De wandeling.
Eigenlijk hebben we al een behoorlijk aantal trajecten van het Ourthe-Néblonwandelpad op ons actief en vandaag voegen we daar nog een dikke 14 km aan toe. Spijtig genoeg is dit erg interessante wandelpad helemaal in de vergetelheid geraakt; dat de bewegwijzering niet meer opgevolgd wordt, zal daar wel niet vreemd aan zijn. Sporadisch vind je nog wel een bordje met het ooit bekende konijn: zie de foto’s. De gids en de bijhorende kaart zorgen voor voldoende informatie om dit wandelpad zonder problemen af te stappen, zoals wij vandaag nog mochten ervaren. Wat meer is, het gevolgde traject is van een zeer behoorlijke kwaliteit: de TWQ bedraagt 57%, maar alle onverharde voet- of veldwegen zijn van uitzonderlijke kwaliteit. De tocht is wel tamelijk zwaar: je klimt drie keer uit de vallei van de Ourthe, als je de grafiek bekijkt die bij het kaartje hoort, zal dat wel duidelijk zijn, al zijn de hoogteverschillen erg afgevlakt. Hoogtepunten (symbolisch dan) zijn het pad dat naar Fairon leidt, een prachtig pad naast de Ourthe tussen Fairon en Tabreux (met voetpad op de spoorwegbrug), het dorpje Xhignesse en dan de laatste klim uit de Ourthevallei naar Xhoris. Ik heb uit nieuwsgierigheid eens opgezocht hoe je de naam van het dorp nu precies moet uitspreken, maar ook Franstalingen zijn het er niet over eens: [ho’ris] of [o’ris], maar in elk geval blijft de X onhoorbaar. Blijkbaar hebben ze veel moeite met deze naam van Germaanse oorsprong, die zou teruggaan op schuur!

Dergelijke landschappen vielen ons wel meer te beurt.

Hier en daar is er wat overgebleven van de bewegwijzering, maar onvoldoende om bruikbaar te zijn.

Het weer.
De ideale temperatuur en de ideale bewolking.

De stafkaarten.
49/5-6 Hamoir (2020) - 49/1-2 Esneux (2020)

Hoe we er geraakten.
De heenreis was natuurlijk eenvoudig, met amper 2 overstappen en geen bustraject. De terugreis was een ander paar mouwen: Xhoris wordt in de late namiddag en de vooravond bediend door een aantal buslijnen, maar van een vaste verbinding met een vast punt (liefst een station) is er geen sprake: we hebben de keuze tussen een bus van lijn 10 Manhay - Aywaille - Remouchamps, een bus van lijn 10/2 naar Bomal, al is dit eigenlijk een lijn Barvaux - Aywaille - Remouchamps. Dat zijn Luxemburgse lijnen, er zijn ook nog Luikse lijnen (165 Aywaille - Hamoir met uitbreiding naar Saint-Roch) en 465 (een schoolvariant van de 165, al is het verschil me niet duidelijk.) Kortom, je moet al bijna een master in de bussologie zijn om hier wijs uit te raken. We opteren voor de 10/2 naar Bomal, al hebben we dan niet veel reserve. Een alternatief zou bestaan uit lijn 165, die ons eerst naar Saint-Roch brengt en daarna naar Aywaille. Want dat speelt ook nog een rol: sommige bussen komen niet door het centrum van Xhoris, maar rijden er op afstand naast…

Een beetje geschiedenis.
Xhoris kreeg zijn trammetje in 1910, als onderdeel van een lange, kronkelende tramlijn van Comblain-la-Tour naar Melreux via Ferrières, Werbomont, Manhay (de stelplaats fungeerde als spil), Dochamps, Erezée en Fisenne. Deze lange, moeilijke lijn werd in stukjes gebouwd, ze was slechts volledig af in 1912. Uiteraard begon het allemaal met stoomtractie, maar in 1934 verschenen autorails op de lijn. In feite zou de reizigersdienst desondanks in 1939 stopgezet worden, maar WO II bracht voor één keer redding, zij het niet voor lang.
In een spoorboekje van 1913 werd Xhoris 5 keer per dag bediend uit Comblain-la-Tour en terug. Twee ritten per dag legden het hele traject af van Comblain naar Melreux, de andere hielden het al in Manhay voor bekeken. De lijn was 65 km lang en de rit die om 7:50 vertrok in Comblain-au-Pont kwam in Melreux aan om 11:32.
In een spoorboekje van 1937 ziet het er al weinig rooskleurig uit: Xhoris werd in elke richting nog 2 keer per dag bediend op dinsdag, woensdag, donderdag en vrijdag. Op de andere dagen van de week werden dat 3 ritten. Het gedeelte Manhay - Melreux was al verbust.
Na WO II verandert de toestand snel: in een spoorboekje van 1950 vond ik onder tabel 919 een buslijn Manhay - Aywaille - Liège terug. Nieuw was dat deze buslijn in functie van het Collège Saint-Roch afhankelijk van de nood ofwel My-Ville, ofwel Saint-Roch bediende. Dat college (eerst een Klein-Seminarie) heeft altijd een grote rol gespeeld in de tram- en buslijnen in de regio. (Het was dan ook niet het eerste het beste college. Om een idee te geven, mijn prof Nederlandse en Europese Letterkunde B.F. van Vlierden verbleef hier in zijn scholierentijd in het internaat. Hij was afkomstig uit het verre Hamont, maar als zoon van een limonadefabrikant was het blijkbaar doenbaar om hier te studeren. We kennen hem ook onder zijn pseudoniem Bernard Kemp.)
In 1952 komt er een tabel (843) bij: Liège - Aywaille - Remouchamps - Comblain. Het is de aanzet voor de nog altijd actieve lijn 65. In deze tabel komen 3 ritten Aywaille - Xhoris - Fairon voor, telkens in aansluiting met de bus uit Liège.
In 1956 veranderen de tabelnummers: 919 wordt 1010, onder tabel 1015 verschijnt een lijn Liège - Manhay - La Roche (de latere 10), die alleen uitrijdt in juli en augustus en voorts is er nog een tabel 1124 (met lijnnummer 65) Aywaille - Comblain-Fairon.
Er verandert nauwelijks iets in de volgende jaren: alleen wordt tabel 1124 nu 1087 Aywaille - Hamoir/Saint-Roch in 1971. In 1974 worden tabelnummers 992 en 993 geïntroduceerd. Dat is lijn 10 (Liège - Aywaille - Manhay) - in de zomervakantie wordt dat een lijn 10 Liège - Aywaille - Manhay - La Roche.
Een verdere opsplitsing komt er in 1979: tabel 1087 (lijn 65a) wordt afgesplitst van tabel 1086 (lijn 65). Die 65a heeft nog altijd als hoofdbedoeling om Saint-Roch te bedienen. Daarnaast ontstonden ook lijnen 65b (Aywaille - Chevron - Lierneux), 65c (Filot - Aywaille - La Reid, een schooldienst) en 65d (Sprimont - Esneux). Het zal pas vele jaren later zijn dat aan die redelijk complexe toestand een eind komt, door de invoering van driecijferige lijnnummers. Al blijft er een duidelijk onderscheid tussen Liège en Namur-Luxembourg: Liège voorziet in de exploitatie van de lijnen 165 (Aywaille - Hamoir - Saint-Roch) en 465 (Aywaille - Saint-Roch). Voor Luxembourg blijft het oeroude nummer 10 (Manhay - Aywaille - Remouchamps) bruikbaar, al is er een schooldienst 10/2 (Aywaille - Hamoir - Durbuy - Barvaux) bijgekomen.

De verbinding.

 Sta me toe om nog een tweede tabel toe te voegen, nu we net halfweg het jaar zijn. Blij word je er niet van... V staat voor vertraging.

Wie deze blog wat volgt, weet dat we nochtans problemen zoveel mogelijk proberen te vermijden. Ik mag er niet aan denken hoe vaak onze uitstap in het honderd zou lopen, mochten we de verbindingen zoals gesuggereerd door website en app gebruiken.

En nog dit: we hebben 31 keer controle gekregen, en dat is dus precies in een derde van de genomen treinen. En we zitten nu echt niet uitsluitend op risicovolle laatavondtreinen...

En wat we beleefden.
Comblain-au-Pont wordt nu elk uur bediend door de stoptrein Liers - Marloie en dus zou er eventueel nog iets verkeerd mogen gaan, al zou dat noodzakelijkerwijs betekenen dat we een stuk later thuis zouden zijn. Het gebrek aan controle is nu echt prangend geworden: in IC 3407 is het aantal reizigers in eerste klas met een tweedeklasbiljet niet te schatten. Hoeveel maanden zou het eigenlijk geleden zijn dat in die ochtendtreinen van Binche naar Turnhout tussen Binche en Brussel nog gecontroleerd is? En dan nog: met een simpele verwijzing naar tweede klas kom je er al vanaf.
In Brussel-Zuid verloopt het eind van de ochtendspits zoals zo vaak, met verlate P-treinen, een afgeschafte Amsterdammer en enkele beperkte samenstellingen. Zo zou de IC 4529 naar Charleroi bestaan uit 2 rijtuigen; gelukkig worden in de samenstelling op haltelink ook 2 locomotieven vermeld: de 1867 en de 1910. De dag voordien zou de trein bestaan hebben uit 1 (één) tweeledig stel. Nog even en we zien hier ook reizigers die meereizen op het dak of hangend aan een buitendeur. Met de samenstelling van onze IC 507 is er gelukkig niets mis. We staan wel al stil voor we de tunnel van de NZV zijn binnengereden. Bovenop de 8 minuten bij vertrek in Brussel-Zuid komen er nog 4 bij. In Liège-Guillemins blijven er nog 6 over. De rit in de stoptrein verloopt vlot; voor ons is het de eerste rit in een trein met jeugdgroepen, maar de desiro is ruim genoeg om die goed op te vangen. (Ik herinner me onwaarschijnlijke toestanden op de Ardense lijnen toen die nog autorails hadden, of ook al op de IC-treinen naar Luxemburg.

Ik heb hierboven al de ingewikkelde toestand in Xhoris geschetst, en blijkbaar is zelfs de verantwoordelijke voor de halteborden niet op de hoogte van de toestand. Het probleem is hier ongetwijfeld dat de halte Xhoris Maison Communale bussen van Liège en van Luxemburg voorbij ziet rijden, maar de aanduiding 10 Aywailleaan deze zijde van de straat lijkt me fout en de 10/2 ontbreekt al helemaal. Het doet terugdenken aan de tijd toen een bushalte alleen een rood-wit plaatje AUTOBUS had, veelal zonder dienstregeling. Gelukkig kun je tegenwoordig alles vrij goed thuis nakijken, zo zijn we vandaag vrijwel zeker dat we goed staan. Overigens genieten we vandaag voor het eerst van de nieuwe vakantie-indeling in Wallonië: morgen rijdt deze bus voor het laatst, tot eind augustus dan, wanneer het schoolregime herstart. Er stappen nog 2 reizigers uit in Xhoris, wij nemen hun plaatsen in, maar tot Bomal zullen we de enige reizigers zijn.

De L-trein naar Liers zal zich vooral laten kennen als een trein die in bijna elke halte een extra minuut vertraging maakt. Ik veronderstel dat het wat te maken heeft met de nieuwe vertrekprocedure waarover ik nog niet zo heel veel positiefs gelezen heb: Bomal +3, Sy en Hamoir +4, Comblain-la-Tour en Rivage +5, Poulseur, Esneux en Hony +6, Méry en Tilff +7. In Hony stappen drie grieten in, ongetwijfeld op weg naar Les Ardents. Ze vinden dat het stinkt in eerste klas, misschien zat er toch te veel look in onze spaghetti. Ongetwijfeld reizen ze zelf grijs en uit een telefoongesprek kun je opmaken dat ze ook nog zullen frauderen om gratis binnen te geraken op Les Ardents: er is geen controle, leiden we af uit een telefoongesprek - of was het een appje? Tiens, zitten alle treinbegeleiders dan daar bij de ingang?
Op de IC naar Oostende zitten we in de buurt van twee NMBS-types die mogelijk terugkeren van een of ander congres. Ik verbaas me erover dat zij zich verbazen over de graffiti op de IC naar Quiévrain (4 volgeschilderde M7).
Blijft nog de rit in IC 1939: 3 Deense neuzen, wat genoeg moet zijn, maar ook nu zoeken een paar avonturiers een plaatsje in eerste klas zonder dat ze daar recht op hebben. Controle blijft andermaal uit. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal maken we 5 minuten vertraging, in Halle blijven er 4 over.

De treinlectuur.
Thomas HETTCHE, Pfaueninsel.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Zowat alle deskundigen zijn het erover eens dat de indeling van het schooljaar zoals die nu in Wallonië wordt toegepast, onmiskenbare pedagogische voordelen heeft. Weyts dus niet, want hij is geen deskundige. En toegeven dat er iets goeds uit Wallonië komt, is al helemaal uitgesloten.

Elektrische treinen tussen Mol en Hasselt. Op de foto Peeters, Demir en Beke voor de open deur van een Desiro. Hopelijk wisten ze zelf op welk knopje ze moesten drukken om de deur te openen. En waar zaten de gebruikers, die wel weten hoe ze dat moeten doen?

Q poseert met zijn spruit op de barbecuefoto bij Decroo. Hopelijk kan het kind over 20-25 jaar nog zeggen dat de aarde toch nog enigszins bewoonbaar is, zeker als het liberalisme en andere uitspattingen het voor het zeggen hebben over milieu en klimaat.

Uitgedrukt…
Aansluitend bij die trage trein van de vorige keer, is er nog een uitdrukking die hetzelfde betekent: op zijn sokken (of: zokken) betekent eveneens traag, niet aan de normale snelheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08541 rijdt hier als L 5562 Liers - Marloie; de trein is net hiervoor aan de halte Comblain-la-Tour gestopt. Wie het stel van wat dichterbij wil bekijken, kan terecht bij de reeks foto’s die ik vandaag nam. Het is bijna onvermijdelijk, maar ook van dit stel heb ik graffiti moeten verwijderen.

06-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de achtergrond van een NGI topografische kaart verscheen vermoedelijk al een hele tijd geleden een wandelkaart getiteld Honnelles et ses 10 villages. Honnelles is een fusiegemeente ten zuidoosten van Mons in wat men ook Les Hauts Pays noemt, een gebied dat er niet echt in slaagt - ondanks de mogelijkheden - om zijn toeristische troeven volop uit te spelen. Vermoedelijk krijgt het net iets noordelijker gelegen Dour jaarlijks meer bezoekers dan Honnelles, al is zo een dagenlang festival nu ook niet meteen een voorbeeld van wat ik hoogschat. Geef mij dan maar die slaperige dorpjes van vandaag: alle 10 konden we ze niet aandoen (dat zou een tocht geworden zijn van 57 km), maar met Erquennes, Fayt-le-Franc, Onnezies en Autreppe kwamen we toch al aan 4. Meer dan 12 à 13 km hadden we daar niet voor nodig. Op de kaart staan nummers aangegeven, wat even doet denken aan een wandelnetwerk, maar ter plaatse hoef je niet naar de bekende of minder bekende bordjes te zoeken. De cijfers zijn verwijzingen naar de route en voor elk punt wordt op de achterzijde de te volgen weg (rechts, links, rechtdoor) aangegeven. Met 46% bleef de TWQ wat onder de verwachtingen: de kleine 2 km langs de Franse D24 en de Belgische N555, allebei relatief drukke wegen zonder enige voorziening voor voetgangers of fietsers, helpen niet om dat cijfer omhoog te krikken. Wij quoteerden 14/20, wat aangeeft dat het grootste deel van de tocht toch te pruimen was. Op de kaart merk je de ietwat eigenaardige vorm van de wandeling.

De Chapelle Saint-Pierre bij het naderen van Onnezies. Het gipsen beeldje is in drie stukken gebroken: de toekomst oogt somber.

Onnezies

Het weer.
Geleidelijk meer en meer stapelbewolking (zie foto’s) tegen een achtergrond van hoge bewolking, met 24° nog net niet te warm, aangenaam wandelweer, kom.

De stafkaarten.
51/1-2 Honnelles (2018)

Hoe we er geraakten.
Erg eenvoudig lagen de kaarten niet vandaag. Erquennes wordt ongeveer om de 2 uur bediend door lijn 8 Dour - Erquennes maar dan moet je eerst nog in Dour geraken: dat kan met de lijnen 7 Mons - Quiévrain en 9 Mons - Dour. Lijn 7 kun je zowel in Mons als in Saint-Ghislain nemen, lijn 9 alleen in Mons. De gecombineerde dienstregeling van de lijnen 7 en 9 is goed gestoffeerd.
Voor de terugreis hebben we lijn 28 Saint-Ghislain - Roisin nodig. Eigenaardig genoeg rijdt de laatste rit richting Saint-Ghislain al even na 13:00, te vroeg voor ons en dus moeten we ons heil zoeken in de andere richting. In Roisin kunnen we lijn 29’ (dat accent is geen tikfout) nemen naar Quiévrain. Op de website valt te lezen dat lijn 28 en 29’ met dezelfde bus worden gereden. Dat is een meevaller. Uit Quiévrain kunnen we terug met de IC naar Waremme die ook in Halle stopt. Waremme, want er is nog maar eens een uitgebreid lijnstuk buiten dienst wegens werken. De tip: trek je plan…

Een beetje geschiedenis.
Ik wil het deze keer eens over een andere boeg gooien, voornamelijk omdat we onderweg alles bij elkaar enkele keren met het rijke OV-verleden van deze streek in aanraking kwamen. Zo was Erquennes het eindpunt van een in 1931 geëlektrificeerde tramlijn Dour - Erquennes, in het verlengde van de lijn Mons - Boussu - Dour. Het dorp zelf werd niet rechtstreeks bediend, maar de hudige halte Croix des Muets, tussen Athis en Erquennes werd wel aangedaan door de tram. Het eindpunt Le Terminus wordt nog altijd vermeld op de topografische kaart, tussen Fayt-le-Franc en Erquennes.
Autreppe moest zijn spoorwegstation delen met Roisin: Roisin-Autreppe, in het spoorboekje van 1935 te vinden onder lijn 90A: Jurbise - Saint-Ghislain- - Dour - Roisin - Cambrai. Roisin-Autreppe fungeerde als grensstation: treinen (voornamelijk uit Saint-Ghislain) kenden er hun eindpunt, andere treinen (naar Cambrai) vertrokken er. Ik verwijs eens te meer naar de site van Paul Kevers - de link vind je onderaan. Opvallend: ook La Gare is als toponiem opgenomen op de actuele stafkaart.
En ten slotte is er nog de stelplaats van Roisin. Roisin was het eindpunt van een tramlijn Quiévrain - Roisin, die tot Baisieux samenliep met de nog na WO II geëlektrificeerde Mons - Quiévrain. In Baisieux bedienen de bussen nog altijd een halte Gare Vicinale. Meer info, over stelplaatsen in Erquennes en Roisin vind je op deze webpagina.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben ervoor gekozen om in Erquennes aan te komen om 11:06. Dat geeft de mogelijkheid om bij vertraging eventueel terug te vallen op de bus van 13:06. Later kan niet, wegens de terugrit. Dat houdt wel in dat we tot Braine-le-Comte met een KeyCard moeten reizen. Dat is trouwens niet de enige eigenaardigheid aan onze biljetten: die heb ik aangemaakt voor Quiévrain, terwijl het wel vaststaat dat we zullen overstappen in Saint-Ghislain, eventueel zelfs in Mons. Het maakt niet uit of we IC 3429 naar Binche of S 3679 naar Braine-le-Comte nemen, we zouden met beide de aansluiting met IC 3729 naar Mons moeten kunnen nemen, al hebben we met de IC 3429 wat meer reserve. Doordat het wegverkeer eens te meer zwaar gestremd is rond Halle, komen we maar net gelijk met de trein aan het perron. De reis verloopt stipt.
De aansluitende IC 3729 lijkt het ook goed te doen. Maar dan horen we plots dat de IC 1729 naar Quiévrain aangekondigd wordt. Die is ongeveer op tijd in Waremme vertrokken, maar is vanaf Leuven in een sukkelstraatje terechtgekomen. Voor een keer lachen de spoorweggoden ons toe: door de aanzienlijke vertraging (+32) kunnen we naar Saint-Ghislain rijden, waar we nu overstapvrij naartoe kunnen en rustig op bus 7 wachten. Opvallend is dat bij elke stop de vertraging nog groeit: Soignies +35, Jurbise +37, Mons +39, Jemappes +39, Quaregnon +40, Saint-Ghislain +40. Verder zou trouwens niet kunnen. Door de grote vertraging wordt de trein afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain en dat zou de terugrit te zwaar hypothekeren. De tip: trek je plan.

In Saint-Ghisalin zijn de Waalse scholen ook vervroegd leeggelopen: we zitten nog altijd in examentijd. Sommige bussen zitten aardig vol, die van ons valt nog mee: we vinden nog 2 zitjes, naast elkaar in deze oude gelede Van Hool. Ondanks de jongeren blijft het rustig in deze warme bus - ik heb de indruk dat het tegenwoordig rustiger is op “schoolbussen” dan 30 jaar geleden. Wat ook opvalt, is dat bussen van de TEC door de kleurstelling er altijd frisser uitzien dan die van De Lijn, ook als ze al vele jaren op de teller hebben. De bus heeft voor Saint-Ghislain al 3 minuten vertraging opgebouwd, daar komen nog 3 minuten bij. Meer dan 2 minuten blijven er dus niet over voor de overstap aan Dour Trichères, waar de aansluitende bus voorbeeldig voor die van lijn 7 staat opgesteld. Er zijn weinig overstappers en deze bus heeft wel airco; hij is ook vele jaren jonger. En plots rijden we over een plattelandslijn: het contrast met de vorige rit kan niet groter zijn. We komen met 3 minuten vertraging in Erquennes aan en nog voor we helemaal opgetuigd zijn voor de wandeling keert de bus al terug naar Dour.

De terugreis begint in Autreppe, bij het Maison Communale, dat ook echt het gemeentehuis is van de fusiegemeente Honnelles. Hoe je daar zonder wagen geraakt uit de deelgemeenten, is me niet duidelijk…De app van de TEC, die ik nochtans heb weten te waarderen, maakt er geen melding van maar op de website heb ik gelezen dat bus 29’ met hetzelfde voertuig gereden wordt als lijn 28. Ik vraag het voor alle zekerheid nog maar eens aan de chauffeur, maar die moet niet eens het einde van mijn vraag afwachten: we mogen blijven zitten! Met lijn 28 passeren we de halte Autreppe Caillou-qui-Bique en een kwartiertje later met lijn 29’ Angreau Caillou-qui-Bique. Dat is inderdaad het belangrijkste toeristische aantrekkingspunt van Les Hauts Pays.
De aansluiting in Quiévrain is wel bedroevend slecht: we komen aan om 16:18 en de IC vertrekt om 17:13. We paren het nuttige(n) aan het aangename. Het toeval wil dat er bij Lannoo net een ongelooflijk zwaar boek is verschenen: Het Groot Caféboek België. Daarin vonden we Le Silly in Quiévrain en dat is inderdaad een stemmig biercafé. De baas is zichtbaar opgetogen als we hem zeggen dat we hem via het genoemde boek hebben gevonden. Hij herinnert zich inderdaad dat er een tijdje geleden een ploeg op reportage geweest was. (En zo ga ik Marnix Peeters achterna…)
IC 1717 is gelukkig wel in Quiévrain geraakt en staat al klaar in het station. De trein bestaat uit 4 i.p.v. 6 rijtuigen M7; dat heb je met dat tot op de draad versleten materieel - fabeltje dat we ondertussen doorgeprikt hebben. Meer: graffiti lijken deze M7’s nog meer te treffen dan andere types, al staat al het materieel dat in Kinkempois onderhouden wordt (reeks 27, M4-rijtuigen, breaks, tweetjes) onder voortdurende zware graffitidruk. Hier is de ravage buitensporig: ik kan nauwelijks het nummer van het tractievoertuig lezen (als gevolg van vorige poetsbeurten) en de resterende rijtuigen zien er nog slechter uit: naar buiten kijken is er op de benedenverdieping niet bij, het zou me niets verbazen als de eersteklasafdeling boven nu extra aantrekkelijk wordt als vluchtoord voor wie wel naar buiten wil kijken. Al zal het aantal grijsrijders toch niet hoger liggen dan gewoonlijk; die zijn trouwens - op één na - al lang weg voor de tbg net voor Halle controleert. Maar we slagen er wonderwel in om een uitstap die zich vol valkuilen aankondigde, stipt te beëindigen. De grote vertraging van IC 1729 heeft het allemaal wat makkelijker gemaakt. Zo zie je maar.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Ik vraag me meer en meer af of je de NMBS voor de rechtbank zou kunnen brengen omdat ze er niet meer in slaagt haar zogenaamd topproduct (eerste klas) inderdaad voor te behouden voor wie daar extra voor betaalt.

Uitgedrukt…
Een uitdrukking die ik me herinner uit de mond van mijn vader: hij slijpt. Of eerder: slept. Dat ging eigenaardig genoeg over een trein die niet aan zijn normale snelheid doorkwam (aan overweg 13, bijvoorbeeld). In die dagen was dat nog een zeldzaamheid, zeker toen de seininrichting nog mechanisch was… In Het woordenboek van het Asses vond ik een vergelijkbare voorbeeldzin: Wâile waarn nog maa(r) zjust begost aan ons wandelink èn de kadéjjen begostn al te slêpen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag op enkele honderden meters na in Nederland, langs de GR 5A, de wandelronde van Vlaanderen, en als je daar ook Zeeuws-Vlaanderen bijrekent, is dat niet meer dan normaal. We beginnen nog net in België, in De Klinge, maar steken algauw de grens over richting Hulst. Die eerste kilometers worden eigenlijk gekarakteriseerd door de vroegere spoorlijn 54 van Sint-Niklaas naar Hulst, maar de ontwerpers hebben waar mogelijk toch geprobeerd om niet blindelings deze oude bedding te volgen. Dan volgt Hulst met zijn water en zijn bolwerken, resten van de vroegere omwalling. Na Hulst wordt het even saai; gelukkig is er nog de Oude Vaart die even voor wat afwisseling zorgt voor de betonwegen die ons naar de wat onwaarschijnlijke bushalte Absdale Kijk Uit (vlak bij de Gdyniabrug) brengen. De TWQ bedraagt ondanks het beton toch nog 47%. Wij moesten er even 700 m bijdoen, omdat de Havikdijk afgesloten was voor alle verkeer, ook voor wandelaars. Gelukkig konden we de omweg beperken en het alternatief was al net zo zwak als het voorziene tracé. Het kaartje geeft het voorziene parcours aan.

De Oude Vaart: soms niet meer dan een uit de kluiten gewassen beek, soms met de allure van een prachtige vijver.

Meer foto's hier.

Het weer.
Tamelijk warm zomerweer (26°), maar wel met een verfrissende wind. Hooguit wat stapelwolken en die konden het enthousiasme van de zon niet temperen.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 55A Hulst (2016) en 54F Axel (2019).

Hoe we er geraakten.
Het beginpunt van ons traject ligt aan de halte De Klinge Bergstraat, die te bereiken is met lijnen 21, 22, 27 en belbus 240. We moeten dus in Sint-Niklaas geraken en voorlopig is die stad nog rechtstreeks verbonden met de IC’s 32xx Sint-Niklaas - Brussel - Doornik - Kortrijk. Uiteraard proberen we die overstapvrije verbinding in te schakelen.
De terugreis is iets complexer: GR 5A kruist de buslijn 20 Goes - Hulst en er bevindt zich een halte vlakbij. Die bus 20 brengt ons naar Hulst, waar we over kunnen stappen op de buslijnen naar Sint-Niklaas (22, 42 en 43). Uit Sint-Niklaas proberen we opnieuw met de IC naar Kortrijk via Brussel te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 is alles te lezen op de onderaan vermelde website van Paul Kevers, meer bepaald hier. Bij de aanvang van WO II waren er nog 4 ritten heen en terug die het hele traject Mechelen - Terneuzen aflegden. De lijn tussen Mechelen en Sint-Niklaas werd evenwel zwaar toegetakeld: twee bruggen (Willebroek en Temse) werden uitgeschakeld onder het oorlogsgeweld en ongetwijfeld speelde dat mee in de afbouw van de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Terneuzen. De brug van Temse was pas in 1956 hersteld.

In het spoorboekje van 1952 vinden we een buslijn 292 Antwerpen - Hulst terug met 6 HT-ritten per dag. Op zondag was er zelfs nog een rit uit Antwerpen om 23:00 met aankomst in Hulst om 00:30! Deze lijn zou decennia lang verboden zijn voor plaatselijk verkeer tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Linkeroever en op Nederlands grondgebied. De spoorlijn 54 werd beperkt tot een traject Mechelen - Willebroek - Boom/Bornem. Verder reed er een bus 54B van Sint-Niklaas naar Temse en een bus 54A Sint-Niklaas - De Klinge - Meerdonk.
Vanaf 23.05.1971 vinden we 2 buslijnen terug: de al bekende 292 en een lijn 294 Sint-Niklaas - Hulst via Sint-Pauwels - Kemzeke - Sint-Janssteen. In 1976 werd die laatste lijn 57c Sint-Niklaas - Moerzeke met bediening van Hulst.
Dan is de toestand tegenwoordig wat overzichtelijker:

- 22 : Lokeren - Sint-Niklaas - Hulst (via Sint-Gillis-Waas, De Klinge, Kemzeke;
- 42 : Sint-Niklaas - Kemzeke Paal - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Sint-Janssteen)
- 43 : Sint-Niklaas - Stekene - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Stekene, Heikant,Sint-Janssteen)

De verbinding.

En wat we beleefden.
We maakten ons niet meteen zorgen toen IC 3207 al vanaf Moeskroen met 8 minuten vertraging reed; met 18 minuten overstap trein/bus kon dat niet meteen kwaad. In Jette reed de trein zelfs even stipt. In Lokeren hadden we toch alweer 5 minuten vertraging: we stonden er een tijdje stil voor het inrijsein, omdat IC 1809 (+9) voorrang kreeg. Die 5 minuten bleven tot Sint-Niklaas.
De bus van lijn 22 leek vrij goed op tijd te rijden. Met één ding hadden we geen rekening gehouden: de examentijd. De gelede bus zat dan ook vol. Om één of andere reden ging de eerste deur van de bus niet open. Het werd staan, tot er geleidelijk aan zitjes vrij kwamen. Wat opviel: de rust en de beleefdheid van het jonge volkje, in schril contrast met een schoolbus uit de jaren 1970 of 1980. Ik kreeg zelfs een plaatsje aangeboden van een vriendelijke jongeman, maar ik bedankte ervoor, niet zonder hem toe te fluisteren dat het bijzonder vriendelijk was. Als je zo een zitplaats aangeboden krijgt, is het toch altijd even schrikken: straalt je leeftijd dan echt van je hele lijf af? Door de drukte liep de vertraging van de bus wel op tot negen minuten…

Voor de terugrit moesten we dus eerst een beroep doen op een bus van Connexxion. Dankzij de app 9292 kon ik vooraf een biljet voor 2 personen aanmaken, al kon ik de QR-code niet tevoorschijn toveren. Daar slaagde de vriendelijke en behulpzame chauffeur wel in. De bus bracht ons stipt naar Hulst Busstation waar de bus van De Lijn een wat verloren hoekje mag innemen. Het werd een rustige rit terug en stipt bovendien, al waren er toch wel wat reizigers.

Voor de terugreis konden we opnieuw genieten van de recent op deze verbinding gearriveerde M7-rijtuigen. Vanaf Brussel vonden enkele individuen zoals gewoonlijk de weg naar eerste klas terwijl het twijfelachtig was dat ze daar voor betaald hadden. Opvallend: al vanaf Sint-Niklaas klonk bij elke aankondiging van de volgende halte dat de deur achteraan het rijtuig niet openging, en dat rekening houdend met de uitstapzijde.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Bezint voor je begint aan je kind…
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jaren al kun je niet ontwaarden op de bussen van De Lijn als je binnen het uur met dezelfde bus terugrijdt. Je krijgt dan namelijk een foutmelding. Gelukkig weten de meeste chauffeurs wat er aan de hand is, maar is het nu echt zo moeilijk om die software aan te passen? Niet dat dit het grootste probleem is van De Lijn…

Uitgedrukt…
Zo stom als ’t achterste van een varken. Spreekt wel voor zichzelf zeker?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hebben de gewoonte om GR’s gewoon in etappes af te stappen, daarbij zo nauwkeurig mogelijk de topogids volgend, maar GR56 Sentiers de l’Est de la Belgique is bij elke nieuwe versie weer wat ingewikkelder geworden door het stelselmatig toevoegen van nieuwe varianten. We zijn de draad op die manier wat kwijtgeraakt en pikken nu ietwat willekeurig trajecten uit: dat het in de Oostkantons tegen kan vallen, is welhaast ondenkbaar. Op 4 augustus 2020 bereikten we vanuit Rocherath Büllingen en vandaag stappen we het vervolg van wat de variant van de Warche heet, naar Weywertz. Dat is bijna 15 km met als pièce de résistance zonder enige twijfel het pad rond het stuwmeer van Bütgenbach dat we langere tijd tot ons grote genoegen mogen volgen. (Dat zie je ook op het kaartje.) Dat we af en toe ook nog een stukje Vennbahn meepikken, kan op het eerste gezicht aanlokkelijk lijken, maar meer dan een ordinaire fietssnelweg is dat niet meer, al heb je als wandelaar natuurlijk wel de mogelijkheid volop te genieten van het golvende landschap. En onder het viaduct van Bütgenbach door lopen, is nog altijd een belevenis voor de echte treinfanaat die ik ooit geweest ben. Het kan wat verbazen dat de TWQ “maar” 68% bedraagt, maar je moet eerst uit Büllingen geraken en op het einde koers zetten naar Weywertz, waar de bus komt, en dat zorgt al snel voor enkele kilometers beton. Hoe dan ook, we quoteerden de tocht op 18/20.

Het stuwmeer van Bütgenbach speelt vandaag de hoofdrol.

Al laat de Warche zich ook niet onbetuigd, ook als leverancier van het stuwmeer.

Meer foto’s moet je hier zoeken.

Het weer.
Eigenlijk waren we op de vlucht voor het rottige te warme weer bij ons en met 22 à 23° (zoals voorspeld) kwamen we niet bedrogen uit. Het was bovendien zo goed als helder en de wind zorgde voor de extra verkoeling.

De stafkaarten.
We gebruikten nog kaarten op 1:10.000, wat erop wijst dat de wandeling al een tijdje geleden werd voorbereid: 50/8 N Büllingen (2004) en 50/7 N Bütgenbach (2003). Op 1:25.000 geeft dat 50/7-8 Bütgenbach (2017).

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis hadden we de keuze tussen lijn 390 Verviers - Rocherath en E23 Eupen - Sankt-Vith. Met die laatste heb je een kwartiertje minder bus, maar je moet natuurlijk langer treinen en bovendien bedient de 390 de halte Alte Post en die ligt pal op de GR. Voor de terugreis kozen we wel voor de E23, al moesten we dan even afwijken van het GR-tracé. Maar de snelle expressbus naar Eupen was een aantrekkelijke optie.

Een beetje geschiedenis.
Op 07.05.2015 stapten we in Heppenbach en dat was toen de gelegenheid om het even over lijn 394 Eupen - Sankt-Vith te hebben, de Vennliner. Ik schreef toen: "Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons." (Wie het wat uitvoeriger wil, vindt het in de blog in de maand mei 2015.)
Op 28.08.2022 kwam de expresslijn E23 Eupen - Sankt-Vith in de plaats. Dat hield meteen in dat de frequentie veel hoger kwam te liggen: er wordt nu een echte uurdienst gereden en daar kunnen we vandaag al volop van profiteren. Soms heb ik de neiging om te denken dat de Walen echt een basisbereikbaarheid - zonder het die beladen naam te geven - aan het invoeren zijn, ten koste van het bestaande, soms erg povere busnet. Het is afwachten wat het wordt: de busbedieningen worden op dit ogenblik overal onderzocht en het zou me niet verbazen mochten veel locale lijnen uiteindelijk verschrompelen tot een behalve voor de scholieren onbruikbare schooldienst. Dat het aantal halten tussen Eupen en Sankt-Vith terugglijdt van 66 naar 17 is niet meteen een goed teken. Wel valt een aantal gebruikers nu plots uit de bus, of verwacht men nu echt dat mensen op de fiets zullen kruipen of in de auto om enkele kilometers verder naar een halte te rijden van een bus waar ze dan ook nog eens meer voor moeten betalen, ook al rijdt die dan elk uur? Wat geldt voor deze expresslijnen in Wallonië zal spijtig genoeg ook in Vlaanderen in veel regio's voelbaar worden, mutatis mutandis.

Het station van Weywertz lag aan lijn 48 Raeren - Sankt-Vith. Deze lijn had een gezamenlijk baanvak tussen Weismes en Weywertz met lijn 45 (Trois-Ponts) - Stavelot - Losheimergraben. In het spoorboekje van 04.10.1952 lijkt de verbinding met Sankt-Vith al zo goed als opgegeven: 4 treinen, waarvan 1 rechtstreekse naar Sankt-Vith; van de 3 andere is er maar één die aansluiting geeft in Waimes met de treinen naar Sankt-Vith. In 1954 zou de reizigersdienst naar Sankt-Vith verdwijnen, 5 jaar later gevolgd door de verbinding met Trois-Ponts. Via de link onderaan kom je terecht op de site van Paul Kevers, die dit allemaal veel grondiger en concreter aanpakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Turnhout (3406) rijdt met wat vertraging, maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt opvallend vlot, zelfs zonder haperen vóór Brussel-Zuid. Zoals bij vorige gelegenheden lijkt het misbruik van eerste klas zonder geschikt biljet in deze trein hoog te liggen. Ik speel even met het idee om een gratis barbecue te organiseren voor al die profiteurs, omdat profiteren hun nu eenmaal in het bloed zit, maar ik vrees dat ons terras te klein is. Het echte probleem is natuurlijk dat er veel te weinig controle is: reiswegen omroepen ja, in een trein waar 99% van de reizigers daar niets aan heeft, dat wel, maar controle, ho maar! Vroeger gebeurde dat tenminste nog in eerste klas, nu zie je ze nergens meer. (Al zijn wij wel gecontroleerd door 4 leden van Securail bovenaan de trap naar het perron.) Voorts zijn er 2 wraakroepende verkorte samenstellingen: de IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt met 4 rijtuigen i.p.v. 10, de IC naar Blankenberge met 5 i.p.v. 11.
Met IC 506 lijkt het ook niet vlot te zullen lopen, al komt hij maar met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan. Maar we staan lang stil. De tbg roept om dat het wachten is op de depanneerder. We hadden al een onderchef gezien op het perron; vroeger was dat een normale zaak, tegenwoordig is er dan iets fout aan het lopen. Als we met 12 minuten vertraging vertrekken - toegegeven, de depanneerder heeft het probleem snel opgelost - maken we ons niet echt zorgen, want we hebben 25 minuten aansluitingstijd in Verviers. Maar op deze heldere zomerdag komen er toch donkere wolken opzetten: Centraal +14, Noord +17, Leuven +18, Liège +18. Uiteindelijk komen we 19 minuten te laat in Verviers aan. Van wat zo een ruime aansluiting leek, blijft maar net genoeg over: we staan net niet helemaal stil voor Brussel-Centraal, helemaal stil voor Brussel-Noord - de vermelding “doorrijdende trein” in Brussel-Congres is een sarcastische grap - net buiten Brussel-Noord staan we alweer stil en tussen Ans en Liège-Guillemins gaat het ook bijzonder traag.
Lijn 390 heeft traditioneel wel meer stappers dan ons twee mee: het is jarenlang dé lijn geweest naar de Hoge Venen. In Verviers moet de bus een omweg volgen en die vertraging zal zelfs na een rit van 61 minuten niet volledig wegsmelten. Er is trouwens ook markt in Bütgenbach, en dat zorgt voor extra reizigers. Overigens heeft Büllingen de meeste uitstappende klanten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de recent ingevoerde expresslijn E23 Sankt-Vith - Eupen. De bezetting valt goed mee, het nummer van de bus is groot aangebracht vooraan in de bus, maar zal achteraf onjuist blijken te zijn. Gelukkig kon Steve D. na mijn simpele vraag het probleem oplossen: het busnummer 501649 moet in werkelijkheid 501149 zijn. Bedankt, Steve. De chauffeur slaagt erin om bijna volledig stipt te rijden en we komen zelfs 2 minuten te vroeg aan in Eupen, waar de bus nu bij de terugrit stopt voor het station. Nog niet zo lang geleden was het nog andersom en zouden we aan de halte Hookstraße uitgestapt zijn.
IC 538 staat al klaar, maar niet met de verwachte samenstelling: i.p.v. een rijtuigenstel met in hoofdzaak M7-rijtuigen staat er een lang stel klaar met voornamelijk I11, een enkele I6 en wat I10. Net achter de locomotief hangt een I11 tweede klas, dan een I11 eerste klas, een I6 eerste klas en dan weer een I11 eerste klas. Dan volgt een lange reeks tweedeklasrijtuigen - en als ik me niet vergis nog een I10 eerste klas. Doe geen moeite, haltelink en hyperrail geven de verwachte samenstelling met M7, I11 en I10. Deze samenstelling en vooral de bundeling van de eersteklasrijtuigen in 2^de, 3^de en 4^de positie zal menig reiziger op het verkeerde been zetten. En die behandeling zullen sommigen met plezier ondergaan, zeker die 3 jongelui in Aziatisch bruin die ook nog naar hun muziek willen luisteren. Ze stappen in in Welkenraedt (waar ze op het perron stonden te roken) en zullen tot Brussel-Noord meereizen, net als enkele anderen die uit het tweedeklasrijtuig vooraan komen. Dat er achteraan vermoedelijk enkele honderden vrije plaatsen tweede klas beschikbaar zijn, stoort hen niet. Controle komt er evenmin als vanmorgen in de 3406. Maar de rit zelf verloopt vlot… tot net voor Schaarbeek. We vallen terug op een snelheid die ik rond de 20km/u schat. Zo maken we uiteindelijk 9 minuten vertraging, met een trein die in Leuven nog stipt vertrok. We houden nog 3 minuten over om de aansluiting met IC 1939 naar Tournai te halen. Die zal zelf vertraging maken, achter S 3988 die door problemen in Watermaal met 31 minuten vertraging rijdt. De 2 minuten in Brussel-Noord worden er 6 in Brussel-Centraal. Maar het gaat goed tussen Brussel-Zuid en Halle, dat we 5 minuten later dan voorzien bereiken.

Ik klaag nogal eens over gebrek aan controle, maar vandaag liep het weer de spuigaten uit: in 3 treinen hebben we geen tbg gezien, letterlijk niet gezien: niet even op het perron, niet in de trein, niet bij het uitstappen.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Een hedendaagse briefroman, waarin Eva in het reine probeert te komen met het verleden van haar adolescente zoon die een massamoordenaar geworden is.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jacotte zou eens moeten leren om hittegolven niet te enthousiast aan te kondigen. Voor velen zijn ze de hel.

Twee Brusselse scholen willen op woensdag sluiten: de verloren tijd wordt opgevangen door wat vroeger te beginnen, wat minder pauze te nemen en wat langer les te geven. Pedagogische verantwoording is er niet, integendeel. En dus ziet Weyts er geen graten in.

Uitgedrukt…
Hoe letter nog een, nog enen. Een in dit geval voor vrouwelijke en onzijdige substantieven, enen voor mannelijke, telkens de verbogen vorm. Letter betekent hier weinig. De uitdrukking betekent zoveel als nog één te gaan. Letter zou verwant zijn met het Engelse little. En misschien kunnen we hierdoor ook verklaren waarom Lettelingen in het Frans Petit-Enghien is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is tijd voor nog eens een echte expeditie enals je in de Gaume wil stappen, zit je dan altijd goed.We stappen een stukje GR 16 Sentier de la Semois, van Sainte-Cécile naar Herbeumont. En inderdaad, een groot gedeelte van de tocht verloopt in de onmiddellijke buurt van deze (nu) rustig kabbelende rivier. Dat is het gemakkelijke deel van de tocht, maar je moet ook rekening houden met 2 stevige klimpartijen, één naar het uitzichtpunt van de Castelain - verwacht er niet te veel van - en één tegen Herbeumont aan, op weg naar de Prieuré de Conques. Op dat ogenblik neemt de vroegere spoorlijn 163A de rol van de Semois over: je wandelt onder enkele van die prachtige bruggen die vermeden dat er ook maar één enkele overweg was op de lijn Bertrix - Muno. Stappen over het Viaduc de Conques, het alombekende spoorwegviaduct van Herbeumont, is een unieke belevenis, al zijn de stukken ervoor en erna minstens zo interessant voor de wandelaar die het niet zo heeft voor verharde paden. De hele tocht is 15.7 km lang, de TWQ bedraagt 75%. Op het einde voelden we ons wel wat in het ootje genomen: we volgen bewust de variant van Herbeumont (die loopt samen met GR 161) maar om in het dorp Herbeumont te geraken is dat niet het beste idee; dat verklaart de strik op het einde (zie kaartje). Je verwacht dat er minstens één brug is die je de mogelijkheid zal geven om de uitgraving van Herbeumont te verlaten, maar we moesten tot het eind van de diepe uitgraving stappen en dan terugkeren, naar de brug waar we voordien onderdoor gegaan waren. Wie dat wil vermijden kan dus maar beter ter hoogte van de parking voor mobilhomes de oude spoorbedding verlaten. We quoteerden 17/20: meer dan een kilometer langs de redelijk drukke en ongetwijfeld gevaarlijke N884, zonder enige voorziening voor wandelaars of fietsers, haalden het cijfer wat naar beneden, anders zou het een echte kraker geweest zijn.

Zicht op Sainte-Cécile

De Semois net voor die aan een ruime meander begint.

Meer foto’s zijn te vinden op deze plek.

Het weer.
Wisselend bewolkt en warm. Tegen het einde minder bewolkt.

De stafkaarten.
67/7-8 Florenville (2021) - 67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Met 6 treinen en 2 bussen kun je echt wel van een expeditie spreken. Het vertrouwen in de NMBS is zoek en een combinatie van 3 treinen en 1 bus is niet zo evident, zeker als de aansluiting in Libramont slechts gegarandeerd wordt als de vertraging van de IC minder is dan 2 minuten. Neem daar de beperkte mogelijkheden van buslijn 163a (Bertrix - Muno) en lijn 37 (Florenville - Bouillon) bij en je weet dat je een verbinding moet vinden die de grootste slaagkans heeft.
Uiteindelijk is het een verbinding geworden die in Libramont 2 mogelijke aansluitingen bood en een bus die laat genoeg na de aankomst van de trein in Bertrix vertrok.
Meer zorgen moesten we ons maken voor de terugreis, met 3 minuten overstap van bus naar trein in Bertrix en 5 minuten van trein naar trein in Libramont. Waar de heenreis nog 4 en een half uur duurde, zou de terugreis bij succes een compleet uur minder lang moeten duren.

Een beetje geschiedenis.
De eerste dienstregeling komt er in 1915, als de Duitsers de lijn om haar strategisch belang hebben overgenomen. Dat ook na WO I het aanbod altijd erg pover is geweest, moge blijken uit deze uitzonderlijke maatregel die ik terugvond in de spoorboekjes van de jaren 1930: De biljetten worden door het treinpersoneel afgeleverd. Het reisgoed dat niet tijdens de openingsuren der bureelen op den dag zijner aankomst is afgehaald of, desgevallend bij de aankomst van den trein, die het vervoerd heeft, wordt naar de statie Bertrix terug gezonden.
Deze mededeling verdwijnt uit het spoorboekje op 3.10.1937. Net voor WO II, in het spoorboekje van 15.03.1940 worden de gesleepte treinen (met 2^de en 3^de klasse) vervangen door TT’s, autorails. de spoorlijn is gezien het aantal kunstwerken, viaducten, bruggen en tunnels vrij gemakkelijk te saboteren. Dat lot treft ook twee viaducten. Pas in het spoorboekje van 08.10.1945 verschijnt er opnieuw een beperkte dienstregeling en dan nog alleen voor de sectie Bertrix - Orgeo-Ardoisières. Het zou tot 15.05.1949 duren voor de lijn weer volledig bereden kan worden tussen Muno en Bertrix. Veel heeft de reizigersdienst trouwens niet meer om het lijf: 2 ritten heen en terug, blijkbaar ten dienste van de arbeiders in de leisteengroeven. Ondertussen heeft een buslijn Muno - Bertrix - Longlier de bediening van de stations voorbij Orgeo-Ardoisières overgenomen. Het is die buslijn die de basis vormt voor de latere buslijn 163a. Vanaf 31.05.1959 blijven er alleen nog busritten over, ongeveer 8 HT per dag, wat een duidelijke verbetering is tegenover voordien.
En voor de rest kent de geschiedenis van lijn 163a het bijna klassieke verloop van zoveel andere buslijnen: overname door de NMVB/SNCV; die laatste wordt opgeheven in 1991 en lijn 163a wordt nu uitgebaat door de TEC-Namur-Luxembourg. Zelfs voor de overname door de TEC is de weekenddienst afgeschaft, nl. in de loop van 1989: de 2 laatste ritten op zaterdag en de enige rit Muno - Bertrix op zondag sneuvelen.
Sindsdien is de dienstregeling niet fundamenteel gewijzigd: men verwacht duidelijk dat de klant zich aan het bedrijf aanpast en dat levert niet altijd even logische ritten op. Wij krijgen zo eerder toevallig onze tocht ingepland tussen een middagrit heen en een avondrit terug…

Wie echt alles wil weten over de spoorlijn en zo goed als alle kunstwerken tussen Bertrix en Muno kan hier terecht. En voor een kaart met de merkwaardige bocht en tunnel waarmee lijn 163A aansluit op lijn 165 kun je hier terecht. Oorspronkelijk dacht men trouwens aan een lijn Florenville - Muno die evengoed de leisteenmijnen had kunnen bedienen en met veel minder moeilijkheden op het terrein, maar politiek gekonkel zorgde ervoor dat de lijn in Bertrix vertrok. Ten slotte nog enkele weetjes uit Marganne, Roland, Le rail en Gaume, GTF, 1986:

1. Het tracé van Muno naar Florenville zou korter en makkelijker aan te leggen zijn geweest. Het was de NMVB die uiteindelijk een tramlijn Sainte-Cécile - Florenville - (Marbehan) aanlegde. Sainte-Cécile was het overstappunt tussen tram en trein.
2. De bouw van de lijn begon in 1904; toen WO I uitbarstte lagen er nog geen sporen, maar de Duitsers wilden zo snel mogelijk een verbinding met Carignan: die kwam er in 1915.
3. De aanleg ging gepaard met de bouw van 3 viaducten, 3 tunnels, 7 bruggen boven en 16 onder de lijn. Zo werd deze lijn een van de duurste ooit gebouwd in België. Italianen, Zwitsers, Nederlanders en Duitsers waren betrokken bij de aanleg.
4. In feite is de lijn alleen internationaal geweest tijdens de beide wereldoorlogen.
5. De refertesnelheid van de lijn bedroeg 60 km/u.
6. De volgende locomotieven werden verboden op lijn 163A: 1,5, 10, 31, 33, 35, 36, 38,90 , 97 en 98. De types 53 en 81 mochten niet sneller dn 40 km/u.
7. Na WO II werd eenmansbediening ingevoerd op de eerste en laatste trein van de dag. Het project werd vrij snel stopgezet.
8. Na het opheffen van de reguliere reizigersdienst reed er jaarlijks nog een trein tussen Bertrix en Herbeumont voor zo een 250 jongeren op vakantiekolonie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het viel meteen al mee, want door de vertraging van S 1557 konden we die nemen, zonder 2 ritjes op een KeyCard op te hoesten. En zo kregen we ook nog wat extra tijd in Brussel-Zuid. Tot Ottignies zou alles vrij vlot lopen, de maximumvertraging bedraagt 4 minuten bij aankomst in Gembloux. Die slonk vrij snel weg en het leek erop dat we in Libramont zelfs op tijd zouden aankomen, zeker als we Hatrival na een rit op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival op tijd bereiken. Toch loopt het vanaf Hatrival fout: wat is niet duidelijk, maar we rijden langere tijd behoorlijk traag, zodat we in Libramont aankomen met 8 minuten vertraging. De tbg heeft de niet-gegarandeerde aansluiting naar Bertrix en Virton wel omgeroepen en wordt daarover geïnterpelleerd door zijn collega. Maar hij riposteert dat hij tot 2 keer toe gevraagd heeft wat er zou gebeuren en dat men hem verzekerd heeft dat L 5961 zou wachten. En inderdaad, ondanks onze vertraging staat L 5961 te wachten op spoor 5: we vertrekken met 6 minuten vertraging, maar in Bertrix is die al geslonken tot 3 minuten. Het is hemeltergend dat men deze aansluiting blijkbaar niet altijd laat wachten, ook al kan er tussen Libramont en Bertrix al 3 minuten worden ingehaald. Voor alle duidelijkheid: ons maakt het deze keer allemaal niet zo veel uit, omdat we ook met L 6084 nog ruimschoots op tijd in Bertrix zouden aankomen.
Bertrix is al lang niet meer het vrij levendige station van destijds, met gesloten loketten en voorts onzichtbaar personeel. De bus heeft wat vertraging - lees: is te laat vertrokken aan zijn beginhalte Bertrix Grand Place - maar de rit is echt de moeite waard: onderweg krijgen we vaak doorkijkjes naar de bruggen van ex-lijn 163A, de ene al wat mooier dan de andere. De weg is erg bochtig: wat een verschil met de bijna rechte spoorlijn van destijds. Hoopgevend voor de terugrit is dat de vertraging van enkele minuten bij aankomst in Sainte-Cécile is weggewerkt. Er zit dus wat reserve in de dienstregeling.

Dat is belangrijk: met 3 minuten aansluiting in Bertrix mag er echt niet veel fout gaan, maar het valt altijd weer op hoe chauffeurs blijkbaar voor zichzelf een realistische rittijd hebben uitgerekend die meestal wat korter is dan de officiële. Dat is, gelukkig voor ons, ook nu het geval: we vertrekken in Herbeumont met 4 minuten vertraging, maar komen nog een tweetal minuten te vroeg in Bertrix aan.
Lang wachten op de trein is het niet. De rit naar Libramont is er een zonder geschiedenis, we komen samen met de IC naar Brussel in Libramont aan, maar IC 2141 staat hier 6 minuten stil. Het moeilijkste deel van de terugrit is achter de rug. IC 2141 bestaat uit 4 M6-rijtuigen, ik had er 5 verwacht. Opvallend is dat de dienstregeling van Marloie tot Ottignies erg krap is, met een geleidelijk toenemende vertraging, tot 6 minuten in Ottignies. Maar het traject Ottignies - Brussel-Luxemburg wordt 4 minuten sneller afgelegd dan voorzien; in Brussel-Noord hebben we nog 1 minuut vertraging. Het ritje met de S-trein naar Braine-le-Comte verloopt vlot. Uiteindelijk bereiken we Halle na 3.5 uur OV stipt op tijd.

De treinlectuur.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken. De allerlaatste roman van Brouwers, over cliënt Busken, die zich tegen wil en dank moet laten verzorgen in een instelling, en die dan maar voorwendt doof en stom te zijn. We volgen zijn meanderende gedachtegang en zo leren we ook dat de cliënt (want patiënt mag niet meer) waarschijnlijk aan Alzheimer lijdt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Af en toe heeft een mens een opsteker nodig en in het voorbije weekend was dat het interview met Dirk van Damme in Zeno (bijlage bij De Morgen). Wat die man allemaal vertelde over het onderwijs en het taalniveau van de Vlaming, het is wat mijn collega’s-leeftijdsgenoten twintig jaar geleden ook allemaal al zegden. Spijtig genoeg werd ons toen op alle mogelijke manieren verkondigd dat onze lessen nergens op leken door inspecteurs en later doorlichters, die zelf zo goed waren dat ze toch maar lekker een job aannamen waarvoor ze niet meer voor de klas moesten staan.

Uitgedrukt…
Mijn wortel is ver gekrabd… Gelukkig werd deze uitdrukking meestal al lachend gebruikt, bijvoorbeeld na een hoest- of niesbui, of wanneer iemand zich niet in optima forma voelde. Want als je wortel ver gekrabd is, ben je bijna dood. Ver betekent hier niet ver, maar eerder iets als bijna.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Lannoo publiceerde in 2015 in een reeks dicht-bij-huisgidsen 10 wandelboeken (één per provincie). Wij gebruiken vandaag het Wandelboek Henegouwen en komen zo terecht in een dorp waar we eerlijk gezegd ook nog nooit van gehoord hadden: Wadelincourt, een deelgemeente van Belœil dat natuurlijk prat kan gaan op een bekend kasteel. Wadelincourt zelf is 304 ha groot en het betreft hier hoofdzakelijk uitgestrekte akkers. Met 337 inwoners (2021) kun je de gemeente bezwaarlijk dichtbevolkt noemen. In het wandelboekje is er sprake van de Église Saint-Vendrégésile, waar een Griekse heilige Sint-Charalampus aanbeden wordt om het vee te behoeden van ziekte. Maar tegenwoordig kun je je die moeite besparen: mocht je toevallig thuis een zieke koe of vaars, of zeug of beer rond hebben lopen, de toegang tot de kerk is verboden, vermoedelijk wegens te gevaarlijk! Mocht je toch wat meer te weten willen komen over de twee vermelde (enn zo goed als onbekende) heiligen: http://www.wadelincourt.net/saints.html.
Onze wandeling is zo een 14 km lang, inclusief een excursietje naar de kerk (zie kaart). Voorts kenmerkt ze zich door een lange, onverharde veldweg, een mooie wandeling tot vlak in de buurt van het kasteel van Belœil langs de Grande Avenue, die zijn naam niet gestolen heeft, want het betreft hier een lange rechte onverharde dreef die je in de buurt van Quevaucamps brengt. Met een TWQ van 48% kun je de wandeling niet meteen zwak noemen, maar evenmin echt sterk. Het probleem zou trouwens wel eens eentonigheid kunnen zijn, precies omdat je bepaalde wegen zo lang in rechte lijn moet blijven volgen. Onze score van 14/20 geeft dat vrij goed weer: liefhebbers van uitgestrekte akkers en een mooi domeinbos komen hier zeker aan hun trekken, maar er mocht wat meer afwisseling in zitten.

Alle foto’s vind je hier, maar deze kunnen je misschien al charmeren:

Het kasteel van Belœil in alle glorie, met Neptunus.

Al is niet alles even goed bewaard: les Pavillons, of wat ervan overblijft.

Het weer.
Bijna helder, op wat cirrus na. Wel winderig!

De stafkaarten.
Op 1:10.000: 45/1N Belœil (2000), op 1:25.000 45/1-2 Belœil (2021). Dat er tussen beide kaarten 21 jaar ligt, is in dit geval geen bezwaar. Integendeel, die kaarten op 1:10.000 zijn het beste wat het NGI ooit gemaakt heeft, al moet je wat vaker herplooien.

Hoe we er geraakten.
Wadelincourt wordt bediend door de bussen van lijn 86A en 86C, maar die laatste lijn is voor ons helemaal onbruikbaar. De meeste ritten gaan naar of komen van Péruwelz. Vaak is er een rit Blaton - Péruwelz die dan aansluiting geeft in Péruwelz. Enkele ritten leggen het traject Blaton - Péruwelz - Leuze (en omgekeerd) volledig af. Voor ons is de verbinding via Leuze vanzelfsprekend.

Een beetje geschiedenis.
Meestal kan ik voor de OV-geschiedenis van een dorp of gemeente wel 100 jaar teruggaan, maar voor Wadelincourt ligt dat toch wel anders. Grofweg moet men in de tijd gedacht hebben dat een ligging tussen de lijnen 81 Ath - Belœil, 86 (De Pinte) - Leuze - Blaton en zelfs 78 Tournai - Saint-Ghislain-Hornu voldoende waarborgen gegeven moet hebben om Wadelincourt enigszins bereikbaar te maken. Zelfs de komst van een buslijn 86a Ronse - Blaton in 1965 bracht geen soelaas. Het duurde zelfs tot eind jaren 1970 voor het dorp één (1) busrit kreeg op vrijdag. De marktgangers zullen er blij om geweest zijn. Met de komst van IC-IR veranderde de toestand: de spoorlijn 86 Leuze - Blaton (eigenlijk Basècles-Carrières) verdween definitief en zoals overal werd een goede busbediening beloofd om het verdwijnen van de trein te compenseren. Plots kreeg Wadelincourt 11 ritten op weekdagen, deels naar Blaton, deels naar Péruwelz; tijdens het weekend bleef het aanbod beperkt tot 5 ritten. Een jaar later werd er al gesnoeid in dit toch niet zo denderende aanbod, met 9 ritten op weekdagen, 2 op zaterdag en 4 op zondag. Tegenwoordig is het aanbod op weekdagen nog vergelijkbaar met dat van 1985, maar het hoeft nauwelijks gezegd dat de weekenddiensten op lijn 86a al lang afgeschaft zijn, ergens eind 1989, dus nog voor de splitsing van de NMVB/SNCV..
Het moet trouwens gezegd dat ook de treinen tussen Blaton en Leuze stopten met rijden op zondag vanaf 30.05.1965 en op zaterdag vanaf 23.05.1982. Een eigenaardigheid was dat vanaf 22.05.1966 geen treinen meer reden tijdens de jaarlijkse vakantieperiode, die toen trouwens beperkt was tot 3 weken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dit zou nu eens een verplaatsinkje moeten worden zonder zorgen en toch: als we op de gewone aansluiting (tussen IC 1932 en bus 86A) gerekend hadden, zouden we eraan geweest zijn voor de moeite, want IC 1932 reed met voldoende vertraging om de aansluiting te kelderen. Gelukkig nemen we als dat kan altijd enige reserve en die bestaat vandaag uit een extra half uur aansluitingstijd door IC 3232 te nemen. Die rijdt trouwens ook niet helemaal op tijd, maar de gevolgen zijn in dit geval gelukkig minder drastisch. Slechter zijn de verwachtingen voor de mensen die in Leuze op de trein naar de luchthaven staan te wachten: terwijl we nog op het perron staan, klinkt de mededeling dat het vertrek van die trein nog moet bevestigd worden. Niet dus, want meteen daarna wordt een aanrijding gemeld tussen Leuze en Tournai. Later zal ik lezen dat het “ongeval” gebeurd is in Havinnes, volgens de Waalse kranten niet eens aan een overweg!
De bus van lijn 86A zal ons probleemloos naar de halte Wadelincourt Aubette brengen. Dat zal achteraf een inschattingsfout blijken te zijn, want de halte Rue de Ramignies ligt iets dichter bij het vertrekpunt. Dat deze bus ook bruikbaar kan zijn als alternatief voor de trein naar Tournai (met overstap in Péruwelz) wordt niet gezegd.

Voor de terugrit is de halte Aubette wel gunstig: het bespaart ons een eindje zonder betekenis naar het beginpunt. Om 16:07 verwacht je al wat volk op de bus, maar we blijven tot Leuze de enige reizigers. Net als vanmorgen moeten we over een afschuwelijk slecht stuk weg: de Mercedes van de middag verteerde de zware slijtage van de verharding nauwelijks en met de Iveco van de terugrit gaat het al evenmin goed. De chauffeur lijkt zich half te verontschuldigen: de wegen zijn verschrikkelijk en dit stuk moet het slechtste van Henegouwen zijn. Als we in Leuze aankomen, staat het jonge volkje te drummen: geen lege, maar een volzette rit wordt het nu.

We hebben uiteraard al angstvallig in het oog gehouden hoe het ondertussen het treinverkeer vergaat, maar waar de zaak eerst nog opgelost zou worden tegen 17:00, wordt er nu geen eindduur meer vermeld. Zelfs uit Leuze naar Ath hebben er weinig treinen gereden: veel ruimte om treinen te keren is er natuurlijk niet met 3 perrons. Maar we lijken geluk te zullen hebben, want IC 1916 zal uit Leuze vertrekken: twee desiro’s staan klaar om naar de luchthaven en dus naar Halle te rijden. In Edingen komen we nog altijd perfect op tijd aan, maar dan horen we dat de treinbestuurder een bericht krijgt en die roept meteen daarna de treinbegeleidster op: deze keer is iemand onder de trein gelopen in Ruisbroek en de trein kan voorlopig niet verder rijden. Daar gaat de hoop op een stipte aankomst in Halle. Er wordt vermoedelijk druk overlegd, maar aan dé oplossing voor veel reizigers wordt niet gedacht: S 3367 staat te wachten op het nevenspoor: voor ons is dat een goed alternatief, al lijkt de tbg dat niet te geloven, maar als men wat sneller geweest was zouden nogal wat reizigers voor Brussel ook deze trein hebben kunnen nemen, via Brussel-Schuman en de metro dan. Maar daar wordt met geen woord over gerept. In deze tijd van internet, apps en AI wordt het redeneringsvermogen blijkbaar uitgeschakeld. Wij doen de overstap wel. S 3367 zal wel met 7 minuten vertrekken, volgens de tbg omdat de voorgaande trein het spoor nog vrij moet maken. Nu, die voorgaande trein staat nog voor langere tijd stil, dat kan dus niet de oorzaak zijn. Maar de voortdurende roep om informatie in kranten e.d. maakt dat men tegenwoordig liever foute info geeft dan geen info. We komen 7 minuten later dan voorzien in Halle aan, een kwartier later dan oorspronkelijk te verwachten.
Drie hebben we er nu meegemaakt, op twee dagen, we zijn er al bij al zonder al te veel problemen uitgekomen. Dat kan niet gezegd worden van al die reizigers die vanmiddag naar Brussel of godbetert naar de Luchthaven moesten. Ik hoop dat wij onze portie voor dit jaar ondertussen gehad hebben.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, In the teeth of the evidence.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Naar verluidt zijn er te weinig studentekoten. Zou het kunnen dat er te veel studenten op kot willen? Of dat er te veel studenten zijn tout court? Of te veel die al te veel jaren aan hun studies besteden,

Uitgedrukt…

Kakken gaat voor bakken (al is de oven heet). Als je dringend moet, moet je niet wachten, wat je ook aan het doen bent. De uitdrukking geldt trouwens niet alleen voor bakkers…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele jaren geleden trof ik op het net vrij toevallig randos.lorraine-gaumaise.com aan; voordien hadden we ook al bewegwijzering aangetroffen, zonder ons er veel vragen bij te stellen. Doe maar niet de moeite om dit webadres op te zoeken: de site is al maanden “in onderhoud” en als je het mij vraagt, komt ze nooit meer terug. Het aanbod was nochtans interessant: 6 lange lussen die het grootste deel van zuidelijk België bestreken en daar kan het moeilijk fout gaan. Ondertussen - na een mailtje aan www.visitgaume.be - vond ik de tochten terug op die officiële site en er is nog een lus bijgekomen. Ik vermoed dat het ook Visit Gaume is dat ondertussen voor de (puike!) bewegwijzering instaat. Wij belanden vandaag op het circuit 4 La terre du milieu et ses légendes. Vermits het om een lus gaat (van 57km!) kunnen we begin- en eindpunt van onze dagtocht willekeurig kiezen: Virton als beginpunt en Bellefontaine als eindpunt, na 17.5km, passen perfect in onze planning.
De TWQ bedraagt 48% en dat is niet zo erg veel: daar zijn de eerste 7 km van deze tocht debet aan. We stappen over nauwelijks enkele honderden meters onverhard en voor de rest is het al asfalt wat de klok slaat, soms zijn de wegen zelfs onaangenaam druk. Maar eens Meix-devant-Virton voorbij breekt de wandeling open: er volgt een lang, aangenaam, afwisselend bostraject en eenmaal buiten het bos lopen we zelfs nog over onverharde veldwegen naar het levendige Bellefontaine. Onze score (15.5/20) is dan ook een compromis tussen een oninteressant eerste stuk en een uitbundig mooi tweede stuk. Met het kaartje kun je de tocht probleemloos volgen. De foto’s.

Ik citeer even uit De erfgoedbibliotheek van de Belgische Gemeenten: Het dorp (=Bellefontaine) gaat prat op de geologische curiositeit Gros Cron, een blok kalkhoudend tufsteen in het bos met een bijzondere flora. De kleine versterkte rots daarboven was een schuilplaats voor de bevolking in de Keltische tijd.

Chapelle Buzette.

Het weer.
Licht bewolkt, zo goed als helder, bij iets meer dan 20°.

De stafkaarten.
71/1-2 Virton (2017) - 68/5-6 Étalle (2017)

Hoe we er geraakten.
Gemakkelijk is het nooit, van het centrum van het land naar het uiterste zuiden, tenzij je voor de grote en minder grote stations kiest. Je zou dan ook denken dat we met de trein naar Virton reizen, maar het kleine centrum van dit stadje ligt 2 km van het station af, die je dan ook nog langs een stijgende, drukke baan moet afleggen. Bovendien heeft de waanzin nu wel helemaal toegeslagen bij de NMBS: de aansluiting in Libramont wordt alleen gegarandeerd als de vertraging van de IC uit Brussel minder dan 2 minuten bedraagt. (Op bepaalde momenten is dat zelfs 1 minuut.) Ik zou dan ook suggereren dat men de L-trein via Bertrix en Virton 10 minuten vroeger laat vertrekken: probleem met de aansluiting opgelost. Kortom, wij vertrouwen het zaakje niet en vinden een betere, iets minder snelle oplossing, via Marbehan, waar een bus van lijn 155b ons naar Virton brengt; die zal ons helemaal in het hart van het stadje afzetten.
Voor de terugrit kunnen we alweer gelukkig gebruik maken van een schoolvariant van dezelfde lijn 155b. Die brengt ons naar Marbehan, de overstaptijd is 3 minuten. Aangezien deze bus eerst enkele scholen in Virton bedient, is de kans klein dat we de trein halen en dan zit er dus niets anders op dan een uur te wachten op de volgende.

Een beetje geschiedenis.
Lang heeft Bellefontaine van zijn tramverbinding niet kunnen genieten: van 1908 tot 1935. Althans, dat is de meest plausibele versie van Stefan JUSTENS in Trams in de Ardennen. Op andere plaatsen wordt 1950 als einddatum genoemd (Wiki, Davies…) maar er wordt nu eenmaal massaal afgeschreven. Ik vind 1935 de meest waarschijnlijke datum omdat het al vrij snel slecht liep voor deze tramlijn, die ook nog eens zo goed als volledig werd opgebroken tijdens WO I.
Eigenlijk liep het al niet vlot van bij het begin: het allereerste voorstel hield een tramlijn Margut (F) - Habay in, maar het eindje over de grens werd eigenlijk nooit grondig bestudeerd. Habay werd afgeketst wegens concurrentie met andere lijnen (155?) en het alternatief voor Habay, nl. Arlon, is er evenmin gekomen. Uiteindelijk werd het een lijn Villers-devant-Orval - Étalle, met aansluitingen op het treinnet in Saint-Vincent-Bellefontaine (lijn 165) en Sainte-Marie (lijn 155). En zo werd deze lijn dus één van die geïsoleerde lijnen die zo typisch waren voor de ruime Ardennen. Mede door de economische crisis van de vroege jaren 1930 werd de tramdienst sterk beperkt en geleidelijk vervangen door busdiensten. Zelfs autorails die op zo veel plaatsen de afschaffing van de secundaire lijnen konden tegenhouden, kwamen er hier nooit, op proefritten met AR1 na.
In het spoorboekje van 1938 vinden we 3 buslijnen: Florenville - Marbehan via Jamoigne, Étalle - Arlon (op vrijdag) en Florenville - Marbehan, beperkt tot een vroege rit in de ene richting en een avondrit in de andere richting. Net voor iC-IR van 1984 vinden we al een lijn 165A terug, Florenville - Saint-Vincent - Bellefontaine - Virton. Met IC-IR komen er 2 buslijnen bovenop: 165B (Virton - Florenville) en 165C (Florenville - Bertrix). Deze lijnen moesten het afschaffen van vele halten op de spoorlijn 165 opvangen en in het begin reden hier om de 2 uur bussen, volgens de belofte dat de treinen vervangen zouden worden door “performante” busdiensten. Lang zou dat mooie (?) liedje niet duren: uiteindelijk werden de 165A en 165B samengevoegd tot een buslijn 165AB.

In Bellefontaine heeft het centrum tegenwoordig 2 halten:
- Bellefontaine Carrefour, bediend door de lijnen 22 22/3 54/3 81 165ab - het haltebord vermeld alleen S!
- Bellefontaine Église, bediend door de lijnen 22/3 54/3 155b 165ab

22/3 en 54/3 zijn schooldiensten (vandaar de S?), 81 is de Internationale lijn Saint-Vincent - Luxemburg. De lijnen 155b en 165ab zijn de min of meer reguliere lijnen.

Nog even dit: het station van Bellefontaine werd geopend op 15.10.1880 en heette toen Bellefontaine-lez-Étalle. Minder dan 2 jaar later, op 10.08.1882 werd dat Bellefontaine-Saint-Vincent en iets meer dan een jaar later (07.11.1883) gewoon Bellefontaine. Op 06.06.1910 werd het dan definitief Saint-Vincent-Bellefontaine. In 1984 werd de halte (MBF) definitief gesloten, maar voor Infrabel is de site nog belangrijk genoeg om opgenomen te worden in de netverklaring, met de “nieuwe” telegrafische code RMBF. Treinen kunnen hier op tegenspoor gaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Achteraf bekeken kan het dus toch nog, een dagje openbaar vervoer zonder noemenswaardige problemen. We hebben veiligheidshalve wel een andere wandeling als reserve in de rugzak zitten, maar 14 minuten aansluitingstijd in Marbehan zouden moeten volstaan. De 2107 rijdt even met 7 minuten vertraging tussen Ottignies en Gembloux, maar uiteindelijk zal hij toch met nauwelijks 1 minuutje in Marbehan aankomen en dat ondanks bijna aaneengesloten werven en verkeer op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival.
In Marbehan staan 3 bussen te wachten: dat alleen al verantwoordt de stop in Marbehan die door sommigen gecontesteerd wordt. Aribus is actief, maar dat betekent natuurlijk niet dat de chauffeurs bij vertraging ook effectief wachten. En ik meen al ervaren te hebben dat de bussen sowieso niet wachten als de trein bijvoorbeeld 15 minuten vertraging heeft, maar de aansluiting van die aard is dat dit nauwelijks 1 of 2 minuten vertraging voor de bus zou betekenen. Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: we beleven een rustige rit in een erg aangename bus over lijn 155b, de vervangingslijn van lijn 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard.

Tijdens de picnic kijk ik toch maar even hoe het staat met de NMBS en een zelfmoord in Leignon springt meteen in het oog: het verkeer is al een tijdje onderbroken tussen Ciney en Marloie en het is afwachten hoe dat zich vertaalt in de uren na het “ongeval”. In de loop van de namiddag rijden er inderdaad alleen maar treinen tussen Marloie en Luxemburg en even lijkt het erop dat we ons geen zorgen moeten maken over de al te korte aansluiting van 3 minuten, omdat de 2139 toch niet rijdt. Maar de wonderen zijn de wereld nog niet uit: plots verschijnt de trein toch in de app. De rest is een voorbeeldje van hoe het soms allemaal erg goed kan lopen: de bus rijdt op tijd ondanks een bijna volle bus scholieren en de trein heeft een heel kleine vertraging.

We kunnen opgelucht instappen in het rijtuigenstel dat ons vanmorgen ook al naar Marbehan bracht en dat door het ongeval ongetwijfeld niet meer op zijn plaats zit. De terugreis verloopt zonder noemenswaardige problemen. We krijgen twee keer controle, één keer voor en één keer na Namur. Voorbij Ottignies weerklinkt de vraag om zakken e.d. in de bagagerekken te zetten, gezien de toevloed aan reizigers. Ze zijn een oud zeer, deze treinen met een te beperkte samenstelling, al lijkt het al bij al nog wel mee te vallen.
Rest ons nog een laatste treinrit via lijn 26. Als je net 171km in een I11 hebt gezeten, is het contrast met de mr86 enorm, maar we komen op tijd in Halle aan. Zoals ik al begon: het kan dus toch nog, een dagje openbaar vervoer zonder noemenswaardige problemen.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, In the teeth of the evidence. Een verzameling (te) korte detectiveverhalen van een schrijfster die nooit het succes heeft gehad van Agatha Christie, maar die op haar best minstens even goed was. Ik kocht het boekje in 1972 en mijn toenmalige ijver is voor altijd vastgelegd in de opgezochte, toen nog onbekende Engelse woorden, indien nodig zelfs met de fonetische transcriptie. Dat leidt nu wel af bij het lezen.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Na- of doordenkertje.
Voilà, we stonden er echt dicht bij: plaatsnamen in de taal van bestemming op onze wegwijzers. Maar L. Peeters, Minister van Immobiliteit, stak daar verrassend snel een stokje voor. Als het om bekrompenheid gaat is Vlaanderen wereldkoploper.

Uitgedrukt…
(Iemand) van haar noch pluimen (kennen). Iemand in het geheel niet kennen

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met compostelaroutes stelt zich voor wie eerder wandelaar dan pelgrim is, altijd weer de vraag: doen of niet doen? Zo weten we ook vandaag dat de tocht van Kapellen naar Luchtbal langs de Via Brabantica niet veel soeps wordt, maar we hebben nu eenmaal de gewoonte - al een halve eeuw, weldra - om zo een route net als een GR in stukjes af te werken en overslaan staat niet in ons woordenboek. Dit stukje compostelaroute is met de verbindingen met twee NMBS-stations 10 à 11 km en zoals verwacht is de TWQ laag: 17% kun je bezwaarlijk goed noemen. De enige onverharde en behartigenswaardige stukjes liggen dan ook bij het Hof van Veltwijck (districtshuis van Ekeren) en het natuurreservaat De Oude Landen. Ze zijn ei zo na zelfs met elkaar verbonden. Voor deze oases zonder al te veel ambitie is het stappen door de straten van Kapellen en Ekeren - je voelt je zelfs al opgelucht als je eens door een straat kunt stappen waar maar langs één zijde gebouwd is; daarna loop je in de buurt van auto- en spoorwegen en langs de wijk Luchtbal. Tot overmaat van ramp is het ook aangewezen om langere tijd de fietssnelweg F12 te volgen: het is kiezen tussen fietsers op het brede fietspad en auto’s op de straat. Eigenlijk zijn dergelijke fietssnelwegen een knap stukje politiek bedrog: omdat men de auto niet durft raken, doet men dan maar of ze toch echt willen handelen en wordt de al dan niet aanwezige fietser in de watten gelegd. Die fietser wordt nu verwend en dat resulteert in hautain gedrag: in Halle rijdt er zelfs één rond met een politiefluitje in de mond die ijverig begint te fluiten als automobilisten het toch aandurven om af te slaan of toch gewoon in de trage molen van een rotonde alle aandacht aan elkaar schenken. Ik hoop dat hij vroeg of laat beboet wordt voor oneigenlijk gebruik van de politiefluit, maar aangezien het hier om een fietser gaat is de kans klein.
Foto’s moet je hier zoeken. En het kaartje hier.


Veruit het mooiste (het enige mooie) deel van de wandeling: de Oude Landen.

Het weer.
Licht bewolkt, maar de wind maakt het fris, ondanks de 16°.

De stafkaarten.
07/7-8 Brasschaat (2017) - 15/3-4 Antwerpen (2018)

Hoe we er geraakten.
Zowel Kapellen als Luchtbal zijn tegenwoordig rechtstreeks met Brussel verbonden door de IC Charleroi-Central - Essen. Normaal gezien rijden er ook 2 stoptreinen tussen Antwerpen en Essen (of Roosendaal) maar een ervan is al maanden afgeschaft. En de andere zou inhouden dat we toch op de IC over moeten stappen.

Een beetje geschiedenis.
Over de wijk Luchtbal is wel een en ander te vinden op het internet. Een slimme herbergier doopte zijn herberg “Luchtbal” nadat in de buurt een ballon neergestreken was: dat was destijds een hele gebeurtenis. Luchtbal was trouwens de benaming voor wat we nu ballon zouden noemen, mijn grootvader sprak ook nog over een “loebal”.
Enkele tramlijnen van de NMVB liepen tussen lijn 12 van de spoorwegen en de steeds verder uitbreidende wijk richting noord en noordwest: 70 (Kapellen) - 72 (Putte) - 75 (Lillo) - 77 (Zandvliet). Ondanks vroege elektrificatie werden de tramlijnen in 1960 opgedoekt, deels door de veralgemeende trend naar verbussing, deels omdat de uitbreiding van de haveninfrastructuur het in stand houden van de tramlijn onmogelijk maakte. Bij de Buurtspoorwegen was de haltenaam Luchtbal in gebruik, ook voor WO II.
Dat lag anders bij de NMBS, die de haltenaam Merksem (FMX) behield tot 03.06.1956. Luchtbal en later Antwerpen-Luchtbal deden de vroegere benaming al snel vergeten.
Je vindt Antwerpen-Luchtbal tegenwoordig terug onder lijn 4 (al zijn de opstellers van lijnfiche en spoorboekje de halte vergeten in de richting Noorderkempen - Antwerpen) a rato van een S35-trein met uurcadans. Alleszins ruimer is de bediening onder lijn 12, met een IC-trein Charleroi - Essen per uur en theoretisch 2 S-treinen uit Puurs, waarvan eentje tot Essen en eentje tot Roosendaal. Spijtig genoeg valt de tweede S-trein al een hele tijd uit bij gebrek aan personeel in het Antwerpse.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onze slaagkansen liggen hoog vandaag, er moet echt al heel veel fout gaan, maar je weet maar nooit. De IC uit Quiévrain die de beste aansluiting geeft in Brussel-Zuid rijdt vandaag bijvoorbeeld erg onregelmatig door een kabeldiefstal in Quaregnon en het lijkt er inderdaad op dat IC 1708 met vertraging zal rijden. Maar IC 3408 voelt geen hinder van dit incident en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. We krijgen zelfs controle tussen Halle en Brussel-Zuid. Ik heb 2 biljetten Halle - Kapellen op mijn smartphone staan maar één ervan wordt niet herkend door het apparaatje van de tbg. Ik ben benieuwd of dat bij latere controles ook het geval zal zijn, maar zal dat nooit te weten komen: op de drie volgende treinen is de tbg er gerust in dat alles vlot loopt. Een van de tbg’s zit vlak in de buurt van de eersteklasafdeling in haar kot en komt alleen in de stations buiten om het startsein te geven. Ik durf wedden dat ze zelfs geen vaag idee heeft van de bezetting van haar trein, want ze doet zelfs niet de moeite om haar blik over de afdeling te laten gaan. En ja, dat verregaande gebrek aan controle leidt er dan uiteindelijk toe dat alle Oost-Europeanen die hier om welke reden dan ook gestrand zijn denken dat je hier maar gelijk waar kunt gaan zitten, zonder dat je daar ooit over geïnterpelleerd wordt, zoals die twee in IC 1736.
Overigens kan het ook gewoon aan onwetendheid te wijten zijn. Vanmorgen zijn twee jongemannen in Brussel-Noord nog net op tijd kunnen instappen, toevallig in het eersteklasrijtuig. Ze worden al vrij snel luidruchtig, want smartphones kunnen behoorlijk wat enerverend lawaai maken. “Dag heren. Ik kan me voorstellen dat jullie erg opgelucht zijn dat jullie je trein nog gehaald hebben, maar je zit hier wel in eerste klas en daar zijn we meer rust gewend.” Ik krijg geen motten op mijn bakkes: uit hun beider synchrone reactie is het duidelijk dat ze het niet wisten, meer, ze bedanken me dat ik het gemeld heb. Ze verdwijnen dan ook meteen, al ligt er iets van afdruipen in hun verhuizing.

Voor een keer ook treinfoto’s, zowaar 2 gemoderniseerde vierledige stellen zonder graffiti!

De 807 is S 2581 Roosendaal - Puurs in Kapellen, de 822 is S2584 in Antwerpen-Luchtbal.

De treinlectuur.
Valerie TACK, Rauw & alsof. Het is even wennen want de ik-figuur is een vrijgevochten lerares die van haar vriend af wil en hem dan maar neersteekt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte. (De kans is klein dat het boek van TACK over 2 eeuwen nog gelezen wordt, maar op Brontë komt geen sleet.)

En nu snel een Canon van België.

en ook nog dit, van Sylvia Witteman, in Onze Taal, nummer 3 - 2023:

“Ik kreeg een mailtje van een Belangrijk Persoon, een man van aanzien. De mail was onberispelijk geschreven, op één detail na: de man gebruikte het woord miniscuul. Mijn gedachten zoefden terug naar mijn kindertijd. Ik was een jaar of tien, een zwaar geval van boekenwurm, en gebruikte graag ‘moeilijke woorden’. Zo liet ik, niet zonder trots, het woord miniscuul vallen in een opstel, in de vijfde klas bij meester R.
Het was een aardige meester. Hij lachte niet, maar legde rustig uit waarom het minuscuul moest zijn, met een u dus: het woord stamde af van minuskel, dat ‘kleine letter’ betekende…”

Er is dus een tijd geweest dat je op tienjarige leeftijd al boekenwurm kon zijn, dat je op die leeftijd opstellen moest schrijven, dat je graag met je taal uitpakte. En dat de onderwijzer meester genoemd werd, rustig met de etymologie van woorden speelde én spelfouten op die manier niet alleen corrigeerde maar ook nog wat inzicht in de morfologie meegaf. Tegenwoordig zou die man ongetwijfeld op het matje geroepen worden…

Uitgedrukt…
Dat is een gepeinsd werk. Een eenvoudige opdracht, een klusje van niets.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-05-2023 om 14:29 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We kozen deze keer voor een door onszelf uitgestippeld traject over het wandelnetwerk Land van Streuvels, en dat van Anzegem naar Vichte, beide stations op de lijn Brussel - Kortrijk, wat de organisatie een stukje eenvoudiger maakte. Het is een wandeling geworden van interessant punt naar interessant punt, met niet altijd even sprankelende verbindingstrajecten tussenin. Zo kwamen we in Tiegem, met de Sint-Arnolduskapel. Brouwers beschouwen deze heilige als hun patroon, maar de kans is groot dat ze hem met een andere Arnoldus verward hebben… Verder kwamen we voorbij het Lijsternest, waar de ooit erg bekende maar nu nog net niet vergeten Vlaamse auteur Stijn Streuvels door zijn raam het licht golvende landschap kon aanschouwen. Tot slot kwamen we in Vichte ook nog in het Beukenhof. Dankzij vele goed onderhouden voetwegen haalde de wandeling van ongeveer 15.5km een TWQ van 41%. Opvallend is wel dat twee voetwegen - een langs het Bassegembos en een langs de Kasselrijbeek - op de kaarten van het NGI ontbreken. Met oudere kaarten moest je behoedzaam omspringen omdat veel aangegeven veld- en voetwegen verdwenen waren, nu doet het omgekeerde verschijnsel zich voor: voetwegen die door de inspanningen van een gemeente opnieuw bruikbaar geworden zijn, komen (nog) niet voor op de recente kaarten. Alle gegevens vind je wel op dit kaartje.

Knooppunten: 3 2 1 99 98 97 96 34 33 36 35 83 84 89 88 87 90 91 58 59 74 73 62 63 64 65 8 9 13 7 6 5 4 99 98. En die laatste twee zijn echt niet die van in het begin.

Het Lijsternest: hier schreef Stijn Streuvels een flink deel van zijn literaire œuvre.

Sint-Arnoldus.

Meer foto’s vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, de restanten van de nachtelijke en ochtendlijke mist, daar betrokken, maar zo goed als droog. Relatief warm met 16°.

De stafkaarten.
29/3-4 Oudenaarde (2018) - 29/7-8 Ronse (2018) - 29/1-2 Kortrijk (2018)

Hoe we er geraakten.
Zowel Anzegem als Vichte wordt elk uur bediend door de L-trein Zottegem - Kortrijk. We stapten over in Oudenaarde, dat uiteraard rechtstreeks verbonden is met Brussel. Al bij al was dit dus een eenvoudige opgave.

Een beetje geschiedenis.
Vichte krijgt zijn station bij de opening van de lijn Denderleeuw - Y. Zandberg (Kortrijk) in 1868. Het was één van de vele stations en halten tussen Kortrijk en Oudenaarde: Kortrijk - Stasegem - Deerlijk - Vichte - Sterhoek - Anzegem - Elsegem - Petegem en Oudenaarde. Heel lang had Vichte een bediening zoals zoveel plattelandsstations: met 8 à 9 treinen per richting werd het maximum bereikt. Dieptepunt was WO I met amper 2 treinen. Voor wie van verrassingen houdt: in het spoorboekje van 1892 vond ik een trein terug van Hazebrouck naar Brussel-Noord met stilstand in Vichte.
Met de komst van IC-IR in 1984 werd driftig gesnoeid in de halten tussen Kortrijk en Oudenaarde: alleen Vichte en Anzegem bleven overeind, maar er echt in geloven deed de NMBS niet: Vichte kreeg een bediening met P-treinen, uiteraard niet op zaterdag en zondag. (Anzegem kreeg de zwaarste klop: de meeste directe treinen stopten in Anzegem, vermoedelijk omdat het een verleden had als overstapstation naar Waregem en Ingelmunster. Die stops vielen allemaal weg.) In 1988 (na de elektrificatie) kwam er dan toch een 2-uurdienst tussen Zottegem en Kortrijk. Die starre dienst werd aangevuld met enkele P-treinen; de P-treinen uit Brussel sloegen Vichte evenwel over. Het was wachten tot IC-IR 2.0 in 1998: er komt een uurdienst en de P-treinen uit Schaarbeek stoppen nu ook in Vichte.
Vanaf 2012 wordt de L-trein Zottegem - Kortijk doorgetrokken tot Brugge, eind 2012 zelfs tot Blankenberge in de toeristische periode. Vanaf 2014 vervalt deze mogelijkheid: voortaan worden de L-treinen Eeklo - Ronse gesplitst in Oudenaarde, met een deel naar Ronse en een deel naar Kortrijk. Vanaf 2017 komt er opnieuw gewoon een L-trein Zottegem - Kortrijk. Deze treinen dragen het nummer 16xx, dat eigenlijk al sinds 1998 in gebruik is. Dat nummer maskeert dat de stellen die de dienst uitmaken eigenlijk uit Dendermonde en Brussel komen en vanaf Kortrijk als IC-trein naar Brugge rijden.

Een extraatje: Anzegem Station. Met het klassieke verhaal van de particuliere belangen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De Walen en de Brusselaars genieten van hun lentevakantie en voor ons betekent dat, dat de bussen uit Brussel nog nauwelijks vertraging hebben. Regelmatig lopen sommige van deze bussen 20 à 30 minuten vertraging op door het gestremde verkeer in het Ukkelse. Maar vandaag loopt het vlot. Onze bus zou moeten aankomen om 10:03, maar we halen probleemloos de IC naar Sint-Niklaas, die om 10:03 zou moeten vertrekken. Het ziet er trouwens slecht uit in Halle: de S-trein naar Schaarbeek van 9:57 staat nog in het station, met gesloten deuren, op spoor 3 wordt de IC naar Tournai verwacht met 39 minuten! Op spoor 3 lijkt een enorme groep van enkele tientallen reizigers te staan, maar als je de ouders naar huis zou sturen, blijft er maar een beperkt groepje over, herkenbaar aan de obligate fluovestjes. Onze trein staat nog stil net voor Brussel-Zuid. Ik ben die plek door de jaren heen de halte Zennebrug gaan noemen, al moet ik toegeven dat het daar de laatste jaren toch iets vlotter loopt. Maar zo loopt onze vertraging toch op tot 6 minuten.
IC 2333 lijkt er een probleemloze rit van te zullen maken, maar nog voor Burst vertraagt de trein. In Burst zelf staat S 2281 opzij: die heeft in het Brusselse vertraging opgelopen en moet nu voorrang verlenen aan de IC. Het is deze S trein die achteraf onze S 1682 zal worden. Van de 19 minuten vertraging bij aankomst in Zottegem blijft geen spoor meer over voor onze S 1682.

De terugrit begint met P 8958 Kortrijk - Zottegem. In Oudenaarde stappen we over op IC 5115 die als bestemming Brussel-Zuid heeft meegekregen. In werkelijkheid zal deze trein P 8304 naar Landen worden en niet eens zo lang stilstaan in Brussel-Zuid. Het M4-stel is over zo goed als de hele lengte ontsierd door willekeurige artistieke uitingen. In Anzegem had ik in de voormiddag al een gelijkaardig stel gefotografeerd; ik heb alle foto’s gewist. Ik denk dat het in de nadagen van deze rijtuigen onmogelijk geworden is om er nog een bruikbare foto van te maken. De IC komt stipt in Brussel-Zuid aan en we kunnen dus nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte van 18:03. Die zal - bijna klassiek - geen vertraging inlopen tussen Brussel-Zuid en Halle, integendeel, 3 wordt 4, nochtans zonder noemenswaardige hinder.

Het is al een tijdje geleden, een treinuitstap zonder noemenswaardige problemen. Hoewel, voor hetzelfde geld hadden we vandaag een uitstap richting Namur en verder gepland. Een aanrijding in Profondsart zorgde de hele voormiddag voor opgeschort verkeer tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies. Met de alternatieve reisweg via Leuven zouden we er ongetwijfeld aan geweest zijn voor onze moeite… Maar laat ons genieten van het positieve…

De treinlectuur.
Ali SMITH, How to be both.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Het is erg slecht gesteld met mijn geheugen. Zo meen ik me te herinneren dat Bpost tot voor enkele jaren geprezen werd om zijn goede beleid wat ondermeer resulteerde in een uitblijven van sociale spanningen, een voorbeeld voor de andere overheidsdiensten, kom. En van Poetin meen ik me te herinneren dat die nog langer geleden in de westerse pers werd onthaald als een leider met een visie…

Uitgedrukt…
Ik ben niet van een haas gepoept. Ik weet het, het is de zoveelste uitdrukking met een geurtje aan, al is het niet het geurtje dat de Nederlanders er zich bij voorstellen. Poepen is hier bij ons seks hebben. Als iemand je aanzet om wat sneller te zijn, kun je deze uitdrukking gebruiken, want die haas die staat nu eenmaal bekend om zijn snelheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR129 (Dwars door België - remember Arnout Houben) is ongetwijfeld een van de Belgische GR’s die het meest tot de verbeelding spreken, door haar lengte maar ook door de bijna constante hoge kwaliteit. Wij stapten 14 à 15km tussen Lobbes en Gozée. Het deel van vandaag is zonder meer veeleisend: het begint al met de trappen naar de Collégiale Saint-Ursmer in Lobbes, maar dat is maar klein bier in vergelijking met wat ons nog te wachten stond: een eerste klim uit de vallei van de Samber tussen Lobbes en Thuin, een tweede klim uit dezelfde vallei net voorbij Hourpes en omdat driemaal nu eenmaal scheepsrecht is ook nog een laatste klim voorbij Aulne. Als je het kaartje bekijkt, kun je ook de grafiek oproepen en de drie forse klimmen zijn daar duidelijk afleesbaar. De TWQ ligt op 71% en dat cijfer ligt hoog dankzij de bostrajecten en een prachtige dreef naar Gozée toe. Wij quoteerden 17.5/20 en daarmee nestelt dit deel van de GR129 zich ongetwijfeld bij de betere wandelingen van dit jaar.

Alle foto’s vind je hier, maar de onderstaande geven al een voorsmaakje.

Een van de vele mooie boswegen.

Een prachtige dreef was het sluitstuk.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolking, maar de zon kreeg toch bijna voortdurend vrij spel. De temperatuur moet even boven de 25° gelegen hebben en toen we thuis de waarnemingen deden, bleek deze 4 mei niet alleen de eerste lentedag maar meteen ook de eerste zomerdag! Het werd dus de eerste wandeling van 2023 in korte hemdsmouwen.

De stafkaarten.
Je hebt er zelfs op 1:25.000 4 nodig: 52/1-2 Thuin (2018) - 46/5-6 Binche (2020) - 46/7-8 Charleroi (2020) en 52/3-4 (Ham-sur-Heure-Nalinnes (2018)


Hoe we er geraakten.
Lobbes ligt op de lijn Charleroi-Central - Erquelinnes en dus was het in de eerste plaats nodig om in Charleroi te geraken. Uit Halle kan dat het gemakkelijkst via Brussel-Zuid, al is ook de verbinding via La Louvière-Sud denkbaar.
Voor de terugrit verlaten we de GR vlak bij de halte Gozée Bout-là-Haut die voor ons interessante verbindingen belooft via Marchienne-au-Pont (bus 75) of Charleroi-Central (bus 109a). In beide gevallen is een terugrit via Brussel-Zuid de beste optie.

Een beetje geschiedenis.
We kunnen vrij ver teruggaan in de geschiedenis van deze lijn, die ingehuldigd werd in 1895, uiteraard als stoomtramlijn. In 1936 werd deze relatief landelijke lijn zelfs geëlektrificeerd, maar in 1968 eindigt het sprookje van de tram. Opvallend is wel dat het traject over langere afstand constant bleef, maar dat het eindpunt in Charleroi wel eens wijzigde: in het spoorboekje van 1913 vinden we Boulevard du Nord of Dépôt, in 1925 is er sprake van Boulevard Paul Janson en in 1952 van Rue Turenne. Het lijnnummer 75 duikt voor het eerst op in de boekjes na WO II. Gozée had ook een telegrafische code: MGZ.
Tegenwoordig rijdt lijn 75 tussen Thuillies en Goutroux. De kans dat de tram ooit gebruik heeft gemaakt van de rotonde vlak na de halte Bout-là-Haut is nul, want dergelijke rotondes zijn van veel recentere datum. De halte zelf is een constante sinds het inleggen van de lijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kan de NMBS op dit ogenblik geen vlotte, betrouwbare dienst meer aanbieden. De IC naar Turnhout van 9:20 is afgeschaft, maar wij komen eigenlijk voor IC 1908 naar Brussel-Airport. Sinds een week of twee bestaat deze IC (?) uit Desiro’s i.p.v. de Deense neuzen die vroeger de dienst uitmaakten. Net voor onze trein passeert een goederentrein met twee diesellocs 77 en vermoedelijk is dat de reden waarom we net buiten Halle al meteen stilstaan, zonder veel erg, voor een keer. Minder vlot lijkt het te gaan met IC 2031: die loopt tussen Ekeren en Luchtbal 7 minuten vertraging op en die zal alleen maar toenemen, al zullen we Brussel-Zuid toch buitenrijden met maar 7 minuten vertraging, wat ook de vertraging zal zijn bij aankomst in Charleroi-Central. Trage wissels in Luttre maken dat inlopen van de vertraging zo goed als onmogelijk is. Overigens bestaat deze trein uit 4 rijtuigen i.p.v. 8: voor onze rit maakt dat niet echt veel uit, maar ik kan me voorstellen dat de vorige rit weer voor veel frustratie zorgde bij de spitsuurreizigers. We halen wel probleemloos onze aansluiting, met een mw41 voor een rit die niet doorrijdt tot Jeumont. De motorwagens van Châtelet herken je aan de graffiti… De eeuwigdurende werken op lijn 130A zijn nog altijd bezig, maar de dienstregeling is hier aangepast. In Lobbes moet een NMBS-personeelslid over de veiligheid van de reizigers waken die op spoor 2 aankomen en voor de trein (of beter na het vertrek van de trein) moeten oversteken.

De terugrit met bus 75 verloopt probleemloos: de dienstregeling vangt de beginnende files aan de vele verkeerslichten goed op. De overstap op de IC in Marchienne-au-Pont verloopt vlot: ik heb nooit geweten dat er bussen waren die vlak voor het station reizigers konden lossen. Dat is het moment om met mezelf drie weddenschappen aan te gaan: 1. de trein zal met een beperkte samenstelling rijden; 2. de baardige jongeman die de hele tijd telefoneert met de luidspreker aan zal in eerste komen zitten en 3. er zal geen controle komen. De eerste weddenschap wordt al snel bevestigd: IC 4517 bestaat uit 5 rijtuigen i.p.v. 9 - dat wordt lachen tussen Brussel en Antwerpen. Voor de tweede moeten we nog even wachten tot de trein aankomt en ik win mijn weddenschap. Gelukkig zal ik de derde weddenschap verliezen: na Nivelles komt er controle en blijkt meteen dat ik mijn tweede weddenschap win. De trein rijdt trouwens met 6 minuten vertraging bij vertrek uit Marchienne-au-Pont, maar toch komen we op tijd in Brussel-Zuid aan, waar ons een nieuwe verrassing wacht. Ik had onderweg op haltelink en hyperrail al eens gekeken hoe het met IC 1739 zat en dat leek erg goed mee te vallen, ware het niet dat beide apps volhielden dat deze trein uit 2 rijtuigen bestond: een Bmx en een B-rijtuig. Zo stond hij inderdaad ook aangekondigd op het perron: 2 rijtuigen i.p.v. 6. Dat leek me zo onwaarschijnlijk dat ik het nauwelijks kon geloven, maar veiligheidshalve keek ik toch maar al even naar de IC naar Binche: veel hielp dat niet, want die stond met 25 minuten aangekondigd. Toen de 1739 uiteindelijk het station binnenreed, bleek die echt wel uit 6 M7 te bestaan, al was 1 rijtuig AB niet toegankelijk: stickers lieten ons verstaan dat de deuren niet werkten. Dus toch een gewijzigde samenstelling, al was ze minder dramatisch dan de aangekondigde. Wel bleef er dus maar één bovendek eerste klas over en waren er reizigers die al snel vonden dat ze niet verder moesten zoeken naar een plaats in tweede klas.
Die aankondiging is een typisch informaticaverschijnsel: “dankzij” de computer zijn we nu in staat om dezelfde fout eindeloos te herhalen en omdat geen levend mens de waarschijnlijkheid van het resultaat nog tegen de realiteit afzet, kan het dus gebeuren dat een verkeerd ingegeven samenstelling uiteindelijk ook op de perrons terechtkomt. Overigens: hoe je het ook draait of keert, het is niet zo een extreem ingekrompen samenstelling, maar uiteindelijk ontbreekt er toch een rijtuig, of het nu meerijdt of niet. Wat extra minuten vertraging maken tussen Brussel en Halle is bijna een constante geworden: de 2 minuten in Brussel-Zuid worden er uiteindelijk 4 bij aankomst in Halle.
Ik denk dat er maar een oplossing is voor de problemen bij de NMBS. Stop er maand of drie mee, het kan alleen maar meevallen. De reiziger is niet langer de speelbal van een vierkant draaiend bedrijf, tb’s en tbg’s kunnen hun achterstallige verlofdagen opnemen en in de ateliers kan men oud én nieuw materieel klaarmaken voor een nieuwe start. We weet kan men zelfs de graffiti verwijderen… Wat kan sarcasme toch voor een heerlijke oude dag zorgen…

De treinlectuur.
Ali SMITH, How to be both.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

‘Als ik het niet goed doe voor een toets is dat de fout van de leraar die het maar beter had moeten uitleggen’ en ‘De meeste leraren weten niet goed waarover ze praten’. De stellingen maken deel uit van een bredere leerlingenvragenlijst die is toegevoegd aan de Vlaamse toetsen.
En daarmee wil men dus de kennis van Nederlands en wiskunde testen. Ik kan er nog wel enkele bedenken: denk je dat politici in staat zijn om op een efficiënte manier onze centen te beheren? Is het de fout van de politicus of van de burger als er iets verkeerd gaat? Had de politicus beter moeten luisteren toen men hem in de lagere school de basisbegrippen van goed Nederlands uitlegde? Heb ik wel geleerd om de oorzaak van het eigen falen bij anderen te leggen?

Uitgedrukt…
’t Is triestig, zei de uil, en hij bezag zijn joenk. Dit is een typisch voorbeeld van een “zei-spreuk”. Het eerste deel bevat de boodschap, het tweede deel geeft er een komische, relativerende draai aan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-05-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al enkele etappes ver met de Brusselse Groene Wandeling en vandaag staat een 12à13 km lang traject tussen Ukkel Stalle en Anderlecht Goede Lucht op het programma. Aanvankelijk leek dit een bijzonder zwak deel te worden van een lus die ons voordien eigenlijk nog nooit echt was tegengevallen: de industrie, de bedrijven en de invalswegen in Vorst zorgden voor een weinig aangenaam en druk intermezzo, maar plots brak de wandeling dan toch onverwacht open: de Vogelzangbeek is zowaar de attractie in een natuurreservaat dat zich overeind probeert te houden tussen drukke wegen, winkelketens en andere bedrijven van allerlei slag. En men slaagt er inderdaad vrij goed in om het beperkte natuuraanbod ten volle te gebruiken. Overigens, mijn boekje dateert nog van 2010 en sindsdien heeft men uitgebreid werk gemaakt van de aanleg van wandelpaden: het begint met het eerder genoemde reservaatje, maar ook de omgevingen van het UZ Erasmus en van de vijvers in Neerpede zijn op een aangename manier ingericht ten behoeve van de wandelaar die echt wel wat meer wil dan een voetpad langs een drukke weg. De TWQ ligt verrassend op 53%, wat niet wegneemt dat je toch wel erg vaak in een niet zo wandelvriendelijke buurt stapt. Het kaartje geeft vermoedelijk een beeld van wat je kunt verwachten. Foto’s vind je dan weer hier. En natuurlijk ook hieronder.

De wandeling moet het wat hebben van de parken, zoals hier het Bemptpark in Vorst met stoomtreintje.

Maar ook in de omgeving van het Erasmusziekenhuis heeft men voor aangename accommodatie gezorgd.

Het weer.
Licht tot half bewolkt, op deze prille lentedag.

De stafkaarten.
Dat ik de wandeling nog heb voorbereid op kaarten op 1:10.000 bewijst dat corona toch al enkele jaren onze wandelplannen in de war heeft gestuurd. De gebruikte kaarten zijn dan ook verouderd, niet alleen door nieuwe wegen en spoorwegen, maar ook door de aanleg van nieuwe wandelpaden: 31/7N Ukkel (1994) - 31/6N Sint-Pieters-Leeuw (1994) en 31/2Z Anderlecht (1994). Wie de (recentere en actuelere) kaarten op 1:25.000 wil gebruiken, heeft er ook 3 nodig: 31/1-2 Dilbeek, 31/5-6 Halle en 31/7-8 Ukkel, alle uit 2020.

Hoe we er geraakten.
Het lijkt wat op een thuiswedstrijd: bus 155 die ons naar de halte Ukkel Stalle Kruispunt brengt, passeert hier op 300 m van onze voordeur. Veel valt er over de rit niet te vertellen: ze bedient Dworp, Alsemberg, Sint-Genesius-Rode, Linkebeek en Ukkel en je mag echt niet gehaast zijn. Toch is de bezetting behoorlijk, veelal met klanten die over kortere afstanden meerijden.
De terugrit is iets complexer, door de overstap bus/bus. Lijn 810 bedient de halte Anderlecht Goede Lucht en ook deze lijn is niet bijzonder snel. (Alternatieven met een bus van de MIVB of met de bussen 117 en 118 naar Brussel-Zuid zijn nauwelijks sneller en zouden ons een MIVB-rit en een treinrit extra kosten.) De aansluiting in Halle (11 minuten) komt zonder problemen tot stand.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 810 is er een van relatief recente datum (eind 2010) en werd dus eigenlijk ingevoerd op het moment dat de basismobiliteit al begon te tanen. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat de eerst ingevoerde zondagritten minder dan een jaar later al afgevoerd werden en dat nog een jaar later het traject werd beperkt tot Dilbeek. Daarmee verdween de verbinding tussen Halle en het UZ Jette; het was lijn 820 die dat traject overnam, waardoor een overstap in Dilbeek nodig werd. (Het moet overigens gezegd: het ging veel sneller van Halle naar het UZ met de trein naar Brussel-Noord waar kon worden overgestapt op de bus van de MIVB.)
In 2020 kwam de verbinding met het UZ dan terug, omdat de 820 op dat moment bediend werd met een trambus, met een bus dus, die vertrok aan het UZ. Daardoor viel de verbinding tussen Dilbeek en Jette opnieuw de 810 te beurt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals al gezegd valt er over de heenrit weinig te zeggen. De halte De Hoek Station ligt op de brug over lijn 124 en wordt niet bediend: door werken aan de spoorwegbrug regelen tijdelijke verkeerslichten hier het verkeer. Waarom men de halte in dit geval niet gewoon wat opgeschoven heeft - zoals men zo vaak doet - is niet duidelijk.
De terugrit met de 810 is al even vrij van belangrijke gebeurtenissen. Die is op het einde van zijn traject nog maar eens het slachtoffer van een omleiding, maar de chauffeur is goed op de hoogte. Ondanks de omleiding komen we nog stipt aan in Halle. En ons ritje met de 155 behoort tot onze ongeveer dagelijkse geplogenheden.

We kruisten ook de spoorlijnen 50 A (Brussel - Oostende) en 50C (Brussel - Denderleeuw) die hier gewoon parallel lopen. Eerst kwam Desiro 08094 met nog 2 andere stellen als S 2287 Dendermonde - Zottegem.

En dan kwam een lang stel M6-rijtuigen met achteraan 1862 Brussels-Airport - Knokke als IC 2837.

En waarom eens geen bus van de MIVB bij zijn wachthalte aan de Goede Lucht?

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, Grand Hotel Europa.
Patrick de BRUYN, Hoog spel.

Kijk, dat Belgische vlaggetje naast de naam van Luca BRECEL, misschien op weg naar de finale van het Wereldkampioenschap snooker, daar springt mijn hartje van op.

Uitgedrukt…
Arra! Ik hoor het de laatste jaren bijna nooit meer, maar dit tussenwerpsel drukt verbazing uit. Waar het vandaan komt? Mogelijk vindt het zijn oorsprong in het Franse allez, want allez gij betekent ongeveer hetzelfde.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Via Mosana is een Compostelaroute die je naar keuze kunt beginnen in Aachen of Maastricht. Wij kozen destijds voor Maastricht en zijn ondertussen in Jupille-sur-Meuse aangekomen, dat een kleine 10 jaar geleden het eindpunt was van een tocht die begon in Visé. Vandaag willen we ons aan de waarschijnlijk niet zo denderende doortocht van Liège wagen, 10 à 11 km van Jupille tot Angleur, een niet toevallig gekozen eindpunt, gezien de aanwezigheid van een treinstation. De TWQ mag dan wel op 41% liggen, maar dat is een gevleid resultaat dat uitsluitend op het conto terechtkomt van de paden naast de Maas, bijna altijd parallel met drukke wegen. Tot overmaat van ramp moeten we door werken het mooiste deel van de route (Parc de la Boverie) rechts laten liggen. We hebben het wel aangeduid op het kaartje. Kortom, een topper is dit zeker niet (6/20) maar als we ooit Namur bereiken, zullen we tenminste kunnen zeggen dat we het boekje helemaal uitgestapt hebben…
De bewegwijzering is naar Compostelatraditie te onvolledig om betrouwbaar te zijn. De aanleg van de tramsporen in Bressoux - hier komt de tram er wel en geen surrogaat als de trambus - kan daar ter plaatse een rol gespeeld hebben, maar ook verderop was het enkele keren zoeken en gokken.

Alle foto’s vind je hier. De volgende vat de wandeling redelijk goed samen: de Maas, de stad en een verre terril.

Het weer.
Licht bewolkt en fris.

De stafkaarten.
42/1-2 Liège - 42/5-6 Seraing (allebei uit 2019)

Hoe we er geraakten.
Achteraf bekeken waren we misschien beter van Visé tot Bressoux gestapt, zodat we vandaag konden beginnen bij het station van Bressoux, maar zoals gezegd stopten we al in Jupille, bij de halte Interbrew. Die halte is om het half uur te bereiken uit Liège-Guillemins met buslijn 140 (de vroegere vervangingslijn voor lijn 40 Liège - Visé, die een hele resem halten zag verdwijnen.) Andere mogelijkheden zouden buslijnen geweest zijn die in de buurt van Liège-Saint-Lambert vertrekken, maar dat zou de zaak nodeloos compliceren. Voor de terugreis rekenen we op een IC Welkenraedt - Kortrijk, die ons zonder extra overstap in Liège-Guillemins naar Brussel brengt. Alles bij elkaar konden we ons vandaag verkneukelen in vlotte en eenvoudige verbindingen. Edoch…

Een beetje geschiedenis.
Ik heb er het treinboekje van 1970 eens bijgenomen: lijn 37 was toen al enkele jaren geëlektrificeerd en de bediening van Angleur was in een plooi gevallen die nog tot 1984 aangehouden zou worden.
Angleur werd (uiteraard) bediend door de stoptreinen uit Liège-Guillemins die veelal tot Welkenraedt reden, al waren enkele ook beperkt tot Verviers-Central. De stoptrein bediende een hele reeks tussenstations en halten en anders dan voor de elektrificatie werden ze ook allemaal systematisch bediend: nogal wat halten zouden met IC-IR verdwijnen: Henne-Chèvremont, Chaudfontaine (later opnieuw ingevoerd), La Brouck, Fraipont (Banneux-Notre-Dame) en Goffontaine. Nessonvaux heette toen nog Nessonvaux-Fraipont. Van een vaste uurcadans was geen sprake. Opvallend waren de stoptreinen die bestonden uit de laatste motorstellen van de semi-directe treinen Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Brussel - Hasselt/Liège-Guillemins, waardoor al die stationnetjes ook nog eens een directe verbinding met Brussel kregen. (Later kwam daar ook nog een rechtstreekse trein Brussel - Spa bij, waarbij één motorstel van front wisselde in Pepinster!)
Naast deze stoptreinen stopten ook de directe treinen uit Oostende veelal in Angleur, voor zover het niet de internationale treinen naar Köln betrof. In Angleur stopten op die manier treinen richting Verviers tussen 6.15 (op zondag 7.16) en 22.40 (op zondag 0.04!). In de andere richting stopten er treinen van 05.24 (op zondag 6.11) tot 22.24 (op zondag 23.15).
Bovendien stopten in Angleur ook nog eens alle treinen van de lijn 43, m.n. de stoptreinen naar en uit Jemelle, de stoptreinen naar en uit Trois-Ponts of Gouvy. De directe treinen naar Luxemburg sloegen Angleur dan wel meestal over.

Angleur kon destijds bogen op een schitterend station, zoals er geen tweede was in België. Bekijk de prachtige foto’s hier. En ook nog dit: de railbevestiging type Angleur is lange tijd de standaard geweest voor de hoofdlijnen. De rail lag daarbij op een metalen plaat die door middel van schroefbouten vastgeklonken werd aan de (houten) biels. Klemmen moesten de rails op de plaat vastleggen. In een latere fase werd de enkele schroefbout nog vervangen door een dubbele. Met de komst van betonnen dwarsliggers met verende hechting verdween deze manier van werken, al moet het mogelijk zijn om nog baanvakken te vinden die hiermee uitgerust zijn.

Ik heb me suf gezocht naar duidelijke afbeeldingen van het type Angleur maar uiteindelijk zul je het met deze foto moeten doen. Lijn 94, overweg 13!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het leek er in Halle op dat we voor een keer een vrij zorgeloze reis voor de boeg hadden en ook IC 409 vertrok stipt uit Brussel-Zuid. Maar in Brussel-Noord liep het al mis: niet gespecificeerde problemen zorgden voor 10 minuten vertraging en toen we dan eindelijk vertrokken, liep het nog alles behalve vlot. Nauwelijks uit Brussel-Noord stonden we al opnieuw stil en in Diegem scheelde het ook niet veel. Het resultaat: 19 minuten vertraging in Leuven en uitzicht op een gemiste aansluiting in Liège. Overigens kregen we meteen na Brussel-Zuid al controle: één reizigster zit met een tweedeklasbiljet in eerste, een andere zit zonder biljet in de trein. Ik heb het even bekeken: uiteindelijk zullen bij aankomst in Liège-Guillemins precies evenveel reizigers hebben moeten verhuizen dan dat er mogen blijven zitten zijn. Toppunt is de “patj” die in Leuven ingestapt is en die eerst weigert te verhuizen omdat hij “een uur en half” in de kou heeft moeten staan. Verder vindt hij ook dat die eerste klas nergens op lijkt en hij zal niet verhuizen. Tot ik hem er met een snauw op wijs dat wij daar wel extra voor betaald hebben. De zwarte deerne (vroeger zou ik haar veel sympathieker hebben omschreven als negerinnetje, maar nu mag dat niet meer…) die hem vergezelt kan hem dan gemakkelijk overtuigen om toch maar te verhuizen. Maar kom: in Liège hebben we nog 18 minuten vertraging. De dag voordien is de dienstregeling van deze IC licht gewijzigd. Hij moet nu één minuut sneller in Ans aankomen - wat dus niet gelukt is, want in Ans tekenen we 20 minuten vertraging op - en heeft een minuut meer tussen Ans en de Guillemins. Vaak vraag ik me toch af wat de zin is van dat minutenspel. Ik kan me nog iets voorstellen bij wijzigingen wegens werken, maar hier lijkt het complete onzin.

De bus van 11:46 die we dachten te nemen is natuurlijk vertrokken. Van het halve uur maken we gebruik om onze boterhammetjes op te eten, zo maken we een deel van de verloren tijd goed, want anders zouden we dat voor we de wandeling begonnen gedaan hebben. De bus is goed bezet. Waarom die per se het traject binnen Liège samen met lijn 138 moet afleggen, is een van die eigenaardigheden waar vermoedelijk geen verklaring voor is. In plaats van een bus om het kwartier op het drukste deel, krijg je nu om het half uur 2 bussen die elkaar op de voet volgen.

Voor de terugreis kunnen we in Angleur de rechtstreekse IC naar Brussel en Kortrijk nemen. Deze rit lijkt perfect te zullen verlopen, althans tot Leuven. In Diegem vertraagt de trein al, in Schaarbeek staan we zo goed als stil. Blijkt dat er nog maar eens spoorlopers zijn geweest tussen Noord en Zuid. Voor Brussel-Noord staan inderdaad meer dan gewoonlijk treinen stil, het mag een wonder heten dat we maar 5 minuten vertraging oplopen. Maar eenmaal uitgestapt is de omvang van de verstoring van de schermen af te lezen. Eigenlijk is het zo goed als onmogelijk om de “beste” oplossing te kiezen - NMBS-personeel is nergens te bespeuren - en dus doen we gewoon wat we eerst van plan waren: de P-trein naar Geraardsbergen van 16:29 nemen: ik veronderstel dat we tevreden moeten zijn dat we maar met 12 minuten vertraging in Halle aankomen, op spoor 4, want meteen na onze aankomst rijdt op spoor 5 de IC naar Quiévrain binnen, met een 20-tal minuten vertraging. In de buurt van Saint-Ghislain zijn er trouwens ook personen langs het spoor gesignaleerd.

Eerlijk: ik denk niet dat ik nu als 16-jarige (of zo) plots geïnteresseerd zou geraken in treinen: eentonigheid is troef, graffiti maken alles nog groezeliger dan het al is, in de rijtuigen kiest men voor een begrafenisstijl en stiptheid is een onbestaand begrip geworden. Eerste klas is een lachertje, de bereikbaarheid van het personeel begint op de basisbereikbaarheid van De Lijn te lijken. Op de drempel van mijn zeventigste verjaardag zal ik tegen beter weten in nog maar een tijdje doorgaan, maar fotograferen zit er niet echt meer in en als ik onschuldige documentatie vraag-die ik al 40 jaar krijg! - word ik met een kluitje in het riet gestuurd, met de smoes dat gevoelige documenten niet vrijgegeven kunnen worden door de aldoor stijgende concurrentie.  

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, Grand Hotel Europa. Speciaal om deze klepper van bijna één kilo (en 546 pagina’s) mee te nemen, hebben we de grotere rugzak opgediept. En het is de moeite!
Patrick de BRUYN, Hoog spel.

Wat is leven inbVlaanderen toch eenvoudig geworden. Ongeveer een jaar geleden stelden we tot onze spijt vast dat een van onze berken snel verdroogde, nadat hij normaal uitgelopen was. Eind augustus startte ik de procedure om de boom te vellen. Het duurde tot begin december nadat ik na heel wat over en weer geschrijf de toestemming kreeg om de boom neer te leggen, uiteraard nadat ik eerst op een gele affiche de eindelijk bekomen toestemming aan de passanten kond kon maken. De boom hield het ironisch genoeg sneller voor bekeken: de decemberwind zorgde ervoor dat de tuinman die de klus moest klaren de gevallen boom alleen nog in stukken moest zagen. Maar ondertussen hadden we natuurlijk de toestemming vast én de verplichting om de dode boom te vervangen door 1.5 exemplaren (dus 2) van een inheemse soort. Bovendien moesten we een groenwaarborg betalen van €300.00 per boom, die ons pas na controle terugbetaald zou worden. Dat laatste zou dus eerstdaags moeten gebeuren… Dat is ons althans beloofd. We hebben nog 4 berken die het waarschijnlijk geen jaren meer uithouden. Vier berken, te vervangen door 6 nieuwe inheemse exemplaren, met een groenwaarborg van €1800.00.

Uitgedrukt…
Door hetzelfde gat schijten… Als je het proper wil houden, zeg je: het zijn twee handen op één buik. Voor de jongere lezertjes, die uitdrukking betekent: zij zijn het vol­ko­men eens, trek­ken één lijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net toen we deze tocht voor vandaag gepland hadden, las ik op de site van het Compostelagenootschap dat er in april, nu dus, een nieuwe versie uitkomt van de topogids van de Via Monastica. Wij waren ondertussen al ten zuiden van Geel beland en zouden nu naar Tongerlo stappen. Maar we lieten ons niet afschrikken door de eventuele wijzigingen en dat bleek achteraf ook niet nodig: het hele, iets meer dan 14 km lange traject, leek alleszins ter plaatse niet aangepast. Tenzij die kleine aanpassing, zeg maar duidelijke verbetering die we zelf hebben aangebracht door de Zandstraat net iets vroeger te verlaten, aldus een aardig stukje onverhard langs de Grote Nete meepikkend, zoals ook de GR dat doet, trouwens. Met het kaartje kun je niet missen - als je je alleen op de bewegwijzering zou baseren, zou je wel eens het spoor bijster kunnen raken. De vorige etappes langs de Via Monastica konden ons niet echt bekoren, maar dit stukje is duidelijk van betere kwaliteit, met een TWQ van 43%. Zeker de veldwegen tussen de Grote Nete en allerhande vijvers mogen er zijn. Tegen het einde toe verwatert (!) het wel wat, naarmate je in de bebouwing van Tongerlo terechtkomt. Maar ja, een Via Monastica moet ook af en toe langs een abdij passeren. We quoteerden 15/20.

Wandeltechnisch is het deel langs de Grote Nete ongetwijfeld het hoogtepunt.

De toegangspoort tot de Abdij van Tongerlo.

Meer foto’s.

Het weer.
Eerst weinig cirrus, daarna wat meer altocumulus, maar die kunnen het kader alleen maar aantrekkelijker maken. Met 10° een ideale staptemperatuur.

De stafkaarten.
16/7-8 Geel (2016) - 17/5-6 Balen (2017).

Hoe we er geraakten.
De vorige keer lag ons eindpunt bij de halte Geel Lissenvijveren die wordt elk uur bediend door bus 299 Geel - Hasselt. Bus 299 zouden we kunnen nemen in Hasselt, Diest of Geel, maar het laatste station biedt ongetwijfeld de snelste verbinding. Voor de terugreis kiezen we lijn 540 Westerlo - Herentals. Er zijn wat mogelijkheden met een overstap in Westerlo, maar Herentals lijkt betrouwbaarder en bovendien is die domme maatregel die een alternatieve terugreis onmogelijk heeft gemaakt, nog altijd van toepassing. Terugkeren uit Herentals met een seniorenbiljet Halle - Geel kan dus wel, uit Aarschot kan dat niet.

Een beetje geschiedenis.
Het zal tot 1907 duren voor Tongerlo een trambediening krijgt: op dat ogenblik wordt de bestaande lijn uit Brasschaat en Brecht verlengd tot Westerlo. Ten zuiden van Tongerlo volgde deze tramlijn wat tegenwoordig de Guldensporenlaan is maar wat toen nog een eigen bedding was, ten noorden volgde de tram de weg: de Langstraat. Deze tramlijn had opvallend veel aansluitingspunten, in de eerste plaats met andere tramlijnen maar ook met het spoorwegnet. Dat mocht allemaal niet baten: de lijn sneuvelde al in 1950. In het tweede spoorboekje van 1949 kon je trouwens al lezen dat er voortaan een autobus zou rijden en dat je de affiches moest raadplegen. Volgens de Rail Atlas Vicinal zou de tram tussen Herentals en Westerlo nog gereden hebben tot 1950, terwijl het deel boven Herentals al gesloten werd in 1949. De sluitingsdatum 1950 wordt trouwens ook vermeld in De buurtspoorwegen in de Provincie Antwerpen, van Jos Neyens.
In het spoorboekje van 8.10.1950 vinden we dan wel een dienstregeling terug, zij het een voorlopige, met 9 busritten (op vrijdag 10). Met de bussen kwamen ook de varianten.

Er werd geen lijnnummer vermeld, al is het mogelijk dat dit wel al gebruikt werd. Ik vind het lijnnummer 54 pas jaren later terug. Eind jaren 80 vinden we zelfs een tweede lijnnummer: 54 voor 2 varianten (Westerlo - Herentals via Voortkapel en Westerlo - Herentals via Oevel) en 54B (Tongerlo Dreef Abdij - Westerlo - Olen). Het huidige nummer 540 verschijnt in 2006. Een jaar later komen ook de nummers 541 en 543 in gebruik - 541 voor de bediening van Geel Bell, 543 als schooldienst). Met de basisbereikbaarheid verschenen ook 2 belbussen 944 en 946.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vlot kun je de heenreis niet noemen: IC 3408 staat stil in Ruisbroek (om van lijn 96N naar lijn 96 te gaan), voor Brussel-Zuid (classics op radio één), voor Brussel-Centraal (ook al bijna een classic), voor Schaarbeek. Hoewel de trein dus perfect op tijd vertrekt in Halle, zien we de vertraging vervaarlijk groeien, tot 10 minuten in Vilvoorde. Dat zou moeten “volstaan” om de aansluiting in Herentals met de IC naar Hamont de mist te zien ingaan. Maar we hebben geluk, in onze trein zit een tb die ook een deel van de 4310 moet overnemen en een tbg die ook al met de 4310 mee moet. Of de 4310 in normale omstandigheden zou wachten, weten we niet, maar nu krijgen we voorrang vanaf Lier en dus komt de aansluiting niet in het gedrang. We komen aan in Herentals met 7 minuten vertraging en de IC naar Hamont volgt, met 6 minuten vertraging. In de 4310 komt al snel een tbg aan het woord die op een verfrissende manier communiceert, zelfs zijn eigen voornaam. We komen met 5 minuten aan in Geel, waar de voetgangerstunnel nu de route naar het busstation via de overweg serieus inkort.

De bus van lijn 299 vertrekt precies op tijd. Er is wel een omleiding, die voor een keer geen verlenging van de reisweg inhoudt, maar een inkorting. Opvallend: op het scherm in de bus wordt de vervangingshalte vermeld, niet de reguliere.

Bus 540 komt met een kleine vertraging aan de halte Tongerlo Dreef Abdij; hij zal die 2 minuten vertraging ook houden tot Herentals. Blijkbaar is er een probleem met de achterste deur, die een alarm aanstuurt.

Ook IC 3438, die ons rechtstreeks naar Halle zal brengen, rijdt met een kleine vertraging. In Vilvoorde is die ingelopen en zelfs in Brussel-Noord vertrekken we nog met amper één minuutje vertraging. Maar daar komen er al snel 5 bij tot Brussel-Centraal, waar een gigantische groep jongeren instapt. Ik vraag me toch af hoe ze het klaarspelen: ik heb destijds tientallen groepsreizen georganiseerd en tegen het einde aan was dat zo moeilijk geworden dat ik het zo goed als opgaf. Zeker tijdens de spits was het bijna onmogelijk om het groepstarief vast te krijgen. In Halle blijkt deze trein trouwens meer dan vol te zitten, ook vooraan - de jongeren moeten allemaal achteraan zitten. Tussen Brussel-Zuid en Vorst-Zuid staan we weer zo goed als stil, blijkbaar om naar lijn 96N over te gaan. En ja hoor, ze zijn er weer de grijs- of zwartrijders die vinden dat ze heerlijk in eerste klasse mogen komen zitten. We hebben al controle gekregen voor Brussel en dat is blijkbaar genoeg. Ik vraag me meer en meer af hoeveel we jaarlijks zouden kunnen besparen als we ook gewoon systematisch met een tweedeklasbiljet in eerste zouden gaan zitten. Die enkele keer dat we dan een klasverhoging moeten betalen zouden we erbij moeten nemen. Maar er is een ander probleem: wij behoren nog tot de generatie die zich zou schamen als we zouden moeten verhuizen…

De treinlectuur.
Karl MAY, Winnetoe bij de Bedoeïenen. Heerlijk jeugdsentiment en een goed verhaal, dat de link legt tussen Old Shatterhand en Kara Ben Nemsi, de twee alter ego’s van Karl May.
Julian BARNES, Het enige verhaal.

Als er afsluitingen langs de Zenne geplaatst moeten worden, moet men er misschien ook eens aan denken om wat stevige afweer te voorzien voor beroepsvoetballers die sportcentra binnenrijden…

Uitgedrukt…
Het punt van Judas. Dat is het getal 13. Het is nu eenmaal de Goede Week.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-04-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag ter inspiratie dient is niet eens zo oud: ik kocht hem in 2015. De wandelkaart Land van Eupen & Geuldal werd toen uitgegeven door het Toeristisch Agentschap Oost-België, in samenwerking met het NGI dat voor de kaart zorgde. Je vindt er niet minder dan 37 aangeduide (aanbevolen) wandelingen in, in een tiental gemeenten. Onze keuze viel vandaag op de Promenade des Pélerins, een bijna 10 km lange lus in Gemmenich. De keurig aangeduide wandeling (rode rechthoek) brengt ons in het Preuswald met een lange reeks kruisen (Pélerins!), naar het Drielandenpunt en terug naar Gemmenich. De TWQ ligt op 69% en wie minder streng is, kan ook twee afgesloten asfaltwegen in het bus als trage weg beschouwen. Maar wij gaan in dit geval nu eenmaal voor onverhard. Het is een erg aangename tocht geworden, met veel bos, veel prachtig verzorgde kruisen met paarse Vastenlinten en uiteraard is het Drielandenpunt een toeristische trekpleister. Voeg daar nog enkele mooie panorama’s bij en je krijgt een tocht die voor ons 18/20 waard was. Voor de treinliefhebbers is er ook nog lijn 24, een van de belangrijkste goederenspoorlijnen van het land en onderweg vind je zelfs een oriëntatiebord dat volledig aan deze lijn gewijd is. Op het kaartje is te merken dat je ook even in Nederland stapt en de foto’s geven uiting aan de christelijke inspiratie die ook al in de naam van de wandeling terug te vinden is.

Nog maar net vertrokken en al meteen topklasse.

Zo kwamen we er 8-tal tegen.

Het weer.
Cirrusbewolking kon de zon op momenten volledig versluieren. Fris maar rustig.

De stafkaarten.
35/5-6 Plombières (2019). Hoe langer ik deze nieuwe reeks van het NGI op 1:25.000 gebruik, hoe meer ik er ontgoocheld over geraak. De vorige reeks kaarten (op 1:20.000) was eigenlijk té volledig voor de gebruikte schaal en met de nieuwe kaarten probeerde men met minder gegevens toch volledig te zijn, maar daar wringt het schoentje. Waar dient een topografische kaart anders voor dan om zo veel mogelijk gegevens te bevatten? Nu ontbreken toch wel erg veel boswegen. (Het probleem met de kaarten op 1:20.000 was hun overvloed en door deze kaarten ook op 1:10.000 beschikbaar te maken, werd dat mooi opgelost, maar dat zal wel voorgoed verleden tijd zijn. Belet me niet om er met heimwee aan terug te denken.)

Hoe we er geraakten.
Gemmenich is bereikbaar met lijn 396 (Eupen - Vaals) en met lijn 710 (Eupen - Welkenraedt - Kelmis). De verbinding via Welkenraedt is duidelijk de snelste en dus verlopen heen- en terugreis met overstap in Welkenraedt dat gemakkelijk te bereiken is met twee IC’s per uur.

Een beetje geschiedenis.
Uiteraard verwijs ik met plezier naar de website van Paul Kevers (link onderaan). Meer specifieke informatie over Gemmenich vind je hier. Daaruit leren we o.a. dat Gemmenich nog jaren (15!) moest wachten op zijn station, eerst onder het mom van een ongunstige ligging die het moeilijk maakte om een voldoende vlakke en grote ruimte vrij te maken, later omdat de douane gevestigd was in Plombières en er geen station of halte tussen de Duitse grens en Plombières mocht liggen. In 1876 kwam het (voorlopige) station er dan toch.
Aanvankelijk werd Gemmenich opgenomen in een tabel Verviers - Aachen - Elberfeld. Eigenlijk is de geschiedenis van de reizigersinformatie altijd een zootje gebleven: in het spoorboekje van 1924 vind ik een lijn 39A Plombières - Aachen terug, al rijden de meeste treinen door tot Herbesthal, eentje zelfs tot Raeren. Bij het begin van WO II is de tabel gewoon 39 geworden: Aachen - Montzen - Gemmenich - Plombières - Moresnet - Birken -…- Herbesthal. Zo verschijnt de lijn ook opnieuw na WO II, maar daar roert entwat: in het spoorboekje van 1952 vinden we eigenlijk geen dienstregelingen voor Gemmenich meer: er wachten grondige hervormingen en er wordt geen dienstregeling gepubliceerd. Dat geldt zowel voor de NMVB als voor de NMBS.
Uiteindelijk verschijnt een buslijn 39a (en een lijn 396 Malmédy - Eupen - Vaals, vandaag drastisch ingekort tot Eupen - Vaals.) Het is een toestand die meer dan 20 jaar zou aanhouden, maar nog voor de splitsing van de NMVB wordt het lezen van tabel 39a een stuk eenvoudiger (?): al blijft de 39a behouden, er komen nu per variant nieuwe lijnnummers 10 - 10 - 11 - 11 - 15. Voor Gemmenich zijn alleen de lijnen 10 en 10 van belang. De laatste is de huidige lijn 710, lijn 10 volgt grotendeels hetzelfde traject maar er is een traject Verviers - Welkenraedt aan toegevoegd. Het aantal varianten (schooldiensten) neemt nog toe, maar tegenwoordig is de tabel 710 - 711 vrij overzichtelijk geworden, precies door aparte tabellen te voorzien.
De nummering met honderdtal 7 kwam er bij het begin van deze eeuw en is typisch voor de hele regio Verviers - Eupen. Ons interesseert vandaag vooral lijn 710 (de vroegere 10) van Kelmis via Gemmenich, Plombières, Montzen, Birken, Henri-Chapelle naar Welkenraedt en Eupen. Het dorp Moresnet wordt veelal bediend door lijn 711 met aansluiting op de 710 in Montzen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vlot reizen mag ook wel eens en de heenreis verloopt inderdaad bijna zoals het hoort. IC 3407 rijdt ongehinderd van Halle naar Brussel-Zuid en slaagt er zelfs in 2 minuten vertraging in te lopen. Tot Leuven rijdt IC 507 met wat vertraging en de afdaling naar Liège-Guillemins verloopt toch wel traag, maar Welkenraedt bereiken we stipt. Overigens zaten we in rijtuig 73009 eerst in de kou: toen we wilden verhuizen naar het volgende rijtuig stelden we vast dat het elders in het rijtuig wel aangenaam warm was.
De bus moet maar zonder Aribus vertrekken want zwart is de hoofdkleur - de enige kleur - op het scherm. Bij de voorbereiding had ik gevonden dat er een omleiding was in Gemmenich door werken op het kruispunt van de Place Peckham. Alternatief was de niet zo ver gelegen halte La Forge. Die werken waren begonnen in… 2019 en dat leek me toch wel lang geleden. Ik nam dus contact op met de TEC-LV en kreeg snel antwoord: toevallig waren de werken enige dagen tevoren beëindigd en kon de vermelding in de dienstregeling dus verdwijnen. Ik was er eigenlijk van overtuigd dat mijn mailtje een of andere verantwoordelijke wakkergeschud had, maar… ter plaatse bleek de omleiding nog altijd van toepassing. Voor de richting Kelmis ontbrak een voorlopige haltepaal, maar plaatselijke busgebruikers wisten blijkbaar waar ze moesten wachten. Aan de haltepaal van de Place Peckham hing nog een geplastificeerde mededeling in een plastieken hoes die uiteraard na bijna 4 jaar nog nauwelijks leesbaar was. De werken waren inderdaad nog aan de gang en anders dan je zou kunnen verwachten werd geen gebruik gemaakt van kruiwagens, pikhouwelen, spaden in alle vormen en formaten… De arbeiders gebruikten goed materieel dat gericht is op snelle afwerking…

Als je de terugrit opzoekt in de app van de TEC lijkt deze rit beperkt tot Montzen Église, waar dan moet worden overgestapt. Ook de website splitst deze rit op in 2 delen, zij het dat men daar vermeldt dat beide ritdelen met hetzelfde voertuig worden uitgevoerd. (Waarom dan splitsen?) We zijn er dus vrij gerust in, zeker als het grootste deel van onze medereizigers ook gewoon blijft zitten. Het valt trouwens op dat dit een goede lijn is: zowel vanmorgen als vanmiddag is de bezetting behoorlijk. Misschien is dat de reden waarom de bus ondanks de sportieve rijstijl van de chauffeur langere tijd met enkele minuten vertraging rijdt. Maar Welkenraedt bereiken we wel op tijd.

IC 538 vertrekt met 2 minuten vertraging in Welkenraedt, maar in Verviers is die vertraging al weggewerkt. In Liège-Guillemins moeten we wel vertrekken na IC 1738, een zo goed als volledig ontsier rijtuigenstel M4, dat met 7 minuten vertraging vertrekt. Wij houden er nog 3 aan over. Maar voor de rest verloopt de rit zonder geschiedenis, zoals ons onderwijs. Ook IC 1938 komt vrij moeiteloos door de NZV, maar dan loopt het snel fout: de 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid worden er uiteindelijk 8 in Halle. Al meteen bij het buitenrijden van Brussel-Zuid rijden we tegen een slakkengangetje, vermoedelijk achter S 1588 naar Geraardsbergen en Denderleeuw aan: die heeft 25 minuten vertraging bij elkaar gesprokkeld. Vanaf Lot rijden we op tegenspoor. In mijn achterhoofd broeit ondertussen een verhaaltje: 3 treinen hebben ons vandaag laten vermoeden dat het werk van de tbg is overgenomen door artificiële intelligentie: geen controle, meer: we hebben ook geen tbg gezien, alleen heel af en toe gehoord. Maar dan komt hij: de spelbederver, die net voor Halle opduikt en controleert. Daar gaat mijn anekdote, al raakt hij niet ver genoeg om ook ons nog te controleren…

De treinlectuur.
Werner BRÄUNIG, Rummelplatz. De DDR meteen na de opsplitsing. We volgen enkele personages die al dan niet vrijwillig tewerkgesteld zijn in fabrieken en mijnen waar het halen van productienormen belangrijker is dan de arbeiders die daar voor instaan. Spijtig genoeg hebben sommige van die personages ook de neiging om uitgebreid te filosoferen over het communisme dat hen door middel van Russische pantsers wordt opgedrongen. Het inzicht groeit dat de strijd tegen het kapitalisme verloren is: de arbeider blijft een speelbal in de handen van de happy few, die zich tot de zwalpende communistische partij bekennen.

Julian BARNES, Het enige verhaal.

Zomertijd, oei oei ons bioritme. Maar drie dagen en nachten wallebakken onder de noemer carnaval, of zelfs het gewone uitgaansleven: geen enkel probleem!

Uitgedrukt…
Doe het licht branden dat we zien wat we zeggen. Absurd en grappig.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-03-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2010 publiceerde Stan Verelst in het tijdschrift van Pasar een wandeling met als titel Op de terril van Beringen-Mijn. Die terril is dan ook de pièce de résistance van een 10.3 km lange tocht, die ook nog een tijdje via een mooie voetweg langs de Zwarte Beek voert. Zo komt de TWQ uit op 57%. De klim naar de top van de terril is een uitdaging langs goed onderhouden paden. Destijds was het parcours onberispelijk beschreven en zo konden we ongehinderd naar boven, zonder ons te laten verleiden door de olifantenpaadjes die her en der ontstaan zijn. Wil je zeker spelen, dan gebruik je dit kaartje. Eenmaal boven krijg je een vrij uitzicht maar oogkleppen zijn aan te raden: de vele woonwijken aan de voet zijn niet bepaald wat je van een panorama verwacht. We quoteerden 15.5/20.
Foto’s vind je hier. Deze zorgen hopelijk voor de nodige appetijt.

Voor eeuwig aan de ketting.

Oude trots.

Het weer.
Regen toen we uit de bus stapten en meteen nadat we opnieuw in de bus gestapt waren, maar het grootste deel van de wandeling bleef het droog. Wel somber, winderig en relatief fris.

De stafkaarten.
25/1-2 Tessenderlo (2017) - 25/3-4 Heusden-Zolder (2017).

Hoe we er geraakten.
Bij Beringen-Mijnen zou je meteen aan de treinhalte Koersel denken - zeker als je wat afweet van de spoorweggeschiedenis en de stations in Beringen - maar de apps waren het voor een keer met me eens: met de trein naar Schulen reizen en daar overstappen op lijn 90 Donk - Beringen was een vlotte en tamelijk snelle oplossing. En dat deden we dus voor heen- en terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Buslijn 90 Donk - Beringen is er een van relatief recente datum: ik vond ze voor het eerst terug in het busboekje van 30.06.2003; ze moet beschouwd worden als een van de zegeningen van de toen pas ingevoerde basismobiliteit. Voordien werd Schulen Station o.m. bediend door lijnen 30 Sint-Truiden - Beringen en 35c. Dat laatste was logisch: die lijn 35c was de vervangingslijn voor de geschrapte halten op lijn 35. Ik vermeldde dit al in de bijdrage van 25 januari 2020, toen we in Meldert stapten.
Lijn 90 werd een deels nieuwe verbinding tussen Donk, Herk-de-Stad, Lummen en Beringen. Zoals dat bij de basismobiliteit gangbaar was, kon men niet klagen over de dienstregeling:

N67: uurdienst van 6:05 tot 20:12

R6: uurdienst van 8:07 tot 20:07

R7: 2-uurdienst van 9:07 tot 21:07

Overigens betekende het invoeren van lijn 90 wel dat lijn 35c verschrompelde tot wat men eufemistisch een functionele lijn is gaan noemen.

Dat was de toestand op een ogenblik dat De Lijn onweerstaanbaar groeide en bloeide, maar zoals wel vaker (altijd?) is het voor het OV in ons land erg belangrijk wie er aan het roer zit. Opeenvolgende besparingsoperaties snoeiden vooral sterk in de zondagsdienst: er werden op zondag nog 4 ritten ingericht, tussen 10:57 en 17:16. Van een vaste cadans is er op zondag geen sprake meer. Op weekdagen is er trouwens een opvallend verschil tussen de dienstregeling voor en na de middag, zoals we die wel vaker hebben zien invoeren. De uurdienst bleef wel behouden, maar meteen na de middag is het toch wat langer wachten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus van lijn 155 die bij ons komt om 9:07 heeft de vertraging vandaag binnen de perken gehouden (+7) en dus kunnen we sneller naar Leuven dan voorzien. Dat verklaart de onnodig lange reserve.
IC 1907 rijdt tamelijk vlot naar Brussel-Zuid, waar we IC 508 naar Eupen kunnen nemen. Dat is een verbinding met een aansluiting van 7 minuten waaraan we ons lot anders niet zouden verbinden. Maar vandaag lukt het dus probleemloos, wat ons met een lange wachttijd in Leuven opzadelt. Tijd voor een koffie dus. De rust van het Grand Café wordt verstoord door iemand die zichzelf zo belangrijk vindt dat het gesprek - in het Engels - door de gelagzaal knalt. Na een tijdje heeft een kelner of de eigenaar er genoeg van: het volume van de laptop gaat drastisch naar omlaag. Na de laatste wandeling had ik een twintigerse dame in de trein nog zelf aangemaand om haar elektroniekske wat zachter te zetten - waar halen ze het in hun hoofd om radio- of tv-programma’s met hun medereizigers te delen? En straks zal ik in de L-trein een jongeman aanspreken die ook gretig gebruik maakt van een speeldoosje dat veel te veel gerucht maakt.
De info in IC 508 lijkt nergens op: we zitten in een trein naar Oostende en de halteaankondiging zit er compleet naast. Hoewel we Brussel-Noord buitenrijden met amper 2 minuten vertraging, vallen we meteen na het noordstation stil: een Thalystrein heeft voorrang gekregen en tot Schaarbeek gaat het tegen een slakkengangetje. We komen in Leuven met 5 minuten vertraging aan, wat niet eens slecht is.
De L-trein naar Hasselt rijdt zonder veel problemen zo goed als op tijd, vanaf Diest zelfs helemaal op tijd.

Ook bus 90 doet het trouwens erg goed. Ook hier loopt het fout met de info op het scherm. Blijkbaar blijft die hangen, zodat we zelfs even denken dat we in een bus van de verkeerde richting zijn ingestapt, maar op een bepaald moment raakt de info toch gecorrigeerd, tot de volgende halte waar gestopt moet worden. In Lummen maakt de bus op het eerste gezicht gekke rondjes, maar hier is een goed uitgekiend aansluitingspatroon van kracht. Tijdens de wachttijd ruimt de chauffeur een achtergebleven drankflesje op - dat zie je bijna nooit meer.

Voor de terugrit krijgen we zelfs een gelede bus. Behalve aan de school Sint-Ferdinand zijn er weinig instappers, al moet de bus natuurlijk nog naar Herk-de-Stad. Ook nu staan aan de halte Frederickxstraat in Lummen de bussen van een aantal lijnen onderlinge aansluitingen te geven.

De aansluiting bus/trein (een kwartier) verloopt volgens het boekje. Drie minuten voor het voorziene aankomstuur van onze L-trein passeert nog een goederentrein, getrokken door een 77. Die lijkt ons niet te hinderen en we komen zo goed als stipt in Leuven aan. De grap van de dag moet dan nog komen: IC 1739 wordt aangekondigd. Ik had eerder al gezien dat de samenstelling van deze trein niet correct doorkwam in haltelink en hyperrail, maar dat dergelijke fouten ook doorgegeven worden aan het informatiesysteem is potsierlijk. Voor een hele reeks stations worden de laatste 4 (of zelfs 5!) rijtuigen verboden. Als de eersteklasrijtuigen ook nog eens gesitueerd worden in het 2^de, 9^de, 14^de en 15^de rijtuig is het duidelijk dat 2 samenstellingen werden samengevoegd: een met M4 en een met M7. De trein bestaat uiteraard alleen maar uit een lang stel M4-rijtuigen en helemaal achteraan hangt het enige eersteklasrijtuig. Tot Brussel-Zuid doet de trein het erg goed (+2), maar vanaf Lot vertraagt hij: hij bereikt Halle met 6 minuten vertraging en doordat we helemaal achteraan zitten hebben we veel overstaptijd nodig voor de bus van 16:40. We zien hem nog net wegrijden… Gelukkig verkondigt men al 30 jaar dat de aansluitingen verbeterd moeten worden, maar ik heb het opgegeven. Een uur wachten zien we niet zitten en dus voegen we nog 3.850km toe aan onze inderdaad niet zo lange tocht van vandaag. En we blijven stappen met de vraag: is geen informatie eigenlijk niet beter dan foutieve informatie?

De treinlectuur.
Werner BRÄUNIG, Rummelplatz.
Julian BARNES, Het enige verhaal.

Onze Natuur, met Wim Opbrouck die keurig Nederlands praat. En ook oog heeft voor de natuur ten zuiden van de taalgrens. Hoe het zat met Het verhaal van Vlaanderen hoef ik waarschijnlijk niet te vermelden.
Overigens is Opbrouck ook in Arcadia (samen met Gene Bervoets) zowat de enige Vlaming die zich behoorlijk in het Nederlands uit de slag trekt. De reeks toont door het naast elkaar plaatsen van Vlaamse en Nederlandse acteurs nog maar eens hoe lamentabel het met de Vlaamse acteurs gesteld is.

Uitgedrukt…
Morgen ga ik op den blok… Dus niet Block, zoals je misschien verwacht in deze blog waar treinen toch een belangrijke rol spelen. Je hoort het wel eens gebruiken door iemand die geopereerd moet worden. Vermoedelijk is het een verwijzing naar het kapblok (of hakblok in Nederland): een massief blok hout waarop de slager kleinvee slacht of vlees met het hakmes snijdt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

20-03-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is zowat de derde keer dat we GR512 lopen en dat is niet verwonderlijk: we stappen ondertussen al zo een halve eeuw en dan moet je reprises inlassen, wat we niet eens erg vinden. Vandaag stappen we van Tielt-Winge naar Sint-Pieters-Rode. Dat laatste zegt misschien niet zo veel, maar Horst doet dat waarschijnlijk des te meer. Zo een 10 à 11km met een TWQ van 70%, het is een stukje GR dat er best mag wezen. Bij ons is er in 10 dagen dik 70mm neerslag gevallen en dat zal hier in het Hageland wel niet anders zijn: dat hebben we aan den lijve ondervonden. Met name de lange stroken bos (Walenbos en het Kasteeldomein van Horst) liggen er bepaald drassig bij: probeer deze tocht niet te stappen op balschoentjes. Zo je dat toch mocht overwegen, laat je dan overtuigen door de foto’s. Het kaartje en de bijhorende grafiek laten een vrij vlakke wandeling zien, op één stevige klim na: de Houwaartse Berg.

Met goed onderhouden wandelbottines kom je hier probleemloos door: het Walenbos.

Tot voor enkele decennia zo goed als ondenkbaar: wijngaarden.

Het weer.
Frank is spijtig genoeg stilaan aan zijn zwanenzang begonnen, maar belooft een droge dag. Op een korte bui met wat hagel is het inderdaad droog gebleven. De wolken toonden zich van hun beste kant, de temperatuur was aangenaam en de wind hield zich koest.

De stafkaarten.
24/7-8 Aarschot (2020)

Hoe we er geraakten.
De vorige keer sloten we het stukje GR af bij de Blerenbergstraat, maar dat zal vandaag niet lukken. De Lijn waarschuwt voor een omleiding en dus zit er niets anders op dan uit te stappen bij de halte Tielt Stelplaats en dat is niet eens zo erg: een voetweg brengt ons in de onmiddellijke buurt van ons eerdere eindpunt. Het wordt dus Halle - Leuven en dan een bus van lijn 370. Voor de terugrit kiezen we de halte Horst op lijn 310 Aarschot - Leuven. De rechtstreekse IC komt deze keer niet in aanmerking en dus wordt het overstappen in Brussel-Noord.

Een beetje geschiedenis.
We kwamen eerder al aan in Horst en dus heb ik de geschiedenis van buslijn Leuven - Aarschot daar al behandeld. Toen schreef ik dit:

Dankzij zone01 vond ik al een buslijn Leuven - Aarschot terug die haar opwachting vermoedelijk maakte tijdens het interbellum. In een busboekje kwam deze lijn voor onder tabel 33: de meeste bussen (op 1 na) zijn beperkt tot een traject Leuven - Sint-Pieters-Rode. Die ene vreemde eend in de bijt reed door tot Aarschot.
In een boekje uit 1948 blijft de tabel het nummer 33 dragen, de meeste ritten rijden nu tot Aarschot.
In het spoorboekje van 1950 verschijnt tabel 725, in de sectie NMVB. Met 4 ritten op N67, 3 op R6 en 5 (!) op R7 lijkt het geloof in deze lijn niet erg groot te zijn. Later zal de lijn opgenomen worden in tabel 599, nog later in 596. De bussen rijden als 10 (of één enkele als 10), eerst nog vrij onregelmatig gespreid over de dag, later met een soort 2-uurdienst, op alle dagen van de week.
Tot de NMVB moet besparen: het aantal rechtstreekse ritten tussen Leuven en Aarschot wordt gedecimeerd: reizigers moeten bijna altijd in Holsbeek overstappen van of naar de Leuvense stadslijn 2. Aan die besparingstruc komt gelukkig na enkele jaren een eind en in 2005 verschijnt het huidige lijnnummer 310. Tegenwoordig wordt van maandag tot zaterdag ongeveer een uurdienst gereden, op zondag rijden de bussen slechts om de 2 uur.

Als toemaatje deze dienstregeling uit de tijd: het busboekje van 01.06.1986. Holsbeek is meestal overstappunt naar stadslijn 2.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is het echt droef gesteld met ons OV. Lees maar. Dat de bus van lijn 155 die hier bij ons om 8:37 doorkomt, vertraging zal hebben staat als een paal boven water. Gisteren was dat 36 minuten, vandaag beperkt het zich tot 14 minuten - de chauffeur is ook nog even op de reisweg van lijn 153 terechtgekomen, maar vermoedelijk hebben oplettende reizigers haar daar op gewezen. Anders hadden we naar onze bus kunnen fluiten. Een kwartiertje wachten in Halle zorgt weer voor frustrerende toestanden. Eigenlijk zou ik de laatste tijd geblinddoekt in stations moeten ronddwalen, want tegenwoordig zijn de toestanden slecht voor de bloeddruk en dus voor de algemene toestand van goedvoelen. Een bloemlezing: IC 3230 rijdt met een dik half uur vertraging als gevolg van problemen tijdens de voorgaande rit. IC 3408 vertrekt op dubbel geel en is gehalveerd: dat gebeurt zo 1 keer per week. Het enige vierledige stel is duidelijk niet tegen zijn taak opgewassen. Tussendoor moet ook het lege stel van de 7444 nog passeren en dat veroorzaakt dan weer vertraging aan IC 1708. IC 1930 rijdt wel op tijd, maar daar is het eerste rijtuig dan weer niet toegankelijk van: defecte deuren. Als IC 1708 binnenrijdt, is het nummer (B en UIC) van het trekkende M7-rijtuig onleesbaar door graffiti.
Het nummer van het eerste AB-rijtuig is wel leesbaar en aan de hand daarvan kan ik uit een eerdere samenstelling afleiden dat het BMx-rijtuig waarschijnlijk het nummer 76043 draagt. We vertrekken in Halle met 8 minuten vertraging, staan zo goed als stil in Ruisbroek en later ook nog eens op lijn 36N ter hoogte van kp 20.1 (buurt Veltem): in Leuven klokken we af op 13 minuten. De voorziene aansluiting met de bus van lijn 370 houdt dus nog stand.

Om een of andere reden rijden er woensdag enkele bussen extra tussen Leuven Station en Tielt Stelplaats. Het is zo een bus die we nemen, langs de saaie N2. Maar de rit verloopt zonder problemen.

De terugrit met lijn 310 is ook stipt. De chauffeur moet wel aardig doorduwen. Maar we krijgen zicht op een aansluiting met de IC naar Blankenberge die 5 minuten na aankomst van de bus zou moeten vertrekken.

Tielt Stelplaats. Wachten op een volgende rit.

Zou moeten want deze trein heeft 10 minuten vertraging, door problemen bij de koppeling. Er gaat wel nog wat vertraging af; de aansluitende trein is S3786, op tijd, in Brussel-Noord dan toch. Want we zitten achter IC 2435 (Liège-Saint-Lambert - Namur - Brussel - Tournai). Met 4 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid lijkt de schade beperkt te blijven, maar net buiten Brussel-Zuid moeten we nog voorrang geven aan P 8800 Schaarbeek - Saint-Ghislain. In Vorst-Zuid tekenen we al 8 minuten op en de ervaring leert dat daar geen minuut meer af gaat voor Halle. De zwart- of grijsrijders (2 jongeren met roots buiten België) komen de boel verder verpesten: ze zijn er duidelijk niet gerust in en zijn waarschijnlijk daarom zo ver mogelijk naar voren doorgeschoven. De ene stapt uit in Ruisbroek, de andere in Buizingen. Die van Ruisbroek heeft met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid geen treinbiljet.

De treinlectuur.
Werner BRÄUNIG, Rummelplatz. Ik heb al heel wat Duitse romans gelezen over West-Duitsland, maar dit is de eerste over Oost-Duitsland, in het begin van de jaren 1950.
Julian BARNES, Het enige verhaal.

Stikstoffen: stikstof, onderwijs,woonzorgcentra, kinderdagverblijven, basisbereikbaarheid. Als we de politici nu eens een naaicursus cadeau deden?

Uitgedrukt…

Een wijsheid van mijn allereerste dorpspastoor: burenruzies beginnen altijd met de kinderen en de kippen. Wist de brave man veel dat daar 60 jaar later oneindig veel aanleidingen bij zouden komen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-03-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen Julien van Remoortere destijds enkele honderden lusvormige wandelingen (voornamelijk in de Ardennen) had beschreven en er nog nauwelijks uit dat vaatje getapt kon worden, begon hij met enkele tochten in lijn die telkens de loop van een van de bekende Ardense rivieren (en de Leie!) volgden. Zo verscheen in 1997 De Amblève van bron tot monding die in Honsfeld begint en in Rivage eindigt. Na de beschrijving van de tocht vind je in het boekje ook nog 14 lusvormige wandelingen die telkens geïnspireerd zijn op een van de bijriviertjes van de Amblève. Wij stappen vandaag naar de hoogte van Vertbuisson en dalen daarna af door de bekende vallei van de Ninglinspo. In totaal maakt dat 9 à 10 km, waarvan zo een 94% over onverharde (of niet bestaande paden) loopt. Dat laatste vraagt wat toelichting: makkelijk is die afdaling niet, soms op het gevaarlijke of haast ondoenbare af. We hebben nog nooit meegemaakt dat zoveel stappers in de tegenrichting ons waarschuwden voor de moeilijkheden die ons nog te wachten stonden. Wisten ze veel wat hen zelf nog te wachten stond! Wij zagen er dan tenminste nog als geoefende stappers uit, onze tegenliggers waren blijkbaar op vakantie-uitstap. Een jonge vader droeg zelfs een baby in een gareel tegen de borst: onverantwoord.
Het profiel van de tocht is gemakkelijk te beschrijven: het begint met een stevige klim die vrijwel aanhoudt tot Vertbuisson (dat door Van Remoortere als beginpunt gesuggereerd wordt, maar onbereikbaar is met het OV) - dan loop je al even zo goed als vlak, de aanloop naar de steile afdaling naast de Ninglinspo. Gelukkig zijn er de merktekens van het GR-pad om je probleemloos naar beneden te loodsen, hoewel: onderweg moet je opletten om niet op de variant terecht te komen en tegen het einde aan moesten we van het gebruikelijke pad af in het kader van een herintroductieproject van amfibieën. Het kaartje geeft het voorziene traject aan. Let wel: op routeyou lijken stijging en afdaling nogal mee te vallen, maar dat is weinig realistisch. De moeilijkheidsgraad is medium, maar neem het van ons aan: de tocht is zwaar!
Doe deze tocht niet als je twijfelt aan je kunnen, brugjes en trappen zorgen voor enig soelaas, (te) laag gespannen touwen kunnen wat houvast geven, maar op een aantal plaatsen is er geen pad en de rotsen zijn zelden gemakkelijk begaanbaar. Een verwittigd man is er twee waard.

Hier vind je enkele foto’s, maar deze geven al een voorsmaakje.

Een opvallende grenspaal uit 1833 om de aanhoudende stammentwisten tussen Theux en Aywaille te beslechten.

De accommodatie lijkt alleen maar optimaal te zijn, vaak is het behelpen.

Het weer.
Helder en koud, met een temperatuur tegen het vriespunt aan en een koude wind, zeker in de hoogte.

De stafkaarten.
49/3-4 Spa (2020)

Hoe we er geraakten.
Nonceveux, meer bepaald de halte Ninglinspo, wordt bediend door bus 142 Comblain-au-Pont - Trois-Ponts, die ook het station van Aywaille bedient. Omdat die bus elk uur rijdt en sinds enkele jaren ook de IC Liège - Luxemburg elk uur rijdt, voorzien we weinig reserve.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 142, lang geleden de vervangingslijn voor lijn 42, heb ik het hier al enkele keren gehad. De vallei van de Amblève is nu eenmaal een aantrekkelijk wandelgebied.
Laat ons dus maar even de treinhalte Nonceveux onder de loep nemen. Ze situeerde zich tussen Remouchamps en Quarreux en was toeristisch belangrijk met de bekende wandeling van de Ninglinspo in de buurt. Niet dat dit meteen tot een denderende bediening inspireerde. In 1963 (nu dus 60 jaar geleden!) kon die moeilijk anders dan pover genoemd worden.
Met de amplitude viel het al bij al nog mee: in de richting Trois-Ponts kon je van maandag tot zaterdag de trein nemen van 6:37 tot 21:54, op zondag zelfs tot 23:04. In de richting Rivage kon dat tussen 6:37 en 20:04, op zondag tot 19:53. Maar… de dienstregeling zelf was mager. In die periode van iets meer dan 15 uur kon je amper 5 treinen nemen richting Trois-Ponts (6:37 - 12:14 - 16:08 - 18:05 - 21:54 - op zomerse zondagen van 30.6 tot 25.8 was er nog een trein om 10:19. In de richting Rivage kon je 6 keer in de trein stappen: 6:27 - 7:02 - 9:28 - 16:59 - 18:28 - 20:04 van maandag tot zaterdag - om 6:27 - 7:39 - 9:28 - 16:59 - 18:55 (van 30.6 tot 25.8) - 19:39 - 19:53 op zondag. Bemerk vooral de enorme gaten overdag en de gekke toestand op zondagavond met 2 treinen binnen het kwartier. Die van 19:53 was wel beperkt tot Rivage en werd uitgevoerd met autorail (TT).
Ook de accommodatie stelde niet veel voor: een heel eenvoudig gebouw en een overwegwachtershuisje annex OW1. Alles zou verdwijnen bij de elektrificatie van de lijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, meer dan wat er bij de heenreis verkeerd is gegaan, kan er redelijkerwijze niet verkeerd gaan. IC 3408 zou ons met een ruime marge naar Brussel-Zuid moeten brengen, maar voor de tweede keer zijn er vandaag problemen in de NZV. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, maar in Brussel-Zuid is die vertraging al opgelopen tot 12. We staan even volledig stil tussen Halle en Buizingen en ook nog eens langere tijd bij het binnenrijden van Brussel-Zuid. Maar het kan nog erger: IC 508 vertrekt met een vol kwartier vertraging in Brussel-Zuid en heeft in Brussel-Noord al 20 minuten vertraging bij elkaar gereden. We maken ons weinig illusie over de aansluiting in Liège-Guillemins. De problemen in de NZV en de opvallende aanwezigheid van schoolgroepen maken dat de voorspelling van de vertraging in Liège wel erg optimistisch is. We komen dan ook met 15 minuten vertraging aan in Liège-Guillemins. De IC naar Luxemburg is uiteraard vertrokken. Dat wordt dus een vol uur wachten. Maar het einde van de miserie is nog niet in zicht. IC 5312 wordt ook al aangekondigd met een kwartier vertraging: IC 5331 (de heenrit van IC 5312) heeft tot Coo met een kleine vertraging gereden, maar vanaf Coo rijdt deze trein met een dik kwartier vertraging. De herbenuttigingstijd in Liège bedraagt 12 minuten en IC 5312 zal dus onmogelijk op tijd kunnen vertrekken. Meer: de vertraging groeit stelselmatig en uiteindelijk zullen we met 15 minuten vertraging uit Liège vertrekken. Met 15 minuten aansluitingstijd ziet het er niet goed uit. Als we tussen Angleur en Tilff ook nog eens op tegenspoor moeten, neemt de vertraging alleen maar toe: 19 minuten in Aywaille. We zien dat Aribus voor lijn 142 nog altijd groen kleurt: de bus is vertrokken, zonder ons. Tijdens de treinrit heb ik al opgezocht of we nog mogelijkheden hebben: een ervan zou de bus van 13:53 kunnen zijn, maar dan wordt de terugrit een hachelijk late bedoening. Sneller stappen zit er gezien de verwachte moeilijkheidsgraad niet in en dus hopen we wat tijd te winnen door een taxi te bellen. Gezegend zijn de Waalse steden waar zo een dienst nog beschikbaar is. Veel later dan voorzien zet de taxi ons af bij de Ninglinspo, maar het ziet ernaaruit dat we de schade tot 1 uur zullen kunnen beperken.

Voor de terugrit vertrekken we dus met de bus van 16:46 in plaats van die van 15:26. En geloof het of niet: we bereiken Halle uiteindelijk met 3 treinen die nergens ook maar één minuut vertraging laten optekenen!
Deze keer is het gelukkig (?) in Turnhout dat enkele treinbegeleiders het werk hebben neergelegd na een geval van agressie. Elk geval is er een te veel, maar je kunt de cijfers ook anders bekijken. Per jaar rijden er zo een 253 miljoen reizigers met de NMBS. Per dag zijn er 5 gevallen van agressie zijnde 1825 per jaar, maar naar verluidt blijven er veel gevallen onder de radar. Met enige welwillendheid wil ik zelfs aannemen dat er 18250 per jaar zijn. Hm, zou ik het juist uitgerekend hebben dat dus 0.0072% van de reizigers zich baldadig gedraagt. Als je dat afzet tegen misschien wel 50% van de treinbegeleiders die niet of nauwelijks controleren, kun je wel van enige scheeftrekking gewagen. En daar ligt het kalf gebonden: de overtreders voelen zich betrapt omdat ze al lang doorhebben dat de kans op controle erg klein is: als er toch controle komt voelen ze zich onheus behandeld, want al die vorige keren kwamen ze er wel mee weg. Voeg daar nog een chemische cocktail aan toe en een kort lontje en de bom barst…
Tussen haakjes: we werden niet eens gecontroleerd in IC 5337 naar Liège, maar anderzijds wil ik ook uitdrukkelijk stellen dat we een perfecte, vriendelijke en tijdige controle gehad hebben in IC508, IC 5312 en IC 540. Hopelijk worden die mensen vroeg of laat niet het slachtoffer omdat veel van hun collega’s er de kantjes af lopen, want dat is het echte probleem!

De treinlectuur.
Ish Ait Hamou, Het moois dat we delen.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

Spontane actie van sommige treinbegeleiders. Niet volgens Van Dale:

spon­taan spon·taan bij­voeg­lijk naam­woord • spon­ta­ner, spon­taanst 1888 ◻ Frans spontané 

1 van han­de­lin­gen en ui­tin­gen uit een op­wel­ling voort­ko­mend, niet uit­ge­lokt of door een an­der te­weeg­ge­bracht•een spon­ta­ne hul­de, ont­boe­ze­ming•hij tast­te spon­taan in zijn zak
2 van per­so­nen ge­neigd zijn op­wel­lin­gen met­een te ui­ten•men­sen, spon­taan in vreug­de en ver­driet
3 van bio­lo­gi­sche ver­schijn­se­len niet door uit­wen­di­ge oor­za­ken be­werkt, van­zelf op­tre­dend•een spon­ta­ne mu­ta­tie•spon­taan geïn­fec­teerd

Laat het ons dus maar bij een slecht gecontroleerde reflex houden…

Uitgedrukt…
De stomste boer heeft de dikste petatten. Je hoeft dus niet echt slim te zijn om resultaat te halen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een deel van GR 128, ook wel Vlaanderenroute genoemd, hoewel je die naam minstens omstreden kunt noemen. Dat weten we sinds Het verhaal van Vlaanderen… Van Wontergem naar Deinze is het ongeveer 10 km stappen, de TWQ bedraagt 53%. Een kort traject langs het natuurreservaat van de Zeverenbeek en een zeer aangenaam en rustig pad langs een oude Leiearm maken dat net iets meer dan de helft over onverharde paden loopt. We quoteerden 14.5/20: de doortocht van Deinze had er voor ons niet bij gemoeten. Op het kaartje merk je dat je even langs beide zijden van de Oude Leie moet.

Lucien Buysse, vereeuwigd voor zijn overwinning in de Ronde van Frankrijk.

Alle foto’s.

Het weer.
Somber en zacht.

De stafkaarten.
21/7-8 Deinze (2016)

Hoe we er geraakten.
Wontergem zou bereikbaar kunnen zijn met lijn 73, maar die rijdt het grootste deel van de dag niet. We mogen dus nog eens gebruik maken van een belbus (125) om ons naar het eindpunt van de vorige keer (Wontergem Kerk) te brengen. De terugrit is eenvoudig: de IC Kortrijk - Welkenraedt brengt ons naar Brussel-Zuid, waar we overstappen voor Halle. Eindpunt Deinze is tactisch gekozen.

Een beetje geschiedenis.
Deze keer heb ik me eens beziggehouden met Deinze (FD) en meer bepaald met de bediening van dit station waar lijn 73 naar De Panne aftakt van lijn 75 naar Kortrijk en Moeskroen. Ik zette een stapje in het verleden naar 1972, nu iets meer dan een halve eeuw geleden.
Laat ons eerst eens kijken naar lijn 73: het eindpunt heette toen nog Adinkerke-De Panne, logisch, want Adinkerke en De Panne waren nog niet gefusioneerd en het station lag op Adinkerke. De meeste treinen slaan het gros van de stations en de halten over: Grammene, Wontergem, Aarsele, Pittem, Ardooie-Koolskamp, Handzame, Zarren en Esen. Op Aarsele na zullen al deze halten gesloten worden in 1984. Behalve op zondag komen de meeste semi-directe treinen uit Schaarbeek, via Denderleeuw en Aalst. Tijdens de vakantie komen ze ook voor een deel uit Schaarbeek op zondag. Opvallend is een trein op zondagvoormiddag die direct van Gent naar Diksmuide rijdt. Zo een trein rijdt ook… op zaterdagnamiddag. In de richting Gent vinden we ongeveer hetzelfde patroon terug.

Op lijn 75 vinden we een min of meer analoge bediening: er is een semi-directe uurdienst met stops in Deinze, Waregem, Harelbeke en Kortrijk. Wat we nu P-treinen zouden noemen bedienden Machelen, Olsene en Zulte, ook al gesneuveld in 1984.

Wat me nog het meest opvalt zijn de rittijden: de doorsnee semi-direct doet over de afstand Gent-Sint-Pieters - Adinkerke-De Panne 69 à 73 minuten; de directe trein waarvan eerder sprake deed er 61 minuten over. Lichtervelde is een knooppunt, waar de treinen aansluiting geven met die van de lijn Kortrijk - Brugge. Dat kost hen ongeveer 8 minuten stilstand. Tegenwoordig doet de IC er 75 minuten over, met 2 minuten stilstand in Lichtervelde.
De winst op lijn 75 is wel groter: de meeste semi-directen deden er in 1972 35 à 40 minuten over. De huidige IC’s doen er met alleen een stop in Waregem 25 minuten over; als er ook gestopt wordt in De Pinte, Deinze en Harelbeke duurt het traject tot Kortrijk 32 minuten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onverwachte (?) werken op lijn 94 hebben de vorige week al voor zeer onregelmatig verkeer gezorgd, vandaag is het een seinstoring die voor hommeles zorgt op hetzelfde baanvak. We nemen dus maar IC 1908 die door die storing met een dik kwartier vertraging rijdt: dat was niet de trein die we gepland hadden, maar zoals het er nu aan toegaat kun je maar beter de eerste trein nemen die zich aanbiedt. Tussen Halle en Brussel-Zuid komen er nog eens 5 minuten vertraging bij, maar een probleem voor de aansluiting vormt dit niet. IC 431 zal de hele rit tussen Brussel en Gent op tijd rijden. Een reiziger heeft zich meteen na Brussel opgesloten in het toilet; pas als de trein afremt voor Gent komt hij tevoorschijn. Hij had zich de moeite kunnen besparen, want van controle is er eens te meer geen sprake. Na Gent zien we de tbg opduiken; die zoekt een plaatsje bij collega’s die ongetwijfeld haut-le-pied zijn.

De belbus zal precies op tijd zijn. Het zou wel eens kunnen dat we nog met heimwee terugdenken aan de tijd dat De Lijn instond voor de exploitatie ervan. De reservering is vlekkeloos verlopen. Het gespreksonderwerp tussen een reiziger met blindenstok en de chauffeuse is de nakende reorganisatie. Wat het wordt, weet ze nog niet, maar dat er veel zal veranderen is haar duidelijk.

In IC 415 krijgen we meteen na Deinze controle en ook later zullen de twee tbg’s nog regelmatig door de trein passeren, evenwel zonder controle. De trein maakt bij het naderen van Brussel-Zuid een luttele minuut vertraging. Wij kunnen mee met IC 3436 maar de massa die deze trein ook wil nemen, schrikt ons wat af. De IC naar Quiévrain is een tweede optie, met een kwartier vertraging. Voor de komst van de M7’s reed die trein met 4 breaks: dat was goed voor 888 plaatsen in tweede klasse en 128 in eerste. Nu deze trein uit M7’s bestaat is het aantal plaatsen geslonken tot respectievelijk 580 en 116. De NMBS worstelt voortdurend met materieelgebrek. En dus wordt het onze derde optie: de rustige P-trein 8574, nu S-trein genoemd, naar Geraardsbergen. Het tijdverlies is beperkt en de comfortwinst groot, want deze trein heeft een aangename bezetting. Op die familie met veel kinderen op het platform na. Praten is het niet, eerder roepen. Het is zo een kliekje dat je wel eens vaker de trein ziet nemen, zelden de bus. Gratis vervoer voor -12jarigen bij de NMBS zal wel één reden zijn, de andere zal wel zijn dat ze voor de bus moeten betalen en vooral: het volkje behoort tot een geleding van de maatschappij die zijn neus ophaalt voor de bus. Vanaf Lot vertragen we: 5 minuten vertraging bij aankomst in Halle is de eindscore.

Mr 393 met IC 3010 Antwerpen-Centraal - De Panne.

Mr 402 met IC 3012 op de Lorenzobrug in Grammene.

De treinlectuur.
Deborah LEVY, The man who saw everything.
Ellen VERSTREPEN, Kattentijd.

Roald Dahl, ja ja, en daarna mijn blog…

Uitgedrukt…
Veel beloven en weinig geven, doet de zotten in vrede leven…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Zicht op Grammene en de Leie vanaf de Lorenzobrug

21-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Trouwe lezers fronsen nu misschien de wenkbrauwen, want minder dan een maand geleden begonnen we ook al te stappen in Aubel, waar we toen een lusvormige wandeling aanpakten. Vandaag is het echter een wandeling in lijn die ons van Aubel naar Dalhem voert, langs de GR 563 van het Land van Herve. Zes à zeven kilometer lang volgen we trouwens bijna volledig de luswandeling: het is pas vanaf Val-Dieu dat we resoluut van ons eerdere pad afwijken. (Zo ontdekken we trouwens dat de GR hier twee interessantere stukjes laat liggen, o.m. in de afdaling naar Val-Dieu.) Het is een erg knap stukje GR, 18 km lang, voor 70% over trage wegen, met ontelbaar vele stegeltjes of poortjes, die ons van weide naar weide brachten, net zoals de vorige keer. Maar ook voorbij Val-Dieu zet hetzelfde patroon zich door. Zonder meer mooi zijn de onverharde wegen langs de Chapelle Sainte-Anne met panorama over Aubel en de abdij van de Bel, en door de vallei van de Ruisseau d’Asse. Wij quoteerden 18/20. Het kaartje.
Voor de foto’s van het eerste deel verwijs ik naar de bijdrage van januari, de andere vind je hier. Maar kijk alvast eens naar deze.

Het lijkt er wat op alsof dit het meest zinloze stegeltje is ooit, maar schijn bedriegt: links en rechts is er wel degelijk een erg dunne draad, soms onder stroom.

De Ruisseau d’Asse mag onbelemmerd en volgens eigen inzichten door de vallei kronkelen.

Het weer.
Zoals aangekondigd veel cirrus, waar de zon lange tijd ongehinderd door kon schijnen. Warm voor de tijd van het jaar: ik stapte voor het eerst dit jaar in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019) en een heel klein stukje van 34/7-8 Voeren (2021).

Hoe we er geraakten.
Aubel bereiken we net als de vorige keer met bus 738 uit Verviers. Voor de terugreis uit Dalhem hebben we enkele alternatieven. Wij kiezen voor de lange busrit met lijn 67 naar Liège, met eindpunt Gare Léopold, op loopafstand van het treinstation Liège-Saint-Lambert. Andere mogelijkheden zouden geweest zijn: dezelfde buslijn naar Visé, alwaar overstap op de trein, of nog: bus 67 tot Jupille waar kan worden overgestapt op lijn 140 die wel naar Liège-Guillemins gaat.

Een beetje geschiedenis.
Dalhem lag aan de tramlijn Liège - ’s-Gravenvoeren, die het licht zag in 1907. De reizigersdienst voorbij Dalhem zou WOII niet overleven. En dan wordt het even onduidelijk: volgens Rail Atlas Vicinal zou de reizigersdienst tot Dalhem tot 1955 behouden blijven, maar ik vond daar geen bewijzen voor. Eerder ziet het ernaar uit dat na de elektrificatie van de lijn tot Blegny (in 1947) autobussen de taak overnamen, met overstap in Barchon of Blegny. Later werd de hele lijn verbust en er kwamen 2 varianten die tot vandaag standhouden: eentje via Blegny en eentje via Saint-Remy. Het lijnnummer 67 zou ook tot vandaag blijven: de lijn heeft nu als eindpunt Visé. Op alle dagen van de week, dus ook op zaterdag en zondag, wordt tegenwoordig een soort uurdienst gereden, zeker tot Dalhem; de meeste bussen rijden trouwens door tot Visé.

Als we het toch over de geschiedenis van deze lijn hebben: goederenexploitatie tot Warsage bleef tot 1960, maar het door de NMVB afgestane deel bleef in dienst tot 1980 door de Charbonnage d’Argenteau. En nog was het niet afgelopen met de lijn: tussen Blegny en Mortroux reed tussen 1973 en 1991 nog een toeristische tram, met authentieke NMVB-wagens. Aan deze exploitatie kwam abrupt een einde toen de tram op 05.10.1991 net voor de tunnel ontspoorde na een technisch mankement. De ramp kostte het leven aan 7 toeristen die in het kader van de TTB-dag naar Dalhem waren afgezakt.

En nog interessant is de tramtunnel van Dalhem. Het is geen probleem om over dit prachtige monument informatie op te doen op het internet: hier en hier, om maar 2 interessante sites te vermelden. En wie zich eens helemaal wil laten onderdompelen in de sfeer van het tramlijntje moet deze video eens bekijken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gelukkig wachten we niet op S 7572 die door de app naar voren geschoven wordt als bruikbaar voor de aansluiting met IC 509. We nemen gewoon de eerste trein die zich aandient en dat is IC 3406 naar Turnhout. Deze trein is samengesteld uit M4-rijtuigen en de positie van de eersteklasrijtuigen wordt andermaal verkeerd aangegeven. Als de trein het station binnenrijdt, is het duidelijk dat de bezettingsgraad in eerste hoger ligt dan in tweede. Dat kan moeilijk anders: een 15-tal adolescenten misbruikt het gebrek aan controle en heeft zich in eerste genesteld: ze zitten verspreid over het hele rijtuig. De meeste zijn van allochtone afkomst, maar dat woord mag je tegenwoordig niet meer gebruiken. Laat het er ons op houden dat ze voorouders hadden die niet onder een Belgische kerktoren geboren zijn. Overigens hebben ze geen monopolie op grijs- of zwartrijden: ongetwijfeld zitten er ook nog anderen verkeerd. Zo proberen 3 Vlaamse studenten de etnische balans in evenwicht te houden: ze twijfelen of ze toch maar naar tweede zullen gaan; ze vinden het onderling erg vervelend dat ze niet bij elkaar kunnen zitten. Hadden ze maar eens tweede klas geprobeerd! Nu moet een van hen zich afkappen in de middengang. En zij zijn de enigen die de rust verstoren. Overigens mogen we al blij zijn dat deze trein rijdt, want in Brussel-Zuid hebben enkele tbg’s het werk neergelegd wegens nog maar eens agressiegevallen. (Stel je voor: een brandweerman krijgt een forse duw en stopt met blussen: laat ze de brand zelf maar oplossen, kom mannen, we keren terug naar de kazerne. Of een verpleegster krijgt een verwijt naar het hoofd geslingerd en maant de patiënt aan zelf voor de pillen en de spuiten te zorgen; en voegt er ook nog aan toe dat de rest van de dienst solidair zal zijn, met haar wel te verstaan. Of de leraar die de boeken dichtslaat omdat hij zich bedreigd voelt en die brult dat ze het zelf maar moeten uitzoeken en dat hij de collega’s zal opzetten om ook naar huis te gaan…). In Ruisbroek staan we stil: de vertraging van 4 minuten groeit aan tot 7 minuten in Brussel-Zuid.
Dan is het toch wat aangenamer toeven in IC 509, al gaat er me een steek door het hart als ik een nieuw Beneluxstel in Schaarbeek zie staan dat over de hele lengte volgespoten is. Hopelijk krijgen ze het nog proper voor het teruggaat naar Nederland. Of er breekt een treinoorlog uit…

De rit van Verviers naar Aubel verloopt even vlot als de vorige keer. Toch vond ik een schoonheidsfoutje in de info van de TEC. Onze afstaphalte is Aubel Place Antoine Ernst, maar als je het overzicht van de rit raadpleegt, zou de bus deze halte niet bedienen. Blijkt dat dit inderdaad zo is op zondag, vanwege de markt, maar dat zou geen reden mogen zijn om de halte op alle andere momenten als niet bediend te merken.

Voor de terugrit nemen we bus 67. Er is een halte Dalhem Château. Eigenaardig genoeg is dit een halte die door de bussen van de beide richtingen bediend wordt: de bussen keren daarna terug via de rotonde. Wij nemen het zekere toch maar voor het onzekere en stappen naar de halte Dalhem Wichet. We zien de bus inderdaad inslaan richting halte Château en snel daarop terugkeren om onze halte te bedienen. De bus is een Solaris Urbino 12 Hybrid, met een zeer beperkt aantal zitplaatsen: drie deuren zijn daar lang niet de enige oorzaak van, ook de inplanting van de zitjes maakt het allemaal ondoordacht. Deze bussen hebben dit interieur vast niet gekregen op advies van de gebruikers. De rit zelf loopt vlot, tot we plots stilstaan: een slecht geparkeerde bestelwagen houdt het verkeer op; voor we het weten hebben we een kwartier vertraging. Gelukkig heb ik nog een idee van de loopweg van de Gare Léopold naar het treinstation - ik kwam hier vroeger enkele keren busboekjes afhalen toen de TEC hier nog een “winkeltje” had. Maar zonder die 2 minuten vertraging van IC 3839 naar Mons zouden we de trein niet gehaald hebben. En dat was nu net de laatste trein waarmee we IC 439 naar Brussel en Kortrijk konden halen.
Die komt trouwens op tijd aan en er lijkt geen vuiltje aan de lucht. Maar meteen na het vertrek krijgen we te horen dat we door een technisch mankement aan de locomotief niet over de hogesnelheidslijn kunnen en omgeleid worden. Dat zou tot een vermoedelijke vertraging van 7 minuten bij aankomst in Leuven leiden, maar we hebben dit eerder meegemaakt. In Landen komen we helemaal stil te staan en in Tienen gaat het ook bijzonder traag. Het resultaat: 14 minuten vertraging bij aankomst in Leuven. Dat ziet er niet goed uit voor onze aansluiting met IC 3240 naar Tournai - Kortrijk en we doen zelfs de moeite niet meer. S 1590 volgt immers snel. Eens te meer blijkt dat op tijd vertrekken in Brussel-Zuid lang geen garantie is dat we ook stipt in Halle aankomen. De ironie wil dat het waarschijnlijk IC 3240 is die ons voor de voeten rijdt: vanaf Lot rijden we aan een slakkengangetje.

De treinlectuur.
Johan op de BEECK, Het complot van Laken. Een knappe historische roman, waarbij je als lezer voortdurend voor ogen moet houden dat het in werkelijkheid waarschijnlijk niet allemaal zo gegaan is.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

De belangrijkste functie van het openbaar vervoer is dat de vakbonden de illusie kunnen wekken dat ze echt nog kunnen mobiliseren.

Uitgedrukt…
Als je niet wil waar ik heb van gebeten, zul je moeten eten waarin ik heb gescheten. Zei de muis, een echte, geen computermuis.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1983 verscheen een wandelfolder Wandelen in Beauvechain onder de auspiciën van de Fédération Touristique du Brabant, met als achtergrond een NGI-kaart uit die tijd en een obligate begeleidende tekst. De beschreven wandelingen begonnen in Tourinnes-la-Grosse, Hamme-Mille, La Bruyère en Beauvechain zelf. Wij combineerden de korte Sint-Ermelindiswandeling uit La Bruyère en de Sint-Bavowandeling uit Beauvechain. Die laatste is op zich al eigenaardig van vorm en de combinatie is zo mogelijk nog eigenaardiger. Dat merk je vast op het kaartje. Het verbindingsstuk kan zich meten met de eigenlijke wandelingen. Samen zijn ze goed voor een goeie 15 km, de TWQ bedraagt grof geschat 37%. Grof geschat, omdat we ook veel over kasseiwegen stapten, waarvan sommige zonder aarzelen trage wegen genoemd kunnen worden. De wandeling loopt door een agrarisch gebied en grote, gaaf gebleven boerderijen, verbonden door enkele prachtige, holle wegen maken het hoofdbestanddeel van de tocht uit. We quoteerden 15.5/20.
Foto’s vind je hier. Maar bekijk alvast deze:

Ferme de la Franche-Comté

Ferme de Gérardmont

Het weer.
Helder en koud. De mist was nog niet helemaal opgetrokken toen we thuis vertrokken, maar snel werd het erg mooi.

De stafkaarten.
32/7-8 Tienen(2019) – 32/5-6 Huldenberg (2019)

Hoe we er geraakten.
We hadden eventueel een reis kunnen uittekenen met De Lijn tot Hamme-Mille, maar daar zouden we sowieso hebben moeten overstappen op de TEC. En dus kozen we voor heen- en terugreis lijn 18 Leuven - Jodoigne, die als enige TEC-lijn Leuven bedient.

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn Leuven - Jodoigne werd ingehuldigd eind 1892. Meer dan 10 jaar later kreeg Beauvechain een tweede verbinding: Tienen - Tervuren. Het gedeelte Beauvechain - Tourinnes-la-Grosse was gemeenschappelijk. De eerste tramlijn werd al verbust in 1953, voor de tweede was er nog uitstel tot 1959. Tussen Brussel en Hamme-Mille reden er toen al bussen en de tramdienst uit Tienen eindigde dan ook in Hamme-Mille. Eigenlijk vormden de tramlijnen ook de basis voor de latere busverbindingen: 21uit Tienen, 18 uit Leuven.
Na de splitsing van de NMVB in 1991 kwam lijn 18 onder het beheer van de TEC-Brabant-wallon. De Lijn zou nog een tijdje een functionele lijn 21 uitbaten, maar die verdween met de invoering van de basismobiliteit. Het belbusgebied 713 (Tienen - Hoegaarden - Boutersem) komt niet ver genoeg om Beauvechain te bedienen. En dus blijft vandaag alleen de Waalse lijn 18 over die Leuven met Jodoigne verbindt, op weekdagen zo goed als elk uur, op zaterdag met een dienst met nu eens intervallen van één uur, soms twee en zelfs drie uur. Op zondag rijden er maar 3 ritten in elke richting.
Van de tramlijnen is nog nauwelijks iets terug te vinden, op een verhoogde berm ergens midden in het veld na. Of toch? De oude stationsgebouwen van Beauvechain en Nodebais zijn pareltjes. Dat van Beauvechain lag op de wandeling, dat van Nodebais zagen we vanop de bus. De haltelijst verwijst trouwens nog enkele keren naar de oude tramlijn: Blanden Oud Station, Hamme-Mille Gare d’Autobus op de site van het station, Nodebais Ancienne Station, Tourinnes-la-Grosse Ancienne Station, Beauvechain Rue de la Station. Dat wekt misschien de indruk dat de tramlijn vooral de wegen volgde, maar dat was lang niet overal het geval.

Beauvechain, het mooi opgeknapte tramstation.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was al meteen duidelijk dat een en ander niet naar wens verliep in Halle. Op spoor 1 zagen we nog net de 1908 naar de luchthaven vertrekken met een kwartier vertraging. Op spoor 2 staat de 3359 stil. We horen vaag een mededeling in de trein : het is wachten op de aflos van de treinbegeleider, die we wat later inderdaad zien verdwijnen. Die aflos moet waarschijnlijk met een andere trein uit Brussel arriveren, maar ook de treinen uit Brussel hebben vertraging. Dan lijkt het met onze 1558 nog mee te zullen vallen.
Ook in Brussel-Zuid loopt het trouwens allesbehalve vlot: het regent spoorwijzigingen, zelfs wijzigingen van de wijzigingen. De IC’s van de verbinding Liège – Quiévrain zijn in beide richtingen afgeschaft. Ook de ICE staat niet aan zijn gewone perron en de info is niet aangepast: niet instappen, tot het moment waarop de trein het station verlaat. Onze 409 heeft tussen Gent en Brussel een 8-tal minuten bij elkaar gereden. Zoals enkele andere treinen zal hij ook om een duistere reden een hele tijd aan het perron blijven staan: uiteindelijk vertrekken we met 10 minuten vertraging, net genoeg om de aansluitende bus in Leuven te missen. De vertraging krimpt wel nog tot 8 minuten. De enige bus van de TEC is geen plaatsje gegund aan de overdekte perrons. Gelukkig zien we de gelede, kraaknette bus in de verte staan. Het is nipt, maar we halen hem toch! Ondanks het totale gebrek aan samenwerking tussen De Lijn en de TEC. In de trein had ik de perronindeling al eens bekeken op de site van De Lijn, maar van lijn 18 naar Jodoigne is er geen sprake. De TEC zelf vermeldt geen perronnummer. (Het kan nog erger: in Halle wordt al maandenlang elektronisch geafficheerd dat aan de perrons van de TEC de komende uren geen bus komt. Voor meer info wordt de reiziger verwezen naar de site van … De Lijn. Veel succes ermee!) Maar zoals gezegd: we halen de bus. Die blijft op de vesten, met een beperkt aantal halten, maar toch loopt hij wat vertraging op. Die wordt ingelopen op het busstation van Hamme-Mille, waar de bus 3 minuten tijd heeft om de aansluitingen met lijn 32 naar Wavre vlot te laten verlopen. We bereiken La Bruyère uiteindelijk 2 minuutjes te vroeg., veel reservetijd behoort niet tot de geplogenheden van de TEC.

Dat blijkt nog duidelijker bij de terugrit. De chauffeur moet onverantwoord snel rijden. Dat hij uiteindelijk 4 minuten te vroeg aankomt, is het gevolg van de ruim bemeten rittijd van de Naamsepoort tot het station.
Daardoor kunnen we nog mee met IC1539 naar Blankenberge, met M7 als tractie en M6 als rijtuigen. Op hyperrail staat een samenstelling met een tiental keren de 2705, met de vermelding dat de samenstelling nog kan wijzigen. Op haltelink bestaat de trein uit 5 M6. Gelukkig, vooral voor de reizigers voorbij Brussel, is de trein een stuk langer. Hij heeft wel een lichte vertraging, genoeg om de erg onmiddellijke aansluiting met S1589 te missen. Maar de S naar Braine-le-Comte volgt snel. Tot Brussel-Zuid is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar staan we weer opvallend lang aan het perron. Zes minuten vallen ons te beurt, vermoedelijk omdat IC3738 naar Mons (+13) voorrang krijgt. En dat is niet alles: in Vorst komt IC 1939 naar Tournai over lijn 96A en zo krijgen we er nog 3 minuten vertraging bovenop. In Halle komen we 10 minuten later dan voorzien aan.
Oh ironie, als we in Leuven gewoon zoals voorzien - want we hadden met wat vertraging van de bus gerekend - IC539 naar Oostende hadden genomen en in Brussel-Noord IC1939, dan waren we vroeger in Halle geweest. Ons gelukje werd dus uiteindelijk een ongelukje.

De treinlectuur.
Johan op de Beeck, Het complot van Laken.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

Als alle treinbegeleiders nu eens zouden controleren, dan zou de kans dat de moedwillige reizigers gepakt worden veel hoger liggen en dan zou er bij die laatste geen sfeertje ontstaan dat je uiteindelijk keer op keer kunt ontsnappen aan controle. Dan zouden de treinbegeleiders die wel controle doen, niet de dupe worden van hun lakse collega’s.

Uitgedrukt…
Aansluitend bij de uitdrukking van de vorige keer: hij zit op 'ne wier. Het is dezelfde wier: hij blijft maar doorzagen over hetzelfde onderwerp. Figuurlijk zagen dus!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13