Toen we in de jaren 1970 begonnen met dagtochten op het GR-net, was dat een vrij eenvoudige bedoening: in Vlaanderen bestonden er nog geen GR-paden en in Wallonië had men zich beperkt tot een basisnet , vooral langs de rivieren. Gaandeweg zag men ook in Vlaanderen in dat nog niet alles verloren was op wandelgebied, en in Wallonië bracht men onophoudelijk nieuwe topogidsen uit. Zowel in Vlaanderen als in Wallonië koos men vaak voor kwaliteit boven verscheidenheid: mooie deeltrajecten werden opgenomen in twee of meer GR's, wat een ernstige bedreiging was voor de overzichtelijkheid van het net. Wij volgen vandaag een stukje GR15, dat langere tijd samenloopt met een eerder gelopen deel van GR5, gelukkig in tegenovergestelde richting.
Maar je zult ons niet horen klagen: we verlaten Spa snel langs de wat protserige kasteeltjes die hier in betere tijden werden opgericht, en dan volgt een bijna onafgebroken reeks bos- en veldwegen, langs akkers en weiden, wat tot een gesmaakte TWQ van 77 % leidt. De afdaling van de Ninglinspo is een schitterend orgelpunt van een toch wel vrij zware tocht. En wie gemakkelijk wegglijdt moet de afdaling van de Ninglinspo liever omzeilen…

Zoals altijd vind je foto's in dit emmertje.

Machtige landschappen, waarin zelfs de koeien in het niets lijken te verdwijnen.

De Ninglinspo stort zich van het ene bad in het andere, pas bij het naderen van Nonceveux wordt het rustiger, maar dan is het einde, de Amblève, ook nabij.

Hoe geraakten we er?
Spa bereiken is nog altijd een vrij eenvoudige bezigheid. Vanuit Verviers, eigenlijk vanuit Pepinster, loopt de kronkelende lijn 44, die destijds niet opgedoekt werd, omdat ze geëlektrificeerd werd als compensatie voor de elektrificatie van Landen - Hasselt. De vaak verguisde Belgische wafelijzerpolitiek heeft wel tot meer realisaties geleid die ik als OV-gebruiker alleen maar kan toejuichen. Wat je krijgt als de stekker van het wafelijzer uitgetrokken wordt, merk je aan de steeds verder uitgeholde plattelandsbediening van de TEC, al zal nog moeten blijken wat gouwgenoot Weyts voor ons in petto heeft. Hoe dan ook, vandaag wordt ons nog altijd een uurdienst naar Spa aangeboden, al is de aansluiting met de IC uit Oostende en Brussel niet optimaal. De planner blijft trouwens obstinaat beweren dat deze reisweg alleen toegelaten is met nettreinkaart en via-biljet.
Ook de terugreis is vrij eenvoudig: lijn 142 Gouvy - Comblain-au-Pont houdt stand met een tamelijk goed gestoffeerde bijna-uurcadans, en we hoeven ons dus weinig zorgen te maken. Alleen de aansluiting in Aywaille baart ons wat zorgen: vijf minuten aansluitingstijd voor een bus die door Remouchamps en Aywaille moet, is echt niet veel. Volgens de dienstregeling van de TEC komen we aan om 17:05 en vertrekt de aansluitende trein om 17:13, maar dat is buiten de NMBS gerekend. Die heeft de inderdaad krappe dienstregeling van de IR wat extra zuurstof gegeven, wat maakt dat de IR nu al om 17:10 vertrekt, maar de TEC is niet gevolgd. In de jaren 1970 waren er plannen om heel België met één allesomvattend OV-bedrijf te bedienen, maar zoals wel vaker was deze stap te groot voor de vakbonden, in casu die van de NMVB-SNCV, die vreesden geheel opgeslorpt te worden door de veel grotere NMBS. Spijtig, al hoeven we ons geen illusies meer te maken: de duistere krachten die noord en zuid uit elkaar drijven, zouden ongetwijfeld ook hun vernietigende krachten botvieren op een unitair OV-bedrijf.

Een stukje geschiedenis.
Het ooit mondaine Spa is vandaag misschien maar een schim van zichzelf, maar het blijft verbazen dat het eigenlijk nooit een rechtstreekse verbinding met Brussel heeft gehad. Op een korte periode na, toen een stel van de semi-directe Mons - Brussel - Welkenraedt in Pepinster via een toch vrij ingewikkelde frontwissel - het sporenplan leende zich niet echt tot een simpele - op het goede spoor terechtkwam, was overstappen in Pepinster dus de boodschap. Spa lag immers aan lijn 44 die vanuit Pepinster o.a. Francorchamps, Stavelot en Trois-Ponts bediende. Om van te watertanden, al was het gedeelte voorbij Spa zo mogelijk nog bochtiger (en trager) dan het nu resterende deel tussen Pepinster en Spa, waar de snelheid, ondanks een volledige make-over, nog altijd tot 70 km/u beperkt is. Vanuit Spa vertrok overigens ook nog een elektrische tramlijn naar Verviers en de huidige lijn 395 lijkt de rechtstreekse afstammeling te zijn van een buslijn die al voor de Tweede Wereldoorlog reed en Verviers via Spa met Malmedy verbond.
De halte Ninglinspo van buslijn 142 ligt zowat halfweg tussen de vroegere treinhalte Nonceveux en het station van Quarreux. Mocht er nog een stopdienst gereden hebben op spoorlijn 42, zouden we ongetwijfeld onze tocht hebben afgebroken in Nonceveux (of misschien zelfs doorgestapt zijn tot Remouchamps). Ondertussen is het al meer dan 30 jaar geleden dat Quarreux en Nonveceux uit het spoorboekje verdwenen: de parallelle buslijn 42a is intussen vernummerd tot 142 en bedient nu al de halten die tussen Aywaille en Coo verdwenen. Dat deed ze trouwens al jaren gelijktijdig met de stoptreindienst op lijn 42.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Hoewel het in deze vakantiedagen wel mee wil vallen met de drukte op de IR naar Antwerpen en de zogenaamde L naar Dendermonde, kiezen we ook vandaag de P-trein naar Leuven. Het valt trouwens op hoe vlot deze treinen elkaar opvolgen, nu er beduidend minder tijd verloren gaat in de stations, met het in- en uitstappen. Het ene minuutje vertraging is dan ook verwaarloosbaar. Wat onverwacht is het trouwens drukker in deze trein dan gewoonlijk. Misschien wagen wat meer reizigers dan anders om 10 minuutjes later te vertrekken. Het sein in Halle op perron 2 licht mooi groen op, maar de 6 (van max. 60 km/u) verbaast me wat. Ik dacht dat de normale reisweg van perron 2 naar lijn 96 tegen 120 km/u bereden mocht worden.
In Brussel-Zuid laat niets uitschijnen dat we in de rustigst denkbare periode van het jaar zitten: we tekenen vooral de onheilspellende vertraging op van de IR 3606 van De Panne naar Antwerpen, die wel vaker voor hinder zorgt voor de IC Oostende - Eupen. Vandaag zijn er problemen met de locomotief, vermoedelijk ergens tussen Gent en Brussel, en zoals gevreesd: onze IC deelt in de klappen. We vertrekken in Brussel-Zuid met 12 minuten vertraging, nadat we ook nog de IR 3907 naar LLN zien passeren met een kleine 3 kwartier vertraging, mogelijk als gevolg van een daad van kwade wil tussen Charleroi en Châtelet in de vroege ochtend.
De IC-trein mag dan wel samengesteld zijn uit snellere I11-rijtuigen (max. 200 km/u), echt vlot gaat het niet: Centraal +15, Noord +16, Leuven +16. Het lossen van een twintigtal fietsen in Leuven verhindert dat er wat vertraging afgaat. Het station van Liège-Guillemins wordt trouwens met dezelfde 16 minuten vertraging bereikt, omdat we op spoor 3 binnenrijden i.p.v. op spoor 1. Als de achtervolgende Thalys de reden is voor deze versporing, is het een slag in het water, want vrij snel vertrekken we (met 13 minuten), zonder dat de Thalys zijn opwachting gemaakt heeft. Tussen Liège en Verviers maken we het kwartier vertraging opnieuw vol. Of hoe een lange aansluiting plots erg aantrekkelijk wordt.
Op spoor 1 wacht ons een klassiek stelletje in CityRail kleuren op. Het is altijd een prettige ervaring, dit korte reisje over de bochtige lijn 44 die vrij trouw de loop van de Wayai volgt. De kruising in Theux verloopt vlot, we bereiken Spa stipt. Hier lijkt de ruimte die voor reizigers toegankelijk is telkens weer wat kleiner te worden. Ik ben benieuwd hoelang het stationsgebouw nog overeind blijft. En wie op een koffie rekent, is er aan voor de moeite: de 2 horecazaken zijn gesloten, het is tenslotte nog maar net 11:00; en van een stationsbuffet is alweer geen sprake meer, nadat het enkele jaren geleden nochtans een opfrisbeurt en een heropening had gekregen.

Voor de terugreis kunnen we opnieuw gebruik maken van lijn 142, met een bushalte die Ninglinspo heet, en inderdaad ideaal gelegen is voor wie net heelhuids uit de afdaling gekomen is. Met ons tweeën erbij tel ik drie instappende reizigers. Eigenlijk is het een schande dat de omgeving vol geparkeerde auto's staat en dat niemand inziet dat je je trappist op het terras van Le Ninglinspo ook risicoloos kunt drinken als je daarna maar de bus neemt. Men heeft het vaak over integratie, maar dit bewijst vooral hoe slecht het openbaar vervoer in ons leefpatroon verweven zit. Gelukkig kunnen middelbare scholieren nu hun rijbewijs via de school halen: dat zal over enkele jaren een slok op een borrel schelen! Het zou verdomme beter zijn als ze eens zouden leren om trein en bus op een efficiënte manier te gebruiken, en vooral ook als men hen eens zou leren nadenken over hoe we onze mobiliteit afwikkelen.
Maar ja, is dat OV altijd wel zo bruikbaar? Met vijf minuten aansluitingstijd in Aywaille en mogelijk 2 uur wachten op de volgende trein komt het misschien niet echt tegemoet aan de verzuchtingen van de verwende (bedorven) automobilisten. Als de bus ons met 4 minuten vertraging oppikt, en met de doortocht van Remouchamps en Aywaille in het verschiet, ziet het er niet goed uit, en ik begin al aan plan B te denken: doorrijden tot Comblain-au-Pont en dan een kwartier stappen tot Rivage, waar we de L-trein Jemelle - Liers kunnen nemen. Zo reduceren we de vertraging tot 1 i.p.v. 2 uren. Welke slimmerik heeft destijds trouwens de treinhalte Comblain-au-Pont gesloten? Dan zou de aansluiting bus/trein perfect kunnen zijn.
Maar de busrit verloopt onverhoopt vlot: we komen met 1 minuut vertraging aan in Aywaille, en sinds de bouw van de onderdoorgang, heb je echt niet zo heel veel tijd meer nodig om van bus naar trein over te stappen.
De IR heeft trouwens ook 3 minuten vertraging. Operatie geslaagd. Twee instapsters blijven op het platform staan, maar mogen van de tbg in eerste gaan zitten. Als je weet hoe een I11-rijtuig er uitziet, dan weet je dat er minder dan 2 meter ligt tussen een instapdeur van een eersteklasrijtuig en een tweedeklasrijtuig. Wat een mooie beloning voor een gebrek aan oplettendheid!
In Liège staan 2 treinen uit Brussel aangekondigd met een te preciseren vertraging: de IC naar Visé en een P-trein naar Welkenraedt. Ook nu is er sprake van een defecte loc en ook nu zullen we in de prijzen vallen, want de treinen staan stil tussen Ans en Liège. De IC naar Oostende komt dus wel op tijd aan, maar zal pas na de bijna stipte aankomst van de Thalys naar Köln vertrekken, en dat betekent dat we met een kwartier vertraging zullen rijden. Pas na vertrek krijgen we excuses en de oorzaak van de vertraging te horen: een Thalys in vertraging, wat dus niet correct is: de Thalys is nauwelijks 3 minuten te laat aangekomen. Over de defecte IC wordt met geen woord gerept.
Controle komt er pas na Leuven en een vijftal reizigers wordt verzocht naar tweede te migreren. Wie een railpass koopt, is dus verstandig genoeg om zo goedkoop mogelijk te reizen, maar blijkbaar toch te dom om te weten dat je daarmee niet in eerste mag gaan zitten. Overigens worden de vrijgekomen plaatsen snel weer ingenomen door twee Spaans sprekende reizigers, die ter hoogte van Kortenberg opduiken.
Onze aansluiting met de L naar Braine-le-Comte kunnen we wel vergeten, al heeft de IC een stuk van zijn vertraging goedgemaakt. In Leuven vertrekken we met 11 minuten, maar van de L-trein, die we meestal ter hoogte van Zaventem voorbijrijden, is geen spoor meer te bekennen; zelf worden we over lijn 36N Brussel binnengeloodst; het is niet eens ondenkbaar dat we de L-trein op die manier ongemerkt inhalen.
De L naar Geraardsbergen zal ons maar 8 minuten later dan voorzien naar Halle brengen; deze trein rijdt immers wel stipt en we rijden om 19:37 Halle binnen, wat - het moet gezegd - met de klassieke stellen bijna nooit haalbaar was.

Twee keer hebben we vandaag de gevolgen gedragen van een defecte trein, gelukkig zonder veel erg. Nu het echt beter lijkt te gaan met de stiptheid, is dit toch iets waar men maar beter veel aandacht aan kan besteden. Het blijft ergerlijk, zeker nu men de oorzaak niet meer bij het verouderde materieel kan leggen, en zeker ook omdat de gevolgen meestal niet van de poes zijn.

De treinlectuur.
Zwart Havana, Georgina Jiménez.
De roman is uit, maar ik weet nog altijd niet wat ik er moet van denken. Meestal krijgt een goed verhaal me vrij snel in zijn greep, maar dat is hier niet gelukt. Daar leek het net iets te goed op een goedkoop filmscenario voor. Even leek het een historische roman te zullen worden, maar halfweg het boek kun je dat spoor wel opgeven. Het motief van de duistere krachten uit de Afrikaanse religies duikt op het einde wel opnieuw min of meer op, als gesuggereerd wordt dat Patricia's volledige nederlaag nog een gevolg is van de door haar moeder Caridad uitgesproken vloek, maar ook dat motief blijft meestal zwakjes op de achtergrond. Het derde deel van het boek, dat zich opnieuw in Havana afspeelt, lijkt dan nog het meest op een wat simpel gangsterverhaal: de relatie van Patricia en Max loopt op de klippen. Max heeft, ook al onder de invloed van drugs en alcohol, al te losse handjes. Patricia laat zich voor veel geld fotograferen met Lucky Luciano, en daardoor moet die Cuba verlaten. Als Patricia weigert haar geld met Max te delen, dreigt die ermee haar bij de maffia te verraden. Ze schiet hem uiteindelijk dood, wordt veroordeeld tot een jarenlange gevangenisstraf, kan vrijkomen door de bemoeienissen van de maffia, die haar liever zelf terechtstelt. En zo eindigt het boek, bij gebrek aan personages…

Zoete mond, Thomas Rosenboom.