Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
26-10-2010
26 oktober 2010 (Kasterlee - Lichtaart)
We stappen vandaag een deel
van GR-Kempen, met een voor Vlaanderen onwaarschijnlijk hoog TWQ van 82 %. Nu,
dat hoeft niet te verbazen: de tocht brengt ons langs relatief uitgestrekte bosgebieden
zoals de Hoge Mouw en de Witte Bergen, en loopt ook vlak bij of door
natuurreservaten zoals de Snepkensvijver en het Zwarte Water. Bij het ontwerpen
werd duidelijk niet op een kilometer extra gekeken, en op het eerste gezicht
slingert de tocht zich wat doelloos door de Antwerpse Kempen, maar schijn
bedriegt: het resultaat is een erg mooie tocht van 19 km met misschien net iets
te weinig afwisseling, maar dat is subjectief. Wie de tocht in onze voetsporen
wil nadoen, moet er wel rekening mee houden dat de bewegwijzering zwaar
verwaarloosd is, en op cruciale punten ontbreekt. De topogids uit 1996 is
onontbeerlijk, al was het maar om de tocht thuis op de stafkaart uit te
tekenen. En zelfs dan is het geen sinecure om de juiste weg aan te houden in
bosgebieden waar paadjes en wegen de neiging hebben om te komen en te gaan. Het
is spijtig dat deze erg interessante GR het moet doen met sterk verkleurde
verfstrepen en met plastiek bordjes die zwaar te lijden hebben onder
rondtrekkende vandalen, want die heb je blijkbaar nog in deze bossen. En daar
kunnen de kabouters van de Kabouterkensberg niet tegen op
Als je het parcours van de
heenreis bekijkt, zal het wel snel duidelijk zijn, dat dit niet het oorspronkelijke
opzet was. Eigenlijk wilden we in Kasterlee een uur vroeger aankomen, maar het
lukt maar niet meer om per trein ongeveer uit te stippelen hoe laat je ergens
aankomt.
Het begon al onheilspellend
toen we thuis nog hoorden dat er zware problemen waren in Watermaal. Dat lag
wel niet op onze weg, maar met het aantal treinen dat via lijn 161 de Brusselse
NZV bereikt, moet dat ook gevolgen hebben voor andere treinen. (Alhoewel je ook
dat moet relativeren, als je later merkt hoeveel treinen gewoon afgeschaft
werden.) In Halle vernamen we dan ook nog dat er een seinstoring was tussen Edingen
en Saintes. (De hoeveelste is dat al in enkele maanden tijd op dit traject?)
Kortom, we mochten ons gelukkig
prijzen dat Kasterlee niet meteen moeilijk te bereiken valt, maar we raakten er
vrij snel van overtuigd dat het een wonder zou zijn, mochten we dat ook nog op
het voorziene uur kunnen. Eigenlijk was de IR van 8:19 de aangewezen trein om
de aansluiting met de IC naar Turnhout te halen, maar we hadden
veiligheidshalve al voor de IR van 8:09 gekozen. En toen bleek dat het
treinverkeer tussen Halle en Brussel serieus in het honderd begon te lopen,
kozen we zelfs voor de CR naar Leuven van 7:58. Daar waren we niet alleen mee,
want de P-trein van 7:52 kwam ook niet opdagen, en dus kregen de 3 stellen van
de CR ook nog extra volk te verwerken. In Halle viel dat nog mee, en helemaal
vooraan was er nog plaats genoeg in eerste klasse, maar naarmate we de
tussenstations aandeden, liep de trein goed vol. Controle kwam er (uiteraard?)
niet, en wij waren er weer aan voor ons eersteklasbiljet. Tot overmaat van ramp
bleek in Ruisbroek al dat we ook nog verkeerd gegokt hadden: daar reed de IR
van 8:09 ons immers over lijn 96N voorbij, en dat leverde nog wat extra
vertraging op, omdat de IR voor ons over lijn 96 moest. De 9 minuten vertraging
in Halle waren ondertussen al opgelopen tot 14. In Brussel-Zuid bleek al snel
dat de spits helemaal in het honderd gelopen was. Waar de IC naar Turnhout al
had moeten staan, moest eerst P7574 (die van 7:52 uit Halle dus) nog door, en
het is toch duidelijk hoe weinig rek er zit op het gebruik van de sporen op dit
moment van de dag.
Kortom, de IC uit Turnhout
kwam uiteindelijk met zo'n 20 minuten binnenrijden, en een tijdje later begon
voor ons een rit die ons niet eens zenuwachtig meer maakte: het kalf was toch
verdronken. Het verloop van de rit: Brussel-Zuid +14, Brussel-Centraal +17,
Brussel-Noord +19, Vilvoorde + 20, Mechelen +22, Lier +26, Herentals +24. Dat
we de IR naar Neerpelt niet meer zouden halen was dus al snel duidelijk, zeker toen
we ook nog geconfronteerd werden met een lange vertragingszone in de buurt van
Bouwel, waar men de perrons verhoogt en het spoor vernieuwt.
Nu hadden we kunnen proberen
om het spel vals te spelen: overstappen in Lier (zoals de planner suggereert)
en wachten op de volgende IR naar Neerpelt, en onze centen terugvragen. Maar ik
wil het spel eerlijk spelen - ook al zullen we na het verlopen van onze kaart
50 % op 30 januari 2011 voor deze schitterende service nog 3.80 meer mogen
ophoesten. En dus rijden we door naar Herentals, waar we de L-trein naar Mol nemen, die ons zo'n 40
minuten later dan voorzien in Geel brengt. Ruim onvoldoende dus om
terugbetaling te vragen, al zullen we door de gemiste aansluiting met de bus
van De Lijn wél 60 minuten te laat in Kasterlee arriveren. Misschien moet er
eens nagedacht worden over een ruimere compensatie: een verplaatsing eindigt meestal
toch niet in een station?
In de bus van lijn 490 zijn
alle zitplaatsen ingenomen vanaf Herentals. Hoe vol zit zo'n bus als hij in
Turnhout aankomt? Het lijkt er wat op dat een halfuurdienst op deze verbinding
niet zou misstaan. We stappen uit aan de bekende molen (al heet de halte
Venheide), en de chauffeur, die in Herentals nauwelijks naar onze Omnipassen gekeken
had, steekt nu toch even een hand op. En we krijgen er nog een vriendelijke
glimlach bovenop.
Voor de terugrit uit Lichtaart
(Olensteenweg) hebben we mogelijkheden zat: tussen 16:32 en 16:58 zouden er 4
bussen moeten passeren; zelfs die van 16:58 (lijn 305) zou in theorie nog aansluiting
moeten geven op de IC naar Brussel, maar als we kunnen nemen we zeker een
vroegere: het wordt er één van lijn 212 om 16:32, die met 7 minuten vertraging
rijdt. Even lijkt die vertraging te zullen krimpen, maar Herentals lijdt zoals
zoveel middelgrote stadjes ook aan enige congestie. We komen aan in Herentals Station
met 8 minuten vertraging.
Sinds we hier de laatste keer
waren, is het stationsbuffet vervangen door een Panos. Ik weet niet of dit een
toe te juichen evolutie is. We kiezen
dus maar voor de wachtzaal, die onlangs nog in het nieuws kwam n.a.v. een enquête
van Test-Aankoop. Ze ligt er inderdaad slordig bij: het jonge volkje is zich
weer te buiten gegaan aan chips en snoep en andere ondingen, en wie na hen komt
kan in de kruimels, de wikkels en de zakken zitten. Een stationsbediende
probeert de boel op te ruimen. Als je ziet wat hij uit de vuilnisbakken haalt -
dagelijkse routine, ongetwijfeld - is het bijna niet te geloven dat er ook nog
zoveel op de grond en op de bankjes gestrooid ligt. Test-Aankoop zou beter eens
een enquête organiseren over een maatschappij die er niet meer in slaagt haar
kinderen op te voeden.
De IC naar Turnhout komt op
het bijna geïsoleerde spoor 5; als je hier een tijdje buiten staat, krijg je
een indruk van het aantal treinen dat hier af en aan rijdt. Te veel als je mij
vraagt, maar hier is jarenlang luid geroepen, en dat lijkt nog altijd te
helpen. Opmerkelijk genoeg steken met elke nieuwe dienstregeling nieuwe
klachten de kop op.
De IR uit Neerpelt rijdt met
vertraging, en wij krijgen daar ook ons deel van: +4 bij vertrek uit Herentals.
Normaal zou die vertraging volledig opgelost kunnen zijn in Lier, maar door de
werken onderweg komt er nog een minuutje bij. In Mechelen hebben we zelfs al 7
minuten vertraging. We komen binnen op spoor 9; de IR naar
Kortrijk/Geraardsbergen die we normaal gezien met een schitterende aansluiting
op hetzelfde perron in Brussel-Noord hadden moeten nemen, vertrekt van spoor 10
op het ogenblik dat wij tot stilstand komen: weer een aansluiting de mist in.
In Brussel-Noord hebben we zelfs al 9 minuten vertraging: als de tv-schermen
(en de mensen die erachter zitten,)
het spel eerlijk spelen, is onze trein de enige met vertraging.
Het zal dus de IR naar Binche
worden: twee vierledige stellen, zoals voorzien. De zware hinder door de
problemen in Watermaal lijkt weggewerkt. De rit verloopt zelfs opvallend vlot:
3 minuten vertraging in Brussel-Zuid en dan voor het eerst sinds lang in één
keer zonder stremmingen naar Halle, waar we met 1 minuut vertraging aankomen.
Eigenlijk 12 dus.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/Kasterlee%20-%20Lichtaart%20GR%20Kempen/
Met een tocht van Nismes naar
Treignes wagen we ons nog eens bezuiden de taalgrens; vanaf 1 oktober is dat
niet zo evident, omdat de kans dat je ergens in een jachtpartij terechtkomt te
groot is. Maar de gemeente Viroinval heeft een zeer overzichtelijke kalender op
het net geplaatst, en vandaag zijn we er vrij gerust in dat we dit stukje GR125
zonder al te veel problemen zullen kunnen afwerken. Om eerlijk te zijn: we
hebben op de hele tocht nauwelijks sporen van nakende klopjachten aangetroffen;
misschien hoort dat ook bij de politiek van de gemeente. Het is een erg mooie
tocht geworden, al aarzelen de bomen nog om definitief de herfst af te
kondigen. Veel bos stond er op het menu, en ook nog enkele mooie paadjes die
blijkbaar nog druk gebruikt worden. Met de dorpen Nismes, Olloy, Vierves en
Treignes als ankerpunten volgden we grotendeels de loop van de Viroin, al mocht
een ommetje langs de Fondry des Chiens niet ontbreken. De TWQ bedraagt 75 %,
allemaal uitstekende Trage Wegen.
Wie
het bovenstaande lijstje bekijkt, moet wel denken dat het allemaal vlot liep.
Maar schijn bedriegt, want ook vandaag moesten we weer in de trukendoos graaien
om de verplaatsing tot een goed einde te brengen.
We
wilden namelijk om 8:52 de 3929 nemen - tot La Louvière-Sud, waar we dan konden
overstappen op de IC naar Herstal, tot Charleroi, om daar de trein naar Couvin
te nemen. Dat was trouwens ook de oplossing die de planner voorstelde. Ik begon
dan ook al vroeg de loop van de treinen te volgen: de heenrit van de 3929
(3906) bleek al problemen gehad te hebben: probleem met de samenstelling van de
trein, reizigersdrukte, en 20 minuten vertraging bij aankomst. Wat we ons daar
bij voor moeten stellen is niet duidelijk. Een gokje? Te korte trein voor te
veel volk, omdat de M6 het af lieten weten. Maar dat is dus alleen maar een
gokje. De terugrit lijkt op tijd te vertrekken, maar in Genval wordt - aldus
Railtime - de trein opgehouden. Meteen krijgt hij een vertraging van 25 minuten
aangesmeerd. Als wij aankomen in Halle is de trein gewoon afgeschaft. Gelukkig
zijn we vroeg genoeg om een alternatief langs Brussel uit te proberen.
Dat
wordt dan de 3707, met 3 ms 96, en blijkbaar is dat nog te kort, want in tweede
klasse staan veel reizigers recht. Hoeft het gezegd dat sommigen snel naar
eerste afzakken? Controle komt er niet. De trein doet het gelukkig redelijk
stipt - ondanks wat dralen tussen Vorst en Brussel blijft de vertraging
beperkt. Het wordt nu afwachten hoe de IC naar Charleroi het doet. Voorlopig
staat die nog niet met vertraging aangekondigd. Wel lijkt spoor 21, zijn
vertrekspoor, nog bezet door een P-trein in vertraging, maar plots wordt hij
toch aangekondigd, op het goede moment, op het goede spoor. We vertrekken met 3
minuten vertraging, en hoewel het van De Hoek af traag gaat, halen we
Braine-l'Alleud met niet meer dan 5 minuten vertraging. In Luttre zijn het er
nog vier, maar het binnenrijden van Charleroi-Sud loopt trager dan normaal:
uiteindelijk blijft de trein net onder de zesminutengrens, maar dat maakt niets
uit voor onze aansluiting. Ook de 908 die we normaal genomen hadden, komt met
een lichte vertraging aanzetten: dat deel van het oorspronkelijke scenario lijkt
dus nog te kloppen.
Een
kwartet reizigers bedient zich van het Koeterengels dat men binnenkort ook in
de Vlaamse scholen wil lanceren. Waarom denkt iedereen toch dat hij perfect
Engels spreekt? Hyacinth huivert.
De
L-trein naar Couvin moet het doen met een tiental reizigers. Eén van onze
reisgenoten uit de IC komt even in eerste zitten, maar houdt dat snel voor
bekeken. Er is plaats zat in tweede, en het lijkt er minder op een cel. Zo ver
zijn we gekomen, dat reizigers met een eersteklasbiljet tweede klasse
verkiezen. Wat voor schitterende treintjes zijn die motorwagens toch!
Van
Charleroi-Sud tot La Sambre gaat het over tegenspoor, en van Jamioulx tot
Cour-sur-Heure idem dito. Dat eerste heeft te maken met werken net buiten
Charleroi-Sud, het tweede met de grote opfrisbeurt van lijn 132. De vernieuwde
halten zien er kraaknet uit. In het oude station van Berzée is nu een begrafenisonderneming
gevestigd. Zo slecht kan het toch niet gesteld zijn met de veiligheid bij de
NMBS?
De
dienstregeling van deze trein is duidelijk afgestemd op de werken: meer dan 1
minuut vertraging kosten ze ons niet.
In
Couvin willen we om 11:39 een bus nemen van lijn 60/2 (dergelijke nummers zijn
de specialiteit van de TEC-Namur-Luxembourg). Maar met wat geluk kunnen we
misschien ook nog bus 56 nemen, die van Namur naar Couvin rijdt als sneldienst,
en op het einde ook nog even Nismes bedient. Maar blijkbaar is de bus al weg.
Blijkbaar, want een behulpzame busklant vraagt of we naar Heer-Agimont moeten,
en als ik Nismes antwoord, zegt hij dat we dan de andere bus (de 56) kunnen
nemen. Die is nog niet vertrokken. En inderdaad, met 17 minuten vertraging komt
die er uiteindelijk toch aan. Het is een bus met wat comfortabeler zitjes,
zoals ze wel vaker ingezet worden op deze expresslijn.
Voor
de terugrit mikken we op de bus van lijn 60/2 van 17:33 in Treignes. Het
zwaarste werk zit er ook voor deze bus al op, en met 3 reizigers wordt het een
rustige rit naar Couvin. De trein naar Charleroi zou op spoor 2 moeten staan,
maar op spoor 1 staat een trein te reutelen. Het laatste motorstel is
afgesloten, en het is even wachten voor de bestemming op het front van het
eerste stel verschijnt. Toch nog even informeren bij de TBG: het is wel
degelijk de trein van 18:10. Zelfs hier probeert men ons op het verkeerde spoor
te brengen.
Het
is wachten op de aankomst van een andere trein, en we vertrekken met 5 minuten
vertraging. Die vermindert gestaag (Philippeville +3, Walcourt +1), maar dan
loopt het verkeerd. Vanaf Cour-sur-Heure, waar we alweer moeten wachten op een
trein uit de tegenrichting, wordt het +4, en dat is net genoeg om onze
aansluiting in Charleroi-Sud te missen. Deze aansluiting wordt trouwens zedig
verzwegen door de planner: vroeger waren aansluitingen van 4 minuten in dit
station standaard, nu durft men ze niet eens meer suggereren. Het wordt dus een
half uurtje wachten in de aangenaam vernieuwde wachtzaal. Tussendoor vangen we
ook nog wat op van problemen met de bovenleiding in Châtelet, maar dat deert
ons vandaag niet.
De
IC naar Essen wordt gereden met een vierledig stel: dat is een
anti-agressiemaatregel van enkele jaren geleden. De lange dubbeldektreinen
nodigen blijkbaar net iets te veel uit tot allerlei uitspattingen. Met 6
Vlamingen en 4 Spaanse twintigers in eerste vertrekt de trein stipt. Het is tot
Luttre wachten op controle. Dan worden de 3 Vlaamse heren in maatpak naar
tweede gestuurd. Het dragen van een chic pak is nog altijd niet voldoende om in
eerste te mogen zitten. Ook de Spaanse jongeren mogen verhuizen. Ze krijgen eerst
nog uitvoerig uitleg over hoe ze in Brussel hun aansluiting naar Leuven kunnen
halen, zelfs met een tweede optie, mocht het verkeerd gaan. Na hun vertrek komt
de tweede TBG ons nog even toefluisteren dat het nu wel veel rustiger zal
worden. De enige overblijvende Antwerpse dame krijgt wel opvallend veel telefoontjes.
Ze is erg opgetogen over de nieuwe relaxzetel die ze vandaag gekregen heeft.
Verjaard?
De
rit verloopt probleemloos: ik hou wel van deze vierledige stellen, behalve op
broeierig hete zomerdagen. Dit stel is pas in de was gezet: de vloer glanst.
In
Brussel-Zuid hebben we een aansluiting van 5 minuten op hetzelfde perron. Het
is een duikbril die op dit uur als IR naar Ath - Geraardsbergen rijdt. Zoals
gewoonlijk zit die achter de CR aan, met 2 minuten vertraging als gevolg. In Halle
komen we midden in opnames voor nog maar eens een aflevering van Witse terecht.
In een mum van tijd passeren hier 5 treinen, je ziet aan het gezicht van Witse
dat hij liefst van al het treinverkeer stil zou leggen.
Ziezo,
in de vertragingsstatistieken lijkt dit een goeie dag: 6/6. Maar van de 6
treinen die we wilden nemen, blijven er maar 2 over, niet toevallig op een
lijntje van niemendal. Ik heb in mijn leven tientallen mensen dienstregelingen
bezorgd - na een tijdje wist de hele school dat ik de meeste dienstregelingen
zo goed als uit het hoofd kende - maar ik weet niet of ik dat vandaag nog zou
aandurven. Je moet zo vaak je plannen wijzigen dat het bijna onverantwoord is
om onervaren reizigers nog met de trein op pad te sturen: dat sluit mooi aan
bij het tarievenbeleid. Dat ik voor deze gratis service aan de NMBS, waarmee ik
ongetwijfeld wel een aantal zieltjes voor hen gewonnen heb, nu beloond word met
het afschaffen van mijn kaart 50 %, moet ik er maar bijnemen. Ook dat is
onderdeel van hun tarievenbeleid.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/nismes%20-%20treignes/
De weersverwachtingen waren
duidelijk: maandag zou een opperbeste wandeldag worden, maar nee, die dag
zullen het alleen de ACOD-stakers zijn die van het mooie herfstweer kunnen genieten.
De rest van de week ziet er niet goed uit, en dus besluiten we om nog maar eens
op een zondag te stappen. Dat betekent natuurlijk wel dat er een wat minder
goede dienstverlening is - maar kom, we zullen het wel redden, met 2
overstappen i.p.v. 1.
Mocht ik een goed tekenaar
zijn, dan zou ik nu een cartoon tekenen, met een vermolmde boom, met hier en
daar nog een groen takje. Op een wat dikkere, dode tak zit Digneffe duchtig te
zagen (in alle betekenissen) aan de tak waarop hij zelf zit. De tak wordt ondersteund
door mannetjes in rode pakjes, van wie
de hersenen langs indoctrinale weg zijn weggenomen. In de stam zie je het
gepijnigde gelaat van Marc de Scheemaecker en enkele reizigers, en tegen de
stam staat een lid (!) van OVS te pissen. Spijtig genoeg is mijn tekentalent
nooit tot bloei gekomen.
We hebben voor een pad in
Zandbergen gekozen, toegewijd aan Jan de Cooman. Je volgt 2 lussen, de eerste
met de nadruk op De Cooman zelf, de tweede met het accent op wat hem lang
geleden ook aangesproken heeft: typische landschappen met boerderijen,
populieren en wilgen, beekjes en Dender. De eerste lus is wandeltechnisch dan
ook eerder zwak, maar leerrijk, in de tweede worden alle registers
opengetrokken en landschappelijk is het dan plots volop genieten. De wandeling
is niet bewegwijzerd, maar ik veronderstel dat het boekje nog altijd te koop is
bij de toeristische dienst van Oost-Vlaanderen of Geraardsbergen. Die laatste
(of de stad Ninove?) zou wel eens dringend werk moeten maken van het nochtans
onontbeerlijke paadje dat naar de Sint-Lambertuskapel leidt. In het boekje
lezen we: Het pad is smal en enige
aandacht is nodig, ... maar dat is een eufemisme voor: trek maar een dikke
broek aan, als je niet verneteld wil worden van onder tot boven. De TWQ
bedraagt 41 %, de tocht 10 km lang.
Zandbergen is naar onze
maatstaven een dichtbije bestemming, maar meteen is ook duidelijk hoe stroef
het gebruik van het openbaar vervoer kan zijn: 3 treinen om pakweg 40 km af te
leggen, voor een bestemming die in vogelvlucht misschien 25 km ver is. Het is
natuurlijk zondag; op weekdagen zouden we het met een (slechte) aansluiting
minder kunnen doen, en we hadden ook de bus van lijn 153 kunnen nemen tot
Ninove, maar dan waren we daar weer aangewezen geweest op hetzelfde L-treintje
met een slechte aansluiting erbovenop.
Op naar Edingen dus: de IC's
Schaarbeek - Moeskroen waren tot voor een paar jaar op zaterdag en zondag een
toonbeeld van betrouwbaarheid, lees stiptheid, maar dat is de voorbije maanden
wel even anders. Maar vandaag lijkt het vrij goed te lopen. We vertrekken met 1
minuut vertraging. Tot Saintes zal de reis op tegenspoor verlopen, want ter
hoogte van het vroegere Beert-Bellingen wordt de overweg (15) vernieuwd. Dankzij
het bochtige tracé van lijn 94 kan ik zien hoe we voor Saintes dubbel geel
krijgen: wat onbegrijpelijk, en daardoor lopen we Edingen binnen met 3 minuten
vertraging. Drie zwarten kruipen over de sporen, wat hen met de verhoging van
perron 1 niet gemakkelijk gemaakt wordt. Stationspersoneel is niet te
bespeuren: dat komt alleen een vijftal minuten later buiten om een sigaretje te
roken.
Sinds jaar en dag worden we
hier tijdens weekends opgezadeld met veel te lange aansluitingen: geen wonder
dat de reizigersaantallen in stations van lijn 123 tijdens weekends maar een
fractie van die tijdens de week bedragen. Dat staat wel garant voor een rustige
reis. We worden voor het eerst gecontroleerd, al wordt een stempel afgedrukt
met een treinnummer van een trein of 2 geleden. Stel dat je ooit moet bewijzen
dat je deze trein genomen hebt.
In Geraardsbergen is er toch
een goede aansluiting naar de L-trein naar Aalst: de bezetting van deze trein
is gelukkig wat beter. En we bereiken Zandbergen zonder problemen. Het
stationnetje van Zandbergen staat rustig verder te verkrotten. Eigenlijk zou
men dergelijke gebouwen uit de handen van de NMBS (welke dochter dan ook)
moeten nemen, en ze onder de bevoegdheid van een culturele dienst brengen.
Voor de terugreis hebben we
ervoor geopteerd om de lus via Denderleeuw en Brussel rond te maken. Het is een
gemoderniseerd stel dat ons naar Denderleeuw brengt - ook in dit stel is de
stof van de snel verkleurde paarse zetels nu vervangen door het grijze
M6-stofje. De eerste studenten zijn al op pad: deze duiven moeten vandaag voor
22:00 vallen, en ik vermoed dat je maar beter wat marge kunt inbouwen.
In Denderleeuw moeten we de IC
naar Lokeren nemen, maar die heeft vertraging, en dus rijden hij en de IR naar
de Luchthaven broederlijk samen binnen, op de sporen 4 en 3. De IC bestaat uit
één break, waarvan eerste klasse vol zit, ja vol. Met een zo goed als lege IR
ernaast is onze keuze snel gemaakt: snel naar de IR, al zal onze aanvankelijk
geplande aansluiting in Brussel-Zuid zo in het water vallen. We stappen vooraan
in, zodat we ook de hele break in ogenschouw kunnen nemen. Eerste klasse zit
inderdaad vol, maar achteraan zijn zeker nog 60 vrije plaatsen in tweede te vinden:
weer een TBG die te vroeg beginnen staken is.
We vertrekken met 3 minuten
vertraging, en die zullen we houden tot Brussel-Zuid. Onderweg zien we nog dat
de TBG de luchthaventoeslag aanmaakt voor 2 reizigers die zich van geen kwaad
bewust waren. In Liedekerke zijn het nu 3 witten die achter de trein door de
sporen oversteken; vroeg of laat mondt zo iets uit in spektakel.
Niet de L naar Braine-le-Comte
wordt het dus, wel de IR naar Quiévrain, die uit 2 breaks bestaat. We delen het
coupé met een koppel en met een gezin dat duchtig aan het uitdokteren is hoe
zoonlief op school moet geraken. We vertrekken met bijna 2 minuten vertraging
in Brussel-Zuid, maar voor het eerst sinds lang halen we Halle zonder afremmen
onderweg: en dan zijn die breaks performant genoeg om het traject op een goeie
7 minuten af te leggen.
Wij komen 12 minuten later dan
voorzien (met de L-trein) in Halle aan; ik stel me de vraag of we ook niet wat
grijs gereden hebben. Hebben we eigenlijk de reis niet onderbroken in
Denderleeuw, vermits we daar de voorziene aansluiting hebben laten rijden? Ik
ben ervan overtuigd dat geen enkele TBG dit zo meteen zou kunnen uitvlooien,
maar stel nu dat we met de IR onderweg een uur vertraging hadden opgelopen. Zou
een overijverige buroticus/burotica van de klantendienst dan de terugbetaling
kunnen weigeren, misschien ook wel willen weigeren, omdat we niet de eerste
trein genomen hebben? En zou het vol zitten van eerste klasse als argument
aanvaard worden? En zouden wij kunnen bewijzen dat eerste vol zat? En wil de
NMBS echt nog meer volk op zijn weekendtreinen door de mensen met een kaart 50
% als alternatief het weekendbiljet aan te smeren? En wanneer wordt er nog eens
gestaakt? Vragen, vragen, vragen
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/zandbergen/
Wat je de dag na een staking
kunt verwachten van het treinverkeer, weet je eigenlijk nooit precies. Als het
om een complete staking ging, zijn er meestal geen problemen: dan is alles de
avond voordien ongeveer op zijn plaats stilgevallen, en kan men na een
onderbreking van 24 uur gewoon voortdoen. Maandag verliep het allemaal een stuk
chaotischer, en dan gebeurt het wel eens dat het zoeken wordt naar gepast
materieel. Het was dan ook met de argusogen op railtime gericht, dat we ons
klaarmaakten voor een tweede poging om Lescheret te bereiken. (Zie ook 15
juli.) Toen hadden we nog een alternatief in Bomal, vandaag moest het erop en
erover worden. Het liep alles behalve van een leien dakje, en het wordt een
verhaal in 3 schuifjes.
Brussel-Zuid - Libramont 2108
8:33 10:46 (afgeschaft vanaf Jemelle, waar hij toen al +28 had)
Libramont - Bastogne [163b]
10:55 11:32
Bastogne - Lescheret [413] 12:05
12:50
Het zag er niet eens zo slecht
uit in Halle. En als de TB van de 3706 zijn hele trein aan het perron gezet
had, dan waren we ongetwijfeld met hem meegereden, maar we hadden geen zin om
al meteen de lengte van een rijtuig of 6 te overbruggen. Ik kan trouwens alleen
maar gokken dat de trein niet volledig aan het perron stond, maar als je de kop
van je trein van 8 rijtuigen parkeert op de plaats waar anders een tweeledig
stel stopt, dan is er achteraan waarschijnlijk toch wel een stuk dat niet aan
het perron staat. De meeste reizigers doen wel de moeite om zich te verplaatsen,
met het gevolg dat de twee eerste rijtuigen meer dan vol waren, terwijl er
achteraan nog plaatsen zat waren. Ook het vertrekken zorgde trouwens voor
problemen: met een diepe zucht leek het alsof de locomotief het voor bekeken
hield, en het duurde nog een minuut of twee voor het gevaarte zich weer in
beweging zette. Misschien was dat trouwens de reden waarom de trein te vroeg
tot stilstand kwam.
Onze 7574 vertrok met maar 5
minuten vertraging van spoor 3, terwijl zowel op spoor 2 als op spoor 4 een
P-trein richting Brussel raasde. Mocht Rik de Saedeleer nog leven, hij zou het
ongetwijfeld een sandwich genoemd hebben. Gelukkig, en anders dan in voetbal,
bleef elk contact uit, maar we stonden meteen niet bepaald in poolpositie om
naar Brussel te rijden: het was aanschuiven, en uiteindelijk bereikten we
Brussel-Zuid met 16 minuten vertraging. Tijd genoeg om in het pas gerenoveerde
rijtuig 53511 de krassiti te merken, het dekseltje van het stopcontact is ook
al geforceerd.
Ik had op railtime al gezien
dat de 2127 met een 20-tal minuten in Brussel gearriveerd was, en dan is het
moment gekomen om zich ook wat zorgen te maken over de terugrit van een deel
van deze trein, de 5 M6-rijtuigen die de 2108 moeten uitmaken. De spits is
ondertussen hopeloos in de knoei geraakt, en een en ander maakte uiteindelijk
dat we Brussel-Zuid verlaten met 15 minuten vertraging. Hoop is een van de
christelijke deugden, maar zonder geloof en liefde sta je nergens. We konden
dus wel hopen dat deze vertraging nog zou krimpen, maar geloven deden we het al
niet meer, en de liefde voor de NMBS krijgt de laatste tijd toch wel sterke
knauwen.
Er zit behoorlijk wat volk in
het eersteklasserijtuig, beduidend meer dan tijdens de vakantie. En de rit
verloopt zoals verwacht: Centraal +17, Noord +18, Schuman +21,
Brussel-Luxemburg +20, Ottignies +21, Gembloux +21, Namur +20, Marloie +29.
Tussen Haversin en Marloie wordt er nl. op enkel spoor gereden, en de IC naar
Brussel gaat voor. Het is de hoogste tijd om een plan B te bedenken. Gelukkig
heb ik de dienstregelingen van de TEC-lijnen in de streek afgeprint, en heb ik
ook een stafkaart op 1:20.000 mee, om wat meer overzicht te hebben dan met de
kaarten op 1:10.000, die we al stappend gebruiken.
Als we in Marloie horen dat de
IC naar Brussel een onbepaalde vertraging heeft door problemen met de wissels
tussen Libramont en Jemelle, flitst het door mijn hoofd dat we zelf ook ongetwijfeld
in de brokken zullen delen. Net voor Jemelle komt nog een dringende oproep van
het controlepersoneel voor de treinchef, en in Jemelle krijgen we de gevreesde
mededeling: ook wij zullen een onbepaalde vertraging oplopen, en een tiental
minuten later wordt de trein helemaal afgeschaft. We worden verwezen verwezen
naar een bus, die trouwens al klaarstaat. Het is goeie oude 4822, die snel
eivol loopt en die de rit naar Libramont zal verzorgen. Een tweede bus moet nog
komen: die zal de halten tussen Jemelle en Libramont bedienen, geslaagde
aansluitingen, haha!
Gelukkig rijdt de chauffeur
redelijk rustig, en op sommige hellingen is het de bus die de snelheid
dicteert.
Plan B:
Eigenlijk waren we al vrij
vroeg beginnen denken aan een alternatief, niet voor de wandeling deze keer,
wel voor de weg ernaartoe. Net als in juli bleek de aansluiting met de bus van
lijn 163b namelijk niet haalbaar, en dus moest het maar die van het volgende
uur worden: 11:55. We moesten dan wel een dikke 4 km extra stappen, maar de
tijd die we anders verloren zouden hebben door eerst naar Bastogne te rijden,
zou nu net volstaan om die 4 km aan het schema toe te voegen. Maar je raadt het
al: bus 4822 zet ons om 12:01 voor het station van Libramont af, na een rit van
meer dan drie kwartier, vooral gesmaakt door een twintigtal staande reizigers.
En dus kunnen we ook plan B opbergen, want de volgende bus valt dan wel buiten
de uurcadans (om 12:30) maar dan komen we in tijdsgebrek. Later zal blijken dat
dit klopt. We verifiëren trouwens ook nog eens naar de aard van de problemen,
want we willen later op de dag ook nog thuis geraken. Een TBG stelt ons gerust:
in Hatrival is er een probleem met de seininrichting, dat zal zeker tamelijk
snel opgelost zijn. (En inderdaad: op dat ogenblik beginnen de treinen weer te
rijden.) De hoeveelste keer is dat eigenlijk in de voorbije weken? Tussendoor
vernemen we ook nog dat er al de hele dag problemen zijn geweest, o.a. door
adhesieproblemen van de 13'en die de zware IC's naar Brussel moesten slepen:
het heeft voor het eerst gevroren
Plan C:
Plan C schittert door zijn
eenvoud. Aan het loket hangen de nummers van taxibedrijven in de buurt van
Libramont geafficheerd - service die je in de Naamse en Luxemburgse stations
wel vaker aantreft - en amper tien minuten later pikt een taxi ons op. Die zal
ons voor het niet onaanzienlijke sommetje van 50.40 naar Lescheret brengen.
De NMBS zal dan wel onze beide lijntjes op de Railpass terugbetalen, maar
eigenlijk jagen ze ons dus ferm op kosten. Van die 50.00 kun je dan wel de
treinrit en de busrit van de heenweg aftrekken, maar het blijft een
aanzienlijke meerkost; ik twijfel enigszins of de NMBS die zal willen vergoeden
De ironie wil dat we net in
Lescheret aankomen op het ogenblik dat ook de bus uit Bastogne daar arriveert -
leeg. Nochtans waren er voor die dag 2 reizigers voorzien.
De wandeling:
De wandeling vonden we op een
wandelkaart van de gemeente Léglise: ze heet Moulins à Chêne et Volaiville, en
is onberispelijk goed aangeduid met blauwe driehoekjes. De herfst toont zich
van zijn beste zijde: helder, fris en ietwat winderig. Het zou zonder meer
spijtig geweest zijn mochten we door treinperikelen niet in Lescheret geraakt
zijn. Het is een ideale wandeling voor wie van de Ardennen ook meer verwacht
dan bossen en valleien: prachtige vergezichten over de weiden waarin de koetjes
en kalfjes van de laatste mooie dagen genieten, en 2 watertjes (de Sûre en de
Géronne) zorgen voor een verkwikkende 14 km. Even moeten we door een onooglijk
bos, waar elk zichzelf respecterend everzwijn zijn neus voor ophaalt, maar
zelfs hier zal gedurende 7 dagen in oktober en november aan wildbeheer gedaan worden, gelukkig niet
vandaag. Jagers mogen dan wel biologisch afbreekbaar zijn, maar hun effect op
de natuur blijft nog lang nawerken. De
TWQ bedraagt 44 %. Dat zou beter kunnen, maar in dit stiltegebied stoort zelfs
een strook beton nauwelijks, en de onverharde wegen zijn om van te snoepen.
De bus komt een 2-tal minuten
te vroeg aanrijden; er zit nog wat jong grut op dat er waarschijnlijk al een
lange rit op zitten heeft. Je merkt de verbazing in hun ogen als ook nog 2
wandelaars instappen. De bus moet een lange omlegging volgen, en zo komen met
uiteindelijk toch nog met 4 minuten vertraging in Longlier aan. Daar is de
halte verplaatst omdat de overweg afgeschaft is, maar de definitieve haltepaal
laat nog altijd op zich wachten.
De halte Neufchâteau heette
lang geleden Longlier-Neufchâteau, en dat is nog te lezen op de resterende gebouwen
van het goederenstation, dat er net als het reizigersstation sterk beschadigd
bij ligt. Glas breken lijkt nog altijd een geliefkoosde bezigheid te zijn (I love the sound of breaking glass), ook
hier in het verre zuiden, en de NMBS doet ook weinig pogingen om deze
schitterende gebouwen in hun waarde te herstellen. Dan geniet afbraak de voorkeur
op verkrotting. Tot voor kort lag hier nog een overweg, en die versterkte ongetwijfeld
de sociale controle op de stationsomgeving. (Laat me duidelijk zijn: ik juich
het verdwijnen van elke overweg toe.) Een L-trein uit Libramont brengt een twintigtal
reizigers thuis, en ook de onze heeft 40 reizigers aan boord. Dat weet ik,
omdat het telweek is, en ik hoor de TBG luidop dit cijfer murmelen op weg naar
het invulformulier. Ik vraag me af hoe vaak deze telweek in oktober de voorbije
25 jaar al doorkruist is door een of andere asociale actie?
In Libramont kunnen we de
Vauban nemen. Alleen wordt deze aansluiting niet vermeld in de elektronische
planner. Leve het papieren spoorboekje! Nochtans is het een ideale aansluiting,
en bovendien een redelijk betrouwbare, vermits de Vauban sowieso achter de
L-trein rijdt. Tussen Libramont en Hatrival gaat het over tegenspoor, en dus is
het wachten op de IC uit Brussel in vertraging. We vertrekken met 9 minuten
vertraging, maar die gaan er geleidelijk af: de rit eindigt stipt. In het
tweede rijtuig zitten genoeg reizigers om een halfvolle indruk te geven, we
wagen onze kans in het eerste, meteen achter superbeest 2005. Tot Brussel
zitten we helemaal alleen, en dat is een luxe die zelfs een taxi niet kan
bieden. De TBG is er een naar mijn hart. Tot Brussel komt hij 3 maal
poolshoogte nemen, tot helemaal vooraan.
In Brussel-Noord kunnen we nog
moeiteloos de IR naar Binche in vertraging nemen. Die zijn we onderweg in
Genval voorbijgereden. Met 16 minuten vertraging zal hij net voor de IR naar
Quévy (onze eigenlijke aansluiting) in Halle aankomen.
Vijf treinen, drie ervan met
meer dan een kwartier vertraging. Het is een schande dat vakbonden (mijn pa zei
altijd vagebonden) in een periode
waarin de reiziger dag in dag uit gekweld wordt door het stokken van het
systeem, acties durven ondernemen die de klant nog eens extra treffen. En dat
we tussendoor ook nog het verwijt krijgen dat we toch te dom zijn om het begrijpen.
(De Morgen en de Standaard van vandaag, die we allebei in de rugzak hadden
zitten.) Ik heb vandaag de nieuwsbrief van B-Mobility gekregen, en doorgeklikt
naar het jaarverslag 2009. Op pagina 50 staat een mooie familiefoto van de Raad
van Bestuur. Zeggen de namen Bovy en Van Den Rijse jullie nog iets?
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/
De oktobermaand is begonnen en dus kun je in de
Ardennen maar beter geen everzwijn, hert of wandelaar zijn, want de dolle
meuten trekken weer door het bos. Eerlijk gezegd, in vergelijking met enkele
jaren geleden is de kans dat je nog eens onverwacht in een klopjacht terechtkomt
een stuk kleiner, want op het internet vind je meer en meer kalenders met de
datums van de gekende klopjachten. Het wordt de hoogste tijd dat het Waals Gewest
al die gegevens eens samenbrengt op één website. Venijnig detail: meestal
lijken de opstellers van de kalenders zelf niet zeker van hun zaak: vaak luidt
het: voor zover we weten, of: voorlopige kalender, en nog: aanpassingen mogelijk. Ook voor de
wandeling van vandaag heb ik ijverig op het internet gespeurd, en zelfs de gemeente
Assesse aangeschreven. Alles lijkt oké, we zouden de tocht van Taviet naar
Crupet zonder al te veel jagershinder moeten kunnen afleggen. Dat is net geen
17 km, en af en toe duiken we toch het bos in, maar het lijkt erop dat wij het
enige wild zijn, en voor oude knollen als wij trekken de jagers de neus op.
Het is een mooie tocht door een mooi stukje
Naamse Condroz, met afwisselend bos en akkers. Ondanks de bewolkte luchten is
de zichtbaarheid goed, en we kunnen volop genieten van vergezichten waarin hier
en daar een kerkje met dorp op een heuvel opduikt. Spontin is een aangenaam
rustpunt en eindpunt Crupet behoort tot het selecte gezelschap van de mooiste
Waalse dorpen. De TWQ bedraagt 70 %.
We maken er een echte
namiddagwandeling van, omdat dit toevallig het best uitkomt met de redelijk
schaarse bediening van dit bij uitstek landelijke gebied dat nochtans in een
driehoekje van steden (Dinant, Ciney, Yvoir) ligt.
De CR's van de reeks 36xx volgen
een wat afwijkende reisweg langs lijn 96 A, en meestal is het dan ook tussen
Vorst-Zuid en Brussel-Zuid dat de zaken wat haperen. Ook vandaag is het de hele
weg proberen om niet te vroeg te rijden, maar uiteindelijk wordt het falen in
de eindspurt: dat resulteert in een verwaarloosbare minuut vertraging. We
hebben ondertussen volop gekeken naar de nieuwe NMBS-uniformen, maar voor we ze
ook goedkeuren zal het nog even wennen worden. Het oranje is er net iets te
veel aan, al zal Strelli daar wel anders over oordelen.
De IC naar Liers/Dinant bestaat
uit 2 breaks. Ook deze rit verloopt zonder problemen. In Brussel-Noord zien we
even een schim van een verdwaalde 4150. In Namur staat een 13 met een goederentrein
te wachten: die zal tot Dinant achter ons aan rijden. Zoals wel meer mag deze
IC onderweg niet slenteren, en de minuut vertraging, opgelopen tussen Namur en
Jambes, houdt stand.
De aansluiting met de bus van
lijn 43/1 is niet echt goed, maar dat geeft ons de tijd om de bokes aan te spreken.
Deze lijn verbindt Ciney met Dinant, en er zijn wel wat reizigers. Het is mogelijk
één van die lijnen die met wat extra bediening, lees ritten, wat potentieel
heeft, maar het ziet ernaaruit dat de TEC eerder zal afbouwen dan investeren.
Begrijpe wie kan. Het is een wat oudere, maar zeer comfortabele Mercedesbus.
Dinant geraakt hij niet uit zonder vertraging, maar die is snel ingelopen,
eenmaal buiten het stadje van de saxofoon.
Voor 's avonds staat een rit
langs één van de varianten van lijn 128a op het programma. Deze buslijn moest
destijds de afgeschafte lijn 128 Ciney - Yvoir vervangen, en het moet gezegd:
in veel gevallen probeerde de NMBS de miserie van de afschaffing zo goed
mogelijk op te vangen, door het inleggen van allerlei varianten die het OV
inderdaad dichter bij de bevolking brachten. Lang werd trouwens frequent, vroeg
en laat, op weekdagen en tijdens weekends gereden, en de gemetselde wachthokjes
die je her en der langs de weg aantreft, wijzen er ook op dat men probeerde om
het de nieuwe busgebruikers zo aangenaam mogelijk te maken. Maar ondanks de varianten
is men er niet in geslaagd het centrum(metje) van Crupet zelf te bedienen. We
stappen dan ook naar de wat akelige halte Chapelle Saint-Roch. Van de
gestoffeerde dienstregeling is spijtig genoeg niet veel meer over: die heeft de
jaren 1980 niet overleefd. Toch staat nog een aboriginal op de bus te wachten:
voor hem zal zich verplaatsen waarschijnlijk voortdurend rijmen op zich behelpen.
(Oh ja, voor wie het nog niet door mocht hebben: lijn 128 is de ondertussen
door het TSP uitgebate lijn van de Bocq.)
De bus is een aftandse Van Hool.
Zijn vering heeft het lang geleden opgegeven. Eenmaal ingestapt valt op dat de
bus geen niveauverschillen meer heeft: het is een zeldzaamheid geworden, nu men
alle mogelijke toeren uithaalt om het instappen gemakkelijker te maken. Niet
dat de reizigers eenmaal in de bus niet meer struikelen, vallen of naast de
zitjes terechtkomen. We rijden opnieuw stipt, ondanks een omlegging in Yvoir.
Het stationnetje van Yvoir is nog
net niet tot rust gekomen. Personeel maakt zich wel op voor de tocht naar huis,
zelfs met de fiets in deze toch niet erg fietsvriendelijke regio. We zitten
buiten te genieten van de avond: een P-trein uit Namur brengt nog een dertigtal
reizigers mee, een leeg stel M6 keert uit Dinant terug naar Namur, Ronet dus. Onze IC heeft zes
minuten vertraging; vermoedelijk heeft hij gewacht op aansluiting van de L uit
Libramont - Bertrix, die - zo blijkt achteraf - met 8 minuten vertraging in
Dinant is aangekomen. Erg vind ik dat niet, omdat een vertraging van dit slag
meestal geheel ingelopen is bij aankomst in Brussel. Maar vandaag loopt het
anders: het koppelen in Namur neemt veel tijd in beslag, alhoewel het stel uit
Liers klaar staat, en onderweg gaat er geen minuut van de vertraging af.
Brussel-Noord bereiken we met voldoende vertraging om onze aansluiting met de
IR naar Quévy te missen.
Dat betekent dat we 24 minuten
later dan voorzien thuis zullen komen, met de CR naar Geraardsbergen. Vier
stellen rijden op dit moment nog naar Geraardsbergen. Helemaal achteraan hangt
stel 655: deze keer kan ik wel zitten. (Zie 23 september.) Het valt nu nog meer
op dan enkele dagen geleden hoe mooi de stof van een M6 kan zijn, als je er
meer mee doet dan ze op een rudimentaire manier over een vormeloze zetel schuiven,
zoals men dat in de M6 doet, ja toch? Eén minuut vertraging lijkt vandaag
normaal te zijn, want ook deze trein zal ons één minuutje later (eigenlijk 25
minuten ) dan voorzien in Halle brengen. Mocht men in Dinant de aansluiting
niet verzekerd hebben, dan zouden wij waarschijnlijk op tijd thuis geweest
zijn, maar de overstappers in Dinant hadden meteen een vol uur aan hun broek.
Het is altijd wikken en wegen, maar ongetwijfeld was het een logische
beslissing. Ik vermoed trouwens dat de vertraging in Brussel niet echt veel
meer met de aansluiting in Dinant te maken had.
Meer foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/taviet%20-%20crupet%20GR575/
Ik vermoed dat elke GR-stapper
wel zijn eigen favoriete GR heeft, en wij hebben al ontiegelijk veel uren
gesleten op zowat elke bestaande GR in België, maar één van onze favorieten is
ongetwijfeld GR 129, die Brugge met Dinant verbindt. Anders dan onze geborneerde
politici slagen de verantwoordelijken van de Vlaamse en de Waalse GR er wel in,
tot een sluitend akkoord te komen over de verantwoordelijkheden voor deze
taalgrensoverschrijdende GR, en ik begin hoe langer hoe meer te denken dat het
echt belangrijke in het leven in de kleine dingen van een fikse wandeling vervat
ligt.
Vandaag stappen we van
Mainvault naar Attre, bijna 21 km ver, de aanloop van Mainvault Coucou naar
Mainvault Bois Hellin inbegrepen. Wie van afwisseling houdt, komt op dit
traject volop aan zijn trekken: een laatste heuvel van het Pays des Collines,
voor en na Ath een typisch Dendertraject, Ath als verrassend aangenaam punt
halverwege, een schitterend net van paadjes langs oude steengroeven en ten
slotte een ruraal landschap, dat alleen verstoord wordt door de lage, lange
spoorwegviaduct van de HSL in de buurt van Arbre. Niet dat je de treinen ziet
rijden: af en toe zie je alleen een pantograaf voorbijrazen, de ene met al wat
meer vonken dan de andere.
Ook spoorwegarcheologen zouden
hier aan hun trekken kunnen komen, toch als ze zich tevreden stellen met de
resten van een uitgegraven of opgehoogde trambedding,dubbele rijen bomen die nog altijd het
parcours van de vroegere stoom- en dieseltram aangeven en een Rue du Vicinal.
We komen zelfs langs de splitsing van de vroegere lijnen naar Tournai en
Vloesberg, enkele kilometers ver van hun vertrekpunt in Ath. Vanuit Mainvault
vertrok trouwens ook nog een tramlijn naar Quevaucamps. Wie de trein neemt van
Ath naar Leuze vindt ter hoogte van Ligne nog duidelijke resten van een oude
trambrug over de lijn 94.
De verplaatsing:
Halle - Ath 3129 7:43 8:11
stipt (433)
Ath - Mainvault [9] 8:20 8:34
stipt (ab 3835 - Van Hool A330 van Tournai)
Het
begint al met een valse noot: net nadat ik mijn biljetten heb betaald, krijg ik
een foutmelding en ik kan geen biljetten meer downloaden, laat staan afdrukken.
Eigenlijk geeft het niet: dan kan ik aan het loket meteen een biljet naar Ath
én terug van Mévergnies-Attre kopen. Om een of andere reden is en terug van namelijk niet mogelijk via
internet. De tijd dat er op de eerste van de maand lange rijen reizigers
stonden aan te schuiven om hun abonnement te verlengen, is gelukkig voorbij. En
de loketbediende herinnert zich de tijd dat ze biljetten als het onze met de
hand moesten schrijven. En ik herinner me de tijd dat de loketbedienden al
begonnen te blazen als ze me zagen komen, omdat ze nooit wisten wat voor een
eigenaardig biljet ik nu weer wilde aankopen. Maar uiteindelijk waren die van
Halle wel op de hoogte van alles en nog wat; als formules verdwenen zijn omdat
het te ingewikkeld geworden was, dan zal dat niet aan hen (of aan mij) gelegen
hebben.
De
IR naar Geraardsbergen/Kortrijk die we tot Ath nemen, rijdt in het spoor van de
CR naar Geraardsbergen met wat vertraging (+3 in Halle), maar het is duidelijk
dat het geen probleem wordt om stipt in Ath aan te komen. Veel valt er verder niet
te vertellen over deze rit, al is het voor mij telkens opnieuw een festijn om
door de gemeente van mijn jeugd (Beert) te sporen, en dat nog wel langs de
vroegere overweg 13.
In
Ath probeert het jonge volkje de tocht naar de verschillende scholen zo lang
mogelijk te rekken, zorgvuldig in het oog gehouden door politie en
stadswachten. Onze bus van lijn 9 staat al klaar. De vrouwelijke chauffeur
krijgt een wachttijd van 3 minuten opgelegd, omdat de IC uit Moeskroen met wat
vertraging rijdt, maar blijkbaar dienen de Aribusborden ook hier alleen maar
als decoratie, want 1 minuut na het voorziene vertrekuur is ze er al vandoor.
Het is hoogtijd dat hier eens wat aan gebeurt, al zal het vermoedelijk een kleine
tien jaar duren voor men uitgemaakt heeft wie hier nu eigenlijk
verantwoordelijk voor is. Het vroege vertrek is des te tergender omdat blijkt
dat deze bus over voldoende rittijd beschikt. We komen zelfs iets te vroeg aan
de halte Coucou. Er is een halte Mainvault Bois Hellin die op het traject van
de GR ligt, maar die wordt te sporadisch bediend om bruikbaar te zijn.
De
terugreis is helemaal de eenvoud zelve. Het L-treintje (2 gemoderniseerde
tweetjes) rijdt moeiteloos op tijd en dus is de aansluiting in Jurbise een
zekerheid. (We verkiezen deze reisweg boven een verbinding via Ath precies
omdat de aansluiting in Jurbise zo veel beter is dan die in Ath.)
Als
2 minuten voor het aankomstuur van onze IR het sein open gaat, lijkt het erop
dat ook die trein stipt zal rijden, en ja hoor, uit de bocht komt een stel M6
aangereden. Ik zeg nog tegen mijn vrouw: "Die zal stevig moeten
remmen!" maar de trein raast ons tegen hoge snelheid voorbij. Het zou niet
de eerste keer zijn dat een treinbestuurder een halte overslaat, en we weten
niet meteen wat we moeten denken, ook al omdat het stationspersoneel van het
zwijgzame type is. Het duurt zo een vijftal minuten voor we opgelucht een ander
M6-stel zien naderen. Later zal blijken dat we de afgeschafte IC1713 voorbij
zagen vlammen, in een desperate poging om toch nog een deel van zijn terugrit
zonder al te veel vertraging af te kunnen leggen. Ons kost een en ander 6
minuten vertraging, waarvan er in Halle nog 4 overblijven.
Het
was eens een kortere dag dan we in de voorbije maanden gewend geraakt waren: de
herfst verovert het land, de verre verplaatsingen zitten er bijna op. Maar
vandaag hebben we weer gezien dat je echt niet ver hoeft te gaan om verrassend
mooie stukjes te ontdekken, én dat treinreizen zonder noemenswaardige problemen
nog altijd tot de mogelijkheden behoren. Oh ja, vanaf februari 2011 heeft de
NMBS voor ons voor een uitstap van vandaag een tariefverhoging van 74 % in
petto. Dat komt door het verdwijnen van de kaart 50 %. We kunnen natuurlijk ook
nog altijd een van hun alternatieven gebruiken: met de Railpass (erg vaak als
alternatief voorgesteld) bedraagt de verhoging 124 %, of we kunnen onze uitstap
ook nog tijdens het weekend doen en met een weekendbiljet sporen. Alleen
spijtig dat er op zaterdag en zondag geen treinen stoppen in Mévergnies-Attre.
Halló, NMBS!
Foto's
van de tocht: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/mainvault%20-%20attre%20GR%20129/
