Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
05-10-2010
5 oktober 2010 (Taviet - Crupet GR 575)
De oktobermaand is begonnen en dus kun je in de
Ardennen maar beter geen everzwijn, hert of wandelaar zijn, want de dolle
meuten trekken weer door het bos. Eerlijk gezegd, in vergelijking met enkele
jaren geleden is de kans dat je nog eens onverwacht in een klopjacht terechtkomt
een stuk kleiner, want op het internet vind je meer en meer kalenders met de
datums van de gekende klopjachten. Het wordt de hoogste tijd dat het Waals Gewest
al die gegevens eens samenbrengt op één website. Venijnig detail: meestal
lijken de opstellers van de kalenders zelf niet zeker van hun zaak: vaak luidt
het: voor zover we weten, of: voorlopige kalender, en nog: aanpassingen mogelijk. Ook voor de
wandeling van vandaag heb ik ijverig op het internet gespeurd, en zelfs de gemeente
Assesse aangeschreven. Alles lijkt oké, we zouden de tocht van Taviet naar
Crupet zonder al te veel jagershinder moeten kunnen afleggen. Dat is net geen
17 km, en af en toe duiken we toch het bos in, maar het lijkt erop dat wij het
enige wild zijn, en voor oude knollen als wij trekken de jagers de neus op.
Het is een mooie tocht door een mooi stukje
Naamse Condroz, met afwisselend bos en akkers. Ondanks de bewolkte luchten is
de zichtbaarheid goed, en we kunnen volop genieten van vergezichten waarin hier
en daar een kerkje met dorp op een heuvel opduikt. Spontin is een aangenaam
rustpunt en eindpunt Crupet behoort tot het selecte gezelschap van de mooiste
Waalse dorpen. De TWQ bedraagt 70 %.
We maken er een echte
namiddagwandeling van, omdat dit toevallig het best uitkomt met de redelijk
schaarse bediening van dit bij uitstek landelijke gebied dat nochtans in een
driehoekje van steden (Dinant, Ciney, Yvoir) ligt.
De CR's van de reeks 36xx volgen
een wat afwijkende reisweg langs lijn 96 A, en meestal is het dan ook tussen
Vorst-Zuid en Brussel-Zuid dat de zaken wat haperen. Ook vandaag is het de hele
weg proberen om niet te vroeg te rijden, maar uiteindelijk wordt het falen in
de eindspurt: dat resulteert in een verwaarloosbare minuut vertraging. We
hebben ondertussen volop gekeken naar de nieuwe NMBS-uniformen, maar voor we ze
ook goedkeuren zal het nog even wennen worden. Het oranje is er net iets te
veel aan, al zal Strelli daar wel anders over oordelen.
De IC naar Liers/Dinant bestaat
uit 2 breaks. Ook deze rit verloopt zonder problemen. In Brussel-Noord zien we
even een schim van een verdwaalde 4150. In Namur staat een 13 met een goederentrein
te wachten: die zal tot Dinant achter ons aan rijden. Zoals wel meer mag deze
IC onderweg niet slenteren, en de minuut vertraging, opgelopen tussen Namur en
Jambes, houdt stand.
De aansluiting met de bus van
lijn 43/1 is niet echt goed, maar dat geeft ons de tijd om de bokes aan te spreken.
Deze lijn verbindt Ciney met Dinant, en er zijn wel wat reizigers. Het is mogelijk
één van die lijnen die met wat extra bediening, lees ritten, wat potentieel
heeft, maar het ziet ernaaruit dat de TEC eerder zal afbouwen dan investeren.
Begrijpe wie kan. Het is een wat oudere, maar zeer comfortabele Mercedesbus.
Dinant geraakt hij niet uit zonder vertraging, maar die is snel ingelopen,
eenmaal buiten het stadje van de saxofoon.
Voor 's avonds staat een rit
langs één van de varianten van lijn 128a op het programma. Deze buslijn moest
destijds de afgeschafte lijn 128 Ciney - Yvoir vervangen, en het moet gezegd:
in veel gevallen probeerde de NMBS de miserie van de afschaffing zo goed
mogelijk op te vangen, door het inleggen van allerlei varianten die het OV
inderdaad dichter bij de bevolking brachten. Lang werd trouwens frequent, vroeg
en laat, op weekdagen en tijdens weekends gereden, en de gemetselde wachthokjes
die je her en der langs de weg aantreft, wijzen er ook op dat men probeerde om
het de nieuwe busgebruikers zo aangenaam mogelijk te maken. Maar ondanks de varianten
is men er niet in geslaagd het centrum(metje) van Crupet zelf te bedienen. We
stappen dan ook naar de wat akelige halte Chapelle Saint-Roch. Van de
gestoffeerde dienstregeling is spijtig genoeg niet veel meer over: die heeft de
jaren 1980 niet overleefd. Toch staat nog een aboriginal op de bus te wachten:
voor hem zal zich verplaatsen waarschijnlijk voortdurend rijmen op zich behelpen.
(Oh ja, voor wie het nog niet door mocht hebben: lijn 128 is de ondertussen
door het TSP uitgebate lijn van de Bocq.)
De bus is een aftandse Van Hool.
Zijn vering heeft het lang geleden opgegeven. Eenmaal ingestapt valt op dat de
bus geen niveauverschillen meer heeft: het is een zeldzaamheid geworden, nu men
alle mogelijke toeren uithaalt om het instappen gemakkelijker te maken. Niet
dat de reizigers eenmaal in de bus niet meer struikelen, vallen of naast de
zitjes terechtkomen. We rijden opnieuw stipt, ondanks een omlegging in Yvoir.
Het stationnetje van Yvoir is nog
net niet tot rust gekomen. Personeel maakt zich wel op voor de tocht naar huis,
zelfs met de fiets in deze toch niet erg fietsvriendelijke regio. We zitten
buiten te genieten van de avond: een P-trein uit Namur brengt nog een dertigtal
reizigers mee, een leeg stel M6 keert uit Dinant terug naar Namur, Ronet dus. Onze IC heeft zes
minuten vertraging; vermoedelijk heeft hij gewacht op aansluiting van de L uit
Libramont - Bertrix, die - zo blijkt achteraf - met 8 minuten vertraging in
Dinant is aangekomen. Erg vind ik dat niet, omdat een vertraging van dit slag
meestal geheel ingelopen is bij aankomst in Brussel. Maar vandaag loopt het
anders: het koppelen in Namur neemt veel tijd in beslag, alhoewel het stel uit
Liers klaar staat, en onderweg gaat er geen minuut van de vertraging af.
Brussel-Noord bereiken we met voldoende vertraging om onze aansluiting met de
IR naar Quévy te missen.
Dat betekent dat we 24 minuten
later dan voorzien thuis zullen komen, met de CR naar Geraardsbergen. Vier
stellen rijden op dit moment nog naar Geraardsbergen. Helemaal achteraan hangt
stel 655: deze keer kan ik wel zitten. (Zie 23 september.) Het valt nu nog meer
op dan enkele dagen geleden hoe mooi de stof van een M6 kan zijn, als je er
meer mee doet dan ze op een rudimentaire manier over een vormeloze zetel schuiven,
zoals men dat in de M6 doet, ja toch? Eén minuut vertraging lijkt vandaag
normaal te zijn, want ook deze trein zal ons één minuutje later (eigenlijk 25
minuten ) dan voorzien in Halle brengen. Mocht men in Dinant de aansluiting
niet verzekerd hebben, dan zouden wij waarschijnlijk op tijd thuis geweest
zijn, maar de overstappers in Dinant hadden meteen een vol uur aan hun broek.
Het is altijd wikken en wegen, maar ongetwijfeld was het een logische
beslissing. Ik vermoed trouwens dat de vertraging in Brussel niet echt veel
meer met de aansluiting in Dinant te maken had.
Meer foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/taviet%20-%20crupet%20GR575/
Ik vermoed dat elke GR-stapper
wel zijn eigen favoriete GR heeft, en wij hebben al ontiegelijk veel uren
gesleten op zowat elke bestaande GR in België, maar één van onze favorieten is
ongetwijfeld GR 129, die Brugge met Dinant verbindt. Anders dan onze geborneerde
politici slagen de verantwoordelijken van de Vlaamse en de Waalse GR er wel in,
tot een sluitend akkoord te komen over de verantwoordelijkheden voor deze
taalgrensoverschrijdende GR, en ik begin hoe langer hoe meer te denken dat het
echt belangrijke in het leven in de kleine dingen van een fikse wandeling vervat
ligt.
Vandaag stappen we van
Mainvault naar Attre, bijna 21 km ver, de aanloop van Mainvault Coucou naar
Mainvault Bois Hellin inbegrepen. Wie van afwisseling houdt, komt op dit
traject volop aan zijn trekken: een laatste heuvel van het Pays des Collines,
voor en na Ath een typisch Dendertraject, Ath als verrassend aangenaam punt
halverwege, een schitterend net van paadjes langs oude steengroeven en ten
slotte een ruraal landschap, dat alleen verstoord wordt door de lage, lange
spoorwegviaduct van de HSL in de buurt van Arbre. Niet dat je de treinen ziet
rijden: af en toe zie je alleen een pantograaf voorbijrazen, de ene met al wat
meer vonken dan de andere.
Ook spoorwegarcheologen zouden
hier aan hun trekken kunnen komen, toch als ze zich tevreden stellen met de
resten van een uitgegraven of opgehoogde trambedding,dubbele rijen bomen die nog altijd het
parcours van de vroegere stoom- en dieseltram aangeven en een Rue du Vicinal.
We komen zelfs langs de splitsing van de vroegere lijnen naar Tournai en
Vloesberg, enkele kilometers ver van hun vertrekpunt in Ath. Vanuit Mainvault
vertrok trouwens ook nog een tramlijn naar Quevaucamps. Wie de trein neemt van
Ath naar Leuze vindt ter hoogte van Ligne nog duidelijke resten van een oude
trambrug over de lijn 94.
De verplaatsing:
Halle - Ath 3129 7:43 8:11
stipt (433)
Ath - Mainvault [9] 8:20 8:34
stipt (ab 3835 - Van Hool A330 van Tournai)
Het
begint al met een valse noot: net nadat ik mijn biljetten heb betaald, krijg ik
een foutmelding en ik kan geen biljetten meer downloaden, laat staan afdrukken.
Eigenlijk geeft het niet: dan kan ik aan het loket meteen een biljet naar Ath
én terug van Mévergnies-Attre kopen. Om een of andere reden is en terug van namelijk niet mogelijk via
internet. De tijd dat er op de eerste van de maand lange rijen reizigers
stonden aan te schuiven om hun abonnement te verlengen, is gelukkig voorbij. En
de loketbediende herinnert zich de tijd dat ze biljetten als het onze met de
hand moesten schrijven. En ik herinner me de tijd dat de loketbedienden al
begonnen te blazen als ze me zagen komen, omdat ze nooit wisten wat voor een
eigenaardig biljet ik nu weer wilde aankopen. Maar uiteindelijk waren die van
Halle wel op de hoogte van alles en nog wat; als formules verdwenen zijn omdat
het te ingewikkeld geworden was, dan zal dat niet aan hen (of aan mij) gelegen
hebben.
De
IR naar Geraardsbergen/Kortrijk die we tot Ath nemen, rijdt in het spoor van de
CR naar Geraardsbergen met wat vertraging (+3 in Halle), maar het is duidelijk
dat het geen probleem wordt om stipt in Ath aan te komen. Veel valt er verder niet
te vertellen over deze rit, al is het voor mij telkens opnieuw een festijn om
door de gemeente van mijn jeugd (Beert) te sporen, en dat nog wel langs de
vroegere overweg 13.
In
Ath probeert het jonge volkje de tocht naar de verschillende scholen zo lang
mogelijk te rekken, zorgvuldig in het oog gehouden door politie en
stadswachten. Onze bus van lijn 9 staat al klaar. De vrouwelijke chauffeur
krijgt een wachttijd van 3 minuten opgelegd, omdat de IC uit Moeskroen met wat
vertraging rijdt, maar blijkbaar dienen de Aribusborden ook hier alleen maar
als decoratie, want 1 minuut na het voorziene vertrekuur is ze er al vandoor.
Het is hoogtijd dat hier eens wat aan gebeurt, al zal het vermoedelijk een kleine
tien jaar duren voor men uitgemaakt heeft wie hier nu eigenlijk
verantwoordelijk voor is. Het vroege vertrek is des te tergender omdat blijkt
dat deze bus over voldoende rittijd beschikt. We komen zelfs iets te vroeg aan
de halte Coucou. Er is een halte Mainvault Bois Hellin die op het traject van
de GR ligt, maar die wordt te sporadisch bediend om bruikbaar te zijn.
De
terugreis is helemaal de eenvoud zelve. Het L-treintje (2 gemoderniseerde
tweetjes) rijdt moeiteloos op tijd en dus is de aansluiting in Jurbise een
zekerheid. (We verkiezen deze reisweg boven een verbinding via Ath precies
omdat de aansluiting in Jurbise zo veel beter is dan die in Ath.)
Als
2 minuten voor het aankomstuur van onze IR het sein open gaat, lijkt het erop
dat ook die trein stipt zal rijden, en ja hoor, uit de bocht komt een stel M6
aangereden. Ik zeg nog tegen mijn vrouw: "Die zal stevig moeten
remmen!" maar de trein raast ons tegen hoge snelheid voorbij. Het zou niet
de eerste keer zijn dat een treinbestuurder een halte overslaat, en we weten
niet meteen wat we moeten denken, ook al omdat het stationspersoneel van het
zwijgzame type is. Het duurt zo een vijftal minuten voor we opgelucht een ander
M6-stel zien naderen. Later zal blijken dat we de afgeschafte IC1713 voorbij
zagen vlammen, in een desperate poging om toch nog een deel van zijn terugrit
zonder al te veel vertraging af te kunnen leggen. Ons kost een en ander 6
minuten vertraging, waarvan er in Halle nog 4 overblijven.
Het
was eens een kortere dag dan we in de voorbije maanden gewend geraakt waren: de
herfst verovert het land, de verre verplaatsingen zitten er bijna op. Maar
vandaag hebben we weer gezien dat je echt niet ver hoeft te gaan om verrassend
mooie stukjes te ontdekken, én dat treinreizen zonder noemenswaardige problemen
nog altijd tot de mogelijkheden behoren. Oh ja, vanaf februari 2011 heeft de
NMBS voor ons voor een uitstap van vandaag een tariefverhoging van 74 % in
petto. Dat komt door het verdwijnen van de kaart 50 %. We kunnen natuurlijk ook
nog altijd een van hun alternatieven gebruiken: met de Railpass (erg vaak als
alternatief voorgesteld) bedraagt de verhoging 124 %, of we kunnen onze uitstap
ook nog tijdens het weekend doen en met een weekendbiljet sporen. Alleen
spijtig dat er op zaterdag en zondag geen treinen stoppen in Mévergnies-Attre.
Halló, NMBS!
Foto's
van de tocht: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/mainvault%20-%20attre%20GR%20129/
Eigenlijk vertrouwen we
vandaag blindelings op de weersverwachtingen én hopen we dat het weer zelf zich
een beetje houdt aan de voorspellingen van Frank en andere weergoden. En dus
lijkt een uitstap in het uiterste oosten van het land aangewezen. Het wordt een
schijfje GR 56, van Ligneuville tot Mont via Malmedy. Vooral het gedeelte
voorbij Malmedy, met een boeiende en mooie tocht langs de Tros Marets, na een
stevige klim uit de vallei van de Warche, maakt van deze tocht een serieuze
kanshebber om de mooiste en de zwaarste van het jaar te worden.
Het eerste deel van de tocht
moet het vooral hebben van wat heiige vergezichten, het tweede deel is een
onvervalste boswandeling met de voortdurende aanwezigheid van de Tros Marets
als kruidige toemaat. We stappen in totaal net geen 19 km, maar daar is een verbindingsstrook
van bijna 2 km op het einde inbegrepen. We moeten van de GR immers opnieuw in
de bewoonde wereld geraken. De TWQ bedraagt 67 % - dat het cijfer niet nog veel
hoger ligt, heeft veel te maken met de doortocht van Malmedy, waar op deze mooie
herfstdag nog een gezellige drukte heerst.
Het weer heeft zich
schitterend aan het scenario gehouden: van de cirrussluiers eerst tot de eerste
cumulusjes, die we in de loop van de wandeling geleidelijk zagen groeien. Tijdens
de busreis van Malmedy naar Verviers konden we in de verte een cumulonimbus incus zien, de koningin onder
de wolken. En zoals koninginnen wel eens plegen te doen, kwam ze af en toe
stevig uit de hoek. Later zou ik op Railtime lezen dat het verkeer tussen
Rivage en Marloie onderbroken was door de weersomstandigheden. Wij hadden
gelukkig geen last op dat vlak: de eerste regen in Liège, en dan wat buiige
regen onderweg: altijd een prettige ervaring als de regen valt ná de wandeling.
We
hadden gemakkelijk IR3105 kunnen nemen, en die rijdt ook stipt, maar de trein
rijdt vandaag met 1 break i.p.v. 3, en dat scheelt. En dus kiezen we voor de
trein waar we ook op gemikt hadden: CR1556. IR3105 zit nl. vol; de platforms
puilen uit, en instappen is eigenlijk niet meer mogelijk. Dat ook CR1556 wat
voller dan normaal zit, zullen we erbij moeten nemen. En hoe! Voor één keer
stappen we niet in het eerste stel in, maar in het tweede. Dat is stel 655,
gemoderniseerd, en ondertussen al aan zijn tweede zetelovertrekje toe. Het gedurfde
purper is verdwenen, en men heeft nu gebruik gemaakt van de stof die ook in de
M6-rijtuigen gebruikt wordt. Ik moet toegeven: ze ziet er hier veel beter uit,
en dat zal wel door de wat geprononceerdere vorm van de zetels komen. Niet dat
ik me kan neervlijen: daarvoor zijn er net wat te veel reizigers met een tweedeklasbiljet
in eerste komen zitten. Het was me nog nooit overkomen, maar ik heb de reis tot
Brussel dus staande gemaakt. Niet dat dit op zich zo erg is, maar het is toch
wraakroepend dat ik sta met een eersteklasbiljet, terwijl anderen zitten met
een tweedeklasbiljet, dat ze vaak ook nog (bijna) volledig terugbetaald
krijgen. Overigens hadden we zelf beter moeten uitkijken: in de 4 andere stellen
bleek bij aankomst in Brussel nog wel plaats te zijn, maar door de stellen
heenlopen is nu eenmaal niet eenvoudig, soms zelfs compleet onmogelijk.
De
trein zet ons met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid af. In Halle was hij al
vertrokken met 3 minuten, tussen Vorst en Brussel liep het niet zo vlot als
gewenst. Er lijkt trouwens wel een en ander aan de hand in deze ochtendspits:
ik vang wat op over een stroomonderbreking in Antwerpen. Hopelijk hebben de
'Ollanders de Schelde weer niet gesloten.
Toch
rijdt IC 506 vrij vlot door de NZV-verbinding: Zuid +3 - Centraal + 5 - Noord
+5, het kan slechter. In Leuven blijven er nog 4 minuten vertraging over, vanaf
Liège-Guillemins rijdt de IC zelfs op tijd. Vlak voor Liège worden de
aansluitingen aangekondigd, ook die van 9:08 naar Quiévrain. Eigenlijk probeert
de TBG reizigers dus een onreglementaire reisweg aan te smeren
Vanaf
Olne gaat het op tegenspoor: er wordt gewerkt aan 2 tunnels, die van Pont en Vaux en die van Halinsart. We staan zelfs even volledig
stil om een L-trein uit Verviers door te laten, maar toch blijft de vertraging
beperkt tot 1 minuut. De dienstregeling is hier voor de werken verruimd, en dat
loont.
In
Verviers wordt nog altijd aangekondigd dat de aansluitende bussen voor het
station vertrekken. De geest van IC-IR waart nog steeds door het oude lakenstadje,
en eigenlijk zou dat overal een evidentie moeten zijn. Zoals meestal gaat de
bus pas net voor het vertrek open. Twee dames moeten naar Stavelot: dat zal op
dit moment niet kunnen zonder overstap aan de Route de Wavreumont, net buiten
Malmedy. De chauffeur beweert dat het geen officiële overstap is, maar hij zal
zijn collega verwittigen. Onze bus komt inderdaad officieel om 10:25 aan, de
bus van lijn 745 naar Stavelot en Trois-Ponts moet er vertrekken om 10:24. Je
vraagt je toch af wie zo iets uitdoktert. We rijden tot Malmedy met zo'n 5
minuten vertraging, maar de chauffeur maakt zich weinig zorgen: met een vijftal
gsm-gesprekken - nee, niet handenvrij - houdt hij er een gezapig tempo op na.
Vanaf Malmedy Gare rijdt hij zelfs gewoon op tijd, en we bereiken Ligneuville
dan ook stipt.
's
Avonds zouden we liefst van al de bus uit Mont van 18:07 nemen, maar ook daar
heeft de TEC-Liège-Verviers voor een ridicule toestand gezorgd. De bus van lijn
397, die een grote lus beschrijft, komt één minuut na het vertrek van de
laatste bus naar Verviers aan in Malmedy. Begrijpe wie kan. Je zou kunnen zeggen
dat er een aansluiting is op de Place Albert I, maar wie de toestand een beetje
kent weet dat door eenrichtingsverkeer de inplantingen van deze halte erg ver
uit elkaar liggen, en erger: dat de chauffeurs absoluut geen zicht hebben op
het komen en gaan van de bussen. Het zal dus de vroegere bus worden, wat de
planning voor ons wat krapper maakt. De Ferme Libert zal het vandaag zonder ons
bezoekje moeten stellen.
Vroeger
reed lijn 397 van Malmedy via Botrange naar Eupen, maar die reisweg is
opgeofferd voor de lijn 394 Sankt-Vith - Eupen. Zelfs de baas van het Hôtel de
la Fagne, dat zijn naam aan een bushalte heeft geschonken, klaagt erover dat er
geen bussen meer zijn van Malmedy naar de Venen. Maar de TEC blijft doof voor argumenten.
Onze
bus rijdt bijna stipt: op dit moment is hij nog aardig gevuld met het jonge
schoolvolkje, maar naarmate Longfaye, Xhoffraix, Mont en Bevercé bediend worden
loopt de bus leeg. Alleen wij tweeën rijden het traject tot de terminus.
Daar
moeten we overstappen op een bus van lijn 395, die dan wel met film Verviers
rijdt, maar die ons alleen maar net buiten Malmedy zal brengen, naar de halte
Route de Wavreumont, waar we moeten overstappen op lijn 294 Trois-Ponts -
Verviers. We zijn met achten om de overstap te maken; het is niet meteen de
handigste manier om in Verviers te raken. De laatste bus is erg comfortabel, de
chauffeur de rust zelve. Dat wordt een aangename rit, met 2 gerealiseerde
aansluitingen onderweg: één ter hoogte van het vroegere station van
Sart-lez-Spa, één ter hoogte van Tiège (Charmille). Dat is dan wel weer goed
geregeld.
In
Verviers-Central ziet het er niet zo goed uit. De IC naar Eupen van 18:31 wordt
met vertraging aangekondigd, schipperend tussen 10 en 15 minuten. Uiteindelijk
worden het er nog meer. De L-trein naar Welkenraedt, die aansluiting krijgt van
deze IC, staat rustig te wachten. Ik vraag me af wat men met deze L wil doen,
waarvan de enige functie zo ongeveer is overstappende reizigers naar Verviers-Palais
en Dolhain-Gileppe te brengen. Blijkbaar haalt het gezond verstand het van de
strikte regels, want de L wacht op aansluiting.
Onze
IC staat eerst zonder vertraging aangekondigd; dan wordt het 5 minuten, 10
minuten, 12 minuten, 15 minuten. Dat is meestal geen goed teken, want vaak is
er dan wat met het materieel. Als de L naar Spa-Géronstère stipt komt aanrijden
wordt die vrees nog groter. Ook nu vraag ik me af wat men met deze L-trein wil
doen. Het sein staat op tijd open, maar de TBG lijkt toch op de aansluiting te
wachten. Misverstandje? Uiteindelijk vertrekt de L toch. Onze IC heeft
ondertussen 26 minuten vertraging: volgens de TBG wegens personen in het spoor.
Even later klinkt de mededeling dat er problemen waren met de bovenleiding én
personen in het spoor. En vanaf Leuven wordt de vertraging toegeschreven aan
diverse exploitatieproblemen tussen Welkenraedt en Verviers. Achteraf
consulteer ik Railtime, en daar is de reden de passe-partout die we zo stilaan kennen: overbelasting van
het verkeer. Ongelooflijk uit welk scala aan oorzaken de NMBS kan putten, en
dat dag in, dag uit. Binnenkort komen de vallende bladeren daar ook nog eens
bij, en dan de winterse toestanden.
We
vertrekken uiteindelijk met 26 minuten vertraging, en die wordt wel
stelselmatig afgebouwd: Liège-Guillemins +19 - Leuven +15 - Brussel-Noord +14.
(Volgens Railtime zal de trein uiteindelijk Oostende bereiken met 9 minuten
vertraging.)
Die
vertraging kan ons niet echt schelen: ze verkort alleen de wachttijd in het
toch niet erg gezellige Noordstation. De CR 1591 lijkt ook op een
overbrengingsrit, want hij telt niet minder dan 4 stellen, 2 gerenoveerde, 2
oudjes. We stappen helemaal achteraan in stel 206. Tussen Ruisbroek en Lot ligt
er een vertragingszone tot 60 km/u, en zo komen we uiteindelijk met 2 minuutjes
vertraging aan in Halle. Net voor Halle krijgen we nog controle van een
vriendelijke TBG. Petje af voor deze dame die de moed heeft om 4 stellen met
erg gespreide bezetting door te lopen. Je ziet het, het kan nog, controle
tussen Brussel en Halle.
in
Halle is het alweer gestopt met regenen, maar we krijgen straks nog een
toemaatje onder de vorm van een onweer met niet al te veel neerslag, maar wel
met enkele stevige ontladingen. Je weet wel, die soort die je uiteindelijk toch
doet opstaan om stekkers allerhande uit te trekken, net nadat de laatste
indrukwekkende knal heeft weerklonken. Het weer heeft zich perfect aan zijn
schema gehouden, en zelfs het openbaar vervoer had geen onnoemelijke problemen voor
ons in petto. Al twijfel ik nog of ik uit principe toch geen deel van mijn
centen terugvraag voor de ontbrekende zitplaats 's morgens. Maar meer dan
enkele centen zal dat wel niet zijn, en liever had ik nog dat men de koe eens
echt bij de horens vatte.
Foto's
van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ligneuville%20-%20mont%20GR56/
Eén van de oudste
wandelkaarten die ik nog liggen heb, dateert van 1985: Martelange en omliggende
dorpen. We hebben vandaag gekozen voor wandelingen 9 en 10 (uit die tijd!),
samen goed voor iets meer dan 12 km. Ondertussen is het wandelingenplan in
Martelange helemaal hertekend, maar we wagen het er toch maar op. Alleen hier
en daar zullen we nog restanten van een rudimentaire bewegwijzering aantreffen,
maar het kaartje - een opdruk op de topografische kaart - is tamelijk makkelijk
te lezen, en met een recente kaart en de gps in de aanslag verloopt alles
moeiteloos. Eén weg heeft zijn beste tijd gehad: hij loopt nog wel duidelijk
afgetekend door het bos, maar lijkt opgegeven, door wandelaars en bosbeheer.
Spijtig, want hij loopt langs een mooie bosbeek, de Kleppelbaach - volgens de
kaart - die zich na een steile afdaling in de Sûre zal storten. Voor de rest
volgen we 2 erg mooie trajecten: een met een smal pad dat ons tegen een heuvel
(die Haart) opvoert, en een ander door het Forêt d'Anlier, dat zich opmaakt
voor de grote slachtpartij die hier over enkele weken weer begint: mannen met
gestrekt geweer, en hier en daar een kenau die ook mee op pad wil. Eigenaardig
dat we hetzelfde adjectief gebruiken als het over penissen gaat. In het geval
van de kenau zullen we het maar op penisnijd houden. Nog even: de TWQ bedraagt
70 %.
De resten van de vroegere
tramlijn Arlon - Martelange (-Bastogne) zijn in het bos nog overduidelijk
aanwezig: de typische bochten, hier wel erg uitgesproken, omdat het trammetje
een stevig niveauverschil moest overbruggen. Wat wandelaars al zigzaggend doen,
doen trammetjes al kronkelend. Zelfs vlak bij de stelplaats van Martelange zijn
nog onmiskenbare resten van de oude tramlijn terug te vinden.
Je merkt het: in de tijd die
je nodig hebt om het zuiden des lands te bereiken, kun je rustig heen en terug
naar Parijs. Maar kom, als België ooit gesplitst zou worden, wonen wij plots in
het zuiden van een land, dat nooit meer het mijne zal worden.
We zijn veel te vroeg in Halle
omdat we ook nog wat andere bezigheden hebben, en dus nemen we de IR naar de
Luchthaven van 8:47. Deze trein bestaat uit 3 ms 96, en zelfs dan is de
bezetting bijna 100 %, ook in eerste klasse. Veel valt er over deze rit niet te
vertellen: het loopt zoals gebruikelijk even stroef bij het naderen van
Brussel-Zuid, en dat resulteert in 2 minuten vertraging.
IC 2109 komt keurig op tijd
aan het perron. In de zomermaanden mijden we deze trein zo veel mogelijk, want
het is een van de favorieten van allerhande jeugdgroepen. Ik heb niets tegen
jeugdgroepen, zoals ik ook niets tegen onkruid heb - dat laatste noem ik
trouwens het liefst gewoon kruid - maar te veel is te veel! Vandaag moeten we
daar dus niet te veel van vrezen, al is een groep er toch nog in geslaagd om
voor deze trein een reservering los te weken. (Dat is knap! Ik heb enkele weken
geleden een aanvraag ingediend, en wacht nog altijd op antwoord.)
De vertraging in de NZV groeit
gestaag: Brussel-Zuid +1, Brussel-Centraal +4, Brussel-Noord +9. Daar stapt nl.
die groep in en de leden laten zich vergezellen door flink veel koffers. Het hoeven
niet altijd rugzakken te zijn. En dan begint dus de langzame afbouw van de
vertraging: Schuman +9, Brussel-Luxemburg +7, Ottignies +3, Gembloux +3, Namur
+2, Ciney stipt, Marloie +4, Jemelle +7, Libramont +5, Marbehan +3, Arlon +3.
Van Haversin tot Marloie gaat het over tegenspoor, en hier en daar liggen nog
langere en kortere vertragingszones. De TBG's komen wel in eerste zitten, maar
van nestelen is er deze keer geen sprake: ze doen erg regelmatig de ronde van
de hele trein en zo hoort het.
Het gebeurt maar zelden dat we
een van deze IC's zonder waakzaam oog op de klok nemen (de aansluitingen, weet
je wel), maar vandaag kan het nauwelijks fout gaan: met 56 minuten overstaptijd
zitten we safe. We hebben zelfs tijd om rustig onze boterhammetjes op te eten
en een koffie te drinken in het stationsbuffet. Daar wordt uitgebreid gegeten
én gerookt. Dat laatste weliswaar alleen aan de toog, maar het lijkt me toch
niet wat de wet voorschrijft. Spijtig dat er geen gemakkelijk aan te schrijven
aanspreekpunt is (een commissie Adriaenssens), want ik heb de indruk dat de
gevolgen van nog maar eens een halfslachtige wetgeving en een gebrekkige controlealtijd maar duidelijker worden.
Het vertrekuur van de bus van
lijn 1011 is vastgesteld op 13:13. Aribus heeft het nog altijd over 13:08.
Tenslotte is de dienstregeling nog maar één jaar en enkele weken geleden
gewijzigd. De bus komt bovendien nog 8 minuten later dan voorzien aangereden.
Ondanks de rustige rit blijven er daar in Martelange maar 3 meer van over. Deze
dienstregeling is duidelijk sneeuw- en winterhard. In de bus is nog zijn
vroegere nummer te lezen: 9613-24. Hij komt dus min of meer uit dezelfde streek
als wij. Nu draagt hij het nummer
6081-25. Het is een uiterst comfortabel ding, met zonwerende ruiten, hoofdsteunen,
(verplichte!) veiligheidsgordels en een chauffeur die blijkbaar niet merkt dat
we een toch niet zo kleine rugzak binnensmokkelen. Een dame krijgt wel te horen
dat ze voorzichtig moet zijn met haar trolley, want dat de bus nog 15 jaar mee
moet.
's Avonds is het allemaal wat
ingewikkelder: de bus van lijn 3 rijdt maar tot de stelplaats in Aarlen; voor
ons is het de eerste kennismaking met een site die inderdaad alle kenmerken
behouden heeft van een oude NMVB-stelplaats. Lijn 3 is van het toeristische
type: het is dan ook volop genieten van adembenemende vergezichten en
pittoreske dorpjes als Nobressart. De bus rijdt behoorlijk op tijd, en de
aansluiting aan de stelplaats is binnen. Gelukkig heeft de TEC voor één keer
ook zelf ingezien dat de situatie hier vrij ingewikkeld is, en daarom heeft ze
de halte met 3 verschillende inplantingen ook duidelijke bordjes met
verschillende namen gegeven. (Bij de heenreis hadden we nog kunnen vaststellen
dat 3 bordjes, waarvan 2 na elkaar gewoon als haltenaam Nationale 4 hadden, zonder verdere aanduiding.) Wij moeten een
kwartiertje wachten in de Rue des Genêts. Misschien hadden we dit laatste
stukje ook wel in een 20-tal minutente voet kunnen doen, maar het lukt ook met
deze aansluiting.
In Arlon kunnen we nog eens
een snelle trein naar Brussel nemen:
de 4640 met alleen stops in Libramont, Namur en de Brusselse stations. Ook al
gaat het niet echt veel sneller, het is een stuk aangenamer zonder dat
voortdurend stoppen. In Arlon braakt de trein echt veel reizigers uit Luxemburg
uit, maar verderop is de bezetting matig. Het wordt dan ook een rustige rit,
met Henning Mankell op schoot, ideaal leesvoer, want niet te zwaar, zodat ik
ook de loop van de trein nog gemakkelijk in het oog kan houden. Tussen Arlon en
Libramont heeft de trein net genoeg rittijd. Tussen Libramont en Hatrival gaat
het over tegenspoor. Dat zal ons niet beletten 5 minuten te vroeg in Namur aan
te komen. Ook daar blijft de massa weg, ondanks de vertraging van de IC's uit
Liers en Dinant. (Onderweg kruisen we IC's 2115, 2116 en 2117, en het moet
gezegd, de ene heeft al wat meer vertraging dan de andere, maar allemaal hebben
ze er ) Doordat de IC uit Liers/Dinant nu niet in onze voeten rijdt, gaat het wel
erg snel naar Brussel: in Brussel-Luxemburg komen we zomaar even 9 minuten te
vroeg aan; met 3 minuten stilstand erbovenop komen we dus aan 12 minuten. Dat
is zelfs te veel voor het sigaartje van de TBG.
Ook het laatste deel van het
traject verloopt goed, zodat we nog de IR naar Quévy kunnen halen (2 minuten
overstaptijd). Die staat klaar, maar in Brussel-Zuid gebeurt er weer iets
waarvan ik de zin niet meteen snap. Wij staan op spoor 14, de IC naar Oostende
op spoor 15. Wij moeten om 21.04 vertrekken, de IC om 21:05. Toch zal de IC als
eerste vertrekken. Het wordt helemaal onbegrijpelijk als we ook nog eens over
lijn 96N gestuurd worden, want dan kruisen beide treinen elkaar niet eens. We
vertrekken dus met 3 minuten vertraging, het is de IR naar Quévy blijkbaar niet
gegund op tijd te rijden.
In Halle komen we op spoor 3
aan i.p.v. 5. En nu wordt alles duidelijk: Thijs is mee, en liever dan het hele
laadtoestel naar spoor 5 te sleuren, zet men de trein op spoor 3. Dat mag ook
wel, voor Thijs en zijn rolstoel, want hij is een trouwe klant. En misschien is
dat ook wel de reden voor de verlengde stop in Brussel-Zuid. En misschien had
alles dus toch wel zin!
Zin had ook deze verre uitstap
naar een prachtige streek, op één van die zeldzame nazomerdagen waarop elke
echte wandelaar recht zou moeten hebben. Wij hebben het onze vandaag
verzilverd.
17 september 2010 (Jamoigne - Lacuisine Transsemoisienne)
Ik heb het in een vorige
bijdrage nog geschreven: niets verandert zo snel als wandelfolders en wandelnetten.
Vandaag stappen we een deel van de Transsemoisienne, waarvan in 2008 een handig
kaartje verscheen bij het NGI. Amper 2 jaar later is de route al gewijzigd, en
het lijkt er meer en meer op dat de bedenkers van de route het wandeltraject
uit handen gegeven hebben aan de GR-Paden, die er hun GR 16 van gemaakt hebben.
Mij niet gelaten, over de GR's moet je zelden klagen. (Naast het wandeltraject
is er trouwens ook nog een Transsemoisienne voor fietsers, en één voor ruiters
en menners.) Tussen Jamoigne en Moyen volgen we vandaag nog het oude traject,
vanaf Moyen vinden we de bekende rood-witte streepjes.
Het begint met een traject van
wat bedenkelijke kwaliteit (asfalt en beton, gelukkig door een mooi stukje
Gaume), maar vanaf Moyen worden alle registers opengetrokken; de tocht langs de
Vierre en later langs de Semois is prachtig, over paadjes en boswegen. Aan
alles merk je ook dat de herfst dichtbij is: het is koel, de eerste blaadjes
zijn al gevallen, en in de soms indrukwekkende vergezichten zie je meer en meer
geel en rood en bruin opduiken. De tocht is zo'n 22 km lang; de TWQ bedraagt 67
%.
Als
men echt op zoek is naar oorzaken waarom het treinverkeer niet zo stipt
verloopt, dan is dit een vraag die zeker een antwoord verdient: waarom rijden
treinen in normale omstandigheden 's morgens vroeg al met vertraging nog voor
de echte ochtendspits begint? Ook vandaag zie je hoe het stilaan uit de hand
loopt: IC1905 (die niet stopt in Halle) komt met een dikke 5 minuten aanzetten,
en in zijn kielzog rijden de volgende treinen met een gelijkaardige vertraging:
L3556 (wat meteen voor potentiële problemen zorgt op lijn 26), P7572, P7512, CR
3756 (die naar Leuven moet over lijn 36), en misschien zelfs IR3906 (wat de
dienstregeling op lijn 161 in de knoei kan brengen). Dat zijn alleen maar de
treinen waar ik zelf enig zicht op heb, er zijn er ongetwijfeld veel meer, want
tenslotte moeten ze op één na allemaal door de NZV.
Ook
P7572 heeft dus vertraging: acht minuten in Halle, in Brussel-Zuid zijn het er
al negen. Het enige wapenfeit is de controle die we krijgen. Eigenlijk verwacht
je dat niet meer.
Ook
vandaag staat een rit met de veredelde stoptrein EC91 op het programma. Ons
niet gelaten: het is eens wat anders dan M6 of Deense neuzen. Er is weer
opvallend veel gereserveerd vandaag, vooral vanaf Luxemburg en Strasbourg dan.
Maar tot Marbehan zullen we nooit met meer dan 5 in het Zwitserse rijtuig
zitten. Voor de TBG is dat blijkbaar niet genoeg om te controleren. Als we dat
gewild hadden, hadden we rustig het hele rijtuig kunnen slopen, zonder dat hij
dat gemerkt had. Beschikbaarheid en waakzaamheid zijn voor sommigen vieze woorden,
blijkbaar.
De
rit verloopt enigszins anders dan de vorige keren. Meestal zitten we vanaf La
Hulpe achter de IR aan, vandaag begint het slenteren al van voor
Brussel-Schuman. (Lees enkele lijnen terug maar eens ) En vanaf Watermaal is
het weer zover. Gelukkig voor ons (maar niet voor de overstappers) gaat de IR
in Groenendaal opzij, zodat we deze keer maar 5 minuten vertraging hebben in
Ottignies. Stilaan is men opnieuw volop aan het werk op alle werven langs de
lijnen 161 en 162, en daardoor komt het dat de vertraging niet echt slinkt:
Gembloux +4, Namur +4, Ciney +6 (ook even achter de L-trein aan, neem ik aan),
Marloie +5, Jemelle +5, Libramont +4 en uiteindelijk Marbehan met 3 minuten vertraging.
Soms lijkt die gerekte dienstregeling wat overdreven, maar als iedereen terug
is uit vakantie, bewijst ze ongetwijfeld haar nut. Met 8 minuten aansluitingstijd
komen we niet in de problemen, al waren we misschien beter wat verder naar
voren geschoven in deze lange trein, die hier met 3 bussen een aansluiting
realiseert.
Onze
bus, met het onmogelijke nummer 22/2, staat ook klaar voor een korte rit naar
Jamoigne, dat tot 1984 een niet zo goed gelegen station had, maar het sindsdien
met de bussen van de TEC (eerst nog de NMVB) moet doen. Lijn 22/2 heeft een
behoorlijke dienstregeling - we hebben zelfs geen alternatief meegebracht
vandaag, want een uur later gaat er al opnieuw een bus. Hier zijn nog wat
instappers onderweg, wat in deze contreien niet altijd evident is.
Ook
Lacuisine had tot 1984 een stopplaats, die wel gunstig gelegen was, maar die de
zeis van Decroo evenmin overleefde. De vervangingsbus draagt ondertussen het al
even onwaarschijnlijke nummer 165ab, en van de redelijk frequente bediening van
destijds, die naar aanleiding van het verdwijnen van de landelijke stopplaatsen
beloofd was, blijft niets meer over. We rekenen op een bus om 18:15, maar we
zijn ruimschoots op tijd om tot het station van Florenville te stappen. Dat is
niet alleen goedkoper, maar het verplicht ons ook niet om meer dan een uur rond
te hangen in het redelijk doodse Lacuisine.
Florenville
heeft nog een echt station, met loket, waarvan de openingsuren blijkbaar recent
ook gelijkgeschakeld zijn met die van andere stations. De loketbediende is van
het joviale type. We zitten een klein uur in de wachtzaal, en dan begin je de
functie van zo'n man als aanspreekpunt te appreciëren. Waar zou dat meisje dat
haar gsm heeft laten liggen op de trein naar Virton heen moeten? (Het zou
trouwens de avond van de verloren voorwerpen worden ) En die juffrouw die met
stijl steil achterovervalt, als ze hoort hoeveel het gegeerde netabonnement kost?
(Ooit door een hulpvaardige NMBS'er gesuggereerd als alternatief voor de
B-Tourrail.) Het is trouwens extra druk, want de Walen vieren feest in Namur,
en blijkbaar trekt dat veel jeugdige reizigers aan. Brute pech hebben ze wel
dat ze geen weekendbiljet kunnen kopen, want dat is pas geldig vanaf 19:01. Je
weet wel, dat weekendbiljet dat door de NMBS naar voren geschoven wordt als
alternatief voor de kaart 50 %. Zelfs met ons slaat hij een praatje.
De
trein rijdt met enkele minuten vertraging. Het kleine eersteklassecoupé is
ingenomen: de TBG neemt 4 plaatsen voor zijn rekening - al zijn rommel ligt
hier voor het grijpen; tweede oudere dames voelen het hun plicht ons erop te
wijzen dat we in ons in eerste bevinden. Zelf hebben ze tweedeklasbiljetten, en
tot hun verbazing had de chef hun daarop gewezen. Ze wisten niet eens dat er in
de michelines twee klassen waren! En
veel verschil is er toch niet - dat laatste kunnen we alleen maar beamen.
Vandaag zit er voor ons trouwens niets anders op dan plaats te nemen op het
strafbankje, en tegen die lelijke blauwe wand aan te kijken. Terwijl we er nota
bene alleen zouden moeten zitten, om nog even van het Ardennenlandschap in de
ondergaande zon te genieten.
In
Libramont komt de IC naar Brussel op spoor 3: dat vergemakkelijkt de overstap
met de L uit Bertrix, die door wijzigingen aan de dienstregeling op sommige
momenten van de dag erg krap geworden is. Maar wij beschikken over 8 minuten
overstaptijd, en dat is meer dan voldoende, ondanks de 4 minuten vertraging van
onze trein.
Ook
deze IC is wat drukker bezet dan gewoonlijk. Tussen Marloie en Namur komt een
viertal luidruchtige jongeren op het platform plaatsnemen. Het is even gedaan
met de rust; de maan stuurt een knipoog. Ook tussen Marloie en Ciney zitten we
weer even achter een L-trein, maar vertraging veroorzaakt dat niet. De TBG
stuurt tussendoor nog even een waarschuwing voor gauwdieven door de trein. Misschien
heeft een dame ontdekt dat hij er met haar sjaaltje vandoor is, en heeft ze hem
dat gemeld. Al zal dat zwarte sjaaltje wel het tweede verloren voorwerp van de
dag zijn. De TBG tovert alleszins een verslagje uit zijn Ibis. We komen in
Brussel-Noord aan met één minuutje, en kunnen zelfs nog zonder haasten de IR
naar Ath nemen, niet de voorziene aansluiting, maar wel handig: 10 minuten
vroeger thuis. De rit naar Halle verloopt zonder veel geschiedenis; alleen
Halle binnenrijden gaat niet in één keer: de CR naar Geraardsbergen moet inderdaad
erg stipt rijden om de IR naar Geraardsbergen niet te hinderen. De TBG is
ondertussen opgedaagd met het derde verloren voorwerp van de avond: een groen
rugzakje. Wij hebben er een lange, aangename dag op zitten. Ik stuur een knipoog
terug naar de maan.
Foto's
van de wandeling vind je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/jamoigne%20-%20lacuisine/
Soms, in een filosofische
mijmering, denkt een mens wel eens dat hij snel oud wordt, maar de persoonlijke
aftakeling is niets vergeleken met de snelheid waarmee wandelfolders door
recentere exemplaren vervangen worden. Mocht ik geen hartstochtelijk geloof
hebben in de goedheid van de mens, ik zou geloven dat er mercantiele drijfveren
zitten achter die drang om het plaatselijke wandelnet om de zoveel jaar
volledig om te werken. Neem nu de folder die we vandaag gebruiken: wandelkaart
Gouvy, uit 1998, uitgegeven in samenwerking met het NGI. We willen een
wandeling volgen in Rettigny, meer bepaald wandeling 18. Er is geen spoor meer
van de bewegwijzering over, al hebben nieuwe bordjes van het gestandaardiseerde
Happarttype hun intrede gedaan. Gelukkig hebben we alles thuis goed voorbereid,
en hebben we eigenlijk zelden of nooit de plaatselijke bewegwijzering nodig.
En wat meer is: wandeling 18
mag er best zijn. Rettigny maakt zich op voor de Monumentendagen, en zo kunnen
we zelfs even binnenglippen in het kleine maar gezellige kerkje, en de tocht
langs heuvels en valleien van de prille Oostelijke Ourthe en bijbeekjes met
voor de hand liggende namen als Ruisseau de Rettigny en Ruisseau de Brisy is
charmant. Voor de tweede maal dit jaar komen we ook langs de Moulin de Bistain;
het terras is spijtig genoeg gesloten. Misschien stappen we wat veel over
verharde (wel rustige wegen), maar enkele rotspartijen - die we gelukkig niet
moeten beklimmen - kruiden het geheel tot een bijzonder appetijtelijk geheel.
Zo een 12 km lang is onze tocht, een aangename aanlooproute van Cherain naar Rettigny
inbegrepen. De TWQ bedraagt 42 %.
Zoals
meestal slagen we erin een vroegere trein te nemen. Dat levert vandaag een
mooie anekdote op. Lees maar: de trein rijdt stipt en in Ruisbroek al begint de
TBG met de aankondiging van de stops in de Brusselse stations. Maar daar blijft
het niet bij: we krijgen ook nog de mededeling te horen dat de dame die al
verscheidene keren klacht ingediend heeft omdat er nooit controle is tussen
Halle en Brussel, zich bij aankomst in Brussel-Zuid bij hem mag melden; hij zal
daar met veel plezier haar biljet knippen. Ik vind dat dit getuigt van een
denigrerende grofheid, want in feite heeft de dame gelijk. Deze TBG geniet
ongetwijfeld syndicale bescherming: in gelijk wel privé-bedrijf zou hij "het
kunnen gaan uitleggen". Hoewel, syndicale bescherming? Past dit niet schitterend
in de politiek van de persoonlijke assistentietoeslag? Voor je het weet moet je
ook betalen om je biljet te laten knippen, tenzij je zelf de nodige stappen
(letterlijk) onderneemt om dit te laten gebeuren.
Heeft
de dame gelijk? Tussen Halle en Brussel (en tussen Vilvoorde en Brussel, en
Braine-l'Alleud en Brussel) wordt er duidelijk minder gecontroleerd dan op
andere plaatsen. Daar is een eenvoudige verklaring voor: meestal is die controle
al gebeurd, maar het creëert wel vrijhandelszones, die door bepaalde gebruikers
met kwade bedoelingen ongetwijfeld misbruikt worden. Zeker in de directe
treinen wordt er bijna nooit meer gecontroleerd tussen Halle en Brussel. Soms
stappen we onder de neus van de TBG in, in eerste klasse, met de rugzakken op
de rug en de wandelbottines aan de voeten. We zijn niet meteen een typisch eersteklasseduo,
en toch krijgen we zelden controle. Niet normaal toch, tenzij alle TBG's mijn
blog lezen, natuurlijk
Maar
kom, de rit verloopt stipt. Met een stroompanne in Leuven waren we met een bang
hartje vertrokken, maar in het eerste schuifje van onze uitstap heeft die
alvast voor geen problemen gezorgd. Echt vlot loopt de spits anders niet: het
is er duidelijk een van de soort waarbij je geluk moet hebben: veel treinen rijden
zo goed als normaal, bijna evenveel rijden met stevige vertragingen.
Voor
ons is het dus vooral zaak om zonder kleerscheuren voorbij Leuven te geraken,
en dan verderop in Liège en Gouvy. En ja hoor, de 506 doet het vandaag
uitstekend. We rijden Brussel-Noord buiten met nauwelijks 3 minuten vertraging
(één per Brussels station - het zou slechter kunnen), en we komen stipt aan in
Liège. In Leuven zijn de problemen ondertussen opgelost. Ik heb de indruk dat
er alleen nog wat meer goederentreinen staan op plaatsen waar die anders gewoon
doorrijden.
Op
naar het derde schuifje: nog maar eens een reis langs de schitterende
Amblèvelijn. De trein is een toonbeeld van stiptheid. Hij rijdt vandaag maar
tot Clervaux, waar overgestapt moet worden in een bus. De Belgen leveren de
trein stipt aan de Luxemburgers, maar of de Luxemburgers de Belgen ook stipt
naar Luxemburg brengen is hoogst twijfelachtig.
De
trein bestaat nu uit een homogeen stel I10-rijtuigen: dan is de trein altijd
een beetje reizen. Eén van de wc's is afgesloten - ik vermoed dat die kleine
afdeling ingericht is voor de TBG. We kunnen voor hem alleen maar hopen dat ze
wat meer gedaan hebben dan een stickertje kleven.
In
Gouvy is er sinds juni niets veranderd: de bus van lijn 163cstaat
nog altijd aan de verkeerde kant van het busperron, omdat wagens een normale
bediening van de halte verhinderen. Een jong stel moet naar Petit-Mormont. Ze
weten dat ze ergens moeten overstappen aan Les Chéras, maar willen wat meer
uitleg. De chauffeur roept zowaar zijn chef op (in Houffalize); het nieuws is
minder goed dan de jongen en het meisje verwacht hadden: bijna 3 uur wachten op
een bus van lijn 15/2. Ik vraag me af of een reisweg langs La Roche niet meer
aangewezen was geweest, al is de dienstregeling van
lijn 15/2 in wezen beperkt tot 2 ritten in élke richting. Dat de chauffeur niet
zonder tussenkomst van zijn chef kan antwoorden is te verklaren: hij zal wel
van stelplaats Houffalize zijn, en ik denk dat de meeste ritten van lijn 15/2
gewoon in het verlengde liggen van de 15, en dus bediend worden door chauffeurs
van Marloie. Maar het doet goed om te zien dat de chauffeur zich de moeite
getroost om de beste oplossing te zoeken, ook al is die dan nog van belabberd
niveau.
We
vertrekken dus met wat vertraging, maar in Cherain is daar nog nauwelijks iets
van over. Cherain, en niet Rettigny, want
dat laatste dorp heeft alleen een schoolbediening. Cherain komt er nog vrij
goed uit, met lijn 163c en de "express" van lijn 89. Cherain is
trouwens een van die dorpen die het altijd met een bus heeft moeten stellen.
Voor
de terugkeer zouden we eventueel wel een bus kunnen nemen in Rettigny, maar de
verbinding is zo al complex genoeg. We stappen dus opnieuw naar Cherain, langs
dezelfde weg, die trouwens in het geheel van de wandeling niet misstaat. We
moeten een boomloze heuvelrug over, met uitzicht op Rettigny én Cherain.
We
rekenen er eigenlijk al lang niet meer op dat we in zo'n Ardens dorp na een
wandeling ook nog aan de welverdiende lafenis kunnen geraken, maar vandaag
hebben we geluk. In de bar van Les Écoliers (www.lesecoliers.be) wordt niet alleen
lekkere Chouffe geschonken, de Vlaamse uitbater is ook nog bereid tot een
aangenaam gesprek over het project dat deze vroegere school in een fris ogend
hotel heeft omgetoverd. Als je eens in de buurt bent
Met
5 minuten vertraging komt de bus aanrijden. Het gaat behoorlijk snel naar
Gouvy: uiteindelijk blijft er maar een luttele minuut vertraging meer over. De
bus is wel een verrassing: het is ab6081-20, die eerder ingezet werd op het
pronkstuk van de Ardense lijnen, de 1011 van Liège naar Athus. De bus mag dan
wel wat ouder zijn, het comfort is nog altijd uitstekend. Maar het wordt geen
lange rit vandaag.
IR
116 komt ook uit Clervaux, en rijdt stipt. De 3008 speelt letterlijk met de 3
I10'en die deze trein lang is. Het is vrijdagavond en er zijn behoorlijk wat instappers
in de tussenstations. Om de zoveel jaren steken geruchten over een mogelijke
sluiting weer de kop op. Dat zou een moordpoging zijn op het openbaar vervoer
in een erg ruime regio. Deze lijn bedient nl. niet alleen weliswaar kleine
centra als Aywaille, Trois-Ponts en Vielsalm, ze is ook onmisbaar voor het
aansluitende busvervoer.
De
rit verloopt stipt tot Rivage. Daar is het even wachten voor we het station
kunnen binnenrijden. Snel wordt duidelijk wat er schort: we zitten achter de
5587 in vertraging aan. Stilaan worden we het gewend: met een directe trein achter
een stoptrein aansukkelen, van geel sein naar geel sein, en dan plots zelfs
even helemaal stilvallen. Het bilan luidt: +9 bij aankomst in Liège-Guillemins.
Gelukkig brengt dat de aansluiting (onze aansluiting, want er zijn er ook
andere) niet in gevaar.
Ook
de TB van de 540 heeft er zin in: we komen moeiteloos 5 minuten te vroeg in
Leuven aan. We zitten in het rijtuig van vanmorgen. De vraag waarom al die reizigers
per se naar de eerste drie tweedeklasrijtuigen willen doorschuiven, terwijl er
achteraan de trein letterlijk honderden vrije zitplaatsen zijn, zal wel altijd
onbeantwoord blijven.
Rest
ons nog een ritje met de stoptrein tot Halle. IC1940 heeft wat vertraging en
daardoor is het even aanschuiven bij de Y. Ruisbroek, maar zelfs dan is de
dienstregeling ruim genoeg om tegen een rustig gangetje naar Halle te sporen. Je
kunt het trouwens zo rustig doen, dat je uiteindelijk toch nog met een minuut
vertraging in Halle aankomt En we werden wel degelijk gecontroleerd tussen
Brussel en Halle.
Stilaan werd het tijd om de
volgende Hacowa te verkennen, en dat doen we dan ook vandaag: doel is het
Meetjesland. We stapten in totaal 28 km om er uiteindelijk 16 over te houden en
dat maakt duidelijk dat een en ander niet van een leien dakje liep. Daarvoor
liepen er net iets te veel veldwegen dood, hadden de boeren net iets te driftig
wegen afgesloten, en zelfs de NMBS had bij de modernisering van lijn 58 voor
een verschraling van het aanbod aan trage wegen gezorgd door het afsluiten van
overwegen. Daardoor waren zelfs de anders zo betrouwbare stafkaarten op
1:10.000 vaak onvolledig of onnauwkeurig. Maar kom, het resultaat mag er zijn,
al zeg ik het zelf, met als ankerpunten het bedreigde Kanaal van Schipdonk, het
domein Het Leen, de Lembeekse bossen en een prachtige voetweg langs het
Vaardeke die ons naar Lembeke Dorp bracht.Alles bij elkaar scoort de wandeling met een TWQ van 66 % zelfs behoorlijk hoog!
Zomergem is op weekdagen vlot
bereikbaar, en veel reserve moeten we dus niet inbouwen: als het fout loopt, is
er snel een alternatief. We mikken dan ook op de IR van 8:09, maar het wordt
weer een vroegere trein: de CR naar Leuven van 7:58. Die rijdt de hele weg stipt,
zonder dat hij eigenlijk ook maar even snelheid haalt. Stel 692 rijdt aan kop
van 3 klassieke stelletjes.
In Brussel-Zuid is snel
duidelijk dat het spitsuur vrij behoorlijk loopt; alleen als je ook bij de aankomsten
kijkt, merk je dat een flink aantal P-treinen toch met vertraging in
Brussel-Zuid zal aanspoelen. De IC naar Knokke en Blankenberge rijdt zo goed
als stipt. We komen zelfs nog te vroeg in Gent-Sint-Pieters aan. De TBG is
tevreden: ik hoor hem zeggen dat hij 28 reizigers in regel gesteld heeft!
Thuis heb ik het plannetje met
de nieuwe perronindeling in Gent afgedrukt, en dat bespaart ons veel zoekwerk.
De bus van lijn 65 (een gelede Van Hool) komt precies op tijd aanrijden. Het
gaat niet echt vlot in Gent, en dat resulteert in 4 minuten vertraging bij
aankomst in Zomergem. Onderweg passeren we de stelplaats van Zomergem, enfin,
dat veronderstel ik: bij het begin van de Dreef staan 2 bussen gestald. Eigenaardig
hoe weinig ik eigenlijk van deze regio ken.
Voor de terugrit hebben we
eigenlijk geen vast plan; we stappen veel meer dan voorzien of verwacht, maar
zo blijven we weg uit de drukste momenten met veel scholieren. In Lembeke is de
bus wat te vroeg, in Eeklo rijdt hij al
5 minuten te vroeg. Ons maakt het niet veel uit. De bus komt niet echt aan het
station: als je dat niet weet rijd je er nog verder van weg, richting Markt, en
als het dan echt op enkele minuten aankomt, kan het fout lopen. Eigenaardig
genoeg staat de halte Station wel in de dienstregelingen vermeld.
Ik moet nog biljetten kopen,
en vraag uitdrukkelijk 2 biljetten halve prijs met code 088. Dat is de fameuze
kaart 50 %, die binnenkort volledig tot het verleden zal behoren, tenzij de
NMBS in een vlaag van helderheid toch beslist om dat kleinood waarmee iedere
gebruiker best tevreden is, toch nog in stand te houden. Zoveel tevreden
gebruikers hebben ze nu ook alweer niet, dat ze deze groep ook nog eens tegen
de haren moeten instrijken. In Duitsland loopt er net nu een promotiecampagne
voor hun BahnCard.
De loketbediende zegt dat we
deze kaart binnenkort niet meer zullen kunnen hernieuwen. Aan zijn intonatie
merk je dat hij het net zo min begrijpt als wij. Ik ga er even op in: de NMBS
beweert dat er voldoende alternatieven zijn, opper ik en ik vraag meteen wat
hij als alternatief kan voorstellen voor deze reis. Hij kent er geen, alhoewel
de Railpass eventueel vanuit Eeklo al in aanmerking zou komen, nog niet
helemaal, maar kom. Hij haalt een argument aan dat de NMBS net ook voor de
halveprijskaart gebruikt: Railpass is een stevige investering, en je weet nooit
of je hem op krijgt. Dat geldt trouwens voor alle passen. De veralgemening van
een kaart 50 %, eventueel nog wat goedkoper voor jongeren en senioren, zou de
zaak meteen sterk vereenvoudigen. Wat ze in Duitsland, Nederland, Zwitserland
wel weten, dus.
Twee mw 41 staan al te
rochelen, en het valt op dat ook voor deze rit de TB zowat de hele weg erg voorzichtig
moet rijden om niet uit te lopen op zijn dienstregeling. Binnenrijden van Gent-Dampoort
zorgt echter voor 2 minuten vertraging, zodat het vanaf hier dan toch wat
sneller mag en moet. In Evergem vraag ik aan een puber of hij de deuren achter
zich wil sluiten, en hij antwoordt botweg: "Nee!" Ik heb echt zin om
hem een pak rammel te geven, maar dan sta ik morgen in de krant als agressieve
reiziger die zich vergrepen heeft aan een onschuldig jongetje van 14.
De aansluiting met de IC is
door de kleine vertraging wat krapper geworden, maar we hoeven ons toch niet
echt te haasten. Zelfs op deze septembermaandag zit deze trein vol
dagjesmensen, die van de kust nu naar huis terugkeren. Omdat de IR uit De Panne
wat vertraging heeft, kunnen we ook niet stipt vertrekken, en omdat we dan toch
bezig zijn, mag ook de L-trein naar Mechelen nog voor ons vertrekken. Die moet
onze reisweg namelijk kruisen van spoor 11 naar lijn 50. Resultaat is 5 minuten
vertraging, en daar blijven nog 3 minuten van over in Brussel-Zuid.
De IR naar Quévy is zowaar op
tijd, maar het gaat nergens op topsnelheid tot Halle, dat we 3 minuten later
dan voorzien bereiken. Wat er in de weg zat, is me niet duidelijk.
Eigenlijk deden onze treinen
het dus niet zo slecht vandaag. Maar die kleine vertragingen maken duidelijk
dat het niet echt vlot loopt. Altijd is er wel ergens een trein die de andere
hindert, een kruising die een hapering veroorzaakt, en dat al lang niet meer
alleen in de spits. Ik begrijp dan ook niet dat die roep om meer treinen niet
te stoppen valt: het lukt al niet meer met het huidige aanbod, wat moet dat
worden als nog meer (trage) CR's over de nochtans uitgebreide infrastructuur
geloodst moeten worden?
Foto's van de wandeling vind
je op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/zomergem%20-%20lembeke%20hacowa%20102/
Het staat buiten kijf dat de
GR-Paden de referentie zijn als het om langeafstandswandelen gaat (en dat niet
alleen in België), maar er bestaan ook andere paden in lijn. Eén ervan is de
Transardense Route (of La Transardennaise), die La Roche met Bouillon verbindt.
Impliciet erkennen ze het meesterschap van de GR-paden, want ze gebruiken een
analoog systeem van bewegwijzeren, zij het met geel-wit i.p.v. rood-wit, en
vaak wordt ook de loop van een bestaand GR-Pad over langere afstand gevolgd. Vandaag
stappen we van La Roche naar Sprimont, met een in 2009 bij Roularta verschenen Nederlandstalige gids,
goed voor 22 km echt wandelplezier, door bossen en langs weiden, in een
onvervalst Ardennenlandschap, en voor 66 % van de tijd over Trage Wegen. Spijtig
genoeg staan in het boekje geen kaartjes, al zijn ze wel verkrijgbaar bij de
plaatselijke S.I.
Het begint met een flinke klim uit La Roche (kan het anders?), en daarna volgen
we een golvend tracé langs onooglijke dorpen als Hives, Cens en Wyompont, en
het schitterende Roumont. Sprimont is zelf niet meer dan een straat groot, en
we mogen van geluk spreken dat hier nog openbaar vervoer beschikbaar is, want
zelfs de halte Centre staat voor niet meer dan enkele huizen aan een hoofdweg.
We zijn eigenlijk voor de
P-trein van 6:55 gekomen, maar gewoontegetrouw zijn we goed op tijd, en dus
wordt het zijn voorganger uit Geraardsbergen. Die slaagt er zowaar in om een
kleine 3 minuten vertraging weg te rijden, zodat we uiteindelijk nog stipt in
Brussel-Zuid aankomen. Het blijven mijn favoriete treinen: P-treinen met M4,
goed materieel, rustig publiek, meestal voldoende plaats
In Brussel-Zuid nemen we
IC2107, beter gekend als IC91 - de Vauban. Stilaan wordt het duidelijk dat de
problemen na een kabeldiefstal in Schaarbeek erger worden. Voor ons zal het
zaak worden om door de NZV te geraken zonder al te veel averij op te lopen. Al
zie ik IR3906 al met 10 minuten vertraging Brussel-Zuid binnenrijden, en dat
voorspelt weinig goeds. In Brussel-Centraal hebben we 4 minuten, ondanks een
stipt vertrek in Brussel-Zuid, in Brussel-Noord kan ik al 6 minuten optekenen.
En verder: Schuman + 9, Brussel-Luxemburg + 7. Het gaat vlot tot net voor La
Hulpe, en vanaf daar rijden we als een soort omnibus, zonder dat we echt in de
tussenstations stoppen: het zal inderdaad wel de 3906 zijn die ons voorafgaat.
In Ottignies vertrekken we met 13 minuten vertraging, en dat is genoeg om de
aansluiting met de bus in Marloie in het gedrang te brengen (al hebben we daar
nog wel een alternatief via Melreux). Het is het klassieke verhaal van lijn 161
tijdens de ochtendspits. En je mag het klassiek noemen omdat het zich ook 40-50
jaar geleden al voordeed, al was er een langere periode tussenin dat het beter
ging. Maar zelfs met dit lange gesleepte stel, en de frequente vertragingszones
onderweg, slaagt de TB er met zijn 20'er in om de vertraging geleidelijk te
doen inkrimpen: Gembloux +11, Namur +10, Ciney +7 en die 7 minuten hadden we
ook nog in Marloie. Volle 2 minuten op overschot, de bushalte ligt een trap ver
van het perron.
Toch wel tot mijn verbazing
geeft Aribus geen wachttijd op. Wij halen dan wel met de vingers in onze neusgaten
de aansluiting met de bus die krek op tijd komt aanrijden, maar wie de situatie
weinig kent, vooraan in de trein zit en wat minder goed te been is, kan zijn
aansluiting vast vergeten. Ik maak me trouwens ook de bedenking dat de bussen
nog aansluiting geven op de treinen, maar dat er nog nauwelijks treinen zijn
die op aansluiting wachten. Vreemd wereldje, dat openbaar vervoer
De bus vertrekt dus op tijd en
het wordt een stipte rit met lijn 15 tot La Roche. Daar wordt die 15 een 13, en
die laatste brengt ons bij de halte Quai de l'Ourthe, vlak bij de Place du
Bronze, waar de geel-witte bewegwijzering begint.
Voor de terugrit hebben we op
schooldagen gelukkig een rit van Bastogne naar Marloie. Tijdens de vakantie
hadden we alleen een verbinding via Bastogne. We krijgen te maken met een fenomeen
dat voor ons redelijk nieuw is: ab4154 komt aangereden, en die bus zit
behoorlijk vol. Alle zitjes zijn mooi ingenomen, en een 15-tal jongeren staat
zelfs recht. Het is jaren geleden dat wij nog eens recht hebben moeten staan in
deze regionen, en dat blijft zo tot Champlon. Wat me opvalt is dat vele
scholieren (zo niet allemaal) de chauffeur bij het uitstappen groeten. Als er
iets is dat je de tak Luxembourg van de TEC kunt verwijten, dan is het wel dat
ze er zelden in slagen een realistische dienstregeling op te stellen. In
Sprimont rijdt onze bus al met 6 minuten vertraging, en die groeit tot 13
minuten, dat alleen met uitstappende en snelle klanten! Groot is dan ook onze
verbazing als die vertraging plots als sneeuw voor de zon begint weg te smelten:
in Marloie bedraagt ze nog 3 minuten! Niet dat het vandaag zo erg geweest zou
zijn als we onze aansluiting gemist hadden, want een klein half uur later was
er al opnieuw een trein naar Brussel: IC 90 stopt namelijk tijdelijk in Jemelle
en Marloie (zonder extra rittijd) om tijdens de werken in Jemelle het wegvallen
van een L-trein op te vangen.
Alhoewel de tv's geen
vertraging noteren voor de 2139 vertrekken we toch met 7 minuten. In Ottignies
zijn het er nog altijd 6, maar Brussel-Noord halen we uiteindelijk stipt: de
zegen van brede dienstregelingen, die zowel vanmorgen als vanavond hun nut
bewezen hebben, en dat meer wel doen dan niet. Over de rit valt voor de rest
weinig te zeggen: geen groepen meer - 't is weer voorbij, die mooie zomer -
geen Walibi's, en dus een rustige rit zonder meer.
In Brussel-Noord is het weer
van dattum: de IR 3141 rijdt met vertraging (is dit nog de nasleep van de kabeldiefstal?),
en we vertrekken met 10 minuten vertraging. IR 3940 (die we normaal hadden moeten
nemen) meldt zich trouwens al, maar ik ben er vrij gerust in dat de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen
voor zal gaan. Niet dus. In Brussel-Zuid kunnen we zien hoe de IR naar Binche
stipt vertrekt, terwijl wij opgehouden worden. Eindscore in Halle: +16. Het
verbaast me minder en minder dat zo veel treinen met grote vertraging rijden,
want blijkbaar geeft men de voorkeur aan één stipte trein en één met veel
vertraging, boven 2 treinen met kleinere vertragingen. De toekomst van de NMBS-criticasters
ziet er met de dag rooskleuriger uit.
Uit het "Wandelboek Hoge
Venen" van Julien van Remoortere, meer bepaald de uitgave uit 1993, hebben
we vandaag de 2de wandeling gekozen: Fringshaus,
het veengebied Vussheck. En toegegeven: misschien is dat boekje net te oud
om nog bruikbaar te zijn. De paadjes waarover de auteur het heeft zijn vaak
onzichtbaar, en daardoor werd het over enige afstand wat hij zelf noemt een bepaald avontuurlijk stuk weg. De
wandeling is nog geen 7 km lang, en gezien de aard ervan is dat misschien ook
wel genoeg. Halfweg wordt het dan weer wel een doodgewone boswandeling over
goede wegen. De TWQ bedraagt 48 % en dat relatief lage cijfer valt te verklaren
door een aanloopstrook langs een drukke weg en enkele verharde boswegen. We
zijn nooit echte Hogevenenliefhebbers geweest, en ik vrees dat we dat ook na
vandaag niet zullen geworden zijn.
Het moest vandaag onze
maidentrip worden met de ICE, en door de tunnel van Soumagne. Want eigenaardig
genoeg loopt onze wandeling zo goed als volledig over Belgisch grondgebied,
maar het beginpunt is alleen te bereiken via Duitsland. En het is vandaag voor
ons vandaag wandeling 1302 en zoals je weet inspireert dat getal menig Vlaming
tot agressiviteit: even Duitsland binnenvallen, dus, al trekken we ons gewoontegetrouw
snel terug.
Eigenlijk dachten we met P7572
van 6:51 over genoeg reserve te beschikken voor de overstap, maar we zijn vroeg
genoeg om IR 3705 te nemen, die met vertraging rijdt. Het spitsuur is nog niet
eens echt begonnen, of het hele raderwerk begint al stil te vallen. Eerst moet een goederentrein met 2 26'en ervoor en
een zware last staal erachter door. Op lijn 94 lijkt het dan weer de IC naar
Schaarbeek te zijn die met vertraging rijdt, en in diens zog rijdt een L-trein
voor lijn 26, ook met vertraging. Heus een frisse start vanmorgen, en niet alleen
omdat de zomer vordert en de koude ochtenden ons de wacht aanzeggen.
De IR vertrekt met 6 minuten
vertraging in Halle en komt in Brussel-Zuid aan met 8 minuten. Op de
tv-schermen is er stilaan te weinig plaats door het grote aantal vertragingen.
(Vanavond zullen we trouwens hetzelfde merken ) Al die treinen in vertraging
zorgen er immers voor dat er voor treinen die vertrekkensklaar zijn geen plaats
meer is onderaan de schermen. Blijkt dat er een defecte trein staat tussen Brussel-Centraal
en Brussel-Noord.
De ICE staat zonder vertraging
aangekondigd voor spoor 5A. Op spoor 5B staat de TGV voor Bordeaux-Saint-Jean
al klaar. Dat betekent dus dat deze ICE niet in Vorst overnacht, maar in Schaarbeek.
Eigenaardig genoeg staat de trein nog niet binnen. Het wordt stilaan duidelijk
wat die defecte trein is. Het duurt tot na het vertrekuur voor we enige
informatie krijgen: de trein vertrekt uitzonderlijk uit Brussel-Noord en we
moeten de P-trein 7801 nemen van 7:42 tot Brussel-Noord (ja, ja, zo laat is het
al!). De aankondigingen gebeuren alleen in het Nederlands en het Frans. Dat
wordt bijzonder handig voor al die buitenlandse reizigers; eerst wordt die
P-trein aangekondigd op spoor 6 (hetzelfde perron als de ICE), maar even later
wordt dat spoor 4. De massa verplaatst zich, sommigen louter op intuïtie, want
ook voor deze mededeling kan er geen woordje Engels of Duits af. Ik ontferm me
over een Chinees of Japans koppel, dat stilaan wanhopig staat te staren en maar
geen ai-sie-ie ileven ziet opdagen.
De P-trein is opvallend weinig
beklant, en dus is er plaats zat voor de reizigers en de personeelsleden van de
ICE. De vertraging van de P-trein zal uiteindelijk oplopen tot 15 minuten in
Brussel-Noord, maar ondertussen maken we ons al geen zorgen meer. De ICE staat
nl. tussen Kapellekerk en Zuid stil. Dat is blijkbaar de plaats waar hij in
nood is geraakt. Waarom hij niet naar Brussel-Zuid komt en terug moet rijden
naar Brussel-Noord is me niet duidelijk: zou het kunnen dat er problemen zijn
in de stuurpost kant Vorst? In Brussel-Noord horen we dat men ook nog een
tweede P-trein als alternatief voor de ICE heeft geënterd.
Enfin, uiteindelijk komt de
ICE er toch aanrijden. Het verdict zal luiden: +46 bij vertrek in
Brussel-Noord, +50 bij aankomst in Aachen. Dat alle reizigers gratis koffie
krijgen om het leed van de aanzienlijke vertraging enigszins te verlichten, zal
ons een magere troost zijn: die zouden we in eerste klasse sowieso gekregen
hebben.
Blijkbaar is er niet alleen
een technisch defect geweest: rijtuig 37 lijkt wel het toneel geweest te zijn
van een wild drinkgelag. Tussen 2 zitjes staan zelfs 3 halfvolle glazen rode
wijn. Dat die in Liège-Guillemins nog altijd niet gekanteld zijn pleit voor het
knappe rijgedrag van stel 4601, maar niet voor de ijver van het Duitse personeel:
het zal tot voorbij Liège duren voor de meeste rommel is opgeruimd. Kranten en
ander inpakpapier zijn gratis voorhanden. (Voor alle duidelijkheid: het zou me
verbazen mocht het treinpersoneel moeten instaan voor het opruimen van de
trein. Dat ze het toch doen, pleit dus eerder in hun voordeel.)
Maar het was ons te doen om de
ICE, en dat is een fijne trein: comfort zoals we het al lang niet meer verwachten,
keurige controle (al kent de arme man waarschijnlijk alleen maar Duits), en
zoals gezegd: rustig rijgedrag. De tunnel van Soumagne is natuurlijk - zoals
alle tunnels - een ramp voor wie van landschappen houdt: het Land van Herve ben
je voorbij voor je het goed merkt. De gewonnen tijd is echter zo aanzienlijk
dat je je enigszins kunt verzoenen met de mollenrit.
Maar tijdswinst is natuurlijk
een relatief begrip als je met 50 minuten vertraging rijdt. Dat is meer dan voldoende
om de aansluitende bus te zien vertrekken. Gelukkig rijdt SB 63 (de
National-Park Linie) elk uur. We hebben ruimschoots de tijd om een biljet
Aachen - Hergenrath te kopen, en een 4Fahrten-Ticket voor de bus. In Aachen
staan evenveel ticketautomaten als in alle Brusselse stations samen, en ik
slaag er inderdaad in om een biljet naar Hergenrath te vinden, maar dan alleen
heen-en-terug en in tweede klasse. Dat laatste is op zich niet zo erg - vanaf
Hergenrath zullen we onze RailPass gebruiken -, maar ik zie het toch liever anders.
Naar de loketten dus maar, maar ik word al eerder aangesproken door een
charmante DB-bediende die me wegwijs maakt aan de automaat: blijkt dat een
AIXpress-ticket de enige optie is, en dat is altijd heen en terug en tweede
klasse. Zowel mijn Visakaart als mijn bankkaart blijken onleesbaar te zijn, en
ik moet dus maar wat munten bovenhalen om de toch wel hoge som van 9.40 te
betalen voor een onnozele grensoverschrijding van een zestal km.
De bus die ons naar Roetgen
Fringshaus brengt is een gelede Mercedes van DB. De 50 zitplaatsen zijn allemaal
ingenomen, behalve 2 die 2 oudere dames voor (nee, niet met) hun trekkarretje
hebben ingenomen. We schuiven het spul gedecideerd opzij, en zo zullen we toch
kunnen zitten. In Roetgen loopt de bus zo goed als leeg: blijkbaar is Roetgen
Post een overstappunt, o.a. naar Monschau. We rijden ook langs het oude Belgische
station van Roetgen, dat er nog net uitziet als 30 jaar geleden, toen we hier
met GTF langsreden.
Voor de terugrit zitten we in
een stokoude Setra, met dito chauffeur. Nu ja, niet echt stok, maar al lang
niet meer piep. Als hij op tijd blijft rijden, kunnen we nog net de voorziene
IR naar Liège nemen, en aldus de in de ochtend opgelopen vertraging goedmaken.
De aansluiting missen zou trouwens 2 uur extra verlies betekenen, want die IR
rijdt nog altijd volgens een onzalige 2-uurdienst. De hele rit verloopt vrij
aardig, maar toch met zowat voortdurend 2 à 3 minuten vertraging. Gelukkig zit
er op het eind wat reserve in de dienstregeling. We hebben 3 minuten om het
hele station te doorkruisen, want de IR vertrekt van spoor 9, het verste perron.
Veel scheelt het niet, maar we halen de trein nog net. Oef!
Ik heb zelfs nog de tijd om
aan de TBG te vragen of we nu al in eerste mogen zitten, vermits we dat vanaf
Hergenrath toch kunnen doen met onze RailPass. Dat is geen probleem. Er zit wel
een bijzonder atypisch publiek in eerste vandaag: een Brits fietsend echtpaar,
twee Franstalige snaken met veel rugzakken, een Roma-achtige moeder met
dochter, en een toren bagage op het platform (de bagage) en een oudere dame
waar we dan maar naast gaan zitten. Ze vraagt ons meteen welke taal we spreken:
ze spreekt jammer genoeg ook Nederlands, en ze is van plan om dat tot in Liège
vol te houden: weduwe van een beroepsmilitair, slecht ziend, op weg naar Aalst,
drietalig. Ze stelt evenveel vragen over onze achtergrond.
Ik reken er eigenlijk op dat
we na de controle een rustiger plekje kunnen innemen, maar de TBG is blijkbaar
ruimdenkend: niemand wordt naar tweede gestuurd. Als die allemaal
eersteklasbiljetten hebben, dan is deze trein modern.
Niet dus! Anders dan de ICE is
hij wel proper, maar schriller kan het contrast niet zijn. Hij rijdt wel stipt,
tot Liège, met een bezettingsgraad die in eerste minstens het dubbele van in
tweede bedraagt. In Liège help ik het besje nog van de trein, en ze verzekert
ons dat iemand van de NMBS haar daar komt oppikken om haar naar de volgende
trein te brengen.
Sinds maandag rijden de IC's
Brussel-Maastricht opnieuw, en dat scheelt voor ons wel wat in aansluitingstijd.
De trein bestaat uit 12 rijtuigen I11, maar alleen de eerste zes zijn
toegankelijk. De meeste reizigers van daarnet staan nu ook op het perron te
wachten. Als ze nu opnieuw in eerste gaan zitten, dan zullen ze wel in regel
zijn. Anders verdient de TBG van IR 5035 een flinke blaam. Ik wil nog aannemen
dat het vrouwtje (niet de TBG) in Aachen door stationspersoneel in de trein
geholpen is, en dat ze haar in eerste hebben laten plaatsnemen, maar de andere
gevallen zijn wraakroepend. Zoals verwacht duikt niemand nog op in het enige geopende
eersteklasrijtuig, dat zo'n twintig reizigers herbergt. Opvallend hoe de reizigersaantallen
voor deze aangename verbinding in stijgende lijn gaan.
De trein rijdt met een kleine
vertraging, maar toch halen we moeiteloos de aansluiting van 5 minuten met de
IR naar Binche. Dat zou eigenlijk een stel M6 moeten zijn, maar in de plaats
daarvan komen 2 gemoderniseerde stellen en een vierledig stel aan rijden. Dat
is het gevolg van een ongelooflijke raid op 4 treinen in La Louvière-Sud,
tijdens het voorbije weekend. Het lijkt op een goed opgezette wraakactie: tientallen
gesneuvelde ramen, leeggespoten brandblussers. Vast staat dat vele tientallen
reizigers in de komende weken hier het slachtoffer van zullen zijn, want zoveel
schade herstel je niet in enkele dagen, laat staan dat je voldoende
reservematerieel vindt om de beschadigde treinen te vervangen. Maar de laatste
rit van vandaag verloopt voorspoedig: we bereiken Halle met een verwaarloosbare
vertraging. Toegegeven, vandaag was de wandeling meer dan anders het excuus
voor een wat andere trein- en busuitstap. We zullen alleszins met gemengde
gevoelens op onze eerste ICE-trip terugkijken.
Als je kiest voor een GR zit
je meestal wel goed, maar als je kiest voor GR 577 (Tour de la Famenne) zit je
eigenlijk altijd goed. Vandaag stappen we van Rochefort naar Wellin (20 km), en
het is een tocht om vingers en duimen van af te likken. Af en toe een stevige
kuitenbijter, voortdurende afwisseling tussen bos en weide, en dat veelal over
schitterende bospaadjes en bospaden, onverharde veldwegen en meer van dat leuks,
en net voor halfweg Han-sur-Lesse als rustpunt. De TWQ bedraagt 71 %, maar
belangrijker dan dat is de kwaliteit van de gevolgde onverharde wegen.
In Han heeft men het tracé licht gewijzigd: het loopt nu in de richting van de
uitgang van de grot, zodat de Lesse een tijdje gevolgd kan worden na zijn
ondergronds avontuur, en wat misschien nog belangrijker is voor de
TTB-liefhebber: nu ook langs de stelplaats van de gezellige trammetjes die hier
nog altijd de dienst uit maken. Ik heb trouwens de pech van mijn leven, want ik
zie in de verte niet minder dan drie konvooien na elkaar de steile klim naar de
ingang van de grot aanvatten, te ver voor een foto, maar dicht genoeg om te
genieten van het gereutel van de motorrijtuigen, dat nostalgische herinneringen
aan grootmoeders tuin weer tot leven wekt.
Nu de NMBS wil doorgaan met
het afschaffen van de kaart 50 % moeten we noodgedwongen opnieuw tijdens het
weekend beginnen reizen: dat is immers één van de aangereikte alternatieven.
Geloof noch dat wij meer tijdens het weekend gaan reizen (nu we eindelijk ook
van de beter gestoffeerde weekdiensten gebruik kunnen maken!), noch dat het
weekendbiljet een alternatief is voor de kaart 50 %.
Volgens ARI halen we de
aansluiting in Brussel-Zuid ook nog met de L-trein van 8:06, maar nu we
relatief laat vertrekken, komt het niet op een kwartiertje aan. Gemoedsrust is
trouwens ook iets waard. (Ik heb ooit gelezen dat onderzoek uitwijst dat reizen
met het OV zenuwslopender is dan de dagelijkse file, precies omdat de gevolgen
van vertragingen en gemiste aansluitingen veel zwaarder zijn dan die van de
file. Misschien laat de NMBS zich binnenkort sponsoren door de Gilde van de
Zielenknijpers, al mogen we de laatste weken eindelijk opnieuw wat minder
klagen.)
Deze IR bestaat uit een
trek-en-duwstel van Liers dat in de week ingezet wordt in de IC's Liège -
Quiévrain. Stuurstandrijtuig is ADx 58041, dat destijds, in de jaren 1980, zijn
carrière begon in onderhoudspost Liers en daar recent is teruggekeerd, na
omzwervingen in o.m. Châtelet en Kortrijk. Mogelijk vervangt het het in Buizingen
gesloopte rijtuig, maar dat is speculatie. De rit verloopt stipt.
Deze IC naar Luxemburg bestaat
uit 2 ms 96, en waarschijnlijk louter toevallig hangen de stellen zoals ze
jaren aan een stuk op deze dienst gereden hebben: met de eersteklasafdelingen
kant Vorst. We gaan helemaal achteraan zitten. Er zijn weinig IC's waarvan de
bezetting zo drastisch kan schommelen als die van de IC J. Vandaag valt het
reuze mee. We krijgen wat rustige medereizigers, en ook in tweede klasse valt
het allemaal mee. We gaan 2 keer op tegenspoor: tussen Y. Josaphat en
Brussel-Luxemburg en tussen Namur en Naninne. Ik vraag me wel eens af hoe lang
het geleden zou zijn dat treinen tussen Brussel en Luxemburg de hele reis nog
eens afgelegd hebben zonder dat er ergens gewerkt wordt. Ik kan het me niet
herinneren. De aangepaste dienstregeling werpt haar vruchten af: de maximale
vertraging bedraagt 6 minuten (in Brusel-Schuman), waarvan 3 het gevolg zijn
van een te laat vertrek in Brussel-Zuid.
De aansluitende bus van lijn
29 komt om 10:36 aangereden: dat is precies het moment waarop de ondertussen
aangekomen IC naar Brussel zou moeten vertrekken. Maar klantvriendelijke
duistere krachten zorgen ervoor dat vier overstappende reizigers hun trein toch
nog halen. De NMBS heeft in de voorbije jaren zo vaak met haar dienstregelingen
geschoven, dat de TEC niet langer volgt; daardoor is een wel erg nipte
aansluiting van 5 minuten overgebleven Dat voorspelt weinig goeds voor
vanavond. Wijzelf vertrekken 5 minuten later dan voorzien naar Wellin, met
enkele vaste klanten, een reeks gezinnen voor Han, allemaal met B-Dagtrips, en
2 stappers, wij dus. In Rochefort stappen we uit aan de halte Trou Maulin, vlak
bij de brug over de Lhomme, waar de GR de hoofdweg kruist.
's Avonds is het bang
afwachten of de bus uit Wellin wel op tijd in Jemelle zal geraken. Normaal gezien
moet de heenrit om 18:02 eindigen, maar de bus is er al om 17:57. Dat valt mee.
Maar de chauffeur doet teken dat hij eerst nog een ommetje maakt; ik vermoed
dat dit langs de stelplaats is. Tegen 18:05 is hij terug, met 2 minuten
vertraging dus, maar de dienstregeling schijnt zelfs een trage tractor op de
bochtige weg aan te kunnen. In Han staan de laatste B-Dagtrippers te wachten;
het instappen gaat snel, dit illustreert hoe belangrijk voorverkoop van
biljetten is. Dat de TEC dit nog altijd niet echt stimuleert, in tegenstelling
tot de confraters van De Lijn, is spijtig. Enfin, we komen uiteindelijk nog 2
minuten te vroeg in Jemelle aan.
De IC bestaat deze keer uit 5
M6. Het gaat over tegenspoor tussen Jemelle en Marloie, maar de loop van deze
trein is snel samengevat: stipt of te vroeg van begin tot einde. Het is vrij
warm in het rijtuig; het duurt tot bijna in Brussel voor we doorhebben dat
enkele rijen zitjes verder de airco wel volop werkt: dat zorgt voor een
opvallend temperatuurverschil binnen één afdeling. Goed om weten!
In Brussel-Noord staan niet
minder dan 4 treinen met een vertraging van 6 tot 10 minuten aangekondigd. Hoe
men dat op een zaterdagavond klaarspeelt, is me een raadsel. Eén ervan is de IR
naar Gent, de andere de IC naar Charleroi. Als onze L-trein naar
Braine-le-Comte binnenrijdt, vraagt een meisje in het Engels of dat de trein
naar Ghent is. Ik moet haar teleurstellen: die is ondertussen verspoord
(schitterend woord, vind ik dat nog altijd) naar spoor 9. Pas dan merk ik dat
ze met 2 zijn, en met een ongelooflijke reeks koffers en tassen. Ik begrijp
haar diepe zucht. Tot overmaat van ramp staat de IR naar Gent al
vertrekkensklaar. Die halen ze nooit meer.
Tegelijk met onze L-trein komt
ook de IC naar Charleroi aangereden. De logica eist dat die IC eerst vertrekt,
en dan pas gevolgd wordt door onze L-trein, maar deze keer zijn het
klantonvriendelijke duistere krachten, die blijkbaar liever één trein met fikse
vertraging zien, dan 2 treinen met een wat kleinere. Wie doorheeft hoe de
vertragingsstatistieken berekend worden, zal wel begrijpen waarom. En ook
waarom vertragingen van 20 minuten en meer stilaan ook een vaste stek gekregen
hebben op de tv-schermpjes We vertrekken dus eerst. In Brussel-Zuid komen we
aan op spoor 21, waar de IC naar Charleroi-Sud al lang gepasseerd had moeten
zijn. De aankondiging op het scherm is ondubbelzinnig correct, maar onze
vrouwelijke TBG wordt belaagd door specimina van alle ras en kunne, alsof ze
zelf verantwoordelijk is voor alles wat er fout gaat bij de NMBS, in dit
specifieke geval de vertraging van een trein en de gewijzigde volgorde waarin
de treinen komen aanrijden. Ze heeft zelfs moeite om een aantal
"klanten" ervan te overtuigen dat dit niet de IC naar Charleroi is,
maar ze houdt het en zich staande, en we vertrekken op tijd.
De TBG begint meteen aan haar
controle en voorbij Vorst-Zuid krijgen we de mededeling te horen dat de
reizigers voor Charleroi beter kunnen doorreizen tot Halle. Volgt nog een
volledige dienstregeling voor de terugreis, wat niet zal verhinderen dat de
meesten een uur later dan voorzien in Charleroi zullen aankomen. Er zijn dus
toch nog verdwaalde reizigers ingestapt in Brussel-Zuid. In Halle ontferm ik me
over een tiental reizigers: hoe moeten die anders de weg vinden in dit station
waar je bijna nooit personeel vindt, laat staan op een zaterdagavond?
Maar kom, ik veronderstel dat
wij al blij mogen zijn dat wíj weer een vlekkeloze dag achter de rug hebben.
Het is ongetwijfeld één van de mooiste wandelingen van het jaar, op een bijna
heldere zomerdag bij temperaturen die nog net aangenaam waren. Ik mag niet in een
oude kwaal vervallen die ertoe leidde dat ik kankerde over álle treinen met
vertraging Vreemd toch dat ik daar zo'n 20 jaar lang compleet van genezen
geweest ben, gewoon omdat er veel minder treinen in vertraging reden. Maar de
kwaal komt weer om de hoek piepen, ik herken de symptomen.
Voor foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/rochefort%20-%20wellin%20GR%20577/
Op een ondertussen alweer
verouderde wandelkaart van Vresse-sur-Semois tekenden we een parcours uit in
Bohan langs wandeling 48 en delen van de wandelingen 49 en 50. De kaart is nog
niet eens zo oud (1997), maar de Grote Veranderaar heeft ook hier weer
toegeslagen, en dus volgen we wat vandaag op een 10 jaar jongere kaart
figureert als de wandeling van de Chêne à l'Image (een piepklein Onze-Lieve-Vrouwebeeld)
en die van de Tiru. Meestal maakt het in een streek als deze weinig uit wat je
nu precies volgt, en dus hebben we ook vandaag genoten van een doodgewone,
aangename zomerdag, zonder hoge temperaturen en een frisse, maar stevige boswandeling.
De TWQ bedraagt 67 %: alleen op het einde volgen we (te) lang een onfris
ruikende asfaltweg, maar als geheel is de tocht zeker geslaagd. De combinatie
van wandelingen levert een wandeling op van iets minder dan 9 km.
Het wordt vandaag onze eerste
verkenning van het compleet gereorganiseerde busnet in de Semoisvallei, dat op
1 december 2009 het licht zag. Veel hangt samen met de samensmelting van
bestaande stelplaatsen (Bouillon, Alle en Maissin) en de bouw van een compleet
nieuw depot in Menuchenet, dat nu als draaischijf fungeert voor de bediening
van een erg ruime regio, met lijn 8 Libramont - Bouillon als hoofdlijn. Het
moet gezegd: het is allemaal iets eenvoudiger dan vroeger, en de ritten naar
Alle-sur-Semois zijn nu meestal bevrijd van hun tijdrovende ommetje via Bohan
(langs Vresse en Membre). Alleen lijn 9 uit Beauraing lijkt dat nog te doen.
Lang was dat onze aanvoerrit, maar vandaag proberen we het dus anders.
P7512 is een aangename P-trein:
de rit verloopt vlot en we arriveren zo goed als stipt in Brussel-Zuid. De rust
in het rijtuig is opvallend (typisch voor veel P-treinen) en je merkt hoe
sommige reizigers op elkaar ingespeeld geraakt zijn: hij leest zijn krant, zij
houdt een laatste dutje, met de voetjes lekker warm onder zijn billen.
Eigenlijk hadden we ook nog wel wat later gekund, maar niets is zo zielig als
al meteen met je eerste trein de hele dag de mist te zien ingaan
Het is alweer van verleden
jaar geleden dat we deze 2107, sorry 91, nog namen en de trein blijft even aantrekkelijk,
ook al heeft ook hier iemand zijn terrein op het vasttapijt afgebakend,
hopelijk met koffie. Wat meteen opvalt is dat het aantal reizigers in eerste
klasse hoger ligt dan tot verleden jaar, al kan dat ook puur toeval zijn. Ook
het aantal gereserveerde plaatsen is opmerkelijk hoog. In Brussel-Noord stapt
een Antwerps trio in, met een gezamenlijke leeftijd van ver boven de 200 jaar. Het
begint met een overzicht van de binnenlandse pers: de 2 dames lezen de interessantste
stukken uit hun kranten aan elkaar voor. We hebben zelf 2 kranten mee, en ik
kan deze extra service maar matig appreciëren. Daarna volgt het regionaal
nieuws, afgewisseld met wat roddelnieuwtjes. Het duurt tot Jemelle tot het
drietal besluit om het wat rustiger aan te doen, maar dan maakt het voor ons
nog nauwelijks wat uit.
De trein rijdt volgens het
klassiek geworden scenario: tussen Brussel en Ottignies loopt hij vertraging
op; vanaf La Hulpe zitten we duidelijk achter een stoptrein aan, en de
aanwezige vertragingszones n.a.v. de GEN-werken maken de vertraging alleen maar
wat groter. Ottignies +5, Gembloux +4, Namur +6, Ciney +4, Marloie +3, Jemelle
+2 en Libramont +1. Ook voorbij Ottignies zijn er trouwens nogal wat zones waar
gewerkt wordt: Chastre (ter hoogte van de resten van de oude trambrug), Gembloux
(dat begint op de eeuwigheid te lijken), Saint-Denis-Bovesse (nieuwe, verhoogde
perrons), en ook nog tussen Hatrival en Libramont, waar we op tegenspoor
rijden.
Maar we komen dus tijdig aan
in Libramont, en we maken ons op voor 2 busritten van in totaal bijna 60 km.
Lijn 8 is aangepast en versneld: het wat zinloze omrijden langs Bertrix Station
is geschrapt, en we rijden Bertrix dan ook langs een snellere invalsweg binnen.
De kermis staat in Bertrix, en dus kan de halte Place niet bediend worden. Het
lijkt erop alsof de chauffeur wat aarzelt: misschien verwacht hij dat er toch
nog een reiziger komt aangespurt. Maar nee. Op het laatste stuk wordt wat van
de vertraging ingelopen, zodat het al snel duidelijk wordt dat Menuchenet op
tijd gehaald zal worden. Het is een proper ding geworden, met behoorlijk wat
bussen, een wasinstallatie en een sfeervol gebouw. Drie busperrons werden
aangelegd (en een uitstapperron), die de nummers 1 tot 3 kregen, en allemaal
dezelfde lijnaanduidingen. Het is wat gokken, waar je de bus moet nemen. In de
gedetailleerde dienstregeling die je van infotec kunt halen, staan de 3 halten
trouwens netjes onder elkaar vermeld. Opvallende vaststelling: als toilet komt
alleen het naastliggende bos in aanmerking.
De aansluitende bus laat op
zich wachten, al zien we hem wel staan. Blijkbaar hebben 2 chauffeurs die even
later in hun eigen auto stappen, nog heel wat te vertellen aan onze chauffeur,
en de rit vangt dan ook aan met 8 minuten vertraging. Voor ons wordt het de
allereerste busrit langs Rochehaut (met schitterend uitzicht, ook uit de bus,
op de Semois en het dorpje Frahan). De oude stelplaats van Alle-sur-Semois
wordt nog altijd bediend, met een ritje heen en terug, en vanaf dan komen we op
bekend terrein.
Het is ons al opgevallen dat
zowel langs lijn 8 als langs lijn 43 nieuwe halteborden zijn aangebracht, maar
je ziet dingen die je niet voor mogelijk houdt: op sommige plaatsen hangen
zelfs nog rood-witte borden, op andere plaatsen staan nog palen van tijdelijke
halten in afwachting van definitieve palen, en wat nog erger is: niet alle oude
borden zijn vervangen, zodat je aan de Kerk van Bohan nog altijd in de waan
gelaten wordt dat je daar lijn 9 (wat juist is) en lijn 45/2 kunt nemen. Van
lijn 43 is geen sprake. Het is ongetwijfeld een uiting van het ongelooflijke geloof
van de TEC-Luxembourg in het eigen succes dat ze dergelijke belangrijke vernieuwing
aanpakken als een stel sloddervossen. Hoe bereik je nu een nieuw publiek als je
de zaken zo aanpakt? De halte Bohan Kerk schittert trouwens ook door de
afwezigheid van enige dienstregeling
De terugreis zal op precies
dezelfde manier verlopen. We hebben zelfs 2 medereizigers die 2 dagen voordien
in Mogimont hun wagen hebben achtergelaten en langs de GR naar Bohan zijn gestapt.
Ze hopen hun wagen nu terug te vinden, en dat lukt nog ook. We hebben in
theorie maar 1 minuut aansluitingstijd, maar vooral tegen het einde van de rit
lopen we uit op de dienstregeling. De bus van lijn 8 zal trouwens met 6 minuten
vertraging langsrijden. Bouillon lijkt niet meteen een busvriendelijke stad te
zijn. Ondanks een omleiding in Plainevaux doen we er toch nog 2 minuten
vertraging af. Anders dan vroeger kunnen we nu vrij gerust zijn dat we de
aansluiting met de trein moeiteloos zullen halen.
Die is trouwens precies op
tijd. Opvallende verschijning in Libramont: P8600 naar Luxemburg, samengesteld
uit 4 ms 96. Onze 2140 loopt alleen tussen Namur en Gembloux vertraging op, in
het zog van een L-trein met vertraging. Maar vanaf Brussel-Luxemburg rijdt hij
stipt, zodat we al kunnen speculeren op een aansluiting van 3 minuten met de IR
naar Ath - Geraardsbergen.
Die staat zonder vertraging op
de schermen, maar op perron 12 staat de IC naar Charleroi-Sud al aangekondigd.
En inderdaad, even later blijkt de 3142 vertraging te hebben. Opzoekingswerk achteraf
leert dat deze IR vanaf Vilvoorde met vertraging rijdt. Ik kan me niet van de
indruk ontdoen dat hij geslachtofferd werd om de IC stipt te laten rijden; hij
moet zelfs wachten omdat de IC het spoor 12 nog bezet houdt. Ik kan me niet van
de indruk ontdoen dat dit geen praktische, weldoordachte oplossing was. We
komen uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat is de
enige smet op een voor de rest fantastisch goed verlopen dag. Even later rijdt
ook de IR naar Binche (onze voorziene aansluiting in Brussel-Noord) Halle
binnen; hij rijdt wel op tijd.
Vandaag stappen we in het
Pajottenland, op een zaterdag waarop andere bezigheden een tocht verderop wat
onmogelijk maken. Het Felixfonds heeft in 2001 3 mapjes uitgegeven, en wij
kiezen vandaag voor wandeling 10 in map III. Het zijn handige dingen geworden,
voor wie geen nood heeft aan uitvoerige beschrijvingen en
achtergrondinformatie. Mij moeten ze er echter nog altijd van overtuigen dat
het Pajottenland een ideaal wandelgebied is: daarvoor hebben we het net iets te
vol gebouwd (inclusief de koterijen) en zoals meestal gaat daar uitgebreide
asfaltering mee gepaard: de TWQ bedraagt 8 % (naar boven afgerond ) en dat is
toch wel bijzonder weinig. Begin en einde van de wandeling verlopen dan ook
volledig in de dorpskern van Ternat, en het is pas rond het Kasteel van Baron Liebaert
dat een en ander een echt landelijk karakter krijgt.
Het is trouwens in de buurt
van dat kasteel dat we overvallen worden door een van de voorspelde
plaatselijke buien, maar al bij al hebben we geluk gehad: in Pepingen, toch
niet zo ver hiervandaan, loste het onweer 15 mm neerslag op een half uur tijd,
hier zal het wel niet meer dan een liter of 4 geweest zijn. Tegen het einde van
de wandeling waren we al opnieuw droog
De rit met de IC naar Brussel
verloopt een beetje zoals meestal: over lijn 96 tot Y. Ruisbroek en dan over de
96N naar een van de perrons met de kleinere nummers. Tijdwinst levert dat
zelden op, omdat het binnenrijden van Brussel-Zuid bijna nooit vlot verloopt.
We vertrekken met 1 minuut vertraging en komen er met twee aan. Tussendoor zie
ik dat de IR's van en naar Binche blijkbaar in een versterkte samenstelling
rijden, nl. met een klassiek tweeledig stel extra.
Eigenlijk hebben we een
traject gepland via Liedekerke, dus eerst met de IR naar De Panne en dan
overstappen in Schouppecity op de L naar Brussel-Zuid. We hebben ons zelfs al
geïnstalleerd in stel 305, maar erg vlot loopt het niet: in de eerste break
(van 2: gelukkig!) zijn 169 plaatsen gereserveerd in het 1ste, 2de en 3de
rijtuig voor wat nog jeugd moet worden. Het instappen (en het afscheid nemen)
neemt veel tijd in beslag, en de aansluitingstijd in Liedekerke bedraagt 8 minuten.
We stappen dus opnieuw uit, en nemen uiteindelijk de L naar Aalst: die rijdt
stipt, en zo komen we maar 9 minuten later dan voorzien in Ternat aan. Ik zal
achteraf op Railtime merken dat we de aansluiting in Liedekerke toch gehaald
zouden hebben. Die IR's naar De Panne en de L-treinen naar Aalst zijn trouwens
dezelfde treinen: hun nummer wijzigt wel in Brussel-Zuid, maar de L-trein uit
Aalst wordt steevast de IR naar De Panne. Op zaterdag en zondag vind je hier
breaks en ms 96 door elkaar.
Dat merken we bij de
terugreis: we rijden nu wel via Liedekerke, en zowel L 2067 als IR 3615 bestaan
nu uit ms 96. Het wordt een geschiedenisloze terugreis, met treinen die zo goed
als stipt rijden. Voor de IC naar Moeskroen komen we in het stel van de
heenreis terecht, al kiezen we nu voor een ander rijtuig. Opvallend: deze trein
vertrekt van de perrons met hoge nummers (21) en er staat opvallend veel volk
te wachten: er is een onmiskenbare trend naar meer reizigers, ook tijdens het
weekend. De NMBS speelt daar voorlopig op in door langere treinen in te zetten
(de goedkoopste oplossing), maar misschien moet stilaan ook eens gedacht worden
aan frequentere diensten (de handigste oplossing). In Halle zie ik de IC uit
Moeskroen naar Schaarbeek: één ms 96. Ik kan me voorstellen dat dit niet zal
volstaan voor de terugreis uit Brussel. Zoek de tegenspraak in de voorbije 5
lijnen.
12 augustus 2010 (Blaregnies - Montignies-sur-Roc = Hacowa 101)
Eerder kon je in dit blog
lezen hoe we Hacowa 101 verkenden (zie bijdrage 6 juli 2010). Vandaag stappen
we met de groep (27 deelnemers) het parcours tussen Blaregnies en
Montignies-sur -Roc. Het is een wandeling met 2 duidelijk onderscheiden
gezichten, die bovendien ook bijna uitsluitend over het grondgebied van twee
gemeenten loopt: Quévy in het begin en Honnelles op het einde.
Het eerste deel is vlak: we
lopen hier op een plateau en de vallei van de Petite Honnelle is nog niet zo
uitgesproken zichtbaar. Het is een landbouwgebied dat tot de Borinage behoort.
Meestal associëren we die naam met steenkoolmijnen (en de terrils ofte
steenbergen in correct Nederlands) en zware industrie, maar een groot deel is
dus ongeschonden door de Industriële Revolutie gekomen. We stappen dan tussen
weiden en akkers door, met af en toe een kort strookje bos. Het Bois de
Blaregnies en het Bois d'Audenarde liggen nog helemaal in het begin van de
wandeling, en het zal tot het laatste derde van de tocht duren voor we opnieuw
in bosgebied terechtkomen.
Vooral in het Bois de
Blaregnies staan voldoende afschrikwekkende borden om zelfs Attila met zijn
Hunnen buiten te houden, maar niet zo Vic en de Zijnen. Ik weet dat deze borden
meestal pure bluf zijn en dat de boswegen vaak wél toegankelijk zijn. Het was
trouwens een flinke dreun op mijn enthousiasme bij de verkenning om meteen
geconfronteerd te worden met een niet toegankelijk bos, en alleen een langere
en saaiere omweg als alternatief. Ik had dan ook de gemeentediensten, de
secretaris van de gemeente Quévy himself, aangeschreven om uitsluitsel te
krijgen over het statuut van de bosweg, maar meneer wilde blijkbaar de Waalse
reputatie van tamzakken gestand doen, en vertikte het dus om te antwoorden.
Maar op oudere en recente stafkaarten stond de weg duidelijk aangegeven als
openbare weg. Toch kregen we al snel een boswachter op de hielen. Het was
duidelijk dat zijn taak erin bestond ons uit het bos te houden: eerst kon er
geen sprake van zijn om er door te gaan, ook al wegens de weelderige
plantengroei, dan kon het plots in groepen van zes (!) en even later mochten we
allemaal ineens, als we stil waren (!). Uiteindelijk kregen we zelfs te horen
dat het inderdaad een publieke weg was. Ik was blij dat ik uiteindelijk juist
gegokt had.
Langs de Coron de Blaugies en
Erquennes kwamen we in Fayt-le-Franc, waar de picknick gepland was in het
"Café de la Jeunesse". Ze wisten van onze komst, en het was er
aangenaam toeven, met een stevig streekbier binnen handbereik. Je leest er
alles over in http://www.abbaye-des-rocs.com/.
Vanaf Fayt-le-Franc - we
stappen nu in Le Haut Pays - krijgt de wandeling plots een totaal ander
uitzicht: we stappen nu vaak door het bos, en plots komt er wat klimmen en
dalen aan te pas. We passeren langs de erg mooie, goed geconserveerde en niet
verknoeide Ferme de Rampemont en wat verder langs de Moulin de Fayt, allebei
schitterende gebouwen, waarvan de eigenaars waarschijnlijk een levenslange
restauratietaak voor de boeg hebben. De doortocht van het wad met stapstenen in
de Petite Honnelle zorgt even voor wat sensatie, maar we komen allemaal heelhuids
over het riviertje dat zijn naam gelukkig alle eer aandoet.
En zo bereiken we vrij vlug
Montignies-sur-Roc, na net geen 18 km. We besluiten de wandeling met een pad
tegen de flank van de rots, een waardige afsluiter van een tocht met veel
afwisseling op een van de betere zomerdagen: ideale staptemperatuur, droog, en
met prachtige cumuluswolken. En als je daar dan nog 26 gelukkige en dankbare
medestappers aan toevoegt, dan kan de dag niet meer stuk. Bedankt!
Wie de wandeling in gedachten
nog eens wil overdoen, vindt hier zeker steun: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Oh,
ja, nog even over het openbaar vervoer:
Halle
- Quévy 3729 8:17 9:08 stipt (2126 - 62050)
Aulnois
- Blaregnies [96a] 9:25 9:29 stipt (ab3651 - Renault Emi R312 van stelplaats
Eugies)
Eigenlijk verliep de hele uitstap met
trein en bus dus onberispelijk.
Ondanks de gebruikelijke problemen met
de reservering van de treinreis (verkeerde datum en niet lezen van de
bijkomende opmerkingen van de indiener), verliep de reis zelf goed. Bij de
heenreis vroeg de TBG ons zelfs of er genoeg plaatsen gereserveerd waren. Alleen
in Mons werd te laat omgeroepen waar de gereserveerde plaatsen zich bevonden,
zodat het een tijdje duurde voor de hele groep ingestapt was.
De reservering van het "billet
collectif" bij de TEC-Hainaut verliep erg vlot: een mailtje met de concrete
gegevens, een mailtje terug met de melding dat de biljetten per post onderweg
waren, een overzichtelijk blad met duidelijke aanwijzingen voor de chauffeur.
Alleen had ik met 15 betalende reizigers wat hoog gemikt, maar het kan al vanaf
10. De groep veroudert snel
Uit een gesprek met een medereizigster
kon ik opmaken dat we veel geluk hadden want dat de bus de dag voordien niet
gereden had, wegens asfalteringwerken in Blaregnies. Toch leuk als je iets met
de Franse slag doet, want hoe hadden we dat ooit te weten moeten komen?
Blijkbaar wist de TEC zelf er niets van.
Ook de terugrit per bus verliep vlot, te
vlot, volgens sommige deelnemers. De dame achter het stuur reed inderdaad vrij
verbeten, en toch kwamen we niet eens zo veel te vroeg in Saint-Ghislain aan.
Het hoeven niet de hele zomer
lang verre trein- en busreizen te zijn (hoewel ), en daarom hebben we voor
vandaag een koppel wandelingen voorbereid in Montbliart, deelgemeente van
Sivry-Rance. De laars van Henegouwen, zo heet het hier, en we bevinden ons in
de Fagne, althans als we mogen afgaan op de naam van het kraaknette
restaurantje "La Grillade Fagnarde", dat het verpozen in het centrum
van het onooglijke dorp veraangenaamt. We volgen wandelingen 12 en 13 (12:
Promenade du Ri de Fromont - 13: Promenade de la Vallée de l'Eau d'Eppe). Samen
zijn die goed voor iets meer dan 10 km.
De piepkleine kern van
Montbliart mag er zijn, en je hebt onderweg uitzicht op woeste landschappen met
flink wat bos en grootse boerderijen (één heet niet voor niets Le Château), maar
toch is dit niet echt een uitbundig wandelgebied: de bossen zijn net iets te
ontoegankelijk, de echt trage wegen vaak afgesloten of verdwenen. Met een TWQ
van 20 % scoorden de wandelingen dan ook erg laag. Maar kom, verre van mij om
dit oninteressante wandelingen te noemen: ze hebben echt wel iets te bieden.
We vonden de wandelingen op de
wandelkaart Sivry-Rance, door de toeristische dienst van Sivry-Rance opgemaakt
i.s.m. het NGI. Wel even opletten: wat op de wandelkaart een rode driehoek is,
is in werkelijkheid een groene. De Daltons hebben ook hier toegeslagen.
Charleroi-Sud - La
Louvière-Sud 93918:02 18:17 stipt (459)
La Louvière-Sud - Halle 3918
18:34 19:08 stipt (820)
De
commentaar:
In
theorie bestaat er een erg goede aansluiting in Charleroi-Sud tussen IC 2030 en
lijn 109a naar Chimay (én Aribus regelt hier het vertrek van de
langeafstandslijnen uit de Carolingische hoofdstad), maar met de
voorbije ervaringen nemen we liever wat marge, en meteen kan ik van de gelegenheid
gebruik maken om een voorraadje Cartes Inter aan te kopen. Alleen in Charleroi,
Waals-Brabant en Namur-Luxembourg kan dat voor een zelf gekozen bedrag. Elders
moet je je tevreden stellen met een kaart van 6.70, de prijs van 2 ritten van
6 zones, en daarom heb ik de gewoonte aangenomen om telkens een vijftal kaarten
van 20.00 aan te kopen, in Ottignies, in het Maison du TEC in Namur, of zoals
vandaag in Charleroi. Aan de verbazing van de verkopers valt af te meten dat ze
niet vaak grootverbruikers over de vloer krijgen.
We
nemen dus de IR 3908 in Halle. Zijn tegenligger (naar Binche) is afgeschaft.
Wij hebben meer geluk: de trein heeft nauwelijks 1 minuut vertraging. Dat zal
zo blijven, want bij het binnenrijden van Brussel-Zuid moet de IC naar Oostende
nog even voor. De trein bestaat uit één vierledig stel; tot vorig jaar waren er
dat in de toeristische periode twee. Tot Brussel hoeft dat niet, maar op drukke
Walibidagen moet zo iets toch tot problemen leiden tussen Brussel en Ottignies.
Het
treinverkeer lijkt vrij normaal te verlopen: ook de IC Essen - Charleroi rijdt
zo goed als op tijd. Rijtuig 61037 heeft een knoert van een vierkant wiel, en
het tapijt ziet eruit alsof iemand hier zijn motorolie ververst heeft. De rit
verloopt zonder problemen.
Charleroi-Sud
heeft sinds ons laatste bezoek een ware metamorfose ondergaan. Het is nu ongetwijfeld
het meest frisse station in Wallonië. De pessimist in mij fluistert: "Het
zal lang duren." Ik heb wel meer vernieuwde of nieuwe stations in snel
tempo zien verloederen. Maar ik hoop dat ik ongelijk krijg: het resultaat van
de renovatie mag gezien worden.
De
bus van lijn 109a komt enkele minuten voor elf aanrijden met de film van de
terugrit. Wie denkt dat je dan meteen kunt instappen, zit fout. De chauffeur
lost zijn waar en rijdt opnieuw weg. Ik weet dat ze dan op een wat mistroostig
pleintje het vertrekuur afwachten en ik kan me ook voorstellen dat chauffeurs
na een van de lange ritten door het Henegouwse hinterland aan een plaspauze toe
zijn. Met 3 minuten vertraging wordt de
terugrit aangevat. Zeker tot Beaumont heeft deze rit behoorlijk wat succes, en
het duurt dan ook lang voor de vertraging is weggewerkt.
De
halte die wij op het oog hebben, ligt langs een variant die naast Sivry ook
"La Pierre qui tourne" bedient. Echt frequent gebeurt dat niet, maar
alles is nog enigszins bruikbaar. Montbliart wordt alleen door schooldiensten
bediend, en dus zijn we aangewezen op de halte Sautin Rieux de Fromont. Elder
vind ik Ri en Ry. Dat het om een bijbeek van de l'Eau d'Eppe gaat staat buiten
kijf.
De
halte is een modelhalte: verhoogd trottoir, minstens één schuilhuisje (fris
ogend en vrij proper), twee vuilnisbakken, een duidelijk haltebord en
ondubbelzinnige dienstregelingen. Alleen spijtig dat de borden verwisseld
werden, en dat de zonenummers aan beide zijden van de weg verschillen!
Zondag
is de hele variant trouwens gewoon afgeschaft: rallyliefhebbers zullen de
streek dan komen verpesten, en al wie niet bereid is om de halsbrekende toeren
van pseudo-vedetten voor lief te nemen, kan hier maar beter wegblijven.
De
terugrit verloopt langs ongeveer hetzelfde parcours. Het centrum van
Solre-Saint-Géry wordt nu ook bediend, en zo krijgen we toch even een glimp te
zien van de Ravel over de oude bedding van lijn 109, Mons - Chimay, die een te
kronkelend en te traag traject volgde om als een interstedelijke verbinding te
overleven. Dat men destijds lijn 109 door een buslijn tussen Charleroi en
Chimay verving en niet tussen Lobbes en Chimay (het treintraject) kan beschouwd
worden als een flits van een luciditeit van de toenmalige plannenmakers. Het
deel tussen Thuillies en Lobbes wordt nu als antenne van de hoofdverbinding
bediend. Er lijkt zelfs een onderlinge aansluiting gerealiseerd te worden, al
is de jongeman die in onze bus stapt en eigenlijk in de andere had moeten
zitten, die ons net op dat moment voorbijrijdt, er niet gerust in. Maar wat
verder wacht de bus toch mooi op aansluiting, ter hoogte van de halte Thuillies
(Pont) - ja hoor, een oude spoorwegbrug onder de N53.
We
zitten tamelijk dicht bij een chauffeur die ons trakteert op een
onuitputtelijke reeks Franse hits van toen: Michel Delpech (Pour un flirt),
Marc Hamilton (Comme j'ai toujours envie d'aimer - nog altijd even vals),
Christophe (Aline), Stone & Eric Charden (L'avventura), Michel Fugain (Une
belle histoire), allemaal passeren ze de revue. In de jaren 1960 bereikten al
die hits ons via een omweg langs de Nederlandse piratenzender Radio Veronica
(op de 192 m). 't is daardoor dat al die Nederlanders nu zo bedreven en
gedreven Frans spreken. Zelden zo genoten van muziek op de bus, al heb ik krek
dezelfde cd ook thuis. Maar de context zorgt voor het extraatje.
Voor
de terugreis liggen er enkele opties voor. De planner gaat voor de L-trein naar
La Louvière, waar we dan kunnen overstappen op de IR naar Brussel en
Louvain-la-Neuve. Dat is inderdaad de kortste en vaak ook de snelste reisweg.
Wat die planner niet ziet/zegt, is dat de IC naar Lille-Flandres amper 3 minuten
vroeger vertrekt maar wel voor 12 minuten extra aansluitingstijd in La
Louvière-Sud zorgt. Onze keuze is dus snel gemaakt. De TBG vraagt zich luidop
af hoe we dan wel in Halle denken te geraken, maar als ik La Louvière zeg,
lijkt hij gerustgesteld. Het gaat vlot tussen Charleroi en La Louvière, over
een lijn die ik voor een belangrijk stuk nog heb weten aanleggen. Het wordt dus
even wachten in La Louvière-Sud. De door de planner voorgestelde L-trein (een
bordeaux stel) is ook op tijd, trouwens.
Net
als vanmorgen bestaat de IR die ons naar Halle moet brengen uit één vierledig
stel. Om één of andere reden worden die altijd keihard aangepakt door de
kenners, voor mij mogen ze gerust nog een tijdje blijven rijden in hun huidige
vorm. De trein brengt ons stipt terug in Halle, waar we nog net kunnen
vaststellen dat de verbinding via Brussel inderdaad 5 minuten langer duurt.
De aanhouder wint, en we laten
er geen gras over groeien, op de schone berg. Na het debacle van vorige vrijdag
proberen we het vandaag opnieuw: wandeling 8 naar Herresbach in Schönberg.
Het is een erg eenvoudig te
beschrijven wandeling, van net geen 10 km. We vonden ze in een bijna 30 jaar
oude folder met wandelingen in Sankt-Vith, en uiteraard is er van
bewegwijzering geen sprake meer. Zoals wel meer het geval is, zijn delen van de
wandeling wel opgenomen in het huidige wandelnet. De eerste helft gaat het
bergop naar het mooie Herresbach - wat een rust! - door de vallei van de Großweberbach,
die zich in Schönberg in de Our zal storten. We wandelen door natuurgebied en
het asfalt is ver weg. In het tweede deel gaat het opnieuw naar beneden, deze
keer wel over flink wat asfalt, maar vaak door of langs bos, en met enkele
schitterende panorama's als toetje. De TWQ bedraagt wel maar 22 %, maar dat is
eerder regel dan uitzondering in de Oostkantons. Wel bedenkelijk is dat
ondertussen zowat elke heuveltop hier vol windmolens staat. De Mens zal het
nooit leren. Omdat we te laf zijn om toe te geven dat we te veel consumeren,
weren we ons als een duivel in een wijwatervat om zogezegd zuivere energie te
produceren. Daar worden nu de laatste stukjes maagdelijk landschap aan
opgeofferd.
Het lijkt wel alsof de
OV-goden zelf vinden dat ze eerder hun boekje te buiten zijn gegaan. Het is
echt lang geleden dat we zowat de hele dag konden rekenen op de stiptheid van
de genomen treinen en bussen.
De IR 1556 blijft ons verbazen
met zijn stiptheid. Ook vandaag rijdt hij met nauwelijks 1 minuutje vertraging
Brussel-Zuid binnen. Eigenlijk hangt zijn lot grotendeels af van de stiptheid
van IR 3906 uit Binche: als die met vertraging rijdt, worden de IR's3105 en 1556 daar het slachtoffer van.
IC 506, die het ons vorige
vrijdag lapte, doet het vandaag
stukken beter: Brussel-Zuid +1 - Brussel-Noord +3 - Leuven +2 en stipt in
Liège-Guillemins. Alleen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek gaat het even
traag, maar voor de rest wordt het een kommerloze rit.
IR 113 bestaat uit 3 I10 en 1
I6. Dat laatste rijtuig is het eersteklasrijtuig. We kunnen nog even profiteren
van de privacy van een coupé dat we helemaal voor ons alleen hebben. De trein
is een toonbeeld van stiptheid, ondanks 2 vertragingszones: men herstelt de Tunnel de Cheneux, ondertussen 130 jaar
oud, en wat verder één van die indrukwekkende viaducten over de Amblève. Daar
komt zelfs een heuse kraan aan te pas. In Coo tel ik 39 uitstappende reizigers.
Tussendoor: in Raborive is de eigenaar van het vroegere stationsgebouw er op
schitterende wijze in geslaagd om de haltenaam in al zijn glorie en met de
geschikte verf aan te brengen.
Lijn 401 heeft een minimale
dienstregeling. Het is dan ook ongelooflijk dat de plaatselijke bevolking nog
van deze bussen gebruik maakt: een oudere dame heeft blijkbaar boodschappen
gedaan in Sankt-Vith en rijdt mee tot Ville-du-Bois; in Rodt stapt ook nog
iemand in voor Sankt-Vith.
In Petit-Thier zit (en ligt)
een groep van 14 jongeren op de bus te wachten. Ze hebben geluk, want in Wallonië
kun je op veel plaatsen net zo goed tot begin september op de eerste bus
wachten. De chauffeur is vriendelijk en behulpzaam, maar rekent de jongeren
meteen 14 biljetten tegen ticketprijs aan. Het had per reiziger 0.57
goedkoper gekund, als hij hun een kaart had verkocht. Maar ergens valt dit ook
te begrijpen: in Namur-Luxembourg zou hij moeiteloos een Carte Inter voor
31.22 hebben kunnen aanmaken, in Liège-Verviers kunnen alleen kaarten van 6.70,
een beslissing destijds die ik nog altijd niet goed begrijp. De jongeren
betalen ieder hun bijdrage, en dat levert zo'n 9 minuten vertraging op. (Eigenlijk
waren we al met 4 minuten vertraging vertrokken.) Maar de aansluiting met lijn
395 in Sankt-Vith verloopt zoals het hoort.
De bus is een Mercedes Conecto van Satracom,
stevig afgeveerd en met keiharde zitjes: spartaans op zijn Duits. Waar wij
zitten is de stof van de zitjes afgesleten: voeten op de bank lijkt ook hier
een kwalijke gewoonte te zijn, want dat is alleen het geval bij de tegenover
elkaar staande zitjes. We komen stipt aan in Schönberg: oef, we zijn er
geraakt!
Voor de terugrit had ik
eigenlijk dezelfde bus verwacht, maar het is een comfortabele Scania en een
andere chauffeur van Satracom die ons oppikt. Ook nu weer zijn er nog andere
reizigers: die vertonen wel erg flexibel gedrag, want het kan niet eenvoudig
zijn om je te schikken naar de dienstregeling. Zo'n bus halfweg de namiddag, en
amper nog één rit om terug te keren: dat is toch wel het minimum minimorum. We
rijden niet naar Vielsalm deze keer, want daar vertrekt de trein om 16:37 - de
bus komt aan om 16:44, en bijna 2 uur wachten zien we niet zitten.
Het wordt dus lijn 394 naar
Eupen, aan boord van een kraaknette en comfortabele Setra van de firma Blaise.
Die zal ons over het dak van België naar Eupen brengen. Alles in acht genomen
is het een redelijk recente lijn: vanuit Eupen reed men vroeger naar Malmédy,
maar het gedeelte Botrange - Malmédy werd ingeruild voor een parcours langs Büllingen
en Bütgenbach (oh, mooie viaduct) en dat lijkt geen slechte zet geweest te
zijn: met 15 à 20 reizigers lijkt dit een lijn met mogelijkheden.
In Eupen komt de trein uit
Oostende stipt binnengereden, en om 18:12 zal hij ook stipt vertrekken. De hele
rit zal trouwens zo goed als stipt verlopen, ondanks een lang oponthoud vóór
Leuven; dat is eens wat anders dan een lang oponthoud ín Leuven. Enig
meldenswaardig feit: in Liège weet een zwarte zich nog net op de trein te
wurmen: hij moet naar Sint-Niklaas, maar heeft geen geld. Er wordt een
formulier opgesteld voor uitgestelde betaling - veronderstel ik.
En ook onze laatste trein van
vandaag zal het onberispelijk doen. Je hebt tegenwoordig even veel kans om in een
bordeaux stel te zitten als in een vernieuwd, en ook nu hangt ms 184 in laatste
positie. We krijgen zelfs nog controle tussen Brussel en Halle. We bereiken
Halle na een fijne dag zonder beslommeringen. Mijn vertragingsstatistieken
blijven slecht, maar we hebben vandaag een foutloos parcours afgelegd naar en
van een toch niet zo evidente bestemming.
Ik begin meer en meer te
begrijpen hoe het voelt om supporter te zijn van een ploeg die altijd onderaan
bengelt. Mijn ploeg is de NMBS. Ik spreek me niet uit over de beleidsmatige
kant van het geval, maar als reiziger kan ik alleen maar vaststellen: de dienstverlening
zit in vrije val. Een voetbalploeg kan degraderen en het jaar nadien plots weer
de kop spelen, zij het dan in een lagere afdeling, voor de NMBS ziet het er
eigenlijk niet zo goed uit. En toch: ik lijk wel een NMBS-supporter in hart en
nieren. In 50 jaar geen enkele keer ontrouw geweest (hoe had het gekund?),
altijd verdedigd, altijd geprobeerd om nieuwe fans te maken, altijd gepoogd om
te begrijpen, altijd eropuit om alles te weten te komen over de geliefde
spoorwegmaatschappij welke paars-witsupporter doet beter? Maar wat ons de laatste
maand is overkomen, mildert het enthousiasme, en dat is zacht uitgedrukt.
In 35 jaar is het amper 2 keer
gebeurd dat we onze geplande bestemming niet konden bereiken, in de voorbije
maand evenaren we dat aantal. Na de catastrofe van Lescheret en de tragedie van
Celles was het vandaag tijd voor de ramp van Schönberg, want dat laatste mooie
dorp aan de Our was onze bestemming. Maar de mens wikt en de NMBS (of is het
Infrabel?) beschikt
Om het verhaal kort te houden:
Schönberg was dan wel onze bestemming, het werd uiteindelijk een tocht langs de
GR van de Luikse Condroz (GR 576), die we als reserve hadden meegenomen. En de
tocht tussen Florzé (waar we verleden jaar eindigden) en Méry mocht er zijn als
alternatief Iets meer dan 17 km met af en toe wat stevig klimwerk, door bos en
weide, met mooie panorama's en alom aanwezige koeien, en dat vaak over
onverharde paden: klasse, die GR 576. De TWQ bedraagt 82 % en dat zegt alles
over deze afwisselende, verrassende tocht door een gebied dat nochtans niet echt
als wandelstreek staat aangeschreven.
Het eerste deel van onze
verplaatsing lijkt sterk op die van enkele dagen geleden. Opnieuw nemen we tussen
Halle en Brussel-Zuid CR 1556, en die doet het vandaag zelfs nog ietsje beter.
Van het minuutje vertraging bij vertrek in Halle blijft in Brussel-Zuid
helemaal niets meer over. Mooi, zo midden in de spits. Enig minpuntje: vandaag
telt de trein maar 4 stelletjes, enkele dagen geleden waren er dat nog 5. Maar
in deze periode van het jaar geeft dat geen problemen. Zowel in eerste als in
tweede klasse bedraagt de bezetting ongeveer 75 %.
In Brussel-Zuid hebben we
meteen uitzicht op een vrij kommerloze ochtendspits. Hier en daar wat kleine
vertragingen en amper één afgeschafte P-trein: het is al slechter geweest. Toch
wordt de IC naar Eupen, onze volgende trein, aangekondigd met een 5-tal minuten
vertraging. Het mag trouwens een wonder heten dat de trein op het voorziene
spoor (16) aankomt, want er wordt duchtig gejongleerd met spoorwijzigingen. Wat
moet dat zijn op een dag dat het slecht gaat? Uiteindelijk vertrekken we met 8
minuten uit Brussel-Zuid; tussen Zuid en Centraal komen er daar nog 7 bij. Met
18 minuten aansluitingstijd in Liège gaat het oranje licht al enigszins
flikkeren. We verlaten het zuidstation en even lijkt het erop dat we in koker 3
terecht zullen komen, maar dan gaat het toch weer naar de middelste koker. Al
die kruisingen zijn een bijzonder probaat middel om enkele treinen tegelijk met
enkele minuten vertraging op te zadelen. In Brussel-Noord zullen we uiteindelijk
ook met een kwartier vertraging vertrekken.
De TB heeft er blijkbaar zin
in, want eenmaal op lijn 36N gaat het tegen een gezwinde snelheid, tot er plots
moet afgeremd worden bij de Y. Nossegem. Daar moet de IR naar Landen per se
voor ons weg, al zal hij in Leuven op aansluiting van onze trein moeten
wachten. Sorry, maar van erg veel gezond verstand getuigt dit niet. Zo creëer
je gewoon extra vertraging: + 20 is het verdict in Leuven, waar we met 19
minuten vertraging vertrekken.
De controlerende TBG is er
redelijk gerust in: een dame wat verder in het rijtuig heeft haar bezorgdheid
uitgedrukt over de aansluiting met de IR naar Luxemburg in Liège, en het moet gezegd:
de TBG doet moeite om te weten te komen wat men van plan is. Hij is
optimistisch: tot Liège gaan er makkelijk wat minuten vertraging af, en dan
halen we de aansluiting wel. Ondanks onze ingevulde Railpassen voor Vielsalm,
wijs ik er hem ook nog eens op dat we 2 reizigers zijn voor de IR - dat maakt
dus minstens 3 overstappers in 1 rijtuig. In Ans bedraagt de vertraging nog 16
minuten, maar dan begint de afdaling van het hellend vlak: trager en trager,
bijna stapvoets, met een volledige stilstand ter hoogte van het vroegere
Haut-Pré. Joost mag weten wat hier voor onze voeten rijdt, want er zijn geen
halten (meer) tussen Ans en Liège, en dus zou het vrij vlot moeten gaan.
Net voor Liège roept de TBG de
aansluitingen om, en de IR naar Luxemburg is daar niet meer bij. Als dat geen
stevige hint is, dat we niet meer op aansluiting hoeven te rekenen. En
inderdaad: bij aankomst (met +22) is de IR vertrokken. Ik verdenk er de mannen
en de vrouwen van Block 45N bijna van dat ze de rit tussen Ans en Liège
opzettelijk vertraagd hebben, om te vermijden dat we de geplande IR nog net het
station zouden zien uit rijden.
Daar staan we dus, en met ons
vele andere potentiële overstappers, zoals die gezinnetjes voor Coo-Plopsaland,
die hun dag meteen met 2 uur gereduceerd zien en de bezorgde dame van daareven.
Ik kan me neerleggen bij onverwacht opduikende problemen, maar vandaag lijkt
het erop dat het allemaal anders had kunnen opgelost worden, met een paar
weldoordachte beslissingen.
Voor ons eindigt de uitstap
naar Schönberg hier. We moesten nog naar Vielsalm om daar de enige bus naar
Schönberg te nemen, en dat zit er nu niet meer in. Het is een magere troost dat
de NMBS binnenkort onze twee lijntjes op de Railpass terug zal moeten betalen.
Vielsalm kunnen we in het beste geval pas met 120 minuten vertraging bereiken.
Ik breng trouwens de gezinnen met biljetten voor Coo op de hoogte van deze regeling.
Ook vandaag heb ik voor een plan-B
gezorgd , al ziet het ernaaruit dat de NMBS onze voorraad alternatieven uit
onze jaarplanning snel aan het uitputten is. Dat alternatief is dus een tocht
dichter bij Liège over GR 576. Gelukkig
is het al in Liège verkeerd gelopen, zodat we vrij snel kunnen overschakelen.
En we hebben ook nog geluk want er komt vrij snel een bus van lijn 65.
De busrit verloopt zonder
problemen. Het is een Mercedes Citaro II met vooral achteraan enkele eigenaardige
zitjes, maar al bij al zitten we vrij comfortabel. Op dit moment van de dag
volstaat de bus net om iedereen een zitplaats te garanderen.
Uiteraard ziet ook de
terugreis er helemaal anders uit dan voorzien. In Méry nemen we om 16:24 de
L-trein naar Liège, maar ook deze trein heeft 16 minuten vertraging. Deze keer
is een stroomonderbreking het excuus. Erg voor de aansluiting is dat niet, want
de snelle IC naar Brussel is nog altijd afgeschaft in deze periode - die
aansluiting is sowieso al weinig betrouwbaar - en het lijkt erop dat we die
naar Oostende moeiteloos zullen halen. De trein bestaat uit één klassiek stel,
een Sabenastel dan nog. Enkele fietsers stappen met hun rijwielen uit de enorm
grote bagageruimte. Ongetwijfeld zijn dit (de Sabenastellen) de meest aftandse
en onpraktische vehikels die op dit moment nog rondtoeren, al blijft het voor
mij een open vraag waarom deze 6 stellen niet ook gemoderniseerd worden. Zoals
ze er vandaag bij rijden, lijken ze zo uit de seventies ontsnapt, in eerste klasse
dan toch, die trouwens veel te groot is. We krijgen dan ook al snel het gezelschap
van lawaaierige jongeren die blijkbaar met medeweten en bij de gratie van de
TBG in eerste mogen komen plaatsnemen. Enfin, het bekende liedje
Deze trein maakt inderdaad
geen vertraging meer bij tot Liège-Guillemins, en we halen onze aansluiting. Om
een of andere reden vertrekken we toch nog 3 minuten te laat, maar dat is
alleen maar goed om de lange stilstand in Leuven wat te bepreken, want daar
komen we alweer te vroeg aan. Brussel-Noord bereiken we om 17:55, met één
minuutje vertraging dus; de IR naar Quévy vertrekt om 17:53, maar die heeft gewoontegetrouw
vertraging: 10 minuten zelfs. Op het scherm lezen we 11, en later wordt al
gewag gemaakt van 10 à 15 minuten. We besluiten dan maar de CR te nemen van
18:02, in de wetenschap dat die onderweg nochtans ingehaald zal worden door de
IR, die we nog net in de verte zien aankomen, als wij instappen. Van Brussel-Noord
tot Halle rijdt de CR met 2 minuten vertraging; in Halle gaat hij naar spoor 3
i.p.v. spoor 5, en dat betekent dus dat de IR nog altijd achter de CR aan zit.
Vier, en op sommige plaatsen 5 of 6 sporen liggen er tussen Brussel-Zuid en
Halle en toch slaagt men er niet in om die IR voor de CR te krijgen. Normaal
gezien doe ik daar niet bitter over, want ik heb al zo vaak moeten vaststellen
dat er een goede reden is waarom niet alles verloopt zoals iedereen wel zou
willen, maar vandaag is er net wat te veel gebeurd - nee, niet vandaag: in de
laatste weken en maanden - om opnieuw die trouwe supporter te zijn die tracht
te begrijpen. Zouden we niet eens van trainer wisselen? Al weten voetbalfans
dat een nieuwe trainer zelden voor echte verbetering zorgt
27 juli 2010 Henri-Chapelle - Micheroux (Via Mosana)
Sinds een aantal jaren
onderhoudt "L'Association des Amis de Saint Jacques de Compostelle"
een netwerk van wandelwegen die min of meer historische bedevaartroutes naar Compostela
zouden volgen. Eén ervan is de Via Mosana, waarvan een topogids het traject Aachen
- Namur beschrijft, met een antenne uit Maastricht. Wij lopen vandaag een
tweede deel ervan, nl. van Henri-Chapelle tot Micheroux, iets meer dan 21 km
lang.
De landschappen in het Land
van Herve zijn uiteraard schitterend, en op een heldere dag als vandaag lijkt
het wel alsof ze zich onbeperkt in alle richtingen uitstrekken. Het is eens wat
anders dan uitgestrekte bospartijen, ook al moet je er af en toe wel eens een
zendmast, een hoogspanningsmast, dito kabels en een lelijke loods bijnemen. Wie
af en toe deze stukjes leest, zal wel al weten dat ik geen onvoorwaardelijk voorstander
ben van Raveltoestanden, al kan ik begrijpen dat ze wielertoeristen ideale
mogelijkheden bieden om hun hobby naar hartenlust te botvieren. Gelukkig is de
Ravel van lijn 38 zaliger nog vrij ongeschonden gebleven, tot een of andere
betonboer het met een politicus op een akkoordje gooit om ook deze oude spoorbedding
vol asfalt te storten. Nu is het een goed berijdbaar en bewandelbaar pad, dat
pas voorbij Melen geasfalteerd is. De TWQ bedraagt 60%, wat eigenlijk
verrassend weinig is als je weet dat we bijna 12 km over de gelukkig niet
kaarsrechte bedding van lijn 38 liepen. Rustig stappen, dat wel, maar eigenlijk
heb je achteraf het gevoel dat je niet echt kennisgemaakt hebt met de streek.
Lijn 38 liep destijds van
Liège via Fléron, Battice en Aubel naar Plombières. Ze onderging het lot van
zovele spoorlijnen: eerst verdween de reizigersdienst (1957), en met de
teloorgang van de mijnbouw en de industrie in de buurt moest ook de goederendienst
geleidelijk wijken. Langs het traject van vandaag blijven alleen wat
mistbakens, nepkilometerpalen en enkele duidelijk herkenbare gebouwtjes over.
Hoogtepunt is ongetwijfeld Melen met een erg modern ogend haltebord voor
vergeten treinen. Op 29 september 1984 kon ik met de vereniging GTF, die toen
op haar hoogtepunt gekomen was, en achteraf in haar interessante activiteiten
gefnuikt werd door de afbouw van het secundaire (of was het al tertiaire)
spoorwegnet, nog een uitstap maken over lijn 38. Lang zou de lijn het daarna
niet meer uitzingen. Ik dacht dat ik er een van de laatste goederentreinen met
een 55 in een glansROL gefotografeerd had enkele maanden later, tot bleek dat
ik de filmROL verkeerd ingelegd had, en dat de hele film onbelicht was gebleven.
We schreven toen juli 1985.
Voor
één keer nemen we in Halle ook echt de trein waarop we gemikt hadden. De rit
naar Brussel-Zuid verloopt behoorlijk vlot: de 3 minuten vertraging bij vertrek
in Halle groeien niet meer aan. We zitten in het voorlaatste stel, wat een
zeldzaam gebeuren is, tenzij de trein uit twee stellen bestaat. Voor deze CR
houdt men het bij 5 klassieke stelletjes - het is aangenaam reizen in de roodfluwelen gloed van stel 258.
De
reis met de IC naar Welkenraedt verloopt al even vlot: voorbij Brussel-Noord
delen we de I11 met een achttal andere, even rustige reizigers. En de kleine
vertraging (Brussel-Zuid +4 - Brussel-Noord +5 - Leuven + 4 - Liège-Guillemins
stipt.) is het vermelden nauwelijks waard. Het minuutje vertraging bij aankomst
in Welkenraedt wordt veroorzaakt door de nog altijd omvangrijke werken in de
buurt van Dolhain-Gileppe.
In
Welkenraedt is het gezellig druk, met veel reizigers voor de kust, blijkbaar.
Vanuit dit grensstation zijn de tarieven van de NMBS dan ook huiveringwekkend
laag. Ook de bussen, waarvan er hier in een tijdsspanne van 15 minuten 3 zullen
vertrekken, zijn behoorlijk beklant. Onze bus zal als laatste vertrekken - het
is een Mercedes O.405 die zijn beste jaren gehad heeft, van de firma Sadar. Het
is niet zo erg ver tot Henri-Chapelle en de rit verloopt rustig en stipt.
Voor
de terugrit draaien onze plannen wat anders uit dan voorzien: Micheroux ís
gewoon de N3, en alle cafés en terrassen zijn daar blijkbaar verdwenen, zodat
we gerust een vroegere bus dan voorzien kunnen nemen, ook al is de kans klein
dat we uiteindelijk vroeger thuis zullen geraken, o.a. door de afschaffing in
de zomerperiode van de IC van Maastricht naar Brussel-Zuid.
Dat
vermoeden wordt nog versterkt als onze bus met 5 minuten vertraging aan komt
rijden. Met 4 minuten overstaptijd in Liège-Guillemins lijkt de overstap
nauwelijks haalbaar. Het is een al even oude bus als vanmorgen, een Van Hool
A500 deze keer. De ontwerper van deze bus heeft - waarschijnlijk omdat de TEC
dat gevraagd heeft - voor een bus met veel deuren, veel staanplaatsen en weinig
zitplaatsen gezorgd. Een ideale stadsbus misschien, maar voor een lange
verbinding als lijn 38 b nauwelijks bruikbaar. We nemen de laatste 2
zitplaatsen in, en voor wie na ons komt wenkt een wiebelende staanplaats. Maar
de rit zelf verloopt wel vlot: er is voor reservetijd gezorgd en uiteindelijk
bereiken we het busstation precies op het voorziene uur.
We
hoeven niet eens snel te stappen tot perron 2, waar de IC naar Quiévrain staat
te wachten. Ik zal er straks wel aan moeten denken om het nummer van de
locomotief te noteren in Brussel-Noord, want daar is geen tijd meer voor.
De
rit in een M4 en over de oude lijn is zeker geen straf, vooral nu de
temperatuur maar net over de 20° is gegaan. En eerlijk: er is zoveel meer te
zien langs zo een oude spoorlijn, dan langs zo'n hedendaagse hogesnelheidslijn.
Het wordt een kommerloze rit tot net voor Schaarbeek: zoals wel vaker lukt het
niet om de trein zonder afremmen over lijn 36N naar het Noord te loodsen. Ik
moet me dan ook reppen om van helemaal achteraan de trein naar voren te spurten
om het locnummer op te schrijven. Twee securailagenten staan erop toe te kijken,
gealarmeerd door het spurtje van een bijna zestiger in hemdsmouwen en met wandelbottines.
Ze zouden wel wat willen vragen, dat zie je aan hun neuzen, maar blijkbaar zie
ik er, nu ik langzaam op mijn stappen terugkeer, helemaal ongevaarlijk uit.
Nog
even een IR naar Binche nemen en ja hoor, we komen zelfs 2 minuten te vroeg in
Halle aan. Enkele jaren geleden zou dit me niet verbaasd hebben, vandaag is het
al eerder uitzonderlijk dat je dat nog kunt schrijven. We zijn zelfs een pak
vroeger dan voorzien, maar daar hebben we zelf voor gezorgd door niet langer
dan nodig in het troosteloze Micheroux te blijven hangen.
Foto's van de wandeling vind
je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/henri-chapelle%20-%20micheroux/
We willen vandaag nog eens op
een zondag stappen, want het belooft een van de aangenaamste zomerdagen van het
jaar te worden. De voorspellers zitten goed: zonnig, aangenaam warm (en dat wil
altijd zeggen, niet te warm), weinig wind; een zomerdag, kortom, zoals we er
hier maar zelden hebben.
En met aansluitingen van 24
minuten in Brussel-Zuid, 17 in Dinant en 29 in Anseremme lijkt ons ook op dat
vlak weinig te kunnen gebeuren. Helaas, de NMBS kwijnt nu al maanden (jaren) in
een diep dal, en daar kan niets meer tegen op: geen schitterend weer, geen
ruime aansluitingen.
We stappen vandaag in Celles,
wandeling 2, uit een net geen 20 jaar oude folder. Het nummer 2 is verdwenen
uit de bewegwijzering, maar de wandeling heeft standgehouden en wordt nu (goed)
aangeduid met een gele driehoek. Ik vraag me af of wandelen in deze streek
eigenlijk wel kán tegenvallen, en ook dit parcours heeft alles te bieden waar
het wandelhartje naar verlangt: mooie, onverharde boswegen, in zondagsrust
gedompelde dorpen en boerderijen, en weidse panorama's, waarvoor je nog niet
eens zo hard moet klimmen. Dat in de omgeving van het dorp (één van de mooiste
van Wallonnië) het beton en het asfalt wat nadrukkelijker aanwezig zijn, moeten
we erbij nemen. Van het nog geen 7 km lange pad, is 42 % onverhard.
Van Halle naar Brussel-Zuid
gaat het in deze vakantieperiode met een ms 96 - het is nog vroeg, maar toch is
er al wat volk op de been. De echte volksverhuizing moet echter nog beginnen.
De trein rijdt met één minuutje vertraging, en om een of andere reden lijkt het
meestal vlotter te gaan over lijn 96 dan over lijn 96N, waar we vanaf Ruisbroek
op moeten. We blijven het minuutje dus houden, maar zoals eerder gezegd, de
aansluitingen zijn ruim.
Traditiegetrouw gaat het naar
Dinant met 2 breaks; we nestelen ons helemaal achteraan - we hebben in Dinant
toch tijd genoeg om helemaal naar voren te lopen naar de ICT naar Houyet. De
reis verloopt zonder noemenswaardige feiten, tot we net voor Lustin opgehouden
worden voor een sein. De TB stapt uit om poolshoogte te nemen, en het sein
springt al snel op groen. Dat hebben we wel al vaker meegemaakt. Onze
vertraging bedraagt ondertussen 5 minuten. Maar net buiten Yvoir staan we
opnieuw stil. En nu lijkt de toestand ernstiger te zijn: net achter het sein
ligt een wissel, en daar staat een Infrabelmannetje geposteerd. Het duurt
ellendig lang voor we het rood gebleven sein na de nodige plichtplegingen
voorbijrijden. In Dinant komen we aan met 17 minuten vertraging, en geen ICT te
bekennen.
Je zou in zo'n geval wat
informatie verwachten: sorry, beste reizigers, maar we hebben de ICT op tijd
laten vertrekken, want er komen er nog, maar de mededelingen blijven uit. Van
het tv-scherm in de wachtzaal is de ICT alvast verdwenen - dat ziet er dus niet
goed uit. Dan maar zelf naar het seinhuis om informatie te vragen. Blijkt dat
de ICT nog onderweg is: de vermoedelijke vertraging zal 20 minuten bedragen.
Pas dan volgt een mededeling: de ICT heeft 15 minuten vertraging en zal van
spoor 3 vertrekken. Kort daarna rijdt een solitaire mw 41 binnen op spoor 1!
De frank valt vrij snel: dat is de L-trein uit Libramont, die redelijk op tijd
rijdt. Of één motorwagen op een dag als deze volstaat, is een andere vraag: er
zijn toch wel heel wat kajakkers onderweg. Een vijftal minuten later komen
gelukkig 3 lege mw 41 uit Houyet binnenrijden, op spoor 3, maar we hebben de
toestand al bekeken en gewogen: onze aansluiting in Anseremme zullen we wel
kunnen vergeten. De trein vertrekt uiteindelijk met 28 minuten vertraging.
Vanop de brug over de Maas zien we onze bus al staan; we weten dat die
vertrokken zal zijn als we daar aankomen. Het is trouwens geen sinecure om ons
in de tegenrichting door de horden kajakkers te boren. Zoals gewoonlijk zal het
laatste stel voor 150 % bezet zijn, het middelste voor zo'n 80 %, en het eerste
zal zo goed als leeg rijden. Het is ongelooflijk hoe al die sportlui die straks
hun beste kunnen zullen moeten aanspreken om uit het water te blijven, er nu
niet in slagen om de toestand in deze trein correct in te schatten. Wat
begeleiding zou trouwens niet misstaan, al gebeurt het wel vaker dat ze dan
toch nog koppig allemaal op dezelfde plek op het perron blijven staan, en door
dezelfde deur willen instappen.
Celles mag dan officieel één
van de mooiste Waalse dorpen zijn, OV is er nauwelijks. Ja, er is een station
Gendron-Celles, maar dat stamt nog uit de tijd dat de herenboer met de kar
vrouwlief naar de trein bracht en haar soms ook opnieuw ging afhalen, onderweg
ingehaald door de sjees van meneer de baron en zijn barones, ook al op weg naar
het door de plaatselijke burgemeesters duur bevochten station. Als bediening
van het dorp Celles (en eigenlijk ook van Gendron) komt het niet in aanmerking.
Maar koppige OV-gebruikers als we zijn, hebben we toch een oplossing gevonden:
bus 45 van Anseremme naar Gendron, weliswaar speciaal voor kajakkers, maar er
is een halte in Celles, en infotec geeft ons zonder verpinken een verbinding
Halle - Celles, met gebruik van deze buslijn.
Die van 10:30 zien we dus niet
eens meer rijden, het zal een uurtje later worden. Er is een goed verzorgde
halte ingericht aan weerszijden van de weg; spijtig genoeg hangt aan beide
zijden de dienstregeling van lijn 46 (ook een kajakbus, maar dan naar Houyet),
en zoals dat wel meer gebeurt, schittert die van lijn 45 dus door afwezigheid.
Na een koffie op een nog koel terras, maken we ons op om in te stappen in de
bus van lijn 45, die hier even op zijn vertrekuur wacht. De chauffeur merkt
meteen dat we geen kajakkers zijn, en vraagt waar we naartoe willen.
- Celles, het dorp zelf.
- Ja maar, dat is onmogelijk.
Dit is een bus speciaal voor de kajakkers naar Gendron.
Ik had zoiets al verwacht, en
haal het uitgeprinte foldertje met de dienstregelingen van lijnen 45 en 46
boven.
- Hier staat toch duidelijk
een halte vermeld: Celles Carrefour. En op infotec vond ik ook deze verbinding.
- Ja, daar is een halte, maar
dit is een speciale bus, alleen voor de kajakkers. Ik rij in een keer door naar
de Lesse. Ik zou trouwens niet weten wat ik je moet aanrekenen: hier is een
eenheidstarief van 1.70 van kracht.
Die had ik al klaar in mijn
handen, 3.40 voor mijn vrouw en mezelf.
- Ja, dat weet ik, dat is geen
probleem. Als de Carte Inter niet telt, betalen we dat speciale tarief wel.
- OK dan.
Maar ik vertrouw het zaakje
toch niet zo meteen:
- En hoe zit het met de
terugreis?
- Ha, er is helemaal geen
terugrit. Ik rij naar Gendron-Celles, en daar is het afgelopen.
- Ja, weet ik, maar we kunnen
toch opnieuw instappen in Celles en meerijden tot het station van
Gendron-Celles?
De arme man heeft het nu door:
wij zijn buitenaardse wezens op den dool.
- Ik doe hier alle ritten.
- Dus, als wij aan de halte
staan, pikt u ons straks ook weer op.
- Ja, ja. Welke rit wil je dan
nemen?
- Waarschijnlijk die van 13:30
hier.
- Oei, heb je gezien hoe vol
die 46 zat? Zo vol zal de 45 straks zitten. Het is niet eens zeker dat je er
nog bij kunt.
Blijkbaar zijn hier kapiteins
van de korte en van de lange omvaart, en is die korte vooral in trek in de namiddag.
Dat is natuurlijk een ander paar mouwen. Maar ik betaal het speciale tarief, en
met zo'n 15 reizigers rijden we richting Celles. Mocht onze trein op tijd geweest
zijn, dan zouden we nog net de bus van 12:30 gehaald hebben, maar nu is het
niet eens zeker dat we die van 13:30 kunnen halen. We stappen wat sneller dan
anders, en na een tijdje wordt het duidelijk dat de bus van 13:30 toch geen probleem
zal zijn.
Nu ja, geen probleem. De bus
moet hier in Celles doorkomen om 13:40, maar je ziet het zo: als die bus
inderdaad zo goed als volzet is, dan zal die ook met vertraging rijden. Met 14
minuten overstaptijd in Gendron-Celles ziet dat er dus nog altijd niet goed
uit. En inderdaad, als de bus met een kwartier vertraging komt aanrijden, zijn
wij al lang opnieuw op stap, langs de gelukkig niet te drukke hoofdweg, zonder
enige voorziening voor voetgangers of fietsers. Die trein halen we toch niet
meer: we zijn veroordeeld tot 2 extra uren Ardennen, waarvan we een deel op een
terras kunnen doorbrengen. Het is niet eens een echte geseling, dus, maar na
alles wat er vandaag is misgegaan, kunnen we die missen als kiespijn.
Er staat nog een 10-tal
reizigers te wachten op de L-trein van 15:59. Die bestaat wel uit 2 mw 41. Van
de TBG mogen we alleen in het 2de stel instappen als we al een biljet hebben.
De railpass is inderdaad al ingevuld, en dus is er geen probleem. In Anseremme
staan nog wat alweer droge kajakkers te wachten, en uiteindelijk loopt het
treintje nog 4 minuten vertraging op. Doordat er tijdens het weekend niet
gekoppeld hoeft te worden in Namur, vertrekt de IC hier een kleine 10 minuten
later dan in de week, en dus is de aansluiting een makkie.
We gaan helemaal vooraan in de
eerste van de twee breaks zitten. Het belooft een heerlijk rustige rit te
worden. Vóór Ottignies zien we alleen de TBG, in Ottignies komt een derde
reiziger in ons coupé zitten. Ook nu valt het op dat de trein gaandeweg 4
minuten vertraging bij elkaar rijdt, maar vanaf Gembloux verdwijnt die
vertraging zienderogen. We komen stipt op tijd in Brussel-Noord aan, een vreemd
gevoel, als je dat niet meer gewend bent. De IR naar Quiévrain vertrekt net op
het tegenliggende spoor, ook stipt.
Het wordt dus even wachten op
de IC naar Moeskroen. De heenrit is alvast op tijd, ik zie de trein ergens aan
een perron met een laag nummer. En na het korte bezoekje aan Schaarbeek komt de
trein ook stipt aanrijden. Veel valt er over het ritje naar Halle niet meer te
vertellen. Het gaat behoorlijk vlot, en we komen zelfs nog een minuut te vroeg
in Halle aan. Of is het eerlijker om te zeggen: 119 minuten later dan voorzien
Misschien
was het alles wel beschouwd niet zo een goed idee om meteen de dag na de storm
(zoals dat tegenwoordig heet, want eigenlijk was het een flink uit de kluiten
gewassen onweer), op stap te gaan, en ja hoor, dat zouden we vandaag ook aan
den lijve ondervinden. Al is de invloed van het ruige weer toch maar zijdelings
verantwoordelijk voor alles wat misliep.
We hadden
een wandeling gepland in Lescheret, een waarschijnlijk onooglijk dorp in het
ook al niet indrukwekkende Léglise, en openbaar vervoer is in die streek
meestal een schaars goed. Dat is ook nu het geval: Lescheret wordt bediend door
een variant van lijn 413 Neufchâteau - Bastogne. In Vlaanderen zou men voor een
interstedelijke verbinding van dit formaat waarschijnlijk aarzelen tussen een
uur- of halfuurverbinding, in Wallonië is het - zoals zo vaak - behelpen. Voor
ons zit er dan ook alleen maar een lange omweg via Bastogne in vanuit Libramont
met lijn 163b, die ook als treinverbinding dienstdoet, zolang die niet
officieel afgeschaft wordt - wat waarschijnlijk een zaak is van enkele jaren.
Er kwam dus
niets in huis van onze geplande uitstap naar Lescheret. In de plaats daarvan
werd het een koppel wandelingen in het veel beter bereikbare Bomal. Wallonië
voelt zich graag door de NMBS tekortgedaan, maar eigenlijk is het hun eigen TEC
die er niet in slaagt om buiten de steden een min of meer aanvaardbaar openbaar
vervoer aan te bieden. Bomal heeft een station, en dus valt het daar nog mee,
zeker sinds op lijn 43 een uurdienst gereden wordt, en dat sedert december
2009.
Het gaat
nog allemaal vrij goed tot Brussel-Zuid. P7574 heeft in het zog van de IC uit
Moeskroen wat vertraging opgelopen, en de 5 minuten in Halle zijn er 6 geworden
in Brussel-Zuid, maar onze reserve is ruim. Het lijkt trouwens wel mee te
vallen met de ochtendspits.
Maar dan
begint het: IC 2108 wordt vandaag verzekerd door1 (één) volledig ms 96, en dat voorspelt
weinig goeds. Bovendien hebben 2 groepen hun komst aangekondigd, en mogelijk
komt er nog wel meer van het jonge grut opdagen, dat na de eerstvolgende
onweersbui weer naar huis zal trekken. Ik had eigenlijk M6 verwacht, maar
blijkbaar zijn die allemaal opgevorderd voor het vervoer van het kustvee.
Vroeger was al meermaals gebleken dat 2 ms 96 voor deze 2108 in de zomer niet
volstonden: ik hou mijn hart vast nu we het vandaag met één stel moeten doen.
De TBG is er een naar mijn hart: ze zal eerste klasse niet zomaar laten
vollopen. Dat wil ze hoogstens toestaan aan mensen die echt slecht te been zijn
en dergelijke meer. Later zal blijken dat zelfs een scout met arm in het gips
op haar mededogen zal mogen rekenen.
We
vertrekken in Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging. Maar voorbij
Brussel-Centraal is het duidelijk dat dit ene motorstel niet tegen zijn taak is
opgewassen. De vertraging groeit dan ook zienderogen, ook al omdat men in
België voorlopig nog geen persers in dienst heeft, om de laatste reizigers
deskundig op de overvolle platforms te duwen: Brussel-Centraal + 6 -
Brussel-Noord +8 - Brussel-Schuman +10 - Brussel-Luxemburg +9 - Ottignies +10 -
Gembloux +9 - Namur van +8 naar +18. De TBG maakt zich in dat laatste station
behoorlijk boos, omdat ze al vanuit Brussel doorgegeven heeft dat een
bijkomende, aangekondigde groep in Namur niet in de trein zou kunnen. Maar toch
staat de groep van 50 gepakt en gezakt klaar om de 2108 te nemen.
Voor ons
begint het er langzamerhand benard uit te zien: met 9 minuten aansluitingstijd
in Libramont op lijn 163b ziet het er al slecht uit, omdat die 163b
waarschijnlijk niet zo lang wacht, gezien de uurdienst; maar in Bastogne moeten
we een bus van lijn 413 halen, en dan kunnen we ons een latere bus op lijn 163b
niet veroorloven. In Ciney is er nog altijd geen minuutje af: +18, maar wel een
omvangrijke groep, zodat het vanaf Ciney met de bezetting meevalt. (Ciney en
omstreken zijn trouwens zwaar geteisterd door het stormweer, en ook de
vrijwilligers van lijn 128 van de Bocq zullen nog de handen uit de mouwen
moeten steken als ze tijdens het weekend willen rijden. Dat zal ook die auto op
de NMBS-parking niet meer doen, want zowat het hele dak is ingedeukt.)
Ik heb op
onze Railpass 2 lijntjes Halle - Bastogne-Sud (kan dat eigenlijk nog?)
ingeschreven, maar dat lijkt niet langer realistisch. Ik breng een van de TBG's
er dan ook van op de hoogte dat we liever naar Bomal willen, dat een stuk
gemakkelijker te bereiken is. Ze zegt dat ik een en ander moet uitleggen aan de
TBG van de volgende trein, maar na enig aarzelen besluit ze toch maar om een C6
"justification concernant des billets utilisés" aan te maken. En
inderdaad: het hele verhaal verschijnt uit de IBIS: voyageurs désirent aller à Bomal au lieu de Bastogne suite au retard du
2108. Ne pas inquièter. Vooral dat laatste vind ik sympathiek. En een mooi
voorbeeld van klantvriendelijkheid. En van mezelf vind ik het vooruitziend dat
ik ook de kaart van Bomal bij me heb, voor het geval er wat verkeerd mocht gaan.
Bomal zal het dus worden; meteen is onze passe-partoutbestemming die ik graag
voor het laatst gehouden had, opgebruikt.
Tussendoor
hoor ik nog dat de M6 die door het jaar voor de 2108 ingezet worden, nu anders benuttigd worden, dat er een ms 96
ontbreekt in de trein door het onweer van gisteren, en dat er ook een stel I10
op de verbinding Brussel - Luxemburg zit. Vijf rijtuigen, zonder pakwagen. Eén
TBG trekt wit rond de neus weg, want ze kent die I10 nauwelijks. Een andere TBG
vindt trouwens dat het enige wat de zaak vandaag nog had kunnen verergeren, een
pak fietsen geweest zou zijn. En meteen wordt ook de vraag gesteld hoe ze die
in die I10 kwijt moeten raken.
Als we
aanstalten maken om uit te stappen, en onze zedig op de grond liggende
wandelstokken opnemen, grapt een TBG of die dienen om ons van een zitplaats te
verzekeren. Meteen wordt eraan toegevoegd dat ze zo iets eigenlijk ook zouden
kunnen gebruiken. En dat het mooie, originele stokken zijn. Dit is het moment
om handige vriend Dirk in de bloemetjes te zetten. Ik neem deze schitterende
stok al mee sinds mijn verjaardag in 1999; elk jaar slijt onderaan een stukje
af. Zelf ben ik ook in de krimpende leeftijd gekomen, en dat valt dus mee.
In Marloie
wacht de L naar Liège geduldig op aansluiting: 4 minuten vertraging zullen we
ook houden tot Bomal. Onze rechtvaardiging hebben we trouwens niet nodig gehad,
want de TBG stelt de controle nog even uit. In Bomal hangen affiches met nieuws
dat al ergens in mijn achterhoofd gespeeld had. Door werken is de L-trein om de
2 uur afgeschaft. In december werd hier een uurdienst ingevoerd en nauwelijks een
half jaar later is het al nodig om gedurende een week opnieuw naar een 2
uurdienst over te schakelen.
Voor de
terugreis opteren we voor een verbinding langs Liège. In Bomal staat zowaar mw
4123 te rochelen. Vermoedelijk heeft die gisteren de rol van elektrische
treinen overgenomen, toen bleek dat er voor de elektrische treinen geen
doorkomen meer aan was. Daardoor komt onze L-trein op spoor 1 i.p.v. 2, dat ingenomen
wordt door de motorwagen. Even voor aankomst van L zien we de onderstationschef
de sporen oversteken. En even daarna zien we de treinbestuurder, die in de passagiersruimte
zat en vandaar de onderchef de sporen had zien oversteken, uitstappen om te vragen
of er wat aan de hand is. Nee hoor, antwoordt de chef, maar ik kwam eens kijken
of er geen reizigers meer waren op perron 2, want dat is het normale spoor voor
de L-trein. Ik bedenk dat dit 2 personeelsleden zijn die met de zaak (en de
reiziger) begaan zijn, en vermoedelijk lopen er zo veel meer dan de doorsnee
LaatsteNieuwslezer denkt; onbegrijpelijk dat het zo slecht kan gaan met onze
treinen.
De
stoptreinen van 13:52 en 14:08 (naar Jemelle) rijden dus niet, en het wordt die
van 14:52. Het is opnieuw stel 245. Zoals wel meer is de bezetting in eerste
klasse op deze verbinding meer dan bevredigend te noemen. Misschien omdat hier
nog treinen met een echte eerste klasse rondrijden? De werken die noopten tot
de gehalveerde dienst zorgen ook nog eens voor wat extra vertraging. Die zal
wel erg groot moeten worden om in Liège voor problemen te zorgen. Al bij al
blijft ze beperkt tot 5 minuten. In Angleur stappen 2 dames in: voor zo'n korte
afstand maakt het niet uit dat ze in eerste blijven zitten: een nieuw excuus
voor mijn collectie!
In
Liège-Guillemins maken we een bevreemdend moment mee: op het ogenblik dat IC
538 ruim op tijd binnenrijdt, wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd.
Het raadsel wordt even later opgehelderd: IC 1738 wordt afgeschaft tussen Ans
en Liège, wegens te grote vertraging bij aankomst van IC 1713. (Het is opnieuw
een stel M6-rijtuigen dat het begeven heeft.) IC 538 zal dus extra stoppen in
Ans, en ook vertrekken op het vertrekuur van de IC naar Brussel - Mons -
Quiévrain, die ongetwijfeld nog wat bezoekers van het festival van Dour mee
heeft.
IC 538
vertrekt zo al met 12 minuten uit Ans, en waar het anders lijkt alsof deze IC's
tijd zat hebben, gaat er nauwelijks wat af van de vertraging. In Brussel-Noord
is ze nog altijd 11 minuten groot: de 538 tot Brussel-Noord over de 36N leiden
heeft (zoals vaak) niet het verwachte effect, want de trein doet nu gewoon wat
langer tussen Schaarbeek en het Noordstation.
Ook deze eerste
klasse is vrij goed bezet, met o.m. twee zwangere dames. Het is me al vaker opgevallen
dat zwangeren over het algemeen het reglement vrij goed kennen, dit in
tegenstelling tot vele anderen die nog altijd denken dat je altijd wel een
reden hebt om in eerste te gaan zitten. Eén krijgt te horen dat ze wel een attest
moet komen voorleggen; de tweede heeft zo'n bewijs van zwangerschap wel, en de
TBG trekt er even mee naar de eerste om het te tonen. Toen zwangeren in de
jaren 1970 het recht kregen om na een aantal maanden in eerste te reizen, werd
dat attest ingevoerd, om trucs met kussens te vermijden, klonk het toen
laconiek. In de jaren 1970 leek zo'n regel wat potsierlijk, maar tegenwoordig
weet je maar nooit.
In
Brussel-Noord is de aansluitende trein uiteraard al vertrokken. Het zal dus de
CR naar Geraardsbergen worden; zelfs in deze vakantieperiode zitten de 3
stelletjes behoorlijk vol. Van de 3 zijn er 2 bordeaux, maar zoals trouwe
lezers ongetwijfeld weten laten we dat niet aan ons hart komen. We rijden Halle
binnen met 5 minuten vertraging. Zelfs op een prachtige warme, niet hete
zomerdag, met veel minder reizigers, loopt het niet echt vlot. Geen enkele
genomen trein heeft vandaag stipt gereden, en gelukkig moesten we niet naar een
begrafenis of een ander belangrijk evenement, want dan kun je niet zo snel van bestemming
wisselen Wanneer we een tweede poging wagen om naar Lescheret te trekken, ligt
nog niet vast.
Oh ja, in
Bomal volgden we 2 wandelingen van een alweer verouderde folder, de nummers 5
en 1: Parc du Château en Calvaire. Echt denderend was vooral de eerste niet,
want eigenlijk loop je in een te grote boog rond het kasteel, met een flink
stuk hoofdweg en veel beton. De tweede is wat beter (en zwaarder). Geen wonder
dus dat alleen de 2de wandeling het overleefd heeft, zij het met een gewijzigd
parcours. Wel hebben we enkele mooie bospaadjes gevolgd, hebben we een mooi kasteeltje
aanschouwd, een wat kaal kerkje bezocht (waar 3 bloempotten omvergegooid
lagen), en een flinke klim ondernomen naar een mooie calvarie die over Bomal en
de valleien van de Ourthe en de Aisne uitkijkt. De TWQ bedraagt 26 %, en dat is
veel minder dan wat je in deze prachtige wandelstreek verwacht.
blaregnies - montignies-sur-roc verkennen 6 juli 2010
Gisteren 6 juli zijn mijn vrouw en ik naar de 2 Q's
getrokken, om de volgende Hacowa (nummer 101) te verkennen. Over de wandeling
later meer, als ze in een definitieve plooi ligt en als we ze ook met de groep
gestapt hebben. Beginpunt is Blaregnies geworden, eindpunt Montignies-sur-Roc.
De IR naar Quévy staat aangekondigd met 7 minuten
vertraging. En het lijkt er niet op dat veel van die vertraging zal worden
afgeknauwd. Het aanzetten van de trein doet me vaag denken aan mijn laatste
ritje met een stoomloc, de stops nemen veel tijd in beslag, ondanks het kleine
aantal reizigers, kortom, in Quévy bedraagt de vertraging nog altijd 8 minuten,
en dat zonder hinder onderweg. Veel valt er over de reis niet te vertellen. Net
voor Jurbise wordt de overstap aangekondigd voor de reizigers naar het vroegere
Parc Paradisio, met de ondertussen onmogelijke naam.
De busrit verloopt in een stokoude Van Hool A500. We hebben
zowaar 3 medereizigers! Ik kan de bus fotograferen Pas en service en zo zal hij ook vertrekken. In Blaregnies is de
film nog altijd niet aangepast. Veel kans dat je hier in de verkeerde bus stapt,
is er niet, maar wel dat je hem laat doorrijden omdat je denkt dat het een lege
rit is. Deze lijn is in dienst gekomen in 1984, als vervangingslijn (als doekje
voor het bloeden) voor de verdwenen halten op lijn 96, meer bepaald Genly en
Blaregnies. Genly is ondertussen terug, Cuesmes is dan weer verdwenen.
Overigens lijkt het me toe dat de invoering van lijn 96a meer kaderde in een
reorganisatie van de busbediening in dat landelijke gebied ten zuiden van Mons,
dan in een echte bekommernis om de arme klantjes van de weggevallen halten
tegemoet te komen. In de bus worden de halten aangekondigd op de tickertape,
maar helemaal nauwkeurig verloopt dat nog niet.
Het vergeten stukje België dat we vandaag aandoen, is een
beetje een paradijs voor spoorweghistorici, zowel voor wie van trams als van
treinen houdt. Het NMBS-Station Quévy (met TEC-halte Aulnois SNCB) was een
bijzonder herkenbaar punt voor vele reizigers naar het zuiden (o.a. Parijs,
maar ook Lourdes) omdat de treinen daar vaak van loc moesten wisselen. Het
station is dan ook immens groot, met vroegere douaneafdeling, maar ook met een buffet
dat tijdens de locomotiefwissel (en douanecontrole) gretig bezocht werd door
dorstige klanten, en dat letterlijk op alle uren van de dag en de nacht.
Vandaag staat het station er belabberd bij, in schril contrast met de immense
trein die ons net als enige reizigers in Quévy heeft afgezet. Er was een plan
om die onnodig lange treinen niet meer tot hun huidige eindpunten te laten
doorrijden, ten koste van een overstap op een kortere trein, in dit geval in
Mons, en dat zou niet eens een gek idee zijn. Het zou al minstens een volledig
rijtuigenstel M6 kunnen vrijmaken.
Ook de tram heeft hier geschiedenis geschreven: tot 1958
zouden we hier gebruik hebben kunnen maken van autorails die reden tussen
Eugies en Harveng, en die in Eugies aansluiting gaven op de elektrische trams naar
Frameries en Mons. Vandaag is er niet bijster veel meer terug te vinden van dit
lijntje, tenzij duidelijke sporen van een oude trambedding door het veld tussen
Blaregnies en Aulnois (Quévy).
Onderweg lopen we langs "Le Terminus" in Erquennes:
de gebouwen die ik nog kon fotograferen hebben de onmiskenbare NMVB-look. Het
is trouwens bijna ongelooflijk dat deze lijn door een ongelooflijk ruraal
gebied in 1931 geëlektrificeerd werd: dat rekte de doodstrijd waarschijnlijk
tot in 1966.
Op het einde van de wandeling komen we dan weer in de buurt
van wat ooit in een tabel 90A van de NMBS gegoten werd: Jurbise - Cambrai. Vanin
de bus vangen we een glimp op van een mooie bakstenen spoorwegbrug en van het
vroeger stationnetje van Roisin-Autreppe. Deze bedding is wel nog prominent
herkenbaar op de topografische kaart. Volgens de buschauffeur is ze trouwens
ook al geraveliseerd.
Montignies-sur-Roc lag een eindje verwijderd van de
spoorlijn, en wordt vandaag bediend door een variant van lijn 7 (Quiévrain -
Mons) met een flinterdunne dienstregeling, en door lijn 28, die ons eerst naar
Roisin zal brengen, en vandaar als lijn 29' naar Quiévrain zal rijden. De bus
lijkt al even stokoud als die van vanmorgen. Het is een Mercedes O405 N2 met
keiharde vering en rammelend interieur, vooral op de vele kasseistroken waarmee
we de renners van de Ronde van Frankrijk vandaag de loef proberen af te steken.
De gele posthoorns in de bekleding van de stoeltjes bevestigen dat het hier om
een tweedehandse Postwagen uit Duitsland is. Het is eens wat anders.
Ik heb op infotec opgezocht wat een ritje
Montignies-sur-Roc - Quiévrain zou moeten kosten: 2 zones, maar dat kan ik
nauwelijks geloven. Ook de chauffeur lacht eens hartelijk: hij houdt het op 4
zones, wat me inderdaad al wat redelijker lijkt. We passeren dus langs het oude
tramdepot van Roisin, dat vandaag onderdak biedt aan 3 bussen. De trams
verdwenen al in 1954, de chauffeur uit ook zijn bezorgdheid over het voortbestaan
van de stelplaats en van de busbediening in de streek tout court. Ik weet niet
of de wolken over de toekomst van de landelijke buslijnen van de TEC
ondertussen al wat opgetrokken zijn. Zelf zijn we de enige reizigers, maar
onderweg kruisen we een bus richting Roisin, en die heeft toch wel een 8-tal
klanten mee.
De chauffeur kent zelfs de uren van de aansluitende trein
in Quiévrain. Het is een goede aansluiting, als
we niet in panne vallen, grapt hij. Maar dat gebeurt niet, en we komen
zelfs nog iets te vroeg aan. Quiévrain ziet er al bij al een gezellig stadje
uit; het is me een raadsel waarom het station er zo aftands uitziet: veel ramen
en deuren van dit indrukwekkende gebouw zijn gewoon dichtgemetseld. De
container die voorlopig als station dienstdoet (maar op dit moment van de dag
leeg lijkt) is een dwergje, naast de reus die net als het station van Quévy
destijds onderdak moest geven aan de douane.
Ook deze trein (12 M4) loopt onderweg wat vertraging op: in
Braine-le-Comte gaat het al om 3 minuten. Ook nu vraag ik me af of de loc van
reeks 21 haar taak wel ten volle aankan, en of het nodig is dat dit lange
rijtuigenstel (dat tussen Brussel en pakweg Tienen wel onontbeerlijk is!) vanuit
Quiévrain moet vertrekken. Het spaart ons natuurlijk een overstap uit, maar ook
nu lijkt het sterk op overdaad. Hoe de TBG's er moeten in slagen om in de
stations tot Mons ingestapte reizigers te controleren en eventueel in regel te
stellen, is me trouwens een raadsel. Maar we krijgen toch controle, en dat kan
ik alleen maar toejuichen. Zelf heb ik 's morgens trouwens twee biljetten
Quiévrain - Halle afgeprint.
In Braine-le-Comte staan 2 klassieke bordeaux stellen klaar
als CR naar Leuven. We stappen vooraan in, in stel 261. Een van de TBG's uit de
IC is ook overgestapt, en begint meteen na Hennuyères aan de controle. Hoe
waarschijnlijk is het dat het voorzien is dat een TBG die met de IC is
meegekomen, meteen TBG wordt van de aansluitende CR? Wat gebeurt er dan als die
IC vertraging heeft? Of is dit ook een ingebouwde bron van vertraging? De IC
heeft zijn 3 minuten vertraging trouwens doorgegeven aan de CR. In Halle is
daar nog geen minuut af.
Ik vraag me na vandaag af of al de blabla over veel te
ruime dienstregelingen wel terecht is. Twee van de drie treinen hebben buiten
de spits en zonder aanwijsbare reden zelfs nog wat extra vertraging opgelopen, een
derde heeft zijn vertraging gewoon gehouden. Dat het vandaag om 2 zware treinen
ging, en dat de locs toevallig een baaldag hadden, is misschien ook wel een
verklaring. Maar kan men die standaarddienstregelingen echt aanhouden voor alle
types treinen: ms 96 zullen het wel wat sneller doen dan een stel M6, en met 6
rijtuigen aan de haak heeft zo'n 21 misschien ook wel minder last dan met 12. Nu
de verschillende verbindingen meer en meer met gediversifieerd materieel
gereden worden, is het misschien ook nodig om de dienstregelingen in functie
van het gebruikte materieel op te stellen? Met misschien wat minder rijtijd
voor de snelle samenstellingen, en wat meer voor de logge. En wat meer
geheugenwerk voor de reiziger
Foto's van de verkennende tocht kun je vinden op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
