34 treinfoto's op https://photos.google.com/share/AF1QipPWNnXefJIpqJr6KMucZ05rJxgSriQT3xzDRSHRay91yaeLM6VxhiodvkU7yz6ueg?key=d0pweVd2UlYza1hzSGxyVlFfZi0tbTRtNXEtV0ln.

Veel kijkplezier.

28-09-2018 om 19:38 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het Groot Wandelboek Vlaanderen van Luc Vanneste (uitgave 2004) wordt als laatste wandeling een tocht gesuggereerd in Zillebeke, deelgemeente van Ieper, onder de titel Palingbeek, Gasthuisbossen en de 'hills'. Als je al dat moois aan elkaar rijgt, krijg je een wandeling van iets meer dan 16 km, voor iets minder dan twee derde over onverharde wegen (TWQ 61%). Het is echt wel een aardige tocht, door het mooie, ietwat al te nette Domein van de Palingbeek, door de Gasthuisbossen en langs de Hills 60 en 62. Daarmee is in dit herdenkingsjaar ook de onvermijdelijke WO I aan bod gekomen. De aanbevolen startplek is het dorpscentrum van Zillebeke, maar dat is al enkele maanden wegens werken onbereikbaar per bus en dus vatten we de wandeling aan op de Komense Weg, ter hoogte van de Zwarteleenstraat, waar een tijdelijke halte van De Lijn is ingericht. Dat heeft het voordeel dat je meteen volop in de natuur duikt en dat de grote omcirkeling van de Zillebekevijver op het einde komt te liggen, samen met het Vijverzicht waar je de innerlijke mens kunt verfrissen of net verwarmen.
Foto's en kaartje.

Ik wil ook mijn bijdrage leveren aan de herdenking van WO I: Hill 62.

Het weer.
Licht bewolkt, vrij rustig nazomerweer.

De stafkaarten.
28/2Z Ieper - 28/6N Beselare - 28/3Z Wijtschate.

Het NGI is gestopt met de productie van haar kaarten op 1:10.000 en houdt op dit moment zelfs uitverkoop. Ik blijf ze voorlopig nog wel gebruiken, al zijn ze vaak verouderd. Ook vandaag was dat het geval en zoals al eerder geschreven: tegenwoordig komen er eerder wegjes bij dan dat er nog extra verdwijnen. Dat kun je snel verifiëren met allerlei beschikbare kaarten en uiteraard publiceert het NGI op het moment ook een nieuwe reeks kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voorlopig kan Zillebeke nog vrij vlot bereikt worden met bus 89; je kunt zelfs kiezen of je in Komen dan wel in Ieper overstapt. Ieper (of Komen) is voor ons het best bereikbaar met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De rechtstreekse IC Sint-Niklaas - Kortrijk met stop in Halle, is weinig bruikbaar door de lange overstap in Kortrijk.

Een beetje geschiedenis.
Zillebeke heeft eigenlijk nooit een echte station gehad: pas in oktober 1909 kwam er een treinhalte die het uitzong tot mei 1979. De halte, die samen met Hollebeke en Houthem een triootje vormde tussen Komen en Ieper, werd oorspronkelijk alleen bediend door stoptreinen; dat was ook normaal, omdat de hele lijn 69 Kortrijk - Ieper - Hazebrouck alleen maar stoptreinen had, die af en toe wel eens een halte oversloegen. Je raadt het al: in 3 gevallen stopte een trein die verder overal stopte, niet in Zillebeke. En het ging van kwaad naar erger: in 1932 rijden er alleen nog treinen naar Ieper om 7:09, 12:01 en 18:52.
Het moet dan ook geen verbazing wekken dat busuitbaters het gat in de markt probeerden op te vullen: vanaf de jaren 1930 werd een busdienst Ieper - Zillebeke - Geluveld - Beselare - Geluwe georganiseerd. Ook na WO II vullen bussen de povere treindiensten aan; toch moet genoteerd dat Zillebeke na de Wereldoorlog opnieuw een wat betere bediening kreeg. Opvallend: in de jaren 1950 reed op zondagavond een studententrein van Ieper naar Gent, Mechelen en Leuven die ook stopte in Zillebeke!
Buslijn 69a duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 22.05.1955. De bus lijkt niet door Zillebeke Dorp te rijden: de voor Zillebeke in de tabel opgenomen halte heet Weg naar Zillebeke. Het was duidelijk dat deze buslijn op termijn de treinbediening van de halten tussen Ieper en Komen kon overnemen. Voor Zillebeke werd niet eens gewacht op de invoering van het IC-IR-plan in 1984: de halte werd opgedoekt in 1979. Lijn 69a nam in 1984 de bediening van de twee overblijvende dorpen helemaal over: op weekdagen reden er bussen naar Ieper om 6:26, 8:02, 9:27, 14:27, 16:27, 17:27, 18:27. Op zaterdag waren er bussen om 9:27, 14:27, 16:27 en 18:27. Dit is de toestand in 1999, de zondagdienst is ondertussen opgeheven.
Later, bij het begin van de XXIste eeuw werd de lijn hernummerd naar 89, zonder verregaande aanpassing van de dienstregeling. Die zou er pas komen met de algemene invoering van de basismobiliteit, met wat grof geschetst op een niet volledige twee-uurdienst neerkwam. De volgende klap komt er in 2020, met de invoering van wat men de basisbereikbaarheid noemt: de lijn zal verpieteren tot wat men een functionele lijn noemt, met alleen schooldiensten. Op dat moment zal Zillebeke virtueel onbereikbaar worden voor de OV-gebruiker, want over de alternatieven wordt zedig gezwegen. Ik hoop dat ik het verkeerd voorheb.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we enkele NMBS-personeelsleden na de gedane taken van de ochtendspits in het benedendek van de M6 horen plaatsnemen, verhuizen we alsnog naar het bovendek, waar het inderdaad een stuk rustiger is. Gent-Sint-Pieters binnenrijden is nog altijd niet zo gemakkelijk als zou moeten: ik vermoed dat het IC 2809 uit Knokke is, die wat roet in het eten heeft gestrooid: het is alleszins pas na passage van deze trein dat we Sint-Pieters binnenrijden. Nu, we hebben gewoontegetrouw voor de heenreis wat reserve ingebouwd, en problematisch is die kleine vertraging niet.
De reis van Gent naar Komen verloopt opperbest, zonder vertraging en in een erg rustige eersteklasafdeling.

In Komen is de aansluiting met bus 89 niet optimaal. Dat geeft ons gelegenheid om het lege stationsgebouw te verkennen - aan de buitenzijde dan toch, want alles zit potdicht. Rond het middaguur steekt een vijftal jongeren parmantig de sporen over: spoorloperij van de zuiverste graat. Dit is een tip voor Security - zonder dank.

De bus van lijn 89 is een oude Transit 2000 die er toch nog een stuk minder afgeleefd uitziet dan de Conecto van de TEC die hier al van bij onze aankomst op het vertrek wacht. Lijn 6 heeft inderdaad een minimale bediening. Ik informeer nog even bij de chauffeur van onze bus naar de tijdelijke halte, want met omleidingen weet je nooit. Wat ik wel weet: sinds de invoering van de basismobiliteit worden de nieuwe buslijnen zo vaak omgeleid dat ze eigenlijk nooit de kans krijgen om een deftig clientèle aan te trekken. Dat is hier natuurlijk minder het geval want deze lijn rijdt al bijna 70 jaar, wat niet wegneemt dat we de enige reizigers zijn, ook bij de avondrit, trouwens. De bus brengt ons rustig van dorp naar dorp, Houthem, Hollebeke en dus bijna Zillebeke.

Van vertraging is hier ondanks de spits geen sprake. En doordat de bus langs het omleidingstraject ook nog wat minder afstand aflegt, komen we ruimschoots op tijd in Ieper aan. Ook nu zou de aansluiting trouwens niet echt goed zijn, en vandaag doen ze er bij de NMBS nog een schepje bovenop: de IC uit Antwerpen die daarna uit Poperinge naar Antwerpen terug zal keren, heeft een klein half uur vertraging (al vanaf zijn vertrek in Antwerpen-Centraal): over de oorzaak wordt met geen woord gerept. De terugrit (onze 740) verwacht men met 13 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 19. Dat volstaat ruimschoots om onze aansluiting in Gent de mist te zien ingaan, net zoals die van de dame die nog naar Hasselt moet. We zitten vlak bij het bemande loket en horen twee Britten - die niet samen reizen - om het telefoonnummer van een taxibedrijf vragen. De tweede heeft geen gsm en vraagt of er ergens een telefooncel is; dat is spijtig genoeg niet meer het geval: een lege nis is een stille getuige van vergane tijden. De loketbediende speelt reddende engel.

In Kortrijk hebben we amper 3 minuten vertraging ingelopen; de koppeling met het treindeel uit Moeskroen verloopt wel wat sneller dan voorzien; maar zelfs met 13 minuten vertraging is er weinig kans dat we de aansluiting in Gent halen. Als we daar met 11 minuten vertraging aankomen (op spoor 3) hebben we het eigenlijk al opgegeven: de IC naar Genk reed ongeveer gelijktijdig met ons het station binnen. We stappen dan ook niet echt gehaast naar perron 10 en zie: we hebben nog een volle minuut op overschot, zelfs ondanks de nieuwe vertrekprocedure. En dat is maar best ook, want de eerstvolgende trein (IC 419) is ondertussen afgeschaft, na eerst met een steeds groeiende vertraging te zijn aangekondigd.
De echte miserie moet trouwens nog beginnen: in Herent of zo is er nog maar eens een reiziger onder een trein terechtgekomen en in Mons zijn de hulpdiensten al de hele avond actief, om niet vermelde redenen: IC 1941 van 20:12 staat met een twintigtal minuten aangekondigd en blijkens de app zal hij uit Brussel-Zuid vertrekken. Die 1941 is inderdaad de IC 3718 die normaal gezien naar de Luchthaven rijdt, maar die met 83 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt en het retourtje naar de Luchthaven overslaat. We zullen Brussel-Zuid met 28 minuten vertraging verlaten. Overigens doen de alternatieven het niet beter: IC 1741 naar Saint-Ghislain rijdt met 26 minuten, IC 3441 naar Binche met 23, maar zal als stoptrein naar Braine-le-Comte rijden, ter vervanging van de door het persoonsongeval afgeschafte S2. Wij komen met een half uur vertraging in Halle aan, en dat is meer dan genoeg om de bus van lijn 155 te missen. Gelukkig hebben we ons vertrouwen in het openbaar vervoer correct gedoseerd en staat de auto geduldig op aansluiting te wachten… De treinbegeleider van de 1941 heeft er niet veel zin meer in: hoewel eerste klasse bemand wordt door mensen die daar niet thuishoren - en deze keer ben ik daar wel zo goed als zeker van - komt hij rustig zelf in eerste klas zitten, zonder controle. Het valt nog ergens te begrijpen dat een tbg er wat van terugschrikt om te controleren in een trein met zo veel vertraging, maar dit is hier duidelijk niet het geval. Tot overmaat van ramp - voor hem - krijgt hij nog een telefoontje, of hij even door zijn trein kan lopen om te zien of er reizigers zijn die een aansluiting willen nemen in Ath. Voor Jurbise zijn er geen, voor Lessines en Geraardsbergen wel, hoor ik daarna doorbellen. Voor Jurbise gaat het inderdaad over de laatste aansluiting van de dag.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Je kunt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op 100% brengen, als je de dekkingsgraad ervan op 0% brengt. Onze vriend Weyts heeft dat al lang door. Omgekeerde evenredigheid heette dat destijds, al vanaf de lagere school…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op een wandelkaart van La Roche die toch wel al enkele decennia oud is, vonden we wandeling 11, volgens de folder middelmatig zwaar, een "grote wandeltocht door de bossen". Dat middelmatig moet je met een korreltje zout nemen. In feite klim je van zo een 200 m naar 560 m, zonder onderbreking, in de eerste helft van de wandeling. De beloning volgt onder de vorm van een afdaling van hetzelfde formaat in de tweede helft. Tussenin ben je dan even rakelings langs Samrée geweest. De tocht is iets meer dan 13 km lang en de TWQ bedraagt 56%. Met name bij begin en einde duurt het even voor je over ontspannende (nu ja, gelet op de stijging…) onverharde wegen kunt stappen. Deze wandeling 11 lijkt nu grotendeels samen te vallen met de huidige wandeling 5, op het begin na. Het profiel dat bij het kaartje hoort, geeft absoluut geen correct beeld van de stijging en de daling die deze wandeling kleurde.

Kapvlakten zijn natuurlijk een aanslag op het bos, maar soms openen ze ook onverwachte uitzichten, zoals hier.

Meer foto's.

Het weer.
Erg warm nazomerweer. Het ging van licht naar half bewolkt en om 16:00 werden we onverwacht getrakteerd op een korte, pittige regenbui.

De stafkaarten.
60/2N La Roche - 55/6S Samrée

Hoe we er geraakten.
We hebben vandaag de keuze tussen een bus Melreux - La Roche (lijn 13) en een bus Marche - Marloie - La Roche (lijn 15). Die 13 rijdt trouwens in het verlengde van lijn 11/2 Marloie - Marche - Melreux en best handig is dat infotec vermeldt dat beide ritten met hetzelfde voertuig gereden worden. We hadden het stukje trein Marloie - Melreux dus strikt genomen niet nodig. Voor de terugrit valt onze keuze op lijn 15, want die brengt ons veruit het snelst naar Marloie. Bovendien vertrekt er ook nog een 15 om 18:45, wat achteraf bekeken niet eens nodig was.

Een beetje geschiedenis.
Het sterk op het toerisme gerichte stadje La Roche is ooit per tram bereikbaar geweest vanuit Melreux, waar aansluiting op het spoorwegnet bestond. Een tweede tramlijn via Ortho naar Baconfoy is ooit wel gepland geweest maar nooit gerealiseerd. Zelfs voor WO II vinden we dan ook al schuchtere pogingen om La Roche per bus bereikbaarder te maken: in 1934 met een buslijn Ortho - La Roche, enkele jaren later met een verbinding naar Houffalize en zelfs met een bus Brussel - La Roche, met alleen een stop in Namur. Die bus deed er 3 uur over. Waar de opstappunten in Brussel en Namur gelegen waren, werd niet vermeld.
In de jaren 1950 zag een buslijn La Roche - Champlon het licht: het was een eerste aanzet tot bediening van enkele dorpen (Beausaint, Vecmont, Mierchamps) die nu door de trage variant van buslijn 15 bediend worden. In 1955 (mogelijk vroeger, maar exacte gegevens vind ik niet) duikt dan een lijn Marloie - La Roche - Houffalize op, via Hollogne, Roy, Gênes, Halleux en Beausaint. Tijdens de vakantieperiode wordt op dat ogenblik sneller gereden.
Vandaag volgt lijn 15 twee trajecten, die dus eigenlijk hun oorsprong gevonden hebben in de jaren 1950. De snelle bus wijkt niet af van de hoofdwegen, de tragere bedient een reeks dorpen onderweg en doet er ongeveer dubbel zo lang over. Misschien verrassend: deze lijn wordt ook nog bediend tijdens het weekend, uitsluitend door de "directe" dienst.

De verbinding.

Mr 518 heeft ons net afgezet in Melreux-Hotton. Eigenaardig genoeg is dat blijkbaar de officiële benaming van deze halte, maar in de halte lees je alleen maar Melreux op de lichtbakken die er nog tamelijk nieuw uitzien.

Wat later komt Desiro mr 08523 uit Liers naar Marloie (L 5560). De graffiti op de zijwand zijn gelukkig onherkenbaar. Zoals de meeste graffiti stellen ze toch niks voor.

En wat we beleefden.
Je weet nooit waar de kabeldieven en de spoorlopers hebben toegeslagen of zullen toeslaan, maar vanmorgen lijkt ons treintraject gespaard te blijven. Nu, bij trein 2109 staat vermeld dat deze trein een verhoogde kans op vertraging heeft. Nog verhoogd? En bij de 2110 lezen we dezelfde boodschap. Die 2110 zou eigenlijk de aangewezen trein zijn om ons naar Marloie te begeven, maar we bouwen veiligheidshalve toch maar een uur reserve in; minder kan niet: de huidige uurdienst van Brussel naar Luxemburg komt al vaak genoeg onder druk te staan; een tweede trein per uur zou de situatie alleen maar erger kunnen maken.
We reizen gemakshalve trouwens ook via Brussel-Zuid, dat geeft net iets meer mogelijkheden om een alternatief zonder extra schade onder de vorm van een verbroken aansluiting uit te zoeken. De 1557 heeft 5 minuten vertraging en dat opent meteen zijn deuren voor de reizigers met seniorenbiljetten. Het geeft trouwens ook enkele minuten extra aansluitingstijd. Tot mijn verbazing vang ik bij het binnenrijden van Brussel-Zuid een glimp op van een groene 55. Dat rijtuiggroen werd destijds wegens eentonigheid vervangen door wijnrood en later door vele tinten grijs; dat laatste doorbreekt alleen in romans de gewraakte eentonigheid. Ik heb spijtig genoeg niet gezien om welke loc het gaat. (Dat stond er inderdaad eerst: maar ondertussen heb ik in een bijdrage op hgbtf gelezen en gezien dat het om de 5528 gaat en alsof dat nog niet genoeg is, is ondertussen ook het laatste nummer van Op de Baan in mijn (echte) brievenbus gevallen. Ik vind het wat beangstigend dat ik dat pas nu weet. Ik kan me niet voorstellen dat ik enkele jaren geleden zo iets niet meteen geweten zou hebben - ik volg het allemaal blijkbaar wat meer van op afstand. Oud worden, zeker?)
IC 2109 staat eerst zonder vertraging aangekondigd, maar dan begint het debacle zich langzaam af te tekenen: eerst 6 minuten vertraging, maar geleidelijk groeit die aan tot 15 minuten en meer. Reizigers voor Ottignies worden zelfs verwezen naar de S-trein naar Ottignies (van 9:48) en wie naar Gembloux en Namur wil kan maar beter de IC naar Liers nemen van 10:03. Reizigers voor verder dan Namur krijgen zelfs te horen dat ze de IC-trein van 10:33 moeten nemen. Ondertussen is de trein ook verdwenen van het infoscherm op spoor 10: hij moet plaats maken voor een andere trein, ook al in vertraging. En dan gebeurt het, net na de verwijzing naar IC 2110: zonder enige aankondiging komen twee Deense neuzen binnenrijden op spoor 11; treinervaring laat me snel naar het infoscherm kijken en daar staat de IC naar Arlon inderdaad aangekondigd. We haasten ons van perron 10 naar perron 11. Onvergeeflijk toch dat dit niet omgeroepen is, althans niet voor wij al in het laatste stel hebben plaatsgenomen. We vertrekken uiteindelijk met 20 minuten vertraging: wie naar de IC naar Liers is gestapt - zoals gesuggereerd - is gesjeesd. En wie al vertrokken is in de wetenschap dat het toch nog wachten wordt tot 10:33 nog veel meer. Van die 20 minuten zal geen minuut meer afgaan tot Marloie: een vertragingszone van Chastre tot Ernage, waar het spoor en de taluds (eindelijk) gesaneerd worden, een enkelsporig stuk tussen Ciney en Marloie met een andere vertragingszone: het geeft niet zoveel kans om vertraging in te lopen. En in Gembloux heeft men de stoptrein in vertraging laten vertrekken voor de IC, wat nog eens in 6 minuten vertraging uitmondt.
Twintig minuten is door onze voorzienigheid trouwens niet echt een probleem: we reizen een uur vroeger dan strikt genomen nodig, weet je nog? En de L naar Liers is sowieso aangekondigd met flink wat vertraging. Ook deze trein zal ons met 20 minuten vertraging naar Melreux brengen. Het ziet ernaaruit dat de stoptreinen van lijn 43 de hele dag met grote vertraging zullen rijden. Voor ons is het de eerste rit op deze lijn in een Deense neus. Door de vertraging is onze wachttijd in Melreux ondertussen gereduceerd tot precies een uur. (Overigens zouden we de hele reis ook met succes hebben afgelegd, als we gewoon de 2110 en de volgende L naar Melreux hadden genomen - alleen konden we nu in een relatieve gemoedsrust reizen en zou het anders een zenuwslopend en bang gedoe worden, met telkens net enkele minuten op overschot. Nu staan onze zenuwen ook wel gespannen omdat we eens te meer desastreuze stiptheidstoestanden moeten doorslikken, maar het blijft bij wat meewarig aankijken tegen een probleem dat maar niet opgelost lijkt te raken. Dat Koen Kerckaert voortaan niet langer verantwoordelijk is voor de stiptheid - lees ik in De Tijd van 20.09 - kan al een eerste aanzet tot beterschap zijn.)

In Melreux komen en gaan de migranten die zijn ondergebracht in een Rodekruispost in Rendeux. Ongetwijfeld zorgen ze hier voor een forse toename van het aantal OV-gebruikers, al komt een busje van het Rode Kruis het reguliere openbaar vervoer nog versterken. De busrit naar La Roche kennen we ondertussen vrij goed: in de vele jaren dat we stappen hebben we ongeveer elk dorp onderweg bezocht.

Voor de terugrit kiezen we voor eenvoud: lijn 15 (die hier trouwens aankomt als 13), die ons in een half uurtje naar Marloie zal brengen. We beschikken over een krappe 20 minuten voor een bezoek aan een typisch stationsbuffet, maar op een dag als deze komt daar al snel een 20-tal minuten bij, want onze aansluitende trein heeft alweer vertraging, en alweer niet zo een klein beetje.

Het is onze maagdenreis in de sinds kort op deze verbinding gebruikelijke samenstelling, met een reeks 13 vooraan, een stel I10-rijtuigen en een stuurstandrijtuig I11 achteraan. Alleen het eersteklasrijtuig is een I6, dus met coupés. Ik heb dit rijtuig vele keren genomen toen ik na de maandelijkse vergadering van de TTB uit Gent naar Brussel spoorde in de Memling. Zalige trein van toen… De vertraging van 21 minuten waarmee we in Marloie vertrekken - het is wachten op de aankomst van P8603 - groeit nog tot 26 minuten in Ciney. De aansluiting in Brussel-Lxemburg kunnen we wel vergeten; we bereiken Brussel-Luxemburg met 16 minuten, de S naar Edingen is al meer dan 5 minuten eerder vertrokken.
We halen gelukkig nog gemakkelijk de S naar Aalst in Brussel-Noord: dat zal de enige trein van de dag worden die ons stipt ter bestemming brengt. De treinbegeleidster krijgt vanaf Brussel-Zuid het gezelschap van twee mannen van Securail, die even door de trein wandelen om poolshoogte te nemen. Later zal ik lezen dat dit onderdeel uitmaakt van een nieuwe poging om agressie op de (late) treinen tegen te gaan.

We hebben dit jaar al 192 treinritten achter de rug, een fractie van wat ik tot enkele jaren geleden presteerde. Daarvan kun je er 130 als echt op tijd beschouwen, met een vertraging van maximaal 2 minuten. Dat is amper 67.7%. Als je de NMBS-normen toepast kom je aan 163 ritten met minder dan 6 minuten vertraging, zijnde 84.9%. En 13 treinen brachten ons ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging; dat is 6.8%. Ook in 2018 werden 2 van onze treinen afgeschaft, 1.0% van het totaal. Ik laat er mijn nachtrust nog niet voor zoals Jos Decelle, maar als het maar om een enigszins complexe verbinding gaat, hou ik toch altijd mijn hart vast.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Griet op de BEECK, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
1. Hoera, het aantal verkeersslachtoffers is geslonken. Alleen oudere fietsers worden wat vaker geslachtofferd op het altaar van onze heilige koe. Maar die tellen niet mee, oud en fietsend als ze zijn. En bovendien is het hun eigen fout.

2. Terwijl zowat overal in Europa de tram zijn rentree maakt, wil men (men?) hem in Gent kwijt. Want madame van de NVA is in de sporen blijven hangen. Zelf ben ik 50 jaar geleden ook eens uitgegleden, in Halle, in de sporen van de H. Ik zou met plezier nog eens vallen als ik de tram Brussel - Halle - Leerbeek daarmee terug kon halen. Oh ja, eigenlijk was het de ijzel die me tegen de vlakte kreeg; de tramsporen waren een secundaire oorzaak. En voor alle duidelijkheid: ik was geen 7 maanden zwanger.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Na een koppel weken van inactiviteit als gevolg van wat averij aan de collaterale mediale gewrichtsband van mijn vrouw, doen we vandaag een eerste testwandeling, en het resultaat valt reuze mee. Er is nog altijd enige hinder, maar die wordt niet zwaarder naarmate de wandeling vordert. De wandeling in Rixensart Promenades du château et du marais in het bij Lannoo uitgegeven Promenades en Brabant wallon van Daniël Vanderstichelen inspireert ons tot deze mooie tocht die ons grotendeels door het Bois de Rixensart voert en naar het dorpje Rosières dat spijtig genoeg de E411 en al het aanhoudende geraas op de rug torst. Het kasteel van Merode is het eigenlijke begin- en eindpunt van de beschreven wandeling; dat punt ligt op 680 m van de nieuwe treinhalte van Rixensart. De wandeling zelf is net geen 7 km lang. Op het kaartje zul je een merkwaardige appendix vinden: eigenlijk was het de bedoeling om daar in een cirkeltje rond een vijver te wandelen, maar plots was de weg weg.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Van helder naar half bewolkt, bij een zeer aangename nazomertemperatuur.

De stafkaarten.
39/4N Rixensart - 40/1N Wavre - 32/5Z Ottenburg

Hoe we er geraakten.
Met twee treinen per uur en goede aansluitingen in Etterbeek lijkt de verplaatsing per trein voor de hand te liggen. Bij nadere beschouwing hadden we er ook een treinloze uitstap van kunnen maken, met de 114 van Halle naar Braine-l'Alleud en de 36 naar Wavre. Dat duurde wel langer, met bij de heenreis een lange wachttijd in Braine-l'Alleud; anderszins zou die uitstap ons niks gekost hebben, want we hebben nu allebei een abonnement van de TEC aan seniorentarief. En als je redeneert zoals de meeste automobilisten rij je dan gratis: zij tellen ook hun verzekering en belasting niet mee in de prijsberekening.

Een beetje geschiedenis.
Rixensart kreeg zijn station in 1855; in 1956 werd lijn 161 geëlektrificeerd. Zoals bijna overal bracht de elektrificatie ook een gevoelige uitbreiding van het aanbod met zich mee. Dat is vandaag nog altijd merkbaar: samen met enkele andere halten tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies geniet Rixensart van een halfuurbediening, de ene keer met een echte stoptrein, die we nu S-trein moeten noemen, de andere keer met wat in oorsprong een semi-directe trein was, die enkele kleinere halten overslaat - en die we ook S-trein moeten noemen. Voeg daar nog enkele P-treinen aan toe en je hebt een meer dan behoorlijke bediening van deze relatief druk gebruikte halte.
In 2015 werd de halte 200 m opgeschoven (in de richting van Brussel); het oude stationsgebouw is wat verweesd achtergebleven. Bovenop de nieuwe halte is nu een busstation ingericht. Dat moet ongeveer liggen waar de vroegere tram Brussel - Wavre middels een brug de lijn 161 kruiste.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het maakt ons vandaag eigenlijk niet zo heel veel uit of de treinen op tijd rijden. En dan zul je merken dat ze dat inderdaad ook wel ongeveer doen. Veel valt er dan ook niet te melden: de 3560 vertrekt met dubbel geel en de tb past de ondertussen gemeengoed geworden truc toe: op kousenvoeten ("op zijn sokken" hoor je hier bij ons ook wel eens), richting geel schuiven en hopen dat het sein alsnog op groen springt. En in de 3960 hangt de heerlijke geur van gebraden kippenbouten… Een Desiro met restauratieafdeling? Nee, gewoon een reizigster die wat verder een nog warme bout zit af te kluiven. De poetsers zullen haar dankbaar zijn…

De terugreis verloopt al even geschiedenisloos: eerst lijkt de aansluiting in Etterbeek in het gedrang te komen, maar de negatieve invloed van de 2134 (5 minuten vertraging) is beperkt, zodat we zonder problemen de sterk uitgesleten trappen op en af kunnen en op tijd op spoor 4 belanden. Uitgesleten, wat moeten die battle shoes van al die militairen die hier decennialang de buurt (on)veilig hebben gemaakt een ongelooflijk stevige voetafdruk hebben achtergelaten. Zelf ben ik ook verantwoordelijk voor enkele nanometers slijtage, in 1977, toen ik hier vanuit het Logistiek Centrum nummer 1 de kazernes in de wijde buurt mocht helpen bevoorraden.

De treinlectuur.
Niet echt mee in de rugzak vandaag, natuurlijk.
Ellery Queen, Het lippenstiftmysterie. In het Engels met een minder sullige titel The French Powder Mystery, maar in 1970 las ik die boekjes nog in vertaling. Oorspronkelijk gepubliceerd in 1930 en dat witte poeder is heroïne.
Griet op de Beeck, Vele hemels boven de zevende.

Een scheutje oprisping.
Altijd zomeruur: het blijft (veel) te lang donker in de winter. Altijd winteruur: het is veel te vroeg donker in de zomer. Eigenlijk was die wissel twee keer per jaar niet eens een slecht idee. En wie zich daar niet goed bij voelt, voelt zich waarschijnlijk ook om andere redenen niet zo goed in zijn vel. En dan is die tijdswissel een welkom excuus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-09-2018 om 00:00 geschreven door overweg13