Toen we in de jaren 1970 begonnen met dagtochten op het GR-net, was dat een vrij eenvoudige bedoening: in Vlaanderen bestonden er nog geen GR-paden en in Wallonië had men zich beperkt tot een basisnet , vooral langs de rivieren. Gaandeweg zag men ook in Vlaanderen in dat nog niet alles verloren was op wandelgebied, en in Wallonië bracht men onophoudelijk nieuwe topogidsen uit. Zowel in Vlaanderen als in Wallonië koos men vaak voor kwaliteit boven verscheidenheid: mooie deeltrajecten werden opgenomen in twee of meer GR's, wat een ernstige bedreiging was voor de overzichtelijkheid van het net. Wij volgen vandaag een stukje GR15, dat langere tijd samenloopt met een eerder gelopen deel van GR5, gelukkig in tegenovergestelde richting.
Maar je zult ons niet horen klagen: we verlaten Spa snel langs de wat protserige kasteeltjes die hier in betere tijden werden opgericht, en dan volgt een bijna onafgebroken reeks bos- en veldwegen, langs akkers en weiden, wat tot een gesmaakte TWQ van 77 % leidt. De afdaling van de Ninglinspo is een schitterend orgelpunt van een toch wel vrij zware tocht. En wie gemakkelijk wegglijdt moet de afdaling van de Ninglinspo liever omzeilen…

Zoals altijd vind je foto's in dit emmertje.

Machtige landschappen, waarin zelfs de koeien in het niets lijken te verdwijnen.

De Ninglinspo stort zich van het ene bad in het andere, pas bij het naderen van Nonceveux wordt het rustiger, maar dan is het einde, de Amblève, ook nabij.

Hoe geraakten we er?
Spa bereiken is nog altijd een vrij eenvoudige bezigheid. Vanuit Verviers, eigenlijk vanuit Pepinster, loopt de kronkelende lijn 44, die destijds niet opgedoekt werd, omdat ze geëlektrificeerd werd als compensatie voor de elektrificatie van Landen - Hasselt. De vaak verguisde Belgische wafelijzerpolitiek heeft wel tot meer realisaties geleid die ik als OV-gebruiker alleen maar kan toejuichen. Wat je krijgt als de stekker van het wafelijzer uitgetrokken wordt, merk je aan de steeds verder uitgeholde plattelandsbediening van de TEC, al zal nog moeten blijken wat gouwgenoot Weyts voor ons in petto heeft. Hoe dan ook, vandaag wordt ons nog altijd een uurdienst naar Spa aangeboden, al is de aansluiting met de IC uit Oostende en Brussel niet optimaal. De planner blijft trouwens obstinaat beweren dat deze reisweg alleen toegelaten is met nettreinkaart en via-biljet.
Ook de terugreis is vrij eenvoudig: lijn 142 Gouvy - Comblain-au-Pont houdt stand met een tamelijk goed gestoffeerde bijna-uurcadans, en we hoeven ons dus weinig zorgen te maken. Alleen de aansluiting in Aywaille baart ons wat zorgen: vijf minuten aansluitingstijd voor een bus die door Remouchamps en Aywaille moet, is echt niet veel. Volgens de dienstregeling van de TEC komen we aan om 17:05 en vertrekt de aansluitende trein om 17:13, maar dat is buiten de NMBS gerekend. Die heeft de inderdaad krappe dienstregeling van de IR wat extra zuurstof gegeven, wat maakt dat de IR nu al om 17:10 vertrekt, maar de TEC is niet gevolgd. In de jaren 1970 waren er plannen om heel België met één allesomvattend OV-bedrijf te bedienen, maar zoals wel vaker was deze stap te groot voor de vakbonden, in casu die van de NMVB-SNCV, die vreesden geheel opgeslorpt te worden door de veel grotere NMBS. Spijtig, al hoeven we ons geen illusies meer te maken: de duistere krachten die noord en zuid uit elkaar drijven, zouden ongetwijfeld ook hun vernietigende krachten botvieren op een unitair OV-bedrijf.

Een stukje geschiedenis.
Het ooit mondaine Spa is vandaag misschien maar een schim van zichzelf, maar het blijft verbazen dat het eigenlijk nooit een rechtstreekse verbinding met Brussel heeft gehad. Op een korte periode na, toen een stel van de semi-directe Mons - Brussel - Welkenraedt in Pepinster via een toch vrij ingewikkelde frontwissel - het sporenplan leende zich niet echt tot een simpele - op het goede spoor terechtkwam, was overstappen in Pepinster dus de boodschap. Spa lag immers aan lijn 44 die vanuit Pepinster o.a. Francorchamps, Stavelot en Trois-Ponts bediende. Om van te watertanden, al was het gedeelte voorbij Spa zo mogelijk nog bochtiger (en trager) dan het nu resterende deel tussen Pepinster en Spa, waar de snelheid, ondanks een volledige make-over, nog altijd tot 70 km/u beperkt is. Vanuit Spa vertrok overigens ook nog een elektrische tramlijn naar Verviers en de huidige lijn 395 lijkt de rechtstreekse afstammeling te zijn van een buslijn die al voor de Tweede Wereldoorlog reed en Verviers via Spa met Malmedy verbond.
De halte Ninglinspo van buslijn 142 ligt zowat halfweg tussen de vroegere treinhalte Nonceveux en het station van Quarreux. Mocht er nog een stopdienst gereden hebben op spoorlijn 42, zouden we ongetwijfeld onze tocht hebben afgebroken in Nonceveux (of misschien zelfs doorgestapt zijn tot Remouchamps). Ondertussen is het al meer dan 30 jaar geleden dat Quarreux en Nonveceux uit het spoorboekje verdwenen: de parallelle buslijn 42a is intussen vernummerd tot 142 en bedient nu al de halten die tussen Aywaille en Coo verdwenen. Dat deed ze trouwens al jaren gelijktijdig met de stoptreindienst op lijn 42.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Hoewel het in deze vakantiedagen wel mee wil vallen met de drukte op de IR naar Antwerpen en de zogenaamde L naar Dendermonde, kiezen we ook vandaag de P-trein naar Leuven. Het valt trouwens op hoe vlot deze treinen elkaar opvolgen, nu er beduidend minder tijd verloren gaat in de stations, met het in- en uitstappen. Het ene minuutje vertraging is dan ook verwaarloosbaar. Wat onverwacht is het trouwens drukker in deze trein dan gewoonlijk. Misschien wagen wat meer reizigers dan anders om 10 minuutjes later te vertrekken. Het sein in Halle op perron 2 licht mooi groen op, maar de 6 (van max. 60 km/u) verbaast me wat. Ik dacht dat de normale reisweg van perron 2 naar lijn 96 tegen 120 km/u bereden mocht worden.
In Brussel-Zuid laat niets uitschijnen dat we in de rustigst denkbare periode van het jaar zitten: we tekenen vooral de onheilspellende vertraging op van de IR 3606 van De Panne naar Antwerpen, die wel vaker voor hinder zorgt voor de IC Oostende - Eupen. Vandaag zijn er problemen met de locomotief, vermoedelijk ergens tussen Gent en Brussel, en zoals gevreesd: onze IC deelt in de klappen. We vertrekken in Brussel-Zuid met 12 minuten vertraging, nadat we ook nog de IR 3907 naar LLN zien passeren met een kleine 3 kwartier vertraging, mogelijk als gevolg van een daad van kwade wil tussen Charleroi en Châtelet in de vroege ochtend.
De IC-trein mag dan wel samengesteld zijn uit snellere I11-rijtuigen (max. 200 km/u), echt vlot gaat het niet: Centraal +15, Noord +16, Leuven +16. Het lossen van een twintigtal fietsen in Leuven verhindert dat er wat vertraging afgaat. Het station van Liège-Guillemins wordt trouwens met dezelfde 16 minuten vertraging bereikt, omdat we op spoor 3 binnenrijden i.p.v. op spoor 1. Als de achtervolgende Thalys de reden is voor deze versporing, is het een slag in het water, want vrij snel vertrekken we (met 13 minuten), zonder dat de Thalys zijn opwachting gemaakt heeft. Tussen Liège en Verviers maken we het kwartier vertraging opnieuw vol. Of hoe een lange aansluiting plots erg aantrekkelijk wordt.
Op spoor 1 wacht ons een klassiek stelletje in CityRail kleuren op. Het is altijd een prettige ervaring, dit korte reisje over de bochtige lijn 44 die vrij trouw de loop van de Wayai volgt. De kruising in Theux verloopt vlot, we bereiken Spa stipt. Hier lijkt de ruimte die voor reizigers toegankelijk is telkens weer wat kleiner te worden. Ik ben benieuwd hoelang het stationsgebouw nog overeind blijft. En wie op een koffie rekent, is er aan voor de moeite: de 2 horecazaken zijn gesloten, het is tenslotte nog maar net 11:00; en van een stationsbuffet is alweer geen sprake meer, nadat het enkele jaren geleden nochtans een opfrisbeurt en een heropening had gekregen.

Voor de terugreis kunnen we opnieuw gebruik maken van lijn 142, met een bushalte die Ninglinspo heet, en inderdaad ideaal gelegen is voor wie net heelhuids uit de afdaling gekomen is. Met ons tweeën erbij tel ik drie instappende reizigers. Eigenlijk is het een schande dat de omgeving vol geparkeerde auto's staat en dat niemand inziet dat je je trappist op het terras van Le Ninglinspo ook risicoloos kunt drinken als je daarna maar de bus neemt. Men heeft het vaak over integratie, maar dit bewijst vooral hoe slecht het openbaar vervoer in ons leefpatroon verweven zit. Gelukkig kunnen middelbare scholieren nu hun rijbewijs via de school halen: dat zal over enkele jaren een slok op een borrel schelen! Het zou verdomme beter zijn als ze eens zouden leren om trein en bus op een efficiënte manier te gebruiken, en vooral ook als men hen eens zou leren nadenken over hoe we onze mobiliteit afwikkelen.
Maar ja, is dat OV altijd wel zo bruikbaar? Met vijf minuten aansluitingstijd in Aywaille en mogelijk 2 uur wachten op de volgende trein komt het misschien niet echt tegemoet aan de verzuchtingen van de verwende (bedorven) automobilisten. Als de bus ons met 4 minuten vertraging oppikt, en met de doortocht van Remouchamps en Aywaille in het verschiet, ziet het er niet goed uit, en ik begin al aan plan B te denken: doorrijden tot Comblain-au-Pont en dan een kwartier stappen tot Rivage, waar we de L-trein Jemelle - Liers kunnen nemen. Zo reduceren we de vertraging tot 1 i.p.v. 2 uren. Welke slimmerik heeft destijds trouwens de treinhalte Comblain-au-Pont gesloten? Dan zou de aansluiting bus/trein perfect kunnen zijn.
Maar de busrit verloopt onverhoopt vlot: we komen met 1 minuut vertraging aan in Aywaille, en sinds de bouw van de onderdoorgang, heb je echt niet zo heel veel tijd meer nodig om van bus naar trein over te stappen.
De IR heeft trouwens ook 3 minuten vertraging. Operatie geslaagd. Twee instapsters blijven op het platform staan, maar mogen van de tbg in eerste gaan zitten. Als je weet hoe een I11-rijtuig er uitziet, dan weet je dat er minder dan 2 meter ligt tussen een instapdeur van een eersteklasrijtuig en een tweedeklasrijtuig. Wat een mooie beloning voor een gebrek aan oplettendheid!
In Liège staan 2 treinen uit Brussel aangekondigd met een te preciseren vertraging: de IC naar Visé en een P-trein naar Welkenraedt. Ook nu is er sprake van een defecte loc en ook nu zullen we in de prijzen vallen, want de treinen staan stil tussen Ans en Liège. De IC naar Oostende komt dus wel op tijd aan, maar zal pas na de bijna stipte aankomst van de Thalys naar Köln vertrekken, en dat betekent dat we met een kwartier vertraging zullen rijden. Pas na vertrek krijgen we excuses en de oorzaak van de vertraging te horen: een Thalys in vertraging, wat dus niet correct is: de Thalys is nauwelijks 3 minuten te laat aangekomen. Over de defecte IC wordt met geen woord gerept.
Controle komt er pas na Leuven en een vijftal reizigers wordt verzocht naar tweede te migreren. Wie een railpass koopt, is dus verstandig genoeg om zo goedkoop mogelijk te reizen, maar blijkbaar toch te dom om te weten dat je daarmee niet in eerste mag gaan zitten. Overigens worden de vrijgekomen plaatsen snel weer ingenomen door twee Spaans sprekende reizigers, die ter hoogte van Kortenberg opduiken.
Onze aansluiting met de L naar Braine-le-Comte kunnen we wel vergeten, al heeft de IC een stuk van zijn vertraging goedgemaakt. In Leuven vertrekken we met 11 minuten, maar van de L-trein, die we meestal ter hoogte van Zaventem voorbijrijden, is geen spoor meer te bekennen; zelf worden we over lijn 36N Brussel binnengeloodst; het is niet eens ondenkbaar dat we de L-trein op die manier ongemerkt inhalen.
De L naar Geraardsbergen zal ons maar 8 minuten later dan voorzien naar Halle brengen; deze trein rijdt immers wel stipt en we rijden om 19:37 Halle binnen, wat - het moet gezegd - met de klassieke stellen bijna nooit haalbaar was.

Twee keer hebben we vandaag de gevolgen gedragen van een defecte trein, gelukkig zonder veel erg. Nu het echt beter lijkt te gaan met de stiptheid, is dit toch iets waar men maar beter veel aandacht aan kan besteden. Het blijft ergerlijk, zeker nu men de oorzaak niet meer bij het verouderde materieel kan leggen, en zeker ook omdat de gevolgen meestal niet van de poes zijn.

De treinlectuur.
Zwart Havana, Georgina Jiménez.
De roman is uit, maar ik weet nog altijd niet wat ik er moet van denken. Meestal krijgt een goed verhaal me vrij snel in zijn greep, maar dat is hier niet gelukt. Daar leek het net iets te goed op een goedkoop filmscenario voor. Even leek het een historische roman te zullen worden, maar halfweg het boek kun je dat spoor wel opgeven. Het motief van de duistere krachten uit de Afrikaanse religies duikt op het einde wel opnieuw min of meer op, als gesuggereerd wordt dat Patricia's volledige nederlaag nog een gevolg is van de door haar moeder Caridad uitgesproken vloek, maar ook dat motief blijft meestal zwakjes op de achtergrond. Het derde deel van het boek, dat zich opnieuw in Havana afspeelt, lijkt dan nog het meest op een wat simpel gangsterverhaal: de relatie van Patricia en Max loopt op de klippen. Max heeft, ook al onder de invloed van drugs en alcohol, al te losse handjes. Patricia laat zich voor veel geld fotograferen met Lucky Luciano, en daardoor moet die Cuba verlaten. Als Patricia weigert haar geld met Max te delen, dreigt die ermee haar bij de maffia te verraden. Ze schiet hem uiteindelijk dood, wordt veroordeeld tot een jarenlange gevangenisstraf, kan vrijkomen door de bemoeienissen van de maffia, die haar liever zelf terechtstelt. En zo eindigt het boek, bij gebrek aan personages…

Zoete mond, Thomas Rosenboom.

31-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Er zijn zo van die regio's waar de tocht bijna niet tegen kan vallen, en een ervan is ongetwijfeld dat ruime gebied van de Amblève met zijn bijrivieren. Vandaag stappen we van Salmchâteau, waar we nog niet zo lang geleden met de GR571 arriveerden, naar Gouvy, helemaal aan de Luxemburgse grens. Tot Cierreux flaneren we langs de Glain (want zo lijkt de Salm hier plots te heten), en dan gaat het richting Gouvy. Het is een erg mooie tocht: Salmchâteau is een schitterend dorp, voorlopig nog altijd met bruikbaar café, waar we ons een aanloopkoffie permitteren, Cierreux is nog kleiner en nog gezelliger, en voor de rest baant de GR zich een weg door een afwisseling van weiden en bossen. We stappen bijna 12,5 km, de TWQ bedraagt 69 %, maar zelfs de asfaltbaantjes in en voorbij Cierreux kunnen de pret niet bederven.

Erg veel foto's vind je deze keer hier. Je kunt er eventueel zelfs een volledige kruisweg volgen…

Maar deze kunnen misschien al wat van je beeldenhonger stillen.

Wegtrekken uit de vallei van de Salm en uit Salmchâteau: het is een echte calvarie, de eerste op onze tocht.

Ook Cierreux ligt in de diepte, maar de beloning voor de klim is dit prachtige panorama.

We zijn Gouvy nu echt dicht genaderd; op Cierreux na hebben we nauwelijks mensen gezien…

Hoe geraakten we er?
Salmchâteau wordt eigenlijk behoorlijk goed bediend, o.a. door de directe lijn 89 Vielsalm - Bastogne, het type lijn waarvan er (veel) meer uit de grond gestampt zouden moeten worden, en lijn 142, vanouds de buslijn die parallel loopt met spoorlijn 42 tussen Comblain-au-Pont en Gouvy, en die destijds het gedroomde excuus vormde voor de afschaffing van het merendeel van de haltes tussen Rivage en Gouvy - tussen Vielsalm en Gouvy verdwenen ze zelfs allemaal: Salmchâteau, Cierreux en Bovigny. Niet getreurd dus, de verbinding uit Vielsalm naar Salmchâteau is een makkie, en eigenlijk zouden we de 2 km die we nu met de bus afleggen, ook gemakkelijk te voet kunnen doen.
De terugrit is zo mogelijk nog eenvoudiger: Gouvy ligt langs de internationale lijn Liège - Luxemburg, en wordt om de 2 uur bediend door de IR die deze beide steden verbindt. Spijtig genoeg zit er nog altijd niet meer in dan deze 2-uurdienst - ongetwijfeld verklaart dat het beperkte succes van deze nochtans erg handige verbinding.

Een stukje geschiedenis.
Salmchâteau had destijds een treinhalte pal in het centrum, maar dat mocht niet baten: de invoering van het IC-IR-plan was ook voor deze halte dodelijk: de inderdaad trage en onaantrekkelijke stoptrein moest het loodje leggen, maar eigenlijk is de combinatie van een snellere IR met een parallelle buslijn niet eens een slechte oplossing.
Gouvy overleeft ongetwijfeld dankzij deze internationale dienst tussen Luxemburg en Liège. De glorierijke tijden van een Amsterdam - Luxemburg, een Avignon - Amsterdam/Düsseldorf of een Basel - Amsterdam liggen dan wel definitief achter de rug, als grensstation en als overstapstation trein/bus zou het eigenlijk een evidentie moeten zijn dat het station behouden blijft, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat het aantal reizigers er niet bijster hoog ligt.
Interessant is dat we onderweg de treinbedding van lijn 163 kruisen. Ik moet toegeven dat we zonder stafkaart niet eens vermoed zouden hebben, dat we deze ooit dubbelsporige spoorlijn kruisten. De geschiedenis van deze lijn werd grotendeels bepaald door de beide wereldoorlogen. Ze werd aangelegd in het verlengde van de spoorlijn Gouvy - Bastogne - Libramont (de oorspronkelijke lijn 163) door de Duitsers als aanvoerlijn voor het front, via lijn 165 Libramont - Bertrix en lijn 163A Bertrix - Muno - Carignan. Tijdens WO II werden belangrijke bouwwerken ten zuiden van Sankt-Vith zo zwaar beschadigd dat herstelling niet meer mogelijk was. De aldus wat nutteloos geworden verbinding tussen Gouvy en Lommersweiler werd dan ook opgeheven in 1952. Geen wonder dus dat we 60 jaar later niets meer aantroffen in het uitgestrekte bosgebied ten NO van Gouvy.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen nog mee met de IR3107, wat uitzicht biedt op een ruime en dus veilige overstap. In de eerste break is er nog voldoende plaats in eerste klasse, maar een aantal plaatsen is spijtig genoeg onaantrekkelijk geworden omdat rangeerders met hun vettige gele jasjes de rugleuningen onherstelbaar vervuild hebben. En we krijgen zelfs controle, ook al staat de kniptang van de ijverige tbg verkeerd afgesteld.
De IC naar Eupen zou normaal gezien op dit moment stipt moeten rijden, maar volledig vlekkeloos loopt het niet: Brussel-Zuid +4, Brussel-Centraal +6, Brussel-Noord +6, Leuven +5. Maar het gaat erg snel naar Liège dat we met 2 minuten vertraging bereiken.
De IR naar Luxemburg komt erg stipt het station van Liège-Guillemins binnengereden, maar dan weerklinkt de onheilspellende boodschap dat we met 5 à 10 minuten vertraging zullen vertrekken, omdat we de aansluiting voor de reizigers uit Namur en Huy zullen opwachten. Inside info krijgen we omdat er een bijna onvermijdelijk tweetal NMBS'ers in eerste klasse heeft plaatsgenomen: we wachten op de 21, de 24 en de 900. Dat eerste zal wel een fantasietje zijn, want die 21 is de IC Brussel - Luxemburg, en die heeft hier niets te maken, de tweede lijkt al plausibeler. Ik heb absoluut niets tegen het wachten op aansluitingen, gezien de verbindingen die we vaak gebruiken, maar dit is verrassend: de enige verklaring moet wel zijn dat een belangrijk iemand de IR naar Luxemburg wil nemen. Opvallend: op railtime is een dag later geen spoor van deze vertragingen terug te vinden! We vertrekken uiteindelijk met 10 minuten vertraging, maar de L-trein naar Jemelle is wel op tijd vertrokken, en die zal ons vanaf Esneux voor de voeten rijden. Ik vind dit een tamelijk dubieuze regeling, al rijdt die L-trein natuurlijk elk uur, en de IR maar om de 2 uur, en dus is het niet zo evident dat de L-trein wacht. Maar de vertraging gaat van +10 in Angleur naar +16 in Poulseur. In Vielsalm komen we uiteindelijk met 17 minuten vertraging aan; gelukkig speelt dat in ons geval van vandaag geen enkele rol. Erger is dat busaansluitingen in Aywaille en Trois-Ponts op die manier de mist ingaan. Aansluitingen realiseren bij vertraging, volledig akkoord, maar dan moet je dat volhouden tot het einde van de ketting, en dat is vandaag duidelijk niet het geval. Tussendoor kunnen we in Aywaille nog een bus van lijn 65b naar Chevron zien. Deze lijn is nu toch al geruime tijd vernummerd, maar toch rijdt deze bus nog altijd onder de oude nummering, en dat ondanks de elektronische en dus gemakkelijk aan te passen lijnfilm.

In Vielsalm hebben we de keuze tussen een korte busrit naar Salmchâteau of een extra wandeling van dik 20 minuten. We kiezen voor de bus. Aan de halte Rue de la Gare staan twee Oostendenaars die naar Gouvy moeten, vermoedelijk het Lac de Cherapont. Geen van beide spreekt Frans, en van het openbaar vervoer hebben ze al helemaal geen kaas gegeten. Ondanks mijn hulp blijven ze in Vielsalm achter, ze zullen le Lac de Cherapont waarschijnlijk nooit bereiken. Openbaar vervoer nemen zonder degelijke voorbereiding: begin er niet aan! Zelf bereiken we snel het 2 km verder gelegen Salmchâteau, waar de treinhalte destijds pal in het centrum lag.

Voor de terugrit maken we gebruik van IR118, die plots met meer dan 5 minuten vertraging aangekondigd wordt. Dat is een nietszeggende aankondiging want alles tussen 6 en oneindig behoort nu tot de mogelijkheden. Uiteindelijk blijkt het om acht minuten vertraging te gaan. Met een trage jeugdgroep die er in Vielsalm in moet en in Rivage uit, en met een niet te onderschatten aantal klanten in Coo erbovenop, blijft de vertraging haperen op 8 minuten bij aankomst in Liège, ook al omdat we extra lang stilstaan in Aywaille, blijkbaar omdat de tbg en een reizigster het niet eens geraken.
Maar dat is uiteraard geen probleem, want de aansluiting is gelukkig ruim genoeg. De reis naar Brussel-Noord verloopt bijna perfect, op een merkwaardig incident ter hoogte van de sluis 3kV/25kV ter hoogte van de tunnel onder de E40 na: het wordt een heuse noodremming van naar schatting 180 naar 0 km/u in enkele honderden meter afstand. We staan dan nog een tijdje stil, en we horen de tbg de hele toestand samenvatten in een krachtig godverdekke, maar wat er precies fout is gegaan, zullen we wel nooit te weten komen. Veel invloed op de rit heeft dit voor de rest niet: in plaats van de gewone lange stilstand in Leuven wordt het wel een hele korte, en we bereiken precies op tijd Brussel-Noord.
Rest ons nog het ritje naar Halle, met de L-trein naar Brussel-Centraal - Geraardsbergen. Is er nu echt niemand die de onzin van dergelijke aanduiding inziet? Voor een keer verloopt de hele rit stipt, en we komen dan ook precies op tijd in Halle aan. Het werd een prachtige dag: weer dat net niet te warm was, wolken die net niet tot buien uitgroeiden, een wandeling die zelfs met een derde verharde wegen niet stuk kon, en een verplaatsing die zelfs met 2 niet onbelangrijke vertragingen kommerloos kon gebeuren. Er blijft maar een vraag meer over: zijn die twee mensen uiteindelijk aan het Lac de Cherapont (veronderstel ik) geraakt, of hebben ze zich met dat van Vielsalm tevreden moeten stellen?

Voor de liefhebbers nog snel een extra portie openbaar vervoer, nu dit in ons kersverse rechtse landje ongetwijfeld zwaar onder druk zal komen te staan.

Treinlectuur.

Zwart Havana, Georgina Jiménez. Als de definitie van een historische roman is, dat die zich afspeelt in een reëel segment van de geschiedenis, inclusief historische personages, maar met in de hoofdrollen fictieve personages, dan is deze roman onmiskenbaar een historische roman. Onder de historische figuren vinden we o.a. de beroemde tenor Caruso, de Cubaanse despoot Batista, de Amerikaans-Italiaanse gangster Lucky Luciano en vele anderen. Het verhaal begint in het Havana van de jaren 1920, waar we Caridad leren kennen. Die heeft een verhouding met Richard, maar als die terugkeert naar zijn vrouw Angelina roept ze duistere machten op die inderdaad de oorzaak lijken te zijn van al het onheil dat het herenigde gezin treft. Zelf heeft ze een kortstondige verhouding met Sidney, die echter terugkeert naar de VS.
Dan verplaatst het verhaal zich naar Chicago: in 1943 is de marinier Max Higher definitief uitgerangeerd na een reeks avonturen op een Amerikaans marineschip in WO II, dat door een Duitse onderzeeër getorpedeerd werd. Max overleeft de ramp, samen met de homoseksuele Frank Milton. Maar op een bepaald moment kruist hij het pad van  - je raadt het niet - Patricia, die de dochter blijkt te zijn van Caridad. Er ontspint zich een passionele relatie met de weinig toegankelijke rumbadanseres.
Dan verschuift het verhaal weer naar Havana (1946) waar Patricia haar diensten (allemaal) inzet voor Lucky Luciano die vanuit Cuba de heroïnehandel in de USA onder controle houdt.
Ik weet niet goed wat ik van deze roman moet denken: bij het lezen stel ik me voortdurend de vraag of dit nu literatuur is, of gewoon een wat veredeld stationsromannetje. Bepaalde passages doen aan dat laatste zeker denken, maar misschien is de roman als geheel toch te knap geschreven en gestructureerd om zomaar meedogenloos neergehaald te worden. Ik hou jullie verder op de hoogte.

Charly, Patrick de Bruyn.

Aan de voorzijde van het station van Gouvy wacht deze bus op zijn volgende vertrek.

Ook in het station zelf is er een en ander te zien: mr08507 is hier net aangekomen als P4016 Liers - Gouvy. Een desiro zonder graffiti, wie had dat ooit gedacht?

De CFL steekt hier af en toe de grens over, om het leed van de twee-uurdienst op het Belgische net wat te verzachten.

Elk nadeel heb zijn voordeel: omdat onze trein vertraging heeft, kan deze er ook nog snel op. Dit is IR121 Liers - Luxemburg.

En dan duikt met een achttal minuten vertraging onze IR118 Luxemburg - Liers op.

23-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Dag op dag een maand tussen twee wandelingen, het overkomt ons niet zo vaak. Maar af en toe zijn er dringender noden, en dat verklaart deze lange etherstilte. Maar nu zijn we hopelijk weer op weg, op pad voor een regelmatige fikse of minder fikse wandeling in ons soms nog mooie landje. We doen het deze keer nog even voorzichtig, in eigen streek en over niet te lange afstand, en die voorwaarden vonden we voldoende vervuld in een 13 km lange tocht van Sint-Kwintens-Lennik naar Neigem, over de GR512 die dan wel "Vlaams-Brabant" heet, maar waar we vandaag toch de provinciegrens met Oost-Vlaanderen mee kruisen. Burgemeesters uit de streek noemen dit Pajottenland een ideaal wandelgebied, maar zoals ik al eerder schreef: dat durf ik te betwijfelen, en dat zal na vandaag niet anders zijn. De TWQ bedraagt bijvoorbeeld maar 49 %, toch niet bepaald schitterend. Natuurlijk lopen we over stukjes wandelpad die verfrissend intact zijn gebleven, zoals de (spijtig genoeg verharde) trambedding van Sint-Kwintens-Lennik naar Sint-Martens-Lennik, enkele mooie, onverharde veldwegen, zeker voorbij Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek, en uiteraard de afsluiter in het Neigembos, dat meteen ook de provinciegrens markeert. Maar erg vaak ook is de druk van de bebouwing te zwaar om van een onvervalst wandelgebied te kunnen spreken. Het toverwoord is dan aansluiting, aansluiting met name tussen al die zeer waardevolle, vaak kleine paradijsjes, waar het mis dreigt te gaan. Dat Gooik bovendien ook nog een ruilverkaveling in de la heeft liggen, voorspelt verdere aftakeling voor de toekomst.

Alle foto's.

Het marktplein van Lennik wordt sinds enige tijd wat minder overwoekerd door auto's. Nog niet zo lang geleden zou deze foto niet te maken zijn geweest.

Sommige veldwegen zijn hier behoorlijk door de voorbije regen- en onweersperiode geraakt, en ook de kollebloemen, de klaprozen, hebben het overleefd.

Hoe raakten we er?
Erg moeilijk was het niet. Toch heeft de besparingsdrift van Crevits ervoor gezorgd dat de rechtstreekse verbinding Halle - Sint-Kwintens-Lennik (en zelfs Pamel) voor de bijl ging, zodat we nu, nog meer dan voor de uitbreiding van het net in het Pajottenland, telkens via Leerbeek rond moeten. Eigenaardig toch dat in 2004 de invoering van deze rechtstreekse lijn 163 als een zegen voor zowel Halle als Lennik werd voorgesteld, dat het traject vrij snel werd uitgebreid richting Lombeek en Pamel, en dat het bij de eerste besparingsronde al uit was met die levensbelangrijke verbinding tussen Lennik en Halle.
Voor de terugrit kunnen we dan wel nog genieten van de aanpassingen van het busnet uit 2004: in dat jaar werd de lange lijn 153 Drogenbos - Halle - Ninove ingevoerd, en dat maakte eindelijk een einde aan de isolatie van Neigem dat waarschijnlijk het slachtoffer was van zijn ligging pal op de provinciegrens. De eigenaardige onderbreking in Pepingen hebben we gewild: die bewijst dat je ook met het OV wisselende doelen kunt combineren, in casu de wandeluitstap en even binnenwippen bij de moeder, wat nogal eens als vaak vals argument wordt aangehaald om toch maar de auto te nemen.

Een stukje geschiedenis.
De Lennik (tram L) haalde eind 1972 niet meer. Toen werd ook deze elektrische tramlijn verbust; kwade tongen beweerden toen dat de lijn al enkele jaren uitstel van executie had gekregen omdat de Lenniksebaan, die tram L over langere afstand volgde, er in erbarmelijke toestand bij lag en het was dus wachten op heraanleg. Met de bus groeiden ook de mogelijkheden doordat dorpen als Gaasbeek en Vlezenbeek nu ook een busbediening (een variant van de nieuwe bus Lk) kregen.
Anders heeft het altijd gelegen voor het dorp Neigem. Doordat de tramlijn Leerbeek - Ninove andere dorpen bediende, via een erg bochtig, lang en weinig direct tracé, viel Neigem volledig uit de boot. Het zou tot begin jaren 1950 duren voor de buslijn Zottegem - Ninove zou doorgetrokken worden tot Neigem (tot de grens…), en dan nog was de verbinding erg mager: ritten op dinsdag (marktdag in Ninove) en zondag. Dat laatste is nu onvoorstelbaar. Vanaf de jaren 1970 werd de bediening uitgebreid met ritten op alle dagen van de week, en gespreid over de hele dag. Opeenvolgende besparingsrondes maakten dat deze min of meer bruikbare verbinding toch weer verschrompelde, en de genadeslag volgde met de invoering van lijn 153, wat trouwens zonder meer een flinke vooruitgang betekende in de ontsluiting van Neigem. Er was trouwens nog een tweede opvallende bediening van Neigem: onder tabel 524 (bus LN, Leerbeek - Ninove) vond je één ochtend- en één avondrit, waarvan het succes voorspelbaar klein was.

De verplaatsing.

Wat beleefden we?
Het wordt vandaag een treinloze verbinding, maar met des te meer bussen. Onze thuislijn is de 155 die nog altijd een omlegging volgt in Essenbeek. Die is nu plots weer opgedoken in de lijst met de omleggingen, want enkele weken geleden was die ten onrechte geschrapt. Na een melding van mijnentwege prijkt ze nu weer in de lijst, met als einddatum 14 augustus. Dat is voor één keer wel erg precies, want meestal moeten we het stellen met tot het einde der werken. De omlegging maakt de rit eigenlijk korter dan normaal, en we komen dan ook vroeger dan voorzien in Halle aan, waar we een kleine 20 minuten overstaptijd hebben.
De bus van lijn 153 rijdt met enkele minuten vertraging, maar geplande en nog altijd niet gestarte werken op de Ninoofsesteenweg in Pepingen zorgen voor toegevoegde rittijd, weliswaar wat minder in de vakantieperiode, maar toch nog altijd ruim voldoende. Buiten de vakantieperiode loopt het hier de spuigaten uit: bussen rijden hier vaak 8 minuten en meer te vroeg. Maar vandaag loopt het niet zo een vaart.
In Leerbeek staat de aansluitende bus van lijn 141 (dat is de variant die het nauwkeurigst de loop van tram L volgt) al klaar. We vertrekken wel wat later dan voorzien omdat het even wachten is op de 153 uit Ninove, die onderweg een dertigtal jongeren op kamp heeft opgepikt. Die moeten gelukkig niet met ons mee, er is maar één overstappende reiziger. We komen dan ook stipt aan in Sint-Kwintens-Lennik , dat hier in de buurt steevast Lennik genoemd wordt, in tegenstelling tot Sint-Martens-Lennik, dat altijd Sint-Martens - Sintje-Mettes - genoemd wordt. Zalige pre-fusietijd.

Voor de terugrit komt de halte Neigem Neep prima in aanmerking. Die ligt namelijk pal op de GR. De bus rijdt vrij stipt, en dat is vooral belangrijk omdat Leerbeek een echt knooppunt is van zowat alle buslijnen uit de streek. Spijtig genoeg sluit niet altijd alles op alles aan, omdat men gekozen heeft voor 2 knoopmomenten, eentje op het volle en eentje op het halve uur. Maar dat is al erg veel, voor het boerengat dat Leerbeek tenslotte altijd gebleven is. Traditiegetrouw is het wachten tot Leerbeek tot er een aanvaardbare bezetting te noteren valt. En we onderbreken onze reis dus even onderweg.
Voor de terugreis kunnen we kiezen tussen lijn 153 en 164; we gaan voor de tweede, die ook het Ziekenhuis in Halle bedient, en waar we dus vlot over kunnen stappen.
Lijn 164 maakt hier een lus in mijn jeugddorp Beert. De bus in kwestie is een vrij recente Mercedes Citaro van Flanders Bus, ongetwijfeld de comfortabelste busreeks die hier aan deze kant van het Pajottenland rondtoert. Ook nu weer heeft de chauffeur onderweg een achttal reizigers opgepikt (mogelijk meer, maar dat kunnen we moeilijk vaststellen), en het is des te onbegrijpelijker dat ook deze buslijn zwaar uit de besparingsronde van Crevits is gekomen.
Blijft voor ons nog een laatste stukje huiswaarts, ook met een bus van Flanders Bus, die echter stukken minder comfortabel en veel warmer is, op deze eerste van een reeks zomerse, zelfs tropische dagen. Traditiegetrouw komen nog enkele klanten aanlopen die net uit de trein gestapt zijn. De goede aansluitingen in Leerbeek hebben als grote nadeel dat het eigenlijk onmogelijk is om in Halle goede trein-bus-treinaansluitingen te realiseren. Aribus is hier dan ook een wat nutteloos decorstuk; in 2 van de 3 schermen is de verlichting trouwens uitgevallen, en dat al enkele weken en al minstens één onderhoudsbeurt lang. Geen haan die er naar kraait…

In Leerbeek staan er altijd wel enkele bussen te schitteren in de zon. Zelfs deze 20 jaar oude Van Hool A600 valt nog goed mee. Deze bussen beleven hier hun laatste maanden, en dat wordt stilaan tijd. Blijkbaar is men met het onderhoud gestopt en alle bussen hebben wel enkele ramen met ondoorzichtige ruiten.

En deze A600 heeft een wel erg stevige bezetting voor een bus van lijn 161. Even later zal hier trouwens ook nog de 153 aankomen, met een even goede bezetting. Jeugdkampen en openbaar vervoer, een verhaal apart.

16-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 27 is de eerste map waarin een reeks foto's wordt gepresenteerd die genomen zijn tijdens wat ik zelf een fotosafari ben gaan noemen: ergens langs een spoorlijn een goede standplaats zoeken en gewoon het dagelijkse reilen en zeilen langs een welbepaalde lijn fotograferen. Zoveel jaren later geeft dat dan een uitstekend beeld van het verkeer op die lijn. Ik hoop dat jullie het weten te appreciëren.

De twee laatste foto's uit de vorige map waren al genomen langs lijn 90, meer bepaald in Eichem, en ik kon nog 13 andere treinen vastleggen in dezelfde buurt op 5 mei 1982. De eerste is HLD 6266 met Z 8216 Aalst - Geraardsbergen. De trein is samengesteld uit een zestal M3-rijtuigen; het derde rijtuig is een ABD-rijtuig; als ik het goed voorheb waren de M3's de enige reeks met een combinatie van pakwagen, eersteklas- en tweedeklasafdeling in één rijtuig. Ze werden ingezet vanuit Aalst, op de toen nog talrijke niet-geëlektrificeerde lijnen. (kp 34.6)

HLD 6297 sleept Z 8240 Denderleeuw - Ath, twintig minuten later dan de 8216. Ondanks de korte opeenvolging lijken de treinen goed gevuld. Ook deze trein is samengesteld uit M3-rijtuigen. De staart van het laatste rijtuig is er spijtig genoeg afgeknipt: ik maak me sterk dat dit in de ontwikkelcentrale gebeurd is, want ik lette er altijd op dat de trein zo volledig mogelijk op de foto stond.

De gele 6220 heeft dan weer een stel K1-rijtuigen aan de haak: Z 8241, een van de beide snelle treinen tussen Denderleeuw en Geraardsbergen van de avondspits, met alleen een stilstand in Ninove. Het eerste rijtuig is een AD-rijtuig; de meeste van deze rijtuigen kregen bij een onderhoud klapvenstertjes, wat er vooral toe leidde dat ze veel heter waren op zonnige zomerdagen. Maar het oogde wel wat meer bij de tijd.

En alweer een 62, deze keer HLD6332 met Z 6791 Oudenaarde - Geraardsbergen (via Denderleeuw). Vierentwintig keer moest deze trein stoppen op zijn traject. Met wat pech moest de treinchef dus een veelvoud daarvan aan deuren dichtslaan, want lang niet alle reizigers waren bereid om dat zelf te doen. Je kon trouwens ook maar beter uitkijken dat je niet tussen zo een deur terechtkwam: ze waren zwaar en bepaald onbuigzaam…

In de volle zon: HLD 6221 met Z 8239 Aalst - Geraardsbergen. Ook dit is een trein met een indrukwekkende capaciteit. Ik vraag me af hoe het met de huidige capaciteit zit op deze verbinding, want het aantal treinen ligt nu niet alleen lager, ik heb ook nog de indruk dat elke trein op zich minder plaatsen biedt.

5 mei 1982 was een dag met wisselende cumulusbewolking, en naast opnamen in de mooie lentezon, zul je af en toe dus ook slecht belichte foto's zien, ook al omdat ik te blindelings vertrouwde op de belichtingsmeter van mijn Olympus OM-1 en te weinig ervaring had met belichtingscompensatie. HLD 6204 sleept K2-rijtuigen, als Z 8242 Aalst - Geraardsbergen. Anders dan de K1-rijtuigen hebben deze K2-rijtuigen geen zware dubbele klapdeuren maar veel lichtere vouwdeuren, die nochtans ook manueel dichtgeslagen moeten worden. Het was het opvallendste onderscheid met de K1-rijtuigen, al waren ze ook een stuk lichter, wat zich uitte in een minder stabiel rijgedrag. Met de invoering van het IC-IR-plan werden deze rijtuigen overbodig: ze belandden uiteindelijk in Marokko.

Treinen die je als fotograaf graag ziet komen, ook al omdat je ze zelden verrassen: je hoorde deze kranige diesels lang op voorhand komen. We staan nu even in de halte Eichem, waar de vrije ruimte op het perron op dat ogenblik wel bijzonder klein was. HLD5906 met een onbekende goederentrein.

HLD 6280 met Z 8214 Aalst - Geraardsbergen. Blijkbaar zitten de foto's verre van chronologisch in deze map, want dit is nog geen trein van de avondspits. Dat merk je ook aan mijn standpunt: aan de andere zijde van de spoorweg: de zon volgt onverbiddelijke haar dagelijkse gang, hier dus in reverse…

HLD 6104 heeft een 7-tal M3's aan de haak: een kwaadwillige wolk heeft me hier parten gespeeld en ik ben er maar gedeeltelijk in geslaagd om de foto toonbaar te maken. En het wil natuurlijk lukken: van de reeks 62 kon je naar hartenlust foto's nemen, reeks 61 was een stuk bescheidener aanwezig op het spoorwegnet. Murphy beslist dan dat het net deze foto is die de mindere moet zijn. Z 8245 Denderleeuw - Geraardsbergen.

Nauwelijks lichter en bovendien in een wat rommelige omgeving: 2 locs die me verrassen. De laatste is die van foto 4, de kans is groot dat ook de 2de loc uit Geraardsbergen terugkeert nu haar trein ter bestemming is geraakt.

HLD 6221 in Eichem; ik heb geen treinnummer maar dit is uiteraard het stel van foto 5 dat terugkeert naar Aalst.

En daarmee hebben we de foto's van lijn 90 gehad. And now for something completely different: HLE 2325 en een zusterloc slepen op 10 mei 1982 een goederentrein door Sint-Joris-Weert (lijn 139 Leuven - Ottignies)

11-07-2014 om 11:49 geschreven door overweg13  

Enkele dagen later (21 mei 1982) sleept HLE 2228 haar stel recente M4-rijtuigen door het Erps-Kwerps van toen. Onnodig te zeggen dat de omgeving hier een complete metamorfose ondergaan heeft. De trein in kwestie is E 1615 Liège-Guillemins - Mons, die nog niet zo lang geleden zijn M2-rijtuigen ingeruild heeft voor de nieuwe M4's. Het is een spitstrein van de reeks semi-directen die normaal gezien door de dag samengesteld zijn uit tweeledige stellen, maar er was toen een rit 's morgens richting Liège en een rit 's avonds richting Mons met een gesleept stel om het capaciteitsprobleem op te lossen. Dat hield wel in dat het traject dat normaal gezien tussen Welkenraedt en Quévy/Saint-Ghislain-Hornu liep, beperkt werd tot Liège - Mons, wat overstappen in Liège, Landen (voor de reizigers uit Genk) en Mons inhield.

Op dezelfde lijn 36, maar aan de andere kant van Leuven (kp 38.7) fotografeerde ik vanaf een brug ms 228 met E 1909 Saint-Ghislain - Welkenraedt die meteen mijn opmerking over de samenstelling van de treinen van reeks 1600/1900 bevestigt. Na een ontkoppeling (in 3 minuten!) zal het eerste stel doorrijden naar Liège-Guillemins, vanwaar het als stoptrein naar Welkenraedt zal rijden. Het tweede stel rijdt naar Genk, zonder stilstanden vanaf Hasselt, dus geen Kiewit, Bokrijk of Boksbergheide. Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet zo vaak foto's vanaf een brug over een geëlektrificeerde spoorlijn neem, omdat er altijd wat te veel draden in de weg hangen. Maar al bij al vind ik dat het resultaat er nog mag zijn.

Kort daarna, aan de andere kant van de brug: HLE 2225 met E 810 Welkenraedt - Oostende. Wie denkt dat de indrukwekkende samenstellingen van deze treinen een recent verschijnsel zijn, moet maar eens een poging ondernemen om het aantal M4's te tellen.

En mag het ook even een busje zijn: we kruisen ab5641 op lijn 17 ter hoogte van Opvelp. Dit is een Van Hool A120, ongetwijfeld een van de comfortabelste bussen die de NMVB/De Lijn ooit in dienst gehad heeft. Bovendien had je een erg logische zetelindeling, zonder trapjes, zonder hinderlagen, zonder zitjes in tegenrichting… Tegenwoordig kun je maar beter uit je doppen kijken. En toch is dat naar het schijnt allemaal een verbetering…

Vanaf de kasteelruïnes van Franchimont heb je een mooi panorama met lijn 44 Pepinster - Géronstère in een bescheiden rolletje, zoals het een spoorlijn past. We schrijven 29 juni 1982.

De halte Beert-Bellingen was in 1982 op sterven na dood. Toch was er elke zaterdagavond nog wel iets te beleven: een 51 sleept de auto-slaaptrein Schaarbeek - Quimper door de altijd rustige halte op 10 juli 1982. De duisternis is dan nog niet echt compleet, maar veel licht is er niet meer. Beschouw het eerder als een uniek document dan als een goede foto, die ik trouwens uit de hand genomen heb.

Terug naar de dagelijkse sleur dan: op 20 juli 1982 rijdt ms 267 als E 2962 door Bokrijk. De trein zal er niet stoppen, in de bediening van de halten tussen Genk en Hasselt wordt voorzien door een stoptrein met een twee-uurcadans. In Landen zal dit deel van de trein gekoppeld worden aan een treindeel uit Liège naar Mons en Quévy/Saint-Ghislain-Hornu. Omdat de trein in Mons gesplitst wordt is hij getooid met bestemmingsborden.

En dan gaan we opnieuw op uitstap met GTF op 23 juli 1982. Deze keer is de Vennbahn aan de beurt. De liefhebbers mogen mee met ar4906 die al een hele mooie carrière achter de rug heeft, en nu mag zorgen voor vertier en plezier van de veelal Waalse treinliefhebbers. Deze reeks loopt door in map 28. We stopten o.a. in Roetgen; de lader - toen nog aanwezig! - bekijkt het allemaal en denkt er ongetwijfeld het zijne van.

Lammersdorf. De hectometerpaal neemt een flink stuk van de charme van de 4906 weg. Deze keer is het een plaatselijke schone (met rode pull) die het spektakel gadeslaat.

Konzen. De zon laat het wat afweten. Voor je het weet sta je hier in Duitsland, want de spoorlijn 48 loopt hier als een lang lint door Duitsland, maar behoort wel tot België. De overwegsignalisatie is dus van het Duitse type.

Het bekende viaduct van Bütgenbach. Het zijn deze kunstwerken die laten aanvoelen hoe spijtig het is dat de spoorweg in dit deel (en in vele andere delen) van het land verdwenen is. De spoorweg zal het hier nog wel een tijdje uitzingen, met de nadruk op uit.

Een stilaan klassiek geworden foto op het einde van het filmrolletje: lijn 48 in Bütgenbach met metalen dwarsliggers. Vandaag vind je die hier en daar als afsluitingspaal in deze weiderijke streek. En het vervolg dus eerlang in map 28.

11-07-2014 om 11:47 geschreven door overweg13  

Vandaag is map 26 aan de beurt, met een reeks foto's genomen tijdens een gtf-uitstap naar Chimay en Anor; ongetwijfeld herkennen oudere treinliefhebbers zichzelf en de opnamen, want bij gtf bestond een redelijke traditie om de fotografen in het gelid op te stellen, zodat dezelfde foto op kleine verschuivingen na enkele honderden keren genomen werd.
Na 25 complete mappen slaat het noodlot toe: foto 26.1 moet ik jullie schuldig blijven. Ik heb hem ongetwijfeld eens voor iemand laten afdrukken samen met enkele andere foto's en ik vrees dat het mapje met de originelen verloren gegaan is. Er volgen er nog, en ik zal later eens proberen om de negatieven te recupereren, wat normaal gezien moet lukken. Ik hoop dat het me vergeven wordt dat ik dit niet meteen voor elke foto afzonderlijk doe.

01. Had dus HLD 6024 in Halle moeten zijn op 27 maart 1982.

02. Op dezelfde dag rijdt stel 207 Halle binnen als E2417 La Louvière - Ottignies-Louvain-la-Neuve.

03. En dan volgt een reeks foto's, allemaal genomen tijdens een van de talrijke gtf-excursies uit die tijd, meer bepaald naar Chimay, Momignies en Anor. GTF maakte er in die tijd een gewoonte van om enkele keren per jaar spoorlijnen te verkennen die niet meer voor het reguliere reizigersverkeer gebruikt werden. Dat lokte telkens weer vele tientallen amateurs, die op die manier vooral lijnen en lijnstukken konden verkennen waar ze anders nooit meer konden komen. Autorails van dienst waren de 4501 en 4503, die op dat ogenblik trouwens ook nog echte reizigersdiensten verzorgden. De eerste is interessant voor heel wat dingen: de aankondigingsborden, de oranje vierledige stellen, de reclame voor klassieke internationale treinreizen, en ik vergeet nog wel wat.

04. In Mariembourg begint de echte ontdekkingstocht, nadat we de lijn 132 tussen Charleroi-Sud en Mariembourg, toen nog eindpunt van de reizigersdienst, bereden hebben.

05. Boussu-en-Fagne.

06. Lompret.

07. Viaduct over de Eau Blanche

08. Kp 17.5 (Virelles)

09. Virelles. Lieve mensen zijn ze wel, de verzamelaars. Toen we terugkeerden was het haltebord al verdwenen…

10. Virelles.

11-12. Chimay

07-07-2014 om 12:04 geschreven door overweg13  

13. Chimay, nog een laatste foto: de zon is ondertussen doorgebroken.

14. Seloignes-Monceau.

15. Seloignes-Monceau, met een voor een keer niet blauwe hectometerpaal.

16. Het toch wel erg somber ogende gebouw in Momignies.

17. En de eerste Franse overweg op het parcours.

18. De Franse CC14140 in Anor.

19. En dan opnieuw naar het normale leven: op 14 april 1982 stapten we in Sterpenich, de kans om een foto te nemen van dit grensstation dat de meesten waarschijnlijk alleen maar kennen/kenden als de grensovergang die op de internationale biljetten een vast onderdeel uitmaakte van de (verplichte) reisweg.

20. Met een trein dan: ms 613 als 5992 Luxemburg - Arlon.

21. Een dag later, op 15 april 1982, fotografeerde ik de 2375 met E38142 Clabecq - Schaarbeek. De trein wordt hier over spoor 1 ongetwijfeld naar lijn 26 geleid. Ik bekijk deze foto toch wel met enig heimwee: behalve de huizen is zowat alles voorgoed verleden tijd, zelfs de tv-antennes op de daken.

22. Dit is een experimentje, voor iemand denkt dat ik hier tussen de sporen stond om deze trein te fotograferen. Ik stond nl. achteraan een trein en nam de foto vanuit die trein, die over een zeldzaam proper raam in het deurtje naast de stuurpost van een klassiek stel beschikt moet hebben. Ms669 rijdt hier als E5716 van Leuven naar Liège-Guillemins, over lijn 36 ter hoogte van kp 46.6. (15 april 1982)

23. En dan krijg je nog de eerste twee foto's van een fotosafari langs lijn 90, voornamelijk in de buurt van Eichem: 4602 ter hoogte van kp 34.1. Splinternieuwe bi-blocs liggen klaar om de oude houten dwarsliggers te vervangen. Ik heb geen treinnummer genoteerd destijds, vermoedelijk ging het hier dus om een losse rit.

24. En de laatste foto van deze reeks toont deze stoere 5131 aan de kop van een goederentrein, op dezelfde plek gefotografeerd als foto 23.

06-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Een kleine heelkundige ingreep heeft me de laatste 14 dagen wat minder wandelgeneigd gemaakt, maar er komt in zo een periode des te meer tijd vrij om te lezen. En aangezien ik die korte bijdrage nu niet kan verwerken in een reisverslag, doe ik het maar op deze manier.

Moritz RINKE, Der Mann, der durch das Jahrhundert fiel.

Wat op het eerste gezicht een absurde roman zou worden, met huizen en beelden die wegzinken in het moeras- en turfgebied van Noord-Duitsland, blijkt achteraf een bijzonder knappe roman over de manier waarop we met ons verleden en dat van de natie omgaan, en hoe dat verleden al dan niet lange tijd zijn invloed op ons dagelijkse bestaan blijft uitoefenen. We manipuleren de geschiedenis vaak naar hartenlust, en terwijl sommigen proberen om het verleden weer naar boven te spitten - in deze roman erg letterlijk te nemen - doen anderen er alles aan om het boeltje gedekt te houden.
Het overkomt me niet vaak meer, maar bij het lezen van deze (debuut!)roman overviel me wel eens de gedachte dat deze roman zich zeer goed tot een erg grondige lectuur in de klas zou lenen, in de veronderstelling dat er in het hele Vlaamse onderwijs nog leerlingen zitten om deze roman in het Duits te lezen. En anders moet het maar in het hoger onderwijs...

04-07-2014 om 15:14 geschreven door overweg13