraging van de IR tot een 3-tal minuten had kunnen beperken, en dat de L-trein nauwelijks met vertraging in Halle zou aangekomen zijn, zeker gezien het gebruikte materiaal en gezien de ingecalculeerde reserverijtijd - als men de IR eerst had laten vertrekken in Brussel-Noord. Soms vraagt men zich af waar al die vertragingen vandaan komen. Soms vraag ik me af of bepaalde vertragingen toch niet vermeden zouden kunnen worden. Tenzij men natuurlijk bewust veel vertragingen wil om de verloning van de CEO's naar onderen bij te stellen. Dat zou dan een vakbondsactie zijn die de reiziger niet treft. Of toch?
Het leek zowaar wat op een lentedag, als je lekker veel lagen over elkaar had aangetrokken tegen de gure noordoostenwind, toch. Maar voor de rest scheen de zon bijna voortdurend, op een onschuldige cumulus na, en was er al uitbundig veel licht. Toch zag je dat de natuur de sprong naar de echte lente nog niet waagt, wat dan weer meegenomen was, want je ziet zoveel meer als de bomen nog niet in het blad staan. We konden dan ook frequent genieten van mooie doorkijkjes naar de Vesder, de Escherbach, de Ruisseau de Borchène en de Hoëgne, en voorbij halfweg kregen we mooie vergezichten, niet aangestoken door enige vorm van nevel of heïigheid. Mooi dus, van het begin tot het einde. De TWQ van 81 % accentueert de kwaliteit van deze tocht.En de stuw op de Gileppe mag dan wel het toppunt zijn van menselijk ingrijpen: het blijft prettig om een koffietje te drinken met uitzicht op een van onze grootste kunstmatige meren
Foto's van deze toch wel erg mooie tocht vind je hier.
En deze geven een voorsmaakje:
Hoe geraakten we er?
Ook meegenomen is dat we voor een keer in Wallonië gebruik kunnen maken van erg goede verbindingen. Ons beginpunt ligt aan de halte Eupen Bellmerin van lijn 725. Het is bijna niet te geloven dat de Eupense elektrische tram hier tot 60 jaar geleden ook al zijn eindpunt had, want de meeste huizen zijn hier opgetrokken na het verdwijnen van de tram. En ook ons eindpunt ligt aan een vroegere halte van de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het Hôtel de la Hoëgne was een van die pleisterplaatsen langs haar parcours, voornamelijk voor de vele dagjesmensen die hier wat vertier zochten in een tijd dat dit nog kon zonder auto. Wie er alles over wil weten moet het boek van Georges Henrard L'épopée d'un tram vicinal op de kop proberen te tikken, een anekdotische stap in het verleden met veel verhalen over capaciteitsgebrek, gebrek aan tractie en aan materieel, keiharde winters en problemen met de integratie in het stadsnet van Verviers.
Met een halfuurdienst kan er weinig mislopen in Eupen, en dus hoeven we niet al te veel reserve te voorzien. Maar het begint meteen slecht: de geplande 7515 is afgeschaft. Gelukkig zijn we vroeg genoeg op post om met de 3106 mee te kunnen. We kiezen voor stel 325 waarvan het CFL-logo nog net niet helemaal weggekrabd is door een of andere nijvere graffitipoetser. Wat zou ik graag zo een graffitispuiter eens van onder tot boven bewerken: ik ken zo wel enkele goedjes waarmee ik een compositie in bruin, groen en geel zou kunnen opzetten. Het is ijskoud in het stel 325 - de controlerende tbg heeft het over de thermostaat. Hij knipt met schwung onze Railpass: "Dat is ook nog een heel lijntje," meen ik hem te horen zeggen. Lijntje heeft tegenwoordig wel meer betekenissen, maar bij zo een Railpass denk je dan onwillekeurig aan het lijntje dat je per rit en per persoon invult. Het duurt even voor ik het doorheb: hij heeft onze railpass echt gelezen, en Eupen is inderdaad nog een heel eindje.Ik denk met veel plezier terug aan onze dictieleraar Jaak Demol, die al die Pajotse boerenknapen Nederlands zonder haar op moest leren spreken, en die ons al waarschuwde voor de medeklinkers van het woord molenaar die je aan het eind van een woord maar beter niet kon verbinden met de klinker van het volgende woord, omdat verwarring dan niet denkbeeldig was. Hij heette natuurlijk niet echt Jaak, maar Jacques, maar die vernederlandsing was een conditio sine qua non om Vlaanderen in de jaren 1960 taalkundig hoger op de ladder te krijgen. Onnodig te zeggen dat ze nu allemaal liggen te spartelen aan de voet van een almaar wankeler wordende ladder. Wij kregen meteen te horen dat onze uitspraak nergens op leek, en wisten dus na 50 minuten dat we voor de keuze stonden: verderdoen alsof we beskaafd probeerden te spreken, of werkelijk van nul beginnen. Ik heb voor het laatste gekozen.
In Brussel-Zuid ziet het er even naar uit dat de 507 in het zog van de vertraagde 1907 door de NZV zal kruipen, maar we vertrekken toch eerst. En dan verloopt de hele rit tot Eupen verder vlot en rustig. In Liège zien we nog hoe de 7764 onze tegenligger het hellend vlak opduwt, en dat is voorwaar een zeldzame gebeurtenis geworden. Dat hellend vlak is trouwens bijna ontoegankelijk gemaakt voor snotneuzen en waaghalzen: rollen prikkeldraad hebben de rol van de braamstruiken overgenomen; die leverden inderdaad maar half werk. Zelfs als reiziger kon je hier af en toe onverlaten akelig dicht bij de sporen spotten, om het op zijn treinfreaks te zeggen.
In Eupen heeft men destijds een toestand gecreëerd die het openbaar vervoer van en naar die stad altijd wat zal hinderen: trein- en busstation liggen hier een achttal minuten van elkaar, en als overstapper moet je daar serieus rekening mee houden. Omdat onze trein stipt gereden heeft, en omdat we het busstation onderhand wel weten liggen, hoeven we ons geen zorgen te maken. Achteraf blijkt de halte Hookstraße trouwens een stuk dichter bij het station te liggen - men is nooit te oud om te leren. Deze bus van lijn 725 zal ons naar Bellmerin brengen langs Hütte, een variant die elk uur rijdt. De chauffeur slaat nog een babbeltje met een collega: we vertrekken met 4 minuten vertraging. Maar ik vergeef het hen graag omdat stelplaats Eupen zelden of nooit meestaakt met de zo staakgrage Luikenaars.
Bus 7551-11 verzorgt onze terugrit van Polleur naar Verviers. Het is een kraaknette, comfortabele bus. Ik tel moeiteloos meer dan 40 gemakkelijke zitplaatsen, en dat zijn er zo een tiental meer dan in een doorsnee bus van De Lijn of van de TEC. Men zou die bedenkers en ontwerpers eens een hele dag moeten laten rechtstaan in een rijdende bus, dan zouden ze wel begrijpen waarom reizigers liefst zitten.
In Verviers-Central staatP 8400 naar Welkenraedt met meer dan 10 minuten vertraging aangekondigd. Hij rijdt dan ook op spoor 5 binnen, wat laat vermoeden dat hij onmiddellijk gevolgd wordt door de IC naar Eupen. Dat is ook zo, maar eigenaardig genoeg laat men de P-trein (die als omnibus rijdt) toch eerst vertrekken.Waarom hem dan niet gewoon op het sneller te bereiken spoor 3 binnentrekken? Dat zou al snel een drietal minuten vertraging gescheeld hebben.
Er blijkt trouwens wel meer vertraging te zijn op lijn 37, en de werken tussen Chênée en Olne zijn een bijkomende storende factor. Wij vertrekken dan wel op tijd in Verviers, maar in Olne is het wachten op L5268 en P8402. Voor je het weet, heb je op die manier 10 minuten vertraging. De IC's Oostende - Eupen hebben in de voorbije jaren een kwalijke reputatie als weinig stipte treinen opgebouwd, maar daar zullen de opeenvolgende werven tussen Liège en Welkenraedt wel niet vreemd aan zijn.
Dankzij de lange haltetijd in Liège-Guillemins beperken we de vertraging daar tot 6 minuten. In Leuven komen we aan met 4 minuten vertraging, maar dat worden er opnieuw 5: twee politieagenten voeren twee gasten af, misschien krijgen ze wel een gratis nachtje kost en inwoon. Met 4 minuten vertraging arriveren we in Brussel-Noord, waarschijnlijk ook tot grote opluchting van de omgeving van de krijterige baby op het platform van het tweedeklasrijtuig voor ons, van wie de hartverscheurende doodskreten ook tot bij ons doordringen. Midas Dekkers heeft er een schitterend boekje over geschreven, "De Larf".
Blijft het ritje Brussel-Noord - Halle. Op de infoschermen lezen we dat de eerste klasse zich vooraan bevindt. Wordt dit een primeur? Ik verwacht een klassiek stel met de eerste klasse vooraan, maar het zijn 3 Desiro's die hun opwachting maken. Goed voor zes kleine, die naam onwaardige eersteklasafdelingen, en dus alleszins veel meer dan die ene vooraan in de trein. Het zal wennen worden, die Desiro's. Twee vuilnisbakken voor 16 eersteklasplaatsen, beperkt zicht op de buitenwereld, en des te meer op de tweede klasse. Je moet bijna gek zijn om hier nog meer dan de helft meer voor te betalen. Hopelijk ziet de NMBS deze flater eerder vroeg dan laat in. Hogere kans op een zitplaats lijkt me als argument niet te volstaan, zeker nu men zelfs bij normale, drukke bezetting de ontevreden tweedeklasreiziger zonder pardon in eerste ziet komen zitten- en hoe struis moet je als tbg zijn om daar tegenin te gaan? We zullen ermee moeten leren leven, en hopen dat deze stellen inderdaad alleen maar op diensten van tweede of lagere categorie worden ingezet.
Voorlopig rijden onze treinen erg goed. Maar de speciale treinwet van Murphy bepaalt nu eenmaal dat het altijd vlot loopt als het allemaal niet zo heel veel uitmaakt. En dat het pas misloopt, als je daardoor echt in moeilijkheden geraakt. Ik vraag me nog altijd af waarom men die Murphy, die tenslotte maar een voetbaltrainer was, niet veel vroeger ontslagen heeft, voor hij het leven met zijn ziekelijke wet kon bederven.
Gelukkig vroeg een instappende reizigster wat uitleg. Dat gaf me de tijd om onze bus te fotograferen aan dit wat bizarre eindpunt.
Zo vaak komen we niet in de Voer, een van die streken die zich zo graag als wandelstreek verkopen, zeker nu de oorlogsdampen daar al enkele decennia gaan liggen zijn. We volgen vandaag het Veltmanspad, een van de plaatselijke helden in zwarte toog die tegen de verfransing ingingen: hij gaf niet alleen zijn naam aan deze wandeling, maar ook aan het Cultureel Centrum waar ze vertrekt, in het hartje van Sint-Martens-Voeren. We vonden ze op een wandelkaart die ondertussen bijna 20 jaar oud is. Van de bewegwijzering is niets bruikbaars meer over: ze had ons over zo een 11 km moeten voeren langs het Nederlandse Noorbeek (wat een kraaknet dorpjes is dat, als je Vlaanderen gewend bent!), en dan terug via Altembroek naar Sint-Martens-Voeren. De TWQ bedraagt maar 44 %, en achteraf bleek de wandeling toch niet zo eenvoudig te beoordelen: bepaalde stukken zijn topklasse, maar we moesten tijdelijk ook over weinig interessante en heel even zelfs over relatief drukke asfaltwegen. Maar het aangeboden landschap en enkele sublieme stukjes voetweg, aan beide zijden van de grens maakten het geheel tot een aangename tocht, op deze prachtige maar ijzige lentedag.
Als we even met reuzenschreden door de plaatselijke spoorweggeschiedenis stappen, vinden we Sint-Martens-Voeren in 1929 terug in een tabel 23 Tienen - Tongeren - Montzen, in 1947 in tabel 24 Tongeren - Visé - Montzen, en in 1953 in tabel 39 Visé - Montzen - Herbesthal. Lang zou de reizigersdienst op deze lijn het dan niet meer uitzingen: in 1957 gaan de boeken hier definitief dicht, na minder dan 40 jaar. Vandaag domineert de stevige viaduct in de huidige lijn 24, de belangrijkste goederenverbinding tussen de Belgische havens en Duitsland, nog altijd het dorp.
Bussen namen de reizigersdienst over: lijn 39b, een schooldienst die vooral op Tongeren gericht was, en lijn 39c, de huidige TEC-lijn 139. Het duurde een tijdje voor De Lijn doorkreeg dat Voeren ook Vlaanderen was en dat men dit Vlaams buitengewest maar best een degelijke busverbinding met de moedergouw kon geven. Vandaag rijdt hier ongeveer een uurdienst, al is een originele oplossing uitgedokterd om al te veel lege ritten in de meest geïsoleerde dorpen te vermijden. Je vindt hier een combinatie van gewone lijnbus en belbus: de meeste ritten stoppen in Sint-Martens-Voeren, en voor bestemmingen verderop moet eerst telefonisch contact opgenomen worden. Misschien zou men bij de TEC een flink deel van hun lijnen in de dunbevolkte, landelijke gebieden kunnen redden als men op een gelijkaardige exploitatievorm zou overstappen. Het zou alleszins wat klantvriendelijker overkomen dan de schrappingen die weer op til lijken te zijn. Al vrees ik dat niet zoveel TEC-verantwoordelijken mijn blog lezen.
Voor ons komt vandaag een verbinding via Visé het best uit: de bus doet er uit Tongeren echt te lang over, en Visé is bovendien ook vlotter bereikbaar per trein dan Tongeren. Bovendien zijn de aansluitingen in Tongeren verre van optimaal. We gooien het op een communautair akkoordje: voor de heenrit nemen we De Lijn, voor de terugrit wordt het de TEC.
Weinig opvallends in Halle: de L naar Geraardsbergen (1581) heeft tien minuten vertraging, en daardoor komt de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen (3132) eerst. De omroeper van dienst wil het iets te ijverig doen: akkoord, reizigers voor Edingen winnen echt wel door de IR te nemen, maar hij raadt ook die voor Geraardsbergen aan om maar eens de hele omweg via Ath en Lessines te maken - die laatste zijn mijn woorden. Als de L op blokafstand in Halle aankomt, wordt het nog duidelijker: reizigers naar Geraardsbergen die de IR genomen hebben, hadden beter wat geduld geoefend
Er is al veel te doen geweest over deze IC die het waagt niet in Leuven te stoppen, maar vandaag komt ons dat eigenlijk prachtig uit. Én de bezetting in eerste klasse is op dit moment van de dag vergelijkbaar met die van de zo geprezen IC naar Eupen, die wél stopt in de Vlaamse universiteitsstad waar burgemeesters soms hun hoofd onder al te snelle treinen leggen. Wat meer is: de trein zal de hele weg prachtig op tijd rijden, op de normale stremming in de NZV na (3 minuten), ook al te wijten aan het feit dat de trein niet van zijn normale spoor 7 vertrok, maar van spoor 15. Dan in de eerste koker van de NZV geraken, is net iets complexer.
Stipt in Visé dus, waar het wel fout zou kunnen lopen: hoewel de bushalte vlakbij ligt, is er geen Aribus voorzien. Maar we doen nog beter dan voorzien: de schoolrit, die hier normaal op woensdag rijdt, komt ook vandaag langs: de examens zijn nog niet afgelopen, en dat levert ons in theorie 10 minuten tijdswinst op. Je moet er wel een redelijk goed gevulde bus bij nemen; we zitten op de 2 zitjes, net achter de chauffeur. De vergelijking met de strafbank in de mw41 eerste klas dringt zich op, al zit je hier ruimer en heb je een beter uitzicht op de buitenwereld.
Voor de terugrit maken we dus gebruik van de TEC-bus lijn 139. Niet dat je dat van het haltebord af kunt lezen. Anders dan in Halle (of aan het station van Visé) heb je hier geen gemengd busbord De Lijn - TEC. De TEC-dienstregeling hangt wel geafficheerd, en dankzij de gedetailleerde ritschema's op infotec, weten we dat deze bus ook deze halte Vogelstang bedient. Vanaf 's-Gravenvoeren volgt de bus wel een andere weg, via Warsage. Voor ons is het de eerste keer dat we een bus zien en gebruiken met een 7-cijferig nummer: 7634-101, een gelede die voor dit deel van de rit toch wel wat overdreven is, al kunnen de examens ook hier een rol spelen. Naar Visé toe komen er toch wat reizigers bij, maar zeker niet in aantallen om de gelede bus te verantwoorden. De bus heeft zijn eindpunt aan de Place des Déportés, vlakbij het oude station van Visé. Je vraagt je toch af waarom hier geen oplossing voor gezocht werd, toen het station dichter bij het centrum kwam te liggen, begin jaren 1980! Wij stappen uit aan de Place Reine Astrid, omdat dit ons net wat meer comfort geeft bij de overstap.
Nog even de trappen naar beneden - de roltrap brengt je alleen in hogere sferen - en daar staat het rijtuigenstel van vanmorgen, uiteraard na een heen-en-terugje naar Brussel-Zuid. Straks mag het trouwens nog als P-trein naar Oostende. We houden van afwisseling, en kiezen nu voor het andere eersteklasserijtuig, waar de hele reisweg naar Oostende keurig van het display kan worden afgelezen. Ook deze treinrit verloopt zonder noemenswaardige hinder. We rijden zelfs nog even te vroeg Brussel-Noord binnen. Ondanks het late vertrekuur heeft deze P-trein nog erg veel succes. Als je het kunt regelen, is zo een rechtstreekse trein uit Brussel naar een van de stoptreinstations tussen Gent en Brugge natuurlijk een schitterende buitenkans.
Wij hoeven niet eens van perron te veranderen: de IR naar Binche komt op het tegenliggende spoor. We kunnen kiezen tussen een vierledig stel en een gemoderniseerd tweetje. We gaan voor het vierledig stel: het is er wat ruimer, het zitcomfort is vergelijkbaar. Ook deze rit verloopt vlot: we komen stipt op tijd in Halle aan, en blikken terug op een geslaagde dag in een Goede Week.
Doordat we gebruik maakten van de examendienst, moesten we maar even wachten op de gewone bus die ons naar Sint-Martens-Voeren (Vogelstang) had moeten brengen.
En 's avonds konden we met hetzelfde rijtuigenstel uit Visé terug. De erg nette 1817 koestert zich in het lentezonnetje.
Rollegem is een van die dorpen die wat genepen liggen tussen Kortrijk en Moeskroen, die er desondanks nog altijd in slagen hun landelijke karakter te bewaren; gelukkig snijdt de A17 niet al te dicht langs de Rollegemse dorpskern. De wandeling van vandaag komt uit een keurig uitgegeven boekje Tussen Schelde en Leie - Twaalf wandelingen in Zuid-West-Vlaanderen, uitgegeven door Natuurpunt. Trage Wegen in Rollegem, heet ze en met een TWQ van 34 % valt het te betwijfelen of ze die titel met enige waardigheid draagt. Maar laat ons niet te negatief zijn: Rollegem, nu deelgemeente van Kortrijk, heeft duidelijk meer gedaan voor zijn voet- en veldwegen dan veel andere gemeenten, en dat resulteert in behoorlijk veel voetwegen, over het algemeen verhard en dus moeilijk in te palmen. Spijtig genoeg is de streek landschappelijk niet echt om over naar huis te schrijven, en dat maakt van deze wandeling een eerder middelmatige, nog net te doene bezigheid. Met iets meer dan 9 km is ze dan ook lang genoeg om nog net niet te vervelen.
Toen we in de voormiddag in Rollegem aankwamen, zagen we meteen dat het een van die zeldzame dorpen is waar je je café nog kunt kiezen. Groot was dan ook onze ontgoocheling toen die na de wandeling allemaal gesloten bleken. Ik krijg zure oprispingen van al die commentaren over failliete horecazaken, faillissementen die het liefst gelinkt worden aan het rookverbod. Zou het niet eerder kunnen dat uitbaters van die dingen de nieuwe ambtenaren van tegenwoordig zijn, nu die laatste stilaan hun imago wat opgefrist hebben? Beperkte openingsuren horen daar waarschijnlijk bij.
Rollegem werd tot begin jaren 1960 nog bediend door de tramlijn Kortrijk - Moeskroen - Mont-à-Leux. Vandaag vinden we daar nog vage restanten van terug, en even kan je je zelfs inbeelden dat het oude tramstation er nog is. Maar dan heb je wel erg veel verbeelding nodig. Het meest concrete is nog het straatnaambord Tramstatiepad. Vandaag wordt het dorp bediend door buslijn 16 (rechtstreekse afstammeling van de tramlijn) en lijn 12 (onderdeel van het ver reikende Kortrijkse stadsnet). Geen probleem dus, vooral omdat we ook nog vlot van Halle naar Moeskroen (of Kortrijk) kunnen met de IR Antwerpen - Kortrijk.
De IR heeft volgens Railtime 9 minuten vertraging in Brussel-Zuid (blijkbaar opgelopen tussen Vilvoorde en Brussel-Noord), maar dat lijkt met quasi zekerheid een overschatting. Hoe moet je anders verklaren dat deze trein met 4 minuten vertraging in Halle aankomt, en er zelfs met amper 3 minuten vertraging vertrekt? Vanaf Silly rijden we al opnieuw op tijd, en dat blijft zo tot Moeskroen zodat we daar vlot kunnen overstappen op de bus van de Lijn die hier een marginaal plaatsje op het busstation gekregen heeft.
De 404 is een van die breaks met blauwe en bruine getinte ramen, zodat je de buitenwereld naar believen wat zonniger of somberder kunt bekijken. Een metafoor van het echte leven, kom. In Ath komen we aan op spoor 4: de sporen 1 en 2 krijgen onderhoud met groot materiaal. Daar stappen ook 2 tbg's in, die tot Tournai gelukkig rustig met elkaar zullen keuvelen. Zij met piercings, die me vaag doen denken aan wat we soms wel eens zien wanneer onze tochten ons langs weiden voeren, hij met echte combat shoes, die me terugflitsen naar de jaren 1970, toen ik me ook ten dienste mocht stellen van het vaderland, en in ruil daarvoor ook 2 paar combat shoes mee naar huis mocht nemen. Het waren prachtige, stevige dingen, die ik als wandelschoenen heb versleten. Enige nadeel: de zolen waren nog vernageld, en slijtage manifesteerde zich na een tijdje dan ook op bijzonder pijnlijke wijze aan de onderzijde van de voetzolen.
En vermits er weinig of niets te zeggen valt over de vlotte treinreis, kunnen we ons verder vermeien in wat we onderweg zien. Tussen Ath en Leuze (in Irchonwelz) springt nog een bakstenen boogbrug in het oog van lijn 81 Ath - Belil zaliger, en in Ligne staan nog de resten van een grotendeels verdwenen trambrug. In Froyennes is het raden naar de stationsnaam, want graffitischoften hebben alle borden beklad. Eigenaardig dat die niet gespot werden door de klanten van een van de weinige overgebleven Café de la Gare, instituten die met overheidssubsidie overeind gehouden zouden moeten worden, zeker nu het aantal stations met wachtzaal verder afgebouwd wordt. En even verder brengen we de groeten aan Gérard Depardieu: misschien kan hij wel zorgen voor de heropening van de vroeger halte Néchin, al is in een trein klimmen waarschijnlijk niet meer zo evident voor deze uit zijn voegen barstende Obelix.
Op het busstation van Moeskroen staan meer bussen van De Lijn dan van de TEC. Hier hangen nog perronbordjes die dateren uit een ver verleden. We pikken nog op dat er een Oostendse controleploeg in de buurt op pad is, en dat leidt tot gemengde gevoelens bij de twee chauffeurs. Maar we vertrekken wel stipt. Vooral op Waals grondgebied lijkt De Lijn problemen te hebben om leesbare halteborden te plaatsen, maar dat verbetert gelukkig zodra we de loop van de rit echt beginnen volgen. Na een korte rit belanden we aan de halte Rollegem Plaats.
Door de teleurstellende horeca-ervaringen keren we een vol uur vroeger dan voorzien terug. De bus is opnieuw erg stipt, en zo slagen we erin om de verhoopte aansluiting met de overstapvrije IR naar Halle (en verder) te halen, ondanks de beperkte overstaptijd van 3 minuten. Ik heb zelfs nog de tijd om 2 lijntjes op onze Railpass in te vullen.
Ook deze rit verloopt vlekkeloos. In Silly stapt een groep lagereschoolkinderen uit. Dat hadden we al gemerkt aan de stationsparking, waar auto's kriskras en dus bij voorkeur ook op bushalten en dubbel geparkeerd staan. Ik vermoed dat de opleiding tot treinbestuurder er voor een stuk ook in bestaat om de geboren autobestuurders erop te wijzen dat reglementen niet alleen opgesteld worden om eventueel bij incident een verantwoordelijke aan te duiden, maar er in de eerste plaats zijn om vlot en veilig te kunnen rijden. Bij de doorsnee automobilist schijnt dit nooit door te dringen
We komen zelfs nog een minuutje te vroeg in Halle aan, op het voorziene spoor 2. Dat was vanmorgen namelijk ingenomen door de defecte 1907, die in Halle de geest gegeven had. Vermoedelijk werden alle reizigers meegestuurd met de op zich al goed bezette 3707, wat ongetwijfeld weer tot taferelen zal geleid hebben die Het Laatste Nieuws kunnen halen. Al kan Het Nieuwsblad er tegenwoordig ook wat van: de plaatselijke correspondente - hoogstwaarschijnlijk in kopijnood - maakt er een erezaak van om Railtime af te schuimen, en het onbenulligste incident in de plaatselijke bladzijden te vermelden.
We aten onze boterhammetjes op in de buurt van de Kwade Brug, en dat was geen toevallige keuze: we zagen bussen 5003 (op lijn 12) en 5152 (op lijn 16) passeren.
Vooreerst wil ik iedereen bedanken die op een of andere manier op de vorige reeksen heeft gereageerd. Het moet gezegd: het doet goed aan het hartje om sommige reacties te lezen
We zijn ondertussen aan map 17 toe, nog altijd min of meer thematisch opgebouwd. Ik stak mijn eerste foto's gewoon volgens onderwerp bij elkaar in een mapje van 24; uiteraard komt er een moment waarop ik van die werkwijze ben afgestapt: latere mapjes worden gewoon chronologisch. In deze map 17 ligt het accent op elektrische locomotieven, soms iets te veel zodat de even interessante rijtuigen vaak onvolledig in beeld komen. Wie wat ervaring heeft met de ontwikkelcentrales toen, weet trouwens dat bij de ontwikkeling soms een flink deel van het negatief de mist in ging. Ik zeg niet dat dit altijd de reden is waarom op de foto's te veel locomotief en te weinig trein voorkomt, maar het heeft zeker een rol gespeeld.
Zoals de vorige keren heb ik er opnieuw de voorkeur aan gegeven ook minder geslaagde (tot volledig mislukte) foto's te publiceren. Ik vermoed dat zelfs een slechte foto een belangrijk tijdsdocument kan zijn.
1. HLE 2314 sleept E861 Schaarbeek - Oostende: we staan in Beernem in augustus 1978. De trein lijkt samengesteld uit K3-ruijtuigen, al vormt het eerste rijtuig daar een uitzondering op: dat is duidelijk een K1 - BD. Die E861 werd destijds ongetwijfeld als semi-direct aangeduid, en is vergelijkbaar met sommige P-treinen op lijn 50A van vandaag: rechtstreeks naar Gent, en verder nog stops in Drongen, Landegem, Hansbeke, Aalter, Beernem en Oostkamp. Vanaf Brugge ging het direct naar Oostende.
2. In dezelfde maand van hetzelfde jaar kiekte ik HLE 2323 in Liers, aan kop van E3111 Liers - Charleroi-Sud. De treinen 31xx waren semi-directe treinen die tussen Liers en Namur de halten van de huidige IC-M bedienden, en voorbij Namur die van de IR-k van vandaag, zij het dan in zijn oorspronkelijke vorm waarin hij niet als stoptrein reed over lijn 130.
3. Voor wie wat jonger is, moeilijk te lokaliseren, maar dit is Liège-Guillemins, meer bepaald de kopsporen kant Angleur. Op een van deze kopsporen heeft men 6 elektrische locomotieven gerangeerd; we schrijven 23 februari 1979.
4. Dit is echt een foto uit vorige tijden; het enige dat nog enigszins naar het heden verwijst is de korte helling tussen Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman van vandaag. Maar voor de rest is alles nieuw, zelfs de naam van het station. De gele 2382 sleept trein 157, Le Schuman, een fantastische trein die stopte in Namur, Jemelle, Libramont en Arlon, alvorens Luxemburg te bereiken. Ik twijfel zelf aan de samenstelling van de trein: de laatste 3 B-rijtuigen zijn met bijna 100 % zekerheid K3-rijtuigen, maar de eerste drie (2A en 1 AB) lijken I4-rijtuigen kunnen zijn.
5. Een wat troosteloze foto in een schijnbaar doods Mons op 01-07-1979. Helemaal achteraan staan oude tweeledige stellen gerangeerd.
6. Op dezelfde dag sleept 2380 E3163 Mons - Liers door Manage. Deze treinen volgden langere tijd een omleggingsroute via lijn 96 en 117, in het kader van de elektrificatie van lijn 118. Voornaamste slachtoffer hiervan was la Louvière, dat een hele tijd niet meer bediend werd door deze interessante semi-directe trein.
7. HLE2375 valt op 2 januari 1980 de eer te beurt de Italia-Express naar Brussel te slepen: we staan langs lijn 162 bij kp 137.4, ergens in de buurt van Poix-Saint-Hubert. Het is een wat domme, te vroeg afgedrukte foto, maar ik miste de nodige ervaring en zeker bij dergelijke speciale treinen leed ik onder het syndroom van Elisabeth uit Keeping up appearances: ik wist wel dat ik perfect uit een porseleinen kopje kon drinken, maar de grootsheid van het moment bracht me aan het klungelen.
8. Op een sombere lentedag (18 maart 1980) sleept de 2336 de E224 Wien-Oostende Express over de al lang verdwenen beweegbare brug van Oudenburg.
9. Na een klein uurtje in Oostende keert dezelfde loc terug met E716 Oostende - Liège-Guillemins. De reeks 7xx is de voorloper van de huidige IC-A. Sommige van deze treinen, vaak ook in indrukwekkende samenstellingen, werden beperkt tot Liège-Guillemins, waar dan een vlotte aansluiting naar Welkenraedt gerealiseerd werd. Als je goed kijkt, dan zie je halfweg deze trein 2 splinternieuwe M4-rijtuigen. De eersteklasserijtuigen liepen het eerst van de band en maakten hun blijde intrede op deze verbinding. Het gebouw is het nog overeind gebleven stationnetje van Varsenare, dat tegenwoordig onderdak biedt aan een restaurant, dat gebruik maakt van een K-rijtuig als bijkomende gelagzaal.
10. Even terug naar het thuisfront: HLE 2357 sleept een goederentrein door Halle op 16 mei 1980. Onnodig te zeggen dat het er hier vandaag wel even anders uitziet.
11. En op dezelfde dag sleept HLE2371 een lange goederentrein door Braine-le-Comte.
12. En terug in Halle op 18-12-1980. Tegenwoordig sta je hier ter hoogte van het busstation, en de HST's razen onder je door. Het oude Halle had hogere perrons dan het hi-tech station van vandaag. Net nu ik die hogere perrons nodig begin te hebben
13. 2316 met een graantrein op 18 december 1980. Zelfde opmerkingen als bij de vorige foto.
14. Niet eens zo ver van de vorige locatie: 2361 met een goederentrein in Beersel op 13 januari 1981.
15. HLE 2512 met E247 Paris-Nord - Köln-Hbf in Pepinster in augustus 1978. Niets laat vermoeden dat dit type internationale treinen in de daarop volgende 20 jaar zo goed als volledig zouden verdwijnen.
16. Vermoedelijk op dezelfde dag brengt diezelfde HLE 2512 die andere ter ziele gegane internationale trein Köln - Oostende E322 naar zijn terminus aan de Belgische kust: Verviers-Central. De pakwagen uit de jaren 1930 vervolledigde het stel I6-rijtuigen.
17. Om een of andere reden is het met deze foto mis gegaan, meer bepaald met het nummer van deloc: hle 2509 met E860 Etterbeek - Oostende op 14 augustus 1980, lijn 50A kp 30.8: lijn 50A kruist hier lijn 82 ter hoogte van Erpe-Mere. Vandaar de brug.
18.HLE2510 duwt een stel M2-rijtuigen van de verbinding Antwerpen-Centraal - Aarschot in Boechout op 18 januari 1981.
19. Op 14 mei 1978 kon ik deze groene 2629 vastleggen in Denderleeuw. Je ziet nog even een glimp van de M1-rijtuigen waaruit deze trein was samengesteld.
20. Nog een exemplaar van reeks 26: 2618 met E2596 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud op 30 juli 1979 bij haar terminus. Het was een typische semi-directe trein uit die tijd, die delen van zijn traject als stoptrein en andere als direct reed.
21. Het was een dankbaar fotopunt in Halle: de ondertussen vervangen kanaalbrug. HLE2609 met een goederentrein op 25 februari 1981. Het was ongelooflijk hoeveel goederentreinen toen gebruik maakten van lijn 96. Ik denk dat ik niet overdrijf als ik zeg dat hun aantal ondertussen gedecimeerd is.
22. Helemaal achteraan in dit mapje zitten ook nog 3 oudjes: HLE 2802 in Brussel-Zuid op 24 augustus 1978, met E8933 Brussel-Zuid - Gent-Sint-Pieters: deze trein stopte bijna overal, behalve in Erembodegem, Serskamp, Schellebelle, Kwatrecht, Melle en Merelbeke. Van Brussel naar denderleeuw volgde hij de trage lijn 50.
23. Tijdens het eerder al vermelde bezoek aan de WET Ronet vonden we ook nog 2906, blijkbaar nog in blakende gezondheid - 6 oktober 1979. Voor mij toont een foto als deze aan hoe je een loc die in wezen niet meer is dan een rechthoekig blok toch nog enige charme kunt geven, met een snor en andere gebogen lijnen. Veel creativiteit vraagt dat niet, maar je kunt er wel wonderen mee verrichten.
24. En ten slotte nog deze 2912 op 11 maart 1978 in Mechelen. Rechts zie je nog een I1 (?) die blijkbaar het slachtoffer is geworden van een zijdelingse aanrijding
Een hele map reeks 62, waarvan er doorgaans veel foto's genomen konden worden: het was een respectabel grote reeks, en behalve ten zuiden van Samber en Maas kon je ze echt overal aantreffen.
1. 6253 is net in Neerpelt aangekomen, en zal opnieuw vertrekken als 3606 Neerpelt - Antwerpen-Centraal. De M2-trek-en-duwtreinen maakten lang de dienst uit op deze verbinding. Het waren gezellige treinen, maar dagelijkse gebruikers waren er minder opgetogen over: ik hoorde het eens gevat omschrijven in Antwerpen-Centraal: de trein naar Neerpelt nemen is kinderspel, je kiest er gewoon de oudste en meest versletene uit. Smaken verschillen.
2. Op 16 maart 1978 staat de 6275 klaar om Z8614 van Gent-Sint-Pieters naar Zottegem te slepen. De trein bestaat uit elegante L-rijtuigen al komen ze hier niet tot hun recht. Als je goed kijkt zie je het oorspronkelijke nummer van deze loc door de verf doorschemeren: 212.175.
3. 6285 op 26 maart 1978 in Mechelen, voor Z9716 Mechelen - Sint-Niklaas. De stoompluim rechts van de loc laat vermoeden dat het eind maart nog koud genoeg was om de trein te verwarmen.
4. Een losse loc op weg richting Antwerpen op lijn 15 kp 9.2 op 29 maart 1978. Hier lag heel lang geleden de stopplaats Bos. Die lag trouwens maar enkele honderden meters van Boechout, richting waarin de loc zich spoedt.
5. Een toevallige ontmoeting op lijn 50 A kp 10.0: loc 6303 (met kleine cijfertjes) aan kop van Z1762 Kortrijk - Brussel-Zuid. Datum onbekend, maar ongetwijfeld ook ergens eind de jaren 1970.
6. Een foto die letterlijk en figuurlijk de mist in gaat. De onervaren fotograaf drukt te vroeg af, en dan krijg je een onding als dit. Loc 6257 met Z4316 Ath - Mons, lijn 90 kp 16.4.
7. In Kortrijk beschikt men blijkbaar over vele soorten sjabloontjes en over vindingrijke schilders: nog een ander lettertype voor deze 6322 met Z1766 Kortrijk - Brussel-Noord op 14 mei 1978 in Kortrijk. Helemaal links op de foto een treinwachter in het toenmalige donkere uniform, en ik trof het ook met het erg sprekende hoofd (met kepie) van de treinbestuurder.
8. We bevinden ons in Neerpelt op 4 juni 1978. De kraaknette 6316 is net uit revisie (veronderstel ik) en mag figureren op een opendeurdag van de NMBS.
9. 6212 staat klaar met Z8210 Aalst - Ath, samengesteld uit 2 M3-rijtuigen, ongetwijfeld een B- en een ABD-rijtuig. We klagen wel eens over het comfort in eerste klasse van vandaag, maar deze rijtuigen hadden dan wel metfluweel beklede banken, maar die hadden een veel te rechte rug. Hun comfort lag dan ook ver beneden dat van M2-rijtuigen, die bovendien een veel beter rijgedrag vertoonden.
10. 6278 sleept een indrukwekkend stel L-rijtuigen: Z8616 Gent-Sint-Pieters - Zottegem, bij zijn terminus in augustus 1978. De vertrekprocedure was toen wat ze vandaag was, en van zo een trein moesten enkele tientallen deuren manueel geopend en gesloten worden, en toch hoorde je nooit van instapincidenten. De intelligentie houdt niet altijd gelijke tred met de mondigheid...
11. Spijtig genoeg stond de zon hier niet ideaal: HLD6299 met Z8362 Brussel-Zuid - Dendermonde in september 1978, op lijn 60 kp 10.0. Dat is ter hoogte van het vroegere station van Zellik, en dat weten we zo precies omdat we hier onze wandeling dachten te beginnen - volgens de stafkaart lag hier nog altijd het station Zellik. Spijtig genoeg voor ons was dat een flink stuk richting dorp (en Brussel) opgeschoven. Het duurde even voor we ons in dat gps-loze tijdperk konden oriënteren.
12. De NMBS herstelt van wat men nu een winterprik noemt - men noemt alles een winterprik, zodra het sneeuwt of vriest - maar dit was een winteruppercut. We schrijven 3 januari 1979, en HLD6242 sleept Z1864 Binche - Schaarbeek. Ik ben er wel vrij zeker van dat dit niet de gewone samenstelling was. Het hele net lag dagen overhoop en men reed met wat beschikbaar was.
