De wandeling.
Vele jaren geleden knipte ik uit Kreo van Vakantiegenoegens een beschrijving van een wandeling met de naam Havré in het land van Mons, van de hand van ene Eddy Deknopper. De hele regio is voor veel wandelaars onbekend terrein en dat is onterecht: vandaag stapten we 9 km, voor de helft door het Bois d'Havré, voor 55% over onverharde wandelwegen, deels tussen akker en weide geprangd, maar allemaal erg behoorlijk onderhouden. Voeg daar nog de buurt van een middeleeuws kluizenaar en een echt kasteel bij en je hebt meteen voldoende ingrediënten voor een aangename, rustige tocht. Alleen een kilometer stappen langs de N538 kan de pret wat bederven, maar de schaamstrook voor fietsers (die er toch niet zijn) kan ook door wandelaars gebruikt worden. Het mooi gerestaureerde kasteel doet je dat mindere deel wel snel vergeten. Wie echt alles wil weten over Havré kan hier terecht.
De echte domper is de affiche bij het Bois d'Havré: al enkele jaren na elkaar is de klopjachtperiode met 2 maanden uitgebreid zodat je in Wallonië maar beter wegblijft in de maanden oktober tot en met februari. Hier staan inderdaad ook 2 klopjachten gepland voor 31.01 en voor eind februari. Je denkt dat jagers er na 3 maanden zin- en zielloos schieten wel genoeg van hebben maar deze unieke kans om er nog 2 maanden aan te breien, laten ze niet schieten. En dat allemaal omdat er helemaal in het zuiden van het land varkenspest onder de evers woedt, waarvan ze dan nog eens zelf aan de basis zouden kunnen liggen.

Erg veel foto's zijn er niet. Je vindt ze hier. Deze twee hieronder geven een beeld van twee monumenten op je weg.

Het kaartje vind je op deze plaats.

Het weer.
Tamelijk onverwacht mooi, met licht tot half bewolkt weer. Wel vrij winderig en fris.

De stafkaarten.
45/4S Obourg en 45/8N Saint-Symphorien. Wie kaarten op 1:20.000 wenst te gebruiken vindt zijn meug met kaarten 45/3-4 Jurbise - Obourg en 45/7-8 Mons - Givry. Nieuwe kaarten op 1:25.000 komen nog.

Hoe we er geraakten.
Veel opzoekingswerk moesten we er niet aan besteden: met uitmuntende verbindingen tussen Halle en Mons (waarvan één rechtstreekse) en een halfuurdienst op buslijn 82 die de halte Havré Place bedient, was het een stukje koek.

Een beetje geschiedenis.
Het station Havré-Ville lag op lijn 118 Mons - La Louvière en had die dubbele naam omdat het enigszins buiten het centrum van Havré en aan de grens van Ville-sur-Haine lag. Vanaf 1984 zou het gewoon Havré heten.
Ook interessant is dat we op 2 punten een vroegere spoorverbinding tussen Obourg en Rapois (naar een koolmijn) kruisten, waarvan weliswaar niets meer terug te vinden is, op voetwegjes in de bedding na. Zelfs de brug over de N538 lijkt helemaal verdwenen.
Wat de huidige buslijn 82 betreft, die verwijst letterlijk naar tramlijn 82 die destijds Charleroi via Haine-Saint-Pierre, La Louvière en Maurage met Mons verbond. Het deel Mons - Havré volgde gewoon de weg. Het werd aangelegd in de jaren 1910 en in de jaren dertig verlengd van Havré Place tot Bracquegnies. De verlenging hield meteen ook een elektrificatie in. De huidige buslijn neemt het traject van de vroegere tramlijn over tot Trazegnies. Toch is dit een erg vereenvoudigde voorstelling: in busboekjes van de jaren 1970 is voor Havré helemaal geen sprake meer van lijn 82: buslijn 17 verbindt Mons met Maurage waar kan worden overgestapt op de elektrische lijnen 80 en 82. Onnodig te zeggen dat de verdere evolutie bepaald wordt door het geleidelijke sluiten van zo goed als alle elektrische tramlijnen rond Charleroi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het dreigt al verkeerd te lopen bij de aanschaf van onze biljetten aan de automaat, die nochtans normaal lijkt te functioneren. Ik heb trouwens nog nooit problemen gehad aan de NMBS-automaten: ofwel werken ze , ofwel zijn ze buiten dienst. Ik vraag twee biljetten Mons - Havré, maar verder dan één biljet en de bijhorende betaalbewijsjes komt de automaat niet. Dan maar naar het loket waar een bediende er vrij loom bij zit. Zijn eerste vraag is of ik wel goed gekeken heb. Dat is een hypermoderne tactiek: altijd eerst de schuld bij de andere proberen te leggen. Natuurlijk heb ik goed gekeken, enkele minuten voor het vertrek van onze trein doe ik dit echt niet voor mijn plezier, denk ik - want ik ben een beleefde jongen. Zijn collega zal eens meekomen tot de automaat. Die openen vergt een hele procedure, maar uiteindelijk - met nog 3 minuten te gaan - blijkt er toch geen biljet verdwaald in de machine. Andere klanten hebben ondertussen trouwens wel biljetten aangemaakt. Ik besluit dan maar om via de app een derde biljet te kopen, maar de trein loopt al binnen en ik heb nog altijd geen tweede biljet. De tbg bevindt zich gelukkig vlak bij onze instapdeur. Ik leg het hele geval kort uit, maar voor haar is er geen probleem. We rijden al Lembeek voorbij voor het biljet beschikbaar is.
De treinrit zelf verloopt trouwens ook wat gehinderd: al vanaf Lembeek begint de trein te vertragen: in Braine-le-Comte is de vertraging van 2 minuten al opgelopen tot 6. De S-trein 3782 die ons voorafgaat heeft wel een zestal minuten vertraging, maar dat verklaart onze trage rit niet. In Mons hebben we de opgelopen vertraging wel al opnieuw ingelopen: laat ons de 2 resterende minuten maar beschouwen als die waar we in Halle mee vertrokken zijn.

Nu is Mons al jaren een erg speciaal overstapstation als het van trein naar bus gaat. Ooit zal het busstation erg goed komen te liggen voor wie met de trein aankomt, maar vandaag is het een ramp. Weet ik veel dat 4 buslijnen (1-2-41 en 82) niet aan het overhoop gehaalde busstation maar vlak voor het tijdelijke station aanmeren. Na wat zoeken spreek ik een chauffeur aan die ons terugstuurt naar het tijdelijke station. Op dat ogenblik komt de 82 aan rijden; ik probeer hem nog te stoppen, maar de chauffeur doet teken dat hij niet stopt, met een ietwat meewarig lachje. Een collega in een wachtende bus groet ons zonder reden vriendelijk maar waarschijnlijk als excuus voor haar collega. Nu, eerlijk is eerlijk: geen enkele chauffeur moet/mag stappen waar dat niet voorzien is. Het echte probleem is de zo goed als ontbrekende informatie over de tijdelijke indeling van het busstation. Als je uit het tijdelijke station komt, zie je wel wat bussen staan, maar geen 82: als we teruggekeerd zijn, zullen we merken dat alleen in de bushokjes (ook tijdelijk) af te lezen valt welke bus hier stopt. Dat is trouwens ook in het vroegere en toekomstige busstation het geval: veel te kleine overzichtjes hangen her en der mondjesmaat verspreid op plaatsen waar dat niet zo veel zin meer heeft. Om kort te gaan: wij keren op onze stappen terug naar het tijdelijke station en verliezen daar een half uur tijd. Want ondanks de lichte vertraging van onze trein hadden we de voorziene bus probleemloos kunnen halen. Oh ja, voor wie zich afvraagt of we niet thuis al op infotec hadden kunnen opzoeken hoe het hier in elkaar zit: nee, op de hele site wordt met geen woord gesproken over deze toestand, laat staan dat er een plannetje van de perrons beschikbaar zou zijn.

De busrit zelf verloopt zonder veel problemen: precies om 13:50 opent de chauffeur één deur, zodat we na het instappen van een twintigtal reizigers al meteen met 2 minuten vertraging vertrekken. Onderweg zijn er aan bijna elke halte in- en vooral uitstappers.

De bus van de terugrit rijdt behoorlijk stipt. De heenrit verliep in een gelede Mercedes, nu is een gelede Van Hool van de partij. Wie ooit al de bus nam in Mons, weet dat de bussen totaal verschillend de stad in en uit rijden. Dat is ook voor buslijn 82 het geval. De bus zet ons iets te vroeg aan het voorlopig station af waar de IC naar Brussels-Airport al aan het perron staat. We nestelen ons in de bovenverdieping van de M6, tegen onze gewoonte in, maar we bereiden ons voor op de komst van de M7, waar we geen keuze tussen beneden- en bovendek meer zullen hebben. We sporen erg stipt naar Halle en dus verloopt ook de overstap in Braine-le-Comte vlot, al staat die trein uitzonderlijk op spoor 1. Alleen op IC 3717 zal ik mijn elektronisch biljet moeten tonen, maar het verifiëren lukt niet: de QR-code wordt niet gelezen. De tbg zal zich wel afvragen waarom we een papieren en een virtueel biljet hebben…

Thuis vraag ik de prijs van het te veel gekochte biljet terug. Vanmorgen al kreeg ik een telefoontje dat de terugbetaling zou volgen. Het is de zoveelste goede ervaring die ik met de klantendienst van de NMBS heb. Veel sneller kun je toch geen reactie verwachten?

De treinlectuur.
Jonathan COE, Het moordende testament.
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

Ik vraag me af waarom ik tegenwoordig zo vaak terugdenk aan de Gemengde Gemeenteschool van Beert, waar het klutsje leerlingen steevast opgedeeld was in 2 groepjes, onder leiding van 2 knapen - ik geef toe, ik was er een van - die soms speeltijdenlang konden discussiëren over spelreglementen. Soms geraakten we het niet eens eens over welk spel we zouden spelen en we leerden toen voor het eerst ook met overloperij rekening te houden. Maar wij kwamen er uiteindelijk toch altijd uit…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De provincie Limburg heeft ons, wandelaars, altijd goed verzorgd. Zo verscheen er een doos Wandelen in Limburg met 8 streekkaarten die instaan voor 2000 km wandelplezier. Wij lootten de kaart van de Vallei van de Zwarte Beek en stapten vanuit Meldert (Lummen) de met een rode driehoek aangegeven wandeling van de Venusberg. Die is een dikke 10 km lang. Het eerste deel verkent de vallei van de Zwarte Beek, langs ontsluitingswegjes die nog niet voorkwamen op de NGI-kaart van 2002. Uit de toestand van de brugjes kan nochtans worden afgeleid dat deze wegjes al menig jaar oud zijn: lang houden ze het in deze toestand niet meer vol. Het tweede deel van de tocht zoekt dan weer enkele getuigenheuvels op met tot de verbeelding sprekende namen als Hertenrodeberg en Venusberg. Het is echt wel een knappe tocht geworden met een hoog TWQ van 72%: je loopt langere tijd over mooie voet- en veldwegen en het duurt niet lang voor je uit het kleine dorpscentrum van Meldert bent, waar je ook nog een dorpscafé vindt, een zegen die dringend gesubsidieerd zou moeten worden.

Foto's en kaart.

Een merkwaardig punt is deze meander van de Zwarte Beek. Die komt niet voor op de topografische kaart uit 2002 en dus moeten we veronderstellen dat de beek hier kromgetrokken is, m.a.w. in haar natuurlijke toestand hersteld. Knap werk!

Getuigenheuvels en holle wegen gaan uiteraard goed samen, zoals hier in de … Holstraat.

Het weer.
Somber en kil, rustig.

De stafkaarten.
25/6N Lummen - 25/2Z Paal, uit 2002. Recente uitgaven op 1:20.000 zijn beschikbaar: 25/1-2 Tessenderlo en 25/5-6 Diest.

Hoe we er geraakten.
Veruit het gemakkelijkst was om vanuit Hasselt bus 91 te nemen tot de halte Meldert Centrum. Een alternatief dat soms door enkele apps wordt gesuggereerd liep vanuit Diest (met lijn 92) tot Meldert Zwarte Ring met overstap op lijn 91, maar eerlijk, dergelijke aansluitingen spreken ons niet aan.

Een beetje geschiedenis.
Je zou het niet meteen denken, maar voor deze bijdrage moeten we toch naar spoorlijn 35 Leuven - Hasselt, ook al heeft Meldert (of Lummen) nooit een station gehad op deze lijn, waarvan het gedeelte Diest - Hasselt geopend werd op 01.07.1865. Tot 28.09.1957 stopten de treinen tussen Leuven en Hasselt ook in Holsbeek, Rotselaar, Zelem, Linkhout, Spalbeek, Kermt-Dorp en Kermt. Het was de normale gang van zaken in de jaren 1950: secundair geachte lijnen bleven open, maar leverden veel halten en stations in.
Vanaf 29.09.1957 bedienen drie buslijnen (35a Leuven - Aarschot, 35b Aarschot - Zichem/Scherpenheuvel - Diest, 35 c Diest/Tessenderlo - Hasselt) de afgeschafte halten. Zoals wel vaker gebeurde , volgden de basisvarianten van deze vervangingslijnen vrij getrouw het spoortraject, maar bijna even vaak werd de bediening uitgebreid. Dat gebeurde o.m. ook met lijn 35c, waarvan een variant uit Hasselt via Kermt, Spalbeek, Schulen, Lummen, Linkhout, Zelem en Schaffen naar Diest reed. Een tweede variant bediende Hasselt, Kermt, Spalbeek, Lummen, Meldert, Deurne en Tessenderlo.
Het is niet moeilijk om in beide varianten de huidige lijnen 91 Hasselt - Hulst en 92 Diest - Heusden te herkennen. Op 01.07.2002 wordt de ingewikkelde lijn 35c (zie zoneschema) inderdaad opgesplitst in lijnen 91, 92 en… 35c. Die laatste wordt gereduceerd tot iets meer dan een schooldienst, maar beide andere lijnen worden volwaardige, gecadanceerde lijnen, met als centraal overstappunt Lummen. De lijnen krijgen een rigoureuze uurdienst, behalve op zondag, wanneer om de 2 uur gereden wordt.
Vandaag is de zondagdienst grondig uitgedund, de weekdienst heeft de diverse besparingen wel overleefd. Het valt op dat rond de middag de cadans plots verschuift: voor de middag vertrekt de bus in Hasselt om xx:51 (of daaromtrent), de volgende bussen vertrekken om xx.10. Dat gebeurt nog op andere plaatsen: een reden zou kunnen zijn dat de voormiddagverplaatsingen er anders uitzien dan die van na de middag, maar dit is wat mij betreft het betere raadwerk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over onze beide treinen van de heenreis kunnen we kort zijn: ze rijden allebei zo goed als op tijd, ook al staat de 1908 even stil voor Brussel-Zuid (vandaar die 2 minuten) en lijkt er iets te schorten aan de vering van het M6-rijtuig: wissels en zelfs overwegen zorgen telkens voor een net iets hardere schok dan we gewend zijn.
De aansluitende bus komt keurig op tijd aan de vertrekhalte. In Lummen is er een omleiding, maar het belangrijke overstappunt in de Frederickxstraat is verplaatst en dat is keurig gebeurd: het blijft operationeel. Ik bel een halte te vroeg, maar kan de chauffeur tijdig verwittigen en me excuseren. De chauffeur tilt er duidelijk niet zwaar aan. De haltenamen zouden best wel wat groter mogen zijn, hoewel, waarover klaag ik die de tijd van de compleet infoloze rood-witte bordjes nog heeft gekend.

De halte van de terugreis is verplaatst richting kerkhof. Het is niet duidelijk waarom, want de bus begint zijn omleiding na de eigenlijke halte. Het moet gezegd dat de verplaatste halte duidelijk is aangegeven: het haltebord is verwijderd van het bushokje en aan de tijdelijke halte hangt zelfs een dienstregeling. Ook deze bus neemt in Lummen aansluiting op van andere lijnen. Er wordt vaak kritiek geleverd op De Lijn, maar hier komen de bussen samen op een doordachte manier. Bussen die moeten wachten worden daarvan ook op de hoogte gebracht. De rit verloopt zonder haperingen tot Hasselt, waar we nu merken dat het stationsbuffet dicht is. Blijkbaar wordt er enige actie gevoerd om het op een andere dan de obligate manier van tegenwoordig, met een Starbucks of iets dergelijks, te laten terugkeren.

De IC 1540 is op tijd vertrokken in Genk maar vanaf Kiewit gaat het mis. We vertrekken uiteindelijk met 13 minuten vertraging in Hasselt; de tbg is attent en meldt tractieproblemen in Kiewit. De app is eens te meer zeer optimistisch maar in Alken is het wachten op de kruising met P 8302, waardoor de vertraging oploopt tot 19 minuten. Uiteindelijk zullen we in Brussel-Noord aankomen met 17 minuten vertraging: de S naar Aalst (1590) en de S naar Braine-le-Comte (3789) zijn uiteraard al vertrokken en dus wordt het (even) wachten op IC1940 naar Tournai. Ondanks 7 minuten vertraging bij vertrek uit de Luchthaven, komen we stipt in Halle aan. Als we de bijna onmogelijke aansluiting met S 1590 buiten beschouwing laten, dan zijn we amper 4 minuten later in Halle dan voorzien.

De treinlectuur.
Maja LUNDE, Die Geschichte der Bienen.
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

Als je in Vorst-Zuid langs de audi-fabriek passeert, wordt het breed uitgesmeerd: Vorsprung durch Technik. Bewonderenswaardig, voor één keer geen bedrijf dat naar het Engels grijpt om zijn boodschap uit te dragen. Niet dat ik het Duits hier beter op zijn plaats vind of dat ik deze publiciteit niet bedrieglijk vind…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

Misschien herinnert iemand zich hier nog wat ons overkwam na onze wandeling van Nisramont naar Herlinval. Kort samengevat: bus 49 volgde een omleiding waarvan nergens sprake was op infotec en op de N4 werkte men zodat 2 halten onbereikbaar waren door afschraapwerken in het kader van een nieuwe asfaltering. Ook dat werd nergens vermeld op infotec, erger: de halten waarvoor er wel een melding was, konden gewoon bediend worden. Je leest het allemaal hier.

Ik heb nu antwoord gekregen van de TEC-Luxembourg en zoals bij een vorige gelegenheid bij de TEC-Liège, was dat uitvoerig en blijkbaar het resultaat van een doorgedreven onderzoek. Bovendien werden beloftes geformuleerd die problemen in de toekomst moeten vermijden. Dat de TEC zelf zijn handen in onschuld lijkt te wassen, moet je erbij nemen.
Samengevat komt het antwoord erop neer dat het eerste probleem, de niet aangekondigde omleiding van lijn 49 in Wyompont en Berguême, het gevolg is van ontbrekende communicatie tussen de betrokken gemeenten en de TEC, waardoor die laatste niet op de hoogte was. Bij het gemeentebestuur zijn stappen gezet om dat voortaan te voorkomen. (Bedenking: dit was geen omleiding van 1 dag, meer, ze was waarschijnlijk al een hele tijd van toepassing. Waarom heeft blijkbaar geen enkele chauffeur het probleem gesignaleerd?)
Het tweede probleem is dan weer het gevolg van de aard van de werken op de N4, met een voortdurend wisselende werf. Daardoor is het bijna onmogelijk om stipt te melden welke halten tijdelijk ontoegankelijk zijn. De ondernemer werd aangesproken over een bruikbare oplossing voor het probleem.

Opvallend is de aard van het antwoord, vergeleken met de antwoorden die ik van De Lijn krijg: strikt onpersoonlijke mails, waarin het probleem meestal wel toegegeven wordt, maar waar geen enkele oplossing in het uitzicht gesteld wordt. Van de TEC kreeg ik een uitgebreideen persoonlijke brief, ondertekend door Le Directeur Exécutif en niet door iemand van de klantendienst die met een voornaam ondertekent en het meestal ook allemaal niet weet.
Bovendien heb ik ondanks de tamelijk geringe problemen voor ons - zie nogmaals onze blog - een dagkaart Horizon+ gekregen, geldig tot 09.07.2021, uiteraard 1 dag geldig in die periode. Omdat we beiden al zo een abonnement hebben, biedt dat voor ons weinig extra mogelijkheden, maar ze kan nog van pas komen als we een nieuwe mobib moeten aanvragen, want de procedure houdt in dat je de oude als verloren moet melden, waarna de nieuwe kaart opgestuurd wordt. Maar zodra je het zogezegde verlies van je kaart hebt doorgegeven, is ze niet meer bruikbaar, zodat een hiaat van enkele dagen dreigt te vallen, tot de nieuwe mobib in de brievenbus valt…

18-01-2020 om 11:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We snuisterden nog eens in ons antiquariaat van wandelbeschrijvingen en vonden in Info-Vakantiegenoegens van mei 1987 een wandeling in Villers-la-Ville, rond de abdij, met zoals in die tijd gebruikelijk een uitvoerige toelichting bij de wandeling die de loutere wegbeschrijving ruim oversteeg. De wandeling is nog geen 7 km lang, maar met 2 keer 300 m erbij van en naar de NMBS-halte kom je dus toch aan bijna 7.5 km.
Ondanks de meer dan 30 jaren die verstreken zijn sinds de publicatie heeft de wandeling bijzonder goed stand gehouden. Toegegeven, ten oosten van de spoorlijn 140 Ottignies - Charleroi heeft men al te ijverig bossen verkaveld - je waant je tijdelijk in Vlaanderen, en het is niet eens onwaarschijnlijk dat de neergepote stulpjes bewoond en bezeten worden door Vlamingen die hier chic en toch goedkoop willen komen wonen. Dat heeft o.a. geleid tot het verdwijnen van één voetweg door het bos, waarvoor we moeiteloos een alternatief vonden. De 700 m langs de iets drukkere N725 kon waarschijnlijk nog wel in de jaren 1980, maar het toegenomen verkeer maakt het nu toch tot een weg waar het uitkijken is. Maar voor het overige volgden we mooie boswegen en kwamen we langs een reeks vrij goed bewaarde kapelletjes tussen bos en veld. Dat leidde tot een toch wel hoge TWQ van 72%. De abdijruïne komt er langs het gevolgde traject wat bekaaid uit, maar wie ze van dichterbij wil verkennen, moet maar even afwijken van het hier uitgetekende traject.

Voor meer foto's kun je hier terecht.

Het weer.
Het was wat bang afwachten want de voorspellingen klonken allerminst trefzeker, maar uiteindelijk bleef het tot het einde droog, al nam de bewolking wel geleidelijk toe.

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville en 40/5S Tilly, allebei uit het begin van het millennium. Recentere versies op 1:25.000 zijn nog niet verschenen.

Hoe we er geraakten.
Villers-la-Ville heeft een treinhalte die net iets dichter bij Ottignies dan bij Charleroi ligt, al zijn beide reiswegen acceptabel. Toch is die langs Ottignies wat meer voor de hand liggend. En dus wordt het een verbinding Halle - Etterbeek - Ottignies - Villers-la-Ville, met dien verstande dat we een overstap in Brussel-Luxemburg achter de hand houden, mocht de krappe aansluiting in Etterbeek een probleem worden. Voor de terugreis kiezen we trouwens zonder meer voor een overstap in Brussel-Luxemburg.

Een beetje geschiedenis.
Geschiedenis is vragen stellen en zo mogelijk ook antwoorden geven. De vraag die ik vandaag stel: waarom heeft men - vermoedelijk op 01.09.1966 de halte een kleine kilometer verplaatst richting Fleurus? Officieel ging het van kp 39.571 naar kp 40.568, tel maar na, dat is 997 meter!
In een speciale Transfer Aspects ferroviaires du Pays de Charleroi van de in de tijd onschatbare Luikse vereniging GTF kon ik wel een korte geschiedenis van de halte terugvinden, maar geen verklaring.
Volgens het boekje zou het station geopend zijn op 20.08.1855. Op 01.09.1966 verliest het station zijn statuut en wordt onbewaakte stopplaats. Het is niet duidelijk op te maken of dat ook het moment is waarop de halte verplaatst wordt. Vermeld wordt de plaatsing van 2 abris Isobelec. In juli 1973 duiden lichtborden aan dat alle treinen op perron 2 komen als block 9 buiten dienst is; op dat ogenblik zijn ook kruisingen van treinen onmogelijk.
Blijft de vraag waarom de halte verplaatst werd? Het vroegere station lag in een scherpe bocht, de nieuwe halte net na die bocht. Bovendien lag het station min of meer in het historische gedeelte, vlak bij de abdijruïnes, de huidige halte ligt dichter bij het centrum. Wie het weet, mag het zeggen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt niet zo vaak dat we rekenen op een aansluiting van 5 minuten, maar vandaag doen we dat toch, in de wetenschap dat we toch maximaal een uur tijd verliezen, vermits ook op lijn 140 een uurdienst gereden wordt. Maar er is geen probleem met de S-trein naar Mechelen. Eén minuut vertraging is nog niet om over te wanhopen. De IC naar Dinant rijdt trouwens ook met één minuut vertraging (bij vertrek in Etterbeek). Onderweg horen we de tbg de aansluitingen in Ottignies aankondigen, en daar zit o.m. een L-trein naar Rhisnes tussen. Probeert de tbg op die manier te vermijden dat reizigers naar Namur overstappen in Ottignies op de veel tragere stoptrein? Wat trouwens perfect reglementair zou zijn? In Ottignies staat de S naar Charleroi en Jambes al klaar, al kun je dat alleen uit de info in en op de trein afleiden; op het perron heet het nog altijd dat je niet mag instappen. De trein bestaat uit 3 desiro's, waarvan de laatste gesloten is. In Villers-la-Ville zal blijken waarom: de laatste rijtuigen komen niet aan het perron. Op dit ogenblik is er veel te doen over de hoogte van de perrons en de nieuwe M7-rijtuigen, die niet op elkaar afgestemd zijn. In Villers-la-Ville is dat al meer dan 150 jaar sowieso voor alle materieel het geval. Uitstappen is nog net niet halsbrekend, instappen - dat zal straks blijken - is evenmin voor iedereen weggelegd.

De terugweg leggen we af in een klassiek tweeledig stel. Het is er gezellig warm en de zitjes zijn van de comfortabelste die op dit moment rondrijden, al heb ik nog niet in een M7 gereisd - die beginnen vandaag trouwens schuchter aan hun carrière. In Ottignies stappen we over op de IC uit Arlon. Omdat die niet in Etterbeek stopt - gelukkig, want die vaak stoppende IC's zijn eerder een plaag dan een weldaad! - moeten we wel doorreizen naar Brussel-Luxemburg. In vergelijking met Etterbeek stappen hier minder reizigers in en is de trein nog niet zo gevuld. Dat blijkt trouwens nooit een probleem te zijn. De injectie aan treinen over lijn 26 doet hier wonderen. Eén minuut later dan voorzien komen we in Halle aan. We mogen onze treinreizen van vandaag gerust een succes noemen!

De treinlectuur.
Maja LUNDE, Die Geschichte der Bienen. Bienen zijn bijen; Maja Lunde is een Noorse - zou ze echt Maya de bij kennen?
Adriaan van DIS, Ik kom terug.

"Jaren twintig zullen opnieuw van ons zijn." De jaren 1920 of 2020?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08043 is de laatste van 3 - de trein rijdt alweer, want zo-even stond die nog niet aan het perron. Trein 4562 Ottignies - Jambes.

13-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is wat moeilijk om een correcte naam te vinden voor deze 9.5 km lange tocht die we gemakshalve in Nessonvaux beginnen. Het eigenlijke beginpunt van deze wandeling ligt namelijk in Olne. Ze draagt het nummer 5 en heet officieel Promenade des Crêtes. Die crêtes zijn het rechtstreekse gevolg van de Vesdre en de Ruisseau de la Hazienne. Bij vertrek uit Nessonvaux gaat het meteen steil de hoogte in (met trappen!) uit de vallei van de Vesdre. Nadat je een tijdje op de hoogte hebt gelopen, gaat het bergaf naar de vallei van de Hazienne en dan opnieuw naar boven, naar Olne. Het laatste deel is dan weer een lange afdaling door de weiden richting Vesderdal. Met een TWQ van 65% scoort deze tocht goed; de meeste trage wegen zijn bovendien topklasse; de verharde wegen zijn meestal verkeersarm. Olne is op zichzelf al een grondiger ontdekking waard.
Toch even opletten: bij de laatste afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), tussen 2 boerderijen in - een boven de helling en één aan de voet ervan- , loopt het even verkeerd. Een laatste wegwijzer (een gele rechthoek) stuurt je via een portiekje de weide in en zowat alle kaarten, ook die met de wandelwegen van de gemeente Olne, duiden een traject aan dat ten westen van de tweede boerderij uitgeeft op een weg die wat verderop privé blijkt te zijn. Laat je dus niet leiden door de kaarten (tenzij die van ons) maar wel door een volgend portiekje dat je bereikt door meteen nadat je in de weide terechtgekomen bent, naar links af te dalen. Een derde portiekje brengt je weer op een onverharde weg: door deze weg te volgen loop je de boerderij links voorbij en vermijd je privétoestanden. Wel ontbreekt de bewegwijzering over enige afstand (na het eerste portiekje): ik heb de gemeente Olne hiervan op de hoogte gebracht en wacht op hun antwoord. Mij zou het niet verbazen mocht het hier om een typisch dispuut over doorgangsrechten gaan.

Meer foto's hier.

Het weer.
Ongelooflijk: zonnig en helder, niet eens echt fris. Eerder lente dan winter.

De stafkaarten.
42/7S Trooz en 42/7N Fléron, maar die laatste alleen voor een minimaal stukje waar het centrum van Olne toevallig op voorkomt. Er bestaat ook een kaart op 1:20.000 42/7-8 Fléron - Verviers. Het is nog wachten op een nieuwe uitgave op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Logischerwijs zouden we deze tocht begonnen zijn in Olne, dat bediend wordt door buslijn 69 van Liège naar Verviers, maar aansluiten op de wandeling in Nessonvaux, met elk uur een S-dienst van en naar Liège-Guillemins was minstens even aanlokkelijk, en dat was dan ook wat we deden. We moesten wel 2 keer een halve kilometer extra stappen, maar de lengte van de eigenlijke wandeling liet dat gemakkelijk toe.

Een beetje geschiedenis.
Net achter de halte Nessonvaux ligt de tunnel de Pont-en-Vaux uit 1841, wat meteen een goed idee geeft van de leeftijd van deze spoorwegbediening. Interessant is ook de naamgeving van de stations en halten tussen Liège en Verviers.
In een document uit 1854 vinden we de halten Verviers - Ensival - Pepinster (Spa) - Nessonvaux - Le Trooz - Chaudfontaine - Chênée en Liège.
In 1892 is het aantal halten al aanzienlijk toegenomen: Verviers - Ensival - Pepinster - Cornesse - Goffontaine - Nessonvaux - Fraipont - Trooz - La Brouck - Chaudfontaine - Henne - Chênée - Angleur - Liège-Guillemins. Op Cornesse na zouden al deze stations en halten in dienst blijven tot de komst van het IC-IR-plan.
In het spoorboekje van 1908 vinden we Nessonvaux-Fraipont en Fraipont. Waarom dat Fraipont aan de stationsnaam Nessonvaux is toegevoegd is me niet duidelijk. Wel duidelijk is waarom Fraipont vanaf 1940 Fraipont (Notre-Dame de Banneux) is gaan heten: de devotie scheerde hoge toppen en bedevaarders zagen blijkbaar niet op tegen enkele kilometers stappen naar het bedevaartsoord van Banneux, dat zijn oorsprong vindt in Mariaverschijningen in 1933. Later wordt de naam nog eens gewijzigd in Banneux Notre-Dame. De verwijzing naar het bedevaartsoord verdwijnt in 1972. Fraipont zal voortaan gewoon Fraipont heten en vanaf 1979 worden beide halten gewoon Fraipont en Nessonvaux.
Ik kan me nauwelijks voorstellen dat in die 70 jaar de benaming Nessonvaux-Fraipont niet tot regelmatige misverstanden zou hebben geleid.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Hoewel we eigenlijk voor de IC van 10:37 gekomen waren, kunnen we nog net mee met de IC van 10:20, die 2 minuten vertraging laat optekenen. Veel reizigers zouden waarschijnlijk opteren voor de door de app voorgestelde oplossing, met de rechtstreekse IC naar Liège-Guillemins van 10:27, maar de IC naar Eupen brengt ons sneller naar Liège-Guillemins.
Vanaf ons perron in Brussel-Zuid zien we trouwens IC 1909 (die van 10:37 in Halle) perfect op tijd aankomen. Eén reiziger licht een enorm hoog geladen steekwagen uit een M6-rijtuig en dat is niet zonder risico's. Een bak Rochefort kantelt van het vehikel en aan de reactie van de eigenaar is te zien dat enkele flesjes ook naast het perron zijn terechtgekomen. De onfortuinlijke transporteur spreekt er de tbg over aan en het is duidelijk dat die hem naar beneden stuurt - naar de middengang, op zoek naar iemand die de flesjes kan recupereren. Dat is verstandig. Maar hoe het afloopt, moeten we u spijtig genoeg schuldig blijven.
Als mijn vrouw even voor Liège naar het toilet wil, treft ze daar een reiziger aan die zijn huidskleur alle eer aandoet: een zwartreiziger, die bovendien sluw genoeg is om de deur niet op slot te draaien, wat ongetwijfeld de aandacht van sommige tbg's trekt. Hij wil zelfs zo vriendelijk zijn om even op het platform te wachten, maar mijn vrouw zoekt het andere toilet op. De tbg's hebben nochtans gecontroleerd: we krijgen zelfs de tip om over te stappen in Liège-Guillemins. We hebben een biljet tot Pepinster, wat het ons straks mogelijk zal maken eventueel met de S-trein naar Pepinster te sporen en dan terug te keren met de IC naar Brussel en Kortrijk zonder dat iemand ons een strobreed in de weg kan leggen: zo sparen we een lange wachttijd in het kille Nessonvaux uit. Het zal een nutteloze voorzorg zijn.
De tbg van de S-trein lijkt niet echt betrokken bij de zaak: er gaat veel tijd verloren in de opeenvolgende halten en bovendien is het in de eersteklasafdeling koud.

De terugreis verloopt zoals voorzien, met de S-trein naar Liège-Guillemins. Deze tbg is een stuk energieker én er is nu wel verwarming in het klassiekje, in dezelfde afdeling! In Nessonvaux wil een fietser instappen maar die wordt prompt naar de bagage-afdeling geroepen. Zowel de S-trein als de aansluitende IC naar Oostende rijden zo goed als vlekkeloos.
In Brussel horen we dat de IC naar Tournai, in feite de doorgetrokken IC Liège - Namur - Brussel, met 10 minuten vertraging rijdt. Vermoedelijk migreert een deel van zijn publiek naar onze IC. Onze eersteklasafdeling zit inderdaad waarschijnlijk wat voller dan normaal; dat de eerste IC zijn vertraging geleidelijk ziet groeien zal dat effect alleen maar versterken.
Onze IC zal wel weinig vertraging maken; vaak zitten deze IC's achter de trage S-trein naar Braine-le-Comte, maar vandaag gaan we in Lot zwierig naar lijn 96E, zodat we in Buizingen de S-trein inhalen en geen nutteloze vertraging meer bijmaken.

De treinlectuur.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.
Lize SPIT, Het smelt.

Destijds werd ons op het hart gedrukt dat solde slecht Nederlands was. Gelukkig hebben we daar nu met sale(s) een goede Nederlandse term voor.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-01-2020 om 00:00 geschreven door overweg13