De wandeling.

De eerste druk van de topogids van de Streek-GR Groene Gordel dateert van maart 2013; we stappen vandaag dus langs een relatief nieuw GR-pad, en wel van Tervuren naar Kortenberg, dik 17 km, waarvan een verrassende 66 % over Trage Wegen loopt. Dat is op zich een hele prestatie in een gebied met 2 gewestwegen, één autoweg en een dubbele spoorlijn. Je raakt dan ook snel verwend, zodat je de neiging hebt om de delen van de tocht door de onvermijdelijke bebouwing uit te vergroten. Wie houdt van mooie voet- en veldwegen, diepe holle wegen en een tocht langs vijvers en de rustige Voer komt vandaag zeker aan zijn trekken, al is vooral het eerste deel van de tocht (precies langs die vijvers en de Voer) ons iets te druk; dat zal ons leren nog eens op zondag te stappen. Honderden stappers, joggers, fietsers… het is niet eens overdreven. Als die al die kilometers eens functioneel aflegden tijdens de week, zouden de files zienderogen slinken.

Dit is misschien wel het meest typische landschap in deze streek, al zijn dergelijke dellen meestal goed verborgen in bossen als het Zoniënwoud.

Zouden het echt deze koeien zijn die aan de basis liggen van deze erosie?

Meer moois hier.

Hoe we er geraakten.
Er zijn nogal wat mogelijkheden om van Halle naar Tervuren te rijden, maar een overstap van trein naar bus in Zaventem lijkt het meest aangewezen, ook al omdat we een rechtstreekse trein Halle - Zaventem hebben. Dat we niet in de luchthaven overstappen - waar we ook een overstapvrije verbinding mee hebben- , heeft dan weer te maken met de diabolotaks, want zelfs voor een simpele overstap van trein naar bus zouden we die moeten betalen. De terugreis is nog simpeler: de L-trein brengt ons rechtstreeks van Kortenberg naar Halle.
Bij het begin van onze tocht liepen we even voor de voeten van 4 stappers die precies hetzelfde stukje GR stapten. De vanzelfsprekendheid waarmee de aanvoerder ervan uitging dat ook onze wagen in Kortenberg stond, heb ik maar meteen afgestraft, door te zeggen dat wij met de trein waren. Of dat dan ging, wilden ze weten? Een mobiliteitsbeleid zou er in de eerste plaats op gericht moeten zijn dat we voor elke verplaatsing, hoe klein of hoe lang ook, minstens de vraag over de modus zouden stellen. Nu is de wagen de vanzelfsprekende keuze - is het wel een keuze, want voor velen is het de enige optie! Dát inlassen in de leerplannen van het middelbaar onderwijs zou me alvast een stuk zinvoller toeschijnen, dan het obligate afleggen van het theoretische rijexamen.

Een stukje geschiedenis.
Tervuren heeft nooit erg veel te klagen gehad over het openbaar vervoer: het was het eindpunt van de eerste geëlektrificeerde spoorlijn (160) in België en was per tram rechtstreeks verbonden met Leuven. Door Vossem liep de tramlijn Brussel - Jodoigne (wat trouwens voor een overstappunt zorgde met de eerder genoemde lijn) en ook vandaag valt er niet veel te klagen: de complexe situatie uit het tramtijdperk werd bij de verbussing handig opgevangen door de invoering van een reeks buslijnen, waarvan vooral de NL interessante mogelijkheden bood voor de Tervurenaars, met rechtstreekse verbindingen naar Brussel-Noord en Leuven. Pas vele jaren later (een eindje in de 21ste eeuw) werden ook buslijnen ingevoerd, zoals de 830, waar we vandaag dankbaar gebruik van maakten. Ze passen in het vernieuwde denken van De Lijn, om naast axiale lijnen, gericht op Brussel ook lijnen in te richten die in een wijde boog rond Brussel lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zaventem en Kortenberg liggen beide op het traject van de L-trein Leuven - Braine-le-Comte, die tijdens het weekend een keer per uur rijdt. Dat betekent dat we voor onze verplaatsing uitsluitend op desiro's zijn aangewezen, en eigenlijk zijn we het beu om extra te betalen voor de nepeersteklasse waarmee de NMBS ons tot een meeruitgave probeert te verleiden. Vandaag zitten we een zestigtal centimeter van een rustig keuvelend kwartet zwartjes; mochten we in eerste klasse gereden hebben, zouden we ongeveer zestig centimeter verder van hen af gezeten hebben: dat scheelt nauwelijks in decibels, en zoals gezegd: het gebeurt wel meer dat het in tweede klasse een stuk rustiger is dan in eerste. En de achtervolging waar we in Brussel-Zuid getuige van zijn, zouden we ook in eerste klasse hebben meegemaakt. Een zwarte wordt achternagezeten door een witte, en de eerste zoekt zijn toevlucht in onze trein. De witte beperkt zich tot een ruige scheldpartij, met van die lieve woordjes erin die je zeker kent als je regelmatig naar een film van de gebroeders Dardenne kijkt.
In de NZV worden we over koker 3 geleid; dat zal wel de reden zijn waarom we twee minuten vertraging oplopen. In Diegem is dat trouwens nog 4 minuten, maar 4 minuten rittijd tussen Diegem en Zaventem is echt wel veel: er gaan dus vlot 2 minuutjes af.

De bus van lijn 830 komt - zoals de meeste andere bussen - niet echt aan het station van Zaventem, maar langs een smalle voetweg die genepen zit tussen spoorwegsite en bebouwing is de halte Watertorenlaan snel te bereiken. Dat de bus van de Luchthaven komt, merk je ook aan het publiek: minstens twee koppels sleuren valiezen mee, en dat zal wel niet zijn om in Tervuren de hoogmis bij te wonen. Net zoals de vorige keer volgt de bus nog altijd een lange omleiding, langs een traject zonder huizen en dus zonder klanten, maar toch bereiken we Tervuren Kerk met niet meer dan twee minuten vertraging.

Meteen na het instappen in Kortenberg, waar we dus de terugreis aanvatten, krijgen we controle van een joviale tbg. Hij vraagt waar we naartoe gaan. Halle, antwoord ik, en ik krijg de biljetten opnieuw in de pollen geduwd, zonder commentaar, hoogstens met een lichte frons. Ik zeg dat we wel degelijk een biljet hebben "en terug van Kortenberg", en de man geeft deemoedig toe dat hij daar over gekeken had. Het lettertype van dat ene lijntje is nochtans duidelijk groter dan de laatste keer - misschien lezen ze bij de NMBS deze blog toch aandachtiger dan ik denk. Er is wat eigenaardigs aan de hand met deze biljetten. Verre van mij om te beweren dat we zulke biljetten tientallen keren per jaar kopen, maar de NMBS biedt deze mogelijkheid nu eenmaal aan, en dus zal er ook wel gebruik van gemaakt worden. Toch moet je er nog altijd nog voor naar een loket: aan de automaten en bij internetverkoop kan het niet, en ik weet eigenlijk niet of tbg's dergelijke biljetten kunnen aanmaken. In Diegem krijgen we zes medereizigers - van Turkish Airlines. De tbg is maar al te gretig om één weekendbiljet voor alle zes te maken, tot blijkt dat twee van hen wat langer in Brussel willen blijven. Er zit niets anders op dan 2 biljetten te voorschijn te toveren. Haast en spoed…
Ook nu valt op dat het deel Brussel - Halle eigenlijk een stuk drukker is dan het deel Brussel - Leuven. Dat noopt een vijftal reizigers er blijkbaar toe om toch maar op het platform te blijven staan, alhoewel er nog veel zitplaatsen over zijn. Nu vallen de afstanden nog meer in het nadeel van eerste klasse uit, want de afstand tussen deze luide praters en onze steenharde plaatsen in tweede klasse is nu precies gelijk aan afstand platform en even harde zitjes in eerste. En zo valt er een vreemde rust over mij: geen opwinding over de bedrieglijke verkoop van eersteklasbiljetten voor treinen die eigenlijk geen eerste klasse hebben, geen wrevel over reizigers die waarschijnlijk onrechtmatig in eerste zitten en het gebrek aan controle… een mens zou zowaar een tweedeklasseadept worden, het zou ons alleszins geld besparen, en ergernis.

De treinlectuur.
Willem Elsschot, Lijmen - Het been. Elsschot is wat in de vergeethoek geraakt, vrees ik, maar toen ik in de humaniora zat, was hij nog springlevend. Kaas was een van die dingen waar je niet omheen kon, maar omdat de lectuur ervan verplicht was en eigenlijk te vroeg kwam (in het derde jaar!), drong een vernieuwde kennismaking zich op. Kaas was voor altijd verbrand, maar met de dubbelroman Lijmen - Het been kon je als eerstejaarsstudent Germaanse voor eens en voor altijd vaststellen dat Elsschot wel degelijk een van de grotere was. Lijmen staat hier voor pure oplichterij: Boorman heeft een handeltje opgezet in onverkoopbare tijdschriften, die in grote aantallen gesleten worden aan argeloze bedrijven, die denken dat ze wat meer naambekendheid zullen krijgen door het verspreiden van deze tijdschriften.
Patrick Süskind, Het parfum.

28-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De dagen worden korter, en onze verplaatsingen en in mindere mate ook onze stapafstanden volgen die trend. Zo stappen we vandaag van Nivelles naar Ecaussinnes, niet echt in onze achtertuin maar dan toch nog in die van de Waalse buren. We laten ons leiden door de blauwe schelpen van de Vrienden van Compostela, en volgen de Via Gallia Belgica. Deze Compostelaroute begint in Hélécine en loopt door naar Aulnoye. In Nivelles splitst het pad zich in 2 varianten; de eerste, via Seneffe en Godarville tot Waudrez (bij Binche) hebben we eerder al tot een goed einde gebracht, de tweede beginnen we vandaag: die zal ons van de Grand'Place in Nivelles naar Ecaussinnes brengen. Uiteindelijk zal ook deze variant ons in Waudrez voeren.
De tocht van vandaag is een 16 km lang, maar met de verbinding met het station van Ecaussinnes erbij komen we bijna aan 17. De tocht is ongetwijfeld van de kwaliteit van een "echte" GR, en het zal wel geen toeval zijn dat we ook regelmatig de rood-witte verfstreepjes op ons parcours aantreffen. De bewegwijzeraars van de Compostelaroute gebruiken uitsluitend stickers, en dat is een serieuze domper op de betrouwbaarheid van de bewegwijzering. Vaak zie je nog net waar de zeshoekige sticker ooit gehangen heeft, maar in bos en veld is het niet altijd eenvoudig om bruikbare steunpunten te vinden voor de stickers. Het gevolg daarvan zijn onduidelijkheden en hiaten: zonder goed wegbeschrijving of voorbereiding op de stafkaart of de gps thuis ben je gedoemd om verloren te lopen. En dat is toch wat je als pelgrim naar Compostela niet wil?
Interessante stukken volgen elkaar in een redelijk tempo op: de oude bedding van spoorlijn 141, de oever van het oude kanaal Brussel - Charleroi, en Ecaussinnes met zijn kasteel, zijn trambrug en zijn Tunnel des Amoureux zijn echte hoogtepunten, maar verveling onderweg is uitgesloten: je loopt hier in een sterk agrarisch (gebleven) gebied, met erg veel mooie boerderijen, die veelal ongeschonden zijn gebleven. Eigenaardigheid is de Ferme de Bienne waar je over het erf stapt; volgens de topogids moet je de toestemming hiervoor aan de boer vragen, en die kwam dan ook prompt met de tractor aanrijden. Zoals in het boekje beloofd kregen we zonder problemen de toestemming en nog een bonne route bovenop. De TWQ viel al bij al wat tegen: 48 % is niet echt een hoge score, maar laat je hier niet door afschrikken: ook de verharde stukken zijn meestal best te pruimen.

Foto's vind je traditiegetrouw op photobucket.

Deze twee zijn een voorsmaakje:

Altijd mooi om zien hoe deze Waalse stadjes toeristen verwelkomen - en we leren ook nog wat Frans, want Ecaussinnes is blijkbaar meervoud. Ze zijn dan ook met twee: Ecaussinnes-Lalaing en Ecaussinnes-d'Enghien.

Nutteloze bouwwerken zijn blijkbaar van alle tijden: in 1913 werd deze indrukwekkende tramviaduct afgewerkt, maar WO I nam de appetijt van de NMVB om hier ook echt trams te laten rijden weg. De tramlijn Nivelles - Soignies zou nooit worden aangelegd.

Hoe we er geraakten.
Van Halle naar Nivelles gaat af en toe erg goed met de TEC, op voorwaarde dat je er de in Braine-l'Alleud aansluitende bussen weet uit te pikken. Met de bus van lijn 114 en dan aansluitend met de 66 naar Nivelles zou erg vlot moeten lopen; bovendien zet die bus je op de Grand'Place af; per trein (met een overstap in Brussel-Zuid) moet je er nog een kleine km bij nemen van station tot plein.
De terugreis kondigt zich nog eenvoudiger aan: van Ecaussinnes naar Halle gaat het rechtstreeks met de verbinding Binche - Louvain-la-Neuve, die over enkele maanden zal ophouden te bestaan.

Een stukje geschiedenis.
Over lijn 114 had ik het al eerder: tot voor enkele jaren was dit nog lijn 115a, wat er lijkt op te wijzen dat dit een vroegere vervangingslijn was, maar dat was maar gedeeltelijk waar. Spoorlijn 115 liep immers van Tubize naar Braine-l'Alleud; de antenne naar Halle had oorspronkelijk een ander statuut; er is tenslotte nooit een spoorlijn geweest die Braine-le-Château met Halle verbond.
Echt genieten van een stukje verdwenen spoorweggeschiedenis konden we pas net buiten Nivelles: het pad voert ons een tijdje over de oude bedding van lijn 141, Ottignies - Manage. In 1959 reed hier de laatste reizigerstrein. Een tijdje liepen er geruchten rond een mogelijke heropening van lijn 141 (én 115!), maar met geruchten en mogelijk in één zin, weet je wel wat de kansen zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Acht minuten aansluiting in Braine-l'Alleud, we deden het al eerder en we hopen dat het ook vandaag lukt. De doortocht van Sint-Rochus (Halle) loopt met horten en stoten, maar de dienstregeling is er op berekend. Tot net voor de Quatre Bras in Braine-le-Château loopt het dan ook goed, maar de lichten van het kruispunt laten de auto's van de N28 echt mondjesmaat door (3 à 4 per keer!) en voor je het weet heb je zo 4 minuten vertraging. Dat is nog altijd geen man overboord, maar de echte ellende moet nog beginnen: in Wauthier-Braine wordt aan de weg getimmerd, en het verkeer wordt er geregeld met verkeerslichten: dat leidt tot een onoverzichtelijk lange file in de richting van Braine-l'Alleud, en de vertraging neemt zienderogen toe, met 18 minuten als triest hoogtepunt. Dat er nog twee minuten afgaan, maakt niets meer uit: zonder mirakel kunnen we de bus naar Nivelles wel vergeten, en wat onverwacht zullen we dus toch met de trein naar die laatste stad reizen.
Dat is de IC2029 met M6-rijtuigen. We hadden ons de kosten van een biljet kunnen besparen, want controle komt er op dit korte traject (uiteraard) niet.

De IR Binche - Louvain-la-Neuve heeft al zijn M6'en ingeruild voor desiro's, op één stel na, dat onder andere de IR 3914 bedient. Eerste klasse in een M6 mag dan wel veel te sober aangekleed zijn, en de zetels zijn gewoon vormloos, maar in vergelijking met een desiro biedt hij wel voldoende zitcomfort en ruggensteun. Het is dan ook met enige voldoening dat we de trein in Ecaussinnes zien arriveren. Waar ooit de TA's van lijn 106 op een doodlopend spoor aankwamen, staan nu auto's - als dat geen teken des tijds is. Het erg karakteristieke stationnetje van Ecaussinnes heeft trouwens veel van zijn glans verloren. Het is blijkbaar het trieste lot van al deze typische stations: loketten dicht, seinhuis opgeslorpt… er stoppen nog treinen, maar niemand vertegenwoordigt hier de NMBS nog. En misschien is dat ook wel een beetje onze eigen schuld: we zijn eigenlijk vaak onbetaalbaar geworden; elke uitgespaarde werkkracht is winst, of minder verlies in het geval van de NMBS. Zoals mijn collega economie het altijd uitdrukte: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in je bed…
Wie me al een beetje vaker gelezen heeft, weet dat de reis zonder veel problemen verliep; dan begin ik nogal eens te filosoferen. Ook vandaag dus…

...dag waarop de astronomische herfst begon… het wandelseizoen bij uitstek. Wij maakten er een prachtige wandeling van; voor één keer was het de bus die het liet afweten. Wat eigenlijk niet verwonderlijk is in een samenleving die zich onder de knoet van de particuliere auto (en de bedrijfswagen) vastrijdt. Wij leveren dan wel onze kleine bijdrage aan een betere mobiele wereld, maar beloond worden we er niet echt voor…

Wat onverwacht namen we toch de trein in Nivelles. Desiro 08159 maakt de dienst uit op de stoptrein 6359 Nivelles - Antwerpen-Centraal. Wij reden wel in de andere richting, weg van Brussel.

En in de namiddag kon ik stel 640 fotograferen in Ecaussinnes: dit is L4384 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud.

De treinlectuur.
Prélude de cristal, Bernard Tirtiaux. Dat bleek uiteindelijk een goed gestructureerde en opgevatte roman te zijn, met twee belangrijke motieven , muziek en licht (of glas), in de titel. Alles blijkt uiteindelijk om muziek te draaien, en zowat alle belangrijke momenten in het verhaal hebben een duidelijke muzikale symboliek.
Het parfum, Patrick Süskind.
Overigens hadden we deze keren geen boeken mee... daar was de reis te kort voor.

23-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt er wat op dat we zo goed als verplicht zijn om de hele Eerste Wereldoorlog nog eens over te doen met al die herdenkingen, Canvasuitzendingen en krantenbijlagen - al zal deze oorlog waarschijnlijk al eindigen in 2014, en pas opnieuw opflakkeren in 2018. Wij hebben er wat afstand van genomen, maar helemaal oorlogsvrij zullen we 2014 ook niet uitzwaaien. Bij Lannoo verscheen in 2006 namelijk Op stap langs historische slagvelden, van de hand van Denise van den Broeck, en hoewel een achttal van de wandelingen verwijzen naar slachtvelden van WO I, kiezen wij vandaag voor een oorlog die toch ook wel tot de verbeelding spreekt: die van de koe, die in de 13de eeuw zowat de hele Condroz op stelten zette, omdat de prins-bisschop van Luik en de graaf van Namen-Luxemburg het niet erg goed met elkaar konden vinden. Bilan: 10.000 à 15.000 gesneuvelden, en verwoestingen van kastelen en hoeven. En wat is er van die koe, zul je vragen: daar zou het allemaal mee begonnen zijn, een gestolen koe in grensgebied, en het spel zat op de ossenwagen…
De wandeling is bijna 17 km lang, met een TWQ van 64 %, wat betekent dat we toch ook nog behoorlijk wat afstand over asfalt aflegden. Maar dat kan de pret niet bederven: de opeenvolging van dorpen die vaak niet meer zijn dan een kerk en enkele boerderijen, van kastelen, kasteelhoeven en grote herenhoeven, van prachtige golvende landschappen maakt dat ruimschoots goed. Bovendien is de begeleidende tekst erg goed geschreven, zodat je echt de indruk krijgt dat je je op een slagveld bevindt waar de kruitdampen nog maar net zijn opgestegen. Overigens pikken we op het einde van de wandeling ook nog een stukje WO II mee, want we passeren langs een monument dat er ons aan herinnert dat hier destijds wapens en andere bevoorrading gedropt werden.
Kortom, we kunnen wel vrij zeker zijn dat we vandaag de interessantste en mogelijk ook de mooiste wandeling van het jaar stapten.

In de buurt van het Château d'Hodoumont lijk je wel in de 19de eeuw terecht te komen. Mooi is het alleszins.

Ook deze Ferme du Château doet mij denken aan een lang vervlogen tijd…

Veel foto's vind je op de vertrouwde plek.

Hoe geraakten we er?
De wandeling ligt pal op de provinciegrens en dat is wel vaker een aanwijzing dat het OV er niet veel soeps is, maar uit onze beschrijving van de wandeling kun je ook wel afleiden dat de rist erg kleine dorpen het zonder bruikbare busverbindingen moeten stellen. Jallet zou ons beginpunt moeten zijn, want daar begint de wegbeschrijving in het boekje, maar dat is onbereikbaar. De dichtstbije bruikbare halte is die van lijn 126a op het grondgebied van Vierset-Barse, Pavillon du Vieux Château, blijkbaar ooit een hotelletje dat de boeken nu dicht heeft gedaan. We pikken de draad van de wandeling op in Vyle, en moeten er heen en terug iets meer dan 3 km extra voor over hebben. Die boekjes van Lannoo zijn allemaal geschreven uit het standpunt van de automobilist…

Een stukje geschiedenis.
Lijn 126a is niet meer of niet minder dan de vervangingsbus voor spoorlijn 126 Statte (Huy) - Ciney. Het reizigersverkeer werd hier opgeheven in het begin van de jaren 1960 en meteen deed de bus zijn intrede. Dat kun je vandaag nog altijd aflezen in de haltelijst: soms zitten er zelfs geen andere halten tussen A gare en B gare. Schaars bediende varianten uit die tijd zijn vandaag verworden tot schooldiensten; dat geldt bijvoorbeeld voor de bediening van Pailhe. De lijn kreeg trouwens meteen ook een variant 126bis van Havelange naar Bois-Borsu en Les Avins, met een redelijke bediening. Ook die beperkt zich vandaag tot enkele doorritten per dag, en dat niet altijd op de best gekozen momenten. Veel later kwam er ook nog een lusvormige bediening Huy - Huy via Belle-Maison bij. Je kunt zo iets verkopen als een verbetering, maar vermoedelijk was het een besparingsmaatregel: op die manier konden ze vermijden dat je telkens het hele erg landelijke traject moet rijden; in de plaats daarvan krijg je een lucratievere stadslijn.
Want dat is uiteindelijk het verhaal van de meeste vervangingslijnen: zeker sinds de overname door de NMVB en later de TEC volgden de bezuinigingen elkaar in hoog tempo op: weg zondagdiensten, weg minder gebruikte varianten… Een tweetal jaar geleden werd de lijn dan opgedeeld in 2 delen: 126a Huy - Havelange en 126b Havelange - Ciney, zeg maar een sterker en een zwakker deel. Eigenaardig genoeg bleven doorgaande ritten behouden. Nog eigenaardiger is dat men de lus in Huy niet vernummerd heeft, zodat nu - zoals in ons geval - 2 bussen met 126a als film naast elkaar staan, die toch wel een stevig afwijkend traject rijden. Erg verwarrend voor de klant, en alweer een bewijs dat verantwoordelijken zich niet kunnen inleven in de geest van de gebruiker. Ideaal zou zijn dat voor deze mensen overlevingstochten per OV zouden worden georganiseerd; dan zouden ze min of meer in de schoenen komen te staan van de doorsnee gebruiker, en misschien eindelijk beseffen wat belangrijk is voor die gebruiker.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Halle - Huy is op minstens 3 manieren te doen, en meestal betekent dat, dat er geen echt goede verbinding is. Als ook de bussen nog slecht aansluiten, is dat al helemaal het geval. We kiezen daarom voor de verbinding die het meest tot de verbeelding spreekt, namelijk met overstap in La Louvière-Sud op de Transversale.
Eens te meer loopt het in de desiro's fout met de halte-aankondiging: we zijn al Lembeek voorbij als we te horen krijgen dat we in Halle aankomen. Misschien rijdt de trein zo stipt, dat het hele systeem van slag raakt; waarschijnlijk komt hij door de bank genomen inderdaad pas nu in Halle aan. Na Tubize krijgen we controle; eerst wordt een scholierster met tweedeklasabonnement naar tweede gestuurd, maar als hij onze railpass in handen krijgt, fronst hij toch even de wenkbrauwen: u gaat van Halle naar Hoei? Maar als ik zeg dat we in La Louvière-Sud overstappen daagt er licht aan de horizon. De reisweg lijkt dus inderdaad tot de verbeelding te spreken.
De bekende driehoek voor Manage wordt grondig onder handen genomen, en dat leidt tot een snelheidsbeperking. Niet dat men daar anders door de bocht tussen Y. Familleureux en Y. Bois-d'Haine scheurt, maar nu gaat het nog wat trager. Maar de trein zal opvallend stipt blijven, ook in de beide La Louvières. Het huidige La Louvière-Centre heette vroeger gewoon La Louvière, maar de naamsverlenging heeft zeker niet voor meer eer en glorie gezorgd. Het seinhuis is dicht, het buffet is dicht, het zou me zelfs niet verbazen mochten ook de loketten dicht zijn. Het hele brandpunt is inderdaad verhuisd naar La Louvière-Sud, dat eerst nochtans een moeilijke start kende, maar nu ontegensprekelijk het belangrijkste van de twee stations geworden is, ook al zullen de roltrappen die hier destijds hadden moeten komen, er wel nooit meer komen.
Ik heb de IC907 gevolgd op mijn gsm, en die deed het behoorlijk goed, maar dat is zonder L4478 gerekend, een vierledig en dus per definitie vrij traag stel, met 8 minuten vertraging. De IC zal er onherroepelijk achter zitten tot Charleroi-Sud, en zal de vertraging van de L-trein erven: op tijd vertrokken in La Louvière-Sud, een piekje van 9 minuten in Charleroi-Sud, en uiteindelijk 7 minuten vertraging bij aankomst in Huy. Ook deze tbg heeft duidelijk zijn dagje niet: hij wil ons doen overstappen in Namur, maar als hij mijn verbazing merkt, verbetert hij zich: ah ja, niet met deze trein. In Tamines zal hij worden afgelost… Links van ons zit een dame met een e-ID-biljet. Tot verbazing van de tbg en van zichzelf heeft ze een biljet dat in het Duits is opgesteld. Haar baas zit in Duitsland en heeft het voor haar geregeld.
In Charleroi-Sud stapt een groep senioren op - het is 9:08. Een van de vrouwelijke deelnemers wil de hele groep in eerste klasse krijgen, want daar is plaats, zegt ze, roept ze, brult ze, maar de kop van het peloton is al in tweede klasse verdwenen. Als er geen plaats is, zal het mijn fout niet zijn, kraait ze nog, maar dan sijpelt het reizigersgewijs door dat ze in eerste klasse staat te roepen. Afdruipen dus maar. Ze doet me al bij al denken aan een van onze 3 Mechelse koekoeken. Eén ervan heeft een wat rodere en rechtere kam, ze trotseert de oudere haan, die het zich allemaal niet meer aan lijkt te trekken, maar ze speelt duidelijk de eerste viool - of hoe noem je dat bij kippen - en terroriseert naar believen de andere kippen. En 's avonds moet ze net als alle andere op dezelfde stok, al durft ze ook daar nog wel eens uithalen naar een kip die toevallig wat te dicht in de buurt komt zitten.
Ook met deze trein krijgen we een uitzicht op belangrijke spoorwerken: in Moustier is er al een eerste vertragingszone, maar tussen Flawinne en Ronet is het alle hens aan dek: dat is de omleidingsroute waarvan sprake op railtime; de invloed op de stiptheid is niet erg groot. Tussendoor zien we ook hoe hier een hele reeks 21'ers staat te verkommeren. Neem het van me aan: als men reeksen buitendienststelt die je zelf nog hebt zien arriveren, dan word je oud.

In Huy komen eigenlijk vrij veel bussen aan en af rijden; dat kunnen we volgen vanuit Le Métro, waar je railtime kunt aflezen van een tv-scherm. Kleine attentie voor de gebruiker, maar dan moet je het wel regelmatig updaten, want hier staan nog altijd de treinen van 7:00 vermeld. Als ik voor het scherm postvat, wordt er wel onmiddellijk ingegrepen. Er staat inderdaad een bus van lijn 126a, maar dat is die van de lus. De chauffeur staat ons erg vriendelijk te woord, en voorspelt dat de goede bus over een tiental minuten vertrekt. Dat klopt! De groene cijfertjes van Aribus worden hier wel genoteerd, en we merken dat we inderdaad maar beter geen rekening konden houden met de aansluiting van 4 minuten tussen de IC Brussel - Liers en deze bus, want de trein staat nauwelijks stil, of de bus krijgt groen. En een koffietje tussendoor - eigenlijk ervoor - is nooit te versmaden. De bus, de hoofdweg en de spoorlijn volg(d)en hier over een langere afstand de Hoyoux. We passeren halten die aan betere tijden doen denken: Marchin Gare, Régissa Gare, Fourneau Gare, Barse Gare, Royseux Gare… Eenmaal uitgestapt kunnen we 100 m verder al meteen onder een mooie spoorwegbrug door.

De terugreis verloopt langs Ciney. We zijn even naar Pont de Bonne doorgestapt, waar de plaatselijke horeca wenkt. Na vijven komen hier 3 bussen vrij snel na elkaar, de eerste rijdt door naar Ciney. Eerst moeten we nog even rechtstaan, maar de chauffeur voorspelt dat we na 2-3 halten plaats genoeg zullen hebben. De bus loopt inderdaad geleidelijk aan leeg. Als hij in Havelange vervelt tot een 126b zullen we alleen overblijven. Ook nu volgt de bus trouwens vrij getrouw de vroegere spoorlijn: we passeren langs de vroegere stations van Modave, Clavier, Les Avins, Havelange en Hamois (met K-rijtuig!).

De IC naar Brussel-Zuid wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd. Een verlengde stilstand in Assesse (waar het baanvak tot Naninne wegens werken enkelsporig geëxploiteerd wordt) leidt zelfs tot 10 minuten vertraging in Namur. Boosdoener is een 13 met een stel M5, P8605 naar Jemelle, die Namur inderdaad met een klein kwartier vertraging verlaten heeft. Een deel van de avondspits op lijn 161 is blijkbaar verstoord verlopen. Maar dan niet in de richting van Brussel, want het gaat echt vlot: Namur +9, Gembloux +6, Ottignies +5, Brussel-Luxemburg +2.
In Brussel-Noord rijden we tegelijk binnen met de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen, maar we doen geen moeite. Net als vanmorgen bestaat de IR naar Binche uit 3 desiro's. Van de 3 minuten vertraging die we in de NZV oplopen, blijft er in Halle maar één minuutje meer over.

Wat kan september plots verrassen met mooie nazomerdagen. Dat was vandaag zeker het geval, en dat in combinatie met een prachtige tocht, en het uitblijven van OV-beslommeringen : september gouden roos, of hoe zong Bob Benny dat ook weer in het Stenen Tijdperk?

De treinlectuur.
Bernard Tirtiaux, Prélude de cristal. De harpiste Lena komt met de Berliner Philarmoniker naar het woelige België van 1886, breekt de glasharmonica van een van de orkestleden, en trekt naar het nog woeligere Charleroi omdat de glasblazers daar in staat zijn om het instrument te herstellen. Ze wordt hals over kop verliefd op een van hen, Lazare, die zich echter ernstig in de nesten werkt: hij wreekt zich op een buitenlands infiltrant die gebruik maakt van de sociale onrust om geheime, vernieuwende formules voor het glasblazen te stelen.
Het parfum, Patrick Süskind.

Deze brug ligt dan wel niet op de eigenlijke wandeling, ze is er niet minder mooi om. Vaak vraag ik me af hoe het mogelijk is dat men destijds geen enkele poging deed om deze infrastructuur, die dikwijls niet eens zo lang had gefunctioneerd, toch ten nutte te maken. En ik bedoel echt niet dat men er dan meer een fietspad moet op aanleggen, want dat is pas buiten proportie.

16-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is hier al eerder gezegd: naarmate het aantal GR's steeg, nam ook het aantal overlappende stukken toe. Als we dan net met 2 GR's in dezelfde streek aangekomen zijn, overkomt het ons wel eens dat we hetzelfde traject twee keer kort na elkaar stappen. Dat doen we alleen als we zo in tegenovergestelde richting kunnen stappen, ook al omdat wandelingen in tegengestelde richtingen toch wel sterk van elkaar kunnen verschillen. Er is natuurlijk de verschillende beleving van de hellingen die je op en af moet, maar er zijn ook de omstandigheden, de vorm van de dag en meer van die dingen; de bospaadjes zijn op enkele dagen tijd bijvoorbeeld sterk opgedroogd, wat makkelijker en eigenlijk ook aangenamer stappen mogelijk maakt. We stappen vandaag langs GR126 van Houyet naar Beauraing, en dat is volledig de terugweg van het traject op GR577 van enkele dagen geleden dat ons van Vonêche naar Beauraing bracht. Alleen de doorsteek naar Beauraing (en zijn station) is verschillend, maar die valt dan ook volledig buiten de GR . Het traject langs de GR is dik 18 km lang, de doorsteek naar Beauraing zet nog eens 2 km op de denkbeeldige kilometerteller.

Achterdochtige autochtonen bekijken vanaf een veilige afstand de vreemde doorgangers.

Martouzin.

Meer foto's zijn te vinden op deze plek.

Hoe we er geraakten.
We hebben al complexere toeren uitgehaald om in de Famenne te stappen; Houyet en Beauraing hebben terecht de kaalslag van de jaren 1980 op lijn 166 overleefd. We hadden op het einde ook een bus naar Beauraing kunnen nemen, maar het is geen geheim dat die in de streek dun gezaaid zijn. Bovendien zou de halte op de GR echt in het midden van nergens hebben gelegen, en dus kiezen we voor een niet eens zo lange tocht naar de bedevaartsstad. Daar kunnen we vanaf een terras zien hoeveel bussen hier eigenlijk rijden als de scholen stoppen; wat een massa materieel (en personeel) moet hier overdag werkeloos blijven! Ik ben ervan overtuigd dat hier betere dingen mee te doen zijn… Maar als je je voogdijoverheid moet overtuigen dat je een echte krent bent, moet je natuurlijk geen busdiensten uitbreiden…

Een stukje geschiedenis.
Misschien heel even op Martouzin terugkomen. We hebben vandaag aan den lijve ondervonden welke helse klim de inwoners van Martouzin elke ochtend voor de boeg hadden om zich naar de hoog tegen de helling aangeschurkte spoorlijn te begeven. Het is dan ook niet zo abnormaal dat deze halte vrij snel een aantal van zijn stops zag verdwijnen, en de rest van het verhaal is bekend: door de slechtere dienstregeling haakt zowat iedereen af, zodat de halte uiteindelijke helemaal kan verdwijnen. In 1979 werd de stopplaats gesloten, vermoedelijk omdat niemand nog bereid gevonden werd om elke dag opnieuw tegen de helling op te klimmen: plaats om te parkeren was er niet, en met de fiets is de klim zo mogelijk nog scherper dan te voet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de L3657 Halle buiten rijdt, zien we links en rechts van ons een stel M4 voorbijrijden, richting Brussel. Dat zou twintig jaar geleden zo goed als ondenkbaar geweest zijn, nu behoort het tot de dagelijkse routine. Bovendien lijken beide snelle treinen elkaar niet te hinderen, én geraken wij ook zonder veel problemen in Brussel-Zuid.
Dan wacht ons een ritje in een trein die toch wel tot de verbeelding spreekt: P7520 heeft zijn rit aangevat in Tournai en is dan naar Mons gespoord, met stilstanden tussendoor in halten als Maubray, Callenelle en Harchies die de rest van de dag op de schaarse bussen van de TEC zijn aangewezen. Van Mons gaat het zonder tussenstop naar Brussel. Vanaf Brussel-Zuid zal dit mooie stel M4 doorrijden als IC naar Liers, wat wel een overstap in Namur naar Dinant noodzakelijk maakt. Opnieuw wordt de positie van de eersteklasrijtuigen fout aangekondigd, maar het vooruitzicht op een rit in een A-rijtuig M4 maakt alles goed.
Het is toch verbazingwekkend hoe dom deze rijtuigen destijds ontworpen werden: zo kun je vanaf elk zitje gewoon door een raam kijken, zijn instapdeuren stevig en betrouwbaar, is er een duidelijk onderscheid tussen eerste en tweede klasse. Kortom, het blijft een open vraag waarom het tot de desiro's geduurd heeft om eindelijk komaf te maken met deze slecht doordachte ontwerpelementen. Dat we in Namur moeten overstappen als we naar Dinant willen, wordt ons trouwens stevig ingepeperd: het staat op de schermen in Brussel-Zuid (en ongetwijfeld ook verderop), het wordt omgeroepen in de trein, en bij de controle krijgen we het ook nog eens als een persoonlijke service te horen. De trein rijdt trouwens ook mooi op tijd: in Namur tekenen we 1 minuut vertraging op.
De IC naar Dinant staat op hetzelfde perron te wachten. Net als vorige week heeft ook deze trein een stagiaire tbg mee; ze bulkt van het enthousiasme, dat hoor en zie je. Hopelijk blijven haar de wat minder aangename kanten van het beroep bespaard.
Want dan word je zoals de tbg van T6945: altijd net iets te traag, liever in de stuurpost zitten dan controleren, en de thriller binnen handbereik om de stille momenten nog doder te maken. Deze T-trein komt in Houyet op het doodlopende spoor 4 aan; ik denk dat dit voor ons een primeur is.

De terugrit lijkt eerst wat in het honderd te lopen, want in Paliseul is de P8681 met 8 minuten vertraging vertrokken, maar in Beauraing blijven daar maar 4 minuten meer van over. Beauraing, waar ondanks de inspirerende aanwezigheid van Onze-Lieve-Vrouw Securail toezicht houdt op het gaan en komen van de niet zo vrome scholieren. Al moet ik toegeven dat ze er allemaal al even braaf uitzien. De rit verloopt vlot, ook al omdat de vertragingszones zich blijkbaar vooral op het spoor richting Bertrix situeren.
In Dinant staat de IC zoals altijd op spoor 1 te wachten; ondanks de 2 minuten vertraging van onze trein, kan hij perfect op tijd vertrekken. De tbg schijnt zich plichtsbewust van haar taak te willen kwijten. Een dame krijgt een uitleg over de railpass waarmee ze wat geld kan uitsparen, maar wordt ook aangemaand om met haar biljet in tweede te gaan zitten. Vanaf Namur lijkt de tbg van het toneel verdwenen. We zitten in een gemoderniseerde break en dan is er geen ontsnappen aan het luidruchtige gezelschap van twee Spaans ratelende vrouwen, die zo mogelijk de loef worden afgestoken door drie mannen die blijkbaar voortdurend het lachwekkende van hun uitspraken beseffen. Maar ook deze trein zal vrij stipt rijden, zodat we ons al opmaken voor een vlekkeloze dag.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste L-trein van lijn 26 naar Geraardsbergen te wachten. Ik kan meteen mijn goede kant tonen, want in de eersteklasafdeling is een jasje achtergebleven. Ik zoek de tbg op, hopelijk komt het jasje nog terecht. Deze keer gaat het binnenrijden van Halle wel vlot, en we halen het ruimschoots van de IR naar Quévy, die we hadden kunnen nemen als we in Brussel-Noord overgestapt waren. Een mens verheugt zich over twee volle minuten winst…

En zo staan we weer een stapje dichter bij de afloop van ons programma ten zuiden van Samber en Maas. Stilaan worden de ingevette geweren daar bovengehaald om de ingevette buiken te laven…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. De oorlog is voorbij, het boek is uit. Magistraal zou ik deze roman niet meteen noemen, maar hij is op zijn minst toch bijzonder knap geschreven: de familie Seynaeve met de vele ooms en tantes heeft zich zo goed en zo kwaad als dat ging door de oorlogsjaren geworsteld en gewroet, Louis is vroegrijp uit de oorlog gekomen, en dat heeft tot een zeker cynisme tegenover zijn familieleden geleid, dat onbewust ongetwijfeld ook het onze is: het is moeilijk om geen stelling in te nemen.
Patrick Süskind, Het parfum.

Het is desiro 08552 die ons van Dinant naar Houyet brengt, waar we samen met een twintigtal kajakkers gedropt werden op het doodlopende spoor 4.

Het is ongeveer 16:40 als deze 1301, bijgestaan door 1331, een lange goederentrein door Beauraing trekt.

En even een experimentje op het meestal erg rustige spoor 6 in Brussel-Luxemburg: over enkele minuten zal mr912 als E6139 naar Halle en Geraardsbergen vertrekken.

11-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Torgny. Eigenlijk zou elke Belg er eens geweest moeten zijn, voor hij de toestemming krijgt om buitenlandse oorden op te zoeken. Hoewel, laat ze maar wegblijven, want de charme van dit meest zuidelijke Belgische dorp zit precies in de rust en de stilte. Het is september en we kwamen nog wel wat andere toeristen tegen, maar nooit in dichte drommen zoals wij ze zo veel mogelijk vermijden. Torgny is een unicum en een curiosum, pal in een regio met microklimaat, dat het hier in de zomer behoorlijk heet kan laten worden, en met huizen die zich aan dat klimaat hebben aangepast en Provençaalse allures hebben. We vonden de wandelingen van vandaag (Chiers - Bois - Soir) in een in 1996 verschenen brochure Randonnées nature en pays de Torgny, en de namen van de wandelingen beschrijven precies waar het bij deze drie korte wandelingen, waar wij een lus van 9 km van gemaakt hebben, om te doen is. De Chiers is de grensrivier die we over en op enige afstand volgen, bois staat voor het erg mooie Bois Géline, en soir, tja, ik vermoed dat het een uitnodiging is om 's avonds nog even rustig door dorp en omgeving te kuieren. We kregen alleszins waar voor ons geld, voor zover we daar ooit aan getwijfeld hadden, trouwens, want we kenden Torgny al van vroeger. Met een TWQ van 20 % scoren de wandelingen erg laag - op de boswegen na is alles geasfalteerd - maar alleen het eindje verbindingsweg tussen Lamorteau en Torgny is echt wat storend, voor het overige is het al rust…

Torgny heeft door zijn uitstekende ligging ook mogelijkheden als wijndorp.

Klassiek beeld van de gele huisjes, die hier allemaal een huisnummer dragen in de 1800 - toen straatnamen nog moesten worden uitgevonden.

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak, maar de verbinding Virton - Torgny is onlangs verbeterd: het dorp is nu enkele keren per dag vaker dan tot voor 1 september bereikbaar, al vindt de TEC-Luxembourg het niet nodig om dat in infotec te melden. De dienstregeling is wel aangepast, de planner houdt rekening met de nieuwe toestand. Keerzijde van de medaille: de aloude verbinding met Montmédy is voor ons onbruikbaar geworden, want meer dan een schooldienst is er niet meer over. Voordien kon je enkele keren per dag de grens over, maar met het argument dat reizigers hier nog nauwelijks belangstelling voor hadden, is de dienst grondig uitgedund. (Dat houdt o.a. in dat wij een voor volgend jaar gepland traject van Torgny naar Montmédy, en het vervolg van Montmédy naar Orval kunnen vergeten, want ook de treinverbinding van en naar Montmédy stelt niets voor.)
Opvallend is wel dat de opsplitsing van de verbinding in een tabel 155a en 155a/2 behouden bleef. Ze volgen inderdaad een afwijkend traject, maar of dat de ingewikkelde toestand met 2 tabellen verantwoordt, is twijfelachtig.

Een stukje geschiedenis.
Dat Torgny ooit een treinstation heeft gehad, schreven we hier al eerder. Op de SNCF-spoorlijn die hier op hoorafstand ligt, had men inderdaad een halte Torgny-Vélosnes ingeplant.
De busbediening is van veel latere datum: buslijn 155 (later 155a) werd tussen Virton en Montmédy ingelegd, eerst als aanvulling, dan als vervanging van de internationale lijn 155 (Marbehan -Virton - Montmédy), maar Torgny lag net iets te afgelegen om voor een busverbinding in aanmerking te komen. Het zou tot 1970 duren voor een schuchtere schooldienst tot stand kwam, en lange tijd bleef het daar ook bij. Wij hebben ooit in Torgny gestapt, maar vertrokken uit Lamorteau, omdat daar de enig bruikbare busdienst liep. (Nog een anekdote: tijdens een ttb-dag zaliger gedachtenis in de jaren 1980 stapten we in Florenville in de trein met een groep stappers, en troffen daar tot onze verbazing twee toeristen uit Halle aan. Zij hadden een poging ondernomen om Torgny te bereiken - met het goedkope ttb-biljet - maar zelfs op een dag die een feest voor het OV zou moeten zijn, was Torgny onbereikbaar gebleken.)
En nu heeft men dus de bediening van Montmédy ingeruild voor meer bussen naar Torgny. Zonder begeleidende maatregelen is zo een project gedoemd om te mislukken; we zullen wel zien…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben voor één keer geen reserve genomen, al steekt de wandeling van 2 dagen later als bruikbaar alternatief in de rugzak. Zien wat het wordt dus, want E91 (of E2107 volgens het spoorboekje) is niet echt een toonbeeld van stiptheid; en de L-trein naar Virton wacht alleen als de vertraging kleiner is dan 11 minuten.
E7572 heeft 4 minuten vertraging in Halle. Opvallend toch hoe de wc's in de gemoderniseerde M5'en bijna altijd geurtjes verspreiden - dat is trouwens ook zo in de breaks. En het is nu bewezen dat je met een niet-plooibare fiets door de benedenverdieping van een M5 kunt. Ongetwijfeld de pedalen kwijt…
In Brussel-Zuid is het even wachten tot de IC naar Basel binnenrijdt. Vooraan hangen twee eersteklas Eurofima's I6, maar de tbg's staan klaar met de deklasseringsstickers. Ik informeer toch maar even: achteraan hangt de echte eerste klas. We hebben weer een hele coupé voor onszelf, en dat blijft zo tot Libramont. Drie purperen gordijntjes vrolijken de sfeer op, bijgestaan door een rood plissé gordijntje. Zich behelpen, noemt men dat.
De loop van deze trein wekt wel enig wantrouwen: Brussel-Zuid +1, Centraal +3, Noord +3, Schuman +5, Brussel-Luxemburg +5, Ottignies +10 (vanaf La Hulpe achter de trage 3906 aan, vermoed ik), Gembloux (+12 - het duurt een hele tijd voor zo een lange, logge trein door de vertragingszone in Chastre is, zone die wel voor de eeuwigheid beschikt lijkt), Namur +11, Ciney +14 (tegenspoor van Naninne tot Assesse, en een supertrage wissel om opnieuw op het gewone spoor te geraken), Marloie +14, Jemelle +15 en uiteindelijk +17 in Libramont.
In Libramont schuiven we enkele rijtuigen naar voren, om wat dichter bij de trap onder de sporen uit te kunnen stappen. Op het platform staat nog een reiziger en een tbg: de reiziger heeft de tbg blijkbaar eerder aangeklampt om de aansluiting naar Virton te redden. Volgens de tbg zou de aansluiting wachten, en als we op spoor 3 aankomen (i.p.v. spoor 1) staat de L-trein inderdaad nog te wachten. Gesteld dat men de IC op spoor 3 binnengetrokken heeft om een aansluiting op hetzelfde perron te realiseren, dan kun je je toch de vraag stellen of er zo enige tijdwinst gemaakt wordt. Het binnenrijden op spoor 3 verloopt namelijk een stuk trager dan op spoor 1.
Maar je zult ons zeker niet horen klagen: de kans is groot dat we Virton halen, en de aansluiting daar is bijna 1 uur groot. Acht minuten vertraging kunnen ons dus niet verontrusten; tussen Florenville en Lahage (kan dat?) gaat het over tegenspoor. Vermoedelijk daardoor komt er nog een minuutje vertraging bij.
In Le Métro, rechtover het station, nuttigt ook de reiziger die mogelijk de aansluiting in Libramont gered heeft zijn welverdiende koffie. Geef toe, die L-trein met twee-uurcadans niet laten wachten zou echt misdadig geweest zijn!

De bus van lijn 155a is tot onze verbazing nog altijd een Franse bus in TEC-kleuren, van Les Rapides de la Meuse. De verbinding met Montmédy mag dan al opgeofferd zijn, blijkbaar wilde de TEC deze buitenlandse pachter tegemoetkomen door hem ook enkele binnenlandse ritten toe te schuiven. Als je het comfort van deze bus vergelijkt met die van ons, is het trouwens duidelijk waarom de Fransen hun bussen autocars noemen. De rit verloopt zonder problemen, en wat meer is: met ons reizen nog 2 andere reizigers mee, al zijn wij de enigen die helemaal tot Torgny mee moeten. De TEC heeft van de gewijzigde dienst gebruik gemaakt om nieuwe halteborden te hangen. Alleen bij de halte Torgny Lavoir is de haltepaal compleet verdwenen. Gelukkig weten we waar de bus hier - in het centrum - stopt.
De terugrit wordt wat spannender: we hebben maar 4 minuten overstaptijd in Virton, en de bus komt al met wat vertraging in Torgny aan, met een kleine vracht scholiertjes. Dan hou ik altijd bezorgd de dienstregeling in het oog, maar de 3 minuten vertraging slinken snel, tot de bus in Harnoncourt om duistere redenen volle 2 minuten stilstaat. Aansluitingen zijn hier niet, dus is het waarschijnlijk een fantasietje van de chauffeur. Maar bij aankomst in Virton hebben we wel nog altijd die domme twee minuten.

Gelukkig staat de trein ook nog niet binnen, dat merk je aan de groepjes scholieren die hier nog rondhangen. De L-trein zal nog net binnen de voorziene minuut vertrekken; daar zijn 3 minuten stilstand altijd handig voor. Ook deze trein kan trouwens maar beter op tijd blijven, want we rekenen op de aansluiting (5 minuten) met de E18090 in Arlon.
Net als vorig jaar rijdt het materieel van de 2140 ook dit jaar een tijdje met de dienstregeling van E90, die op zijn buurt de rol van de 2140 overneemt. Twee Deense neuzen, met alleen stilstanden in Libramont en Namur, zo een aansluiting wil je niet missen. Met werkzones tussen Stockem en Marbehan (buurt Habay), in Neufchâteau, tussen Assesse en Naninne, in Ottignies en uiteraard ook tussen Ottignies en Brussel, lijkt het op het eerste gezicht bijna onmogelijk om op tijd in Brussel-Luxemburg aan te komen, maar we doen zelfs sterker dan dat: van de 9 minuten bij vertrek in Libramont blijven er maar 3 meer over in Namur, en we komen zelfs drie minuten te vroeg in Brussel-Luxemburg aan. Gerekte dienstregelingen zijn eigenlijk een zegen, ook al krijgen ze vaak veel kritiek.
Blijft dan nog een ritje langs lijn 26. Het is de laatste stoptrein naar Halle, en veel volk moet er niet meer mee.

Toen we vanmorgen vertrokken hielden we er echt rekening mee dat een en ander fout kon lopen, bij de heenreis én bij de terugreis. Maar misschien waait de oude wind met gezond verstand bij het verzekeren van aansluitingen wel opnieuw, en misschien draait het toch allemaal weer wat beter. Onze dag zit er op: om 9 km te stappen hebben we 500 km op trein en bus gezeten. En ik vind dat niet gekker dan al dan niet met de bedrijfswagen naar Torgny te rijden om daar wat kilometertjes rond te stappen…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België.
Thomas Rosenboom, Zoete mond.

Op de weg Lamorteau - Torgny komt ab5632-56 aangereden op lijn 155a/2.

09-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Vandaag stappen we in Gedinne. Dat lijkt op het eerste gezicht een eenvoudige opdracht, maar de wandeling waar het ons vandaag om te doen is, heeft haar beginpunt bij de Ferme Jacob. Het is een raadsel hoe men destijds deze hoeve heeft ingeplant in een bijna ontoegankelijk bosgebied, maar voor ons betekent het wel dat we uit Gedinne al meteen een lange aanloop moeten nemen om de start van wandeling 41 Fagne de l'Abîme te bereiken. We combineren dan ook enkele andere aangeduide wandelingen, zodat we in totaal niet zo een 7 km stappen - want zo lang is wandeling 41 - maar wel 25 km. Openbaarvervoergebruikers moeten beschikken over een stevige conditie…
Wandeling 41 is echt wel de moeite waard: ze voert langs een moerassig gebied (fagne!) dat toegankelijk is gemaakt met een prachtig knuppelpad, en voor en achter dat pad is het al bos dat de klok slaat. De TWQ over de volledige 25 km bedraagt 50 %, wat eigenlijk verrassend laag is in een gebied waar buiten de kampen in de zomer bijna geen kat woont.

Het grootste deel van de tocht liep door het bos, maar deze mooie veldweg in de buurt van Rienne was de foto zeker waard.

De Fagne de l'Abîme is een zompig natuurgebied; zonder deze knuppelpaden is de doorgang hachelijk.

Meer foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.
Gedinne lijkt op het eerste gezicht een makkie, want elke treinreiziger die zichzelf respecteert weet dat hier om de twee uur een stoptrein van de verbinding Dinant - Libramont stopt. Spijtig genoeg liggen station en centrum 3 kilometer van elkaar, en dat extraatje kunnen we vandaag wel missen. De omgeving rond het station is de voorbije decennia sterk achteruitgegaan - de horeca is hier zo goed als verdwenen - maar voor de TEC is dat geen reden om voor een goede verbinding met het centrum te zorgen. Eigenlijk zijn er maar 2 bussen die we kunnen gebruiken, en het is eens te meer lijn 9 Beauraing - Bohan die ons uit de nood helpt. De overstap is deze keer gepland in Gedinne, en dus nemen we deze keer - zoals enkele dagen geleden - geen uur reserve.
Voor de terugkeer permitteren we ons een fantasietje door niet naar Gedinne terug te keren, maar wel naar Louette-Saint-Pierre, dat op schooldagen bediend wordt door een bus van lijn 66 - lijn 9 zou eventueel ook kunnen, maar dan moet je er halfweg de namiddag bij zijn. Gelukkig past onze afstand perfect tussen de aankomst van lijn 9 in de voormiddag en het vertrek van lijn 66 in de namiddag.

Een stukje geschiedenis.
De bezuinigingsdrift die de TEC-Namur de laatste jaren in haar greep heeft gekregen, is eigenlijk al enkele jaren geleden begonnen in de streek rond Gedinne, toen de buslijn 41, die zowat alle dorpen tussen Beauraing en Gedinne bediende, vervangen werd door een reeks varianten (141, 241, 341 en 441) die het wat doelloze rondrijden tussen de verschillende kernen moesten opvangen. Spijtig genoeg verslechterde de bediening van de dorpen (Rienne, Willerzie, Vencimont… en meer andere) omdat ritten overdag bijna allemaal sneuvelden. Vooral Rienne had ons in het geval van vandaag enkele kilometers kunnen uitsparen, maar iets bruikbaars was er niet te vinden. De vallei van de Houille, nochtans een prachtige wandelstreek, is namelijk virtueel onbereikbaar geworden.
Lijn 66 is een vervangingslijn die er kwam met de invoering van het allereerste IC-IR-plan. Zoals de meeste van de buslijnen die toen werden ingevoerd om het leed van de afgeschafte treinhalten te verzachten, werd ook deze lijn snel uitgedund, zodat vandaag alleen nog op schooldagen gereden wordt, helemaal in functie van de schooluren. Niet Louette-Saint-Pierre maar Louette-Saint-Denis had een treinhalte op lijn 166, niet eens zo heel ver van het station van Gedinne, en al even ongelukkig gelegen. In die zin zou je buslijn 66 (destijds 166b) als een geschikte aanvulling kunnen beschouwen van de bediening door de eerder genoemde lijn 41, maar de toestand is helemaal afgegleden naar schooldiensten, die het bezit van een eigen wagen in een erg ruime streek noodzakelijk maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IR naar Antwerpen van 6:19 heeft wat vertraging, genoeg om ons mee te pikken. Daardoor hebben we uitzicht op ruim een half uur overstap in Brussel-Zuid, en de mogelijkheid om in Sam's Café de tweede koffie van de dag op de kop te tikken, al zijn het hier kartonnen bekertjes.
Voor de IC naar Namur en Liers/Dinant worden ons 3 breaks beloofd (met 6 rijtuigen voor Liers en 3 voor Dinant), maar de trein bestaat uit maar 2 breaks. Op zich niet zo dramatisch voor deze trein, maar je vraagt je af op welk moment van de dag dat ontbrekende stel voor het eerst voor ondercapaciteit zal zorgen. (En dan hebben we nog geluk, want de kruisende IC 2428 is zelfs gehalveerd, omdat de IC2528 niet gereden heeft tussen Dinant en Namur: 5 M6-rijtuigen minder vanaf Namur, dat scheelt een slok op een borrel…)
We vertrekken met 1 minuutje vertraging in Brussel-Zuid; misschien is dit wel een van de beruchte Cornu-minuutjes, weet je nog? De hele rit door zullen we met 2 à 4 minuten vertraging blijven rijden - dat we tussen Lustin en Yvoir op tegenspoor rijden helpt de zaak natuurlijk niet vooruit, maar meer dan 4 minuten vertraging halen we niet. En dan gaat het plots erg stroef bij het naderen van Dinant. Blijkbaar past de tb bijzonder rigoureus de bepalingen van infrabel toe, en de 4 minuten vertraging die er bij komen, zijn dan ook helemaal toe te schrijven aan die strenge bepalingen. Zo duurt het een hele tijd voor je in Yvoir de voet van het groene sein bereikt, zeker als je dat aan iets van een 20 km/uur doet, en binnenrijden op bezet spoor duurt ook erg lang: vanaf Bouvignes-sur-Meuse tot Dinant is een hele trek als je nauwelijks sneller dan stapvoets rijdt. Misschien moet men hier toch eens over nadenken, al kun je natuurlijk ook 11 minuten rittijd voorzien tussen Yvoir en Dinant.
Gelukkig staat de aansluitende L-trein te wachten; hij zal braaf 4 minuten van de vertraging van de IC overnemen. In Anseremme stappen zelfs nog kajakkers in. Met de snelheidsbeperkingen op lijn 166, vooral in de richting Bertrix, loopt de vertraging op tot 7 minuten, 6 bij aankomst in Gedinne. De bus van lijn 9 heeft deze keer niet gewacht in Beauraing, we hebben hem vanuit de trein gezien in de buurt van de kerk, op weg naar Bohan. Normaal gesproken zouden we het met de trein sneller moeten kunnen doen, en zou de aansluiting - ondanks onze vertraging - dus toch in orde moeten komen. Je moet er wel rekening mee houden dat de bushalte zich aan de andere zijde van de overweg bevindt, en we willen de tb niet op de kast jagen door voor zijn neus de sporen over te steken.
Samen met ons is er een derde reiziger (zelfs een vierde: die zit al in de bus), maar wij zijn de eerste uitstappers na de lange afdaling richting centrum. Oef, we kunnen onze 25 km mooi op het voorziene uur beginnen.

Voor de halte Louette-Saint-Pierre Kerk verlaat de bus even de hoofdweg; je moet de reizigers oppikken waar ze zijn. Reizigers, dat zijn wij tweeën dus, maar in de bus zit ook nog een 15-tal scholieren, die er hun eerste schoolweek hebben op zitten. Het Prodata-toestel is eens te meer nukkig: ik krijg er wel vaker het kaartje niet in. De chauffeur heeft de truc wel te pakken, en de tweede keer lukt het wel. Met een brede glimlach vindt hij dat ik het snel geleerd heb; weet hij veel hoe vaak ik al geoefend heb.

De L-treinen kruisen elkaar in Gedinne; solidair worden ze allebei met 5 minuten vertraging aangekondigd. Die naar Dinant komt het eerst; we vertrekken uit Gedinne met 4 minuten, in Houyet zijn we al op tijd, al komt er traditioneel altijd weer wel een minuutje of twee bij voorbij Anseremme.
Dat zal ons niet beletten op tijd te vertrekken met de IC naar Brussel; IC2539 bestaat uit een gemoderniseerde break. Het toilet is onbruikbaar, want het deurslot lijkt levendig uit de deur gerukt. Op de koop toe hangt er daardoor een geurtje in de trein. De meest opvallende verschijningen in het eersteklascoupé zijn drie Duitsers die meteen een aantal raampjes openschuiven en bijzonder luidruchtig uitpakken. Gelukkig komt er snel controle; ze moeten verhuizen naar tweede, samen met nog twee anderen. De NMBS moet echt eens leren op een opvallende manier de klasse aan te duiden. Net voor Ottignies krijgen we een onverwachte oproep: in het eerste stel zijn de 3 wc's onbruikbaar - doortastende vandalen - wie hoognodig moet, kan dat in het tweede stel, al kan de verhuis alleen in een station.
Van Namur tot Brussel staat een familie op het platform: zij hebben het fluisteren duidelijk verleerd; dat zou nochtans op het leerprogramma van alle kleuterscholen moeten prijken. Waarom ze niet gewoon een plaatsje in tweede opzoeken, zullen we wel nooit te weten komen. Vooral de uithalen van de kleuter zijn zenuwslopend. De loop van de trein: op tijd tot Namur, +4 vanaf Namur, omdat het treindeel uit Liers vertraging heeft, Gembloux +3, Ottignies +2 en Brussel-Luxemburg: stipt.
Daar staan de 2 duikbrillen naar Halle op perron 6 te wachten. Het tweede stel is gemoderniseerd; het ziet er in elk geval een stuk frisser uit dan de oorspronkelijke editie, en de plissé gordijntjes zijn een streling voor het oog, tot ze op een hete zomerdag allemaal zwarte vegen zullen krijgen van het uit het raam hangen. In Halle wordt onze trein gekoppeld aan 2 duikbrillen die daar al een tijdje werkloos staan; ze zullen als losse rit vertrekken, maar daar willen we echt niet meer op wachten.

De tweede langste wandeling van het jaar zit er op, en dat binnen één week. Stilaan raakt het programma twintigers voor zestigers uitgeput, al zijn die laatste dat nog lang niet…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. Het moet gezegd, dit is een stevige roman. De Tweede Wereldoorlog evolueert nu snel naar een faliekant einde voor de Duitsers, en dus ook voor de meeste familieleden van Louis Seynaeve, die allemaal op een of andere manier de vingers verbrand hebben. Tegelijk zien we hoe Louis aankijkt tegen deze door de oorlog vervreemdende wereld van volwassenen, en tegelijk op een intelligente manier leert omgaan met hun strapatsen.

Thomas Rosenboom, Zoete mond.

05-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Misschien is het toch niet zo een goed idee om een wandeling op te vissen uit de allereerste uitgave van het Groot Wandelboek Ardennen van de in de vergetelheid geraakte Vlaamse wandelgoeroe Julien van Remoortere. Dat de wandeling uit latere versies verdween, had misschien ook tot enig scepsis aan moeten zetten. Maar misschien was de reden daarvoor wel dat de wandeling niet eens door het centrum van Daverdisse liep, en dus waagden we het er toch maar op. Woud en Lessedal, belooft de titel ons, en dat is ook wat het geworden is. Spijtig genoeg liep de wandeling vaak over boswegen die zelf ook al in de vergetelheid geraakt zijn, en was de wegbeschrijving duidelijk gedateerd. Tot overmaat van ramp zorgden onzorgvuldig gekapte bomen voor extra belemmeringen op de zo al onduidelijke wegen en had de gps kuren, zoals wel vaker het geval is als je tegen een steile, beboste helling oploopt. We waren dan ook opgelucht toen we het keerpunt van de wandeling bereikt hadden, want dat zou een kommerloze terugtocht worden over de tot fietsweg omgetoverde trambedding, ik zou zeggen uiteraard zonder hindernissen. De eigenlijke wandeling was iets meer dan 7 km lang, de TWQ bedroeg 100 % (!) al vind ik dat zelf nogal vleiend, voor een tocht die vaak uit te moeilijke wegen bestond, en voor de helft uit een fietspad dat op bepaalde plekken inderdaad bekoorlijk was, maar op andere net iets te dicht bij de rijweg liep.

Foto's.

Hoe geraakten we er?
Tja, geraakten we er eigenlijk wel? De meest nabije halte is Hôtel Finet in Halma, maar dan is het nog bijna 4 km stappen tot het beginpunt, en die 4 km komen er op het einde nog eens bij. Dat gaf een totaal van net geen 17 km. En Halma bereiken is op zich ook al geen peulschil: we moeten andermaal gebruiken maken van een bus die alleen op woensdag rijdt (tussen Wellin en Grupont), maar eigenaardig genoeg ook tijdens de schoolvakanties. Het is een rit die op zich een studie waard is, al is de kans klein dat iemand nog weet waarom die oorspronkelijk alle dagen reed, zonder overstap in Wellin, op een bepaald moment alleen nog reed op woensdag, zaterdag en zondag - een tijdje zonder aansluiting gevende rit uit Jemelle, en op een bepaald moment dan weer wel met zo een rit, maar met de opmerking dat de aansluiting niet verzekerd was - en nu al vele jaren alleen op woensdag, sinds enkele jaren alweer met overstap in Wellin. De terugrit is dan weer een stuk eenvoudiger: zelfs op het gedeelte Wellin - Grupont is er een redelijke avondspits (hm…), al geven de bussen alleen in Jemelle aansluiting op de treinen. Aan de andere kant van de lijn, in Grupont, lijkt men er zijn uiterste best voor te doen om aansluitingen tussen bus en trein zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. De TEC-Luxembourg is eigenlijk hét voorbeeld van een lethargische overheidsdienst, waarbij geen vragen worden gesteld: niet waarom dit zo gegroeid is, niet of we hier niets zinvollers mee kunnen aanvangen? Dat de bus nog altijd eindigt in het onbeduidende Grupont is daar een allerduidelijkste illustratie van: ook de tram had daar tot bijna 70 jaar geleden zijn eindpunt…

Een stukje geschiedenis.
Halma en een deel van de wandeling die we vandaag volgen zijn hoe dan ook lekkere kost voor tramliefhebbers. Uiteraard rijdt hier geen enkele tram meer, maar de bedding is een fiets- en wandelpad geworden en geeft een duidelijk beeld van hoe de tramlijn hier vrolijk de loop van de Lesse en de hoofdweg volgde: nu eens op gelijk niveau, dan weer eens een stuk lager dan de weg, en wat later dan weer hoger, met een duidelijk te herkennen overweg als toemaatje: zo ving men de golvingen van de hoofdweg op. Zelfs de brug over de Lesse, de Pont Maria, is gebleven, al zal het huidige kunstwerk voor voetgangers en fietsers ongetwijfeld geen tram meer kunnen torsen.
Halma zelf is trouwens een curiosum op het vlak van tramgeschiedenis. Hier kwamen immers 2 tramlijnen samen, Grupont - Wellin, vervangen door de huidige buslijn 29 Grupont - Wellin, en Rochefort - Wellin - Graide, waarvan het deel Rochefort - Wellin ook overgenomen is door het andere deel van lijn 29, Jemelle - Wellin. Het stukje Jemelle - Rochefort heeft nooit een tram gehad - de tram had zijn terminus bij het treinstation van Rochefort. En voor wie het ondertussen nog niet geraden had: de huidige tramlijn Han - Grotten was een aftakking van de lijn Rochefort - Graide.

De verbinding.

En wat beleefden we?
L3758 zou volgens de display de hele weg met enkele minuten vertraging rijden, maar de realiteit is eens te meer anders dan de fictie, en deze keer nog beter ook. Alleen tussen Vorst-Zuid en Brussel-Zuid komt er een bijna klassieke minuut vertraging bij. Het blijft een vreemde toestand: de hele weg tijd op overschot en dan helemaal op het einde plots te weinig.
IC2109 bestaat uit 2 ms 96, zoals we dat vele jaren gewend zijn geweest. Buiten de vakantie, zonder jeugdgroepen, is dat een comfortabele samenstelling. Alleen is het een van die treinen waarin terugkerend personeel van P-treinen contact zoekt en vindt met het treinpersoneel, en tot Jemelle zullen ze in wisselende samenstelling het leven van de tbg becommentariëren, uiteraard vooral de negatieve kanten ervan. Gewoontegetrouw gaan ze ook wat uit elkaar zitten, zodat het gesprek toch wel enkele rijen ver gehoord kan worden. Tijdens de jeremiade komen onderwerpen als foute treinsamenstellingen - met te veel of zonder eerste klas -, gebrek aan communicatie en meer van die leuke dingen aan bod. Gelukkig lijkt de instructeur die een zestal stagiairs begeleidt die van Ciney tot Jemelle meerijden, een positiever verhaal te serveren. Je moet natuurlijk niet blind zijn voor de mankementen, maar dergelijke verhalen zijn de kortste weg naar demotivatie; en je moet ze al helemaal niet zo luid vertellen dat een blogschrijver ze bijna woordelijk kan meepikken.
De werken tussen Namur en Ciney lijken wel wat op te schieten; wij rijden er een tijdje op tegenspoor voor. We waren nochtans stipt vertrokken in Namur, maar het gaat op bepaalde momenten zo traag dat we 5 minuten vertraging optekenen in Ciney. In Jemelle zullen we uiteindelijk zelfs met 7 minuten vertraging aankomen. En dan denk je al: als die van het uur hierna hetzelfde presteert, is het niet eens zeker dat we de bus gehaald hadden. (Blijkbaar hebben andere reizigers dezelfde voorzorgsmaatregel genomen als wij.) En zoals wel vaker, komt de IC2110 krek op tijd in Jemelle aan; we hadden dat uurtje reserve dus kunnen weglaten.
In Jemelle is het oude buffet nu vervangen door een kersverse broodjeszaak; gelukkig kun je er ook nog gewoon wat drinken. De mannen aan de toog die zich op dit vroege uur al wagen aan Orval (2…), Rochefort en Chimay, lijken nog bij het interieur van het vroegere buffet te horen. De toog is wel van plaats veranderd, maar zij lijken gewoon meegedraaid te zijn.

De bus van lijn 29 komt enkele minuten voor het voorziene vertrekuur aan gereden. Dat vertrekuur valt 7 minuten na aankomst van de IC uit Brussel (niet onze 2109, maar de 2110 dus…), maar eigenlijk heb ik de indruk dat trein-busaansluitingen hoe langer hoe onbetrouwbaarder worden. Dan blijkt dat onze bezorgdheid op zijn minst voorbarig was. Onze bus wacht namelijk op niet minder dan 3 bussen van lijn 420, klaarblijkelijk uit Marche, en allemaal met 10 minuten vertraging. Wij vertrekken dus ook met 10 minuten vertraging, met een erg goed bezette bus, vol scholieren en toch ook nog enkele toeristen die een dag in de Grotten willen doorbrengen, of meer dagen in de Famenne, zoals 4 Vlaamse deernen die tot in Wellin mee zullen rijden. Met een bus die aan bijna elke halte moet stoppen valt er natuurlijk niet veel vertraging in te lopen, ook al omdat lijn 29 geniet van een dienstregeling die nauwelijks trager is dan die van een rit zonder reizigers. We komen dan ook met dezelfde 10 minuten vertraging in Wellin aan, waar een aansluitende bus naar Grupont staat te wachten. We hebben die bus nog niet tijdens de schoolperiode genomen, en zitten er meestal zo goed als alleen op, maar vandaag stappen er nog een vijftiental scholieren mee over. Onder hen een attent en zorgzaam meisje dat blijkbaar denkt dat we op den dool geraakt zijn, maar ze tovert een frisse glimlach op het gelaat als ze hoort dat we naar Halma moeten.

De terugrit zal zonder overstap kunnen. Onze grootste bekommernis is nu dat de aansluiting van 2 minuten in Jemelle niet zal volstaan, zeker als de bus al met 2 minuten vertraging opduikt. Maar veel volk is er niet meer onderweg; zelfs in Han stapt niemand meer in. Overigens hebben we onszelf snel gerust gesteld: E90, die enkele weken de rol van E2140 overneemt, rijdt met een twintigtal minuten vertraging; zelfs met een doodsimpele Nokia tover je deze info tegenwoordig te voorschijn. Het kwaad is op het Franse net geschied, en dat wordt ook met veel plezier in Jemelle omgeroepen.
Ook omgeroepen wordt dat het eersteklasrijtuig zich in laatste positie bevindt. Ik betwijfel dat, en we blijven dus veiligheidshalve halverwege het perron hangen. En inderdaad, in eerste positie hangt een gouwe ouwe I6 Eurofima. En dan moet je wat geluk hebben: het allereerste coupé is leeg. Het zou niet zo leuk zijn als we ergens in een coupé bij een suffende reiziger zouden moeten aansluiten, maar nu belooft het een rustige, aangename reis te worden, in rijtuigen die ooit echte topklasse waren, maar die nu toch wel veel rolgeluiden laten horen, ook al omdat we een duidelijk vierkant wiel hebben. In het plafond heeft iemand geprobeerd om de luidspreker te ontmantelen; hij zal het knopje boven de deur, waarmee je hetzelfde effect kunt bereiken, niet gezien hebben. Vanaf Namur klinkt plots klaar en duidelijk de aankondiging van het volgende station. Waarschijnlijk zien we de man die ze inspreekt: in een flits zien we de tbg langslopen, maar controle komt er niet.
De vertraging in Jemelle bedraagt 25 minuten; het ziet er zelfs naar uit dat hier nog een flink stuk afgaat: Marloie +25, Ciney +24, Namur +17, Gembloux +15, Ottignies +14. Maar je ziet het zo gebeuren: de tragere IR naar Binche rijdt nu voor ons, en ook zonder spoorboekje is het vanaf La Hulpe duidelijk waar die allemaal stopt. De voorziene aansluiting tussen onze IC en deze IR die ons naar Halle moet brengen, zal dus wel in het water vallen, tenzij iemand de IC in Brussel-Luxemburg de kans zou geven voor de IR te komen. Niet dus; in Brussel-Noord klokken we af met 17 minuten vertraging. Op hetzelfde perron staat de L naar Braine-le-Comte te wachten, maar zelfs die mag eerst door de NZV. Dat geeft mij de kans om de samenstelling van onze trein te noteren: 2 I6 en 4 I10: 11612-12764-12771-12747-12766-12640.
Het wordt dus wachten op de IR naar Quévy. Het eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan, wat niet normaal is in deze treinen. Vier uur vroeger is het trouwens gedeclasseerd geweest, waarschijnlijk om de capaciteit van een uitgevallen tweedeklasrijtuig te compenseren. Hopelijk regent het klachten, al hebben abonnees met een eersteklasabonnement niet eens recht op terugbetaling wanneer het eersteklasrijtuig ontbreekt. Het minste wat de tbg zou kunnen doen is de sticker wegnemen, maar die hangt nog altijd te schitteren. Je kunt je afvragen hoeveel reizigers weten dat ze in de 3742 zitten en niet in de 3738, en dat de declassering dus niet meer van toepassing is.
Net voor het uitstappen zie ik in het vorige rijtuig de tbg toch controleren. Tot bij ons is hij niet meer geraakt, zodat we op onze Railpass twee maagdelijke ritten Jemelle - Halle hebben staan. Dat 8 van de 10 ritten op een Keycard niet geknipt worden, is nog ergens te begrijpen, dat je zelfs met een Railpass aan controle ontsnapt is al wat ergerlijker. Hoewel, dankzij de structuur van de NMBS-tarieven kun je die Railpass al net zo goed gebruiken voor een ritje Halle - Leuven als voor een rit Oostende - Arlon, soms ben je zelfs met een railpass verbazend snel ter bestemming.
We komen dus dik 20 minuten later dan voorzien in Halle aan. Voor het eerst sinds lang lijken mijn eigen stiptheidscijfers de hoerakreten van Infrabel en NMBS - het is hun gegund - niet te volgen. Toeval is absoluut niet uitgesloten, want ik lijk elk jaar wel minder treinen te nemen. En die fikse vertraging van de E90 zal met veel plezier op het conto van de SNCF geschreven worden; niet dat dit voor ons veel verschil maakt…

De treinlectuur.

Het verdriet van België, Hugo Claus. De oorlog vordert en voorlopig ziet het er nog naar uit dat die in het voordeel van de Duitsers zal worden beslecht. Louis Seynaeve groeit op in een omgeving van opportunisten (zijn ouders) en Claus weet erg goed te beschrijven hoe de adolescent, op zoek naar een plaats in een ongewone samenleving, zijn plaats in de wereld probeert te veroveren. Omgeven door ooms en tantes die allemaal wel op een of andere manier eigenaardig gedrag vertonen, is het jonge cynisme nooit ver weg. Eindelijk lees ik eens iets van Claus dat ik ook weet te appreciëren.

Zoete mond, Thomas Rosenboom.

De bedding van de vroegere tramlijn Graide - Rochefort volgt hier de N857. In gedachten - en spijtig genoeg alleen zo - hoor je de trammetjes hier rijden.

De Pont Maria was een trambrug over de Lesse. De oorspronkelijke brug werd vervangen door een exemplaar dat ongetwijfeld geen tram meer zou kunnen torsen.

03-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

GR577 is onmiskenbaar wat wij Vlamingen een Streek-GR noemen. We zouden ze ongetwijfeld met geel-rode streepjes bewegwijzeren, maar bij de Walen heersen nu eenmaal andere gewoonten en zeden: voor hen is deze GR er een zoals al de andere, en ze wordt dan ook consequent met wit-rode streepjes aangeduid. Niet dat dit ook maar een jota aan de kwaliteit van deze GR afdoet. We stappen vandaag tegen de 27 km van Vonêche naar Houyet, en we krijgen inderdaad bijzonder veel moois gepresenteerd. De streek is nu eenmaal een stuk opener dan vele echte bosgebieden, en dat leidt tot fantastische vergezichten waar de ene bosgordel in de andere lijkt over te gaan, en tot erg mooie panorama's over dorpen als Martouzin en Wiesme. De TWQ bedraagt 69 %, deels over wegen die na de overnatte voorbije zomer op het randje van begaanbaar zijn, maar dat kan de pret niet bederven.

Foto's op de vertrouwde plek, maar geniet alvast van deze:

Martouzin lijkt wel uit een plakboek geknipt. Lange tijd was het panorama dat je hier uit de trein op lijn 166 zag, het mooiste van het hele net. Helaas zijn de bomen op de spoorweghelling ondertussen zo hoog gegroeid dat er nog nauwelijks wat van te merken is.

En dit soort panorama's kregen we vandaag regelmatig te zien; daar willen we best wel een lange, gestage helling voor verwerken.

Hoe geraakten we er?
Vonêche heeft een erg gespreide busbediening: de bus van 9:16 op lijn 9 Beauraing - Bohan is de enige van de dag die Vonêche bedient, en de functionele ritten van de lijnen x41 komen nauwelijks in aanmerking. We bouwen dus reserve in. Overigens vertrekt de bus in Beauraing 1 minuut na aankomst van de L-trein; of er aansluiting is, hangt me net iets te veel af van de goede wil van de chauffeur. Op deze lange tocht komen we welgeteld nog een punt tegen met een min of meer bruikbare halte, ten zuidoosten van Beauraing, maar dat valt net iets te vroeg. En dus zit er niets anders op dan in een ruk tot Houyet te stappen, waar de NMBS redding brengt.

Een stukje geschiedenis.
Vonêche, Martouzin, Wiesme: het lijkt wel alsof we vandaag een halve eeuw openbaarvervoerbeleid aan de kaak stellen. Decroo senior ging er onlangs in een interview nog prat op dat hij de NMBS gered had in de jaren tachtig; de vergelijking met een chirurg die opschept met een levensreddende amputatie van beide benen, dringt zich op. De bediening van Martouzin was al voor het IC-IR-plan op een lager pitje gedraaid. Wiesme (of Wiesmes voor de NMBS) verdween met de grote kaalslag en Vonêche (en Pondrôme) kregen nog respijt tot 1995. Tegenvallende instapcijfers werden als argument aangehaald om beide ondertussen tot stopplaatsen gedegradeerde stations te schrappen. Het blijft trouwens een betwistbaar criterium, die instapcijfers. Als in een dorp als Pondrôme of Vonêche elke morgen honderd reizigers zouden vertrekken, zou dat gewoonweg betekenen dat de huisjes daar voor de rest van de dag grotendeels leeg staan, tot de kudde des avonds naar de gezelligheid van de huiselijke kring terugkeert. Zelfs met 25 instappers per dag halen ze dan ook waarschijnlijk percentages die grotere steden (met enkele duizenden instappers, maar ook met veel meer bewoners) niet halen. Nu beschikbaarheid het toverwoord is, kan men misschien eens enkele forse stappen terugzetten, al vrees ik dat men dat hoe dan ook zal doen, in een afwijkende richting. Decroo beloofde destijds trouwens een leger vervangingsbussen; die vormen het kluitje in het riet, want vandaag is daar nog nauwelijks wat van terug te vinden. Integendeel, vooral de TEC-Namur heeft nu zijn eerste uitgebreide blinde OV-vlekken, wat ons vandaag noopt tot de langste tocht op ons programma. Enkele jaren geleden genoot de streek rond Gedinne de twijfelachtige eer om de bediening van dorpen als Rienne, Willerzie en Vencimont te zien verschrompelen, verleden jaar werd het aanbod in de driehoek Dinant, Jemelle, Ciney grondig opgekuist, en onlangs verdween ook nog lijn 31 Dinant - Falaën zo goed als volledig van de kaart. Tot overmaat van ramp zijn ersatzproducten als huurfietsen, autodelen en taxi's zo mogelijk nog minder beschikbaar. Leve de auto!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht het niet meteen, maar op deze maandagmorgen staan de eerste twee treinen van Brussel naar Halle al meteen met een half uur vertraging aangekondigd. Symbool van een samenleving die van weekend naar weekend leeft, en zich elke maandag opnieuw moeizaam op gang trekt? In de richting Brussel ziet het er gelukkig beter uit. We zijn naar IC1904 gekomen omdat die net wat vroeger in Brussel-Zuid aankomt dan de IR van 5:45; drie minuutjes vroeger uit bed zijn het eind van de wereld niet, maar bij een overstap kunnen ze cruciaal zijn. En beide treinen hebben het goed gedaan. Maar als het sein op perron 2 halsstarrig rood blijft, als dat op spoor 4 al schitterend groen staat te flonkeren, kiezen we toch maar eieren voor ons geld. Blijkt dat de IC onderweg is opgehouden door nog maar eens een storing op lijn 94 - pleonastische formulering - en in Brussel-Zuid zien we dat de vertraging te bepalen is. Wat een geluk dat we hier twee treinen zo vlak na elkaar hebben. Erg verrassend krijgen we zelfs controle in de IR, door een tbg die duidelijk geen last heeft van maandagochtendblues.
In Brussel-Zuid heeft men 3 breaks aan het perron gezet voor de IC2406, maar het laatste stel is afgehaakt. Ik spreek een tbg aan, die beweert dat er meestal wel 3 stellen terugrijden, maar waarom dat vandaag niet het geval is, weet hij ook niet; het is dan ook niet zijn trein. We krijgen de raad om de chef de bord aan te spreken. De toestand is trouwens op zich verwarrend genoeg: ter hoogte van de eerste break (die naar Liers rijdt) hangt keurig uit dat dit de IC naar Liers en Dinant is; maar het volgende aankondigingsbord probeert ons met alle middelen uit de trein te houden (niet instappen), terwijl dit tweede stel toch dat naar Dinant moet gaan. We stappen toch in; in het coupé zit al iemand met een tas van Transcom, en die mannen weten alles - dat stelt ons gerust.
Zoals wel vaker loopt het tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies niet zo vlot, als is het vooral de IC naar Luxemburg die in dat bedje ziek is. Deze keer is het L6555 die ons al vanaf La Hulpe voor de voeten rijdt, want ook deze trein is de week met een defect ingereden, dat hem een klein kwartier vertraging kost. Wij erven 7 minuten vertraging van dat kwartier, maar in Namur blijft daar na de ontkoppeling maar 2 minuten meer van over. Maar ook op lijn 154 gaat het bij momenten erg traag: in Jambes hebben we de vertraging al verdubbeld, in Yvoir verdriedubbeld en in Dinant zullen we met 8 minuten vertraging uitstappen: het binnenrijden op bezet spoor, al even bekend en hardnekkig als de Couque de Dinant, zorgt voor nog 2 minuten extra.
Gelukkig staat de P-trein naar Bertrix op het tegenoverliggende perron op aansluiting te wachten: we vertrekken met 4 minuten vertraging, die eigenaardig genoeg op haar beurt zal groeien tot 6 minuten bij aankomst in Beauraing.

Erg is dat niet: de bus vertrekt pas om 9:16, al staat die al klaar op het vroegere emplacement. Gelukkig is Le Pourquoi Pas op dit vroege uur al open; de koffie smaakt heerlijk. Daarna lopen we terug richting station, omdat we wel eens willen weten of we de aansluiting gehaald zouden hebben als we een uur later vertrokken waren. Ondertussen stellen we vast dat de modderplassen, waarvan zwaluwen bij onze vorige passage zo ijverig gebruik maakten om er een eigen nestje mee te bouwen, opgevuld zijn met grint. Putten graven en vullen zit nu eenmaal in 's mensen lijf, en de rechtmatige verzuchtingen van zwaluwen betekenen daar niets tegenover. En ja, stipt om 9:15 komt de L-trein aan, en het lijkt er warempel op dat de buschauffeur rekening houdt met eventuele overstappers. Die zijn er niet, tenzij je ons tweeën ook als overstappers beschouwt; met 3 reizigers is de chauffeur waarschijnlijk al best tevreden. Het prodata-toestel doet nukkig, zoals wel meer: de chauffeur schiet te hulp, hij heeft wel de kneep te pakken om het kaartje correct in de gleuf te laten verdwijnen. Na het bekende ommetje door Beauraing (ook langs het Atheneum en een ander Institut, wat eigenlijk niet voorzien is), gaat het toch wel erg snel naar Vonêche. De chauffeur wuift ons nog even na…

De terugrit is dus noodzakelijkerwijs busloos. L6088 rijdt perfect op tijd, maar ook hier is de couque de Dinant niet ver weg: tussen Anseremme en het bezette spoor 1 in Dinant heb je net een minuut meer nodig dan de voorziene 4. Maar precies door de aankomst op spoor 1 is de toestand erg overzichtelijk. Even later zitten we helemaal vooraan in stel 420 dat ons naar Brussel zal brengen. Ook deze tbg zal (tot Brussel!) regelmatig controleren. Zelfs dan glipt een profiteur door de mazen van het net: in Lustin stapt hij in, komt in eerste klas zitten, maar net voor Jambes komt de tbg langs. De klant kent duidelijk het klappen van de zweep, want hij meldt zich meteen voor een biljet Lustin - Jambes. De tbg zou eigenlijk zonder verpinken een eersteklasbiljet moeten maken, maar vraagt voor alle zekerheid toch maar of meneer in eerste klas wil blijven? Op dat ogenblik remmen we al af voor de stop in Jambes. De rest van het verhaal is te raden.
Tussen Namur en Gembloux krijgen we het gezelschap van 2 jongelui; ik ga ervanuit dat het vogelaars zijn, uitgerust met driepoot, verrekijker, fietshelm en meer van die dingen: alles bij elkaar zo veel dat het zelfs onze nochtans ook aan obesitas lijdende rugzak doet verbleken. Ik schrijf vogelaars, maar het zouden net zo goed ferm uitgeruste treinspotters kunnen zijn, die zich per fiets een goede spotplaats hebben gezocht. Niet eens een slecht idee…
In Brussel-Luxemburg staan 2 duikbrillen te wachten op spoor 6. Veel valt er niet meer te beleven in deze laatste trein van de dag tussen Brussel-Luxemburg en Halle. Op deze lijn krijg je bijna altijd controle, zo ook vandaag. Binnenkomen op bezet spoor gebeurt ook in Halle; hier kost dat 2 minuten vertraging, maar daar malen we niet om…

Onze langste tocht van het jaar zit er op; moe maar tevreden zijn we huiswaarts gekeerd, al verdenk ik er die ene braambes van onderweg toch wel van dat ze wat ollebolleke gespeeld heeft met mijn verteringsstelsel. Daar is bij aankomst in Halle gelukkig niets meer van te merken…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. Tegen de 500 bladzijden ver, Wereldoorlog II woedt. Claus geeft ons inzage in de wereld van Vlaamse collaborateurs, die zich nog altijd van geen kwaad bewust zijn, al is het duidelijk dat het tij aan het keren is. Louis Seynaeve zoekt zich een plaats als adolescent in een wereld waarin vrijwel alle relaties ondertussen gedomineerd blijven door het oorlogsgebeuren.

Thomas Rosenboom, Zoete mond.

De bus staat lang vooraf in Beauraing op zijn vertrek te wachten. De chauffeur ligt waarschijnlijk op de achterbank te dutten… uit de lijnfilm kun je afleiden dat deze bus van lijn 9 van Bohan terugrijdt naar Alle-sur-Semois, zij het nu onder lijnnummer 43. Enfin, eigenlijk kun je dat hier allemaal niet uit afleiden, maar ik weet het toevallig. En jullie vanaf nu dus ook…

01-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13