De wandeling.
Ik heb hier nog wel wat fossiele wandelkaartjes liggen - ik hou nu eenmaal alles bij - en een daarvan dateert uit 1989. Belgische Nordeifel - Wandelingen in het hoogstgelegen gebied van België, zo heet de kaart die er wat gedateerd uitziet, maar die nog perfecte diensten kan bewijzen, zoals vandaag bleek. We kwamen terecht in Rocherath en volgden daar wat destijds wandeling 30 was, zonder verdere nomenclatuur. Laat het ons maar de wandeling van de Jansbach noemen, het kind moet een naam hebben. Deze wandeling is 12.8 km lang, loopt voor 86% over betonwegen en dus blijft er 14% over voor de TWQ: alleen langs de Jansbach volgen we een onverhard paadje, dat zelfs deels ontbreekt op recente kaarten van het NGI, ook al gebruiken GR56 en het wandelnetwerk dit fraaie, ruige stukje.
Het is een typische wandeling in de Oostkantons: rustige dorpskern, veel weiden, af en toe een stukje bos, afgewisseld met een mooi uitzicht maar ook met zo goed als alleen maar verharde wegen. Dat maakt van deze wandeling een subtopper, maar ik ga ervan uit dat veel wandelaars dit een erg goede wandeling zullen vinden. Wij quoteerden 16/20. En oh ja, Rocherath is volgens de kaart het hoogst gelegen dorp van België: 650m boven zeeniveau. Kaartje en foto’s.

De Jansbach en het paadje ernaast zijn ongetwijfeld de hoogtepunten, ook al bevinden ze zich in het laagste deel van de tocht.

We hadden tijd te veel en dus konden we vanop een ideaal geplaatste picknicktafel dit mooie landschap bewonderen.

Het weer.
Helder en zeer warm (26-27°), maar dat is nog altijd beter dan de 31° thuis. Bij de terugrit naar Verviers konden we in het NO wat cumulusbewolking ontdekken.

De stafkaarten.
50/7-8 Bütgenbach (2017) - 50a/5-6 Losheimergraben (2017) - 50/3-4 Elsenborn (2017)

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: er is maar één buslijn die Rocherath op een min of meer bruikbare manier bedient en dat is lijn 390 Verviers - Rocherath.

Een beetje geschiedenis.
Op 4 augustus 2020 stapten we al van Rocherath naar Büllingen en in die bijdrage kwam buslijn 390 al aan bod.
Ter aanvulling deze vergelijking tussen de dienstregelingen van 1963 en 2023, een brugje van 60 jaar!

In 1963 reden er van Verviers naar Rocherath op weekdagen bussen om 13:25 en 16:10. Op zondag was er een bus om 9:13 en om 13:25. Voor de rest waren er bussen uit Verviers, veelal tot Elsenborn om 9:13 (van maandag tot zaterdag, op donderdag en vrijdag beperkt tot Sourbrodt), om 18:25 (niet op woensdag, zaterdag en zondag), om 21:20 op zondag. Terugritten uit Rocherath waren er om 6:22 (dagelijks), 10:31 (op zondag), om 16:32 (niet op zondag), om 17:34 (op zondag). Een drietal ritten legden onvolledige trajecten af, meestal Elsenborn - Verviers, op wisselende dagen, te vergelijken met de bussen van de andere richting.

In 2023 zijn er op weekdagen bussen om 9:45, 13:45, 16:50 en 18:45. Verder zijn er nog bussen Verviers - Charneux (dat ontbrak in 1963) om 8:35, 12:45, 16:35 (op schooldagen) en om 17:50. We zien ook nog een bus om 7:10 tot Elsenborn en om 15:45 tot Baraque-Michel, alleen op schooldagen.
Op zaterdag zijn er ritten om 9:45, 12:45, 15:45 en 18:45 - tot Charneux om 11:45 en 14:45. Je kunt terug uit Rocherath om 7:45, 11:10, 14:10 en 17:10. Uit Charneux om 8:50 en 13:17. Op zondag ziet het er dramatischer uit: ritten om 9:45 en 17:45 tot Rocherath, om 20:45 tot Bütgenbach. Uit Rocherath om 16:15 en 19:10, uit Bütgenbach om 8:29. Wie met deze bus naar de Hoge Venen wil, moet op zondag over stevige kuiten beschikken, want je hebt echt wel een zee van tijd om je kilometers te malen. (Gelukkig zijn er alternatieven uit Eupen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt toch wel eigenaardig met de treinsamenstellingen, de dag van vandaag. IC 3406 reed niet met de verwachte M6-rijtuigen maar met een tiental M4-rijtuigen, onderhouden in Schaarbeek. Helemaal vooraan hangt een eersteklas stuurstandrijtuig, een tweede eerste klas hangt in derde laatste positie. Dat wordt dus een spurtje, vooral omdat de trein al vertraging heeft. IC 506 naar Eupen moet ons naar Verviers brengen, maar erg vlot gaat dat allemaal niet: In Leuven hebben we 5 minuten: het gaat traag tot Schaarbeek, ook bij de Y. Diegem (we gaan van lijn 36 naar 36N) en het binnenrijden van Leuven neemt wel erg veel tijd in beslag. Dan verwacht je dat er toch wel enkele minuten afgaan op weg naar Liège, maar vanaf Ans zijn we ook aan het slenteren: +7 en dat tot Verviers. Gelukkig is de aansluiting met bus 390 ruim, zodat we geen 4 uur moeten wachten… (Wat we trouwens niet gedaan zouden hebben, omdat we dan te laat zouden zijn voor de laatste terugrit.)
De bus van lijn 390 zal ons dus meer dan een uur zoet houden. Er stappen opvallend weinig mensen uit bij de Hoge Venen; wij rijden net niet mee tot het eindpunt van de lijn. We stappen uit bij Garage Mertens, vermoedelijk al lange tijd verdwenen. Het haltebord ontbreekt. We maken ons klaar in een erg origineel wachthuisje, met de nadruk op huisje, want van buiten af lijkt het op een miniatuurhuisje genre peperkoekenhuisje.

De terugrit verloopt al even vlot. Je zou niet veel belangstelling verwachten voor zo een buslijn, maar eigenlijk zijn er wel wat in- en uitstappers. Als de bus op tijd blijft, hebben we 5 minuten overstaptijd. Met één minuut vertraging komen we bij Verviers-Central aan en we zijn lang niet de enigen die gehaast naar perron 2 stappen.

De trein bestaat uit hetzelfde rijtuigenstel als vanmorgen. We komen op tijd in Brussel-Noord aan en kunnen zo nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte. In Brussel-Centraal stapt een Aziaat in, die vermoedelijk de cijfers 1 en 2 niet uit elkaar kent. In Brussel-Zuid stapt een tweede grijs- (of zwart)reiziger in. Hij legt de voet annex schoen meteen op de bank, maar blijkbaar is onze blik nog altijd indringend genoeg en hij verhuist naar het hoekje onmiddellijk achter de stuurcabine. Of de rapmuziek die daarna weerklinkt zijn wraak is, weet ik niet. De hele wandeling hebben we alleen een idioot gezien die het wild kwam voederen met het oog op de nakende slachtpartijen - de beestjes moeten goed in hun vet zitten. Dat was niet genoeg om een domper op ons enthousiasme voor de mens in het algemeen te zetten, maar dit crapuultje met Europees DNA slaagt daar wel in. Gelukkig duurt de reis Brussel - Halle niet lang, ook niet voor de Aziaat die net voor Lot aan de snotaap vraagt of hij wel degelijk in de trein naar Antwerpen zit. Niet dus, in Lot stapt hij uit. Ik had hem nog kunnen zeggen dat hij beter tot Halle mee kon reizen, maar ik heb er geen zin meer in. En zo maak ik het verkeerde slachtoffer, maar is dat niet de geschiedenis van miljoenen jaren mensdom?

De treinlectuur.
Sandro Veronesi, De kolibrie.
Roy Jacobsen, De onzichtbaren.

Ik hou van de herfst, maar als die nu ook al onnozel begint te doen, zal de liefde snel bekoeld zijn.

UItgedrukt…
In (of op?) ‘nen parlaflienk.In een ik en een gij, in een wip, gezwind.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het begon allemaal in 1992 met de Transardennaise, kaderend in een uitgebreid project Grande Traversée des Ardennes. Vandaar de afkorting GTA op de meeste bordjes die je onderweg op het goede pad houden. Ondertussen zijn er een Transgaumaise en een Transfamenne bijgekomen. Een stukje van die laatste staat vandaag op ons programma, van Nassogne naar Marche-en-Famenne. Dat is net geen 17 km, voor 40% over onverharde paden of wegen en dat is eigenlijk weinig. De gevolgde asfalt- en betonwegen voeren je wel door een prachtig, soms ongerept landschap met een snelle opeenvolging van typische vergezichten. Na Nassogne kom je nog in Ambly, Harsin en Waha, alvorens aan te komen bij het station van Marche-en-Famenne.
Als er al weinig aan te merken valt op het gevolgde parcours, dan lijkt de bewegwijzering toch meer en meer een bijkomstigheid te worden: puik aangeduide deeltrajecten wisselen af met nauwelijks bewegwijzerde delen. Geel en wit vallen sowieso al niet erg op, maar als de verf ook nog verbleekt of wegkruipt in de ruwe schors van bomen, wordt het helemaal uitkijken. Maar laat dat u niet weerhouden: we quoteerden 17/20 en het kaartje geeft dankbare ondersteuning. Nog dit: je krijgt 3 stevige, lange beklimmingen onder de bottines geschoven; die maken dit tot een moeilijke tocht die ondanks de relatief korte afstand toch niet onvoorbereid moet worden aangepakt.

De foto’s vind je hier, maar bekijk alvast deze:

Typisch en erg mooi landschap van de Famenne.

De Wamme, een van de riviertjes die je kruist.

Het weer.
Erg warm (26°), met af en toe een verfrissende bries, vooral op de hoogten. Veel cirrus.

De stafkaarten.
59/3-4 Rochefort (2021) - 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016)

Hoe we er geraakten.
De meest attractieve verbinding liep via Rochefort-Jemelle waar we één van de schaarse bussen van lijn 420 konden nemen. Dat we deze keer weinig reserve namen, had ermee te maken dat we toch nog wel wat alternatieven hadden, mocht het mislopen, o.a. met proxibus 11d van Nassogne (met overstap in Forrières!) of lijn 1 Marche - Bastogne (met overstap in Marloie). En bovendien hadden we een overstap van 20 minuten in Rochefort-Jemelle.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van het station van Marche-en-Famenne is eigenlijk onlosmakelijk verbonden met die van lijn 162 Namur - Luxemburg. De aanleg van die laatste had nogal wat voeten in de aarde, gaande van juridische, financiële en bouwtechnische problemen. Tot vandaag kan lijn 161/162 dan ook moeilijk als een geslaagde treinverbinding worden beschouwd, met enkele belangrijke steden die niet in het orderboek voorkwamen en die tot vandaag eigenlijk slechts zijdelings verbonden zijn met het spoorwegnet. Denk maar aan steden als Wavre, (Rochefort-)Jemelle, Saint-Hubert, Neufchâteau en zelfs Bastogne. Dat leidde al vrij snel tot de groei van voordien nogal onbetekende kernen als Ottignies, Jemelle, Poix en Longlier die een eerder ongunstige alternatief waren voor de bediening van de “echte” steden. Ongetwijfeld kunnen we ook Marche-en-Famenne als een van de gemiste kansen bekijken, met Marloie in de rol van verbinding met het net.
Ingenieurs waren oorspronkelijk trouwens van oordeel dat een treinverbinding Namur - Luxemburg onmogelijk was, tenzij hoog oplopende financiële aderlatingen door de bouw van allerlei kunstwerken. Uiteindelijk kwam er een spoorlijn die relatief weinig kostte, met alle nadelen van dien.
Voor Marche werd gelukkig vrij vroeg gestipuleerd dat er een verbinding moest komen met de Luxemburglijn (net zoals voor Bastogne, trouwens). Maar de reden dat we vandaag moeten overstappen in Marloie is dus in de XIXde eeuw te zoeken.
Marche werd voor het eerst bediend in 1865. De elektrificatie kwam er in 1993. Dat was meteen de aanleiding tot een rationalisering: hoewel de snelheid van Marloie tot Bomal verhoogd werd tot 120 km/u (i.p.v. 90 km/u) werd een groot deel van de lijn enkelsporig (met kruisingsmogelijkheid in Melreux-Hotton) op het snelste deel van de lijn. In Marche werd het loket gesloten in 1993. Later kwam de lijn nog geregeld voor in de lijst van te sluiten lijnen.
Ik denk met weemoed terug aan locs van de reeks 55 met 3 M2-rijtuigen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Treinritten die echt nergens gehinderd worden zijn een zeldzaamheid en vandaag zal dat eens te meer blijken. S 1556 vertrekt met 2 minuten vertraging en in eerste instantie gaat het vlot over lijn 96 E, maar in Lot moeten we voorrang geven aan P 7741 Binche - Schaarbeek, die trouwens zij aan zij met S 1556 Halle verlaten had. De vertraging zal oplopen tot 6 minuten. Op het platform staat een gebaarde man zijn smartphone te raadplegen. Mocht de ruimte wat groter geweest zijn, dan zou hij onwillekeurig aan een ijsbeer hebben doen denken, maar nu is zijn voortdurende heen en weer lopen toch nog te beperkt.
Er is wat eigenaardigs aan de hand met IC 2108. Niet alleen staat die lang vooraf aangekondigd op spoor 14 (i.p.v. 10). Ik had dan ook gedacht dat hij daar al klaar zou gestaan hebben, maar dat bleek niet het geval. Tot om 8:20 uit de richting Centraal een lang stel I11-rijtuigen aan komt rijden, met een 18 voor- en achteraan. De trein bestaat uit 2 eersteklasrijtuigen en 8 tweedeklasrijtuigen. Enkele handvollen reizigers stappen uit. En ondanks de aankondiging op de perronschermen aarzelen we toch allemaal om in te stappen: zoals veel medereizigers verwachten we immers M6-rijtuigen, want IC 2108 is normaal gezien de terugrit van IC 2127, maar die is niet eens vertrokken in Arlon. De rijtuigen dragen als littera FSD M03. Dan horen we een mededeling in de trein: dit is niet de trein naar Arlon. Wie al ingestapt was, staat even later weer op het perron. Ik vraag ten slotte uitsluitsel aan een tbg, die bevestigt dat dit wel degelijk de IC naar Arlon is. Wat nadenken en wat opzoeken later maakt een en ander duidelijk: dit is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het rijtuigenstel van P 7445 Visé - Brussel-Zuid. Eigenlijk is dit een handige oplossing: het materieel zou anders toch de hele dag in Vorst staan, nu kan het perfect heen en terug naar Arlon, als 2108 en 2135 en ’s avonds opnieuw zijn P-dienst verzekeren. Men zou dit eigenlijk meer moeten proberen, al zal de samenstelling niet altijd optimaal zijn, is er misschien ook geen personeel dat het materiaal kent en geraakt de trein niet altijd op tijd terug voor de avondspits.
Toch wordt het een rit met hindernissen: we vertrekken al met 3 minuten in Brussel-Zuid, in Brussel-Luxemburg is dat al 7 minuten. Dat is ook de vertraging bij aankomst in Ottignies, maar om een of andere reden staan we daar lang stil: +12 is het resultaat en dan begint de aansluiting toch al minder riant te worden, zeker als we tussen Gembloux en Namur ook nog achter een stoptrein lijken te zitten; resultaat: +14. Dat verbetert nauwelijks na de stop in Ciney, maar tussen Ciney en Marloie zit er veel reserve, zodat we met “maar” 9 minuten in Marloie aankomen. Tussendoor hebben 2 fietssters die achteraan de trein zaten in Ciney te horen gekregen dat de 3 laatste rijtuigen verboden zijn voor Marloie. En dus wordt het verhuizen. Ik verdenk hen ervan dat dit de reden is waarom we weer lang stilstaan in Marloie (+13) maar vermoedelijk is er dienst op enkelspoor tussen Marloie en Rochefort-Jemelle en moet eerst L 980 in Marloie aankomen. Gelukkig komt er geen vertraging meer bij tussen Marloie en Rochefort-Jemelle.

Ondanks de vertraging worden de aansluitingen met de bussen (lijn 29 Wellin en 420 naar Nassogne) nog gerealiseerd. We zijn de enige reizigers op deze magere verbinding tussen Jemelle en Nassogne. Onderweg maken we nog kennis met een OV-fossiel, als de bus even tot het station van Forrières rijdt. Ik betwijfel sterk of dit vandaag nog veel zin heeft. De slecht geparkeerde auto’s voor het station, waar de bus moet keren, denken alvast van niet.

L-trein 5564 van Marche naar Marloie rijdt met 7 minuten vertraging - ook op deze lijn zijn werken met een aangepaste dienstregeling tot gevolg, maar de aanpassingen volstaan natuurlijk niet als er onderweg wat misloopt. Gelukkig is de aansluiting ruim. IC 2138 zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die erin slaagt op tijd te vertrekken. Dat zal tot Brussel-Noord het geval blijven, op onbetekenende minuutjes na. Doordat IC 3439 naar Binche wat vertraging heeft, halen we zelfs die aansluiting nog. De gele streep op het eerste rijtuig is volledig verdwenen, voor een keer niet onder graffiti, wel als gevolg van erg drastische poetsbeurten. Op het perron is de trein correct aangegeven, binnenin bevinden we ons in Antwerpen-Berchem… Een dame is wat in paniek en ze vraagt welke trein dit is. Ze is duidelijk opgelucht als ik zeg dat hij naar Binche gaat. Ouf. (Oef voor de nationalisten…) In Brussel-Zuid komen drie lustige crapuultjes zich duidelijk bewust in eerste klas nestelen. Hun DNA vertoont waarschijnlijk nauwelijks sporen van Europese afkomst. Maar ja, ze zullen zich bij controle ongetwijfeld van den domme houden… Moet kunnen, vinden ze bij de klantendienst. Onlangs diende ik nog een algemene klacht in, over het gebrek aan controle en het misbruik dat daardoor ontstaat. Het enige wat de juffrouw wilde weten was om hoe laat ik de trein genomen had. Alsof dat er ook maar iets toe doet en alsof ik een klacht zou indienen voor één trein: dan kan ik wel elke dag aan hun mouw gaan trekken.

De treinlectuur.
Sandro VERONESI, De kolibrie
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In de jaren 1920trok Herman Coene van Zichem (zie Ernest Claes: Het leven van Herman Coene - of ok: De Heren van Zichem) naar het college van Herentals. Scholieren werden verplicht op de speelplaats Frans te spreken. Medescholieren werden geacht de overtreder te verraden. Dat gebeurde door het doorgeven van het signum dat zo snel mogelijk moest worden doorgegeven aan wie het toch aandurfde Nederlands te spreken. Hm, heb ik nu een déjà vu of niet?

Uitgedrukt…
Het kan niet alle dagen kermis zijn… Je kunt niet altijd geluk hebben, het kan niet altijd meevallen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk is GR 126 de GR die in de loop van de jaren de meeste groeikracht heeft vertoond van alle Belgische GR’s. Een eerste topogids verscheen in oktober 1977 en beschreef het traject Namur - Houyet; eigenaardig genoeg heette de GR toen GR du Namurois (GRN). Een goed half jaar later verscheen een tweede topogids (05/78) die het deel Houyet - Membre besloeg. In mei 1991 publiceerde de SGR een nieuwe topogids: Brussel - Membre; met Brussel werd toen het metrostation Hermann-Debroux bedoeld. In oktober 2004 werd nog een deel Sint-Michielskathedraal - Hermann-Debroux toegevoegd. Maar zelfs dat was nog niet het einde: in maart 2015 verscheen een nieuwe topogids: de GR vertrok nu in Brussegem en ook dat was niet genoeg: in oktober 2017 werd deze antenne nog verlengd tot Mariekerke. Blijkbaar was dat een initiatief van de burgemeester van Buggenhout, die de Vlaamse GR-paden met plezier op zijn kar liet springen. De GR zou voortaan het middelpunt van Vlaanderen in Opdorp (ik dacht dat dit Antwerpen was - hup, weer 50 lezers minder) met het middelpunt van Wallonië (Spontin) verbinden, ongeveer toch... En in januari 2023 verscheen de meest recente topogids: officieel is het Atomium nu het vertrekpunt, al wordt de uitbreiding tot Brussegem wel vermeld, wat niet het geval is voor het deel Mariekerke - Brussegem. Voor dat laatste moeten we ons behelpen met een pdf van de Vlaamse GR-paden.
Wij stappen vandaag het eerste deel van Mariekerke - Brussegem. Mariekerke werd vermoedelijk als vertrekpunt gekozen omdat daar aansluiting te vinden was met GR5A. Wij beperkten ons tot het deel Mariekerke - Malderen, 14 à 15 km lang, met een TWQ van 45%. Je kunt je de vraag stellen of deze aanvulling echt zin had: onontbeerlijk was ze zeker niet, maar zinloos evenmin. De TWQ wordt omhooggestuwd door het deel langs de Schelde; later volgden we meer beton dan goed. We quoteerden 12.5/20. Bewoning is er altijd wel ergens in de buurt van deze GR. Lippelobos was het enige echt groene intermezzo, al is stappen langs de Schelde toch ook niet zonder charme.

In het begin is de Schelde alomtegenwoordig.

Op zijn best stapten we over mooie veldwegen.

Meer foto’s hier. En het kaartje is hier te vinden.

Het weer.
Middelhoge wolken, warm (26°) en nauwelijks wind. Het mocht wat minder zijn.

De stafkaarten.
23/1-2 Dendermonde (2021)

Hoe we er geraakten.
Ons doel was de halte Mariekerke Zuster Theresialaan van de “nieuwe” lijn 25 Puurs - Sint-Amands. Overstappen van trein naar bus kon in Puurs of Bornem. In Bornem was er meer overstaptijd. En dus reden we rechtstreeks naar Mechelen met de IC Binche - Turnhout om daar over te stappen op de L Leuven - Sint-Niklaas.
Voor de terugreis hadden we twee opties: via Dendermonde of via Mechelen. Via Dendermonde zouden we een overstap minder hebben, maar ook via Mechelen was het best te doen.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn in de loop van de geschiedenis nogal wat wijzigingen aangebracht aan de bediening van Malderen. En ja, waar is dat eigenlijk nooit gebeurd? De halte kwam er al in 1837 met de opening van wat tegenwoordig lijn 53 is. Vanaf 1860 was er een echt station. De bediening gebeurde veelal met stoptreinen Mechelen - Dendermonde - (Gent-Sint-Pieters). Naarmate de twintigste eeuw vorderde werd Malderen stilaan veeleer stiefmoederlijk behandeld. Veel “stoptreinen” stopten er niet meer. Met IC-IR in 1984 kwam daar verandering in: er kwam een gecadanceerde L-trein Gent-Sint-Pieters - Mechelen (die alleen niet stopte in Melle). Op weekdagen reed deze trein elk uur, tijdens het weekend om de 2 uur. Vanaf 1994 werden de weekenddiensten grotendeels losgekoppeld van de weekdiensten - dat was niet meer of niet minder dan een besparingsmaatregel. Tijdens de week veranderde er niet veel aan het bedieningspatroon, maar tijdens het weekend kreeg de IR Poperinge - Turnhout bijkomende stops opgedrongen, o.a. in Malderen. Dat veranderde alweer met de invoering van IC-IR 98: voor Malderen kwam er een IR 41xx Mechelen - Kortrijk. In 2010 werd de lange L-trein Mechelen - Brugge ingevoerd, die in 2014 tot Zeebrugge doorgetrokken werd. Dat is vandaag nog altijd het geval; tijdens het weekend reed er vanaf 1998 een IR Mechelen - Kortrijk, vanaf 2013 zelfs Mechelen - Kortrijk - Oostende. Vanaf 2014 kwam er opnieuw een L-trein Mechelen - Gent, die trouwens vanaf 2016 opnieuw doorreed naar Kortrijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je kunt dan wel rekenen op een IC Binche - Turnhout, maar vandaag zou dat een IC La Louvière-Sud - Herentals (of Tielen?) worden. Er werd enkele keren omgeroepen dat er een defect was in La Louvière, maar uiteindelijk werd het niet duidelijk of dat defect op P7741 of op IC 3407 sloeg. P7741 reed alleszins ook met een fikse vertraging en kwam wel uit Binche, met een loc voor het stuurstandrijtuig M4. We vertrokken uiteindelijk met 12 minuten vertraging in Halle en kwamen in Mechelen aan met 10 minuten. Naar gewoonte zorgen we voor de heenreis voor (veel) reserve en dus kwam onze aansluiting met de L naar Sint-Niklaas nooit in gevaar; meer: we konden een koffie tot ons nemen in de Friends, rechtover het verdwenen station. De L-trein naar Sint-Niklaas bracht ons probleemloos naar Bornem. De tbg grapte dat hij blij was dat onze stokken voor wandelen dienden en niet voor iets anders.
Met lijn 25 stapten we voor het eerst op een “nieuwe” lijn, in het kader van de basisbereikbaarheid.En we hadden meteen al prijs, want de bus volgde een omleiding tussen Bornem en Mariekerke (dat had ik voordien al uitgevlooid) en de voorziene halte kwam niet voor in het scenario. De chauffeur was wel erg behulpzaam, net zoals een jonge medereiziger zodat we toch in de buurt van Mariekerke konden uitstappen. We stapten dan maar naar ons beoogde beginpunt en konden bij de halte Zuster Theresiastraat vaststellen dat de halteborden al aangepast waren. Het dwaze HOPPIN (zie vorige bijdrage) lijkt onvermijdelijk te zijn en de belbus heet nu voortaan flexbus, beide benamingen komen voor op het haltebord. Waarom dat vervoer op maat nu plots flexbus moet heten is niet duidelijk: of hij echt zo flexibel zal zijn, zullen we in de toekomst nog wel merken.

Voor de terugreis is de trein naar Mechelen de eerste: het is een desiro waarvan de bezetting zogezegd matig zou moeten zijn, maar daar is op dit laatste stukje naar Mechelen weinig van te merken. In de IC naarBrussel-Noord krijgen we het gezelschap van 2 Oost-Europeanen die naar iets dat op Vilvoorde lijkt moeten. Kun je het deze migranten kwalijk nemen dat ze in een desiro de eerste klas verkeerdelijk voor tweede klas nemen. Met een aantal individu’s in de IC naar Halle heb ik het een stuk moeilijker. We krijgen geen controle, want de tbg is op het platform gestrand. Ze heeft het blijkbaar net aan de stok gehad met een aantal jongeren, waarvan het DNA hoogstwaarschijnlijk niet West-Europees kleurt en die tot Halle in eerste klas hebben gereisd. Ik hoor de tbg nog tussen de tanden sissen dat ze er stilaan genoeg van krijgt en dan zal ze op het bovendek ook nog met grijsrijders geconfronteerd worden. Het is eigenlijk niet langer verantwoord dat tbg’s alleen op pad gestuurd worden, maar ja, we kennen allemaal de problematiek. En Securail heeft het te druk in Brussel-Zuid. Eigenlijk wentelt de NMBS veel problemen af op anderen, zoals op deze treinbegeleidster en het is niet verwonderlijk dat mensen die hun job willen doen er uiteindelijk de brui aan geven. Wat nog altijd meer te appreciëren valt dan die labbekakken die alleen uit hun kot komen om te fluiten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Ze nemen bij Sporza het begrip toegevoegde tijd wel erg letterlijk, want je kunt er donder op zeggen dat elk programma na een sportprogramma met vertraging begint.

Uitgedrukt…
Dat is eten en drinken… Hoor je wel al eens zeggen over een stevige pint, maar het kan ook gewoon over soep gaan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voettocht in Pajottenlandverscheen in 1996 en bood 203 km wandelplezier aan in het Pajottenland, van Sint-Kwintens-Lennik in een grote lus waarin de meeste Pajotse dorpen aan bod kwamen opnieuw naar Lennik. Wij zijn al vele jaren bezig met deze route “in de buurt” en hebben in al die tijd ervaren dat de bewegwijzering met blauwe en gele strepen uitgevoerd was door liefhebbers die het wandelen (en het zoeken en het bewegwijzeren) echt in het bloed hadden. Spijtig genoeg kwam daar enkele jaren geleden een eind aan en de bewegwijzering is op veel plaatsen nog wel aanwezig maar volstaat waarschijnlijk niet meer om de trajecten zonder hulp van boekje (zonder kaarten) en stafkaarten af te stappen. Dit kaartje zal je wel op de juiste weg houden.
We stapten van Herne naar Bever, 17 à 18 km lang, door het zacht golvende landschap dat zo typisch is voor dit deel van het Pajottenland. De TWQ ligt relatief laag met 32% en ook dat is typisch voor het Pajottenland, waar vanaf de jaren 1960 zowat alle veldwegen en voetwegen eraan moesten geloven: er werd verhard als nergens anders. Nu blijft maar een fractie van die wegen in onverharde of ooit verharde staat over, wat al enigszins is rechtgezet door de komst van een uitgebreid wandelnetwerk die een aantal aloude wegjes nieuw leven heeft ingeblazen. Dat wandelnetwerk was er nog niet toen de initiatiefnemers van de VIP aan hun realisatie begonnen. Van Herne gaat het richting Edingen, Mark en Sint-Pieters-Kapelle, al dring je nooit tot de kernen van deze steden en dorpen door. Eindpunt Bever is een politiek buitenbeentje dat alleen maar kon ontspruiten in de hoofden van bekrompen en verkrampte politici: het is net als Edingen een faciliteitengemeente. In Edingen wordt de Nederlandstalige minderheid beschermd, in Bever de Franstalige.

Je vindt er niet veel in deze streek, maar ze bestaan: een wad door de Mark. Gelukkig konden wij gebruik maken van een brugje.

Het wad lag vlak bij deze Garennemolen: dit is de mooiste hoek.

Bever

Meer foto’s vind je hier.

Het weer.
Betrokken bij zo een 20°. Eigenlijk ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien (2020)

Hoe we er geraakten.
Voor de meesten zou het misschien voor de hand gelegen hebben als we met de S-trein naar Herne waren gereisd, maar dan moesten we er nog een dikke km bij doen van station naar centrum van Herne, terwijl de bus van lijn 161 gewoon stopt aan het Heldenplein. Een planner suggereerde zelfs om de S-trein tot Galmaarden te nemen en daar over te stappen op de 161 richting Leerbeek(!) maar dat wrong zoals planners wel vaker doen met mijn OV-intuïtie en dus kozen we voor een verbinding met 3 bussen heen en nog eens 3 terug: 155 - 153 - 161.

Een beetje geschiedenis.
De gemeente Bever heeft tot na WO II moeten wachten tot ze aangesloten werd op het nationale OV-net, althans ik vond geen gegevens voor 1948. Toen zag de lijn Braine-le-Comte - Lessen het licht, waarmee Bever zo een vijftal ritten per dag kreeg. In 1954 werd het gedeelte Braine-le-Comte - Edingen afgeschaft, maar een beperkte bediening van Bassilly (Station) kwam daarvoor in de plaats. De lijn zou vanaf die datum het lijnnummer 475 krijgen, wat erop wees dat het hier om een aanvullende NMBS-buslijn ging. In 1960 verdween de verbinding met Lessen: er is nu een vrij overzichtelijke lijn Bassilly - Edingen. Die toestand wijzigt nauwelijks tot een eind in de jaren 1980. Met de overname van de NMBS-lijnen door de NMVB wordt lijn 475 een Oost-Vlaamse lijn. Herstructureringen volgen: lijn 475 wordt opgesplitst in 3 afzonderlijke lijnen: 71 - 72 -73. Grofweg kun je zeggen dat de 71 de enige bruikbare lijn was, die Geraardsbergen met Edingen verbond. Beide andere lijnen bedienden (een deel) van Bever, maar die bediening was bijzonder karig, met schoolritten en één maandagrit. Echte vooruitgang kwam er voor Bever pas met de invoering van de (Brabantse!) lijn 161 Leerbeek - Geraardsbergen in het kader van de basismobiliteit. Na jarenlange afbouw van de oorspronkelijke lijn Braine-le-Comte - Lessen kreeg Bever plots een erg bruikbare verbinding met Geraardsbergen (en zijn vele buslijnen en treinverbindingen) en het belangrijke overstappunt Leerbeek.
Dit overzicht leert ons vooral wat over de wispelturigheid waarmee tegen de bediening van Bever werd aangekeken: de relatief belangrijke wijzigingen in eindbestemmingen en beheer (NMBS, Oost-Vlaanderen, Brabant) zijn daar een symptoom van.
Graag had ik ook de huidige toestand nog eens bekeken: blijkbaar zijn er naast de bestaande lijn 161 ook nog lijnen 72 en 74 en belbussen 712 en 714. Spijtig genoeg laat de website van De Lijn eens te meer verstek gaan: Sorry, er liep iets mis. Info opzoeken over belbussen is sowieso een heikele bezigheid: op de homepage komt belbus in het geheel niet voor. En als ik de belbussen 712 en 714 opzoek, kom ik alles behalve in Bever terecht. Zielig, ik veronderstel dat dit ook past in de informatieverstrekking van De Lijn, met hun bordje Halte niet bediend tot einde werken, zoals hier bij ons voor lijn 155 in Essenbeek. Het bordje bleef weken na het einde van de werken hangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben hier tijdens de vakantieperiode bussen om 8:02, 8:32 en 9:02 die in aanmerking komen voor de verplaatsing van vandaag. We gaan oorspronkelijk voor die van 9:02 maar de doortocht van Ukkel en Linkebeek is veelal een heikele onderneming: vaak geven we er de voorkeur aan om via Dworp te reizen (met een bus om 8:55) en daar over te stappen op lijn 153 die we normalerwijze in Halle zouden nemen. Het is een omweg, maar de slaagkansen liggen hoger.
Tussen Huizingen en Halle krijgen we de eerste omlegging voorgeschoteld, zonder veel invloed op de stiptheid. In Halle station volgt een tweede hindernis. De nog niet zo oude schuilhokjes van het busstation moeten zo nodig vervangen worden door nieuwe, met groen dak. Dat heet greenwashing. Daardoor zijn alle vaste perrons vervangen door niet bijster goed aangeduide vervanghalten. Voorbij de Ninoofsepoort komt de derde wijziging er aan: werken op de Ninoofsesteenweg maken een omweg via Breedhout nodig. Aan de vroegere Pacha is het even schrikken: de omleiding is geen sinecure, want de bus kan nauwelijks indraaien. Het lukt toch. Het mag een wonder heten dat we maar 3 minuten vertraging hebben bij aankomst in Leerbeek Stelplaats. Daar zit het gewoonlijk wel snor met de aansluitingen en ook nu staat een verantwoordelijke de aankomst van de bussen in het oog te houden. Oh ja, aansluitingen, tegenwoordig moet dat dwaasweg hoppin heten. Ik heb mijn best gedaan om in de Free Dictionary één verklaring te vinden voor hop die je in verband zou kunnen brengen met een aansluiting, maar ze is me blijkbaar ontgaan. (Tenzij hop op de plant en dus het bier wijst, dat soms de pijn van de gemiste overstap kan verzachten.) Mij doet hoppin onwillekeurig denken aan At the Hop van Sha-na-na op Woodstock: het over en weer lopen roept een aansluiting op die je misschien nog net of ook weer niet haalt.
Lijn 161 naar Geraardsbergen zal ons dus naar het beginpunt van onze tocht brengen. Onderweg horen we een mededeling van de dispatch over de problemen in Halle: de voorziene omleiding kan niet meer gevolgd worden, de chauffeurs krijgen een nieuwe opgelegd: de halte Ninoofsepoort, vervanghalte Atheneum vervalt. Dat brengt het aantal meldingen voor lijn 153 voor vandaag op 9! Dat is op zichzelf al bijna ongelofelijk, het is eens te meer duidelijk dat de communicatie tussen De Lijn, de stad en de aannemer(s) allesbehalve goed loopt. De reiziger is het slachtoffer en af en toe een uitgekafferdebuschauffeur die het ook niet kan helpen.

De terugrit verloopt ook nu vlot met 3 bussen: ik had niet verwacht dat lijn 161 pal in de namiddag veel reizigers mee zou hebben, maar dat valt mee. In Leerbeek vertrekken we 7 minuten later dan voorzien (aansluitingen?) en onze vertrouwde bus van lijn 155 brengt ons thuis. Ik heb sterk de indruk dat er wat fout loopt met de 2322; stilaan zijn we eraan gewend geraakt dat die VDL’s wel eens loeten hebben. En ook chauffeurs zijn niet erg te spreken over dit bustype.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend. Dit moet de oervorm van de soap zijn: een turf van enkele honderden bladzijden, met personages die komen en gaan en onverwachte (onwaarschijnlijke?) plotwendingen en waar je als lezer (als kijker?) uren zoet mee bent.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken.

Vanaf ons terras hebben we uitzicht op een voetweg, met druk verkeer van stappers, wandelaars, joggers en af en toe een verdwaalde fietser. Zalig toneel is dit. Hoe anders zou dit zijn mocht hier een weg lopen met auto’s en chauffeurs die elkaar naar het leven staan. (Voor dat laatste moeten we aan de voorzijde van onze woonst zijn…)

Uitgedrukt…
Me’ azijn vangde gien vliegn. (Met azijn vang je geen vliegen.)Als je resultaat wil halen, moet je vooral niet brutaal zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Denk bij mortier niet meteen aan mortiervuur, Mortierorgels of een vijzel (een pletschaal voor apothekers): de naam zou afgeleid zijn van het Latijn mortarius, wat modderpoel betekent. Van echte modder zijn we gelukkig gespaard gebleven. De wandeling vonden we op een wandelkaart van Blegny, waar Mortier trouwens een deelgemeente van is. En ja, uiteindelijk vonden we dat het einderesultaat toch wel bevredigend was (14/20), maar ook dat er wel een en ander aan te merken valt op deze wandeling die de naam En Foxhalle meekreeg en die we wat langer maakten met de wandeling Vers le Tiège. Zelfs hiermee kwamen we net niet aan 8 km. Een wegje van enkele honderden meters was gewoon niet onderhouden: gras, netels en bramen lieten ons nog net door (zij het niet helemaal zonder kleerscheuren). Het pad langs en door de Richelette is ongetwijfeld het hoogtepunt, maar het is toch niet aan te raden om de waarschuwing (laarzen!) volledig in de wind te slaan, al kwamen wij met onze wandelbottines toch nooit in de problemen. Integendeel, de stapstenen lijken er op de maat van de wandelaar aangebracht. Toch kwam de TWQ niet hoger dan 23%: ook in Wallonië wordt nu volop gebouwd en zijn meer wegen dan gewenst verhard. Dat wordt dan weer gedeeltelijk gecompenseerd door enkele mooie vergezichten: zo krijg je o.m. de oude mijn van Blegny in het vizier.

De foto’s en het kaartje.

De mijn van Blegny.

Het weer.
Zomer zonder overdrijven: rustig, zo goed als helder en nog net niet te warm.

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019)

Hoe we er geraakten.
Het was wat wikken en wegen: Mortier is te bereiken uit Liège (Place Léopold - in de buurt van Liège-Saint-Lambert) en uit Visé. Voor de derde zomer op rij is spoorlijn 34 tussen Liège en Herstal de hele zomervakantie buiten dienst en naar Saint-Lambert sporen is dus uitgesloten. Voor de verbinding Liège - Visé hadden we de keuze tussen lijn 40 Liège - Visé - (Maastricht) of buslijn 140 Liège - Visé. Sommige snookerspelers spelen met een margin of error en eigenlijk kun je dat principe ook perfect toepassen als je een OV-verbinding uittekent. (Dit is trouwens een van de grootste mankementen aan de apps!) Het betekent gewoon dat je probeert te voorzien hoeveel kans je hebt dat iets fout loopt en dat je je keuze daarvan afhankelijk maakt. Zo zouden we bij aankomst in Liège-Guillemins met IC 409 normalerwijze S 5360 naar Maastricht moeten kunnen nemen, maar eventueel ook bus 140 van 11:46. Trein en bus zouden ons tijdig in Visé brengen om daar over te stappen op bus 67 van 12:41.
Voor de terugrit doen we het anders: we reizen in het verlengde van onze middagrit met lijn 67, maar die rijdt dus naar de Place Léopold: het is daarom dat we verkiezen in Jupille over te stappen op bus 140 die wel naar Liège-Guillemins rijdt. Vandaar naar Halle is een routineklus.

Een beetje geschiedenis.
De vroegste sporen van Mortier in de OV-tabellen vond ik terug in de tabel met de tramlijn Liège - ’s-Gravenvoeren. Ter gelegenheid van onze GR-tocht Aubel - Dalhem op 15.02.2023 ging ik daar al op in. Allen daarheen!
Er is trouwens wat vreemds aan de hand met Mortier: vast staat dat het centrum nooit door deze tramlijn bediend is. In de allervroegste dienstregelingen komt Mortier dan ook niet voor. Later wordt dat Trembleur-Mortier, zonder verdere specificatie van een haltenaam - dat geldt trouwens voor de meeste halten op deze tramlijn. Meestal wordt alleen de naam van het dorp zonder meer aangegeven. Nog later wordt Trembleur-Mortier gewoon Mortier, maar het zal toch tot de verbussing wachten zijn tot het centrum ook echt bediend wordt, aanvankelijk met soms heel korte antennes die aansluiten op het basistraject. Tegenwoordig is Mortier geïntegreerd in buslijn 67 Visé - Dalhem - Liège: het wordt zonder veel regelmaat, maar wel frequent bediend door een lusvormige variant die afwijkt van het traject van de tramlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de reis naar Liège-Guillemins valt weinig te berichten. We halen zonder moeite de aansluiting met S 5360 die uit 1 break bestaat. De eersteklasafdeling zit voor de helft vol, wat toch wel verbazingwekkend is. Meteen na ons vertrek uit Liège komt er trouwens controle en de tbg maakt zijn bedoeling meteen duidelijk: bienvenu en première classe. Uiteindelijk moeten 7 reizigers doorschuiven naar tweede. Twee ‘Ollanders van een jaar of 16 zijn niet geneigd te verhuizen. Het wordt een zenuwslopende reis voor hen, want ze zijn er duidelijk niet gerust in. Spijtig genoeg komt de tbg niet meer terug.

Doordat we de trein hebben kunnen nemen, hebben we veel tijd in Visé, zelfs al moeten we naar de Place de Déportés. Die halte lag lang geleden ideaal omdat het station van Visé vlakbij lag, maar na de verhuis van het station richting Liège liggen er nu enkele honderden meters tussen station en terminus van veel buslijnen. We zien wat bussen komen en gaan en ook onze 67, perfect op tijd. Aanvankelijk rijden er niet zo veel klanten mee, maar de bus raakt geleidelijk toch beter gevuld. Na een rondje door Mortier worden we afgezet bij de halte Mortier Église.

Daar zullen we ook de bus terug nemen, aan hetzelfde haltebord, dat aangeeft dat zowel de bussen naar Visé als die naar Liège aan dezelfde kant hun halte hebben. Voorbij Mortier raakt de bus snel goed gevuld; het is nu alleen nog uitkijken naar een halte waar we op bus 140 kunnen overstappen. Die is nog beter gevuld dan de 67, al vinden we elk een zitplaats, ver uit elkaar. Opnieuw vraagt een vriendelijk meisje of ik wil zitten: ik moet er stilaan als een 70’er uitzien - over 13 dagen is het trouwens zover. Door de werken voor de tram is er nog altijd veel hinder in de Luikse binnenstad en ook de 140 moet een omleiding volgen. Toch blijft de vertraging beperkt tot 5 minuten.

Over de rit in IC 439 valt niet zo veel te vertellen: ook nu zitten 3 reizigers verkeerd, maar voor de rest verloopt alles vlot. We halen dan ook de aansluiting met S 3689 (een aansluiting van 4 minuten). De S-trein vertrekt precies op tijd, maar de rit naar Brussel-Centraal verloopt alles behalve zoals voorzien: +5. Het mag een wonder heten dat we met maar 2 minuten in Brussel-Zuid vertrekken, maar in Buizingen moeten we voorrang geven aan IC 3439 Turnhout - Binche in vertraging. Uiteindelijk komen we in Halle aan met dik 5 minuten vertraging; volgens de NMBS dus nog op tijd, al scheelt het maar 5 seconden…

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E Busken.

Weyts duikt tegenwoordig weer erg regelmatig op in allerlei scholen, waar men initiatieven neemt waarmee hij kan uitpakken. Een minister van onderwijs die het actiefst is tijdens de vakantie…

Uitgedrukt.

Es’t ni ewa neig? - ’t Es ewa neig. Neig is een van die typische Vlaamse woorden die de voorbije decennia ook in het Algemeen Onbeschaafd Vlaams zijn doorgedrongen. Het betekent erg, heel in combinaties met adjectieven: neig goed, neig slecht. De uitdrukking betekent: overdrijf je niet wat? Is het niet wat overdreven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals bijna alle Waalse gemeenten heeft ook Profondeville een wandelkaart uitgebracht met de medewerking van het NGI. Profondeville, dat zijn de deelgemeenten Arbre, Bois-de-Villers, Lesve, Lustin, Rivière en Profondeville zelf. Je hebt de keuze tussen 19 wandelingen, maar ons oog viel vandaag op Lesve (dat je vermoedelijk zonder de s uitspreekt) en meer bepaald op Le Château de Frahan met vertrek op de Place, waar ook een TEC-halte te vinden is. Bij de voorbereiding liep er iets mis, want zonder dat ik het besefte nam ik ook nog een deel van La Campagne de Arbre in de geplande tocht op, wat ons uiteindelijk een etappe van iets meer dan 11 km opleverde, 4 km meer dan de (puik) met groene rechthoeken afgebakende wandeling uit Lesve. En dus stonden we plots te velde voor de verrassing dat we naar links moesten en niet zoals voorbereid naar rechts. Het kaartje houdt je op ons pad, voor één keer dus niet het rechte pad. We hielden koppig aan ons plan vast: erg leek dat achteraf niet: we hadden onszelf zonder dat we het wisten een tocht langs een van de mooiste oude trambeddingen (zie foto’s) cadeau gedaan, samen met een scherp stijgend pad tussen Besinne en Arbre en een erg mooie veldweg van Arbre naar de Fonds du Bois. Een beetje verrassend bleek de TWQ niet boven de 50% te komen (49%...) Maar neem het van ons aan: het is een stevige, min of meer veeleisende wandeling die wel echt voldoening schenkt.

Typisch uitzicht, net voor we het bos in gingen.

Het weer.
Warm (25°) maar toch veel altocumulusbewolking, die het allemaal wat zwoel maakte.

De stafkaarten.
47/7-8 Profondeville (2018) - 53/3-4 Yvoir 2015)

Hoe we er geraakten.
Naar Namur sporen uit Halle kan met 1 overstap en daar wacht dan de bus van lijn 6 naar Mettet (of Ermeton-sur-Biert of Saint-Gérard). Erg frequent of regelmatig rijdt die bus niet, maar wij konden er ons toch mee behelpen. We vertrokken vroeg en kwamen vroeg terug om de Walibi-toeloop te vermijden, want dan is er niet veel pret te beleven aan de treinreis tussen Brussel en Ottignies.

Een beetje geschiedenis.
Er kwam al vrij vroeg (1895) een tramlijn Namur - Malonne - Saint-Gérard. Die werd in 1947 geëlektrificeerd om dan minder dan zes jaar later te worden afgeschaft. Zo snel is de omslag in de geesten toen gebeurd!
Het toeval wil dat we in Lesve stapten (met stelplaats) en dat daar, ter hoogte van Les Anges vanaf 1908 een tramlijn afsplitste van de “hoofdlijn” naar Bioul en Warnant. Het gedeelte Lesve - Bioul werd samen met de elektrische lijn gesloten, tussen Bioul en Warnant bleef een bescheiden reizigersdienst rijden tot 1960.

Op het kaartje is de inplanting van de stelplaats Lesve duidelijk terug te vinden, evenals de afsplitsing van de lijn naar Warnant. Na de toch wel zware wandeling kun je alleen maar bewonderend terugdenken aan de ontwerpers die hier tramlijnen aanlegden door sterk geaccidenteerde landschappen.

Zonder enige twijfel is dit een van de mooiste verlaten trambeddingen van België. En er kwam heel wat werk bij kijken om de tramlijn hier aan te leggen in een sterk golvend landschap.

En voor de rest is de geschiedenis van deze lijn vrij saai: ten tijde van de stoomtractie reden er 4 “konvooien” van Namur tot Saint-Gérard, met één supplementaire rit die al in Lesve eindigde. Met de komst van autorails zakt de rittijd vrij drastisch, wordt het aantal ritten net niet verdubbeld. De elektrificatie brengt wel een versnelling maar geen echte verhoging van het aanbod met zich mee. In het spoorboekje van 1952 vond ik voor het eerste het lijnnummer 6 terug (en 7 voor Lesve - Warnant). Met de bus kwam vooral de verbinding tussen Namur en Malonne Malpas beter uit de verf, zodat een uurdienst tot Malonne gecreëerd werd. Enkele bussen per dag rijden verder dan Malonne, een situatie die vergelijkbaar is met die van vandaag.

De verbinding.

 *ab4670 zou tot de stelplaats Florennes behoren - ik weet niet of dit nog de actuele toestand is - als iemand kan bevestigen, graag - en dat is ondertussen gebeurd: zie opmerking onderaan deze bijdrage - 4670 bevindt zich momenteel in Ermeton-sur-Biert.

** recent zijn enkele M4-rijtuigen in de IC-treinen 24xx vervangen door I11-rijtuigen - op de rijtuigflank vond ik zowel FSD als FOVR als onderhoudspost terug - mogelijk zijn ze zelfs overgegaan naar Kinkempois (NK) maar dan zijn de litterae nog niet aangepast - meer info is erg welkom!

En wat we beleefden.
De wonderen zijn de wereld nog niet uit: er komt controle in S 1555, maar de regularisering van twee jongelui duurt zo lang dat de treinbegeleider niet tot het eind van het stel geraakt. Maar de wil om te controleren is er duidelijk. Wij reizen overigens met een DuoTicket dat ons de mogelijkheid geeft om voor 9:00 te vertrekken en het prijsverschil is niet afschrikwekkend groot.
IC 2107 sukkelt wat door de NZV, allemaal zonder veel erg. In Brussel-Noord stapt een viertal in. Als zij eersteklasbiljetten hebben, eet ik mijn boek op: zij zit meteen met de voeten op de bank en tatert onophoudelijk in een of andere Slavische taal, van de twee mannen is er een met een rokershoest - hopen we, in coronatijden - en het meisje van een jaar of tien is nog het rustigst van al. Na een tijdje valt de grote praatster in slaap. De controle blijft uit tot na Gembloux, waar blijkt dat ik mijn boek niet hoef op te eten. De treinbegeleidster stelt de klassieke vraag over de taal, maar het Russisch is ze niet machtig. Met gebarentaal wordt duidelijk gemaakt dat ze in de verkeerde klas zitten en ze verhuizen zonder problemen.

Voor ons is het de eerste keer dat we een bus nemen op het dak van het Naamse station. Het busstation is ruim bemeten en om er te geraken heb je de keuze tussen een trap en twee liften, waarvan één defect. Maar het station is overzichtelijk ingericht en we vinden zonder moeite de bus van lijn 6 aan perron 3. Goede punten voor het busstation dus. En voor de chauffeur die er duidelijk is voor zijn reizigers en niet alleen om met zijn bus te rijden. In Lesve is men de kermis aan het opbouwen: vanaf morgen wordt de halte Place een 4-tal dagen niet bediend. Gelukkig is de omweg klein en ligt de vervangingshalte vlakbij. Maar het loopt stilaan de spuigaten uit met alle mogelijke omleidingen, wegens werken en evenementen, zoals kermissen en wielerwedstrijden. Het typisch voor een mentaliteit die ongetwijfeld bij de goegemeente en bij de meeste politici leeft: die bussen zijn absoluut onbelangrijk en de mensen die er gebruik van maken nog minder…

De terugrit gebeurt met dezelfde bus maar met een andere chauffeur. De bus heeft opvallend veel succes: bijna aan elke halte stapt er wel iemand in. De aantrekkingskracht van Namur moet wel bijzonder groot zijn, want voor Salzinnes zijn er nauwelijks uitstappers. De meesten rijden niet mee tot het busstation.

Dat doen wij dus wel en we hebben zicht op een mooie aansluiting met de IC Dinant - Brussels-Airport (IC 2534) die normaal met één desiro rijdt. Dat kun je ook afleiden uit de situering van de eersteklasplaatsen in het eerste en het laatste rijtuig. Toch komen er stipt op tijd 2 desiro’s aanrijden, maar wij willen in het eerste instappen, met de korte aansluiting in Etterbeek in het vooruitzicht. De treinbestuurder heeft zich al geïnstalleerd, het sein staat open en wij gaan ook rustig zitten met een stipte rit in het vooruitzicht. Tot een onderstationschef door het stel komt gestapt, die beweert dat we niet in de trein naar Brussel zitten. De treinbestuurder komt poolshoogte nemen en kan zijn oren niet geloven: blijkbaar moest het overtollige stel afgehaakt worden. Het tweede stel zou - hoe onlogisch dat ook lijkt - naar Brussel rijden, het eerste leeg naar Ronet. De treinbestuurder zegt dat dit net het omgekeerde is van wat men hen had meegedeeld. Hen, dat is hijzelf en een collega die ondertussen naar het tweede stel is gestapt. De onderstationschef wil nog bellen, maar het feit dat de reisweg naar Brussel al aangelegd is, laat weinig twijfel bestaan: het eerste stel zal wel degelijk richting Luchthaven rijden. En dat wordt uiteindelijk ook beslist. Voor alle reizigers in het juiste stel zitten en alle administratieve en reglementaire maatregelen getroffen zijn, hebben we 14 minuten vertraging. In tijden waarin we vlot met elkaar kunnen communiceren, gebeuren dan dergelijke dingen die op het eerste gezicht onwaarschijnlijk zijn. Ik kan me niet voorstellen dat zo iets ook gebeurd zou zijn in het pre-informatieve tijdperk. En ja, de reis verloopt verder vlot, al kunnen we de aansluiting in Etterbeek wel vergeten: beide treinen (2534 en 3584) staan tegelijk in het station en we proberen niet eens om de trappen op en af te stormen. En dus wordt het doorrijden tot Brussel-Luxemburg waar onze vertraging al geslonken is tot 3 minuten!
De eerstvolgende trein naar de NZV is IC 2434 die we ook al in Namur hadden zien staan. Sinds kort rijden er in de M4-stellen die hier voor sommige treinen ingezet worden, ook enkele I10-rijtuigen mee. Die M4-rijtuigen worden onderhouden in Kinkempois (NK), op de flanken van de I10-rijtuigen staat Oostende (FSD) en Vorst-Rijtuigen (FOVR). Ik veronderstel dat het hier nu om gemengde stellen gaat. Als iemand uitsluitsel kan geven: graag!
Blijft nog S 3785 van Brussel-Noord tot Halle. Het scenario van vanmorgen herhaalt zich ei zo na, maar deze keer geraakt de tbg wel door de hele, tamelijk drukke trein. Het lijkt eeuwen geleden dat we op één dag nog eens 2 keer gecontroleerd zijn tussen Halle en Brussel.

De treinlectuur.
Jo NESBØ, De roodborst.
Laetitia COLOMBANI, De vlecht.

Ik volg het wielrennen al jaren niet meer en blijkbaar is de reglementering ook nog aangepast. Vroeger won wie als eerste over de meet kwam, nu wint degene die nog overeind gebleven is tot het einde…

Uitgedrukt…
De platte spelen: betekent zo iets als zoete broodjes bakken of kruiperig doen, om iets van de ander los te krijgen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er zijn natuurlijk de vaste waarden bij de papieren dragers van wanderoutebeschrijvingen: ik denk dan uiteraard aan de topogidsen van de GR’s, aan die van de Compostelaroutes, aan de wandelboeken van Lannoo en aan de vele gemeenten die hun wandelingen op een toeristische kaart van het NGI hebben laten afdrukken. Maar soms zijn er folders die niet in dat rijtje onder te brengen zijn. Wat we vandaag gebruiken, is er zo een: in 2003 publiceerde de Fédération du Tourisme de la province de Namur een gidsje met 11 wandelingen en evenveel fietstochten, overal in de provincie Namur. De titel luidde Balades au cœur de l’architecture. Wij stapten vandaag in Vonêche, al diep in het zuiden van de provincie, zogezegd in de Vallée de la Houille et de la Semois. Het is allemaal wat bij de haren gesleurd: Houille en Semois komen niet aan bod (wel in de fietstocht) en die architectuur beperkt zich tot een gesloten kerkje, een onbereikbaar kasteel en best van al nog in de voor de streek typische huizen in natuursteen. Dat kasteel heeft trouwens een geschiedenis: de eerste glasfabriek van België zou hier op het domein zijn gebouwd. Later zou de infrastructuur zijn verhuisd naar… het Luikse, waar het uitgroeide tot een kristalfabriek van wereldfaam: Val Saint-Lambert!
Bovenal is deze wandeling echter een rustige boswandeling (TWQ 73%), met alleen bij begin en einde een kleine kilometer langs de vrij drukke N95. Voor de rest is het een kwaliteitsvolle boswandeling; tegen het einde aan kunnen de liefhebbers vanaf de kop van de tunnel van Vonêche een beeld krijgen van het lang vergane stationsemplacement van Vonêche. Wij quoteerden 17.5/20, wat uiting geeft aan onze voldoening.
Veel foto’s zijn er niet, met 6.730 km is de wandeling te kort voor een rijke oogst. Het kaartje bevindt zich hier.

Bazai, voor we het bos indoken, kregen we dit typisch landschap te zien.

Het weer.
Aangenaam zomerweer, zoals het best te pruimen is: 24°, wat mooie cumulusbewolking en een frisse wind.

De stafkaarten.
58/7-8 Winenne (2019) - 59/5-6 Wellin (2021)

Hoe we er geraakten.
Het vergt wat puzzelwerk om een doenbare heen- en terugreis in elkaar te timmeren, maar het lukt uiteindelijk toch. Beauraing is de uitvals- en invalsbasis voor de buslijnen die Vonêche Café Sylva bedienen, maar van enige regelmatige bediening is er geen sprake. We kiezen voor de bus van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays die gelukkig ook nog een ritje op de middag maakt en voor de terugreis beschikken we over de enige namiddagbus van lijn 9 Alle-sur-Semois - Beauraing. Zo hebben we ruimschoots de tijd voor de korte wandeling die op ons programma staat.

Een beetje geschiedenis.
We stapten vandaag niet voor het eerst in deze buurt en dus zijn er ook al enkele stukjes geschiedenis de revue gepasseerd. Maar ik heb toch nog wat inspiratie gevonden om dit rubriekje te schrijven.
Meestal heb ik het over de eerste bus- of treinrit van de terugrit en dat is dus vandaag de bus van lijn 9 Alle-sur-Semois - Beauraing. Tussen Gedinne en Alle is dit een echte vervangingslijn: tot 1950 (en sinds 1913) tufte hier immers een trammetje rond, dat niet zonder kleerscheuren door de 2 wereldoorlogen kwam. Buslijn 9 kwam lange tijd niet verder dan Gedinne (net zoals de tram): het zou tot de jaren 1990 duren voor de bus verlengd werd tot Beauraing en dus ook Vonêche kon bedienen, bij de halte Café Sylva. Reken er maar niet meer op dat je daar op het einde nog een pint kunt drinken. Ik heb het café nooit meer weten bestaan. Het zijn de 2 ritten per dag op deze lijn 9 die ons al vaker uit de nood geholpen hebben, zoals dat ook vandaag het geval is.
Tot 1993 had Vonêche ook een treinstation, maar omdat de afschaffing niet kaderde in de invoering van IC-IR, kwam er ook geen vervangingsbus. Integendeel, de bushalte Sylva bleef even karig bediend als voordien. In het spoorboekje van 08.10.1950 vond ik voor het eerst een buslijn Bourseigne-Neuve - Gedinne - Beauraing. Dat is de aanzet voor de vroegere lijn 41 die vanuit Gedinne en Beauraing zowat alle dorpen in de buurt bediende. Deze toestand zou eigenlijk vrij stabiel blijven: in het spoorboekje van 26.05.1974 vind ik een tabel 971 terug, met wat nu inderdaad lijn 41 is. Vonêche wordt ongeveer 2 keer per dag bediend in beide richtingen, met een dienstregeling die bijna verschilt van dag tot dag. Op 01.08.1999 verschijnt dan een nieuw busboekje; dat is meteen het einde voor lijn 41: Le nouveau visage des autobus dans votre région. De inderdaad vrij ingewikkelde poging om zoveel mogelijk dorpen tegelijk te bedienen wordt nu opgegeven en dat zou goed nieuws geweest kunnen zijn, ware het niet dat de 3 lijnen die in de plaats komen van lijn 41 niet meer of minder dan functionele lijnen worden, waarmee de toevallige reizigers die we zijn niet erg ver komen:

-141 Dinant - Beauraing - Gedinne - Graide
-241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays
-341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille.

Op 10.01.2000 komt er nog een vierde lijn (441) bij: Gedinne - Willerzie - Vencimont.

Dat is de toestand tot op vandaag, maar vermits ook de TEC volop aan het reorganiseren is, kan het nog alle richtingen uit…

Vanaf de kop van de Tunnel de Vonêche ziet de buurt van het vroegere station van Vonêche er zo uit. De loc is de 7810, neem het maar voetstoots aan van me…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt er misschien op alsof we plots alle reserve overboord gegooid hebben met een aansluiting van 5 minuten in Etterbeek, maar we hebben nog een paar stokken achter de deur, met S 3957, IC 2108 en L 6060 vanaf Namur i.p.v. Dinant. Ook als het lukt met de korte aansluiting in Etterbeek kost het ons sowieso een DuoTicket tot Ottignies extra, maar het geeft wel enige gemoedsrust, en dat is ook belangrijk. Zo komen we toch nog meer dan een uur te vroeg aan in Beauraing (van reserve gesproken!) en dat is ingegeven door de vertraging die de 6060 soms maakt door de toestroom van de kajakkers, door het enkelspoor tussen Anseremme en Houyet en door de omleiding voor de bussen in Beauraing.
Maar het loopt allemaal als gesmeerd: S 3558 maakt 2 minuten vertraging tussen Halle en Etterbeek: er moet aardig wat volk mee, nu deze S-trein om het uur rijdt i.p.v. om het halfuur, en de dienstregeling is ook nog krap. Maar in Etterbeek hebben we nog wat extra tijd, want IC 2508 rijdt ook met wat vertraging, na S 3279 Landen - Nivelles. Vanaf Jambes zal IC 2508 perfect op tijd rijden. L 6060 Namur - Bertrix - Libramont heeft een aangepaste dienstregeling omdat er tussen Anseremme en Houyet nog een hele tijd dienst op enkelspoor is: Infrabel neemt een van de bruggen over de Lesse onder handen. En ja, de kajakkers blijven zo goed als achterwege en het verkeer op enkelspoor zorgt nauwelijks voor vertraging. Beauraing en een koffie wenken. (In de Pourquoi Pas scoor ik een hit met een tieneurobriefje dat een vijftal jaren geleden in Apeldoorn is ingegeven door een collega-hobbyist en nu hier in Beauraing weer opduikt. Meer info: eurobilltracker.com.)

De situatie voor de bussen in Beauraing is altijd al complex - door de grote lus naar een belangrijke school, de INDSC, maar nu zijn er ook nog eens omleidingen bovenop deze toestand. Als je de gedetailleerde dienstregeling raadpleegt blijkt de halte Beauraing Route de la Gare niet eens bediend, maar als je op het driehoekje klikt, blijkt dat maar in één richting het geval te zijn; wij kunnen de bus van lijn 241 gewoon aan de normale halte nemen. De chauffeur is een West-Vlaming: dat is makkelijk af te leiden uit het gesprek met zijn vrouw of vriendin en het dochtertje.
Overigens heb ik de dag na de wandeling een mailtje gestuurd naar de TEC-Namur-Luxembourg om hen erop te wijzen dat het toch wel ingewikkeld is als geen doortochtuur gegeven wordt voor een halte die toch bediend wordt, omdat die aan de overzijde van de straat afgeschaft is. Ik feliciteer hen tegelijk omdat de informatie die je vindt als je op het uitroepteken, dat de plaats van het doortochtuur inneemt, klikt, toch wel accuraat en duidelijk is. Vandaag, dus een dikke12 uur na het sturen van de mail, krijg ik al een telefoontje van de TEC, met uitvoerige uitleg: technisch is het waarschijnlijk niet mogelijk om een onderscheid te maken - dus één richting met en één zonder doortochtuur - maar hij zal mijn opmerking toch doorsturen naar het algemeen bestuur. Dat is pas een echte klantendienst, waar ze bij De Lijn met hun standaardbrieven nog een punt (Punt aan de Lijn) aan kunnen zuigen.

Voor de terugrit gebruiken we lijn 9 die 2 keer per dag tussen Alle en Beauraing rijdt. De bus rijdt met een zestal minuten vertraging en door de omleiding in Beauraing, worden dat er uiteindelijk 9. Maar de aansluiting met de trein is ruim. Je zou niet meteen volk verwachten op een bus met deze onmogelijke frequentie, maar toch rijdt er een man of zes mee. Bij aankomst in Beauraing gaat deze bus opzij op het vroegere emplacement. De chauffeur zal daar met engelengeduld zijn terugrit afwachten.

L 6087 zal ook met een lichte vertraging rijden. We krijgen controle en voor de derde keer zal het niet lukken om de QR-code van het tweede seniorenbiljet in te lezen. Maar veel tbg’s lezen bestemming en klas dan gewoon af van het schermpje van de smartphone. Wordt een biljet trouwens “geknipt” als het aflezen wel lukt?

Eigenlijk valt er over de rest van de terugreis niets te vertellen. Ergens tussen Hoeilaart en Groenendaal spotten we wel een spoorloper: een vos zit doodgemoedereerd naar de passerende treinen te kijken, vanop een van de sporen. Overigens is er deze middag tussen Brussel-Zuid en Halle weer veel hinder geweest (tot 1 uur vertraging!) door spoorlopers in Vorst-Zuid. Hoe lang wil men deze idiote procedure met masochistische en sadistische trekjes nog volhouden. Het effect op de zelfmoordcijfers is vermoedelijk onbestaand en mochten er figuren met duistere beweegredenen langs de sporen lopen, dan zou men dat toch anders kunnen oplossen dan door een volledige opschorting van het treinverkeer. Je zou net zo goed het treinverkeer stil kunnen leggen als een auto een overweg nadert. Want die stuk voor stuk ook een risico. Hoe houdt die maatregel nog stand? Vermoedelijk is het antwoord: tot de persoon die dit uitgedokterd heeft op pensioen is. Gelukkig kun je bij de NMBS vroeg op pensioen…

De treinlectuur.
Thomas HETTCHE, Pfaueninsel.
Laetitia COLOMBANI, De vlecht.

Als partijvoorzitters en andere belangrijke politici aan dit tempo blijven afhaken, dan komen we ongetwijfeld in een dictatuur terecht: de laatste die overblijft…

Uitgedrukt…
Da’s een vrie affaire. Betekent zoveel als: dat is het een en het ander, dat kan tellen. Vrie komt van wreed, en is hier dus erg; deze betekenis komt trouwens ook elders in Vlaanderen voor.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

12-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Eigenlijk hebben we al een behoorlijk aantal trajecten van het Ourthe-Néblonwandelpad op ons actief en vandaag voegen we daar nog een dikke 14 km aan toe. Spijtig genoeg is dit erg interessante wandelpad helemaal in de vergetelheid geraakt; dat de bewegwijzering niet meer opgevolgd wordt, zal daar wel niet vreemd aan zijn. Sporadisch vind je nog wel een bordje met het ooit bekende konijn: zie de foto’s. De gids en de bijhorende kaart zorgen voor voldoende informatie om dit wandelpad zonder problemen af te stappen, zoals wij vandaag nog mochten ervaren. Wat meer is, het gevolgde traject is van een zeer behoorlijke kwaliteit: de TWQ bedraagt 57%, maar alle onverharde voet- of veldwegen zijn van uitzonderlijke kwaliteit. De tocht is wel tamelijk zwaar: je klimt drie keer uit de vallei van de Ourthe, als je de grafiek bekijkt die bij het kaartje hoort, zal dat wel duidelijk zijn, al zijn de hoogteverschillen erg afgevlakt. Hoogtepunten (symbolisch dan) zijn het pad dat naar Fairon leidt, een prachtig pad naast de Ourthe tussen Fairon en Tabreux (met voetpad op de spoorwegbrug), het dorpje Xhignesse en dan de laatste klim uit de Ourthevallei naar Xhoris. Ik heb uit nieuwsgierigheid eens opgezocht hoe je de naam van het dorp nu precies moet uitspreken, maar ook Franstalingen zijn het er niet over eens: [ho’ris] of [o’ris], maar in elk geval blijft de X onhoorbaar. Blijkbaar hebben ze veel moeite met deze naam van Germaanse oorsprong, die zou teruggaan op schuur!

Dergelijke landschappen vielen ons wel meer te beurt.

Hier en daar is er wat overgebleven van de bewegwijzering, maar onvoldoende om bruikbaar te zijn.

Het weer.
De ideale temperatuur en de ideale bewolking.

De stafkaarten.
49/5-6 Hamoir (2020) - 49/1-2 Esneux (2020)

Hoe we er geraakten.
De heenreis was natuurlijk eenvoudig, met amper 2 overstappen en geen bustraject. De terugreis was een ander paar mouwen: Xhoris wordt in de late namiddag en de vooravond bediend door een aantal buslijnen, maar van een vaste verbinding met een vast punt (liefst een station) is er geen sprake: we hebben de keuze tussen een bus van lijn 10 Manhay - Aywaille - Remouchamps, een bus van lijn 10/2 naar Bomal, al is dit eigenlijk een lijn Barvaux - Aywaille - Remouchamps. Dat zijn Luxemburgse lijnen, er zijn ook nog Luikse lijnen (165 Aywaille - Hamoir met uitbreiding naar Saint-Roch) en 465 (een schoolvariant van de 165, al is het verschil me niet duidelijk.) Kortom, je moet al bijna een master in de bussologie zijn om hier wijs uit te raken. We opteren voor de 10/2 naar Bomal, al hebben we dan niet veel reserve. Een alternatief zou bestaan uit lijn 165, die ons eerst naar Saint-Roch brengt en daarna naar Aywaille. Want dat speelt ook nog een rol: sommige bussen komen niet door het centrum van Xhoris, maar rijden er op afstand naast…

Een beetje geschiedenis.
Xhoris kreeg zijn trammetje in 1910, als onderdeel van een lange, kronkelende tramlijn van Comblain-la-Tour naar Melreux via Ferrières, Werbomont, Manhay (de stelplaats fungeerde als spil), Dochamps, Erezée en Fisenne. Deze lange, moeilijke lijn werd in stukjes gebouwd, ze was slechts volledig af in 1912. Uiteraard begon het allemaal met stoomtractie, maar in 1934 verschenen autorails op de lijn. In feite zou de reizigersdienst desondanks in 1939 stopgezet worden, maar WO II bracht voor één keer redding, zij het niet voor lang.
In een spoorboekje van 1913 werd Xhoris 5 keer per dag bediend uit Comblain-la-Tour en terug. Twee ritten per dag legden het hele traject af van Comblain naar Melreux, de andere hielden het al in Manhay voor bekeken. De lijn was 65 km lang en de rit die om 7:50 vertrok in Comblain-au-Pont kwam in Melreux aan om 11:32.
In een spoorboekje van 1937 ziet het er al weinig rooskleurig uit: Xhoris werd in elke richting nog 2 keer per dag bediend op dinsdag, woensdag, donderdag en vrijdag. Op de andere dagen van de week werden dat 3 ritten. Het gedeelte Manhay - Melreux was al verbust.
Na WO II verandert de toestand snel: in een spoorboekje van 1950 vond ik onder tabel 919 een buslijn Manhay - Aywaille - Liège terug. Nieuw was dat deze buslijn in functie van het Collège Saint-Roch afhankelijk van de nood ofwel My-Ville, ofwel Saint-Roch bediende. Dat college (eerst een Klein-Seminarie) heeft altijd een grote rol gespeeld in de tram- en buslijnen in de regio. (Het was dan ook niet het eerste het beste college. Om een idee te geven, mijn prof Nederlandse en Europese Letterkunde B.F. van Vlierden verbleef hier in zijn scholierentijd in het internaat. Hij was afkomstig uit het verre Hamont, maar als zoon van een limonadefabrikant was het blijkbaar doenbaar om hier te studeren. We kennen hem ook onder zijn pseudoniem Bernard Kemp.)
In 1952 komt er een tabel (843) bij: Liège - Aywaille - Remouchamps - Comblain. Het is de aanzet voor de nog altijd actieve lijn 65. In deze tabel komen 3 ritten Aywaille - Xhoris - Fairon voor, telkens in aansluiting met de bus uit Liège.
In 1956 veranderen de tabelnummers: 919 wordt 1010, onder tabel 1015 verschijnt een lijn Liège - Manhay - La Roche (de latere 10), die alleen uitrijdt in juli en augustus en voorts is er nog een tabel 1124 (met lijnnummer 65) Aywaille - Comblain-Fairon.
Er verandert nauwelijks iets in de volgende jaren: alleen wordt tabel 1124 nu 1087 Aywaille - Hamoir/Saint-Roch in 1971. In 1974 worden tabelnummers 992 en 993 geïntroduceerd. Dat is lijn 10 (Liège - Aywaille - Manhay) - in de zomervakantie wordt dat een lijn 10 Liège - Aywaille - Manhay - La Roche.
Een verdere opsplitsing komt er in 1979: tabel 1087 (lijn 65a) wordt afgesplitst van tabel 1086 (lijn 65). Die 65a heeft nog altijd als hoofdbedoeling om Saint-Roch te bedienen. Daarnaast ontstonden ook lijnen 65b (Aywaille - Chevron - Lierneux), 65c (Filot - Aywaille - La Reid, een schooldienst) en 65d (Sprimont - Esneux). Het zal pas vele jaren later zijn dat aan die redelijk complexe toestand een eind komt, door de invoering van driecijferige lijnnummers. Al blijft er een duidelijk onderscheid tussen Liège en Namur-Luxembourg: Liège voorziet in de exploitatie van de lijnen 165 (Aywaille - Hamoir - Saint-Roch) en 465 (Aywaille - Saint-Roch). Voor Luxembourg blijft het oeroude nummer 10 (Manhay - Aywaille - Remouchamps) bruikbaar, al is er een schooldienst 10/2 (Aywaille - Hamoir - Durbuy - Barvaux) bijgekomen.

De verbinding.

 Sta me toe om nog een tweede tabel toe te voegen, nu we net halfweg het jaar zijn. Blij word je er niet van... V staat voor vertraging.

Wie deze blog wat volgt, weet dat we nochtans problemen zoveel mogelijk proberen te vermijden. Ik mag er niet aan denken hoe vaak onze uitstap in het honderd zou lopen, mochten we de verbindingen zoals gesuggereerd door website en app gebruiken.

En nog dit: we hebben 31 keer controle gekregen, en dat is dus precies in een derde van de genomen treinen. En we zitten nu echt niet uitsluitend op risicovolle laatavondtreinen...

En wat we beleefden.
Comblain-au-Pont wordt nu elk uur bediend door de stoptrein Liers - Marloie en dus zou er eventueel nog iets verkeerd mogen gaan, al zou dat noodzakelijkerwijs betekenen dat we een stuk later thuis zouden zijn. Het gebrek aan controle is nu echt prangend geworden: in IC 3407 is het aantal reizigers in eerste klas met een tweedeklasbiljet niet te schatten. Hoeveel maanden zou het eigenlijk geleden zijn dat in die ochtendtreinen van Binche naar Turnhout tussen Binche en Brussel nog gecontroleerd is? En dan nog: met een simpele verwijzing naar tweede klas kom je er al vanaf.
In Brussel-Zuid verloopt het eind van de ochtendspits zoals zo vaak, met verlate P-treinen, een afgeschafte Amsterdammer en enkele beperkte samenstellingen. Zo zou de IC 4529 naar Charleroi bestaan uit 2 rijtuigen; gelukkig worden in de samenstelling op haltelink ook 2 locomotieven vermeld: de 1867 en de 1910. De dag voordien zou de trein bestaan hebben uit 1 (één) tweeledig stel. Nog even en we zien hier ook reizigers die meereizen op het dak of hangend aan een buitendeur. Met de samenstelling van onze IC 507 is er gelukkig niets mis. We staan wel al stil voor we de tunnel van de NZV zijn binnengereden. Bovenop de 8 minuten bij vertrek in Brussel-Zuid komen er nog 4 bij. In Liège-Guillemins blijven er nog 6 over. De rit in de stoptrein verloopt vlot; voor ons is het de eerste rit in een trein met jeugdgroepen, maar de desiro is ruim genoeg om die goed op te vangen. (Ik herinner me onwaarschijnlijke toestanden op de Ardense lijnen toen die nog autorails hadden, of ook al op de IC-treinen naar Luxemburg.

Ik heb hierboven al de ingewikkelde toestand in Xhoris geschetst, en blijkbaar is zelfs de verantwoordelijke voor de halteborden niet op de hoogte van de toestand. Het probleem is hier ongetwijfeld dat de halte Xhoris Maison Communale bussen van Liège en van Luxemburg voorbij ziet rijden, maar de aanduiding 10 Aywailleaan deze zijde van de straat lijkt me fout en de 10/2 ontbreekt al helemaal. Het doet terugdenken aan de tijd toen een bushalte alleen een rood-wit plaatje AUTOBUS had, veelal zonder dienstregeling. Gelukkig kun je tegenwoordig alles vrij goed thuis nakijken, zo zijn we vandaag vrijwel zeker dat we goed staan. Overigens genieten we vandaag voor het eerst van de nieuwe vakantie-indeling in Wallonië: morgen rijdt deze bus voor het laatst, tot eind augustus dan, wanneer het schoolregime herstart. Er stappen nog 2 reizigers uit in Xhoris, wij nemen hun plaatsen in, maar tot Bomal zullen we de enige reizigers zijn.

De L-trein naar Liers zal zich vooral laten kennen als een trein die in bijna elke halte een extra minuut vertraging maakt. Ik veronderstel dat het wat te maken heeft met de nieuwe vertrekprocedure waarover ik nog niet zo heel veel positiefs gelezen heb: Bomal +3, Sy en Hamoir +4, Comblain-la-Tour en Rivage +5, Poulseur, Esneux en Hony +6, Méry en Tilff +7. In Hony stappen drie grieten in, ongetwijfeld op weg naar Les Ardents. Ze vinden dat het stinkt in eerste klas, misschien zat er toch te veel look in onze spaghetti. Ongetwijfeld reizen ze zelf grijs en uit een telefoongesprek kun je opmaken dat ze ook nog zullen frauderen om gratis binnen te geraken op Les Ardents: er is geen controle, leiden we af uit een telefoongesprek - of was het een appje? Tiens, zitten alle treinbegeleiders dan daar bij de ingang?
Op de IC naar Oostende zitten we in de buurt van twee NMBS-types die mogelijk terugkeren van een of ander congres. Ik verbaas me erover dat zij zich verbazen over de graffiti op de IC naar Quiévrain (4 volgeschilderde M7).
Blijft nog de rit in IC 1939: 3 Deense neuzen, wat genoeg moet zijn, maar ook nu zoeken een paar avonturiers een plaatsje in eerste klas zonder dat ze daar recht op hebben. Controle blijft andermaal uit. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal maken we 5 minuten vertraging, in Halle blijven er 4 over.

De treinlectuur.
Thomas HETTCHE, Pfaueninsel.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Zowat alle deskundigen zijn het erover eens dat de indeling van het schooljaar zoals die nu in Wallonië wordt toegepast, onmiskenbare pedagogische voordelen heeft. Weyts dus niet, want hij is geen deskundige. En toegeven dat er iets goeds uit Wallonië komt, is al helemaal uitgesloten.

Elektrische treinen tussen Mol en Hasselt. Op de foto Peeters, Demir en Beke voor de open deur van een Desiro. Hopelijk wisten ze zelf op welk knopje ze moesten drukken om de deur te openen. En waar zaten de gebruikers, die wel weten hoe ze dat moeten doen?

Q poseert met zijn spruit op de barbecuefoto bij Decroo. Hopelijk kan het kind over 20-25 jaar nog zeggen dat de aarde toch nog enigszins bewoonbaar is, zeker als het liberalisme en andere uitspattingen het voor het zeggen hebben over milieu en klimaat.

Uitgedrukt…
Aansluitend bij die trage trein van de vorige keer, is er nog een uitdrukking die hetzelfde betekent: op zijn sokken (of: zokken) betekent eveneens traag, niet aan de normale snelheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08541 rijdt hier als L 5562 Liers - Marloie; de trein is net hiervoor aan de halte Comblain-la-Tour gestopt. Wie het stel van wat dichterbij wil bekijken, kan terecht bij de reeks foto’s die ik vandaag nam. Het is bijna onvermijdelijk, maar ook van dit stel heb ik graffiti moeten verwijderen.

06-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de achtergrond van een NGI topografische kaart verscheen vermoedelijk al een hele tijd geleden een wandelkaart getiteld Honnelles et ses 10 villages. Honnelles is een fusiegemeente ten zuidoosten van Mons in wat men ook Les Hauts Pays noemt, een gebied dat er niet echt in slaagt - ondanks de mogelijkheden - om zijn toeristische troeven volop uit te spelen. Vermoedelijk krijgt het net iets noordelijker gelegen Dour jaarlijks meer bezoekers dan Honnelles, al is zo een dagenlang festival nu ook niet meteen een voorbeeld van wat ik hoogschat. Geef mij dan maar die slaperige dorpjes van vandaag: alle 10 konden we ze niet aandoen (dat zou een tocht geworden zijn van 57 km), maar met Erquennes, Fayt-le-Franc, Onnezies en Autreppe kwamen we toch al aan 4. Meer dan 12 à 13 km hadden we daar niet voor nodig. Op de kaart staan nummers aangegeven, wat even doet denken aan een wandelnetwerk, maar ter plaatse hoef je niet naar de bekende of minder bekende bordjes te zoeken. De cijfers zijn verwijzingen naar de route en voor elk punt wordt op de achterzijde de te volgen weg (rechts, links, rechtdoor) aangegeven. Met 46% bleef de TWQ wat onder de verwachtingen: de kleine 2 km langs de Franse D24 en de Belgische N555, allebei relatief drukke wegen zonder enige voorziening voor voetgangers of fietsers, helpen niet om dat cijfer omhoog te krikken. Wij quoteerden 14/20, wat aangeeft dat het grootste deel van de tocht toch te pruimen was. Op de kaart merk je de ietwat eigenaardige vorm van de wandeling.

De Chapelle Saint-Pierre bij het naderen van Onnezies. Het gipsen beeldje is in drie stukken gebroken: de toekomst oogt somber.

Onnezies

Het weer.
Geleidelijk meer en meer stapelbewolking (zie foto’s) tegen een achtergrond van hoge bewolking, met 24° nog net niet te warm, aangenaam wandelweer, kom.

De stafkaarten.
51/1-2 Honnelles (2018)

Hoe we er geraakten.
Erg eenvoudig lagen de kaarten niet vandaag. Erquennes wordt ongeveer om de 2 uur bediend door lijn 8 Dour - Erquennes maar dan moet je eerst nog in Dour geraken: dat kan met de lijnen 7 Mons - Quiévrain en 9 Mons - Dour. Lijn 7 kun je zowel in Mons als in Saint-Ghislain nemen, lijn 9 alleen in Mons. De gecombineerde dienstregeling van de lijnen 7 en 9 is goed gestoffeerd.
Voor de terugreis hebben we lijn 28 Saint-Ghislain - Roisin nodig. Eigenaardig genoeg rijdt de laatste rit richting Saint-Ghislain al even na 13:00, te vroeg voor ons en dus moeten we ons heil zoeken in de andere richting. In Roisin kunnen we lijn 29’ (dat accent is geen tikfout) nemen naar Quiévrain. Op de website valt te lezen dat lijn 28 en 29’ met dezelfde bus worden gereden. Dat is een meevaller. Uit Quiévrain kunnen we terug met de IC naar Waremme die ook in Halle stopt. Waremme, want er is nog maar eens een uitgebreid lijnstuk buiten dienst wegens werken. De tip: trek je plan…

Een beetje geschiedenis.
Ik wil het deze keer eens over een andere boeg gooien, voornamelijk omdat we onderweg alles bij elkaar enkele keren met het rijke OV-verleden van deze streek in aanraking kwamen. Zo was Erquennes het eindpunt van een in 1931 geëlektrificeerde tramlijn Dour - Erquennes, in het verlengde van de lijn Mons - Boussu - Dour. Het dorp zelf werd niet rechtstreeks bediend, maar de hudige halte Croix des Muets, tussen Athis en Erquennes werd wel aangedaan door de tram. Het eindpunt Le Terminus wordt nog altijd vermeld op de topografische kaart, tussen Fayt-le-Franc en Erquennes.
Autreppe moest zijn spoorwegstation delen met Roisin: Roisin-Autreppe, in het spoorboekje van 1935 te vinden onder lijn 90A: Jurbise - Saint-Ghislain- - Dour - Roisin - Cambrai. Roisin-Autreppe fungeerde als grensstation: treinen (voornamelijk uit Saint-Ghislain) kenden er hun eindpunt, andere treinen (naar Cambrai) vertrokken er. Ik verwijs eens te meer naar de site van Paul Kevers - de link vind je onderaan. Opvallend: ook La Gare is als toponiem opgenomen op de actuele stafkaart.
En ten slotte is er nog de stelplaats van Roisin. Roisin was het eindpunt van een tramlijn Quiévrain - Roisin, die tot Baisieux samenliep met de nog na WO II geëlektrificeerde Mons - Quiévrain. In Baisieux bedienen de bussen nog altijd een halte Gare Vicinale. Meer info, over stelplaatsen in Erquennes en Roisin vind je op deze webpagina.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben ervoor gekozen om in Erquennes aan te komen om 11:06. Dat geeft de mogelijkheid om bij vertraging eventueel terug te vallen op de bus van 13:06. Later kan niet, wegens de terugrit. Dat houdt wel in dat we tot Braine-le-Comte met een KeyCard moeten reizen. Dat is trouwens niet de enige eigenaardigheid aan onze biljetten: die heb ik aangemaakt voor Quiévrain, terwijl het wel vaststaat dat we zullen overstappen in Saint-Ghislain, eventueel zelfs in Mons. Het maakt niet uit of we IC 3429 naar Binche of S 3679 naar Braine-le-Comte nemen, we zouden met beide de aansluiting met IC 3729 naar Mons moeten kunnen nemen, al hebben we met de IC 3429 wat meer reserve. Doordat het wegverkeer eens te meer zwaar gestremd is rond Halle, komen we maar net gelijk met de trein aan het perron. De reis verloopt stipt.
De aansluitende IC 3729 lijkt het ook goed te doen. Maar dan horen we plots dat de IC 1729 naar Quiévrain aangekondigd wordt. Die is ongeveer op tijd in Waremme vertrokken, maar is vanaf Leuven in een sukkelstraatje terechtgekomen. Voor een keer lachen de spoorweggoden ons toe: door de aanzienlijke vertraging (+32) kunnen we naar Saint-Ghislain rijden, waar we nu overstapvrij naartoe kunnen en rustig op bus 7 wachten. Opvallend is dat bij elke stop de vertraging nog groeit: Soignies +35, Jurbise +37, Mons +39, Jemappes +39, Quaregnon +40, Saint-Ghislain +40. Verder zou trouwens niet kunnen. Door de grote vertraging wordt de trein afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain en dat zou de terugrit te zwaar hypothekeren. De tip: trek je plan.

In Saint-Ghisalin zijn de Waalse scholen ook vervroegd leeggelopen: we zitten nog altijd in examentijd. Sommige bussen zitten aardig vol, die van ons valt nog mee: we vinden nog 2 zitjes, naast elkaar in deze oude gelede Van Hool. Ondanks de jongeren blijft het rustig in deze warme bus - ik heb de indruk dat het tegenwoordig rustiger is op “schoolbussen” dan 30 jaar geleden. Wat ook opvalt, is dat bussen van de TEC door de kleurstelling er altijd frisser uitzien dan die van De Lijn, ook als ze al vele jaren op de teller hebben. De bus heeft voor Saint-Ghislain al 3 minuten vertraging opgebouwd, daar komen nog 3 minuten bij. Meer dan 2 minuten blijven er dus niet over voor de overstap aan Dour Trichères, waar de aansluitende bus voorbeeldig voor die van lijn 7 staat opgesteld. Er zijn weinig overstappers en deze bus heeft wel airco; hij is ook vele jaren jonger. En plots rijden we over een plattelandslijn: het contrast met de vorige rit kan niet groter zijn. We komen met 3 minuten vertraging in Erquennes aan en nog voor we helemaal opgetuigd zijn voor de wandeling keert de bus al terug naar Dour.

De terugreis begint in Autreppe, bij het Maison Communale, dat ook echt het gemeentehuis is van de fusiegemeente Honnelles. Hoe je daar zonder wagen geraakt uit de deelgemeenten, is me niet duidelijk…De app van de TEC, die ik nochtans heb weten te waarderen, maakt er geen melding van maar op de website heb ik gelezen dat bus 29’ met hetzelfde voertuig gereden wordt als lijn 28. Ik vraag het voor alle zekerheid nog maar eens aan de chauffeur, maar die moet niet eens het einde van mijn vraag afwachten: we mogen blijven zitten! Met lijn 28 passeren we de halte Autreppe Caillou-qui-Bique en een kwartiertje later met lijn 29’ Angreau Caillou-qui-Bique. Dat is inderdaad het belangrijkste toeristische aantrekkingspunt van Les Hauts Pays.
De aansluiting in Quiévrain is wel bedroevend slecht: we komen aan om 16:18 en de IC vertrekt om 17:13. We paren het nuttige(n) aan het aangename. Het toeval wil dat er bij Lannoo net een ongelooflijk zwaar boek is verschenen: Het Groot Caféboek België. Daarin vonden we Le Silly in Quiévrain en dat is inderdaad een stemmig biercafé. De baas is zichtbaar opgetogen als we hem zeggen dat we hem via het genoemde boek hebben gevonden. Hij herinnert zich inderdaad dat er een tijdje geleden een ploeg op reportage geweest was. (En zo ga ik Marnix Peeters achterna…)
IC 1717 is gelukkig wel in Quiévrain geraakt en staat al klaar in het station. De trein bestaat uit 4 i.p.v. 6 rijtuigen M7; dat heb je met dat tot op de draad versleten materieel - fabeltje dat we ondertussen doorgeprikt hebben. Meer: graffiti lijken deze M7’s nog meer te treffen dan andere types, al staat al het materieel dat in Kinkempois onderhouden wordt (reeks 27, M4-rijtuigen, breaks, tweetjes) onder voortdurende zware graffitidruk. Hier is de ravage buitensporig: ik kan nauwelijks het nummer van het tractievoertuig lezen (als gevolg van vorige poetsbeurten) en de resterende rijtuigen zien er nog slechter uit: naar buiten kijken is er op de benedenverdieping niet bij, het zou me niets verbazen als de eersteklasafdeling boven nu extra aantrekkelijk wordt als vluchtoord voor wie wel naar buiten wil kijken. Al zal het aantal grijsrijders toch niet hoger liggen dan gewoonlijk; die zijn trouwens - op één na - al lang weg voor de tbg net voor Halle controleert. Maar we slagen er wonderwel in om een uitstap die zich vol valkuilen aankondigde, stipt te beëindigen. De grote vertraging van IC 1729 heeft het allemaal wat makkelijker gemaakt. Zo zie je maar.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Ik vraag me meer en meer af of je de NMBS voor de rechtbank zou kunnen brengen omdat ze er niet meer in slaagt haar zogenaamd topproduct (eerste klas) inderdaad voor te behouden voor wie daar extra voor betaalt.

Uitgedrukt…
Een uitdrukking die ik me herinner uit de mond van mijn vader: hij slijpt. Of eerder: slept. Dat ging eigenaardig genoeg over een trein die niet aan zijn normale snelheid doorkwam (aan overweg 13, bijvoorbeeld). In die dagen was dat nog een zeldzaamheid, zeker toen de seininrichting nog mechanisch was… In Het woordenboek van het Asses vond ik een vergelijkbare voorbeeldzin: Wâile waarn nog maa(r) zjust begost aan ons wandelink èn de kadéjjen begostn al te slêpen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag op enkele honderden meters na in Nederland, langs de GR 5A, de wandelronde van Vlaanderen, en als je daar ook Zeeuws-Vlaanderen bijrekent, is dat niet meer dan normaal. We beginnen nog net in België, in De Klinge, maar steken algauw de grens over richting Hulst. Die eerste kilometers worden eigenlijk gekarakteriseerd door de vroegere spoorlijn 54 van Sint-Niklaas naar Hulst, maar de ontwerpers hebben waar mogelijk toch geprobeerd om niet blindelings deze oude bedding te volgen. Dan volgt Hulst met zijn water en zijn bolwerken, resten van de vroegere omwalling. Na Hulst wordt het even saai; gelukkig is er nog de Oude Vaart die even voor wat afwisseling zorgt voor de betonwegen die ons naar de wat onwaarschijnlijke bushalte Absdale Kijk Uit (vlak bij de Gdyniabrug) brengen. De TWQ bedraagt ondanks het beton toch nog 47%. Wij moesten er even 700 m bijdoen, omdat de Havikdijk afgesloten was voor alle verkeer, ook voor wandelaars. Gelukkig konden we de omweg beperken en het alternatief was al net zo zwak als het voorziene tracé. Het kaartje geeft het voorziene parcours aan.

De Oude Vaart: soms niet meer dan een uit de kluiten gewassen beek, soms met de allure van een prachtige vijver.

Meer foto's hier.

Het weer.
Tamelijk warm zomerweer (26°), maar wel met een verfrissende wind. Hooguit wat stapelwolken en die konden het enthousiasme van de zon niet temperen.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 55A Hulst (2016) en 54F Axel (2019).

Hoe we er geraakten.
Het beginpunt van ons traject ligt aan de halte De Klinge Bergstraat, die te bereiken is met lijnen 21, 22, 27 en belbus 240. We moeten dus in Sint-Niklaas geraken en voorlopig is die stad nog rechtstreeks verbonden met de IC’s 32xx Sint-Niklaas - Brussel - Doornik - Kortrijk. Uiteraard proberen we die overstapvrije verbinding in te schakelen.
De terugreis is iets complexer: GR 5A kruist de buslijn 20 Goes - Hulst en er bevindt zich een halte vlakbij. Die bus 20 brengt ons naar Hulst, waar we over kunnen stappen op de buslijnen naar Sint-Niklaas (22, 42 en 43). Uit Sint-Niklaas proberen we opnieuw met de IC naar Kortrijk via Brussel te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 is alles te lezen op de onderaan vermelde website van Paul Kevers, meer bepaald hier. Bij de aanvang van WO II waren er nog 4 ritten heen en terug die het hele traject Mechelen - Terneuzen aflegden. De lijn tussen Mechelen en Sint-Niklaas werd evenwel zwaar toegetakeld: twee bruggen (Willebroek en Temse) werden uitgeschakeld onder het oorlogsgeweld en ongetwijfeld speelde dat mee in de afbouw van de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Terneuzen. De brug van Temse was pas in 1956 hersteld.

In het spoorboekje van 1952 vinden we een buslijn 292 Antwerpen - Hulst terug met 6 HT-ritten per dag. Op zondag was er zelfs nog een rit uit Antwerpen om 23:00 met aankomst in Hulst om 00:30! Deze lijn zou decennia lang verboden zijn voor plaatselijk verkeer tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Linkeroever en op Nederlands grondgebied. De spoorlijn 54 werd beperkt tot een traject Mechelen - Willebroek - Boom/Bornem. Verder reed er een bus 54B van Sint-Niklaas naar Temse en een bus 54A Sint-Niklaas - De Klinge - Meerdonk.
Vanaf 23.05.1971 vinden we 2 buslijnen terug: de al bekende 292 en een lijn 294 Sint-Niklaas - Hulst via Sint-Pauwels - Kemzeke - Sint-Janssteen. In 1976 werd die laatste lijn 57c Sint-Niklaas - Moerzeke met bediening van Hulst.
Dan is de toestand tegenwoordig wat overzichtelijker:

- 22 : Lokeren - Sint-Niklaas - Hulst (via Sint-Gillis-Waas, De Klinge, Kemzeke;
- 42 : Sint-Niklaas - Kemzeke Paal - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Sint-Janssteen)
- 43 : Sint-Niklaas - Stekene - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Stekene, Heikant,Sint-Janssteen)

De verbinding.

En wat we beleefden.
We maakten ons niet meteen zorgen toen IC 3207 al vanaf Moeskroen met 8 minuten vertraging reed; met 18 minuten overstap trein/bus kon dat niet meteen kwaad. In Jette reed de trein zelfs even stipt. In Lokeren hadden we toch alweer 5 minuten vertraging: we stonden er een tijdje stil voor het inrijsein, omdat IC 1809 (+9) voorrang kreeg. Die 5 minuten bleven tot Sint-Niklaas.
De bus van lijn 22 leek vrij goed op tijd te rijden. Met één ding hadden we geen rekening gehouden: de examentijd. De gelede bus zat dan ook vol. Om één of andere reden ging de eerste deur van de bus niet open. Het werd staan, tot er geleidelijk aan zitjes vrij kwamen. Wat opviel: de rust en de beleefdheid van het jonge volkje, in schril contrast met een schoolbus uit de jaren 1970 of 1980. Ik kreeg zelfs een plaatsje aangeboden van een vriendelijke jongeman, maar ik bedankte ervoor, niet zonder hem toe te fluisteren dat het bijzonder vriendelijk was. Als je zo een zitplaats aangeboden krijgt, is het toch altijd even schrikken: straalt je leeftijd dan echt van je hele lijf af? Door de drukte liep de vertraging van de bus wel op tot negen minuten…

Voor de terugrit moesten we dus eerst een beroep doen op een bus van Connexxion. Dankzij de app 9292 kon ik vooraf een biljet voor 2 personen aanmaken, al kon ik de QR-code niet tevoorschijn toveren. Daar slaagde de vriendelijke en behulpzame chauffeur wel in. De bus bracht ons stipt naar Hulst Busstation waar de bus van De Lijn een wat verloren hoekje mag innemen. Het werd een rustige rit terug en stipt bovendien, al waren er toch wel wat reizigers.

Voor de terugreis konden we opnieuw genieten van de recent op deze verbinding gearriveerde M7-rijtuigen. Vanaf Brussel vonden enkele individuen zoals gewoonlijk de weg naar eerste klas terwijl het twijfelachtig was dat ze daar voor betaald hadden. Opvallend: al vanaf Sint-Niklaas klonk bij elke aankondiging van de volgende halte dat de deur achteraan het rijtuig niet openging, en dat rekening houdend met de uitstapzijde.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Bezint voor je begint aan je kind…
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jaren al kun je niet ontwaarden op de bussen van De Lijn als je binnen het uur met dezelfde bus terugrijdt. Je krijgt dan namelijk een foutmelding. Gelukkig weten de meeste chauffeurs wat er aan de hand is, maar is het nu echt zo moeilijk om die software aan te passen? Niet dat dit het grootste probleem is van De Lijn…

Uitgedrukt…
Zo stom als ’t achterste van een varken. Spreekt wel voor zichzelf zeker?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hebben de gewoonte om GR’s gewoon in etappes af te stappen, daarbij zo nauwkeurig mogelijk de topogids volgend, maar GR56 Sentiers de l’Est de la Belgique is bij elke nieuwe versie weer wat ingewikkelder geworden door het stelselmatig toevoegen van nieuwe varianten. We zijn de draad op die manier wat kwijtgeraakt en pikken nu ietwat willekeurig trajecten uit: dat het in de Oostkantons tegen kan vallen, is welhaast ondenkbaar. Op 4 augustus 2020 bereikten we vanuit Rocherath Büllingen en vandaag stappen we het vervolg van wat de variant van de Warche heet, naar Weywertz. Dat is bijna 15 km met als pièce de résistance zonder enige twijfel het pad rond het stuwmeer van Bütgenbach dat we langere tijd tot ons grote genoegen mogen volgen. (Dat zie je ook op het kaartje.) Dat we af en toe ook nog een stukje Vennbahn meepikken, kan op het eerste gezicht aanlokkelijk lijken, maar meer dan een ordinaire fietssnelweg is dat niet meer, al heb je als wandelaar natuurlijk wel de mogelijkheid volop te genieten van het golvende landschap. En onder het viaduct van Bütgenbach door lopen, is nog altijd een belevenis voor de echte treinfanaat die ik ooit geweest ben. Het kan wat verbazen dat de TWQ “maar” 68% bedraagt, maar je moet eerst uit Büllingen geraken en op het einde koers zetten naar Weywertz, waar de bus komt, en dat zorgt al snel voor enkele kilometers beton. Hoe dan ook, we quoteerden de tocht op 18/20.

Het stuwmeer van Bütgenbach speelt vandaag de hoofdrol.

Al laat de Warche zich ook niet onbetuigd, ook als leverancier van het stuwmeer.

Meer foto’s moet je hier zoeken.

Het weer.
Eigenlijk waren we op de vlucht voor het rottige te warme weer bij ons en met 22 à 23° (zoals voorspeld) kwamen we niet bedrogen uit. Het was bovendien zo goed als helder en de wind zorgde voor de extra verkoeling.

De stafkaarten.
We gebruikten nog kaarten op 1:10.000, wat erop wijst dat de wandeling al een tijdje geleden werd voorbereid: 50/8 N Büllingen (2004) en 50/7 N Bütgenbach (2003). Op 1:25.000 geeft dat 50/7-8 Bütgenbach (2017).

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis hadden we de keuze tussen lijn 390 Verviers - Rocherath en E23 Eupen - Sankt-Vith. Met die laatste heb je een kwartiertje minder bus, maar je moet natuurlijk langer treinen en bovendien bedient de 390 de halte Alte Post en die ligt pal op de GR. Voor de terugreis kozen we wel voor de E23, al moesten we dan even afwijken van het GR-tracé. Maar de snelle expressbus naar Eupen was een aantrekkelijke optie.

Een beetje geschiedenis.
Op 07.05.2015 stapten we in Heppenbach en dat was toen de gelegenheid om het even over lijn 394 Eupen - Sankt-Vith te hebben, de Vennliner. Ik schreef toen: "Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons." (Wie het wat uitvoeriger wil, vindt het in de blog in de maand mei 2015.)
Op 28.08.2022 kwam de expresslijn E23 Eupen - Sankt-Vith in de plaats. Dat hield meteen in dat de frequentie veel hoger kwam te liggen: er wordt nu een echte uurdienst gereden en daar kunnen we vandaag al volop van profiteren. Soms heb ik de neiging om te denken dat de Walen echt een basisbereikbaarheid - zonder het die beladen naam te geven - aan het invoeren zijn, ten koste van het bestaande, soms erg povere busnet. Het is afwachten wat het wordt: de busbedieningen worden op dit ogenblik overal onderzocht en het zou me niet verbazen mochten veel locale lijnen uiteindelijk verschrompelen tot een behalve voor de scholieren onbruikbare schooldienst. Dat het aantal halten tussen Eupen en Sankt-Vith terugglijdt van 66 naar 17 is niet meteen een goed teken. Wel valt een aantal gebruikers nu plots uit de bus, of verwacht men nu echt dat mensen op de fiets zullen kruipen of in de auto om enkele kilometers verder naar een halte te rijden van een bus waar ze dan ook nog eens meer voor moeten betalen, ook al rijdt die dan elk uur? Wat geldt voor deze expresslijnen in Wallonië zal spijtig genoeg ook in Vlaanderen in veel regio's voelbaar worden, mutatis mutandis.

Het station van Weywertz lag aan lijn 48 Raeren - Sankt-Vith. Deze lijn had een gezamenlijk baanvak tussen Weismes en Weywertz met lijn 45 (Trois-Ponts) - Stavelot - Losheimergraben. In het spoorboekje van 04.10.1952 lijkt de verbinding met Sankt-Vith al zo goed als opgegeven: 4 treinen, waarvan 1 rechtstreekse naar Sankt-Vith; van de 3 andere is er maar één die aansluiting geeft in Waimes met de treinen naar Sankt-Vith. In 1954 zou de reizigersdienst naar Sankt-Vith verdwijnen, 5 jaar later gevolgd door de verbinding met Trois-Ponts. Via de link onderaan kom je terecht op de site van Paul Kevers, die dit allemaal veel grondiger en concreter aanpakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Turnhout (3406) rijdt met wat vertraging, maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt opvallend vlot, zelfs zonder haperen vóór Brussel-Zuid. Zoals bij vorige gelegenheden lijkt het misbruik van eerste klas zonder geschikt biljet in deze trein hoog te liggen. Ik speel even met het idee om een gratis barbecue te organiseren voor al die profiteurs, omdat profiteren hun nu eenmaal in het bloed zit, maar ik vrees dat ons terras te klein is. Het echte probleem is natuurlijk dat er veel te weinig controle is: reiswegen omroepen ja, in een trein waar 99% van de reizigers daar niets aan heeft, dat wel, maar controle, ho maar! Vroeger gebeurde dat tenminste nog in eerste klas, nu zie je ze nergens meer. (Al zijn wij wel gecontroleerd door 4 leden van Securail bovenaan de trap naar het perron.) Voorts zijn er 2 wraakroepende verkorte samenstellingen: de IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt met 4 rijtuigen i.p.v. 10, de IC naar Blankenberge met 5 i.p.v. 11.
Met IC 506 lijkt het ook niet vlot te zullen lopen, al komt hij maar met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan. Maar we staan lang stil. De tbg roept om dat het wachten is op de depanneerder. We hadden al een onderchef gezien op het perron; vroeger was dat een normale zaak, tegenwoordig is er dan iets fout aan het lopen. Als we met 12 minuten vertraging vertrekken - toegegeven, de depanneerder heeft het probleem snel opgelost - maken we ons niet echt zorgen, want we hebben 25 minuten aansluitingstijd in Verviers. Maar op deze heldere zomerdag komen er toch donkere wolken opzetten: Centraal +14, Noord +17, Leuven +18, Liège +18. Uiteindelijk komen we 19 minuten te laat in Verviers aan. Van wat zo een ruime aansluiting leek, blijft maar net genoeg over: we staan net niet helemaal stil voor Brussel-Centraal, helemaal stil voor Brussel-Noord - de vermelding “doorrijdende trein” in Brussel-Congres is een sarcastische grap - net buiten Brussel-Noord staan we alweer stil en tussen Ans en Liège-Guillemins gaat het ook bijzonder traag.
Lijn 390 heeft traditioneel wel meer stappers dan ons twee mee: het is jarenlang dé lijn geweest naar de Hoge Venen. In Verviers moet de bus een omweg volgen en die vertraging zal zelfs na een rit van 61 minuten niet volledig wegsmelten. Er is trouwens ook markt in Bütgenbach, en dat zorgt voor extra reizigers. Overigens heeft Büllingen de meeste uitstappende klanten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de recent ingevoerde expresslijn E23 Sankt-Vith - Eupen. De bezetting valt goed mee, het nummer van de bus is groot aangebracht vooraan in de bus, maar zal achteraf onjuist blijken te zijn. Gelukkig kon Steve D. na mijn simpele vraag het probleem oplossen: het busnummer 501649 moet in werkelijkheid 501149 zijn. Bedankt, Steve. De chauffeur slaagt erin om bijna volledig stipt te rijden en we komen zelfs 2 minuten te vroeg aan in Eupen, waar de bus nu bij de terugrit stopt voor het station. Nog niet zo lang geleden was het nog andersom en zouden we aan de halte Hookstraße uitgestapt zijn.
IC 538 staat al klaar, maar niet met de verwachte samenstelling: i.p.v. een rijtuigenstel met in hoofdzaak M7-rijtuigen staat er een lang stel klaar met voornamelijk I11, een enkele I6 en wat I10. Net achter de locomotief hangt een I11 tweede klas, dan een I11 eerste klas, een I6 eerste klas en dan weer een I11 eerste klas. Dan volgt een lange reeks tweedeklasrijtuigen - en als ik me niet vergis nog een I10 eerste klas. Doe geen moeite, haltelink en hyperrail geven de verwachte samenstelling met M7, I11 en I10. Deze samenstelling en vooral de bundeling van de eersteklasrijtuigen in 2^de, 3^de en 4^de positie zal menig reiziger op het verkeerde been zetten. En die behandeling zullen sommigen met plezier ondergaan, zeker die 3 jongelui in Aziatisch bruin die ook nog naar hun muziek willen luisteren. Ze stappen in in Welkenraedt (waar ze op het perron stonden te roken) en zullen tot Brussel-Noord meereizen, net als enkele anderen die uit het tweedeklasrijtuig vooraan komen. Dat er achteraan vermoedelijk enkele honderden vrije plaatsen tweede klas beschikbaar zijn, stoort hen niet. Controle komt er evenmin als vanmorgen in de 3406. Maar de rit zelf verloopt vlot… tot net voor Schaarbeek. We vallen terug op een snelheid die ik rond de 20km/u schat. Zo maken we uiteindelijk 9 minuten vertraging, met een trein die in Leuven nog stipt vertrok. We houden nog 3 minuten over om de aansluiting met IC 1939 naar Tournai te halen. Die zal zelf vertraging maken, achter S 3988 die door problemen in Watermaal met 31 minuten vertraging rijdt. De 2 minuten in Brussel-Noord worden er 6 in Brussel-Centraal. Maar het gaat goed tussen Brussel-Zuid en Halle, dat we 5 minuten later dan voorzien bereiken.

Ik klaag nogal eens over gebrek aan controle, maar vandaag liep het weer de spuigaten uit: in 3 treinen hebben we geen tbg gezien, letterlijk niet gezien: niet even op het perron, niet in de trein, niet bij het uitstappen.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Een hedendaagse briefroman, waarin Eva in het reine probeert te komen met het verleden van haar adolescente zoon die een massamoordenaar geworden is.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jacotte zou eens moeten leren om hittegolven niet te enthousiast aan te kondigen. Voor velen zijn ze de hel.

Twee Brusselse scholen willen op woensdag sluiten: de verloren tijd wordt opgevangen door wat vroeger te beginnen, wat minder pauze te nemen en wat langer les te geven. Pedagogische verantwoording is er niet, integendeel. En dus ziet Weyts er geen graten in.

Uitgedrukt…
Hoe letter nog een, nog enen. Een in dit geval voor vrouwelijke en onzijdige substantieven, enen voor mannelijke, telkens de verbogen vorm. Letter betekent hier weinig. De uitdrukking betekent zoveel als nog één te gaan. Letter zou verwant zijn met het Engelse little. En misschien kunnen we hierdoor ook verklaren waarom Lettelingen in het Frans Petit-Enghien is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is tijd voor nog eens een echte expeditie enals je in de Gaume wil stappen, zit je dan altijd goed.We stappen een stukje GR 16 Sentier de la Semois, van Sainte-Cécile naar Herbeumont. En inderdaad, een groot gedeelte van de tocht verloopt in de onmiddellijke buurt van deze (nu) rustig kabbelende rivier. Dat is het gemakkelijke deel van de tocht, maar je moet ook rekening houden met 2 stevige klimpartijen, één naar het uitzichtpunt van de Castelain - verwacht er niet te veel van - en één tegen Herbeumont aan, op weg naar de Prieuré de Conques. Op dat ogenblik neemt de vroegere spoorlijn 163A de rol van de Semois over: je wandelt onder enkele van die prachtige bruggen die vermeden dat er ook maar één enkele overweg was op de lijn Bertrix - Muno. Stappen over het Viaduc de Conques, het alombekende spoorwegviaduct van Herbeumont, is een unieke belevenis, al zijn de stukken ervoor en erna minstens zo interessant voor de wandelaar die het niet zo heeft voor verharde paden. De hele tocht is 15.7 km lang, de TWQ bedraagt 75%. Op het einde voelden we ons wel wat in het ootje genomen: we volgen bewust de variant van Herbeumont (die loopt samen met GR 161) maar om in het dorp Herbeumont te geraken is dat niet het beste idee; dat verklaart de strik op het einde (zie kaartje). Je verwacht dat er minstens één brug is die je de mogelijkheid zal geven om de uitgraving van Herbeumont te verlaten, maar we moesten tot het eind van de diepe uitgraving stappen en dan terugkeren, naar de brug waar we voordien onderdoor gegaan waren. Wie dat wil vermijden kan dus maar beter ter hoogte van de parking voor mobilhomes de oude spoorbedding verlaten. We quoteerden 17/20: meer dan een kilometer langs de redelijk drukke en ongetwijfeld gevaarlijke N884, zonder enige voorziening voor wandelaars of fietsers, haalden het cijfer wat naar beneden, anders zou het een echte kraker geweest zijn.

Zicht op Sainte-Cécile

De Semois net voor die aan een ruime meander begint.

Meer foto’s zijn te vinden op deze plek.

Het weer.
Wisselend bewolkt en warm. Tegen het einde minder bewolkt.

De stafkaarten.
67/7-8 Florenville (2021) - 67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Met 6 treinen en 2 bussen kun je echt wel van een expeditie spreken. Het vertrouwen in de NMBS is zoek en een combinatie van 3 treinen en 1 bus is niet zo evident, zeker als de aansluiting in Libramont slechts gegarandeerd wordt als de vertraging van de IC minder is dan 2 minuten. Neem daar de beperkte mogelijkheden van buslijn 163a (Bertrix - Muno) en lijn 37 (Florenville - Bouillon) bij en je weet dat je een verbinding moet vinden die de grootste slaagkans heeft.
Uiteindelijk is het een verbinding geworden die in Libramont 2 mogelijke aansluitingen bood en een bus die laat genoeg na de aankomst van de trein in Bertrix vertrok.
Meer zorgen moesten we ons maken voor de terugreis, met 3 minuten overstap van bus naar trein in Bertrix en 5 minuten van trein naar trein in Libramont. Waar de heenreis nog 4 en een half uur duurde, zou de terugreis bij succes een compleet uur minder lang moeten duren.

Een beetje geschiedenis.
De eerste dienstregeling komt er in 1915, als de Duitsers de lijn om haar strategisch belang hebben overgenomen. Dat ook na WO I het aanbod altijd erg pover is geweest, moge blijken uit deze uitzonderlijke maatregel die ik terugvond in de spoorboekjes van de jaren 1930: De biljetten worden door het treinpersoneel afgeleverd. Het reisgoed dat niet tijdens de openingsuren der bureelen op den dag zijner aankomst is afgehaald of, desgevallend bij de aankomst van den trein, die het vervoerd heeft, wordt naar de statie Bertrix terug gezonden.
Deze mededeling verdwijnt uit het spoorboekje op 3.10.1937. Net voor WO II, in het spoorboekje van 15.03.1940 worden de gesleepte treinen (met 2^de en 3^de klasse) vervangen door TT’s, autorails. de spoorlijn is gezien het aantal kunstwerken, viaducten, bruggen en tunnels vrij gemakkelijk te saboteren. Dat lot treft ook twee viaducten. Pas in het spoorboekje van 08.10.1945 verschijnt er opnieuw een beperkte dienstregeling en dan nog alleen voor de sectie Bertrix - Orgeo-Ardoisières. Het zou tot 15.05.1949 duren voor de lijn weer volledig bereden kan worden tussen Muno en Bertrix. Veel heeft de reizigersdienst trouwens niet meer om het lijf: 2 ritten heen en terug, blijkbaar ten dienste van de arbeiders in de leisteengroeven. Ondertussen heeft een buslijn Muno - Bertrix - Longlier de bediening van de stations voorbij Orgeo-Ardoisières overgenomen. Het is die buslijn die de basis vormt voor de latere buslijn 163a. Vanaf 31.05.1959 blijven er alleen nog busritten over, ongeveer 8 HT per dag, wat een duidelijke verbetering is tegenover voordien.
En voor de rest kent de geschiedenis van lijn 163a het bijna klassieke verloop van zoveel andere buslijnen: overname door de NMVB/SNCV; die laatste wordt opgeheven in 1991 en lijn 163a wordt nu uitgebaat door de TEC-Namur-Luxembourg. Zelfs voor de overname door de TEC is de weekenddienst afgeschaft, nl. in de loop van 1989: de 2 laatste ritten op zaterdag en de enige rit Muno - Bertrix op zondag sneuvelen.
Sindsdien is de dienstregeling niet fundamenteel gewijzigd: men verwacht duidelijk dat de klant zich aan het bedrijf aanpast en dat levert niet altijd even logische ritten op. Wij krijgen zo eerder toevallig onze tocht ingepland tussen een middagrit heen en een avondrit terug…

Wie echt alles wil weten over de spoorlijn en zo goed als alle kunstwerken tussen Bertrix en Muno kan hier terecht. En voor een kaart met de merkwaardige bocht en tunnel waarmee lijn 163A aansluit op lijn 165 kun je hier terecht. Oorspronkelijk dacht men trouwens aan een lijn Florenville - Muno die evengoed de leisteenmijnen had kunnen bedienen en met veel minder moeilijkheden op het terrein, maar politiek gekonkel zorgde ervoor dat de lijn in Bertrix vertrok. Ten slotte nog enkele weetjes uit Marganne, Roland, Le rail en Gaume, GTF, 1986:

1. Het tracé van Muno naar Florenville zou korter en makkelijker aan te leggen zijn geweest. Het was de NMVB die uiteindelijk een tramlijn Sainte-Cécile - Florenville - (Marbehan) aanlegde. Sainte-Cécile was het overstappunt tussen tram en trein.
2. De bouw van de lijn begon in 1904; toen WO I uitbarstte lagen er nog geen sporen, maar de Duitsers wilden zo snel mogelijk een verbinding met Carignan: die kwam er in 1915.
3. De aanleg ging gepaard met de bouw van 3 viaducten, 3 tunnels, 7 bruggen boven en 16 onder de lijn. Zo werd deze lijn een van de duurste ooit gebouwd in België. Italianen, Zwitsers, Nederlanders en Duitsers waren betrokken bij de aanleg.
4. In feite is de lijn alleen internationaal geweest tijdens de beide wereldoorlogen.
5. De refertesnelheid van de lijn bedroeg 60 km/u.
6. De volgende locomotieven werden verboden op lijn 163A: 1,5, 10, 31, 33, 35, 36, 38,90 , 97 en 98. De types 53 en 81 mochten niet sneller dn 40 km/u.
7. Na WO II werd eenmansbediening ingevoerd op de eerste en laatste trein van de dag. Het project werd vrij snel stopgezet.
8. Na het opheffen van de reguliere reizigersdienst reed er jaarlijks nog een trein tussen Bertrix en Herbeumont voor zo een 250 jongeren op vakantiekolonie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het viel meteen al mee, want door de vertraging van S 1557 konden we die nemen, zonder 2 ritjes op een KeyCard op te hoesten. En zo kregen we ook nog wat extra tijd in Brussel-Zuid. Tot Ottignies zou alles vrij vlot lopen, de maximumvertraging bedraagt 4 minuten bij aankomst in Gembloux. Die slonk vrij snel weg en het leek erop dat we in Libramont zelfs op tijd zouden aankomen, zeker als we Hatrival na een rit op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival op tijd bereiken. Toch loopt het vanaf Hatrival fout: wat is niet duidelijk, maar we rijden langere tijd behoorlijk traag, zodat we in Libramont aankomen met 8 minuten vertraging. De tbg heeft de niet-gegarandeerde aansluiting naar Bertrix en Virton wel omgeroepen en wordt daarover geïnterpelleerd door zijn collega. Maar hij riposteert dat hij tot 2 keer toe gevraagd heeft wat er zou gebeuren en dat men hem verzekerd heeft dat L 5961 zou wachten. En inderdaad, ondanks onze vertraging staat L 5961 te wachten op spoor 5: we vertrekken met 6 minuten vertraging, maar in Bertrix is die al geslonken tot 3 minuten. Het is hemeltergend dat men deze aansluiting blijkbaar niet altijd laat wachten, ook al kan er tussen Libramont en Bertrix al 3 minuten worden ingehaald. Voor alle duidelijkheid: ons maakt het deze keer allemaal niet zo veel uit, omdat we ook met L 6084 nog ruimschoots op tijd in Bertrix zouden aankomen.
Bertrix is al lang niet meer het vrij levendige station van destijds, met gesloten loketten en voorts onzichtbaar personeel. De bus heeft wat vertraging - lees: is te laat vertrokken aan zijn beginhalte Bertrix Grand Place - maar de rit is echt de moeite waard: onderweg krijgen we vaak doorkijkjes naar de bruggen van ex-lijn 163A, de ene al wat mooier dan de andere. De weg is erg bochtig: wat een verschil met de bijna rechte spoorlijn van destijds. Hoopgevend voor de terugrit is dat de vertraging van enkele minuten bij aankomst in Sainte-Cécile is weggewerkt. Er zit dus wat reserve in de dienstregeling.

Dat is belangrijk: met 3 minuten aansluiting in Bertrix mag er echt niet veel fout gaan, maar het valt altijd weer op hoe chauffeurs blijkbaar voor zichzelf een realistische rittijd hebben uitgerekend die meestal wat korter is dan de officiële. Dat is, gelukkig voor ons, ook nu het geval: we vertrekken in Herbeumont met 4 minuten vertraging, maar komen nog een tweetal minuten te vroeg in Bertrix aan.
Lang wachten op de trein is het niet. De rit naar Libramont is er een zonder geschiedenis, we komen samen met de IC naar Brussel in Libramont aan, maar IC 2141 staat hier 6 minuten stil. Het moeilijkste deel van de terugrit is achter de rug. IC 2141 bestaat uit 4 M6-rijtuigen, ik had er 5 verwacht. Opvallend is dat de dienstregeling van Marloie tot Ottignies erg krap is, met een geleidelijk toenemende vertraging, tot 6 minuten in Ottignies. Maar het traject Ottignies - Brussel-Luxemburg wordt 4 minuten sneller afgelegd dan voorzien; in Brussel-Noord hebben we nog 1 minuut vertraging. Het ritje met de S-trein naar Braine-le-Comte verloopt vlot. Uiteindelijk bereiken we Halle na 3.5 uur OV stipt op tijd.

De treinlectuur.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken. De allerlaatste roman van Brouwers, over cliënt Busken, die zich tegen wil en dank moet laten verzorgen in een instelling, en die dan maar voorwendt doof en stom te zijn. We volgen zijn meanderende gedachtegang en zo leren we ook dat de cliënt (want patiënt mag niet meer) waarschijnlijk aan Alzheimer lijdt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Af en toe heeft een mens een opsteker nodig en in het voorbije weekend was dat het interview met Dirk van Damme in Zeno (bijlage bij De Morgen). Wat die man allemaal vertelde over het onderwijs en het taalniveau van de Vlaming, het is wat mijn collega’s-leeftijdsgenoten twintig jaar geleden ook allemaal al zegden. Spijtig genoeg werd ons toen op alle mogelijke manieren verkondigd dat onze lessen nergens op leken door inspecteurs en later doorlichters, die zelf zo goed waren dat ze toch maar lekker een job aannamen waarvoor ze niet meer voor de klas moesten staan.

Uitgedrukt…
Mijn wortel is ver gekrabd… Gelukkig werd deze uitdrukking meestal al lachend gebruikt, bijvoorbeeld na een hoest- of niesbui, of wanneer iemand zich niet in optima forma voelde. Want als je wortel ver gekrabd is, ben je bijna dood. Ver betekent hier niet ver, maar eerder iets als bijna.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Lannoo publiceerde in 2015 in een reeks dicht-bij-huisgidsen 10 wandelboeken (één per provincie). Wij gebruiken vandaag het Wandelboek Henegouwen en komen zo terecht in een dorp waar we eerlijk gezegd ook nog nooit van gehoord hadden: Wadelincourt, een deelgemeente van Belœil dat natuurlijk prat kan gaan op een bekend kasteel. Wadelincourt zelf is 304 ha groot en het betreft hier hoofdzakelijk uitgestrekte akkers. Met 337 inwoners (2021) kun je de gemeente bezwaarlijk dichtbevolkt noemen. In het wandelboekje is er sprake van de Église Saint-Vendrégésile, waar een Griekse heilige Sint-Charalampus aanbeden wordt om het vee te behoeden van ziekte. Maar tegenwoordig kun je je die moeite besparen: mocht je toevallig thuis een zieke koe of vaars, of zeug of beer rond hebben lopen, de toegang tot de kerk is verboden, vermoedelijk wegens te gevaarlijk! Mocht je toch wat meer te weten willen komen over de twee vermelde (enn zo goed als onbekende) heiligen: http://www.wadelincourt.net/saints.html.
Onze wandeling is zo een 14 km lang, inclusief een excursietje naar de kerk (zie kaart). Voorts kenmerkt ze zich door een lange, onverharde veldweg, een mooie wandeling tot vlak in de buurt van het kasteel van Belœil langs de Grande Avenue, die zijn naam niet gestolen heeft, want het betreft hier een lange rechte onverharde dreef die je in de buurt van Quevaucamps brengt. Met een TWQ van 48% kun je de wandeling niet meteen zwak noemen, maar evenmin echt sterk. Het probleem zou trouwens wel eens eentonigheid kunnen zijn, precies omdat je bepaalde wegen zo lang in rechte lijn moet blijven volgen. Onze score van 14/20 geeft dat vrij goed weer: liefhebbers van uitgestrekte akkers en een mooi domeinbos komen hier zeker aan hun trekken, maar er mocht wat meer afwisseling in zitten.

Alle foto’s vind je hier, maar deze kunnen je misschien al charmeren:

Het kasteel van Belœil in alle glorie, met Neptunus.

Al is niet alles even goed bewaard: les Pavillons, of wat ervan overblijft.

Het weer.
Bijna helder, op wat cirrus na. Wel winderig!

De stafkaarten.
Op 1:10.000: 45/1N Belœil (2000), op 1:25.000 45/1-2 Belœil (2021). Dat er tussen beide kaarten 21 jaar ligt, is in dit geval geen bezwaar. Integendeel, die kaarten op 1:10.000 zijn het beste wat het NGI ooit gemaakt heeft, al moet je wat vaker herplooien.

Hoe we er geraakten.
Wadelincourt wordt bediend door de bussen van lijn 86A en 86C, maar die laatste lijn is voor ons helemaal onbruikbaar. De meeste ritten gaan naar of komen van Péruwelz. Vaak is er een rit Blaton - Péruwelz die dan aansluiting geeft in Péruwelz. Enkele ritten leggen het traject Blaton - Péruwelz - Leuze (en omgekeerd) volledig af. Voor ons is de verbinding via Leuze vanzelfsprekend.

Een beetje geschiedenis.
Meestal kan ik voor de OV-geschiedenis van een dorp of gemeente wel 100 jaar teruggaan, maar voor Wadelincourt ligt dat toch wel anders. Grofweg moet men in de tijd gedacht hebben dat een ligging tussen de lijnen 81 Ath - Belœil, 86 (De Pinte) - Leuze - Blaton en zelfs 78 Tournai - Saint-Ghislain-Hornu voldoende waarborgen gegeven moet hebben om Wadelincourt enigszins bereikbaar te maken. Zelfs de komst van een buslijn 86a Ronse - Blaton in 1965 bracht geen soelaas. Het duurde zelfs tot eind jaren 1970 voor het dorp één (1) busrit kreeg op vrijdag. De marktgangers zullen er blij om geweest zijn. Met de komst van IC-IR veranderde de toestand: de spoorlijn 86 Leuze - Blaton (eigenlijk Basècles-Carrières) verdween definitief en zoals overal werd een goede busbediening beloofd om het verdwijnen van de trein te compenseren. Plots kreeg Wadelincourt 11 ritten op weekdagen, deels naar Blaton, deels naar Péruwelz; tijdens het weekend bleef het aanbod beperkt tot 5 ritten. Een jaar later werd er al gesnoeid in dit toch niet zo denderende aanbod, met 9 ritten op weekdagen, 2 op zaterdag en 4 op zondag. Tegenwoordig is het aanbod op weekdagen nog vergelijkbaar met dat van 1985, maar het hoeft nauwelijks gezegd dat de weekenddiensten op lijn 86a al lang afgeschaft zijn, ergens eind 1989, dus nog voor de splitsing van de NMVB/SNCV..
Het moet trouwens gezegd dat ook de treinen tussen Blaton en Leuze stopten met rijden op zondag vanaf 30.05.1965 en op zaterdag vanaf 23.05.1982. Een eigenaardigheid was dat vanaf 22.05.1966 geen treinen meer reden tijdens de jaarlijkse vakantieperiode, die toen trouwens beperkt was tot 3 weken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dit zou nu eens een verplaatsinkje moeten worden zonder zorgen en toch: als we op de gewone aansluiting (tussen IC 1932 en bus 86A) gerekend hadden, zouden we eraan geweest zijn voor de moeite, want IC 1932 reed met voldoende vertraging om de aansluiting te kelderen. Gelukkig nemen we als dat kan altijd enige reserve en die bestaat vandaag uit een extra half uur aansluitingstijd door IC 3232 te nemen. Die rijdt trouwens ook niet helemaal op tijd, maar de gevolgen zijn in dit geval gelukkig minder drastisch. Slechter zijn de verwachtingen voor de mensen die in Leuze op de trein naar de luchthaven staan te wachten: terwijl we nog op het perron staan, klinkt de mededeling dat het vertrek van die trein nog moet bevestigd worden. Niet dus, want meteen daarna wordt een aanrijding gemeld tussen Leuze en Tournai. Later zal ik lezen dat het “ongeval” gebeurd is in Havinnes, volgens de Waalse kranten niet eens aan een overweg!
De bus van lijn 86A zal ons probleemloos naar de halte Wadelincourt Aubette brengen. Dat zal achteraf een inschattingsfout blijken te zijn, want de halte Rue de Ramignies ligt iets dichter bij het vertrekpunt. Dat deze bus ook bruikbaar kan zijn als alternatief voor de trein naar Tournai (met overstap in Péruwelz) wordt niet gezegd.

Voor de terugrit is de halte Aubette wel gunstig: het bespaart ons een eindje zonder betekenis naar het beginpunt. Om 16:07 verwacht je al wat volk op de bus, maar we blijven tot Leuze de enige reizigers. Net als vanmorgen moeten we over een afschuwelijk slecht stuk weg: de Mercedes van de middag verteerde de zware slijtage van de verharding nauwelijks en met de Iveco van de terugrit gaat het al evenmin goed. De chauffeur lijkt zich half te verontschuldigen: de wegen zijn verschrikkelijk en dit stuk moet het slechtste van Henegouwen zijn. Als we in Leuze aankomen, staat het jonge volkje te drummen: geen lege, maar een volzette rit wordt het nu.

We hebben uiteraard al angstvallig in het oog gehouden hoe het ondertussen het treinverkeer vergaat, maar waar de zaak eerst nog opgelost zou worden tegen 17:00, wordt er nu geen eindduur meer vermeld. Zelfs uit Leuze naar Ath hebben er weinig treinen gereden: veel ruimte om treinen te keren is er natuurlijk niet met 3 perrons. Maar we lijken geluk te zullen hebben, want IC 1916 zal uit Leuze vertrekken: twee desiro’s staan klaar om naar de luchthaven en dus naar Halle te rijden. In Edingen komen we nog altijd perfect op tijd aan, maar dan horen we dat de treinbestuurder een bericht krijgt en die roept meteen daarna de treinbegeleidster op: deze keer is iemand onder de trein gelopen in Ruisbroek en de trein kan voorlopig niet verder rijden. Daar gaat de hoop op een stipte aankomst in Halle. Er wordt vermoedelijk druk overlegd, maar aan dé oplossing voor veel reizigers wordt niet gedacht: S 3367 staat te wachten op het nevenspoor: voor ons is dat een goed alternatief, al lijkt de tbg dat niet te geloven, maar als men wat sneller geweest was zouden nogal wat reizigers voor Brussel ook deze trein hebben kunnen nemen, via Brussel-Schuman en de metro dan. Maar daar wordt met geen woord over gerept. In deze tijd van internet, apps en AI wordt het redeneringsvermogen blijkbaar uitgeschakeld. Wij doen de overstap wel. S 3367 zal wel met 7 minuten vertrekken, volgens de tbg omdat de voorgaande trein het spoor nog vrij moet maken. Nu, die voorgaande trein staat nog voor langere tijd stil, dat kan dus niet de oorzaak zijn. Maar de voortdurende roep om informatie in kranten e.d. maakt dat men tegenwoordig liever foute info geeft dan geen info. We komen 7 minuten later dan voorzien in Halle aan, een kwartier later dan oorspronkelijk te verwachten.
Drie hebben we er nu meegemaakt, op twee dagen, we zijn er al bij al zonder al te veel problemen uitgekomen. Dat kan niet gezegd worden van al die reizigers die vanmiddag naar Brussel of godbetert naar de Luchthaven moesten. Ik hoop dat wij onze portie voor dit jaar ondertussen gehad hebben.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, In the teeth of the evidence.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Naar verluidt zijn er te weinig studentekoten. Zou het kunnen dat er te veel studenten op kot willen? Of dat er te veel studenten zijn tout court? Of te veel die al te veel jaren aan hun studies besteden,

Uitgedrukt…

Kakken gaat voor bakken (al is de oven heet). Als je dringend moet, moet je niet wachten, wat je ook aan het doen bent. De uitdrukking geldt trouwens niet alleen voor bakkers…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele jaren geleden trof ik op het net vrij toevallig randos.lorraine-gaumaise.com aan; voordien hadden we ook al bewegwijzering aangetroffen, zonder ons er veel vragen bij te stellen. Doe maar niet de moeite om dit webadres op te zoeken: de site is al maanden “in onderhoud” en als je het mij vraagt, komt ze nooit meer terug. Het aanbod was nochtans interessant: 6 lange lussen die het grootste deel van zuidelijk België bestreken en daar kan het moeilijk fout gaan. Ondertussen - na een mailtje aan www.visitgaume.be - vond ik de tochten terug op die officiële site en er is nog een lus bijgekomen. Ik vermoed dat het ook Visit Gaume is dat ondertussen voor de (puike!) bewegwijzering instaat. Wij belanden vandaag op het circuit 4 La terre du milieu et ses légendes. Vermits het om een lus gaat (van 57km!) kunnen we begin- en eindpunt van onze dagtocht willekeurig kiezen: Virton als beginpunt en Bellefontaine als eindpunt, na 17.5km, passen perfect in onze planning.
De TWQ bedraagt 48% en dat is niet zo erg veel: daar zijn de eerste 7 km van deze tocht debet aan. We stappen over nauwelijks enkele honderden meters onverhard en voor de rest is het al asfalt wat de klok slaat, soms zijn de wegen zelfs onaangenaam druk. Maar eens Meix-devant-Virton voorbij breekt de wandeling open: er volgt een lang, aangenaam, afwisselend bostraject en eenmaal buiten het bos lopen we zelfs nog over onverharde veldwegen naar het levendige Bellefontaine. Onze score (15.5/20) is dan ook een compromis tussen een oninteressant eerste stuk en een uitbundig mooi tweede stuk. Met het kaartje kun je de tocht probleemloos volgen. De foto’s.

Ik citeer even uit De erfgoedbibliotheek van de Belgische Gemeenten: Het dorp (=Bellefontaine) gaat prat op de geologische curiositeit Gros Cron, een blok kalkhoudend tufsteen in het bos met een bijzondere flora. De kleine versterkte rots daarboven was een schuilplaats voor de bevolking in de Keltische tijd.

Chapelle Buzette.

Het weer.
Licht bewolkt, zo goed als helder, bij iets meer dan 20°.

De stafkaarten.
71/1-2 Virton (2017) - 68/5-6 Étalle (2017)

Hoe we er geraakten.
Gemakkelijk is het nooit, van het centrum van het land naar het uiterste zuiden, tenzij je voor de grote en minder grote stations kiest. Je zou dan ook denken dat we met de trein naar Virton reizen, maar het kleine centrum van dit stadje ligt 2 km van het station af, die je dan ook nog langs een stijgende, drukke baan moet afleggen. Bovendien heeft de waanzin nu wel helemaal toegeslagen bij de NMBS: de aansluiting in Libramont wordt alleen gegarandeerd als de vertraging van de IC uit Brussel minder dan 2 minuten bedraagt. (Op bepaalde momenten is dat zelfs 1 minuut.) Ik zou dan ook suggereren dat men de L-trein via Bertrix en Virton 10 minuten vroeger laat vertrekken: probleem met de aansluiting opgelost. Kortom, wij vertrouwen het zaakje niet en vinden een betere, iets minder snelle oplossing, via Marbehan, waar een bus van lijn 155b ons naar Virton brengt; die zal ons helemaal in het hart van het stadje afzetten.
Voor de terugrit kunnen we alweer gelukkig gebruik maken van een schoolvariant van dezelfde lijn 155b. Die brengt ons naar Marbehan, de overstaptijd is 3 minuten. Aangezien deze bus eerst enkele scholen in Virton bedient, is de kans klein dat we de trein halen en dan zit er dus niets anders op dan een uur te wachten op de volgende.

Een beetje geschiedenis.
Lang heeft Bellefontaine van zijn tramverbinding niet kunnen genieten: van 1908 tot 1935. Althans, dat is de meest plausibele versie van Stefan JUSTENS in Trams in de Ardennen. Op andere plaatsen wordt 1950 als einddatum genoemd (Wiki, Davies…) maar er wordt nu eenmaal massaal afgeschreven. Ik vind 1935 de meest waarschijnlijke datum omdat het al vrij snel slecht liep voor deze tramlijn, die ook nog eens zo goed als volledig werd opgebroken tijdens WO I.
Eigenlijk liep het al niet vlot van bij het begin: het allereerste voorstel hield een tramlijn Margut (F) - Habay in, maar het eindje over de grens werd eigenlijk nooit grondig bestudeerd. Habay werd afgeketst wegens concurrentie met andere lijnen (155?) en het alternatief voor Habay, nl. Arlon, is er evenmin gekomen. Uiteindelijk werd het een lijn Villers-devant-Orval - Étalle, met aansluitingen op het treinnet in Saint-Vincent-Bellefontaine (lijn 165) en Sainte-Marie (lijn 155). En zo werd deze lijn dus één van die geïsoleerde lijnen die zo typisch waren voor de ruime Ardennen. Mede door de economische crisis van de vroege jaren 1930 werd de tramdienst sterk beperkt en geleidelijk vervangen door busdiensten. Zelfs autorails die op zo veel plaatsen de afschaffing van de secundaire lijnen konden tegenhouden, kwamen er hier nooit, op proefritten met AR1 na.
In het spoorboekje van 1938 vinden we 3 buslijnen: Florenville - Marbehan via Jamoigne, Étalle - Arlon (op vrijdag) en Florenville - Marbehan, beperkt tot een vroege rit in de ene richting en een avondrit in de andere richting. Net voor iC-IR van 1984 vinden we al een lijn 165A terug, Florenville - Saint-Vincent - Bellefontaine - Virton. Met IC-IR komen er 2 buslijnen bovenop: 165B (Virton - Florenville) en 165C (Florenville - Bertrix). Deze lijnen moesten het afschaffen van vele halten op de spoorlijn 165 opvangen en in het begin reden hier om de 2 uur bussen, volgens de belofte dat de treinen vervangen zouden worden door “performante” busdiensten. Lang zou dat mooie (?) liedje niet duren: uiteindelijk werden de 165A en 165B samengevoegd tot een buslijn 165AB.

In Bellefontaine heeft het centrum tegenwoordig 2 halten:
- Bellefontaine Carrefour, bediend door de lijnen 22 22/3 54/3 81 165ab - het haltebord vermeld alleen S!
- Bellefontaine Église, bediend door de lijnen 22/3 54/3 155b 165ab

22/3 en 54/3 zijn schooldiensten (vandaar de S?), 81 is de Internationale lijn Saint-Vincent - Luxemburg. De lijnen 155b en 165ab zijn de min of meer reguliere lijnen.

Nog even dit: het station van Bellefontaine werd geopend op 15.10.1880 en heette toen Bellefontaine-lez-Étalle. Minder dan 2 jaar later, op 10.08.1882 werd dat Bellefontaine-Saint-Vincent en iets meer dan een jaar later (07.11.1883) gewoon Bellefontaine. Op 06.06.1910 werd het dan definitief Saint-Vincent-Bellefontaine. In 1984 werd de halte (MBF) definitief gesloten, maar voor Infrabel is de site nog belangrijk genoeg om opgenomen te worden in de netverklaring, met de “nieuwe” telegrafische code RMBF. Treinen kunnen hier op tegenspoor gaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Achteraf bekeken kan het dus toch nog, een dagje openbaar vervoer zonder noemenswaardige problemen. We hebben veiligheidshalve wel een andere wandeling als reserve in de rugzak zitten, maar 14 minuten aansluitingstijd in Marbehan zouden moeten volstaan. De 2107 rijdt even met 7 minuten vertraging tussen Ottignies en Gembloux, maar uiteindelijk zal hij toch met nauwelijks 1 minuutje in Marbehan aankomen en dat ondanks bijna aaneengesloten werven en verkeer op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival.
In Marbehan staan 3 bussen te wachten: dat alleen al verantwoordt de stop in Marbehan die door sommigen gecontesteerd wordt. Aribus is actief, maar dat betekent natuurlijk niet dat de chauffeurs bij vertraging ook effectief wachten. En ik meen al ervaren te hebben dat de bussen sowieso niet wachten als de trein bijvoorbeeld 15 minuten vertraging heeft, maar de aansluiting van die aard is dat dit nauwelijks 1 of 2 minuten vertraging voor de bus zou betekenen. Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: we beleven een rustige rit in een erg aangename bus over lijn 155b, de vervangingslijn van lijn 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard.

Tijdens de picnic kijk ik toch maar even hoe het staat met de NMBS en een zelfmoord in Leignon springt meteen in het oog: het verkeer is al een tijdje onderbroken tussen Ciney en Marloie en het is afwachten hoe dat zich vertaalt in de uren na het “ongeval”. In de loop van de namiddag rijden er inderdaad alleen maar treinen tussen Marloie en Luxemburg en even lijkt het erop dat we ons geen zorgen moeten maken over de al te korte aansluiting van 3 minuten, omdat de 2139 toch niet rijdt. Maar de wonderen zijn de wereld nog niet uit: plots verschijnt de trein toch in de app. De rest is een voorbeeldje van hoe het soms allemaal erg goed kan lopen: de bus rijdt op tijd ondanks een bijna volle bus scholieren en de trein heeft een heel kleine vertraging.

We kunnen opgelucht instappen in het rijtuigenstel dat ons vanmorgen ook al naar Marbehan bracht en dat door het ongeval ongetwijfeld niet meer op zijn plaats zit. De terugreis verloopt zonder noemenswaardige problemen. We krijgen twee keer controle, één keer voor en één keer na Namur. Voorbij Ottignies weerklinkt de vraag om zakken e.d. in de bagagerekken te zetten, gezien de toevloed aan reizigers. Ze zijn een oud zeer, deze treinen met een te beperkte samenstelling, al lijkt het al bij al nog wel mee te vallen.
Rest ons nog een laatste treinrit via lijn 26. Als je net 171km in een I11 hebt gezeten, is het contrast met de mr86 enorm, maar we komen op tijd in Halle aan. Zoals ik al begon: het kan dus toch nog, een dagje openbaar vervoer zonder noemenswaardige problemen.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, In the teeth of the evidence. Een verzameling (te) korte detectiveverhalen van een schrijfster die nooit het succes heeft gehad van Agatha Christie, maar die op haar best minstens even goed was. Ik kocht het boekje in 1972 en mijn toenmalige ijver is voor altijd vastgelegd in de opgezochte, toen nog onbekende Engelse woorden, indien nodig zelfs met de fonetische transcriptie. Dat leidt nu wel af bij het lezen.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Na- of doordenkertje.
Voilà, we stonden er echt dicht bij: plaatsnamen in de taal van bestemming op onze wegwijzers. Maar L. Peeters, Minister van Immobiliteit, stak daar verrassend snel een stokje voor. Als het om bekrompenheid gaat is Vlaanderen wereldkoploper.

Uitgedrukt…
(Iemand) van haar noch pluimen (kennen). Iemand in het geheel niet kennen

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met compostelaroutes stelt zich voor wie eerder wandelaar dan pelgrim is, altijd weer de vraag: doen of niet doen? Zo weten we ook vandaag dat de tocht van Kapellen naar Luchtbal langs de Via Brabantica niet veel soeps wordt, maar we hebben nu eenmaal de gewoonte - al een halve eeuw, weldra - om zo een route net als een GR in stukjes af te werken en overslaan staat niet in ons woordenboek. Dit stukje compostelaroute is met de verbindingen met twee NMBS-stations 10 à 11 km en zoals verwacht is de TWQ laag: 17% kun je bezwaarlijk goed noemen. De enige onverharde en behartigenswaardige stukjes liggen dan ook bij het Hof van Veltwijck (districtshuis van Ekeren) en het natuurreservaat De Oude Landen. Ze zijn ei zo na zelfs met elkaar verbonden. Voor deze oases zonder al te veel ambitie is het stappen door de straten van Kapellen en Ekeren - je voelt je zelfs al opgelucht als je eens door een straat kunt stappen waar maar langs één zijde gebouwd is; daarna loop je in de buurt van auto- en spoorwegen en langs de wijk Luchtbal. Tot overmaat van ramp is het ook aangewezen om langere tijd de fietssnelweg F12 te volgen: het is kiezen tussen fietsers op het brede fietspad en auto’s op de straat. Eigenlijk zijn dergelijke fietssnelwegen een knap stukje politiek bedrog: omdat men de auto niet durft raken, doet men dan maar of ze toch echt willen handelen en wordt de al dan niet aanwezige fietser in de watten gelegd. Die fietser wordt nu verwend en dat resulteert in hautain gedrag: in Halle rijdt er zelfs één rond met een politiefluitje in de mond die ijverig begint te fluiten als automobilisten het toch aandurven om af te slaan of toch gewoon in de trage molen van een rotonde alle aandacht aan elkaar schenken. Ik hoop dat hij vroeg of laat beboet wordt voor oneigenlijk gebruik van de politiefluit, maar aangezien het hier om een fietser gaat is de kans klein.
Foto’s moet je hier zoeken. En het kaartje hier.


Veruit het mooiste (het enige mooie) deel van de wandeling: de Oude Landen.

Het weer.
Licht bewolkt, maar de wind maakt het fris, ondanks de 16°.

De stafkaarten.
07/7-8 Brasschaat (2017) - 15/3-4 Antwerpen (2018)

Hoe we er geraakten.
Zowel Kapellen als Luchtbal zijn tegenwoordig rechtstreeks met Brussel verbonden door de IC Charleroi-Central - Essen. Normaal gezien rijden er ook 2 stoptreinen tussen Antwerpen en Essen (of Roosendaal) maar een ervan is al maanden afgeschaft. En de andere zou inhouden dat we toch op de IC over moeten stappen.

Een beetje geschiedenis.
Over de wijk Luchtbal is wel een en ander te vinden op het internet. Een slimme herbergier doopte zijn herberg “Luchtbal” nadat in de buurt een ballon neergestreken was: dat was destijds een hele gebeurtenis. Luchtbal was trouwens de benaming voor wat we nu ballon zouden noemen, mijn grootvader sprak ook nog over een “loebal”.
Enkele tramlijnen van de NMVB liepen tussen lijn 12 van de spoorwegen en de steeds verder uitbreidende wijk richting noord en noordwest: 70 (Kapellen) - 72 (Putte) - 75 (Lillo) - 77 (Zandvliet). Ondanks vroege elektrificatie werden de tramlijnen in 1960 opgedoekt, deels door de veralgemeende trend naar verbussing, deels omdat de uitbreiding van de haveninfrastructuur het in stand houden van de tramlijn onmogelijk maakte. Bij de Buurtspoorwegen was de haltenaam Luchtbal in gebruik, ook voor WO II.
Dat lag anders bij de NMBS, die de haltenaam Merksem (FMX) behield tot 03.06.1956. Luchtbal en later Antwerpen-Luchtbal deden de vroegere benaming al snel vergeten.
Je vindt Antwerpen-Luchtbal tegenwoordig terug onder lijn 4 (al zijn de opstellers van lijnfiche en spoorboekje de halte vergeten in de richting Noorderkempen - Antwerpen) a rato van een S35-trein met uurcadans. Alleszins ruimer is de bediening onder lijn 12, met een IC-trein Charleroi - Essen per uur en theoretisch 2 S-treinen uit Puurs, waarvan eentje tot Essen en eentje tot Roosendaal. Spijtig genoeg valt de tweede S-trein al een hele tijd uit bij gebrek aan personeel in het Antwerpse.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onze slaagkansen liggen hoog vandaag, er moet echt al heel veel fout gaan, maar je weet maar nooit. De IC uit Quiévrain die de beste aansluiting geeft in Brussel-Zuid rijdt vandaag bijvoorbeeld erg onregelmatig door een kabeldiefstal in Quaregnon en het lijkt er inderdaad op dat IC 1708 met vertraging zal rijden. Maar IC 3408 voelt geen hinder van dit incident en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. We krijgen zelfs controle tussen Halle en Brussel-Zuid. Ik heb 2 biljetten Halle - Kapellen op mijn smartphone staan maar één ervan wordt niet herkend door het apparaatje van de tbg. Ik ben benieuwd of dat bij latere controles ook het geval zal zijn, maar zal dat nooit te weten komen: op de drie volgende treinen is de tbg er gerust in dat alles vlot loopt. Een van de tbg’s zit vlak in de buurt van de eersteklasafdeling in haar kot en komt alleen in de stations buiten om het startsein te geven. Ik durf wedden dat ze zelfs geen vaag idee heeft van de bezetting van haar trein, want ze doet zelfs niet de moeite om haar blik over de afdeling te laten gaan. En ja, dat verregaande gebrek aan controle leidt er dan uiteindelijk toe dat alle Oost-Europeanen die hier om welke reden dan ook gestrand zijn denken dat je hier maar gelijk waar kunt gaan zitten, zonder dat je daar ooit over geïnterpelleerd wordt, zoals die twee in IC 1736.
Overigens kan het ook gewoon aan onwetendheid te wijten zijn. Vanmorgen zijn twee jongemannen in Brussel-Noord nog net op tijd kunnen instappen, toevallig in het eersteklasrijtuig. Ze worden al vrij snel luidruchtig, want smartphones kunnen behoorlijk wat enerverend lawaai maken. “Dag heren. Ik kan me voorstellen dat jullie erg opgelucht zijn dat jullie je trein nog gehaald hebben, maar je zit hier wel in eerste klas en daar zijn we meer rust gewend.” Ik krijg geen motten op mijn bakkes: uit hun beider synchrone reactie is het duidelijk dat ze het niet wisten, meer, ze bedanken me dat ik het gemeld heb. Ze verdwijnen dan ook meteen, al ligt er iets van afdruipen in hun verhuizing.

Voor een keer ook treinfoto’s, zowaar 2 gemoderniseerde vierledige stellen zonder graffiti!

De 807 is S 2581 Roosendaal - Puurs in Kapellen, de 822 is S2584 in Antwerpen-Luchtbal.

De treinlectuur.
Valerie TACK, Rauw & alsof. Het is even wennen want de ik-figuur is een vrijgevochten lerares die van haar vriend af wil en hem dan maar neersteekt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte. (De kans is klein dat het boek van TACK over 2 eeuwen nog gelezen wordt, maar op Brontë komt geen sleet.)

En nu snel een Canon van België.

en ook nog dit, van Sylvia Witteman, in Onze Taal, nummer 3 - 2023:

“Ik kreeg een mailtje van een Belangrijk Persoon, een man van aanzien. De mail was onberispelijk geschreven, op één detail na: de man gebruikte het woord miniscuul. Mijn gedachten zoefden terug naar mijn kindertijd. Ik was een jaar of tien, een zwaar geval van boekenwurm, en gebruikte graag ‘moeilijke woorden’. Zo liet ik, niet zonder trots, het woord miniscuul vallen in een opstel, in de vijfde klas bij meester R.
Het was een aardige meester. Hij lachte niet, maar legde rustig uit waarom het minuscuul moest zijn, met een u dus: het woord stamde af van minuskel, dat ‘kleine letter’ betekende…”

Er is dus een tijd geweest dat je op tienjarige leeftijd al boekenwurm kon zijn, dat je op die leeftijd opstellen moest schrijven, dat je graag met je taal uitpakte. En dat de onderwijzer meester genoemd werd, rustig met de etymologie van woorden speelde én spelfouten op die manier niet alleen corrigeerde maar ook nog wat inzicht in de morfologie meegaf. Tegenwoordig zou die man ongetwijfeld op het matje geroepen worden…

Uitgedrukt…
Dat is een gepeinsd werk. Een eenvoudige opdracht, een klusje van niets.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-05-2023 om 14:29 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We kozen deze keer voor een door onszelf uitgestippeld traject over het wandelnetwerk Land van Streuvels, en dat van Anzegem naar Vichte, beide stations op de lijn Brussel - Kortrijk, wat de organisatie een stukje eenvoudiger maakte. Het is een wandeling geworden van interessant punt naar interessant punt, met niet altijd even sprankelende verbindingstrajecten tussenin. Zo kwamen we in Tiegem, met de Sint-Arnolduskapel. Brouwers beschouwen deze heilige als hun patroon, maar de kans is groot dat ze hem met een andere Arnoldus verward hebben… Verder kwamen we voorbij het Lijsternest, waar de ooit erg bekende maar nu nog net niet vergeten Vlaamse auteur Stijn Streuvels door zijn raam het licht golvende landschap kon aanschouwen. Tot slot kwamen we in Vichte ook nog in het Beukenhof. Dankzij vele goed onderhouden voetwegen haalde de wandeling van ongeveer 15.5km een TWQ van 41%. Opvallend is wel dat twee voetwegen - een langs het Bassegembos en een langs de Kasselrijbeek - op de kaarten van het NGI ontbreken. Met oudere kaarten moest je behoedzaam omspringen omdat veel aangegeven veld- en voetwegen verdwenen waren, nu doet het omgekeerde verschijnsel zich voor: voetwegen die door de inspanningen van een gemeente opnieuw bruikbaar geworden zijn, komen (nog) niet voor op de recente kaarten. Alle gegevens vind je wel op dit kaartje.

Knooppunten: 3 2 1 99 98 97 96 34 33 36 35 83 84 89 88 87 90 91 58 59 74 73 62 63 64 65 8 9 13 7 6 5 4 99 98. En die laatste twee zijn echt niet die van in het begin.

Het Lijsternest: hier schreef Stijn Streuvels een flink deel van zijn literaire œuvre.

Sint-Arnoldus.

Meer foto’s vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, de restanten van de nachtelijke en ochtendlijke mist, daar betrokken, maar zo goed als droog. Relatief warm met 16°.

De stafkaarten.
29/3-4 Oudenaarde (2018) - 29/7-8 Ronse (2018) - 29/1-2 Kortrijk (2018)

Hoe we er geraakten.
Zowel Anzegem als Vichte wordt elk uur bediend door de L-trein Zottegem - Kortrijk. We stapten over in Oudenaarde, dat uiteraard rechtstreeks verbonden is met Brussel. Al bij al was dit dus een eenvoudige opgave.

Een beetje geschiedenis.
Vichte krijgt zijn station bij de opening van de lijn Denderleeuw - Y. Zandberg (Kortrijk) in 1868. Het was één van de vele stations en halten tussen Kortrijk en Oudenaarde: Kortrijk - Stasegem - Deerlijk - Vichte - Sterhoek - Anzegem - Elsegem - Petegem en Oudenaarde. Heel lang had Vichte een bediening zoals zoveel plattelandsstations: met 8 à 9 treinen per richting werd het maximum bereikt. Dieptepunt was WO I met amper 2 treinen. Voor wie van verrassingen houdt: in het spoorboekje van 1892 vond ik een trein terug van Hazebrouck naar Brussel-Noord met stilstand in Vichte.
Met de komst van IC-IR in 1984 werd driftig gesnoeid in de halten tussen Kortrijk en Oudenaarde: alleen Vichte en Anzegem bleven overeind, maar er echt in geloven deed de NMBS niet: Vichte kreeg een bediening met P-treinen, uiteraard niet op zaterdag en zondag. (Anzegem kreeg de zwaarste klop: de meeste directe treinen stopten in Anzegem, vermoedelijk omdat het een verleden had als overstapstation naar Waregem en Ingelmunster. Die stops vielen allemaal weg.) In 1988 (na de elektrificatie) kwam er dan toch een 2-uurdienst tussen Zottegem en Kortrijk. Die starre dienst werd aangevuld met enkele P-treinen; de P-treinen uit Brussel sloegen Vichte evenwel over. Het was wachten tot IC-IR 2.0 in 1998: er komt een uurdienst en de P-treinen uit Schaarbeek stoppen nu ook in Vichte.
Vanaf 2012 wordt de L-trein Zottegem - Kortijk doorgetrokken tot Brugge, eind 2012 zelfs tot Blankenberge in de toeristische periode. Vanaf 2014 vervalt deze mogelijkheid: voortaan worden de L-treinen Eeklo - Ronse gesplitst in Oudenaarde, met een deel naar Ronse en een deel naar Kortrijk. Vanaf 2017 komt er opnieuw gewoon een L-trein Zottegem - Kortrijk. Deze treinen dragen het nummer 16xx, dat eigenlijk al sinds 1998 in gebruik is. Dat nummer maskeert dat de stellen die de dienst uitmaken eigenlijk uit Dendermonde en Brussel komen en vanaf Kortrijk als IC-trein naar Brugge rijden.

Een extraatje: Anzegem Station. Met het klassieke verhaal van de particuliere belangen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De Walen en de Brusselaars genieten van hun lentevakantie en voor ons betekent dat, dat de bussen uit Brussel nog nauwelijks vertraging hebben. Regelmatig lopen sommige van deze bussen 20 à 30 minuten vertraging op door het gestremde verkeer in het Ukkelse. Maar vandaag loopt het vlot. Onze bus zou moeten aankomen om 10:03, maar we halen probleemloos de IC naar Sint-Niklaas, die om 10:03 zou moeten vertrekken. Het ziet er trouwens slecht uit in Halle: de S-trein naar Schaarbeek van 9:57 staat nog in het station, met gesloten deuren, op spoor 3 wordt de IC naar Tournai verwacht met 39 minuten! Op spoor 3 lijkt een enorme groep van enkele tientallen reizigers te staan, maar als je de ouders naar huis zou sturen, blijft er maar een beperkt groepje over, herkenbaar aan de obligate fluovestjes. Onze trein staat nog stil net voor Brussel-Zuid. Ik ben die plek door de jaren heen de halte Zennebrug gaan noemen, al moet ik toegeven dat het daar de laatste jaren toch iets vlotter loopt. Maar zo loopt onze vertraging toch op tot 6 minuten.
IC 2333 lijkt er een probleemloze rit van te zullen maken, maar nog voor Burst vertraagt de trein. In Burst zelf staat S 2281 opzij: die heeft in het Brusselse vertraging opgelopen en moet nu voorrang verlenen aan de IC. Het is deze S trein die achteraf onze S 1682 zal worden. Van de 19 minuten vertraging bij aankomst in Zottegem blijft geen spoor meer over voor onze S 1682.

De terugrit begint met P 8958 Kortrijk - Zottegem. In Oudenaarde stappen we over op IC 5115 die als bestemming Brussel-Zuid heeft meegekregen. In werkelijkheid zal deze trein P 8304 naar Landen worden en niet eens zo lang stilstaan in Brussel-Zuid. Het M4-stel is over zo goed als de hele lengte ontsierd door willekeurige artistieke uitingen. In Anzegem had ik in de voormiddag al een gelijkaardig stel gefotografeerd; ik heb alle foto’s gewist. Ik denk dat het in de nadagen van deze rijtuigen onmogelijk geworden is om er nog een bruikbare foto van te maken. De IC komt stipt in Brussel-Zuid aan en we kunnen dus nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte van 18:03. Die zal - bijna klassiek - geen vertraging inlopen tussen Brussel-Zuid en Halle, integendeel, 3 wordt 4, nochtans zonder noemenswaardige hinder.

Het is al een tijdje geleden, een treinuitstap zonder noemenswaardige problemen. Hoewel, voor hetzelfde geld hadden we vandaag een uitstap richting Namur en verder gepland. Een aanrijding in Profondsart zorgde de hele voormiddag voor opgeschort verkeer tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies. Met de alternatieve reisweg via Leuven zouden we er ongetwijfeld aan geweest zijn voor onze moeite… Maar laat ons genieten van het positieve…

De treinlectuur.
Ali SMITH, How to be both.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Het is erg slecht gesteld met mijn geheugen. Zo meen ik me te herinneren dat Bpost tot voor enkele jaren geprezen werd om zijn goede beleid wat ondermeer resulteerde in een uitblijven van sociale spanningen, een voorbeeld voor de andere overheidsdiensten, kom. En van Poetin meen ik me te herinneren dat die nog langer geleden in de westerse pers werd onthaald als een leider met een visie…

Uitgedrukt…
Ik ben niet van een haas gepoept. Ik weet het, het is de zoveelste uitdrukking met een geurtje aan, al is het niet het geurtje dat de Nederlanders er zich bij voorstellen. Poepen is hier bij ons seks hebben. Als iemand je aanzet om wat sneller te zijn, kun je deze uitdrukking gebruiken, want die haas die staat nu eenmaal bekend om zijn snelheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR129 (Dwars door België - remember Arnout Houben) is ongetwijfeld een van de Belgische GR’s die het meest tot de verbeelding spreken, door haar lengte maar ook door de bijna constante hoge kwaliteit. Wij stapten 14 à 15km tussen Lobbes en Gozée. Het deel van vandaag is zonder meer veeleisend: het begint al met de trappen naar de Collégiale Saint-Ursmer in Lobbes, maar dat is maar klein bier in vergelijking met wat ons nog te wachten stond: een eerste klim uit de vallei van de Samber tussen Lobbes en Thuin, een tweede klim uit dezelfde vallei net voorbij Hourpes en omdat driemaal nu eenmaal scheepsrecht is ook nog een laatste klim voorbij Aulne. Als je het kaartje bekijkt, kun je ook de grafiek oproepen en de drie forse klimmen zijn daar duidelijk afleesbaar. De TWQ ligt op 71% en dat cijfer ligt hoog dankzij de bostrajecten en een prachtige dreef naar Gozée toe. Wij quoteerden 17.5/20 en daarmee nestelt dit deel van de GR129 zich ongetwijfeld bij de betere wandelingen van dit jaar.

Alle foto’s vind je hier, maar de onderstaande geven al een voorsmaakje.

Een van de vele mooie boswegen.

Een prachtige dreef was het sluitstuk.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolking, maar de zon kreeg toch bijna voortdurend vrij spel. De temperatuur moet even boven de 25° gelegen hebben en toen we thuis de waarnemingen deden, bleek deze 4 mei niet alleen de eerste lentedag maar meteen ook de eerste zomerdag! Het werd dus de eerste wandeling van 2023 in korte hemdsmouwen.

De stafkaarten.
Je hebt er zelfs op 1:25.000 4 nodig: 52/1-2 Thuin (2018) - 46/5-6 Binche (2020) - 46/7-8 Charleroi (2020) en 52/3-4 (Ham-sur-Heure-Nalinnes (2018)


Hoe we er geraakten.
Lobbes ligt op de lijn Charleroi-Central - Erquelinnes en dus was het in de eerste plaats nodig om in Charleroi te geraken. Uit Halle kan dat het gemakkelijkst via Brussel-Zuid, al is ook de verbinding via La Louvière-Sud denkbaar.
Voor de terugrit verlaten we de GR vlak bij de halte Gozée Bout-là-Haut die voor ons interessante verbindingen belooft via Marchienne-au-Pont (bus 75) of Charleroi-Central (bus 109a). In beide gevallen is een terugrit via Brussel-Zuid de beste optie.

Een beetje geschiedenis.
We kunnen vrij ver teruggaan in de geschiedenis van deze lijn, die ingehuldigd werd in 1895, uiteraard als stoomtramlijn. In 1936 werd deze relatief landelijke lijn zelfs geëlektrificeerd, maar in 1968 eindigt het sprookje van de tram. Opvallend is wel dat het traject over langere afstand constant bleef, maar dat het eindpunt in Charleroi wel eens wijzigde: in het spoorboekje van 1913 vinden we Boulevard du Nord of Dépôt, in 1925 is er sprake van Boulevard Paul Janson en in 1952 van Rue Turenne. Het lijnnummer 75 duikt voor het eerst op in de boekjes na WO II. Gozée had ook een telegrafische code: MGZ.
Tegenwoordig rijdt lijn 75 tussen Thuillies en Goutroux. De kans dat de tram ooit gebruik heeft gemaakt van de rotonde vlak na de halte Bout-là-Haut is nul, want dergelijke rotondes zijn van veel recentere datum. De halte zelf is een constante sinds het inleggen van de lijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kan de NMBS op dit ogenblik geen vlotte, betrouwbare dienst meer aanbieden. De IC naar Turnhout van 9:20 is afgeschaft, maar wij komen eigenlijk voor IC 1908 naar Brussel-Airport. Sinds een week of twee bestaat deze IC (?) uit Desiro’s i.p.v. de Deense neuzen die vroeger de dienst uitmaakten. Net voor onze trein passeert een goederentrein met twee diesellocs 77 en vermoedelijk is dat de reden waarom we net buiten Halle al meteen stilstaan, zonder veel erg, voor een keer. Minder vlot lijkt het te gaan met IC 2031: die loopt tussen Ekeren en Luchtbal 7 minuten vertraging op en die zal alleen maar toenemen, al zullen we Brussel-Zuid toch buitenrijden met maar 7 minuten vertraging, wat ook de vertraging zal zijn bij aankomst in Charleroi-Central. Trage wissels in Luttre maken dat inlopen van de vertraging zo goed als onmogelijk is. Overigens bestaat deze trein uit 4 rijtuigen i.p.v. 8: voor onze rit maakt dat niet echt veel uit, maar ik kan me voorstellen dat de vorige rit weer voor veel frustratie zorgde bij de spitsuurreizigers. We halen wel probleemloos onze aansluiting, met een mw41 voor een rit die niet doorrijdt tot Jeumont. De motorwagens van Châtelet herken je aan de graffiti… De eeuwigdurende werken op lijn 130A zijn nog altijd bezig, maar de dienstregeling is hier aangepast. In Lobbes moet een NMBS-personeelslid over de veiligheid van de reizigers waken die op spoor 2 aankomen en voor de trein (of beter na het vertrek van de trein) moeten oversteken.

De terugrit met bus 75 verloopt probleemloos: de dienstregeling vangt de beginnende files aan de vele verkeerslichten goed op. De overstap op de IC in Marchienne-au-Pont verloopt vlot: ik heb nooit geweten dat er bussen waren die vlak voor het station reizigers konden lossen. Dat is het moment om met mezelf drie weddenschappen aan te gaan: 1. de trein zal met een beperkte samenstelling rijden; 2. de baardige jongeman die de hele tijd telefoneert met de luidspreker aan zal in eerste komen zitten en 3. er zal geen controle komen. De eerste weddenschap wordt al snel bevestigd: IC 4517 bestaat uit 5 rijtuigen i.p.v. 9 - dat wordt lachen tussen Brussel en Antwerpen. Voor de tweede moeten we nog even wachten tot de trein aankomt en ik win mijn weddenschap. Gelukkig zal ik de derde weddenschap verliezen: na Nivelles komt er controle en blijkt meteen dat ik mijn tweede weddenschap win. De trein rijdt trouwens met 6 minuten vertraging bij vertrek uit Marchienne-au-Pont, maar toch komen we op tijd in Brussel-Zuid aan, waar ons een nieuwe verrassing wacht. Ik had onderweg op haltelink en hyperrail al eens gekeken hoe het met IC 1739 zat en dat leek erg goed mee te vallen, ware het niet dat beide apps volhielden dat deze trein uit 2 rijtuigen bestond: een Bmx en een B-rijtuig. Zo stond hij inderdaad ook aangekondigd op het perron: 2 rijtuigen i.p.v. 6. Dat leek me zo onwaarschijnlijk dat ik het nauwelijks kon geloven, maar veiligheidshalve keek ik toch maar al even naar de IC naar Binche: veel hielp dat niet, want die stond met 25 minuten aangekondigd. Toen de 1739 uiteindelijk het station binnenreed, bleek die echt wel uit 6 M7 te bestaan, al was 1 rijtuig AB niet toegankelijk: stickers lieten ons verstaan dat de deuren niet werkten. Dus toch een gewijzigde samenstelling, al was ze minder dramatisch dan de aangekondigde. Wel bleef er dus maar één bovendek eerste klas over en waren er reizigers die al snel vonden dat ze niet verder moesten zoeken naar een plaats in tweede klas.
Die aankondiging is een typisch informaticaverschijnsel: “dankzij” de computer zijn we nu in staat om dezelfde fout eindeloos te herhalen en omdat geen levend mens de waarschijnlijkheid van het resultaat nog tegen de realiteit afzet, kan het dus gebeuren dat een verkeerd ingegeven samenstelling uiteindelijk ook op de perrons terechtkomt. Overigens: hoe je het ook draait of keert, het is niet zo een extreem ingekrompen samenstelling, maar uiteindelijk ontbreekt er toch een rijtuig, of het nu meerijdt of niet. Wat extra minuten vertraging maken tussen Brussel en Halle is bijna een constante geworden: de 2 minuten in Brussel-Zuid worden er uiteindelijk 4 bij aankomst in Halle.
Ik denk dat er maar een oplossing is voor de problemen bij de NMBS. Stop er maand of drie mee, het kan alleen maar meevallen. De reiziger is niet langer de speelbal van een vierkant draaiend bedrijf, tb’s en tbg’s kunnen hun achterstallige verlofdagen opnemen en in de ateliers kan men oud én nieuw materieel klaarmaken voor een nieuwe start. We weet kan men zelfs de graffiti verwijderen… Wat kan sarcasme toch voor een heerlijke oude dag zorgen…

De treinlectuur.
Ali SMITH, How to be both.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

‘Als ik het niet goed doe voor een toets is dat de fout van de leraar die het maar beter had moeten uitleggen’ en ‘De meeste leraren weten niet goed waarover ze praten’. De stellingen maken deel uit van een bredere leerlingenvragenlijst die is toegevoegd aan de Vlaamse toetsen.
En daarmee wil men dus de kennis van Nederlands en wiskunde testen. Ik kan er nog wel enkele bedenken: denk je dat politici in staat zijn om op een efficiënte manier onze centen te beheren? Is het de fout van de politicus of van de burger als er iets verkeerd gaat? Had de politicus beter moeten luisteren toen men hem in de lagere school de basisbegrippen van goed Nederlands uitlegde? Heb ik wel geleerd om de oorzaak van het eigen falen bij anderen te leggen?

Uitgedrukt…
’t Is triestig, zei de uil, en hij bezag zijn joenk. Dit is een typisch voorbeeld van een “zei-spreuk”. Het eerste deel bevat de boodschap, het tweede deel geeft er een komische, relativerende draai aan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al enkele etappes ver met de Brusselse Groene Wandeling en vandaag staat een 12à13 km lang traject tussen Ukkel Stalle en Anderlecht Goede Lucht op het programma. Aanvankelijk leek dit een bijzonder zwak deel te worden van een lus die ons voordien eigenlijk nog nooit echt was tegengevallen: de industrie, de bedrijven en de invalswegen in Vorst zorgden voor een weinig aangenaam en druk intermezzo, maar plots brak de wandeling dan toch onverwacht open: de Vogelzangbeek is zowaar de attractie in een natuurreservaat dat zich overeind probeert te houden tussen drukke wegen, winkelketens en andere bedrijven van allerlei slag. En men slaagt er inderdaad vrij goed in om het beperkte natuuraanbod ten volle te gebruiken. Overigens, mijn boekje dateert nog van 2010 en sindsdien heeft men uitgebreid werk gemaakt van de aanleg van wandelpaden: het begint met het eerder genoemde reservaatje, maar ook de omgevingen van het UZ Erasmus en van de vijvers in Neerpede zijn op een aangename manier ingericht ten behoeve van de wandelaar die echt wel wat meer wil dan een voetpad langs een drukke weg. De TWQ ligt verrassend op 53%, wat niet wegneemt dat je toch wel erg vaak in een niet zo wandelvriendelijke buurt stapt. Het kaartje geeft vermoedelijk een beeld van wat je kunt verwachten. Foto’s vind je dan weer hier. En natuurlijk ook hieronder.

De wandeling moet het wat hebben van de parken, zoals hier het Bemptpark in Vorst met stoomtreintje.

Maar ook in de omgeving van het Erasmusziekenhuis heeft men voor aangename accommodatie gezorgd.

Het weer.
Licht tot half bewolkt, op deze prille lentedag.

De stafkaarten.
Dat ik de wandeling nog heb voorbereid op kaarten op 1:10.000 bewijst dat corona toch al enkele jaren onze wandelplannen in de war heeft gestuurd. De gebruikte kaarten zijn dan ook verouderd, niet alleen door nieuwe wegen en spoorwegen, maar ook door de aanleg van nieuwe wandelpaden: 31/7N Ukkel (1994) - 31/6N Sint-Pieters-Leeuw (1994) en 31/2Z Anderlecht (1994). Wie de (recentere en actuelere) kaarten op 1:25.000 wil gebruiken, heeft er ook 3 nodig: 31/1-2 Dilbeek, 31/5-6 Halle en 31/7-8 Ukkel, alle uit 2020.

Hoe we er geraakten.
Het lijkt wat op een thuiswedstrijd: bus 155 die ons naar de halte Ukkel Stalle Kruispunt brengt, passeert hier op 300 m van onze voordeur. Veel valt er over de rit niet te vertellen: ze bedient Dworp, Alsemberg, Sint-Genesius-Rode, Linkebeek en Ukkel en je mag echt niet gehaast zijn. Toch is de bezetting behoorlijk, veelal met klanten die over kortere afstanden meerijden.
De terugrit is iets complexer, door de overstap bus/bus. Lijn 810 bedient de halte Anderlecht Goede Lucht en ook deze lijn is niet bijzonder snel. (Alternatieven met een bus van de MIVB of met de bussen 117 en 118 naar Brussel-Zuid zijn nauwelijks sneller en zouden ons een MIVB-rit en een treinrit extra kosten.) De aansluiting in Halle (11 minuten) komt zonder problemen tot stand.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 810 is er een van relatief recente datum (eind 2010) en werd dus eigenlijk ingevoerd op het moment dat de basismobiliteit al begon te tanen. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat de eerst ingevoerde zondagritten minder dan een jaar later al afgevoerd werden en dat nog een jaar later het traject werd beperkt tot Dilbeek. Daarmee verdween de verbinding tussen Halle en het UZ Jette; het was lijn 820 die dat traject overnam, waardoor een overstap in Dilbeek nodig werd. (Het moet overigens gezegd: het ging veel sneller van Halle naar het UZ met de trein naar Brussel-Noord waar kon worden overgestapt op de bus van de MIVB.)
In 2020 kwam de verbinding met het UZ dan terug, omdat de 820 op dat moment bediend werd met een trambus, met een bus dus, die vertrok aan het UZ. Daardoor viel de verbinding tussen Dilbeek en Jette opnieuw de 810 te beurt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals al gezegd valt er over de heenrit weinig te zeggen. De halte De Hoek Station ligt op de brug over lijn 124 en wordt niet bediend: door werken aan de spoorwegbrug regelen tijdelijke verkeerslichten hier het verkeer. Waarom men de halte in dit geval niet gewoon wat opgeschoven heeft - zoals men zo vaak doet - is niet duidelijk.
De terugrit met de 810 is al even vrij van belangrijke gebeurtenissen. Die is op het einde van zijn traject nog maar eens het slachtoffer van een omleiding, maar de chauffeur is goed op de hoogte. Ondanks de omleiding komen we nog stipt aan in Halle. En ons ritje met de 155 behoort tot onze ongeveer dagelijkse geplogenheden.

We kruisten ook de spoorlijnen 50 A (Brussel - Oostende) en 50C (Brussel - Denderleeuw) die hier gewoon parallel lopen. Eerst kwam Desiro 08094 met nog 2 andere stellen als S 2287 Dendermonde - Zottegem.

En dan kwam een lang stel M6-rijtuigen met achteraan 1862 Brussels-Airport - Knokke als IC 2837.

En waarom eens geen bus van de MIVB bij zijn wachthalte aan de Goede Lucht?

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, Grand Hotel Europa.
Patrick de BRUYN, Hoog spel.

Kijk, dat Belgische vlaggetje naast de naam van Luca BRECEL, misschien op weg naar de finale van het Wereldkampioenschap snooker, daar springt mijn hartje van op.

Uitgedrukt…
Arra! Ik hoor het de laatste jaren bijna nooit meer, maar dit tussenwerpsel drukt verbazing uit. Waar het vandaan komt? Mogelijk vindt het zijn oorsprong in het Franse allez, want allez gij betekent ongeveer hetzelfde.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Via Mosana is een Compostelaroute die je naar keuze kunt beginnen in Aachen of Maastricht. Wij kozen destijds voor Maastricht en zijn ondertussen in Jupille-sur-Meuse aangekomen, dat een kleine 10 jaar geleden het eindpunt was van een tocht die begon in Visé. Vandaag willen we ons aan de waarschijnlijk niet zo denderende doortocht van Liège wagen, 10 à 11 km van Jupille tot Angleur, een niet toevallig gekozen eindpunt, gezien de aanwezigheid van een treinstation. De TWQ mag dan wel op 41% liggen, maar dat is een gevleid resultaat dat uitsluitend op het conto terechtkomt van de paden naast de Maas, bijna altijd parallel met drukke wegen. Tot overmaat van ramp moeten we door werken het mooiste deel van de route (Parc de la Boverie) rechts laten liggen. We hebben het wel aangeduid op het kaartje. Kortom, een topper is dit zeker niet (6/20) maar als we ooit Namur bereiken, zullen we tenminste kunnen zeggen dat we het boekje helemaal uitgestapt hebben…
De bewegwijzering is naar Compostelatraditie te onvolledig om betrouwbaar te zijn. De aanleg van de tramsporen in Bressoux - hier komt de tram er wel en geen surrogaat als de trambus - kan daar ter plaatse een rol gespeeld hebben, maar ook verderop was het enkele keren zoeken en gokken.

Alle foto’s vind je hier. De volgende vat de wandeling redelijk goed samen: de Maas, de stad en een verre terril.

Het weer.
Licht bewolkt en fris.

De stafkaarten.
42/1-2 Liège - 42/5-6 Seraing (allebei uit 2019)

Hoe we er geraakten.
Achteraf bekeken waren we misschien beter van Visé tot Bressoux gestapt, zodat we vandaag konden beginnen bij het station van Bressoux, maar zoals gezegd stopten we al in Jupille, bij de halte Interbrew. Die halte is om het half uur te bereiken uit Liège-Guillemins met buslijn 140 (de vroegere vervangingslijn voor lijn 40 Liège - Visé, die een hele resem halten zag verdwijnen.) Andere mogelijkheden zouden buslijnen geweest zijn die in de buurt van Liège-Saint-Lambert vertrekken, maar dat zou de zaak nodeloos compliceren. Voor de terugreis rekenen we op een IC Welkenraedt - Kortrijk, die ons zonder extra overstap in Liège-Guillemins naar Brussel brengt. Alles bij elkaar konden we ons vandaag verkneukelen in vlotte en eenvoudige verbindingen. Edoch…

Een beetje geschiedenis.
Ik heb er het treinboekje van 1970 eens bijgenomen: lijn 37 was toen al enkele jaren geëlektrificeerd en de bediening van Angleur was in een plooi gevallen die nog tot 1984 aangehouden zou worden.
Angleur werd (uiteraard) bediend door de stoptreinen uit Liège-Guillemins die veelal tot Welkenraedt reden, al waren enkele ook beperkt tot Verviers-Central. De stoptrein bediende een hele reeks tussenstations en halten en anders dan voor de elektrificatie werden ze ook allemaal systematisch bediend: nogal wat halten zouden met IC-IR verdwijnen: Henne-Chèvremont, Chaudfontaine (later opnieuw ingevoerd), La Brouck, Fraipont (Banneux-Notre-Dame) en Goffontaine. Nessonvaux heette toen nog Nessonvaux-Fraipont. Van een vaste uurcadans was geen sprake. Opvallend waren de stoptreinen die bestonden uit de laatste motorstellen van de semi-directe treinen Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Brussel - Hasselt/Liège-Guillemins, waardoor al die stationnetjes ook nog eens een directe verbinding met Brussel kregen. (Later kwam daar ook nog een rechtstreekse trein Brussel - Spa bij, waarbij één motorstel van front wisselde in Pepinster!)
Naast deze stoptreinen stopten ook de directe treinen uit Oostende veelal in Angleur, voor zover het niet de internationale treinen naar Köln betrof. In Angleur stopten op die manier treinen richting Verviers tussen 6.15 (op zondag 7.16) en 22.40 (op zondag 0.04!). In de andere richting stopten er treinen van 05.24 (op zondag 6.11) tot 22.24 (op zondag 23.15).
Bovendien stopten in Angleur ook nog eens alle treinen van de lijn 43, m.n. de stoptreinen naar en uit Jemelle, de stoptreinen naar en uit Trois-Ponts of Gouvy. De directe treinen naar Luxemburg sloegen Angleur dan wel meestal over.

Angleur kon destijds bogen op een schitterend station, zoals er geen tweede was in België. Bekijk de prachtige foto’s hier. En ook nog dit: de railbevestiging type Angleur is lange tijd de standaard geweest voor de hoofdlijnen. De rail lag daarbij op een metalen plaat die door middel van schroefbouten vastgeklonken werd aan de (houten) biels. Klemmen moesten de rails op de plaat vastleggen. In een latere fase werd de enkele schroefbout nog vervangen door een dubbele. Met de komst van betonnen dwarsliggers met verende hechting verdween deze manier van werken, al moet het mogelijk zijn om nog baanvakken te vinden die hiermee uitgerust zijn.

Ik heb me suf gezocht naar duidelijke afbeeldingen van het type Angleur maar uiteindelijk zul je het met deze foto moeten doen. Lijn 94, overweg 13!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het leek er in Halle op dat we voor een keer een vrij zorgeloze reis voor de boeg hadden en ook IC 409 vertrok stipt uit Brussel-Zuid. Maar in Brussel-Noord liep het al mis: niet gespecificeerde problemen zorgden voor 10 minuten vertraging en toen we dan eindelijk vertrokken, liep het nog alles behalve vlot. Nauwelijks uit Brussel-Noord stonden we al opnieuw stil en in Diegem scheelde het ook niet veel. Het resultaat: 19 minuten vertraging in Leuven en uitzicht op een gemiste aansluiting in Liège. Overigens kregen we meteen na Brussel-Zuid al controle: één reizigster zit met een tweedeklasbiljet in eerste, een andere zit zonder biljet in de trein. Ik heb het even bekeken: uiteindelijk zullen bij aankomst in Liège-Guillemins precies evenveel reizigers hebben moeten verhuizen dan dat er mogen blijven zitten zijn. Toppunt is de “patj” die in Leuven ingestapt is en die eerst weigert te verhuizen omdat hij “een uur en half” in de kou heeft moeten staan. Verder vindt hij ook dat die eerste klas nergens op lijkt en hij zal niet verhuizen. Tot ik hem er met een snauw op wijs dat wij daar wel extra voor betaald hebben. De zwarte deerne (vroeger zou ik haar veel sympathieker hebben omschreven als negerinnetje, maar nu mag dat niet meer…) die hem vergezelt kan hem dan gemakkelijk overtuigen om toch maar te verhuizen. Maar kom: in Liège hebben we nog 18 minuten vertraging. De dag voordien is de dienstregeling van deze IC licht gewijzigd. Hij moet nu één minuut sneller in Ans aankomen - wat dus niet gelukt is, want in Ans tekenen we 20 minuten vertraging op - en heeft een minuut meer tussen Ans en de Guillemins. Vaak vraag ik me toch af wat de zin is van dat minutenspel. Ik kan me nog iets voorstellen bij wijzigingen wegens werken, maar hier lijkt het complete onzin.

De bus van 11:46 die we dachten te nemen is natuurlijk vertrokken. Van het halve uur maken we gebruik om onze boterhammetjes op te eten, zo maken we een deel van de verloren tijd goed, want anders zouden we dat voor we de wandeling begonnen gedaan hebben. De bus is goed bezet. Waarom die per se het traject binnen Liège samen met lijn 138 moet afleggen, is een van die eigenaardigheden waar vermoedelijk geen verklaring voor is. In plaats van een bus om het kwartier op het drukste deel, krijg je nu om het half uur 2 bussen die elkaar op de voet volgen.

Voor de terugreis kunnen we in Angleur de rechtstreekse IC naar Brussel en Kortrijk nemen. Deze rit lijkt perfect te zullen verlopen, althans tot Leuven. In Diegem vertraagt de trein al, in Schaarbeek staan we zo goed als stil. Blijkt dat er nog maar eens spoorlopers zijn geweest tussen Noord en Zuid. Voor Brussel-Noord staan inderdaad meer dan gewoonlijk treinen stil, het mag een wonder heten dat we maar 5 minuten vertraging oplopen. Maar eenmaal uitgestapt is de omvang van de verstoring van de schermen af te lezen. Eigenlijk is het zo goed als onmogelijk om de “beste” oplossing te kiezen - NMBS-personeel is nergens te bespeuren - en dus doen we gewoon wat we eerst van plan waren: de P-trein naar Geraardsbergen van 16:29 nemen: ik veronderstel dat we tevreden moeten zijn dat we maar met 12 minuten vertraging in Halle aankomen, op spoor 4, want meteen na onze aankomst rijdt op spoor 5 de IC naar Quiévrain binnen, met een 20-tal minuten vertraging. In de buurt van Saint-Ghislain zijn er trouwens ook personen langs het spoor gesignaleerd.

Eerlijk: ik denk niet dat ik nu als 16-jarige (of zo) plots geïnteresseerd zou geraken in treinen: eentonigheid is troef, graffiti maken alles nog groezeliger dan het al is, in de rijtuigen kiest men voor een begrafenisstijl en stiptheid is een onbestaand begrip geworden. Eerste klas is een lachertje, de bereikbaarheid van het personeel begint op de basisbereikbaarheid van De Lijn te lijken. Op de drempel van mijn zeventigste verjaardag zal ik tegen beter weten in nog maar een tijdje doorgaan, maar fotograferen zit er niet echt meer in en als ik onschuldige documentatie vraag-die ik al 40 jaar krijg! - word ik met een kluitje in het riet gestuurd, met de smoes dat gevoelige documenten niet vrijgegeven kunnen worden door de aldoor stijgende concurrentie.  

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, Grand Hotel Europa. Speciaal om deze klepper van bijna één kilo (en 546 pagina’s) mee te nemen, hebben we de grotere rugzak opgediept. En het is de moeite!
Patrick de BRUYN, Hoog spel.

Wat is leven inbVlaanderen toch eenvoudig geworden. Ongeveer een jaar geleden stelden we tot onze spijt vast dat een van onze berken snel verdroogde, nadat hij normaal uitgelopen was. Eind augustus startte ik de procedure om de boom te vellen. Het duurde tot begin december nadat ik na heel wat over en weer geschrijf de toestemming kreeg om de boom neer te leggen, uiteraard nadat ik eerst op een gele affiche de eindelijk bekomen toestemming aan de passanten kond kon maken. De boom hield het ironisch genoeg sneller voor bekeken: de decemberwind zorgde ervoor dat de tuinman die de klus moest klaren de gevallen boom alleen nog in stukken moest zagen. Maar ondertussen hadden we natuurlijk de toestemming vast én de verplichting om de dode boom te vervangen door 1.5 exemplaren (dus 2) van een inheemse soort. Bovendien moesten we een groenwaarborg betalen van €300.00 per boom, die ons pas na controle terugbetaald zou worden. Dat laatste zou dus eerstdaags moeten gebeuren… Dat is ons althans beloofd. We hebben nog 4 berken die het waarschijnlijk geen jaren meer uithouden. Vier berken, te vervangen door 6 nieuwe inheemse exemplaren, met een groenwaarborg van €1800.00.

Uitgedrukt…
Door hetzelfde gat schijten… Als je het proper wil houden, zeg je: het zijn twee handen op één buik. Voor de jongere lezertjes, die uitdrukking betekent: zij zijn het vol­ko­men eens, trek­ken één lijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net toen we deze tocht voor vandaag gepland hadden, las ik op de site van het Compostelagenootschap dat er in april, nu dus, een nieuwe versie uitkomt van de topogids van de Via Monastica. Wij waren ondertussen al ten zuiden van Geel beland en zouden nu naar Tongerlo stappen. Maar we lieten ons niet afschrikken door de eventuele wijzigingen en dat bleek achteraf ook niet nodig: het hele, iets meer dan 14 km lange traject, leek alleszins ter plaatse niet aangepast. Tenzij die kleine aanpassing, zeg maar duidelijke verbetering die we zelf hebben aangebracht door de Zandstraat net iets vroeger te verlaten, aldus een aardig stukje onverhard langs de Grote Nete meepikkend, zoals ook de GR dat doet, trouwens. Met het kaartje kun je niet missen - als je je alleen op de bewegwijzering zou baseren, zou je wel eens het spoor bijster kunnen raken. De vorige etappes langs de Via Monastica konden ons niet echt bekoren, maar dit stukje is duidelijk van betere kwaliteit, met een TWQ van 43%. Zeker de veldwegen tussen de Grote Nete en allerhande vijvers mogen er zijn. Tegen het einde toe verwatert (!) het wel wat, naarmate je in de bebouwing van Tongerlo terechtkomt. Maar ja, een Via Monastica moet ook af en toe langs een abdij passeren. We quoteerden 15/20.

Wandeltechnisch is het deel langs de Grote Nete ongetwijfeld het hoogtepunt.

De toegangspoort tot de Abdij van Tongerlo.

Meer foto’s.

Het weer.
Eerst weinig cirrus, daarna wat meer altocumulus, maar die kunnen het kader alleen maar aantrekkelijker maken. Met 10° een ideale staptemperatuur.

De stafkaarten.
16/7-8 Geel (2016) - 17/5-6 Balen (2017).

Hoe we er geraakten.
De vorige keer lag ons eindpunt bij de halte Geel Lissenvijveren die wordt elk uur bediend door bus 299 Geel - Hasselt. Bus 299 zouden we kunnen nemen in Hasselt, Diest of Geel, maar het laatste station biedt ongetwijfeld de snelste verbinding. Voor de terugreis kiezen we lijn 540 Westerlo - Herentals. Er zijn wat mogelijkheden met een overstap in Westerlo, maar Herentals lijkt betrouwbaarder en bovendien is die domme maatregel die een alternatieve terugreis onmogelijk heeft gemaakt, nog altijd van toepassing. Terugkeren uit Herentals met een seniorenbiljet Halle - Geel kan dus wel, uit Aarschot kan dat niet.

Een beetje geschiedenis.
Het zal tot 1907 duren voor Tongerlo een trambediening krijgt: op dat ogenblik wordt de bestaande lijn uit Brasschaat en Brecht verlengd tot Westerlo. Ten zuiden van Tongerlo volgde deze tramlijn wat tegenwoordig de Guldensporenlaan is maar wat toen nog een eigen bedding was, ten noorden volgde de tram de weg: de Langstraat. Deze tramlijn had opvallend veel aansluitingspunten, in de eerste plaats met andere tramlijnen maar ook met het spoorwegnet. Dat mocht allemaal niet baten: de lijn sneuvelde al in 1950. In het tweede spoorboekje van 1949 kon je trouwens al lezen dat er voortaan een autobus zou rijden en dat je de affiches moest raadplegen. Volgens de Rail Atlas Vicinal zou de tram tussen Herentals en Westerlo nog gereden hebben tot 1950, terwijl het deel boven Herentals al gesloten werd in 1949. De sluitingsdatum 1950 wordt trouwens ook vermeld in De buurtspoorwegen in de Provincie Antwerpen, van Jos Neyens.
In het spoorboekje van 8.10.1950 vinden we dan wel een dienstregeling terug, zij het een voorlopige, met 9 busritten (op vrijdag 10). Met de bussen kwamen ook de varianten.

Er werd geen lijnnummer vermeld, al is het mogelijk dat dit wel al gebruikt werd. Ik vind het lijnnummer 54 pas jaren later terug. Eind jaren 80 vinden we zelfs een tweede lijnnummer: 54 voor 2 varianten (Westerlo - Herentals via Voortkapel en Westerlo - Herentals via Oevel) en 54B (Tongerlo Dreef Abdij - Westerlo - Olen). Het huidige nummer 540 verschijnt in 2006. Een jaar later komen ook de nummers 541 en 543 in gebruik - 541 voor de bediening van Geel Bell, 543 als schooldienst). Met de basisbereikbaarheid verschenen ook 2 belbussen 944 en 946.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vlot kun je de heenreis niet noemen: IC 3408 staat stil in Ruisbroek (om van lijn 96N naar lijn 96 te gaan), voor Brussel-Zuid (classics op radio één), voor Brussel-Centraal (ook al bijna een classic), voor Schaarbeek. Hoewel de trein dus perfect op tijd vertrekt in Halle, zien we de vertraging vervaarlijk groeien, tot 10 minuten in Vilvoorde. Dat zou moeten “volstaan” om de aansluiting in Herentals met de IC naar Hamont de mist te zien ingaan. Maar we hebben geluk, in onze trein zit een tb die ook een deel van de 4310 moet overnemen en een tbg die ook al met de 4310 mee moet. Of de 4310 in normale omstandigheden zou wachten, weten we niet, maar nu krijgen we voorrang vanaf Lier en dus komt de aansluiting niet in het gedrang. We komen aan in Herentals met 7 minuten vertraging en de IC naar Hamont volgt, met 6 minuten vertraging. In de 4310 komt al snel een tbg aan het woord die op een verfrissende manier communiceert, zelfs zijn eigen voornaam. We komen met 5 minuten aan in Geel, waar de voetgangerstunnel nu de route naar het busstation via de overweg serieus inkort.

De bus van lijn 299 vertrekt precies op tijd. Er is wel een omleiding, die voor een keer geen verlenging van de reisweg inhoudt, maar een inkorting. Opvallend: op het scherm in de bus wordt de vervangingshalte vermeld, niet de reguliere.

Bus 540 komt met een kleine vertraging aan de halte Tongerlo Dreef Abdij; hij zal die 2 minuten vertraging ook houden tot Herentals. Blijkbaar is er een probleem met de achterste deur, die een alarm aanstuurt.

Ook IC 3438, die ons rechtstreeks naar Halle zal brengen, rijdt met een kleine vertraging. In Vilvoorde is die ingelopen en zelfs in Brussel-Noord vertrekken we nog met amper één minuutje vertraging. Maar daar komen er al snel 5 bij tot Brussel-Centraal, waar een gigantische groep jongeren instapt. Ik vraag me toch af hoe ze het klaarspelen: ik heb destijds tientallen groepsreizen georganiseerd en tegen het einde aan was dat zo moeilijk geworden dat ik het zo goed als opgaf. Zeker tijdens de spits was het bijna onmogelijk om het groepstarief vast te krijgen. In Halle blijkt deze trein trouwens meer dan vol te zitten, ook vooraan - de jongeren moeten allemaal achteraan zitten. Tussen Brussel-Zuid en Vorst-Zuid staan we weer zo goed als stil, blijkbaar om naar lijn 96N over te gaan. En ja hoor, ze zijn er weer de grijs- of zwartrijders die vinden dat ze heerlijk in eerste klasse mogen komen zitten. We hebben al controle gekregen voor Brussel en dat is blijkbaar genoeg. Ik vraag me meer en meer af hoeveel we jaarlijks zouden kunnen besparen als we ook gewoon systematisch met een tweedeklasbiljet in eerste zouden gaan zitten. Die enkele keer dat we dan een klasverhoging moeten betalen zouden we erbij moeten nemen. Maar er is een ander probleem: wij behoren nog tot de generatie die zich zou schamen als we zouden moeten verhuizen…

De treinlectuur.
Karl MAY, Winnetoe bij de Bedoeïenen. Heerlijk jeugdsentiment en een goed verhaal, dat de link legt tussen Old Shatterhand en Kara Ben Nemsi, de twee alter ego’s van Karl May.
Julian BARNES, Het enige verhaal.

Als er afsluitingen langs de Zenne geplaatst moeten worden, moet men er misschien ook eens aan denken om wat stevige afweer te voorzien voor beroepsvoetballers die sportcentra binnenrijden…

Uitgedrukt…
Het punt van Judas. Dat is het getal 13. Het is nu eenmaal de Goede Week.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13