De wandeling.
We zetten onze eerste schreden op GR 121 in 1976, en zo werd deze GR één van de allereerste waarop we ons waagden. Nu, 40 jaar en verscheidene reorganisaties van het GR-net in Wallonië later, blijft er niet zo heel veel meer over van het oorspronkelijke tracé, dat inderdaad niet over de hele lengte een succes was. Het was n.a.v. een van onze tochten toen dat ik de Franse term chemin de remembrement heb leren kennen en beoordelen. Onze tocht van vandaag brengt ons echter over een voor ons totaal nieuw tracé dat ons van Wavre naar La Roche voert. En voor iemand de wenkbrauwen fronst: het gaat hier niet over La Roche-en-Ardenne, maar over het La Roche waarvan de naam door de NMBS met (Brabant) is verlengd.
Dat is ook al meer dan 21 km en tussen station en stadhuis (het beginpunt) ligt ook nog eens een dikke 200 m: daar kun je deze laatste winterdag wel mee vullen. De TWQ bedraagt 71 %: een groot deel van de tocht loopt over boswegen van alle soorten, want dit deel van Waals-Brabant is behoorlijk groen, zonder dat je hier nog uitgestrekte bossen aantreft. We stapten dus over een GR die in niets meer doet denken aan de oorspronkelijke. Als aardige tussenpunten vermelden we nog Ottignies-Louvain-la-Neuve, dat autoluw heet te zijn, en dat hier en daar ook is, en een provinciaal domein dat we voordien al ettelijke keren gezien hadden uit de trein die hier tussen de vertakking Louvain-la-Neuve en Ottignies over een erg hoge berm rijdt, met uitzicht op het domein. Toch even opletten als je de tocht zelf ook ziet zitten: over 900 m is de veldweg langs het Bois du Mont zo goed als onbegaanbaar, want compleet ten prooi gevallen aan zware machines. Terwijl boeren zich na de bietenoogst de pleuris moeten vegen om het autoverkeer door de modder op de weg niet in gevaar te brengen, steekt het hier blijkbaar niet zo nauw. Voor fietsers en voetgangers gelden nu eenmaal andere regels dan voor automobilisten. Ergerlijk is vooral dat het zware machien hier doorgereden is om een omweg langs verharde wegen te vermijden. Wij hielden er een dubbele klauterpartij over een afsluiting, enkele honderden meter in een privébos en een valpartij aan over. En dan wil ik het niet eens hebben over de kleverige modder aan kleren en schoenen.       

Als je naar eigen goeddunken een stad mag bouwen, zou je al gek moeten zijn om geen bos vlakbij te hebben.

De oude watermolen op de Orne in Mont-Saint-Guibert ziet er op de foto mooier uit dan in werkelijkheid, want het is wachten tot het rad het begeeft.

Meer foto's als vanouds.

Het weer.
Helder en fris, en dus ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
40/1N Wavre - 40/1S Ottignies-Louvain-la-Neuve - 40/5N Mont-Saint-Guibert

Hoe we er geraakten.
We waren nog niet zo heel lang geleden in Wavre en toen deden we dat helemaal met de trein. Maar na de stille suggestie van Paul P. proberen we het deze keer toch maar eens met de TEC-bus C, met de c van Conforto. De bus brengt je inderdaad sneller en bij normaal verkeer op de E411 vlot van Elsene naar Wavre. Ten opzichte van de trein spaar je er inderdaad een overstap en enkele kilometers mee uit. En de frequentie van deze bus is ook nog eens bepaald aantrekkelijk.
Voor de terugreis hebben we wel een busloze verbinding voorzien, met 2 overstappen in Ottignies en Brussel-Luxemburg.

Een beetje geschiedenis.
De conforto kende in 2002 een eerder schuchter begin en het zou tot 2008 duren voor de busdienst echt op kruissnelheid kwam. Vandaag beschik je tijdens de spits over een kwartierdienst en erbuiten over een nog altijd aantrekkelijke halfuurdienst. Erg veel nieuwe buslijnen hebben de verschillende TEC's sinds de splitsing van de NMVB niet geïntroduceerd; vooral de creatie van een aantal expresslijnen met comfortabel materieel springt daarbij in het oog.
In Wavre kruisen we op een bepaald moment de Voie du Tram, ongeveer in de buurt van de splitsing van de elektrische lijn naar Brussel (via Waterloo) en de niet-geëlektrificeerde lijn naar Jodoigne waarover we het enkele weken geleden hadden toen we in Incourt stapten.
La Roche (Brabant) is een station op de vroegere Grand Central belge, een consortium van privémaatschappijen die op een bepaald moment ongeveer 600 km spoorlijn exploiteerden. In 1898 namen de Staatsspoorwegen het hele net over. Wie zich wat dieper wil verdiepen in dit sterke stukje spoorweggeschiedenis vindt op wikipedia alle nodige informatie. De stations langs de lijnen van de Grand Central belge onderscheidden zich door een specifieke bouwstijl al is daar in La Roche niets meer van te merken. De ruïnes van een vroeger gebouwtje en een lamentabel seinhuis van latere datum spreken niet bepaald tot de verbeelding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Lijn 26 is niet echt een lijn waar veel te beleven valt. Het is een beetje een lijn van alles of niks: ofwel loopt alles vlot, ofwel loopt alles verkeerd. Vandaag valt er niet te klagen: de sprinters staan lang vooraf klaar op spoor 1, en de treinreis zal zonder veel problemen verlopen.

De vertrekhalte van de C heet officieel Ixelles, Plaine en ligt op precies 10 m van die van De Lijn aan de overzijde van de weg (de Boulevard de la Plaine), die wel Elsene Etterbeek Station heet. Eigenaardig genoeg ligt de TEC-halte dus nog een hanenschrede dichter bij het NMBS-station dan die van De Lijn, die wél verwijst naar de nabijheid van het station. Tja, zo lang het OV gerund wordt door mensen die zelf nooit bus of trein nemen en vooral: die er niet in slagen om zich in de plaats te stellen van de gebruikers, zullen we met dergelijke toestanden moeten leven. Maar de rit zelf verloopt optimaal, al kunnen we een gesprek volgen tussen de chauffeur en het hoofdkwartier in Wavre. Er is iets mis met de lijnfilm en de chauffeur vraagt of men dat van in Wavre in orde kan brengen. Niet dus. Maar wel een pluim voor het initiatief van de chauffeur.

La Roche heeft geen station meer, laat staan een loket. Het Engels aandoend voetgangersbrugje over de sporen is ongeveer het bekoorlijkste aan deze halte. De meest recente schuilhuisjes zijn besmeurd door onze niet-aflatende kunstenaars-spuiters, de oude betonnen staan te wachten tot betonrot het hele zootje heeft aangevreten, en het vroegere seinhuis ligt blijkbaar ook te wachten op het sein van de Grote Seingever om in elkaar te vallen. Moest La Roche op een bepaald moment niet het eindpunt zijn van een GEN-verbinding? Een opfrisbeurt zou zich dan alleszins opdringen, want voor de lol kom je hier de trein niet nemen. De automaat werkt wel en voor het eerst zie ik biljetten met het nieuwe handige formaat. La Roche (Brabant) - Halle: erg veel zullen ze er daar bij de NMBS nog niet van verkocht hebben.
Als je nog ergens de kans hebt op een klassiek tweeledig stel, dan wel hier, maar wij zullen het met een desiro moeten stellen. De trein rijdt met 5 minuten vertraging, maar die zal als sneeuw voor de zon wegsmelten tussen de voorlaatste halte (Ceroux-Mousty) en Ottignies, waar er in één slag 3 minuten af gaan.
De planner wil ons per se op de IC naar Schaarbeek doen wachten, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC uit Luxemburg nemen, dan wel tot Brussel-Luxemburg i.p.v. Etterbeek. Ook dit wordt een probleemloze rit, al lijkt de trein met zijn 3 mr96 in tweede klasse onvoldoende capaciteit te bieden, want al snel zie je hoe reizigers na wat aarzeling toch maar voor een plaatsje in eerste kiezen. Het profitariaat zal er ook deze keer zonder problemen onderuit komen.
En ook nu loopt het vlot op lijn 26. Die ene minuut vertraging die we hardnekkig meeslepen van Brussel-Luxemburg tot Huizingen is vooral een curiosum, de bijkomende minuut tussen Huizingen en Halle een terugkerend verschijnsel.

Thuis was ik meteen de Waals-Brabantse modder van onze schoenen. Het kan nauwelijks de voldoening drukken na een ontspannende, deugddoende dag, meteen de eerste schrikkeldag in onze wandelhistorie, die ergens in 1975 begon.

De treinlectuur.
Zsuzsa Bánk, Die hellen Tage. Het verhaal van circusmensen Evi en Zigi, in de ogen van een tienjarige vriendin van Aja, dochter van Evi en Zigi. Veel gebeurt er niet, en wat gebeurt wordt met een opmerkelijk relativeringsvermogen beschreven, ook al is er naast Aja en de ik-figuur nog een jongetje Karl wiens broer al een tijdje vermist is. Dat Evi en Aja in een krot wonen, dat Karl ook nog een groot litteken op het hoofd heeft na een botsing met een strijkijzer, dat Evi's vader meestal uithuizig is, dat ze een jaar hebben rondgezworven in weer en wind, dat Aja twee vingers mist, dat Evi niet kan lezen of schrijven: de ik-figuur beschrijft het allemaal alsof het vanzelfsprekend is.
Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx

29-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag inspireert tot deze bijna 16 km lange tocht heet Nationaal Park Hoge Kempen - in het spoor van de natuur - Pietersheim. We volgen de rode wandeling uit Bessemer, en doen tegelijk dus ook grote delen van de groene, blauwe en gele wandeling: de rode omspant ze allemaal. De TWQ bedraagt 92 %: alleen bij het begin en het einde is er wat beton. Het is een aangename wandeling zonder meer, al zijn die hopen omgehakte berken en dennen niet bepaald aangenaam voor het oog, maar die potsierlijke pogingen om de oorspronkelijke natuur te herstellen eisen nu eenmaal hun tol. Zie de vorige bijdrage. In deze tijd van het jaar is het behoorlijk nat op de paadjes, maar daar kun je bezwaarlijk iets tegen hebben. Tenslotte stap je hier door de vallei van de Zijpbeek. Ik heb het in de titel over Zutendaal, maar bijna de hele wandeling loopt over het grondgebied van Lanaken. De bushalte ligt echter wel in Zutendaal.

Ga naar deze plek voor alle foto's, maar de twee volgende geven een goed beeld van de wandeling: typische boswegen en ontelbare en vaak niet uit elkaar te houden beekjes.

Het weer.
Af en toe vielen er zowaar wat sneeuwvlokken, de naam sneeuwbui onwaardig. Voor de rest was zonneschijn een schaars goed. Het was uiteraard fris.

De stafkaarten.
26/6Z Zutendaal

Hoe we er geraakten.
De halte Zutendaal Bessemer van lijn 45 ligt op de gevolgde wandelroute. Met een vlotte overstap in Genk was dat dan ook de aangewezen verbinding.

Een beetje geschiedenis.
De Rail Atlas van Justens en Van der Spek - mijn excuses voor al die keren dat ik hier al uit geput heb, zonder bronvermelding - vermeldt als openingsjaar van de lijn Lanaken - Zutendaal - Genk (via Bessemer) 1934. Klaarblijkelijk was de lijn in de eerste plaats een goederenlijn. Een proefproject met reizigersverkeer in 1936 werd al na enkele maanden stopgezet. De lijn, die er ongetwijfeld gekomen is als bijverschijnsel van de mijnexploitatie - splitste zich in de schaduw van de kerktoren van Zutendaal af van een oudere lijn Liège - Herstal - Bassenge - Bilzen - Genk. Behalve in het centrum van Zutendaal volgde de tramlijn de huidige N77.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het reizigersverkeer er dan toch: in het spoorboekje van 1949 vinden we 5 rittenparen tussen Waterschei (Mijn) en Lanaken. Maar de Rail Atlas vermeldt 1949 dan weer als sluitingsjaar voor de reizigersdienst. Spijtig genoeg is 1949 het eerste spoorboekje met NMVB-dienstregeling van na WO II dat ik bezit. Lang heeft de reizigersdienst het hier in elk geval niet uitgehouden. In 1955 treffen we een tabel 891 Genk (eigenlijk nog altijd Waterschei) - Maastricht aan. Een aantal bussen takt in Smeermaas af naar Lanaken Tournebride.
In 1958 is de tabel vernummerd naar 1169 en leren we dat de buslijn 17 Genk met Maastricht verbindt. Locaal verkeer is verboden op Nederlands grondgebied. Tot minstens 1977 vertrekt deze lijn nog altijd aan de Waterscheise mijn. In 1979 is het beginpunt verschoven naar Genk Station; dat lijkt een logische beslissing na de (her)opening van het station Genk in dat jaar. Het lijnnummer 17 houdt nog altijd stand.
Een minder logische beslissing is geweest dat men de tabellen 17 en 45 op een bepaald moment heeft samengevoegd tot één tabel 45. Dat de bussen naar Maaseik enerzijds en naar Maastricht anderzijds tussen Hasselt en Genk een gemeenschappelijk traject volgen zal wel het argument zijn waarmee men deze beslissing probeert te verdedigen, maar de niet-gemeenschappelijke trajecten zijn zo lang dat samenvoegen weinig zin heeft. In een busboek van 2003 vond ik een nog net leesbare tabel, maar de huidige presentatie op de website van De Lijn maakt het lezen van de dienstregeling tot een heikele bedoening.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1905 is nog niet echt druk bevolkt, maar toch heeft een jonge reiziger lang gestrekt vier plaatsen op het benedendek ingenomen. We gaan met veel plezier rechtover hem zitten, want we moeten sowieso bij andere reizigers aansluiten en dan doen we dat liefst bij iemand van wie we vermoeden - zeker ben je nooit - dat hij ervan profiteert dat op bepaalde treinen nooit gecontroleerd wordt. Eén binnendeur weigert dicht te gaan - wat eigenlijk een weinig frequent euvel is in de M6-rijtuigen, tegen alle verwachtingen in - en één buitendeur weigert open te gaan; dat zal blijken in Brussel-Zuid. Andere reizigers hebben de tbg er al attent op gemaakt dat een deur van eerste klasse zotte kuren heeft, maar daar kan je haar (de tbg) niet van verdenken. Controle zat er niet in, maar ook nu komt er geen (re)actie.
IC1505 vertrekt uit Brussel-Zuid met 2 minuten vertraging en de trein zal tot Genk flirten met die lichte vertraging van 1 tot 3 minuten. In Leuven hebben we voor een keer een mooi uitzicht op de 6 klassiekjes die daar staan te verkommeren. Graffiti ontsieren zonder uitzondering de tot de schroothoop veroordeelde stellen.

Vertrekperron voor de 45 naar Maastricht is perron 13. Het is me toch wel een verwarrend boeltje als om 8:58 een 45 naar Maaseik komt aanrijden, ook op perron 13. Wie verzint zo iets? (Het is trouwens lang niet het enige voorbeeld van Limburgse lijnnummers die kant noch wal raken. Wanneer wordt daar eindelijk eens werk van gemaakt?) De bus naar Maaseik wacht mooi zijn vertrekuur af (9:02) terwijl die naar Maastricht erachter vertraging staat te maken. Ik begrijp dat de ruimte beperkt is, maar dergelijke toestanden zouden toch vermeden moeten worden. Werken onderweg doen de vertraging groeien tot 5 minuten. Als we aan de halte Bessemer uitstappen vraagt een moslima die hevig met haar gsm in de weer is geweest of de kerk al weg is. Dat zal nog wel een jaar of tien duren (en in Limburg misschien nog wat langer) maar uit haar reactie blijkt dat ze het niet zozeer over de ondergang van Onze Moeder de Heilige Kerk heeft, maar over het onoplettende en ongemerkt voorbijrijden van Zutendaal Kerk.

Ook voor de terugrit is een gelede Van Hool van dienst. We moeten in het aanhangsel zitten en de verkeersdrempels in Zutendaal zijn venijnig en de chauffeur nietsontziend. Comfortabel reizen zit er niet in. Tussen het Shopping Center in Genk en het station worden 7 minuten rittijd voorzien. Dat is geruststellend, met het oog op de aansluiting naar Brussel. Hoewel, ik vermoed dat die 7 minuten ook enkele minuten buffertijd omvatten aan het station, reserveminuten die niet uit de dienstregeling zijn af te leiden.

IC 1537 zal ons probleemloos naar Brussel brengen. Een wat oudere dame wijst er een duidelijk niet erg geruste, ontheemde man, die zijn treinbiljet angstvallig omklemt, op dat hij in eerste klasse zit. De sukkel volgt onbegrijpend haar richtlijnen en wij kijken onbegrijpend toe. In Sint-Truiden wordt gewerkt ter hoogte van de vroegere vertakking van lijn 23 naar Tongeren; het is me niet duidelijk wat er precies gebeurt. Nog in Sint-Truiden komt B-clean nors door het rijtuig. Wat vriendelijkheid zou niet misstaan, maar anderzijds kun je wel begrijpen dat iemand die elke dag tientallen Metro's en andere perfect vermijdbare rommel moet opruimen, niet van enthousiasme loopt te blaken. Eigenlijk is het zonder meer verschrikkelijk dat het opruimen van andermans rommel in gevallen als deze in onze maatschappij een beroep geworden is. (En ik weet langs ons wandelparcours van vandaag ook nog 4 lege blikjes Cara Pils, een blikje Sprite en een lege bus deodorant liggen. Wat ons verbaasd heeft, want Jupilerdrinkers zijn veruit de grootste vervuilers als het op het achterlaten van afval aankomt. Mannen weten waarom.)
Als je bij het binnenrijden van Brussel-Noord de desiro's naar Schaarbeek ziet buitenrijden die over enkele minuten voor de aansluiting naar Halle zullen moeten instaan, dan weet je wel dat een stipte rit er niet meer inzit, al gebaart men op de aankondigingsschermen nog van krommenaas. Tot plots een vertraging van 7 minuten voorspeld wordt, voorspelling waarvan je nu al weet dat ze nooit uit kan komen: de S1 wordt namelijk op tijd aangekondigd, en die zou dan precies gelijk met onze S6 op perron 12 moeten staan. Zelfs in de stoutste plannen voor de verhoging van de capaciteit in de NZV komt zoiets niet voor. We vertrekken uiteindelijk met 9 minuten. Brussel-Zuid verlaten we met 10 minuten en even bestaat de vrees dat we de hele weg achter de stoptrein zullen aantjokken, maar die staat net buiten het Zuidstation eerbiedig te wachten tot wij voorbij zijn. Overigens maken we nog vertraging bij in Brussel-Zuid zelf, want we vertrekken dan wel met 10 minuten vertraging, maar na enkele meters staan we alweer stil: de tweede valse start in één week tijd. We bereiken Halle met 17 minuten vertraging en troosten ons met de gedachte dat we er toch nog goed aan gedaan hebben om in Brussel-Noord geen alternatief te zoeken. De stoptrein zit immers achter ons, net zoals de eerstvolgende IC. Ook in deze trein is een profiteur zijn plekje komen zoeken in eerste, je ziet het aan alles, maar meest nog aan de manier waarop hij onschuldig probeert te kijken. Ook nu blijft controle uit, en als die er toch komt, zal hij toch alleen maar vriendelijk uitgenodigd worden om te verhuizen. Tegen dan is hij al bijna op zijn eindbestemming, want dat blijkt Halle te zijn.

Op weergebied was het een wat onvoorspelbare dag vandaag met plaatselijke buitjes. En de sneeuwvlokjes zorgen dan wel voor een aangename sensatie wanneer ze zich te pletter dwarrelen op onze warme gelaten, maar de sneeuwbui tussen Tienen en Leuven tijdens de terugreis was van een totaal ander kaliber. Maar die werd ons bespaard en dus kunnen we best tevreden zijn over onze wandeling in dit niet helemaal ongerepte stukje Limburg.

De treinlectuur.

Fred Germonprez, Haaien op de kust. Boontje komt om zijn loontje. Of hoe de snode hoofdpersonages uiteindelijk hun eigen ondergang tekenen, maar dan is het kwaad al geschied. Vermoedelijk gaat het allemaal om een badplaats als Knokke waar de expansiedrang van projectontwikkelaars voor veel menselijke en ecologische ellende heeft gezorgd, al leefde dat laatste begrip nog niet in de jaren 1960 waarin het verhaal zich afspeelt (en de roman verschijnt).

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

25-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag over de Streek-GR Dijleland en sluiten aan waar we de vorige keer gestopt waren: Leefdaal. Via Tervuren zullen we uiteindelijk Huldenberg bereiken, na bijna 16 km stappen. De tocht is vooral in het begin erg sterk, met de paadjes langs de Voer, de parkachtige vijvergebieden van Vossem en Tervuren en de korte doortocht van het Kapucijnenbos, eigenlijk een verre uitloper van het Zoniënwoud. Dan zijn we toch al meer dan 10 km gevorderd; de laatste 6 kilometer zijn wat minder, met meer verharding en minder interessant landbouwgebied, al mag de lange, dalende weg naar Huldenberg er ook zijn. Dat levert een TWQ van 67 % op.

Kijk al eens naar de foto's hieronder, maar kijk zeker ook hier.

Duisberg ligt al een eind achter ons in de buurt van de Veeweiberg.

Sint-Barbara heeft haar kapelletje gekregen in Duisberg, nabij de Schonenboom.

Het weer.
Eerst mooi en zacht weer dat in de verste verte niet aan de winter doet denken. Later bewolkter en frisser.

De stafkaarten.
32/1N Bertem - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe - 31/8N Tervuren - 32/5N Huldenberg

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis ben ik het voor één keer eens met de planners: naar Leuven met de (rechtstreekse) IC naar Liège-Guillemins en dan met de 316 naar Leefdaal, dat trouwens ook frequent bediend wordt door buslijn 616 Luchthaven - Leuven, maar ik betaal geen diabolotoeslag om uiteindelijk in Leefdaal te landen. Het is onbegrijpelijk dat men niet inziet dat niet iedereen die naar Brussel-Nationaal-Luchthaven - waarvan de naamwijziging enige tijd geleden werd afgevoerd -reist, daar ook het vliegtuig neemt.
Voor de terugreis kunnen we naar Groenendaal of Leuven, maar de rechtstreekse verbinding met Etterbeek lijkt ons een aantrekkelijk alternatief.

Een beetje geschiedenis.
Huldenberg heeft wel erg lang moeten wachten op de ontsluiting met het openbaar vervoer: de tram- en treinlijnen lieten het dorp links liggen, en het duurde tot 1950 voor het bediend werd door de buslijn Leuven - Overijse, die haar terminus in Leuven op het Margarethaplein had, op de plaats waar De Lijn nu haar halte Rector De Somerplein heeft. Veel had het niet om het lijf: 2 bussen in elke richting, met eigenaardig genoeg dubbel zoveel bussen op zondag. Maar na amper 5 jaar was de dienstregeling al uitgebreid tot 7 ritten in elke richting, en op vrijdag en zondag zelfs 8. Ondertussen was de terminus ook verplaatst naar het NMBS-station van Leuven.
In 1957 kwam er een tweede belangrijke verbinding bij: buslijnen moesten de afschaffing van de tramverbinding naar Hamme-Mille opvangen, en zo zag de buslijn Hamme-Mille - Vossem - Brussel het licht. Het eindpunt van de buslijn lag bij de Schaarbeekse Poort, maar lang niet alle bussen reden het volledige traject; in Vossem kon immers nog overgestapt worden op de resterende elektrische tram. Maar de bus kwam door Huldenberg.
Daarmee was de basis gelegd van het busnet zoals dat in de komende decennia zou evolueren: een lijn Overijse - Leuven en een verbinding met Brussel.
In 1970 was de lijn Leuven - Overijse al stevig uitgebouwd met 14 ritten, behalve op zondag, dag waarop men het met 4 ritten moest stellen. In de toenmalige busboekjes kon je ook de naam van de exploitant lezen: D'Haese M. uit Overijse. Ondertussen had de Brusselse lijn een nieuw eindpunt gekregen aan het station Brussel-Leopoldswijk, het actuele Brussel-Luxemburg.
In het spoorboekje van 1980 is tabel 546 uitgegroeid tot een bijzonder ingewikkeld kluwen, met voor Huldenberg ritten HM zonder overstap en ritten met overstap in Overijse, waarbij de reiziger verondersteld werd in het Brusselse bussen te nemen met als eindbestemmingen - naargelang het geval - Perwez, Eghezée, Wavre, Gistoux. Ook de E.O. (Etterbeek - Overijse) reed soms in aansluiting met de HM. Enkele ritten vertrokken dan weer uit Brussel-Noord onder film NL, Brussel - Vossem - Leuven. Tot Sterrebeek Oud Station volgden die bussen inderdaad het parcours van de NL.
Ondertussen verscheen ook een nieuwe tabel 549 in het Brabantse busboekje: Overijse - Terlanen - Ottenburg - Sint-Agatha-Rode - Huldenberg. Dit was een buslijn die voornamelijk dienst deed als schoolbus en marktbus, waarvan de dienstregeling buiten de schoolperiodes verschrompelde tot enkele - wat men later is gaan noemen - functionele ritten.
Dat ook deze lijnen niet gespaard werden als het om besparingen ging, moge duidelijk zijn. Zo verdween de weekenddienst op een bepaald moment tussen Leuven en Overijse.
In het eerste decennium van de XXIste eeuw werden dan nieuwe busnummers ingevoerd, die wat klaarheid konden scheppen in dat kluwen van lijnen, waarvan de Brusselse tot dan hun aanduiding met letters hadden behouden. In 2006 vond ik een lijn 344 Schuman (!) - Overijse - Hamme-Mille en een lijn 349 Etterbeek - Huldenberg - Ottenburg.
Ondertussen werd ook Brussel-Schuman verlaten als terminus voor deze lijnen en heeft een halte in de onmiddellijke buurt van het station deze rol overgenomen, al is een niet onaanzienlijk aantal van deze lijnen nu beperkt tot metrostation Hermann-Debroux.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Korte ritten met niet zo heel veel geschiedenis vallen ons vandaag te beurt. Als we in Halle vertrekken heeft de IC 1707 al een stuk van zijn eerder opgelopen vertraging opgelopen (+3), en we komen de NZV door zonder extra perikelen, maar het is tussen Brussel-Noord en Diegem dat het allemaal stroef begint te gaan, wat resulteert in 7 minuten vertraging bij aankomst. Het is inderdaad het deeltraject waar het het vaakst fout loopt tussen Leuven en Brussel; het maakt niet eens veel uit of je over lijn 36N of lijn 36 rijdt.
De dame in onze buurt is al van voor Vorst bezig met haar nagels te ontlakken. Het gebruikte goedje verspreidt een chemische reuk waar zelfs de wel vaker voorkomende walmen van het zuiveringsstation niet tegenop kunnen. Het duurt tot na Brussel-Noord eer de operatie beëindigd is.

Het Leuvense café waar gerookt mag worden is nog altijd niet dicht. Het heet In de goede oude tijd maar wie wil nu in godsnaam nog terug naar die tijd toen elk cafébezoek met stinkend haar en dito kledingstukken werd afgesloten? En hoe lang kun je hier eigenlijk de wet ongestraft blijven tarten? Als je de graffiti op de treinen ziet: heel lang…
Op perron 10 is het behoorlijk druk; gelukkig nemen 2 bussen voor de onze al een flink pak reizigers mee. Maar ook onze 316 zal bij zijn doortocht door Leuven geleidelijk vol lopen. Het gros van de reizigers stapt uit bij de halte Heverlee Sociaal Hogeschool (sic!). De bus sleept de 5 minuten vertraging die de stad Leuven hem gekost heeft mee tot in Leefdaal.

Voor de terugrit maken we nog net geen beginnersfout: we staan vol vertrouwen aan de verkeerde halte te wachten. Net als ik me druk begin te maken over het ontbreken van een dienstregeling voor lijn 349, valt de euro. We moeten de bus aan de andere halte nemen, niet echt aan de overzijde, maar aan een andere zijde van het Gemeenteplein. Lang duurt het niet meer voor de bus komt, met 5 minuten vertraging. Als je dan ook nog de nieuwe stelplaats Overijse binnenrijdt voor een koffietje, loopt die vertraging natuurlijk snel op. Het zal wel een van die ongelooflijke syndicale realisaties zijn dat chauffeurs op deze manier hun rit mogen onderbreken.
Op weg naar Brussel neemt de bus altijd maar meer reizigers op. De door de planners gesuggereerde overstap in Delta (5 minuten van bus naar trein) mogen we dus al lang vergeten. Eerlijk gezegd hebben we er ook nooit rekening mee gehouden. En met tien minuten vertraging kunnen we best - zoals voorzien - meerijden tot het eindpunt Elsene Etterbeek Station.

Op perron 4 staan veel reizigers te wachten maar het duurt nog 2 treinen voor de onze komt. Twee duikbrillen - een oude en een nieuwe - slorpen moeiteloos het restant reizigers op. En wie tot Halle meewil, kan alleen maar blijde vaststellen dat het treintje perfect op tijd blijft.

De treinlectuur.
Fred Germonprez, Haaien op de kust. Ik heb het boek op precies dezelfde manier verkregen als die andere van Grimonprez die ik enkele weken geleden las, en ook in deze roman wordt de hebzucht op de korrel genomen. In dit geval zijn het malafide speculanten en projectontwikkelaars die de mooie duingebieden van de Oostkust verkwanselen. Wij kennen ondertussen, 50 jaar later, het resultaat.

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

19-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België belooft het boek van Gunter Hauspie en Daniël Leroy dat erg luxueus is uitgegeven bij Lannoo, en vorige ervaringen hebben ons geleerd dat de titel vaak terecht is. Vandaag stappen we in Oud-Turnhout door de Liereman, en voor het eerst ervaren we dat de vlag niet helemaal de lading dekt. Natuurlijk lopen we door een zeer specifiek gebied, zeg maar landschap, maar we twijfelen er toch wel wat aan of dit tot de mooiste van België behoort. Bovendien hoort een groot stuk van het gebied waar we vandaag doortrekken toe aan Natuurpunt, en eerlijk gezegd, ik heb het de laatste tijd af en toe wat gehad met deze ondertussen Vlaamse organisatie die zich de laatste tijd ook meer en meer als Vlaamse politici gedraagt: we kopen dit op, wrijven eens in onze handen, en doen dan onze goesting: mutatis mutandis de geschiedenis van een eeuw Vlaamse ontvoogding, kom. Op sommige plekken uit zich dat in verwoestende pogingen om de natuur te herstellen - ze kopen de Kesterse Heide aan om de jaarlijkse motorcross onmogelijk te maken, en het eerste wat ze doen is bomen rooien - vaak met zware machines zoals de echte; wij worden vandaag tot twee maal toe geconfronteerd met prikkeldraad (erg natuur-, dier- en mensvriendelijk, zoals algemeen geweten) die de beschreven route deels ondoenbaar maakt. Morgen betaal ik mijn lidmaatschap van Natuurpunt, per domiciliëring, ze blijven nodig, al was het maar om af en toe een schouwvlieg neer te meppen.
De tocht is bijna 9 km lang; waarom we zelfs bijna 13 km stappen lees je straks. De TWQ ligt met 97 % erg hoog, maar we moeten op bepaalde momenten zelfs heel dicht langs panden die je slechts met heel veel terughoudendheid weekendverblijven kunt noemen.

Enkele foto's.

De pony's zijn nauwelijks zichtbaar, maar zij zorgen hier wel voor het tuinonderhoud…

Een goed onderhouden knuppelpad loodst ons over de Lieremansloop.

Het weer.
Helder, fris, rustig: een uitgelezen dag voor een fikse wandeling door de natuur.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk. De eerste heb je alleen nodig voor de aanloop.

Hoe we er geraakten.
De besparingsmaatregelen bij De Lijn hebben in eigen streek voor onbegrijpelijke schrappingen gezorgd in de zondagsdiensten van nochtans succesvolle lijnen, maar vandaag worden we voor de eerste keer getroffen door het wegvallen van de belbus. In dit landje waar terroristische muizen zich een weg vreten door de Brusselse tunnels, laat men bij de eerste de beste gelegenheid ook belbussen verdwijnen, destijds ingevoerd omdat ze goedkoper waren en nu afgevoerd omdat ze te duur zijn. Op Street View staat de haltepaal, vlak bij de ingang van het natuurgebied er nog, maar in werkelijkheid is de volledige belbusbediening hier weggevallen, wat ons vandaag opzadelt met meer dan 4 km voor- en natransport te voet, tussen Oud-Turnhout en de Liereman, volstrekt waardeloze kilometers door stilaan volgebouwde woonwijken.
Gelukkig is de verbinding uit Halle eenvoudig: 1 trein en 1 frequente busdienst, het zou erger kunnen. We profiteren uiteraard van de rechtstreekse IC en door het aanbod aan bussen op een drietal lijnen is ook de rest van de reis makkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kun je de geschiedenis van het openbaar vervoer in Oud-Turnhout als vrij eenvoudig bestempelen. Al tegen het einde van de XIXde eeuw liep er een tramlijn van Turnhout door Oud-Turnhout, die zich ter hoogte van het Zwanenven - een eind van de huidige halte Dorp - splitste in een landelijke lijn naar Westerlo en Zichem, en in een internationale lijn naar Arendonk Grens. Vandaar dat Oud-Turnhout altijd relatief goed bediend is geweest, want beide lijnen samen zorgden voor een vrij frequente verbinding met Turnhout. Eigenlijk is dat de toestand zoals die vandaag nog altijd bestaat, wel met enkele voetnoten. Zo was de verbinding met Zichem lang niet altijd rechtstreeks, en de verbinding met Eindhoven is er een van vallen en opstaan. Vandaag is Reusel het eindpunt van de buslijn, lang was overstappen aan de grens nodig om in Eindhoven te geraken, en op een bepaald moment was er zelfs geen grensoverschrijdende buslijn meer.
Met de komst van de bussen (lijnen 47 naar Mol en 48 naar Arendonk en verder) steeg ook het aantal mogelijkheden voor varianten van de basislijnen. Oud-Turnhout werd bovendien ook nog bediend door het stadsnet van Turnhout, al gebeurde dat eerder sporadisch, als aanvulling op de twee streeklijnen.
Bij de hernummering van de buslijnen kreeg lijn 48 logischerwijs een nulletje toegevoegd; lijn 47 werd eerst lijn 470, maar door de verknoping met de lijn 43 werd dat later 430. Tegenwoordig vind je een respectabel aantal lijnen in het centrum van Oud-Turnhout (zie de halteborden!), al zijn veel van deze verbindingen niet meer dan scholierenritten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De lange uit M4's samengestelde IC lijkt er een onberispelijke rit van te zullen maken, maar het binnenrijden van Turnhout gebeurt zo traag dat we uiteindelijk toch nog 2 minuten vertraging oplopen. Infrabel lijkt de vertragingen op die manier zelf uit te lokken, vooral omdat er blijkbaar nog altijd een marge zit in de striktheid of is het voorzichtigheid waarmee treinbestuurders de reglementeringen toepassen. Langs perron 2 wordt een nieuwe fietsenstalling aangelegd, met rechtstreekse toegangen tot de perrons. Spijtig genoeg heeft men niet aan de overstappende busreizigers gedacht: een tunnel onder de sporen zou een zegen zijn, zeker nu hier ook regelmatig erg lange treinen aankomen en het bij vertraging niet denkbeeldig is dat je ook nog voor de gesloten overweg komt te staan.

Maar er stelt zich vandaag geen probleem: we kunnen rustig naar de bus wandelen. De rit is kort, en dus valt er weinig te vertellen.
Voor de terugrit hebben we eigenlijk op de 430 van 16:30 gerekend. We staan behoorlijk op tijd aan de halte, uitgerust met aankondigers van de eerste generatie - en dus leesbaar - maar de bus rijdt met vertraging. We kunnen ook met de 480 uit Reusel mee, een bus met een erg multicultureel publiek, vooral achteraan waar we nog 2 plaatsjes vinden. Als we aan Turnhout Station uitstappen, verliest de bus plots zijn multiculturele karakter.

De IC naar Binche bestaat uit twee desiro's. Zelf zitten we in eerste klasse omdat een rit op de Railpass nog altijd goedkoper is dan een standaardbiljet in tweede, en eigenlijk is het verbazingwekkend hoe veel reizigers toch nog voor eerste opteren. Nu ja, die drie die het over de problemen van de magistratuur hebben, zullen hun biljet wel terugbetaald krijgen, maar anderen rijden toch gewoon met een abonnement. Ondanks de lange rit (of precies daardoor) slagen we er niet in om comfortabel te gaan zitten. Wat een contrast met de bijna 40 jaar oudere M4 van daarstraks. Ook deze rit lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Mechelen nemen we een valse start: na enkele meters komt de trein weer tot stilstand. Het is duidelijk dat treinbegeleider en treinbestuurder met elkaar communiceren, maar ondanks onze positie net achter die laatste horen we alleen psychedelische geluidjes die de communicatie aankondigen. Het kost ons 2 minuten vertraging en in Halle blijft daar nog altijd een minuutje van over. Op het perron kunnen we eindelijk de benen strekken. Eerste klasse in die desiro's is echt weggegooid geld. Gelukkig zal het probleem zich in de toekomst vanzelf oplossen, als die treinen zonder treinbegeleider er komen. Want zodra dat doordringt tot die reizigers die nu venijnig in de richting van de wat minder druk bezette eerste klasse lonken, zullen de plaatsjes wel snel volzet geraken. En zullen ze zich afvragen waarom je daar in treinen met treinbegeleider eigenlijk meer voor moet betalen?

De treinlectuur.
John WILLIAMS, Stoner. Het verhaal van de professor literatuur die zijn hele leven lang met het ongeluk flirt en die uiteindelijk ondanks kanker (noodlot nummer zoveel) als een gelukkig man sterft. Een absolute aanrader.
Monika van PAEMEL, Het gezin Van Puynbroeckx.

16-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR-Hageland. Hoewel, dat moet met een stevig korreltje zout genomen worden want het hele traject van vandaag valt samen met een eerder gestapt deel van GR 128. Geen geel-rode markeringen dus vandaag, wel de rood-witte van de nog niet zo lang vernieuwde GR 128, de Vlaanderenroute. Het nieuwe blijft dus beperkt tot een trajectwijziging tussen Drieslinter en de Kapellekensboom, wat het voorziene traject inkort met 650 m. Ik weet niet of het de ruilverkaveling is geweest die tot de wijziging genoopt heeft, maar met een TWQ van 37 % scoort de GR zelfs dan niet bijster hoog. We moeten echt wel veel over verharde wegen, al dan niet voor het verkeer afgesloten door tractorsluizen, die waarschijnlijk moeiteloos genomen worden nu wagens altijd maar breder en hoger en lomper lijken te worden. De echt mooie delen moeten we dan ook zoeken langs de Grote Gete in het begin en de Kleine Gete op het einde, met enig voorbehoud voor dat laatste want tussen Ezemaal dorp en Ezemaal station ligt een hindernisrijke veldweg met extra veel water door de overvloedige neerslag van de voorbije weken. Dat er ter hoogte van de Koningsmolen in Ezemaal een nadar met verbodsbord is geplaatst is een veeg teken. Gelukkig biedt de langsliggende weide een ook al zompig alternatief. We stappen in totaal 12.550 km, waarvan een halve kilometer het totaal is van aanloop en verbinding met het station.

Met het mooie winterlicht konden de foto's moeilijk tegenvallen.

De Grote Gete ligt er behoorlijk rustig bij, ondanks de vele regen van de voorbije weken. Drieslinter ligt al ver op de achtergrond.

Eliksem ligt dan weer aan de Kleine Gete, maar als je die wil zien moet je naar deze plek.

Het weer.
Het weer is verrassend goed: luchten met net genoeg wolken op 3 niveaus om decoratief te zijn, wel fris en de bepaald scherpe oostenwind heeft de neiging om dat te accentueren.

De stafkaarten.
33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom - 33/5Z Landen

Hoe we er geraakten.
Tienen zouden we logischerwijs moeten kunnen bereiken met de rechtstreekse IC van Quiévrain naar Liège-Guillemins, maar die komt net te laat aan voor de aansluiting met de bus van lijn 22. Dus wordt het alternatief er een met overstap, wat op zich geen ramp is. De bus Tienen - Diest rijdt elk uur naar Drieslinter.
De terugrit is nog eenvoudiger: de IC naar De Panne mag dan wel de luchthaven aandoen, voor de aansluiting maakt het geen verschil als we blijven zitten. (Een overstap in Leuven zou ook mogelijk geweest zijn.) De aansluiting in Brussel-Noord tussen de IC naar De Panne en de S6 naar Halle is optimaal. We moeten ons niet te veel zorgen maken over onze verplaatsing vandaag. En heb je gemerkt wat de nefaste invloed zou kunnen zijn als we tijdens de spits meer zouden moeten betalen: niet eens zo een lange tocht niet eens zo ver van huis. Aan een van beide spitsen is nauwelijks te ontsnappen…

Een beetje geschiedenis.
De stationsbuurt van Ezemaal ligt zowaar op een kruispunt van een tramlijn (Jodoigne - Sint-Truiden) en de grote spoorweg. Nu ja, lag ligt dichter bij de realiteit. Toch is het opvallend dat ook vandaag nog een buslijn van de TEC en een van De Lijn aansluiting (zouden kunnen) geven op de IC-treinen (!) die hier tegen het einde (of begin) van hun rit aan stoppen.
Ezemaal moet een van de oudste stations zijn op de lijn Brussel - Mechelen - Liège. Uiteraard zijn er de voor de hand liggende stedelijke stations die er kwamen met de opening van de lijn in 1838, maar voor vele landelijke gemeenten was een treinstation een verre toekomstdroom. Vertrijk en Ezemaal waren schaarse uitzonderingen in 1855, met 2 treinen per dag. Op de tram zou het zelfs nog vele decennia langer wachten zijn. In april 1908 werd de tramlijn Jodoigne - Ezemaal - Sint-Truiden opengesteld, tegelijk met een tramlijn Tienen - Sint-Truiden. Ze sloten in Overhespen op elkaar aan. Langer dan 1953 zou de tram het in Ezemaal niet uithouden. Toen werd hij vervangen door een buslijn (Saint-Jean-Geest) - Jodoigne - Ezemaal - Eliksem - Hakendover - Grimde - Tienen. In de jaren 1970 al werd de buslijn beperkt tot Ezemaal; lijn 345 Tienen - Landen - Waremme zou de verbinding naar Tienen overnemen. Eigenaardig genoeg zou de halte Ezemaal Brug lang als eindpunt van de lijn 26 fungeren; vandaag ligt de eindhalte ter hoogte van het gesloten station, aan de overzijde van het nutteloze stationsgebouw. Dat wekt tenminste de schijn dat dit een overstapstation zou zijn. Vandaag kun je hier naast de TEC-lijn 26 ook nog bussen van De Lijn 346 spotten, die dan wel aan de stationskant stoppen.
Van de tramlijn zelf is niet zo veel meer te bekennen. De tram kwam hier onder de spoorwegbrug door en kon dan onmogelijk tegen de relatief steile helling naar het station op; vandaar dat een achterommetje gemaakt werd, waarvan de loop nog duidelijk te merken is op de meest recente stafkaarten: een dubbele bomenrij die zo vaak nog de loop van een vroegere tramlijn aangaf. Voorbij Ezemaal Station leren flarden veldweg ons de precieze loop van de tram kennen.
Het blijft verbazen dat Ezemaal als een van de enige landelijke stopplaatsen de invoering van IC-IR in de jaren 1980 heeft overleefd. Ongetwijfeld hadden sommige stations tussen Leuven en Tienen die wel dichtgingen een veel groter potentieel. Zeker nu zowat dagelijks de autostroom tussen Tienen en Leuven chronisch stilvalt, zou werk gemaakt mogen worden van de heropening van sommige van die stations. Zonder Ezemaal (en Neerwinden) te sluiten, uiteraard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nu de stiptheid weer acceptabel is - al willen sommigen altijd meer, meer, meer - valt er niet zo vaak meer iets te vertellen over onze reizen. Decroo had destijds al een schitterende strategie om de stiptheid onder zijn bewind vooruit te doen gaan, te weten: minder treinen, minder stations, hogere tarieven en dus minder reizigers, en nauwelijks onderhoud of vernieuwing aan de sporen. Cornu zal wel weten waar hij zijn inspiratie haalt.

Onze IC 1907 brengt ons stipt naar Brussel-Zuid en ook voor de IC 1507 is er geen vuiltje aan de lucht. Die laatste bestaat uit 4 mr96 en we weten dat we voor Tienen best achteraan instappen, anders heb je al een wandeling achter de rug voor je goed en wel in de stationshal staat. We hebben wat tijd en zitten in de buurt van het enige geopende loket, wat altijd interessant is om wat te observeren. Een reiziger heeft een ingewikkeld verhaal met combinaties van biljetten, railpass en misschien nog wat meer - de akoestiek is niet zoals het hoort - en het duurt een tijdje voor loketbediende en reiziger eruit komen. Een senior wil weten of hij vandaag al een biljet voor morgen kan kopen, en maakt dan de eigenaardige redenering dat hij er straks om zal komen. Daarna bestudeert hij grondig de gele weekendaffiches. Een jongedame die de hele tijd geduldig heeft aangeschoven besluit om dan toch maar een gokje op de automaat te wagen. Dat lukt probleemloos; ik vraag me af waarom sommige reizigers liever aanschuiven, want het is duidelijk dat het voortbestaan van het loket haar worst zal wezen.

Op het busstation, dat nog altijd uitmondt in de omgekeerde rotonde, staan traditiegetrouw wat bussen te wachten. Wat hier al jaren ontbreekt is een duidelijke aanduiding van de perrons. Ofwel kijk ik er naast. Tienen lijdt nog altijd onder een omlegging al heeft dat weinig invloed op de rit, die we met 2 minuten vertraging afsluiten. De bus heeft nogal wat reizigers mee en velen blijven een heel eind zitten. Wij stappen uit bij de halte Molenstraat, pal tegenover de kerk. Je vraagt je af wat nu het duidelijkst is, een straatnaam of een gebouw waar je gewoon niet naast kunt kijken. Misschien is het wachten tot ook deze kerk ontwijd wordt, dan hoeft niemand nog aanstoot te nemen aan de kerkelijke naam van een bushalte.

Ook voor de terugrit kunnen we niet klagen over treincapaciteit: drie mr96 zullen ons naar Brussel brengen. Ze zullen waarschijnlijk pas voorbij de hoofdstad goed gevuld raken. Een zwarte wollen muts ligt wat verweesd het noodlot af te wachten van alle in de trein verloren voorwerpen. De eigenaar zal wel opzien tegen een complexe procedure, maar ik wijs de treinbegeleider toch op het gevonden maar waarschijnlijk ook definitief verloren kledingstuk. De treinbegeleider neemt het zonder veel commentaar mee. En voor de rest is de rit vooral interessant omdat we wat nieuwe spoorwegen berijden. Nieuwe wegen bewandelen, we staan tenslotte bij het begin van de Vasten, sorry, de Veertigdagentijd. Al bekt Vasten beter. Maar dat mag nu net niet in deze tijd van versterving.
In Brussel-Noord moeten we van spoor 4 naar spoor 12 voor de S6 naar Denderleeuw. Dat zijn twee desiro's en we besluiten om niet op een hoekje van 4 te gaan zitten, omdat het wel eens druk zou kunnen worden. Mogelijk denken andere reizigers er net zo over, want de kwartetjes blijven leeg. Tot twee vrouwelijke twintigers er één van innemen: ze weten duidelijk absoluut niet hoe deze trein rijdt, maar moeten waarschijnlijk naar Ninove. Ze weten wel dat ze in eerste klasse zitten, maar ze zien wel als er iemand komt. Die komt ook echt. Voor Vorst is er al controle, en de dametjes worden naar tweede verwezen. Eén heeft zelfs het lef om te antwoorden als er plaats is, terwijl het duidelijk is dat nauwelijks 60 % van de zitjes in tweede zijn ingenomen. Maar blijkbaar betekent plaats ook dat je naast of tegenover elkaar kunt zitten. Ze blijven staan tot Halle en kunnen daar eindelijk zitten zoals ze willen. Ik observeer elke avond in het kippenhok hoe kippen (en haan) pas na vermoeiend, belastend en intensief denkwerk op de roest een plaatsje vinden.

En ja, ook deze trein zal voor de rest probleemloos rijden. We komen stipt in Halle aan. Ondertussen heeft Weyts een interview weggegeven aan De Tijd, waarin hij pleit voor een splitsing van de NMBS. Alsof de reiziger daarop zit te wachten. Alsof hij er niet beter voor zou zorgen dat de De Lijn ook op zondag een aanvaardbare dienst verleent. Alsof hij niet eens zou proberen om TEC en De Lijn beter samen te laten werken. Alsof een gesplitste NMBS niet nog duurder zal uitvallen dan de unitaire. Alsof de kosten van het OV voor de NVA niet hoog genoeg kunnen liggen…

De treinlectuur.
Gust van BRUSSEL, De ring. Het boek in kwestie stond in de jaren 1960 al in de schoolbibliotheek. Waarschijnlijk hebben de compact gevulde pagina's me er toen van weerhouden om het ook te lezen. Met de scholenfusie - nu alweer 10 jaar geleden - werden ook de gecombineerde bibliotheken onder handen genomen, en ik redde het boek van een gewisse vernieling. Nu heb ik het ook echt gelezen, deze eerste Vlaamse sf-roman. Na een reeks ontploffingen op de maan hebben de brokstukken van de compleet vernietigde satelliet zich als een dreigende ring rond de aarde gelegd. Het einde is nabij voor de aardbewoners, die wel al ongeïnteresseerde delegaties naar Venus hebben gestuurd, maar het is niet eens zo moeilijk om de parallel met het heden te vinden: er hangt wel geen ring boven ons hoofd, maar de dreiging van een door de klimaatopwarming onbewoonbaar geworden aarde is er niet minder om. Maar politici overal ter wereld gaan rustig door met bakkeleien over problemen die in het licht van de echte dreigingen nauwelijks de moeite van het bespreken waard zijn. Tenzij voor de eigen eer en glorie dan.
De roman is geschreven in een voor die tijd meer dan leesbaar Nederlands, maar leest toch niet echt vlot: daar is de plot met de kuiperijen tussen de bewindvoerders net iets te ingewikkeld voor, en de talrijke personages en hun onderlinge verhoudingen zijn niet altijd even makkelijk te bevatten.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

Op het busstation van Tienen staan behoorlijk wat bussen te wachten. De 330821 zou later de onze worden.

En in Ezemaal kon ik de volgende treinen fotograferen:

HLE2817 met een goederentrein. Wie meer info heeft over deze trein: graag!

Mr 318 volgt wat later als IC 1712 Quiévrain - Liège-Guillemins. Heb je trouwens gemerkt hoe breed de bovenleidingsportieken hier zijn? Lang geleden lag hier namelijk een wijkspoor, wat geen overbodige luxe was op een spoorlijn met veel reizigerstreinen (een directe, een semi-directe en een omnibus) en ook nog veel goederenverkeer.

12-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De gtf-uitstap van 9 juli 1983 was nog niet helemaal afgelopen, en dus pikken we bij het begin van map 36 de draad weer op, en wel in het toen al buitendienstgestelde en verbouwde stationnetje van Ronquières. Het bijgebouwtje met wc's staat nog overeind, de uitbouw van waaruit de seingevers zicht hadden op het spoor, zelfs het bij liefhebbers zeer gegeerde emaillen stationsnaambord zijn nog aanwezig, maar enkele deuren en ramen zijn dichtgemetseld om nooit meer open te gaan. Het is en was het lot van zo vele karakteristieke stationsgebouwen.

02. Van Fauquez is zo mogelijk nog minder overgebleven dan van Ronquières. Vlak bij het station kon je alleen nog de overblijfselen van een oude glasfabriek ontdekken. Met het verdwijnen van die plaatselijke industrie werd de halte zo goed als overbodig, en zo een kans laten bewindvoerders niet liggen. Minder dan een jaar later zou het verkeer op lijn 106 volledig stilvallen, na jaren van afbouw. Die werd voorafgespiegeld door een trieste dienst met 3 treinen per dag: 2 uit Tubize (om 8:20 en 18:16) en een uit Ecaussinnes om 7:10, die van Tubize nog doorreed naar Braine-le-Comte, waarschijnlijk om de scholieren ten dienste te zijn. Die werden een jaar later totaal onbelangrijk.

03. En dan bevinden we ons plots in Clabecq, waar de hoogovens nog volop snorren. Naast het mistbaken staat een gietijzeren ("tollen") barak die je destijds ook naast de spoorlijnen kon aantreffen en die verplaatst werden naarmate de spoorleggersploegen langs de spoorlijn vorderden. Op een kachel na waren deze barakken ontdaan van elk comfort; spoorleggers moesten zich hier wel omkleden en wassen. Waarom er nu bepaald één in het station van Clabecq stond weet ik niet.

04. Na Clabecq kwam Quenast aan de beurt, op wat overbleef van lijn 115 Braine-l'Alleud - Rognon. Dat deze plek het zelfs nu nog altijd uithoudt, heeft alles te maken met de porfierontginning in de onmiddellijke nabijheid. Veel ballast werd hier ontgonnen. In mijn jeugdjaren kon ik mijn klok gelijk zetten op de zware dynamietontploffingen - elke dag om 16:00 - die de exploitatie vergemakkelijkten, ook al lag mijn dorp Beert op respectabele afstand van de mijn, die bij ons de Minnen van Knost of Nost heetten. Sein F2 torent boven de zich niet in opperbeste toestand bevindende sporen uit.

05. GTF-uitstappen voerden vaak over lijnen waarvan het onderhoud tot een minimum beperkt was, zelfs als er nog regelmatig verkeer was, zoals hier in Quenast. Je trof er spoorwegarcheologie aan die echter nog volop in dienst was, zoals deze Block 2 en het sein G2, dat uit het seinhuis bediend wordt. De seingevers zaten werkelijk met hun neus op de bediende spoortoestellen. Nu vraag je je soms af of ze de in vergelijking reusachtige zones die ze tegenwoordig bedienen nog wel kennen in realiteit.

06. Het eigenlijke stationsgebouw wordt duidelijk niet onderhouden door een goede huisvader. Het dak lijkt definitief voorlopig hersteld en verf lijkt iets van een andere planeet…

07. Waarschijnlijk werden delen van het gebouw die niet meer gebruikt werden en die zich in een vergevorderde belabberde toestand bevonden afgebroken.

08. Een interessant sein dat tegelijk met de beveiligde wissel bediend werd.

09. De 4614 maakt zich langzaam op voor de terugrit naar Tubize. Typische voetbrug en dito gebouwtje voor de bediening van de overweg vervolledigen het plaatje.

10. Op 21/07/1983 stapten we in de buurt van Spa. Toen al bleef er niet veel meer over dan een graspad van wat eens lijn 44 was geweest tussen Spa en Trois-Ponts. De foto is genomen in de buurt van Nivezé.

11. En zo zag Etterbeek er uit in 1983: één van de weinige zadelstations in België. Het duivelsstel 666 rijdt het station binnen, op perron 4 en dus waarschijnlijk voor een omnibusdienst op lijn 26 (dus naar Halle of Vilvoorde).

12. Close-up van dezelfde trein.

08-02-2016 om 17:30 geschreven door overweg13  

13.Even terug naar foto 10. In Nivezé kwamen we deze bus van lijn 44a Trois-Ponts - Spa tegen. Van zone01 leren we dat het hier om een Van Hool A120 gaat van de firma Collard-Lambert.

14. 1983 was het jaar waarin nogal wat treinfotografen nog snel wat foto's wilden maken van lijnen die in 1984 zouden verdwijnen. Lijn 98 (eigenlijk tabel 98, want technisch gesproken was de toestand ingewikkelder) stond ook op de zwarte lijst en dus trok ik naar de Borinage in juli 1983. De bediening van de lijn bestond toen nog uitsluitend uit korte stellen M1-rijtuigen met HLD 60 van Saint-Ghislain. De autorails, vaak van reeks 46, kwamen eigenaardig genoeg niet meer op deze erg secundaire lijn. De 6040 duwt RZ9166 (ik hoop dat ik het treinnummer correct heb), maar het ging hier alleszins om een lege rit van Saint-Ghislain-Hornu naar Mons. De trein reed hier door het stationnetje van Flénu, dat tot voor enkele jaren nog Flénu-Produits heette. Hoe meer stations je sluit, hoe minder je de overblijvende moet specifiëren.

15. Wat later sleept HLD 6040 Z9166 Mons - Saint-Ghislain-Hornu. Ik bevind me ter hoogte van kp 8.4. Dat is halfweg tussen Flénu en Pâturages. Lang zal het niet duren voor het groen hier de spoorlijn heeft teruggewonnen.

16. De beperkte bediening van deze lijn hield gelukkig niet in dat hetzelfde stel hier alle treinen voor zich nam. HLD 6046 is Z9116 Saint-Ghislain-Hornu - Mons, ter hoogte van kp 8.6, iets dichter bij Pâturages nu.

17. En wat later blijkt zelfs nog een derde stel actief: HLD 6036 met Z 9151 Mons-Saint-Ghislain-Hornu, ter hoogte van kp 7.7, weer wat dichter bij Flénu.

18. HLD 6040 trekt ook Z9167 Mons - Saint-Ghislain-Hornu ter hoogte van kp 7.4.

19. Lijn en landschap waren ooit eng met elkaar verstrengeld: de lijn was immers een rechtstreeks gevolg van de erg intensieve mijnbouw in de streek. De terrils op de achtergrond zijn hoogstwaarschijnlijk die van Sainte-Henriette, Saint-Joseph en de Terril du 17. De ontginning van het kolenbekken is al stilgevallen, de spoorlijn zal met enkele jaren vertraging volgen. Let op de derde rail die het uitdeinen van de sporen in deze bocht moet helpen vermijden. De hechting van de rails op de biels was dan ook erg rudimentair.

20. Een regelrecht tussendoortje. In Roosendaal staat deze oranje-grijze 825 te wachten als E1769 Roosendaal - Oostende. Het is 27/7/1983; ik meen me te herinneren dat we hier overgestapt zijn in de richting Tilburg, op weg naar De Efteling.

21. Op trektocht langs de GR van de Condroz kwamen we ook langs Barse, op lijn 126 Huy - Ciney. Het station bevond zich nog in redelijke staat, en als ik me niet vergis, heeft een taverne er ooit nog onderdak gevonden. Tegenwoordig is het een vakantiewoning.

22. Op dezelfde dag (29/07/1983) kwamen we ook langs het vroegere station van Les-Avins-en-Condroz.

23-24. Tot slot nog 2 foto's van een station waarvan de toekomst op dat moment nog niet bedreigd leek: Pondrôme, op lijn 166 Dinant - Bertrix. Pondrôme (en Vonêche) bleven immers bediend tot 1994 en overleefden dus het slagveld van 1984. In 1984 werden nog vervangingsbussen beloofd voor de afgeschafte halten, in 1994 was daar al lang geen sprak meer van. Erger, de voortdurende reorganisatie van de buslijnen van de TEC in Famenne en Condroz maken van deze dorpen nu zo goed als OV-loze woonkernen.

08-02-2016 om 17:27 geschreven door overweg13  

Op 27 juni 1983 trok ik op fotosafari langs lijn 116 Manage - La Louvière, niet meteen de mooiste. Het was een hele klus om standplaatsen te vinden met een min of meer aanvaardbare achtergrond en op locaties die toch veilig bleven. Ik heb toen waarschijnlijk gestaan op plaatsen waar ik me nu niet meer zou wagen.

01. Van buitendienststellingen van de reeksen 52-53-54 is op dat ogenblik nog lang geen sprake. De meeste, zoals deze 5205, hebben nog niet zo heel lang vlottende stuurcabines gekregen, met het oog op meer comfort voor de treinbestuurders. Ik bevind me bij kp 1.4, vlak bij de Y. Bois-d'Haine. Naar mijn normen zitten er net wat te veel kabels, draden en palen in het beeld, maar dat was daar niet te vermijden.

02. HLE 2624 sleept een lang stel M4-rijtuigen; de trein is E2474 Schaarbeek - La Louvière-Sud. We bevinden ons nog altijd op dezelfde plaats, maar deze trein komt van Braine-le-Comte in tegenstelling tot de vorige die uit Manage kwam.

03. Veel tijd heeft de trein niet verspeeld in La Louvière-Sud; hier is hij al aan zijn terugrit bezig als 2427 La Louvière-Sud - Brussel-Zuid, vanwaar hij als spitsuurtrein verder zal rijden. Als ik het me goed herinner wordt hij E3367 naar Dendermonde. Dat is meteen de verklaring voor de lengte van de trein, die noch voor de 2474, noch voor de 2427 nodig was. Ik ben ondertussen wat opgeschoven richting La Louvière en bevind me nu ter hoogte van kp 2.

04. HLE2220 sleept E3165 Moeskroen - Liers. De Waalse dwarslijn is nog niet agfgewerkt: lijn 112 wordt nog geëlektrificeerd. Dat verklaart waarom deze trein via lijnen 116 en 117 wordt omgeleid tussen La Louvière en Charleroi.

05. HLD 5138 vinden we aan kop van Z8667 Piéton - Gent-Sint-Pieters. Twaalf minuten minder dan 3 uur na zijn vertrek zal deze omnibus Gent bereiken. Een jaar later, met de invoering van IC-IR zullen dergelijke treinen definitief afgevoerd worden: ze zijn niet meer of niet minder dan relicten uit een mijnwerkersverleden. Op dat vlak hadden ze al vele jaren geen enkele zin meer, maar ze maakten wel een efficiënte bediening van afzonderlijke omnibuslijntjes mogelijk. Lijn 116 kp 2.2.

06. Stel 111 is dan weer E7116 Mons - Manage, op dezelfde plaats als de 5138 van daarnet. Bemerk de reclamestickers op de flanken.

07. HLE 2601 in het treingroen sleept E 3114 Liers - Moeskroen. Vlak voor het AD-rijtuig M4 hangt een pakwagen, vermoedelijk van de reeks 17101 - 17108, wat dan impliceert dat hij 15 m lang is. Er waren ook uitvoeringen van 12 en 18m.

08. Mr 706 maakt samen met een ander stel de E2465 Namur - Binche uit. Als je weet dat deze trein in Brussel-Zuid vertrok om 16:11 kan de korte samenstelling verbazing wekken, maar we stopten toen nog niet zo vroeg én de trein stopte niet in Halle, wat meteen vele tientallen reizigers scheelt. Tussen Namur en Brussel waren de treinen van de reeks 24xx de broodnodige semi-directe treinen naast de directe van de reeks 9xx. Ten opzichte van die laatste stopten deze treinen ook in Rixensart, Genval, La Hulpe en Etterbeek.

09. Voor de motorwagens van de reeks 46 kwam het einde nu snel nader. Deze 4618 is TA6849 Ecaussinnes - La Louvière.

10. De 111 zien we hier terug als E7167 Manage - Mons.

11. Even later passeert HLE 2215 met E3115 Liers - Moeskroen.

12. HLE2383 sleept E2477 Schaarbeek - Binche. De ontwikkelcentrale vond het nodig om de staart van de trein weg te knippen.

02-02-2016 om 15:16 geschreven door overweg13  

13. We schuiven nu 400 m op, tot bij kp 2.7, en daar komt HLD 6321 met Z7367 Charleroi - Sud - La Louvière. Veel treinen met M1-rijtuigen hadden een basissamenstelling van 3 rijtuigen: 1 BD, 1 AB en 1 B. De trein volgde een interessant traject langs de oude lijn 112, lijn 113 en lijn 116. Hij stopte o.a. in de volgende, lang vergeten stations en stopplaatsen: Wilbeauroux, Courcelles-Centre, Trazegnies en het oude Forchies, Bascoup, Chapelle-lez-Herlaimont en Bellecourt. Bois-d'Haine en La Croyère sloeg hij dan weer over…

14. Ter hoogte van de in 1984 afgeschafte stopplaats van Bois-d'Haine zien we de 5205 terug, nu zonder trein. De taak zit erop.

15. HLE2337 sleept E2477 Schaarbeek - Binche. We bevinden ons opnieuw op de plek van foto 13.

16. De laatste foto van die dag: E7168 Manage - Mons wordt uitgevoerd door ms 634.

17. Twee dagen later - op 29 juni 1983 - stappen mijn vrouw en ik langs GR126, een unieke kans om in Wiesmes de losse 5215 te fotograferen. De stopplaats is nog in dienst, het station waarschijnlijk al gesloten, maar in goede staat. Het zou pas vele jaren later door een brand getroffen worden. Vandaag rijden de treinen hier door zonder stoppen, wat van Wiesmes meteen een door het OV bijzonder slecht bediende deelgemeente maakt. Van de belofte dat de afgeschafte halten een performante busdienst ter vervanging zouden krijgen blijft op vele plaatsen niets meer over. (Dat zal nu niet anders zijn, tenzij de NMBS zelf de busdiensten moet uitbaten.)

18. De stopplaats Martouzin was al eerder afgeschaft. Mw4307 en een zusterstel vormen hier TT4638 Dinant - Bertrix. De trein stopte overal (en dat was heel wat vaker dan vandaag) maar sloeg Louette-Saint-Denis, Merny en Glaumont over. Geen van deze stopplaatsen zou de kaalslag van een jaar later overleven.

19. Al de volgende foto's werden genomen tijdens een uitstap van GTF in en rond Ecaussinnes. Mw 4614 voerde de spoorwegenthousiasten o.a. naar Houdeng-Goegnies dat met zijn perronoverkapping op de middenperrons alle kenmerken heeft van een overstapstation. Van enige activiteit valt hier niet veel meer te bespeuren. Toch was de verbinding Haine-Saint-Pierre - La-Louvière-Bouvy (ongeveer het huidige La Louvière-Sud) - Houdeng-Goegnies - Mignault - Ecaussinnes - Braine-le-Comte op een bepaald moment dé verbinding tussen Le Centre en Braine-le-Comte. In Houdeng-Goegnies kon overgestapt worden naar Soignies.

Foto's 20 en 21 geven een goed beeld van het tamelijk indrukwekkende stationsgebouw.

Na onze trip over de vroegere lijn 108, verkenden we ook lijn 106 Ecaussinnes - Clabecq (-Tubize). Langs deze zieltogende lijn troffen we o.a. het stationsgebouw van Ecaussinnes aan, niet te verwarren met het nog altijd bestaande Ecaussinnes-Carrières dat nu gewoon Ecaussinnes heet. De halte was ondertussen omgedoopt tot Ecaussinnes-Nord.

Ter hoogte van kp 18 werd een fotostop ingelast. Lijn 106 had eerlijk gezegd een van de mooiste museumlijnen van het land kunnen worden, bovendien tamelijk centraal gelegen en met het hellend vlak van Ronquières op loopafstand . Waarmee ik trouwens niets af wil doen van de uitzonderlijke waarde van lijn 128.

Bij kp 14.8 wordt nog een fotostop ingelast. De koeien kijken niet eens verbaasd op. Op de achtergrond een voormalig spoorweggebouwtje, waarvan de rol hier in volle baan me ontgaat. De rest van deze uitstap zul je in map 36 aantreffen. Geniet alvast van deze.

02-02-2016 om 15:14 geschreven door overweg13