De wandeling.
O.a. bij het NGI wordt een kaart verkocht met als titel Over hoogplateau’s (sic!) en door weidse Ardeense bossen. Hoofdbrok op die kaart is de Escarpardenne Eisleck Trail, maar er staan ook enkele naburige lussen op. Langs een van die lussen zijn we vroeger al in Givry beland en vandaag doen we het vervolg tot Engreux, ook al ligt dat dorp niet echt op de lus; het openbaar vervoer in de streek is schaars, vandaar. De beide Ourthes spelen vandaag een belangrijke rol: we volgen langere tijd de westelijke tak, langs een prachtig maar moeilijk pad en op het einde lopen we ook nog even langs de oostelijke Ourthe: het kaartje maakt dat wel duidelijk. Dat pad vergt wel wat van de stapper: je loopt immers niet altijd vlak naast de rivier en dus over een vlak pad: af en toe gaat het resoluut tegen de rotsen op en die voortdurende golving is vermoeiend maar tegelijk letterlijk en figuurlijk hartverwarmend. Het gevolgde traject is niet bewegwijzerd. In tijden van hoogwater is het aan te raden de GR-variant te volgen al beperkt het probleem zich mogelijk tot enkele meters door het water, omdat de stapstenen die wij dankbaar gebruikten, onder water komen te liggen. Wie de samenvloeiing van beide Ourthes wil zien, moet wel even van het traject afwijken.


De Ourthe ligt te schitteren in de zon.

Weidse landschappen belooft de kaart en dat konden we ook vaststellen.

Het weer.
Eerst betrokken, maar dan vrij snel opklarend. Relatief fris (20°) en minder winderig dan voorspeld. De evolutie van de bewolking kan gemakkelijk afgeleid worden van de foto’s.

De stafkaarten.
60/5-6 Sainte-Ode (2020) - 60/1-2 La Roche-en-Ardenne (2020) - 60/3-4 Houffalize (2020)

Hoe we er geraakten.
Het openbaar vervoer gebruiken leidt wel vaker tot het betere puzzelwerk, maar vandaag moesten we erg diep gaan in ons probleemoplossend vermogen. Dat kwam voornamelijk door de povere dienstregeling van lijn 17 Bastogne - Houffalize. Met de eerste bruikbare bus zouden we pas om 12:44 uit Bastogne in Givry aankomen en de laatste bus zou al om 17:08 (op woensdag) of 17:01 (op de andere dagen) uit Engreux vertrekken. Het zou gekkenwerk geweest zijn om de tocht in die tijdsspanne af te werken, als we dat al gekund zouden hebben. En dus schakelden we voor het eerst de telbus in, de Waalse variant van wat weldra de Vlaamse belbus zaliger zal zijn. Toen ik maandag belde, leek het al niet meer zeker dat we voor woensdagvoormiddag nog een bus zouden kunnen reserveren: enkele jaren geleden werd de dienst ingekrompen om budgettaire redenen, maar de vriendelijke dame vond toch vrij snel een bus in aansluiting met de E78 die om 10:13 in Bastogne-Sud zou aankomen. Het werd 10:30 omdat de expressbus ongetwijfeld met vertraging zou rijden. Ons gsm-nummer geven was voldoende en wat ze van mijn naam gemaakt heeft, zullen we wel nooit te weten komen, maar we werden geboekt als vacanciers en dus moest er geen uitgebreide inschrijving gebeuren: zo vaak willen we die telbus nu ook weer niet gebruiken. We kregen ook nog tips: we moesten uitkijken naar een kleine gele bus die zowel voor als achter het vroegere stationsgebouw kon komen, want het kan daar druk zijn en de telbus zet zich waar er plaats is. We zouden €3.50 per persoon betalen, maar toen ik zei dat we allebei een seniorenabonnement hadden, konden we mee voor €2.00 per persoon, als we de mobibkaart tenminste konden tonen, want ontwaarden kon niet.
Een groter probleem was de aansluiting in Marloie tussen de trein en de E78: tien minuten is echt niet veel tegenwoordig, met een lijn 161/162 die op elk moment van de dag qua stiptheid alle richtingen uitkan. En dus besloten we om een trein vroeger - in dit geval die van het uur voordien - te nemen, wat wel betekende dat we erg vroeg uit de veren moesten. In Marloie zouden we dan de eerst passerende E78 nemen (die van 8:33) dan wel die van 9:33 mocht de aansluiting de mist ingaan.
Voor de terugrit moeten we gebruik maken van de enige 17 uit Engreux. Naar Bastogne is er na 7:01 (!) niets meer en dan wordt het Houffalize, waar we overstappen op de E69 (de vroegere 1011 - ongeveer) die ons naar Liège zal brengen. De rest is pure routine.

Een beetje geschiedenis.
Voor een keer moeten we niet teruggaan op een afgeschafte trein- of tramlijn. Meer zelfs, voor Engreux moeten we amper een halve eeuw teruggaan in de OV-geschiedenis. Op 15.05.1931 reed er al een NMVB-bus van Houffalize naar Bastogne (op maandag, woensdag, zaterdag en zondag) en er kwam ook nog een bus van de Posterijen van Libramont via Amberloup naar Houffalize, maar geen van beide kwam zelfs maar in de buurt van Engreux.
Het zou tot de jaren 1960 duren voor Engreux bediend werd door de toeristische dienst van de twee Ourthes (die ooit gereden heeft onder lijnnummer 48), elk jaar opnieuw in een ruime vakantieperiode en de mogelijkheid om van Engreux naar de samenvloeiing van beide Ourthes te stappen en terug. (Al vraag ik me af of het NMVB-publiek wel in staat was om dat te doen…)
Voor een echte busdienst was het wachten tot de jaren 1970 toen lijn 17 Houffalize - Bertogne - Bastogne enkele keren per dag de inderdaad moeilijk te bereiken dorpen Engreux en Bonnerue bediende. Veel meer dan een schoolbediening was het toen al niet. Vandaag is er nog een bus om 7:07 naar Bastogne - alleen op schooldagen) en op de middag en avond (13:08 en 17:08, met kleine afwijkingen al naargelang de dag van de week). Tijdens de vakantieperiode rijdt er nog een bus ’s morgens vroeg met terugkeer kort na de middag, zelfs op zaterdag is de bediening niet helemaal weggevallen. Voor ons was het wel nodig om tijdens de schoolperiode te reizen, het was nu al onmogelijk om 18 km in te schakelen tussen Givry en Engreux, zonder gebruik te maken van de Telbus.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was dus echt vroeg dag toen we ons klaarmaakten om de trein van 5:58 te halen. Die zou ons gemakkelijk moeten toelaten om de IC naar Luxemburg van 6:33 (2106) te halen en dat gebeurde ook. De grootste vertraging noteerden we in Gembloux met 3 minuten maar met een uur reserve in Marloie kon dat ons moeilijk verontrusten. Met een viertal vertragingszones en twee keer op tegenspoor mag hier gerust van een succes gewag gemaakt worden.
(Minder succesvol zijn de planners van de inzet van het reizigersmaterieel: terwijl we wachten in Brussel-Zuid horen we drie keer de boodschap dat een trein in een beperkte samenstelling rijdt: de 2027 naar Charleroi-Central - 4 i.p.v. 9 rijtuigen - IC 2227 naar Gent-Sint-Pieters - 4 i.p.v. 10 rijtuigen en de 4505 naar Antwerpen-Centraal - 5 i.p.v. 9 rijtuigen. Het kan maar een indruk zijn, maar ik begin stilaan te geloven dat die splitsbare samenstellingen met M6 en M7 toch niet zo een groot succes zijn. ’s Avonds horen we trouwens ook nog omroepen dat de 1740 naar Quiévrain met 4 i.p.v. 10 rijtuigen rijdt. Pleitbezorgers van de NMBS zullen ongetwijfeld beweren dat een ingekorte trein nog altijd beter is dan geen trein, maar die problematiek lijkt een soort eeuwigdurendheid te genieten. Al is dat soms nogal de vraag…
In Marloie - ook hier - hangen enkele rare individu’s rond het station: waar komt toch die aantrekkingskracht van stations vandaan als rendez-vousplaats? Vermits de trein op tijd is, kunnen we met de bus van 8:33 mee: dat geeft ons ruim een uur de tijd in Bastogne. Zoals aangekondigd bij de reservering van de telbus zal de expressbus inderdaad met vertraging in Bastogne aankomen. De N4 lijkt wel een eeuwigdurende werf en de halte Champlon Place de la Gare (van de tram!) wordt met een op-en-afje bediend en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Ze weten bij de TEC precies wel waarover ze praten. Eén uur tijd dus en dat volstaat voor een koffie in Le Melba.
Zoals we dat eigenlijk van de belbus gewend zijn komt de telbus een tijdje te vroeg aan het station. De chauffeur vraagt of wij het zijn die naar Givry moeten. De mobib ontwaarden blijkt inderdaad onmogelijk ook al is er een toestel aanwezig. De chauffeur vraagt €7.00 maar maakt er geen probleem van als ik zeg dat men ons gezegd had dat we met €4.00 mee kunnen. In een kwartiertje tijd komen we aan in Givry.

Na de wandeling hebben we trouwens genoeg tijd om een beloning te halen in Le Vieil Engreux maar de baas lijkt uit rot hout gesneden. Zoals gewoonlijk willen we binnen zitten, omdat je pas dan de sfeer van een café leert kennen, maar zijn eerste vraag is Qu’est-ce que vous cherchez, Monsieur? Ik sta er wat verbouwereerd bij: ik had une table moeten antwoorden, maar dan lijkt hij ons het liefst op het terras te hebben. Mijn vrouw heeft speciale antennetjes voor louche zaakjes. Ze vermoedt dat de patron wat te verbergen heeft. En de indringende geur van frietvet in de gelagzaal is ook niet meteen uitnodigend. Als we ook nog te horen krijgen dat onze stokken buiten moeten blijven, hebben we genoeg gezien en gehoord. Die handgemaakte wandelstokken worden veelal bewonderend bekeken en becommentarieerd, we laten ze niet zomaar onbeheerd achter. We vertrekken dan ook zonder meer, tenslotte hebben we nog 2 flessen Bru in de rugzak zitten. De vieze vent roept ons nog Goed gluk na, uiteraard met Franse g’s. Ik denk onwillekeurig aan een hit uit de jaren 1950 Glück auf, waarmee mijnwerkers elkaar geluk wensten als ze de diepten van de kolenmijn in moesten.

De buschauffeur van lijn 17 is gelukkig professioneler. Andere koek zal alweer de aansluitende expressbus zijn: die rijdt met een dik kwartier vertraging. De app van de TEC houdt het voor bekeken voorbij Bastogne, maar gelukkig is er ons aller haltelink, dat keurig de vertraging aangeeft én het oproepnummer én het busnummer! Dat lukte vandaag voor de derde keer al! Op de aansluiting in Liège durven we al niet meer te rekenen, al gaan er toch 10 minuten van de vertraging af. We verlaten de bus op het moment dat IC 540 aanzet. Spijtig genoeg is er op dit uur geen Welkenraedt - Kortrijk meer en dus moeten ze ons zoet houden in het Grand Café de la Gare. Het verschil met Engreux is immens.
Als de treinbegeleider langskomt (we worden vandaag 5 keer gecontroleerd in 4 treinen!) leg ik hem een eigenaardigheid van de app voor. Vanochtend hadden we 2 ritten Halle - Marloie gevalideerd, vanavond 2 ritten Liège-Guillemins. Je zou dan ook verwachten dat die ritten in die volgorde op het schermpje verschijnen, maar dat is andermaal niet zo. De tbg kan hier natuurlijk ook weinig aan doen. Hij zegt dat we ons geen zorgen moeten maken en wenst ons een goede thuiskomst.
Da aansluitende IC naar Ath zal ons stipt naar Halle brengen. Ath, wegens werken tussen Ath en Tournai en dat nog tot bijna halfweg oktober. Bij Infrabel verstaan ze de kunst om de klanten van de NMBS te contrariëren. Bij controle blijkt een dom blondje (oei, mag dat nog?) met haar tweedeklasbiljet in eerste te zitten. (Oei, mag dat niet?) Uiteraard weet ze nergens van. We blijven met 5 achter. En we komen op tijd in Halle aan, 15 uur en 25 minuten na ons vertrek vanmorgen.

De treinlectuur.
Arthur van SCHENDEL, Angiolino en de lente. Als je beslist om te beginnen lezen als hobby, laat dit dan niet je eerste boek zijn, al is de kans onbestaande dat het nog te vinden is, zelfs bij De Slegte is het laatste exemplaar al verkocht.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Ecolo-voorzitster Rajae Maouane vond het op de autoloze zondag te moeilijk om de 8 km tussen Sint-Jans-Molenbeek en de studio van de RTL met de fiets af te leggen: 8 km zouden een rit van 45 minuten gevergd hebben van haar frêle benen. En openbaar vervoer is er in Brussel op de autoloze zondag natuurlijk niet, of heb ik ergens gelezen dat de MIVB haar lijnen versterkt had? Ze nam dus maar een taxi… Luister naar mijn woorden, maar kijk niet naar mijn daden.

Uitgedrukt…
Iemand de prang op de neus zetten. Zorgen dat iemand geen keus meer heeft. Een prang staat voor de knijper die men een paard op de neus zet om het in bedwang te houden, in het A.N. een praam. Vandaar zich niet laten pramen, geen aansporing nodig hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten eerder dit jaar al van Virton tot Bellefontaine langs wat circuit 4 heet van wat ondertussen Patrimoine et paysages de la Lorraine Gaumaise heet. Dat circuit 4 is een 57 km lange lus van Virton naar Virton en wij stappen vandaag van Bellefontaine naar Buzenol. Die tocht is 16 km lang, amper voor 24% over onverharde wegen, maar wat nog veel erger is: je loopt ook nog eens meer dan 5 km langs de drukke N83 en even ook langs de N895. Dat is er echt te veel aan: de charme van enkele interessante stukjes gaat hier bijna aan ten onder. Bovendien ontbreekt de bewegwijzering in de ruime omgeving van Sainte-Marie. Als voorbereide stapper denk je dan dat men het haast ondoenbare deel vervangen heeft door een interessanter traject maar dat blijkt dan alvast niet uit de kaart op de website. Met dit kaartje raak je ook niet verdwaald. Meer foto’s, o.a. van het station van Sainte-Marie, vind je hier.

De kasteelhoeve in Sainte-Marie.

Lijn 289 ligt er troosteloos bij.

Het weer.
Aangenaam warm, met geleidelijk meer bewolking. Zo goed als windstil.

De stafkaarten.
68/5-6 Étalle (2017) - 71/1-2 Virton (2017)

Hoe we er geraakten.
Er zit niet veel lijn in de bediening van al die dorpen in de Gaume: voor Bellefontaine komen varianten van lijnen 22 (Arlon - Florenville) en 155b (Marbehan - Virton) in aanmerking. Uiteindelijk kiezen we voor een bus uit Arlon met relatief grote kans dat de overstap ook nog lukt. Florenville mijden we tegenwoordig als de pest, omdat de NMBS nu eenmaal geen werk lijkt te willen maken van een betrouwbare overstap in Libramont. Meldingen als de aansluiting zal worden verzekerd als de vertraging kleiner is dan 1 minuut wekken nu niet meteen veel vertrouwen bij de reiziger.
Voor de terugreis uit Buzenol hebben we keuze tussen een reisweg naar Marbehan en een naar Arlon. Deze keer kiezen we voor Marbehan, al maakt het weinig uit: in beide gevallen zou IC 2140 de trein van de terugreis moeten worden.

Een beetje geschiedenis.
Buzenol kreeg een reizigersdienst op 28.05.1873. Het station (of de halte) lag echt in het hol van Pluto: tussen centrum en station (aan lijn 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard en verder) lagen meer dan 3 km. Opvallend: anders dan op veel andere plaatsen is hier geen stationswijk ontstaan en evenmin is men begonnen met het uitdunnen van de reizigersdienst voor de volledige schrapping ervan. In Wikipedia lees ik wel dat de halte gesloten zou zijn geweest vanaf 1938, maar ik vond dienstregelingen, zelfs door WO II heen, tot 1951. Ik voeg de dienstregeling van 15.03.1940 toe.

Na de afschaffing van de volledige reizigersdienst wordt blijkbaar niet meteen in een vervangingsbus voorzien. Ik vind voor Buzenol alleen een tabel 1507. Zo een hoog nummer verwijst hoogstwaarschijnlijk naar een private buslijn. Maar in het spoorboekje van 05.10.1952 verschijnt dan toch een bus 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard. Eigenlijk verandert er nadien lange tijd niets. In het spoorboekje van 28.05.1967 verschijnt Buzenol wel in de NMVB-tabel 1026 Florenville - Arlon: het gaat om bussen die in Buzenol hun begin- of eindpunt hebben, beperkt in aantal. Later wordt Buzenol toch beter bediend: op 01.06.1975 verschijnt tabel 1004 (mogelijk vroeger) met lijn 22, die tussen Sainte-Marie en Chantemelle ook Buzenol bedient.
Meteen is de basis voor de huidige bediening bekend: lijnen 155b en 22. Later kwamen daar nog 3 schoollijnen bij: 54/1, 54/2 en 54/3, met eindpunten in Habay, Virton (54/1 en 54/2) of in Étalle en Jamoigne of Saint-Vincent (54/3).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we vrij kort zijn: behalve de treinen is er niets denderends aan. Alleen voorbij Marloie gaat het wat minder vlot. Voeg daar een niet geplande stilstand van 6 minuten in Libramont aan toe, maar met 18 minuten overstap in Arlon ziet het er rooskleurig uit. De busrit begint met een omleiding in Arlon, maar uiteindelijk loopt ook die zoals het hoort. Er is markt in Arlon, maar dat merk je nauwelijks aan het aantal reizigers. Wel opvallend: de halteborden onderweg hebben nog wel de naam van de halte en de verwijzing naar de schooldiensten, maar geen aanduiding meer van de eindbestemming van de passerende lijnen. Hopelijk is dat tijdelijk, misschien wel in afwachting van een reorganisatie.

Voor de terugrit nemen we de 155b naar Marbehan. Er zijn nogal wat scholieren mee, maar we vinden toch nog 2 plaatsjes naast elkaar. Voor de rest verbindt deze bus dorpen als Étalle, Sainte-Marie, Poncelle, Tintigny, Ansart en Harinsart en de langzame leegloop van de bus is typisch voor dit soort schoolritten.
In Marbehan hebben we veel tijd. Het Café de la Gare zorgt voor soelaas. Met de 2140 lijkt alles eerst probleemloos te zullen verlopen. Maar dan loopt het geleidelijk aan verkeerd: ondanks een stipt vertrek in Rochefort-Jemelle staan we stil voor Marloie (+4). In Namur vertrekken we met 5 minuten, maar dan zitten we blijkbaar achter een L-trein in vertraging: de 6287 heeft mogelijk vertraging opgelopen tijdens een voorgaande rit: in Ottignies is er eerder een tussenkomst van de ordediensten geweest, het probleem is nu weliswaar opgelost, maar toch de mogelijke oorzaak van de vertraging. Onze IC schuift van stationnetje naar stationnetje: in Gembloux noteren we +11. Dat is ook de vertraging bij vertrek in Ottignies, maar dan blijkt al snel dat we tot Brussel-Luxemburg achter een S-trein zullen zitten: S3991, die “gelukkig” wat stops overslaat, maar ook nu rijden we veelal aan een slakkengangetje richting Brussel. Brussel-Luxemburg bereiken we met 20 minuten vertraging. Je stelt je daar toch wel wat vragen bij. Hoe lang zal het GEN-concept optimaal moeten functioneren voor alle hinder van de aanleg (vertragingen, sluitingen van lijnen en dus inleg van bussen e.d.) volledig gecompenseerd zal zijn, m.a.w. is het sop de kool wel waard? En ook: neemt men niet te veel risico en vertrouwt men niet te veel op de goede afloop als je nergens tussen Ottignies en Etterbeek de mogelijkheid voorziet om een (S-)trein even opzij te zetten zodat de IC’s minder gehinderd worden?

Voor ons ziet het ernaar uit dat 2 aansluitende treinen in Brussel-Noord vertrokken zijn. En als coup de théatre rijdt de volgende aansluitende niet tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid. Dat heb ik gelukkig gemerkt toen we Brussel-Noord naderden: als treingebruiker moet je fulltime met de zaak bezig blijven. Over de nu wel erg korte rit naar Halle valt weinig te vertellen, al rijdt ook deze trein nog 2 minuten vertraging bij elkaar…

De treinlectuur.
Guillaume MUSSO, La vie secrète des écrivains.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In het station van Enghien/Edingenheeft de brandweer een nest van Aziatische hoornaars verwijderd. De beestjes dachten dat ze konden terugvallen op faciliteiten in deze gemeente.

Uitgedrukt…
Onnozel geboren en zot gewiegd… Het omgekeerde kan ook…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb hier nog wel wat fossiele wandelkaartjes liggen - ik hou nu eenmaal alles bij - en een daarvan dateert uit 1989. Belgische Nordeifel - Wandelingen in het hoogstgelegen gebied van België, zo heet de kaart die er wat gedateerd uitziet, maar die nog perfecte diensten kan bewijzen, zoals vandaag bleek. We kwamen terecht in Rocherath en volgden daar wat destijds wandeling 30 was, zonder verdere nomenclatuur. Laat het ons maar de wandeling van de Jansbach noemen, het kind moet een naam hebben. Deze wandeling is 12.8 km lang, loopt voor 86% over betonwegen en dus blijft er 14% over voor de TWQ: alleen langs de Jansbach volgen we een onverhard paadje, dat zelfs deels ontbreekt op recente kaarten van het NGI, ook al gebruiken GR56 en het wandelnetwerk dit fraaie, ruige stukje.
Het is een typische wandeling in de Oostkantons: rustige dorpskern, veel weiden, af en toe een stukje bos, afgewisseld met een mooi uitzicht maar ook met zo goed als alleen maar verharde wegen. Dat maakt van deze wandeling een subtopper, maar ik ga ervan uit dat veel wandelaars dit een erg goede wandeling zullen vinden. Wij quoteerden 16/20. En oh ja, Rocherath is volgens de kaart het hoogst gelegen dorp van België: 650m boven zeeniveau. Kaartje en foto’s.

De Jansbach en het paadje ernaast zijn ongetwijfeld de hoogtepunten, ook al bevinden ze zich in het laagste deel van de tocht.

We hadden tijd te veel en dus konden we vanop een ideaal geplaatste picknicktafel dit mooie landschap bewonderen.

Het weer.
Helder en zeer warm (26-27°), maar dat is nog altijd beter dan de 31° thuis. Bij de terugrit naar Verviers konden we in het NO wat cumulusbewolking ontdekken.

De stafkaarten.
50/7-8 Bütgenbach (2017) - 50a/5-6 Losheimergraben (2017) - 50/3-4 Elsenborn (2017)

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: er is maar één buslijn die Rocherath op een min of meer bruikbare manier bedient en dat is lijn 390 Verviers - Rocherath.

Een beetje geschiedenis.
Op 4 augustus 2020 stapten we al van Rocherath naar Büllingen en in die bijdrage kwam buslijn 390 al aan bod.
Ter aanvulling deze vergelijking tussen de dienstregelingen van 1963 en 2023, een brugje van 60 jaar!

In 1963 reden er van Verviers naar Rocherath op weekdagen bussen om 13:25 en 16:10. Op zondag was er een bus om 9:13 en om 13:25. Voor de rest waren er bussen uit Verviers, veelal tot Elsenborn om 9:13 (van maandag tot zaterdag, op donderdag en vrijdag beperkt tot Sourbrodt), om 18:25 (niet op woensdag, zaterdag en zondag), om 21:20 op zondag. Terugritten uit Rocherath waren er om 6:22 (dagelijks), 10:31 (op zondag), om 16:32 (niet op zondag), om 17:34 (op zondag). Een drietal ritten legden onvolledige trajecten af, meestal Elsenborn - Verviers, op wisselende dagen, te vergelijken met de bussen van de andere richting.

In 2023 zijn er op weekdagen bussen om 9:45, 13:45, 16:50 en 18:45. Verder zijn er nog bussen Verviers - Charneux (dat ontbrak in 1963) om 8:35, 12:45, 16:35 (op schooldagen) en om 17:50. We zien ook nog een bus om 7:10 tot Elsenborn en om 15:45 tot Baraque-Michel, alleen op schooldagen.
Op zaterdag zijn er ritten om 9:45, 12:45, 15:45 en 18:45 - tot Charneux om 11:45 en 14:45. Je kunt terug uit Rocherath om 7:45, 11:10, 14:10 en 17:10. Uit Charneux om 8:50 en 13:17. Op zondag ziet het er dramatischer uit: ritten om 9:45 en 17:45 tot Rocherath, om 20:45 tot Bütgenbach. Uit Rocherath om 16:15 en 19:10, uit Bütgenbach om 8:29. Wie met deze bus naar de Hoge Venen wil, moet op zondag over stevige kuiten beschikken, want je hebt echt wel een zee van tijd om je kilometers te malen. (Gelukkig zijn er alternatieven uit Eupen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt toch wel eigenaardig met de treinsamenstellingen, de dag van vandaag. IC 3406 reed niet met de verwachte M6-rijtuigen maar met een tiental M4-rijtuigen, onderhouden in Schaarbeek. Helemaal vooraan hangt een eersteklas stuurstandrijtuig, een tweede eerste klas hangt in derde laatste positie. Dat wordt dus een spurtje, vooral omdat de trein al vertraging heeft. IC 506 naar Eupen moet ons naar Verviers brengen, maar erg vlot gaat dat allemaal niet: In Leuven hebben we 5 minuten: het gaat traag tot Schaarbeek, ook bij de Y. Diegem (we gaan van lijn 36 naar 36N) en het binnenrijden van Leuven neemt wel erg veel tijd in beslag. Dan verwacht je dat er toch wel enkele minuten afgaan op weg naar Liège, maar vanaf Ans zijn we ook aan het slenteren: +7 en dat tot Verviers. Gelukkig is de aansluiting met bus 390 ruim, zodat we geen 4 uur moeten wachten… (Wat we trouwens niet gedaan zouden hebben, omdat we dan te laat zouden zijn voor de laatste terugrit.)
De bus van lijn 390 zal ons dus meer dan een uur zoet houden. Er stappen opvallend weinig mensen uit bij de Hoge Venen; wij rijden net niet mee tot het eindpunt van de lijn. We stappen uit bij Garage Mertens, vermoedelijk al lange tijd verdwenen. Het haltebord ontbreekt. We maken ons klaar in een erg origineel wachthuisje, met de nadruk op huisje, want van buiten af lijkt het op een miniatuurhuisje genre peperkoekenhuisje.

De terugrit verloopt al even vlot. Je zou niet veel belangstelling verwachten voor zo een buslijn, maar eigenlijk zijn er wel wat in- en uitstappers. Als de bus op tijd blijft, hebben we 5 minuten overstaptijd. Met één minuut vertraging komen we bij Verviers-Central aan en we zijn lang niet de enigen die gehaast naar perron 2 stappen.

De trein bestaat uit hetzelfde rijtuigenstel als vanmorgen. We komen op tijd in Brussel-Noord aan en kunnen zo nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte. In Brussel-Centraal stapt een Aziaat in, die vermoedelijk de cijfers 1 en 2 niet uit elkaar kent. In Brussel-Zuid stapt een tweede grijs- (of zwart)reiziger in. Hij legt de voet annex schoen meteen op de bank, maar blijkbaar is onze blik nog altijd indringend genoeg en hij verhuist naar het hoekje onmiddellijk achter de stuurcabine. Of de rapmuziek die daarna weerklinkt zijn wraak is, weet ik niet. De hele wandeling hebben we alleen een idioot gezien die het wild kwam voederen met het oog op de nakende slachtpartijen - de beestjes moeten goed in hun vet zitten. Dat was niet genoeg om een domper op ons enthousiasme voor de mens in het algemeen te zetten, maar dit crapuultje met Europees DNA slaagt daar wel in. Gelukkig duurt de reis Brussel - Halle niet lang, ook niet voor de Aziaat die net voor Lot aan de snotaap vraagt of hij wel degelijk in de trein naar Antwerpen zit. Niet dus, in Lot stapt hij uit. Ik had hem nog kunnen zeggen dat hij beter tot Halle mee kon reizen, maar ik heb er geen zin meer in. En zo maak ik het verkeerde slachtoffer, maar is dat niet de geschiedenis van miljoenen jaren mensdom?

De treinlectuur.
Sandro Veronesi, De kolibrie.
Roy Jacobsen, De onzichtbaren.

Ik hou van de herfst, maar als die nu ook al onnozel begint te doen, zal de liefde snel bekoeld zijn.

UItgedrukt…
In (of op?) ‘nen parlaflienk.In een ik en een gij, in een wip, gezwind.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het begon allemaal in 1992 met de Transardennaise, kaderend in een uitgebreid project Grande Traversée des Ardennes. Vandaar de afkorting GTA op de meeste bordjes die je onderweg op het goede pad houden. Ondertussen zijn er een Transgaumaise en een Transfamenne bijgekomen. Een stukje van die laatste staat vandaag op ons programma, van Nassogne naar Marche-en-Famenne. Dat is net geen 17 km, voor 40% over onverharde paden of wegen en dat is eigenlijk weinig. De gevolgde asfalt- en betonwegen voeren je wel door een prachtig, soms ongerept landschap met een snelle opeenvolging van typische vergezichten. Na Nassogne kom je nog in Ambly, Harsin en Waha, alvorens aan te komen bij het station van Marche-en-Famenne.
Als er al weinig aan te merken valt op het gevolgde parcours, dan lijkt de bewegwijzering toch meer en meer een bijkomstigheid te worden: puik aangeduide deeltrajecten wisselen af met nauwelijks bewegwijzerde delen. Geel en wit vallen sowieso al niet erg op, maar als de verf ook nog verbleekt of wegkruipt in de ruwe schors van bomen, wordt het helemaal uitkijken. Maar laat dat u niet weerhouden: we quoteerden 17/20 en het kaartje geeft dankbare ondersteuning. Nog dit: je krijgt 3 stevige, lange beklimmingen onder de bottines geschoven; die maken dit tot een moeilijke tocht die ondanks de relatief korte afstand toch niet onvoorbereid moet worden aangepakt.

De foto’s vind je hier, maar bekijk alvast deze:

Typisch en erg mooi landschap van de Famenne.

De Wamme, een van de riviertjes die je kruist.

Het weer.
Erg warm (26°), met af en toe een verfrissende bries, vooral op de hoogten. Veel cirrus.

De stafkaarten.
59/3-4 Rochefort (2021) - 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016)

Hoe we er geraakten.
De meest attractieve verbinding liep via Rochefort-Jemelle waar we één van de schaarse bussen van lijn 420 konden nemen. Dat we deze keer weinig reserve namen, had ermee te maken dat we toch nog wel wat alternatieven hadden, mocht het mislopen, o.a. met proxibus 11d van Nassogne (met overstap in Forrières!) of lijn 1 Marche - Bastogne (met overstap in Marloie). En bovendien hadden we een overstap van 20 minuten in Rochefort-Jemelle.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van het station van Marche-en-Famenne is eigenlijk onlosmakelijk verbonden met die van lijn 162 Namur - Luxemburg. De aanleg van die laatste had nogal wat voeten in de aarde, gaande van juridische, financiële en bouwtechnische problemen. Tot vandaag kan lijn 161/162 dan ook moeilijk als een geslaagde treinverbinding worden beschouwd, met enkele belangrijke steden die niet in het orderboek voorkwamen en die tot vandaag eigenlijk slechts zijdelings verbonden zijn met het spoorwegnet. Denk maar aan steden als Wavre, (Rochefort-)Jemelle, Saint-Hubert, Neufchâteau en zelfs Bastogne. Dat leidde al vrij snel tot de groei van voordien nogal onbetekende kernen als Ottignies, Jemelle, Poix en Longlier die een eerder ongunstige alternatief waren voor de bediening van de “echte” steden. Ongetwijfeld kunnen we ook Marche-en-Famenne als een van de gemiste kansen bekijken, met Marloie in de rol van verbinding met het net.
Ingenieurs waren oorspronkelijk trouwens van oordeel dat een treinverbinding Namur - Luxemburg onmogelijk was, tenzij hoog oplopende financiële aderlatingen door de bouw van allerlei kunstwerken. Uiteindelijk kwam er een spoorlijn die relatief weinig kostte, met alle nadelen van dien.
Voor Marche werd gelukkig vrij vroeg gestipuleerd dat er een verbinding moest komen met de Luxemburglijn (net zoals voor Bastogne, trouwens). Maar de reden dat we vandaag moeten overstappen in Marloie is dus in de XIXde eeuw te zoeken.
Marche werd voor het eerst bediend in 1865. De elektrificatie kwam er in 1993. Dat was meteen de aanleiding tot een rationalisering: hoewel de snelheid van Marloie tot Bomal verhoogd werd tot 120 km/u (i.p.v. 90 km/u) werd een groot deel van de lijn enkelsporig (met kruisingsmogelijkheid in Melreux-Hotton) op het snelste deel van de lijn. In Marche werd het loket gesloten in 1993. Later kwam de lijn nog geregeld voor in de lijst van te sluiten lijnen.
Ik denk met weemoed terug aan locs van de reeks 55 met 3 M2-rijtuigen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Treinritten die echt nergens gehinderd worden zijn een zeldzaamheid en vandaag zal dat eens te meer blijken. S 1556 vertrekt met 2 minuten vertraging en in eerste instantie gaat het vlot over lijn 96 E, maar in Lot moeten we voorrang geven aan P 7741 Binche - Schaarbeek, die trouwens zij aan zij met S 1556 Halle verlaten had. De vertraging zal oplopen tot 6 minuten. Op het platform staat een gebaarde man zijn smartphone te raadplegen. Mocht de ruimte wat groter geweest zijn, dan zou hij onwillekeurig aan een ijsbeer hebben doen denken, maar nu is zijn voortdurende heen en weer lopen toch nog te beperkt.
Er is wat eigenaardigs aan de hand met IC 2108. Niet alleen staat die lang vooraf aangekondigd op spoor 14 (i.p.v. 10). Ik had dan ook gedacht dat hij daar al klaar zou gestaan hebben, maar dat bleek niet het geval. Tot om 8:20 uit de richting Centraal een lang stel I11-rijtuigen aan komt rijden, met een 18 voor- en achteraan. De trein bestaat uit 2 eersteklasrijtuigen en 8 tweedeklasrijtuigen. Enkele handvollen reizigers stappen uit. En ondanks de aankondiging op de perronschermen aarzelen we toch allemaal om in te stappen: zoals veel medereizigers verwachten we immers M6-rijtuigen, want IC 2108 is normaal gezien de terugrit van IC 2127, maar die is niet eens vertrokken in Arlon. De rijtuigen dragen als littera FSD M03. Dan horen we een mededeling in de trein: dit is niet de trein naar Arlon. Wie al ingestapt was, staat even later weer op het perron. Ik vraag ten slotte uitsluitsel aan een tbg, die bevestigt dat dit wel degelijk de IC naar Arlon is. Wat nadenken en wat opzoeken later maakt een en ander duidelijk: dit is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het rijtuigenstel van P 7445 Visé - Brussel-Zuid. Eigenlijk is dit een handige oplossing: het materieel zou anders toch de hele dag in Vorst staan, nu kan het perfect heen en terug naar Arlon, als 2108 en 2135 en ’s avonds opnieuw zijn P-dienst verzekeren. Men zou dit eigenlijk meer moeten proberen, al zal de samenstelling niet altijd optimaal zijn, is er misschien ook geen personeel dat het materiaal kent en geraakt de trein niet altijd op tijd terug voor de avondspits.
Toch wordt het een rit met hindernissen: we vertrekken al met 3 minuten in Brussel-Zuid, in Brussel-Luxemburg is dat al 7 minuten. Dat is ook de vertraging bij aankomst in Ottignies, maar om een of andere reden staan we daar lang stil: +12 is het resultaat en dan begint de aansluiting toch al minder riant te worden, zeker als we tussen Gembloux en Namur ook nog achter een stoptrein lijken te zitten; resultaat: +14. Dat verbetert nauwelijks na de stop in Ciney, maar tussen Ciney en Marloie zit er veel reserve, zodat we met “maar” 9 minuten in Marloie aankomen. Tussendoor hebben 2 fietssters die achteraan de trein zaten in Ciney te horen gekregen dat de 3 laatste rijtuigen verboden zijn voor Marloie. En dus wordt het verhuizen. Ik verdenk hen ervan dat dit de reden is waarom we weer lang stilstaan in Marloie (+13) maar vermoedelijk is er dienst op enkelspoor tussen Marloie en Rochefort-Jemelle en moet eerst L 980 in Marloie aankomen. Gelukkig komt er geen vertraging meer bij tussen Marloie en Rochefort-Jemelle.

Ondanks de vertraging worden de aansluitingen met de bussen (lijn 29 Wellin en 420 naar Nassogne) nog gerealiseerd. We zijn de enige reizigers op deze magere verbinding tussen Jemelle en Nassogne. Onderweg maken we nog kennis met een OV-fossiel, als de bus even tot het station van Forrières rijdt. Ik betwijfel sterk of dit vandaag nog veel zin heeft. De slecht geparkeerde auto’s voor het station, waar de bus moet keren, denken alvast van niet.

L-trein 5564 van Marche naar Marloie rijdt met 7 minuten vertraging - ook op deze lijn zijn werken met een aangepaste dienstregeling tot gevolg, maar de aanpassingen volstaan natuurlijk niet als er onderweg wat misloopt. Gelukkig is de aansluiting ruim. IC 2138 zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die erin slaagt op tijd te vertrekken. Dat zal tot Brussel-Noord het geval blijven, op onbetekenende minuutjes na. Doordat IC 3439 naar Binche wat vertraging heeft, halen we zelfs die aansluiting nog. De gele streep op het eerste rijtuig is volledig verdwenen, voor een keer niet onder graffiti, wel als gevolg van erg drastische poetsbeurten. Op het perron is de trein correct aangegeven, binnenin bevinden we ons in Antwerpen-Berchem… Een dame is wat in paniek en ze vraagt welke trein dit is. Ze is duidelijk opgelucht als ik zeg dat hij naar Binche gaat. Ouf. (Oef voor de nationalisten…) In Brussel-Zuid komen drie lustige crapuultjes zich duidelijk bewust in eerste klas nestelen. Hun DNA vertoont waarschijnlijk nauwelijks sporen van Europese afkomst. Maar ja, ze zullen zich bij controle ongetwijfeld van den domme houden… Moet kunnen, vinden ze bij de klantendienst. Onlangs diende ik nog een algemene klacht in, over het gebrek aan controle en het misbruik dat daardoor ontstaat. Het enige wat de juffrouw wilde weten was om hoe laat ik de trein genomen had. Alsof dat er ook maar iets toe doet en alsof ik een klacht zou indienen voor één trein: dan kan ik wel elke dag aan hun mouw gaan trekken.

De treinlectuur.
Sandro VERONESI, De kolibrie
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In de jaren 1920trok Herman Coene van Zichem (zie Ernest Claes: Het leven van Herman Coene - of ok: De Heren van Zichem) naar het college van Herentals. Scholieren werden verplicht op de speelplaats Frans te spreken. Medescholieren werden geacht de overtreder te verraden. Dat gebeurde door het doorgeven van het signum dat zo snel mogelijk moest worden doorgegeven aan wie het toch aandurfde Nederlands te spreken. Hm, heb ik nu een déjà vu of niet?

Uitgedrukt…
Het kan niet alle dagen kermis zijn… Je kunt niet altijd geluk hebben, het kan niet altijd meevallen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13