De wandeling.
In het Groot Wandelboek Vlaanderen van Luc Vanneste (uitgave 2004) wordt als laatste wandeling een tocht gesuggereerd in Zillebeke, deelgemeente van Ieper, onder de titel Palingbeek, Gasthuisbossen en de 'hills'. Als je al dat moois aan elkaar rijgt, krijg je een wandeling van iets meer dan 16 km, voor iets minder dan twee derde over onverharde wegen (TWQ 61%). Het is echt wel een aardige tocht, door het mooie, ietwat al te nette Domein van de Palingbeek, door de Gasthuisbossen en langs de Hills 60 en 62. Daarmee is in dit herdenkingsjaar ook de onvermijdelijke WO I aan bod gekomen. De aanbevolen startplek is het dorpscentrum van Zillebeke, maar dat is al enkele maanden wegens werken onbereikbaar per bus en dus vatten we de wandeling aan op de Komense Weg, ter hoogte van de Zwarteleenstraat, waar een tijdelijke halte van De Lijn is ingericht. Dat heeft het voordeel dat je meteen volop in de natuur duikt en dat de grote omcirkeling van de Zillebekevijver op het einde komt te liggen, samen met het Vijverzicht waar je de innerlijke mens kunt verfrissen of net verwarmen.
Foto's en kaartje.

Ik wil ook mijn bijdrage leveren aan de herdenking van WO I: Hill 62.

Het weer.
Licht bewolkt, vrij rustig nazomerweer.

De stafkaarten.
28/2Z Ieper - 28/6N Beselare - 28/3Z Wijtschate.

Het NGI is gestopt met de productie van haar kaarten op 1:10.000 en houdt op dit moment zelfs uitverkoop. Ik blijf ze voorlopig nog wel gebruiken, al zijn ze vaak verouderd. Ook vandaag was dat het geval en zoals al eerder geschreven: tegenwoordig komen er eerder wegjes bij dan dat er nog extra verdwijnen. Dat kun je snel verifiëren met allerlei beschikbare kaarten en uiteraard publiceert het NGI op het moment ook een nieuwe reeks kaarten op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voorlopig kan Zillebeke nog vrij vlot bereikt worden met bus 89; je kunt zelfs kiezen of je in Komen dan wel in Ieper overstapt. Ieper (of Komen) is voor ons het best bereikbaar met overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. De rechtstreekse IC Sint-Niklaas - Kortrijk met stop in Halle, is weinig bruikbaar door de lange overstap in Kortrijk.

Een beetje geschiedenis.
Zillebeke heeft eigenlijk nooit een echte station gehad: pas in oktober 1909 kwam er een treinhalte die het uitzong tot mei 1979. De halte, die samen met Hollebeke en Houthem een triootje vormde tussen Komen en Ieper, werd oorspronkelijk alleen bediend door stoptreinen; dat was ook normaal, omdat de hele lijn 69 Kortrijk - Ieper - Hazebrouck alleen maar stoptreinen had, die af en toe wel eens een halte oversloegen. Je raadt het al: in 3 gevallen stopte een trein die verder overal stopte, niet in Zillebeke. En het ging van kwaad naar erger: in 1932 rijden er alleen nog treinen naar Ieper om 7:09, 12:01 en 18:52.
Het moet dan ook geen verbazing wekken dat busuitbaters het gat in de markt probeerden op te vullen: vanaf de jaren 1930 werd een busdienst Ieper - Zillebeke - Geluveld - Beselare - Geluwe georganiseerd. Ook na WO II vullen bussen de povere treindiensten aan; toch moet genoteerd dat Zillebeke na de Wereldoorlog opnieuw een wat betere bediening kreeg. Opvallend: in de jaren 1950 reed op zondagavond een studententrein van Ieper naar Gent, Mechelen en Leuven die ook stopte in Zillebeke!
Buslijn 69a duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 22.05.1955. De bus lijkt niet door Zillebeke Dorp te rijden: de voor Zillebeke in de tabel opgenomen halte heet Weg naar Zillebeke. Het was duidelijk dat deze buslijn op termijn de treinbediening van de halten tussen Ieper en Komen kon overnemen. Voor Zillebeke werd niet eens gewacht op de invoering van het IC-IR-plan in 1984: de halte werd opgedoekt in 1979. Lijn 69a nam in 1984 de bediening van de twee overblijvende dorpen helemaal over: op weekdagen reden er bussen naar Ieper om 6:26, 8:02, 9:27, 14:27, 16:27, 17:27, 18:27. Op zaterdag waren er bussen om 9:27, 14:27, 16:27 en 18:27. Dit is de toestand in 1999, de zondagdienst is ondertussen opgeheven.
Later, bij het begin van de XXIste eeuw werd de lijn hernummerd naar 89, zonder verregaande aanpassing van de dienstregeling. Die zou er pas komen met de algemene invoering van de basismobiliteit, met wat grof geschetst op een niet volledige twee-uurdienst neerkwam. De volgende klap komt er in 2020, met de invoering van wat men de basisbereikbaarheid noemt: de lijn zal verpieteren tot wat men een functionele lijn noemt, met alleen schooldiensten. Op dat moment zal Zillebeke virtueel onbereikbaar worden voor de OV-gebruiker, want over de alternatieven wordt zedig gezwegen. Ik hoop dat ik het verkeerd voorheb.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we enkele NMBS-personeelsleden na de gedane taken van de ochtendspits in het benedendek van de M6 horen plaatsnemen, verhuizen we alsnog naar het bovendek, waar het inderdaad een stuk rustiger is. Gent-Sint-Pieters binnenrijden is nog altijd niet zo gemakkelijk als zou moeten: ik vermoed dat het IC 2809 uit Knokke is, die wat roet in het eten heeft gestrooid: het is alleszins pas na passage van deze trein dat we Sint-Pieters binnenrijden. Nu, we hebben gewoontegetrouw voor de heenreis wat reserve ingebouwd, en problematisch is die kleine vertraging niet.
De reis van Gent naar Komen verloopt opperbest, zonder vertraging en in een erg rustige eersteklasafdeling.

In Komen is de aansluiting met bus 89 niet optimaal. Dat geeft ons gelegenheid om het lege stationsgebouw te verkennen - aan de buitenzijde dan toch, want alles zit potdicht. Rond het middaguur steekt een vijftal jongeren parmantig de sporen over: spoorloperij van de zuiverste graat. Dit is een tip voor Security - zonder dank.

De bus van lijn 89 is een oude Transit 2000 die er toch nog een stuk minder afgeleefd uitziet dan de Conecto van de TEC die hier al van bij onze aankomst op het vertrek wacht. Lijn 6 heeft inderdaad een minimale bediening. Ik informeer nog even bij de chauffeur van onze bus naar de tijdelijke halte, want met omleidingen weet je nooit. Wat ik wel weet: sinds de invoering van de basismobiliteit worden de nieuwe buslijnen zo vaak omgeleid dat ze eigenlijk nooit de kans krijgen om een deftig clientèle aan te trekken. Dat is hier natuurlijk minder het geval want deze lijn rijdt al bijna 70 jaar, wat niet wegneemt dat we de enige reizigers zijn, ook bij de avondrit, trouwens. De bus brengt ons rustig van dorp naar dorp, Houthem, Hollebeke en dus bijna Zillebeke.

Van vertraging is hier ondanks de spits geen sprake. En doordat de bus langs het omleidingstraject ook nog wat minder afstand aflegt, komen we ruimschoots op tijd in Ieper aan. Ook nu zou de aansluiting trouwens niet echt goed zijn, en vandaag doen ze er bij de NMBS nog een schepje bovenop: de IC uit Antwerpen die daarna uit Poperinge naar Antwerpen terug zal keren, heeft een klein half uur vertraging (al vanaf zijn vertrek in Antwerpen-Centraal): over de oorzaak wordt met geen woord gerept. De terugrit (onze 740) verwacht men met 13 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 19. Dat volstaat ruimschoots om onze aansluiting in Gent de mist te zien ingaan, net zoals die van de dame die nog naar Hasselt moet. We zitten vlak bij het bemande loket en horen twee Britten - die niet samen reizen - om het telefoonnummer van een taxibedrijf vragen. De tweede heeft geen gsm en vraagt of er ergens een telefooncel is; dat is spijtig genoeg niet meer het geval: een lege nis is een stille getuige van vergane tijden. De loketbediende speelt reddende engel.

In Kortrijk hebben we amper 3 minuten vertraging ingelopen; de koppeling met het treindeel uit Moeskroen verloopt wel wat sneller dan voorzien; maar zelfs met 13 minuten vertraging is er weinig kans dat we de aansluiting in Gent halen. Als we daar met 11 minuten vertraging aankomen (op spoor 3) hebben we het eigenlijk al opgegeven: de IC naar Genk reed ongeveer gelijktijdig met ons het station binnen. We stappen dan ook niet echt gehaast naar perron 10 en zie: we hebben nog een volle minuut op overschot, zelfs ondanks de nieuwe vertrekprocedure. En dat is maar best ook, want de eerstvolgende trein (IC 419) is ondertussen afgeschaft, na eerst met een steeds groeiende vertraging te zijn aangekondigd.
De echte miserie moet trouwens nog beginnen: in Herent of zo is er nog maar eens een reiziger onder een trein terechtgekomen en in Mons zijn de hulpdiensten al de hele avond actief, om niet vermelde redenen: IC 1941 van 20:12 staat met een twintigtal minuten aangekondigd en blijkens de app zal hij uit Brussel-Zuid vertrekken. Die 1941 is inderdaad de IC 3718 die normaal gezien naar de Luchthaven rijdt, maar die met 83 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt en het retourtje naar de Luchthaven overslaat. We zullen Brussel-Zuid met 28 minuten vertraging verlaten. Overigens doen de alternatieven het niet beter: IC 1741 naar Saint-Ghislain rijdt met 26 minuten, IC 3441 naar Binche met 23, maar zal als stoptrein naar Braine-le-Comte rijden, ter vervanging van de door het persoonsongeval afgeschafte S2. Wij komen met een half uur vertraging in Halle aan, en dat is meer dan genoeg om de bus van lijn 155 te missen. Gelukkig hebben we ons vertrouwen in het openbaar vervoer correct gedoseerd en staat de auto geduldig op aansluiting te wachten… De treinbegeleider van de 1941 heeft er niet veel zin meer in: hoewel eerste klasse bemand wordt door mensen die daar niet thuishoren - en deze keer ben ik daar wel zo goed als zeker van - komt hij rustig zelf in eerste klas zitten, zonder controle. Het valt nog ergens te begrijpen dat een tbg er wat van terugschrikt om te controleren in een trein met zo veel vertraging, maar dit is hier duidelijk niet het geval. Tot overmaat van ramp - voor hem - krijgt hij nog een telefoontje, of hij even door zijn trein kan lopen om te zien of er reizigers zijn die een aansluiting willen nemen in Ath. Voor Jurbise zijn er geen, voor Lessines en Geraardsbergen wel, hoor ik daarna doorbellen. Voor Jurbise gaat het inderdaad over de laatste aansluiting van de dag.

De treinlectuur.
Arnon GRUNBERG, De joodse messias.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Je kunt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op 100% brengen, als je de dekkingsgraad ervan op 0% brengt. Onze vriend Weyts heeft dat al lang door. Omgekeerde evenredigheid heette dat destijds, al vanaf de lagere school…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.