De wandeling.
Het gemeentebestuur van Tintigny heeft destijds (ik heb een versie uit 2008) een wandelkaart uitgegeven in samenwerking met het NGI. Wij volgen vandaag 9 km lang de blauwe driehoekjes van De 1636 - 1914. Misschien doet dat eerste jaartal geen belletje rinkelen, maar het tweede doet dat zeker. Het was het jaar waarin de Grote Wereldbrand begon en op 22 augustus 1914 had Rossignol al meteen prijs. Triestige getuigenissen hiervan zijn het Franse militaire kerkhof de l'Orée de la Forêt en het vlakbij gelegen Monument aux Coloniaux. 1636 was dan weer het jaar waarin de pest zo goed als het hele dorp uitroeide. In 1914 was het een andere pest die zowat het hele dorp trof: bijna alle inwoners werden naar het station van Marbehan gebracht (waar trouwens een herdenkingsplaat aan de muur is aangebracht) en toen per trein naar Arlon gevoerd waar ze geëxecuteerd werden.
De TWQ bedraagt 41% en dat slaat op twee (mooie) bostrajecten en op een eind veldweg die nog net niet helemaal verdwenen is. De oude trambedding komt niet (meer) als onverharde weg in aanmerking. Voorts trof ons vooral de bijna complete rust (op het verkeer op de beide N-wegen na): ook al werd de Gaume vandaag niet getroffen door zijn onverbiddelijke microklimaat, er liep nauwelijks een kat door de typische straten. We quoteerden 16/20, want ook buiten het bos was het landschap toch wel zeer aantrekkelijk. Dat wordt ook duidelijk door sommige foto's. En het kaartje vind je hier.

Het Frans militair Kerkhof

open landschap met cumuluswolken (buurt Farinelle)

Het weer.
Licht bewolkt en een zeer aangename temperatuur van 21 à 22°. Rustig.

De stafkaarten.
68/5N Rossignol (2006). Wie liever met recentere kaarten op pad trekt, kan dat doen met de kaart op 1:25.000 68/5-6 Étalle uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Helemaal naar de Gaume is natuurlijk een flinke trek, maar dat hield voor één keer geen onmogelijke reeks overstappen in: twee treinen en één bus volstonden om ons ter plekke te brengen. De terugreis verliep analoog. Buslijn 22/2 rijdt tussen Florenville en Marbehan, maar dat laatste is makkelijker te bereiken. En dus werd het de IC naar Arlon en een overstap in Marbehan.

Een beetje geschiedenis.
Rossignol lag destijds aan de tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. Beide wereldoorlogen hebben een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van deze tramlijn. Zo ging het deel Marbehan - Jamoigne al open in 1911, maar voor het vervolg naar Florenville en Sainte-Cécile was het wachten tot 1921. Negentien jaar later werd de lijn al vroeg in WO II gesloten en opgebroken. Overigens stelde de reizigersdienst hier niet veel voor: 3 ritten per dag in elke richting. Op ons traject vonden we nog wel een licht verhoogde berm in een wei en een betonweg (Voie du Tram) in de richting van Rossignol. Maar dat is alles wat hier overblijft van het tramverleden.

Dit kun je nauwelijks een herinnering aan het trammetje Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile, dat hier wel een redelijke helling voor de wielen kreeg.

De vervangende busdienst kwam vermoedelijk pas na WO II tot stand en ook die was eerder pover. De bus bood de mogelijkheid om een aantrekkelijke dienst te organiseren tussen Florenville en Arlon (de huidige 22 en 22/4), maar liet Marbehan dus wat verkommeren: het duurde tot de jaren 1970 voor ook de tak Marbehan - Jamoigne - Florenville een bediening kreeg die enigszins door de beugel kon: uit Rossignol kon je 6 keer per dag naar Marbehan, van maandag tot zaterdag. Op zondag was er maar 1 rit in beide richtingen. Bij de invoering van IC-IR was het aantal opgedreven tot 10 van maandag tot vrijdag, 5 op zaterdag en 2 op zondag.
Al die jaren is de lijn ondergebracht in een gezamenlijke tabel met de bus Florenville - Arlon, tot de tabel gesplitst werd in 1004 en 1004/2. Het is die laatste 2 die we vandaag nog terugvinden in lijnnummer 22/2. Tot dan reed zowel de lijn Florenville - Arlon als de lijn Florenville - Marbehan met lijnnummer 22.
De huidige dienstregeling aarzelt tussen een uurdienst en een 2-uurdienst. Nu eens is het één uur wachten, dan weer 2 uur als je de aansluiting trein/bus in Marbehan mist.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is duidelijk nog altijd iets fout met de manier waarop de NMBS de samenstellingen van haar treinen opvolgt en doorgeeft. Tot voor enkele jaren reed de 2108 met 5 M6-rijtuigen, maar tegenwoordig zijn er 9 voorzien. Dat is veel, hoewel: aangekondigd wordt dat de drie laatste rijtuigen niet toegankelijk zijn voor de reizigers. Als je dan weet dat er een eersteklasrijtuig ontbreekt en dat het enige overblijvende in voorlaatste positie hangt, doet dat wenkbrauwen fronsen. Gelukkig moet de tbg ingezien hebben dat dit rijtuig open moest blijven en dat was het ook. (Het laatste rijtuig was wel afgesloten: in alle Brusselse stations zie je reizigers naar dat laatste rijtuig stappen, met de nodige vertraging tot gevolg - typisch voor treinen met afgesloten rijtuigen. De meeste stappen dan maar in eerste in, om door te schuiven naar het derde laatste rijtuig.)
Vanaf Genval zitten we nog maar eens achter de S8, maar de 2108 doet het zelfs nog een minuut sneller dan voorzien. Tussen Gembloux en Namur komt een bedelaar langs, met de bekende briefjes. Hij dringt niet aan. Vanaf Namen verloopt de reis zonder problemen. In Marbehan liggen ondertussen hoge perrons.

In de buurt van het station staan enkele bussen te wachten; de onze wordt een Solaris Urbino 12 Hybrid. Hij is splinternieuw. De chauffeur komt zowaar een minuut of 10 te vroeg aan onze halte en nog voor hij zijn film heeft aangepast, zegt hij al dat hij naar Florenville rijdt. Eerst zijn we de enige reizigers, maar ondanks de korte rit naar Rossignol pikt hij nog 2 andere reizigers op.

De terugrit gebeurt opnieuw met een Solaris Urbino. Met de app van de TEC is de rit te volgen: in Florenville loopt de bus 5 minuten vertraging op, maar daarna slinkt die, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over de treinaansluiting.

De 2138 rijdt in zijn typische samenstelling met 6 rijtuigen I10/I11. Voor deze avondtreinen is dat te weinig of op het randje. In eerste klas is het rijtuig zelfs in Marbehan al goed gevuld. Twee zwarte adolescenten appreciëren het ritje in eerste klas trouwens. Pas in Ciney krijgen zecontrole en worden consequent doorgestuurd naar tweede; niet zonder enig palaver. De tbg gaat zelf poolshoogte nemen in tweede klas en keert terug met de boodschap dat er voldoende zitplaatsen zijn. Duidelijk tegen hun zin verlaten de twee hun gezellige plaatsjes in eerste, maar blijkbaar is het in tweede voor hen toch niet je dat: na een minuut of twee zijn ze al terug. Over die anderen die zonder protest verhuizen wil ik het niet eens hebben… In Namur is blijkbaar een ticoploeg opgestapt. De twee worden nogmaals verzocht om te verhuizen: deze keer komen ze niet meer terug. Ik zou met plezier het n-woord gebruiken in dit specifieke geval (niet omdat ik dat kwetsend vind, maar omdat zij daar wel zwaar aan tillen), maar ja, dan schrapt de VRT misschien wel mijn blog.
Maar het kan nog erger: in Gembloux is een ander individu ingestapt, van het Kaukasische ras en die kan bij controle van dezelfde tbg alleen maar een in vieren gevouwen papier tonen dat blijkbaar betrekking heeft op een zesjarige. De tbg is niet van humor gespeend en vraagt de identiteitskaart om de leeftijd te verifiëren. Overigens is het duidelijk dat het vodje papier geen vervoerbewijs is. Maar de klant - zoals dat tegenwoordig moet heten - wil niet betalen. De tbg roept meteen politie en securail op, die voor een warme ontvangst zouden moeten zorgen in Brussel-Luxemburg. Maar bij aankomst is er geen politie en geen securail. De tbg is er wel gerust op dat alles niet zonder gevolgen blijft: de gegevens van de identiteitskaart zijn immers bekend.
Hoe frustrerend is het toch voor treinpersoneel en voor goedmenende reizigers dat zowat de hele reis in deze IC in het teken staat van grijs- en zwartrijders? Het is toch niet meer normaal dat de enige taak van deze speciale ploeg erin bestaat reizigers naar tweede te sturen en anderen aan de politie over te leveren. Nee, lang niet alle mensen deugen en het gedoogbeleid van de voorbije decennia heeft dat alleen nog geaccentueerd. De schaamte is nu ingenomen door de arrogantie.

Gelukkig is de korte rit op lijn 26 dan toch een stuk aangenamer. Zeven man in eerste klas en niemand zit verkeerd! Het is de eerste keer dat we met een desiro lijn 26 nemen. Op het uitzicht naar buiten na zijn deze stellen toch een stuk aangenamer dan de duikbrillen, met veel te rechte zitjes, slecht rijgedrag en soms verstikkende hitte. Maar zeg het niet voort dat ik desiro's geprezen heb.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

De VRT zal voortaan 16 afleveringen van De Kampioenen niet meer uitzenden, omdat ze beledigend (kunnen) zijn voor bepaalde bevolkingsgroepen. Het is nu wachten tot ook Kapitein Zeppos op de zwarte lijst komt, want een van de gangsters wordt daar Pukkel genoemd wegens een opzichtige puist in zijn gelaat. Zonder meer beledigend voor al wie ook met zo een versiering door het leven moet.

Uitgedrukt…
Als hij iets in zijn kop heeft, heeft hij het niet in zijn gat. Betekent zoveel als: als hij een bepaalde mening heeft, kun je hem daar niet van af brengen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2015 bracht Lannoo, in samenwerking met Pasar, nog een reeks wandelboeken uit, één per provincie. Het ging om wandelingen die eerder als fiche gepubliceerd waren door Pasar en die nu netjes gebundeld werden. Wij gebruikten vandaag het Wandelboek Luxemburg, meer bepaald de derde tocht in Vielsalm: Valleihoppen rond de Salm. Wat valleihoppen betekent zal dan wel duidelijk zijn, het staat niet als dusdanig in de Dikke. Wel vond ik een valleihopper: een regiotaxi die voor aanvullend openbaar vervoer zorgt in de buurt van Wageningen en Nijkerk. Toch is het kaartje duidelijk: valleihoppen betekent hier het afwisselend in en uit de vallei van de Salm stappen; dat maakt van deze iets meer dan 13km lange wandeling een vrij zware tocht, met een TWQ van 58%. De onverharde wegen zijn zonder uitzondering aangename boswegen, op een klein stukje voetweg in Priesmont na. De Salm speelt eigenlijk een secundaire maar gewaardeerde rol: ten slotte heeft hij deze vallei uitgegraven.

Zo erg veel krijg je niet te zien van de Salm, maar wat je ziet is de moeite waard.

Zicht op Vielsalm en omgeving.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst licht, later zwaar bewolkt en alles bij elkaar toch vrij warm (24°).

De stafkaarten.
56/1S Vielsalm (2004) - 56/1N Grand Halleux (2004) op 1:10.000. Op 1:25.000 is dat 56/1-2 Vielsalm uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Nu er om het uur een IC rijdt tussen Liège en Luxemburg kunnen we het er vandaag op wagen om zonder al te veel reserve naar Vielsalm te sporen, met overstappen in Brussel-Zuid en Liège-Guillemins. Mochten we (schaarse) aansluitende bussen nodig gehad hebben, zouden we wél reserve ingecalculeerd hebben. Maar vandaag kan het dus zonder bus.

Een beetje geschiedenis.
Vielsalm kreeg zijn treinverbinding op 20.02.1867 op de lijn Spa - Gouvy - Luxemburg. Tijdens WO I kwam daar nog een tweede verbinding bij, door de Duitsers om strategische drijfveren aangelegd tussen Sankt-Vith en Vielsalm, met indrukwekkende kunstwerken als het viaduct van Born en dat van Hermanmont. Het eerste domineert nog altijd het dorpje Born (zie vroeger), van het tweede is niet meer dan een pijler overgebleven. De lijn ging de geschiedenis in als lijn 47A, en was verbonden met Vielsalm en Trois-Ponts door middel van verbindingsbogen ten noorden van Vielsalm. De reizigersdienst begon een eind na WO I en viel abrupt stil op 10 mei 1940 toen het Belgische leger het viaduct van Hermanmont uitschakelde. Tussen Vielsalm en Recht zouden nooit meer treinen rijden…
Ik amuseerde me eens met het spoorboekje van 15.03.1940 dat zou lopen tot 05.10.1940 maar door het uitbreken van WO II nooit de voorziene einddatum haalde.
Op lijn 42 vond ik 8 treinen richting Gouvy, waarvan er 4 doorreden tot Trois-Vierges. Een buitenbeentje was een directe trein van maandag tot zaterdag naar Sankt-Vith via Gouvy (en dus niet langs lijn 47A). Deze trein reed van 7 juli tot 15 september. In de andere richting reden 7 treinen waarvan 6 met eindbestemming Bressoux en 1 naar Liège-Longdoz. Die laatste reed als direct met stilstanden in Trois-Ponts, Rivage en Angleur.
Lijn 47A had op dat moment nog 3 treinparen uit of naar Sankt-Vith. Het is duidelijk dat de reizigersdienst hier nooit echt van de grond is gekomen en dat herstelling van het zwaar beschadigde viaduct van Hermanmont zinloos was.
Op deze stafkaart (waarop je kunt inzoomen) van 1925 is de driehoek die de lijn 42 met lijn 47A verbindt, duidelijk zichtbaar. Minstens even spectaculair is de enorme dubbele bocht tussen Vielsalm en Burtonville. Het lijkt erop dat de Ruisseau de Hermanmont voor problemen gezorgd heeft bij de aanleg van deze strategische spoorlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We waren nog onverwacht vroeg in het station van Halle en zo kwam er toch nog wat reserve in onze dienstregeling. De aansluitende IC naar Eupen lijkt stipt te rijden, maar vertrekt toch met 3 minuten vertraging uit Brussel-Zuid. Er zal wel een goede reden zijn waarom de aansluiting in Liège met de IC naar Luxemburg zo krap is, maar er mag echt niet veel fout gaan: maximaal 5 minuten vertraging is nu echt geen zee van tijd. Maar vanaf Leuven rijdt de IC op tijd en lijkt alles in kannen en kruiken. In Brussel-Centraal stappen 4 vrouwelijke tachtigers in, die de dag voordien het defilé en het vuurwerk hebben beleefd, en daarna misschien nog een wilde nacht. Feit is dat ze nog lang niet uitgepraat zijn en dat met luide stem: luid spreken is nu eenmaal goedkoper dan een hoorapparaat. Gelukkig zitten ze aan één zijde van het bovendek van deze M7 zodat we kunnen uitwijken naar de andere zijde. Daar zit een koppel dat blijkbaar net terug is van vakantie de woordzoeker in de Metro op te lossen. Woordzoekers heb ik altijd al beschouwd als een gedegenereerde vorm van kruiswoordraadsel. Ieder zijn meug. En ze doen het wel in stilte…
De IC naar Luxemburg staat al klaar op spoor 5, al vermelden de schermen boven de ramen nog altijd dat we niet mogen instappen. Uiteindelijk gebeurt dat toch, niets te vroeg. Volgt een op en top stipte rit tot Vielsalm. 65 minuten in een desiro is wel veel en van de mooie lijn 42 valt met moeite te genieten.

De terugreis begint met 2 minuten vertraging in Vielsalm. In Coo zijn dat er al vier en met 6 minuten aansluiting in Liège-Guillemins ziet dat er niet zo goed uit. Ik blijf me afvragen waarom die (belangrijke!) aansluiting zo krap en onzeker moet zijn. Als we met 3 minuten vertraging in Liège-Guillemins aankomen, staat de 540 al aan perron (we hebben hem in Angleur voorbij zien rijden): gelukkig weten we ongeveer hoe we snel van perron 5 naar perron 3 kunnen en we komen de trap op net bij het eerste AB-rijtuig. We hebben meer geluk dan de stapper die met ons in Vielsalm vertrok, want die komt net te laat, zo illustrerend dat dit eigenlijk een onzinnig krappe aansluiting is. Het nummer van het rijtuig is verrassend hoog: 73063.
We hebben in Brussel-Noord een goede aansluiting met de IC naar Tournai. Op perron 9 worden we aangesproken door een reiziger die er duidelijk niet gerust in is. Maar we lijken hem wel gerust te kunnen stellen. Even later wordt de 1940 verspoord naar perron 10. De brave man is zichtbaar opgelucht als we hem daar ook opmerkzaam op maken. Het eersteklasrijtuig wordt aangekondigd in vijfde positie, maar verrassend genoeg hangt het helemaal vooraan. Mijn vrouw heeft dat gelukkig op tijd gezien, maar een andere reiziger komt pas tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid licht geïrriteerd in het eerste rijtuig aan. Ik begrijp dat je treinen niet zoals legoblokjes aan je wensen kunt aanpassen, maar dit gaat toch wel erg ver.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Uren, ja dagen, hebben onze topministers onderhandeld over de pensioenen, ongetwijfeld mét airco. Laat ze nu eens uren, ja dagen, onderhandelen over klimaatmaatregelen, zonder airco.

Uitgedrukt…
Geen stamp in zijn gat waard zijn. Ik denk dat deze wel voor zichzelf spreekt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het volstaat om even naar het kaartje te kijken om te zien dat de pelgrims naar Compostela niet van omwegen houden. Inderdaad, we volgen vandaag de compostelaroute Via Monastica, ongeveer vanwaar die uit Nederland België binnenkomt (Postel) tot Balen. Eigenlijk is het één lang, recht kanaaltraject, eerst langs het nog aangename Kanaal Dessel - Turnhout - Schoten, daarna voorbij het kruispunt van kanalen langs het Kanaal naar Kwaadmechelen. Dat laatste is niet meteen het mooiste deel van de wandeling, wel het langste. Om maar te zeggen dat we niet hoger kwamen dan een povere 12/20. Op het einde moet je er nog 1.3 km bijdoen naar het station van Balen. De TWQ bedraagt 72%, zelfs 79% als je die laatste 1.3 km buiten beschouwing laat. Ondanks dat hoge TWQ waren we dus niet echt tevreden. En blijft de oogst aan foto's beperkt.

Het eerste kanaal (Dessel - Turnhout - Schoten) kan nog bekoren.

Het Ijzeren Kruis.

Het weer.
Eerst betrokken, later zwaar tot half bewolkt. Wel warm (26°) en rustig.

De stafkaarten.
9/6Z Postel (2006) - 17/2N Witgoor (2003) - 17/2Z Mol (2003) - 17/6N Balen (2004). Recente versies op 1:25.000: 9/5-6 Arendonk (2019) - 17/1-2 Mol (2017) - 17/5-6 Balen (2017).

Hoe we er geraakten.
Tot Mol geraken we moeiteloos, maar naar Postel is een ander paar mouwen, sinds De Lijn in februari 2015 belbus 937 opdoekte. Ze gingen toen volgens de pers wel op zoek naar een alternatief - ik zou denken dat de belbus op zich al een alternatief is voor een reguliere buslijn - maar blijkbaar heeft men nog altijd niets gevonden. Wij wel, onder de vorm van een taxirit van Mol naar Postel. Je zou natuurlijk kunnen zeggen dat we dan maar wat verder op de route hadden moeten aansluiten, maar zelfs dat is niet evident: door het verdwijnen van de belbus is hier een gigantisch OV-gat ontstaan. Bovendien is de Norbertijnerabdij van Postel bijna een must als je de Via Monastica wil volgen.
Balen is dan weer een goed eindpunt, met NMBS-station. Dat we daarvoor wat extra moeten stappen, moeten we erbij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Op 27.05.1878 werd de spoorlijn Mol - Leopoldsburg geopend. Ook Balen kreeg een halte. Hier las ik dat die oorspronkelijk zelfs Baelen-lez-Gheel geheten heeft. Vanaf 09.08.1879 zou ze dan Baelen-sur-Nèthe gaan heten. Dat zou lang niet de laatste naamwijziging zijn: in de loop van de voorbij anderhalve eeuw werd gegoocheld met Franse en Nederlandse versies: Balen, Baelen, Nèthe, Nethe en Nete, al dan niet met sur of een liggend streepje ertussen. In het spoorboekje van 23.05.1982 verschijnt voor het eerst de huidige naam; Balen, tout court.

In een spoorboekje van 1892 vond ik de halte in een tabel 35 Tienen - Diest - Leopoldsburg - Mol. Met 5 (later 6) treinen in elke richting. Later werd de tabel ingekort tot Diest - Mol. In een Duits spoorboekje van 01.10.1915 wordt Balen nog wel vermeld, maar er rijden geen treinen meer tussen Mol en Beverloo, Truppenübungsplatz.
Nadat Balen achtereenvolgens in tabellen 35, 44, 30, 24 en 36 (allemaal niets te maken met de huidige lijnnummers) opgenomen werd, wordt in de jaren 1920 lijnnummer 17 ingevoerd. De dichtheid van het spoorwegnet en de relatieve eenvormigheid van de tractie lieten toen ritten toe die toch wel tot de verbeelding spreken: in 1922 is er bijvoorbeeld een rit Leopoldsburg - Mol - Leuven (via lijnen 15, 29 en 34 - die 34 is de huidige lijn 35) en een rit Mol - Brussel-Noord (via Tessenderlo, Diest, Aarschot en Leuven), beide met stilstanden in Balen.

Op 01.02.1928 vinden we voor het eerst een lijn 18 terug, Houthalen - Heppen, met zelfs een trein uit Hasselt, met stilstanden in Zonhoven, Houthalen, Zolder, Beringen, Beringen-Mijnen, Heppen, Leopoldsburg, Balen-Nete en Mol. Deze rit vind je verspreid terug over drie tabellen: 17, 18 en 19. Dit illustreert vermoedelijk de geleidelijke uitbouw van het Limburgse spoorwegnet rond en door het mijnbekken. De ingewikkelde toestand met 3 lijnen wordt in 1929 enigszins rechtgezet met de volgende vereenvoudiging: lijn 17 is nog altijd Diest - Leopoldsburg - Mol, lijn 18 is een tabel Hasselt - Houthalen - Heppen/Leopoldsburg - Mol. Deze voorstelling zou eigenlijk tot na WO II standhouden, met dien verstande dat de beschadigingen aan de brug te Kwaadmechelen langere tijd het inzetten van treinen voorbij Tessenderlo naar Leopoldsburg onmogelijk hebben gemaakt. In het spoorboekje van 07.10.1946 vinden we voor het gedeelte Tessenderlo - Mol (lijn 17) nog de mededeling geldig vanaf het in dienst stellen van de brug te Kwaadmechelen. Op 04.05.1947 lijkt de brug hersteld.

Vanaf 17.10.1954 worden de meeste treinen op lijn 17 met autorails uitgevoerd. Dat kon een veeg teken zijn, en inderdaad: op 29.09.1957 werd de lijn voor de reizigersdienst gesloten. Vanaf 31.05.1964 wordt de treindienst tussen Mol en Hasselt opgenomen in lijn 15 Antwerpen - Herentals - Mol - Hasselt.
Met de invoering van de motorwagens 41 en de koppel-/ontkoppelmogelijkheden in Mol werd het mogelijk om opnieuw overstapvrije verbindingen Antwerpen - Hasselt in te voeren. Die hadden bestaan tot de komst van de IR Antwerpen - Neerpelt (met trek-en-duwtreinen). Het valt af te wachten wat het wordt na de elektrificatie van het baanvak Mol - Hasselt, vermoedelijk zal het volledig afhangen van welk materieel ingezet wordt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De taxichauffeur had er ons bij de reservering attent op gemaakt dat er tijdens het weekend werken gepland waren op de spoorlijn in de buurt van Herentals en dus zorgen we voor reserve, zoals we dat ook voor de belbus zouden doen.
IC 3407 naar Turnhout rijdt nu plots tijdens de vakantie met twee vierledige stellen i.p.v. het lange stel M4 dat hier tot nog toe de dienst heeft uitgemaakt. Toch wordt eerste klas in het vijfde rijtuig aangekondigd: vermoedelijk denkt men dus "ergens" dat hier een M6-stel rijdt. Zou het kunnen dat men de M4-rijtuigen spaart om te vermijden dat ze snel buiten dienst moeten als ze nog eens aan onderhoud toe zijn? Wie zal het zeggen? In Ruisbroek staan we zo goed als stil, maar meer dan een minuut vertraging veroorzaakt dat niet. Ook bij de Y.Duffel staan we een tijdje stil om een andere trein door te laten. Het is een stel M4, dat vermoedelijk uit de richting Kontich komt. Erg is het allemaal niet, er zijn zo van die dagen dat alle kwaad binnen de perken blijft.
In Herentals is het wel wachten op de IC naar Hamont, die met 6 minuten vertraging vertrekt. De trein is samengesteld uit M5: aan de ene zijde maken graffiti het onmogelijk om naar buiten te kijken, aan onze kant is het de hoogst vervelende raamscheiding die het gezicht belemmert. Ik hield al niet van die M5 voor hun modernisering, maar het ene ongemak is vervangen door een ander. Eigenaardig genoeg laat men de trein naar Hasselt vertrekken voor die naar Hamont.
Voor het station van Mol is er een standplaats voor taxi's. De onze komt enkele minuten voor het afgesproken uur voorrijden.

De terugreis begint met een kort stukje Balen - Mol. De elektrische draden hangen er al, maar het zijn 3 motorwagens 41 die L 4437 vormen. Volgens Beluxtrains zou deze trein uit 2 motorwagens moeten bestaan, maar nu zijn het er dus drie. Deze stellen zouden aangekoppeld worden in Mol aan de 4337 uit Hamont, maar er is nog maar eens een aanrijding gebeurd en daardoor heeft die 4337 niet gereden tussen Hamont en Mol. Zouden ze in Hasselt echt zo alert geweest zijn dat ze 3 mw's i.p.v. 2 hebben opgestuurd? Feit is dat we met enkele minuten vertraging vertrekken. De tbg geeft ons bij controle na Mol de raad in Lier over te stappen i.p.v. in het door mij voorgestelde Herentals. Wat het verschil is, ontgaat me. In beide gevallen bedraagt de overstaptijd 5 minuten. Onze trein haalt bovendien tot Herentals een deel van zijn vertraging in en het lijkt erop dat we met 1 minuut vertraging vertrekken. IC 3439 staat ondertussen al naast ons. En toch lijkt het nog fout te kunnen lopen. Nog maar net buiten de perrons staat onze trein al opnieuw stil; even later komt ook de IC naar Binche naast ons tot stilstand. Hopelijk blijven ze in de juiste volgorde rijden, want anders zouden we het ons nog beklagen dat we niet in Herentals zijn overgestapt. Waarom we stilstaan heb ik niet begrepen: het was ons al voor Mol opgevallen dat het volume van het omroepsysteem veel te laag stond. Uiteindelijk bereiken we Lier met 7 minuten vertraging. Komt dan nog S 2888 Leuven - Antwerpen-Centraal, met onze IC wachtend voor de Y.Nazareth en zo komen we aan 11 minuten vertraging bij vertrek uit Lier. Deze vertraging zal wonderwel teruglopen tot 5 minuten bij aankomst in Halle. En ja, in Vilvoorde, Brussel-Noord en Brussel-Zuid nemen reizigers plaats in eerste klasse die daar hoogstwaarschijnlijk niet voor betaald hebben. De NMBS is op alle vlakken consequent: laten begaan, dat geeft de minste moeilijkheden, of het nu om grijsrijden of om graffiti gaat. En er ontsnappen me op dit moment nog wel enkele problemen.

Nog een vraagje: wordt het enkelspoor op lijn 15 verdubbeld? Tussen Balen en Mol lijkt plaats gemaakt te zijn voor 2 sporen en ook de kanaalbrug heeft er een zusje bij gekregen. Of is dat alleen maar ter vervanging van de oude brug?

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Je hoort het meer en meer: we zijn zwanger. Op een paar abnormaliteiten van de natuur na, kan een man niet zwanger worden. Waarom dan dat we? En wat doe je als de relatie voor de geboorte stukloopt?

Uitgedrukt…
Fier en fijn mag zijn. Betekent zoveel als: wie er goed uitziet, mag daar ook mee uitpakken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Julien van Remoortere heb ik hier wel eens een wandelgoeroe genoemd, maar toen het succes van de wandelboeken, met minutieuze beschrijvingen en kaartjes, begon terug te lopen, verschenen toch nog wandelgidsen van zijn hand, telkens weer vanuit andere invalshoeken. Zo verscheen in 2007 20x logeren & wandelen in de Ardennen bij Lannoo, met Erwin De Decker als mede-auteur. Cherain is een deelgemeente van Gouvy en kreeg ook 2 wandeltochten toebedeeld. Wij stappen vandaag Naar de rots van Baclain. Die is goed voor iets meer dan 10 km (11.2 volgens het boekje, maar dat is een overschatting), met een TWQ van 51%. Je moet inderdaad wel eens over betonwegen, maar de vergezichten maken dat goed en de bosstroken zijn de moeite waard - zelfs de kapvlakten met invasief wilgenroosje hebben hun charme. Alleen… zoek maar niet naar de Rocher de Baclain, want dat is blijkbaar niet meer dan een benaming die de lading voor een keer niet dekt. De tocht zelf is een degelijke Ardennenwandeling zonder meer. Af en toe moet je wel wat stijgen, maar ook als mindere klimmer zul je wel niet in de problemen komen. Kaartje en foto's.

Vergezichten - en ver is echt ver!

Vakantiehuisje aan de Croix de Wazale.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt. Fris (16°). Rustig.

De stafkaarten.
Cherain ligt wat ongelukkig in een hoekje van 3 stafkaarten, zelfs op 1:25.000: 60/3-4 Houffalize (2020) - 56/5-6 Gouvy (2017) en 55/7-8 Odeigne (2017).

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is het wat zoeken en behelpen, want er is niet echt een basispatroon te ontdekken. De enige lijnen die voor ons in aanmerking komen, zijn de lijnen 89 en 163c. Die 89 is een expresslijn Vielsalm - Bastogne. Drie van de vier bussen bedienen ook het station van Gouvy, we kunnen er die van de voormiddag uitpikken. Een andere mogelijkheid is lijn 163c Gouvy - Bastogne, maar hier gaapt een enorm gat tussen 8:44 en 14:44. Je kunt dromen van een treinverbinding Brussel - Bastogne en dan goed aansluitende bussen naar Gouvy, maar dromen zijn nu eenmaal bedrog…
Voor de terugrit vinden we een verbinding met overstap in Houffalize op de E69 Arlon - Liège-Guillemins. Voor de hand liggend is het allemaal niet, maar we hebben al grotere problemen gehad om weer thuis te komen.

Een beetje geschiedenis.
Echt denderend is de bediening van Cherain nooit geweest en toch kunnen we teruggaan tot de periode voor WO II; toen reed er namelijk al een bus van Houffalize naar Gouvy via o.a. Cherain. Veel had het niet om het lijf: het ging blijkbaar om een soort toeristische bediening die alleen functioneerde van half juli tot half september, met ritten op zondag, maandag, woensdag en zaterdag.
Die verbinding vinden we na WO II terug in tabel 973, nu uitgebreid tot Bastogne - Houffalize - Gouvy. Later werd het tabelnummer 1039 en nog later 1000, dat laatste vanaf 1972. Op dat ogenblik (?) verschijnt lijnnummer 18. De voornaamste functie lijkt de bediening van Houffalize en Gouvy te zijn - dat betekent dus zo goed als niets, al kunnen deze marktbussen in die periode toch een belangrijke rol gespeeld hebben voor de marktgangers. Het is trouwens het begin van de afbouw van lijn 18, tot school- en marktdiensten. Wel verschijnen er lijnen 18/2, 18/3 en 18/4: de twee eerste bedienen op schooldagen "ons" Cherain: 18/2 is de lijn Halconreux - Cherain en 18/3 loopt van Houffalize via Montleban naar Vielsalm. Voor toeristisch gebruik heeft lijn 18 al lang geen enkele betekenis meer.

Op 03.06.1984 voert de NMBS dan het IC-IR-plan in. Dat houdt o.a. de sluiting van de lijn 163 tussen Bastogne-Sud en Gouvy in. De pil van de afschaffing moet verguld worden door 2 vervangingsbuslijnen: 163c en 163d. In het eerste jaar is die lijn 163c niet meer (of net wel) een soort rechtstreekse lijn van Bastogne via Houffalize naar Gouvy. Een jaar later al worden andere halten tussengevoegd, o.a. in Cherain. Ook dan rijdt de bus een soort direct traject, maar de dorpen onderweg worden nu wel bediend. Het tijdverlies bedraagt amper 5 minuten. Decroo had indertijd frequent bediende buslijnen beloofd, maar in deze dun bevolkte regio kwamen die er eigenlijk niet en blijkbaar bestond er geen publiek voor een interstedelijke bediening tussen Bastogne, Houffalize en Gouvy.

Op 09.01.1995 voerde de TEC-Namur-Luxembourg dan een lijn 89 in; die noemden ze zelf een Bus Express Bastogne - Gouvy - Vielsalm. Voor Cherain kwam dat neer op 3 bijkomende ritten in beide richtingen.

Van een gestructureerd busnet is hier eigenlijk nooit echt sprake geweest. Dat wij er vandaag niet in slagen om een aan de heenreis analoge terugreis te bedenken, is daar een mooie illustratie van. We hebben in de loop van de decennia wel geleerd om de schaarse mogelijkheden zo efficiënt mogelijk te gebruiken, maar de plaatselijke bevolking kijkt daar waarschijnlijk anders tegen aan - en blijft dus weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Eigenlijk beperken we onze reserve tot een half uur door te vertrekken met de S naar Schaarbeek en over te stappen op de IC naar Welkenraedt i.p.v. op de IC naar Eupen. Die laatste mag niet meer dan 5 minuten vertraging hebben bij aankomst in Liège-Guillemins om de IC naar Luxemburg te halen. Die rijdt nu wel elk uur, maar met de aansluitende bussen is het erop of eronder. We moéten die van 9:07 halen.

Eigenlijk ziet onze heenreis met 3 treinen er achteraf prachtig uit: de drie treinen arriveren stipt. Op de 406 zit een erg humeurige tbg, die kregelig reageert als hij per vergissing opgebeld wordt: hij is niet de treinchef - die moeten ze maar zien te bereiken. En als 2 Spaanssprekende toeristen vragen of hij Engels spreekt, antwoordt hij brutaal dat hij alleen Frans spreekt. De vraag van de toeristen was nochtans plausibel: waar moeten we onze tickets scannen? Dan is de tbg van IC 5309 een stuk vriendelijker. Hij vermoedt dat er goedkopere mogelijkheden zijn met een duoticket, maar ik kan hem vrij gemakkelijk aantonen dat dit voor een reis Halle - Gouvy een veel duurder alternatief is dan onze RailPass.

De bus van lijn 89 was oorspronkelijk een expresslijn, maar is nu gedegradeerd tot direct. Van vorige gelegenheden herinner ik me dat de dienstregeling van deze lijn erg krap is. We hebben ons dan ook niet ongerust gevoeld als de bus pas met 5 minuten vertraging aan het station van Gouvy komt. Het principe van deze directe lijn is dat deze bus eigenlijk één halte (zelden 2) per dorp bedient: na 4 halten (en 8 km) komen we dan ook aan bij de halte Cherain Église. Onderweg zijn nog twee bakvisjes ingestapt die cash een biljet kopen. Het lijkt iets uit een andere tijd.

Wisten we veel dat deze bus in Baclain later onze bus zou worden van lijn 163c.

Voor de terugrit rekenen we op lijn 163c. Ook dit wordt een korte, rustige rit. We verkiezen de halte Houffalize Aux Chéras omdat we er eigenlijk op rekenen dat het Café du Chéra open zal zijn, maar dat blijkt ijdele hoop: de zaak is dicht op maandag, dinsdag en woensdag. (Corona kan hier geen ravage hebben aangericht, als je maar de helft van de week open bent in normale omstandiigheden.) Groter nog is onze ontgoocheling als we de E69 naar Liège zien passeren, met meer dan 20 minuten vertraging: daar hadden we in het geheel niet op gerekend, anders hadden we ongetwijfeld deze bus genomen, want nu moeten we drie kwartier wachten. En meer zal snel blijken: de volgende bus heeft namelijk ook vertraging en die groeit en groeit. De app van de TEC vertoont nog altijd eigenaardigheden die blijkbaar proberen om de gebruiker uit zijn lood te slaan, maar het lukt met vallen en opstaan toch om de rit van de bus te volgen: vrij snel wordt het duidelijk dat we onze aansluiting met de IC naar Oostende (7 minuten) nooit zullen halen. De doortochten van Bastogne en Houffalize doen de vertraging alleen maar toenemen: als we instappen tekenen we 22 minuten op. We denken nog een tijdje dat we de IC naar Kortrijk van 17:28 zullen halen, maar de rit verloopt niet vlot. Hoewel, eigenlijk verbazen we er ons bij aankomst in Liège over dat er niet meer dan 11 minuten zijn bijgekomen: trage voorliggers, een tractor, twee keer wegenwerken met lichten en de hectische verkeersafwisseling in Liège vertragen de rit grondig. Onderweg zien we met lede ogen hoe halten als Pisserotte en Bellaire, die nog bediend werden door de 1011, nu voorbijgereden worden: de halteborden liegen er niet om: hier is nog nauwelijks een busbediening overgebleven. Deze bus bedient wel 2 halten van de toekomst, denken de experts, maar gebruikers zoals wij in het geheel niet: de Parking de la Playe in Remouchamps en de halte Sprimont Carpool. Het zijn halten die de combi-mobiliteit moeten ondersteunen - zoals ze daar ook in Vlaanderen luidop van dromen. Dat deed een chauffeur van de bus naar Arlon niet, want een meisje verwittigt er onze chauffeur van dat de bus naar Arlon niet is langsgekomen. De antwoorden van de chauffeur zijn verbijsterend: het is een nieuwe chauffeur en die zal zijn reisweg niet kennen en ik kom over 2-3 uur sowieso terug …

De IC naar Kortrijk zien we nog wel binnenrijden als we Liège-Guillemins naderen, maar hem halen is een onbegonnen zaak. Een mogelijk weinig realistische dienstregeling van de TEC en de gewone drukte maken dat we de trein van 18:01 moeten nemen i.p.v. de voorziene van 17:01. OV-gebruikers worden niet verwend. Hoewel, zowel IC 540 als IC 1940 doen het uitstekend. Het palmares van de NMBS (zie vorige keer) oogt deze keer een stuk beter.

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon. Het verhaal van een jongeman zonder naam: van zijn ouderloze jeugd, tot zijn avonturen met een rondtrekkende reus, tot zijn seksuele ontplooiing met de oudere Emma en zijn wedervaren tijdens WO I.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Sms'jes worden in films en series nogal eens geschreven weergegeven, zodat we de tekst allemaal kunnen meelezen. De terugkeer van de stomme film…

Uitgedrukt…
Van boven pront, vanonder str… . Ja, het rijmt. En het staat ook in Van Dale: uiterlijk fraai, maar onder de kleren vuil of innerlijk lelijk of verdorven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13