De wandeling.
Je zult het geweten hebben als je met een 19 jaar oud Groot Wandelboek Ardennen van Julien van Remoortere op stap gaat: wegen die zo goed als dichtgegroeid zijn door schriele sparren die lustig hun droge naalden lossen in nek en leden, verdwenen boswegen en dwarswegen van gevaarlijke halve autowegen, en als kers op de taart een verdwenen brugje over de Lhomme, nog net doorwaadbaar, maar niet zonder natte voeten. (Oplossing: schoenen en kousen gewoon uittrekken!) Nu moet ik eerlijkheidshalve zeggen dat deze tocht in Bras-Bas niet meer werd opgenomen in latere edities van het wandelboek: blijkbaar doet (deed?) Van Remoortere dus echt wat hij telkens weer beweert: alle wandelingen opnieuw afstappen en de doenbaarheid ervan controleren. En ons verbaast het dus niets dat deze wandeling in Bras-Bas uit de rijke wandelcatalogus van Lannoo verdwenen is. De tocht is 12.4 km lang, de TWQ bedraagt 42 %, en we verkennen het brongebied van de Lhomme die we inderdaad eerst als onschuldig beekje maar al snel als 2 meter gelukkig niet te diep riviertje leren kennen, bij zijn tocht door het immense Bois de Warinsart. Dat bos lijkt trouwens een ideale habitat te zijn voor everzwijnen die we vandaag voor het eerst in onze 40-jarig wandelbestaan in aanzienlijke aantallen en in alle maten, gewichten en kleuren in ons blikveld kregen.

Foto's op de vertrouwde plek. Bekijk eerst deze:

Hier had dus een voetbrugje moeten liggen…

Buiten het bos zien we een open landschap dat zo typisch is voor deze streek.

Het weer.
Zwaar bewolkt en fris.

De stafkaarten.
64/4N Bras

Hoe we er geraakten.
Buslijn 51 verbindt Amberloup via Saint-Hubert met Libramont; dat levert een magere maar voor ons bruikbare bediening op. Om te vermijden dat we al te vroeg moeten vertrekken en te veel tijd hebben om de tocht tot een goed einde te brengen, reizen we 's morgens trouwens met lijn 162a van Jemelle naar Saint-Hubert, waar we overstappen. Bras-Bas wordt in het hart bediend door lijn 51; eventueel hadden we ook met lijn 162a in Bras-Haut op de wandeling kunnen aansluiten, een eind van Bras-Bas.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is Séviscourt het interessantste punt in de nabijheid. Op die plaats werd de verlengde tramlijn Poix - Saint-Hubert in 1924 aangesloten op de al langer in dienst zijnde tram Amberloup - Libramont. Op het internet vond ik erg tot de verbeelding sprekende gegevens en foto's over de tramlijnen die Saint-Hubert bedienden. Uiteraard doorsnuffelde ik ook mijn eigen spoorboekjes, en daaruit bleek al snel dat Bras (Haut en Bas) nooit meer dan 4 tramritten heen en terug gehad heeft; voor WO II was hun aantal zelfs al geslonken tot 3 (op dinsdag, vrijdag, zaterdag en zondag) of 2 (op de andere dagen). Dat duurde ook nog even na de WO, en het was duidelijk dat een eventuele vervangende busdienst ook niet veel soeps zou zijn. Op zaterdag werd een marktdienst Saint-Hubert - Amberloup - Bastogne ingevoerd (eerst 2 ritten HT, later nog één) en er kwam ook nog een particuliere busdienst Saint-Hubert - Neufchâteau - Martelange. (Toestand 1955). In 1959 krijgt Bras een schoolbediening, een uitbreiding van de lijn Amberloup - Libramont. In het busboekje van 1976 zien we dat de lange buslijn naar Martelange uitgebaat werd door Sotralux, uit Dampicourt. In 1979 ontstaat een schooldienst Saint-Hubert - Libramont, voorloper van de huidige lijn 51 Amberloup - Saint-Hubert - Libramont. In de jaren 1980 rijdt ook nog een schoolbus 60 Martelange - Saint-Hubert. Erg verwarrend allemaal, alsof het nooit duidelijk werd hoe men deze dorpen (Vesqueville, Bras-Haut en Bras-Bas) op een zinvolle manier kon bedienen. Het gebeurt niet vaak maar we kunnen gerust stellen dat de huidige bediening - uiteraard wel zonder weekenddienst - zowat het beste is wat hier ooit bestaan heeft: een over de gehele dag (erg) verspreid aantal ritten.
Van de tramlijnen zijn nog duidelijke sporen te herkennen op de stafkaart - hoe verder je teruggaat in de tijd, hoe duidelijker, maar zelfs op de laatste editie vind je nog een bomenrij terug midden in de wei, op de plaats van de vroegere bedding, die voor een deel als landbouwweg heeft overleefd. De tram reed ten oosten van Bras-Bas en Bras-Haut, ons wandeltraject strekte zich eerder ten westen van de dorpen uit: rechtstreekse confrontatie bleef dan ook uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook deze dag begon onheilspellend met een defecte trein (of was het een seinstoring?) in de NZV, maar gelukkig was dit probleem al voor de ochtendspits opgelost. We hebben immers niet echt veel overstaptijd onderweg, en overschakelen op een later programma is nooit prettig. Gelukkig brengt de 1555 ons zo goed als stipt naar Brussel-Zuid, en daar staat de IC91 al klaar, we herhalen de truc met de koffie van Sam's Café.
Tot Ciney zullen we nooit met meer dan 3 minuten vertraging rijden, ook al staan we deze keer even stil in Brussel-Congres. In Ottignies zien we een lange trein met Peugeots en Citroëns, richting noorden. De zogenaamde complementariteit tussen auto en trein wordt hier aanschouwelijk maar omgekeerd voorgesteld. Die complementariteit is trouwens een van de mooiste politieke drogredenen om vooral voor niet te veel OV te zorgen; alsof iedereen een auto wil of kan gebruiken.
Tussen Ciney en Marloie loopt het dan toch wat minder vlot: we staan zelfs even stil in Natoye, en vanaf het vroegere Hogne gaat het tegen een slakkengang. Dat levert 6 minuten vertraging op bij aankomst in Marloie. Veel mag daar niet meer bijkomen, maar er gaat zelfs nog een minuutje af.

De bus van lijn 162a komt al snel aan rijden; met nog 1 medepassagier vertrekken we richting Saint-Hubert, langs dorpen als Forrières, Lesterny, Grupont en Mirwart, wat er samen met het lijnnummer op wijst dat we hier gebruik maken van de vervangingsbus voor de afgeschafte halten op lijn 162. In Saint-Hubert is het kermis, en dat noopt tot enig omrijden, maar gelukkig wordt de halte Place de la Libération gewoon door alle bussen bediend. Met 47 minuten overstaptijd zouden we trouwens ruimschoots de tijd gehad om de vervangingshalte op te zoeken; nu wordt het een koffietje in het vroegere Hôtel du Chemin de Fer, waar oorlogsverslaggever en literator Ernest Hemingway nog heeft verbleven. Veel meer glorie dan dit blijft er niet van over…
De bus van lijn 51 komt gelukkig op tijd opdagen: enkele minuten later en ons recht op gratis overstap zou verlopen zijn. Nu wijst een enthousiaste groene vink erop dat alles in orde is. De bus brengt ons door een typisch Ardennengebied in een kwartiertje tijd naar Bras-Bas. De Mobib van een stokoude man weigert dienst; de chauffeur maant hem aan om ermee naar het bureau te gaan, maar de oude denkt er duidelijk het zijne van…

De terugrit begint dus met een stukje 51 in het verlengde van de ochtendrit, zelfs met dezelfde bus en chauffeur. We passeren de halte Séviscourt station, ooit goed voor 2 tramlijnen, nu een doodgewone bushalte.

Tja, en dan komt een bijna geschiedenisloze terugrit. Daar zorgt ook de tbg tot Namur voor: niks controle, niks omroepen. In Namur stapt een tbg in die wel meteen aan het werk schiet. Het contrast is groot.  Tussen Namur en Gembloux moeten reizigers staan; soms heb je de indruk dat de spits voor de NMBS al snel na vijven stopt. Alle IC-treinen van Brussel naar Halle na 18:00 en voor 18:45 zijn gewoon te kort… Je zou bijna gelukkig zijn dat je met de L-trein naar huis mag, want met 2 desiro's is die wel tegen zijn taak opgewassen.

Vandaag leek het dus even met het stappen zelf mis te lopen, niet met het OV. Maar met de gps kun je tegenwoordig vermijden dat je eindeloze rondjes moet lopen tussen everzwijnen en duizenden opschietende sparren, ook al gebruik je die alleen maar als ondersteuning bij de stafkaart. Nu is het alleen nog wachten op een 100 % werkzame oplossing voor als er wat met trein, tram of bus verkeerd gaat. In plaats van belbussen af te schaffen, zou men die beter inschakelen om de gevolgen van verbroken aansluitingen of afgeschafte ritten op te vangen. Als ze toch meestal stilstaan, kan dat geen probleem zijn. Ik wens ze verder ook nog veel succes in hun zoektocht naar taxi's: die vind je namelijk ook alleen maar waar er (veel) openbaar vervoer is. Het zullen dus wel de busjes van de ocmw's worden, als die ook niet weggesaneerd worden…

De treinlectuur.
Julien van Remoortere, Mathilde. De dingen die veranderen. Ja, dat is de Van Remoortere van de wandelboeken. In 2010 verscheen deze roman, die zich aandient als een verhaal van een aantal decennia van verandering in Vlaanderen, beginnend op het einde van WO II. Grappig, ontroerend, vlot, zelfs herkenbaar voor de zestiger in ons.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

26-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bijna 21 km scheiden Orval van Sainte-Cécile, als je de Gaumeroute volgt tenminste. Die brengt je via schattige, rustige Franse dorpjes als Mogues en Tremblois-lès-Carignan en een gelijkaardig Waals dorp als Fontenoille langs een mooi en afwisselend parcours door bos en dal, langs weiden en akkers van België opnieuw naar België. De TWQ bedraagt maar 57 %, en dat is een verrassing, want eigenlijk lijkt het meer te zijn. Het is een bijzonder sterk stukje langeafstandswandelpad dat de vergelijking met de beste GR's kan doorstaan en dat door een erg dunbevolkt gebied. Misschien net daardoor…

Je vindt een behoorlijk aantal foto's in dit emmertje. Maar bekijk deze al eens rechtstreeks:

Op weg naar Mogues, een van die zeldzame keren dat onze excursies naar het buitenland leiden. Rechts ligt de Mont Mollet.

En Mogues ligt hier alweer achter ons: de Ferme du Vieux Moulin, in de vallei van de Ruisseau du Vieux Moulin. Het kerkje in de verte is dat van Mogues.

Het weer.
Het gaat van zwaarbewolkt naar lichtbewolkt, met een overgangsperiode met erg mooie altocumulus en cirrocumulus. En de temperatuur ligt wat hoger dan we in dit voorjaar gewend zijn geraakt.

De stafkaarten.
70/4N Villers-devant-Orval - 67/7S Fond de Nanti - 67/7N Florenville. Eventueel kun je er ook nog de Franse 3110 E Montmédy bij nemen, maar het deel dat je daarvan nodig hebt, staat ook op de Belgische stafkaarten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zou hier vandaag uitzonderlijk beter staan hoe we er niet geraakten. Want onze laatste etappe eindigde in Torgny, en dus had vandaag een tocht Torgny - Montmédy (en later Montmédy - Orval) op het programma moeten staan, maar sinds de reorganisatie van de buslijn 155a Virton - Montmédy is deze lijn niet langer bruikbaar. Torgny mag dan wel een betere bediening gekregen hebben, de resterende bediening van Montmédy is helemaal op schoolritten gericht, en dat houdt in dat er 's avonds geen rit terug naar Virton meer is; de ochtendrit rijdt dan weer te vroeg om er eventueel een tocht Montmédy - Virton van te maken. Hoe meer Europa, hoe minder kans dat je met het openbaar vervoer nog over de grens geraakt; wie eens wil lachen, moet maar eens proberen uit te zoeken hoe je van Montmédy met de trein via Luxemburg in Halle geraakt.
Dus slaan we 2 mooie trajecten - die we nog wel konden lopen in het begin van de 21ste eeuw - over, en proberen in Orval te geraken. Behalve op woensdag kunnen we Orval via Florenville (de meest logische reisweg) niet voor 13:10 bereiken, en dat geeft ons misschien wat te weinig tijd voor een wandeling in de Gaume die toch enigszins zwaar zou kunnen uitvallen. Op vrijdag - marktdag in Virton - bestaat een alternatief uit Virton, waarmee we wel voor de middag in Orval aankomen. We opteren dan ook voor die rit.
Sainte-Cécile heeft de luxe over 2 buslijnen te beschikken, lijn 37 naar Florenville en lijn 163a naar Bertrix. De terugreis zou dus geen probleem mogen zijn, al zou terugkeren met de laatste buslijn veel tijdverlies met zich mee brengen, in Bertrix en in Libramont. We gaan dus voor de laatste rit van lijn 37.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Orval als Sainte-Cécile heeft ooit aan een tramlijn gelegen, maar erg succesvol kon je beide bedieningen niet noemen. Ze overleefden dan ook WO II niet.
Orval lag op de tramlijn Villers-devant-Orval - Étalle, die aansluiting gaf op de grote spoorweg in Sainte-Marieen in Saint-Vincent-Bellefontaine. De buslijnen die de tram vervingen zochten aanvankelijk nog het oude tramspoor op, weliswaar verlengd tot Marbehan. Tegelijk doken buslijnen op naar Virton, alleen op vrijdag, en naar Florenville, alleen op maandag en woensdag. Dit vormde ongetwijfeld de basis voor de latere buslijn Florenville - Gérouville - Virton, die na een tijdje alleen instond voor de bediening van Orval. Dat de bus langere stukken door onbewoond bosgebied moet, verklaart ongetwijfeld het matige succes ervan. De versterkte dienst voor de bediening van de abdij van Orval behoort al een hele tijd tot het verleden. De toeristen bezatten zich in de Hostellerie d'Orval en lappen alle BOB-campagnes aan hun laars; wie hier met de bus naartoe komt, verdient een medaille.
De tramlijn Florenville - Sainte-Cécile hield het amper 19 jaar uit. Aanvankelijk leek men niet geneigd om de verdwenen tram te vervangen (Sainte-Cécile werd immers ook bediend door de trein!), maar uit een buslijn die eerst alleen reed op woensdag en zaterdag, groeide dan toch een min of meer bruikbare verbinding tussen Florenville en Sainte-Cécile.
Zelf kruisten we vandaag tussen Fontenoille en Sainte-Cécile de nog erg goed zichtbare trambedding, ter hoogte van de vroegere halte Fontenoille, net voor de tramlijn in een ruime bocht afboog naar het station van Sainte-Cécile. En in dat laatste dorp zagen we in de verte nog een metalen spoorwegbrug, die nu alleen nog toeristische doeleinden dient.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met in het achterhoofd de mogelijkheid dat we mits wat sneller stappen toch nog ons stapprogramma van vandaag kunnen afwerken, bouwen we niet eens zo veel reserve in. Al begint de dag slecht: een vlugge controle thuis (rond 6:00) leert ons dat we op twee plaatsen vertraging zouden kunnen oplopen; vooral de defecte trein in Brussel-Centraal baart zorgen.
Na de kampioenstitel van Gent en de aardbeving in de Vlaamse contreien, beleven we in L1555 de derde verrassing van de dag, van hetzelfde kaliber: we zijn nog maar net uit Halle vertrokken, of we krijgen controle. Tussen Halle en Brussel is dat even schokkend nieuws als een aardbeving.

In Brussel-Zuid blijken de eerder genoteerde problemen opgelost, maar er is nu een nieuw euvel opgedoken, dat wel eens een rechtstreekse streep door onze rekening zou kunnen trekken: tussen Etterbeek en Groenendaal is een sein gestoord! Hopelijk blijft de vertragingsschade beperkt.
De IC91 blijft een indrukwekkende trein; bovendien staat hij lang aan het perron in Brussel-Zuid. De koffie in Sam's Café mag er zijn als extraatje bij het meegenomen ontbijt. Een dame in de trein staat er verbaasd over: on sert du café ici? Spijtig genoeg is dat voltooid verleden tijd. Treinreizigers worden verondersteld zich niet aan dergelijke buitenissigheden te goed te doen. Je mag al blij zijn als je door het raam kunt kijken. De trein vertrekt met 1 minuut vertraging, die we geleidelijk zien groeien: Centraal +5, Noord +4, Schuman +7, Brussel-Luxemburg +8. Vooral complete stilstanden in Kapellekerk en voor Schuman zorgen voor die groei. Het loopt inderdaad stroef naar Ottignies toe: we staan stil in Bosvoorde, en even voor Groenendaal waar de aanwezigheid van enkele Infrabellers meteen uitsluitsel geeft over de plaats des onheils. Ook Ottignies rijden we niet zonder hinder binnen. Het resultaat is veertien minuten vertraging, en dat is net een minuut te veel voor de aansluiting in Libramont, die wacht zolang de 91 niet meer dan 13 minuten vertraging heeft. En dan kunnen we onbeperkt de genoegens van een gerekte dienstregeling smaken. Ondanks tegenspoor vanaf Assesse en binnenrijden van Ciney tegen 20 km/u slinkt de vertraging snel: Gembloux +11, Namur +12, Ciney +9, Marloie +7, Jemelle +7 en …Libramont +5.
Toch zal de aansluitende 5980 met 2 minuten vertraging vertrekken, maar de schuldige is de IC uit Luxemburg.
In de 5960 delen we het eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) met een treinbestuurder die ijverig zijn reglementering lijkt te bestuderen. Een reiziger komt hem informatie vragen over de verbinding naar Torgny. De treinbestuurder moet hem het antwoord schuldig blijven. Gelukkig ken ik het stramien, met een overstap in Virton op lijn 155a. Deze man plukt de vruchten van de verbeterde bediening van Torgny, wij zijn er eigenlijk het slachtoffer van geworden. Hij heeft een en ander trouwens opgezocht, en kan alleen maar beamen wat ik zeg. Overstappen in Saint-Mard, zoals de nochtans redelijk goed bruikbare planner van de TEC blijft volhouden. Feitelijk klopt het wel, maar waarom de reiziger in verwarring brengen met een NMBS-station dat Virton heet, en het busstation dat er vlak voor ligt dat dan Saint-Mard (Gare) heet? In Virton stappen we alle drie uit, en onze reisgenoot merkt nu dat wij van plan zijn een flinke voettocht te ondernemen. Hij voegt er filosofisch aan toe dat de Walen naar Vlaanderen trekken en de Vlamingen naar Wallonië. De ontwever heeft inderdaad nog veel te doen voor dit land uit elkaar valt, in een lelijk en een mooi deel.

Onze bus komt niet eens voor het station, maar bedient de 300 m hogerop gelegen halte Carrefour Avenue Bouvier. In de aanwezige reizigers is duidelijk een marktpubliek te herkennen. En dan krijg je een vrij snel leeglopende bus: in elk dorp stappen wat reizigers uit, en in Orval zijn wij de laatste van de 10 kleine negertjes.

's Avonds slaag ik erin om één van de drie bussen van lijn 37, die hier rond de klok van vijven passeren te fotograferen. Reacties van chauffeurs beslaan dan meestal het hele gamma van verregaande onverschilligheid tot prettige verbazing, maar aan de snuit van deze chauffeur merk je dat hij het maar matig kan appreciëren dat ik hem op de gevoelige plaat vastleg. Ik vrees zelfs dat hij gevoeliger is dan mijn plaat. Het noodlot wil dat het deze man is die ons bij zijn terugrit oppikt. Het lijkt er zelfs even op dat hij ons gewoon zal laten staan, maar zijn pech is dat een reizigster uit moet stappen. Hij gaat meteen in de aanval: of ik fotograaf ben, of ik weet dat ik geen chauffeurs mag fotograferen zonder toestemming, waarom ik bussen fotografeer als hier zo veel mooie landschappen te fotograferen zijn, of ik weet dat chauffeurs bij de MIVB uitstappen en het fototoestel in beslag nemen, zelf dreigt hij ermee er de politie bij te roepen, via de noodknop. Hier helpt geen lievemoederen aan: ik beweer uiteraard dat ik niet op de hoogte ben, dat ik bussen fotografeer, geen chauffeurs of reizigers, dat ik vandaag al 50 foto's heb van landschappen, dat ik al mijn hele leven bussen fotografeer, liefst ergens onderweg en dat ik dus moeilijk een rijdende bus kan laten stoppen om eerst toestemming te vragen, en dat ik me afvraag waarom beide incidenten zich voordoen met chauffeurs van Florenville en nooit ergens anders. Als mijn Mobib basic dienst weigert, die ik hier voor de eerste keer wil gebruiken, is hij minder welbespraakt. Gelukkig heb ik nog wat reserve op een wegwerpkaartje. Met al dat gepalaver mis ik ook nog Chassepierre, waar de oude trambrug onherkenbaar omgeschapen is tot voetgangersbrug en komen we ook nog met wat vertraging aan in Florenville.

In het station van Florenville zoekt een heerschap de conversatie op. In een mum van tijd komen we te weten dat hij al in Anderlecht, Mortsel en Charleroi gewerkt heeft, dat hij adders eet, waarvan het kopstuk ruim wordt weggesneden om de gifklier te vermijden. Van mij leert hij dan weer dat een specht alleen op dode bomen inhakt, op zoek naar insecten. De man moet naar Saint-Hubert, en zal daar ongeveer even lang overdoen als wij naar Halle.
De 5988 heeft op deze vrijdagavond blijkbaar nogal wat kostschoolgangers mee. In Bertrix moeten we voorrang verlenen aan een goederentrein die dus wel van lijn 166 zal komen, en dat levert wat vertraging op. Maar sinds het nieuwe vervoersplan is ingevoerd, is de aansluiting in Libramont een stuk ruimer, en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. De rit met de 2141 verloopt probleemloos. Alleen in Sart-Bernard voelen we hoe de trein stevig afremt en horen we driftig toeteren: personen op het spoor of trespassing, zoals dat nu in dat obligate wereldtaaltje luidt.
Met wat goede wil zouden we in Brussel-Noord de IC naar Binche nog kunnen halen: die rijdt gelijk met ons binnen, maar de L naar Braine-le-Comte komt op ons perron, en dus besparen we ons de moeite. En geloof het of niet, ook in deze trein wordt er gecontroleerd tussen Brussel en Halle. Als dat maar geen sein is voor een nieuwe aardbeving.

De treinlectuur.

Norbert Edgard Fonteyne, Kinderjaren. Heerlijke uitgave in de Vlaamse Pockets, die hun hoogtepunt beleefden in de jaren 1960, en die ik nu een halve eeuw later met veel plezier nog eens opnieuw lees. Van Fonteyne zei onze veel te vroeg gestorven prof Nederlandse literatuur Bernard Frans van Vlierden, alias Bernard Kemp, alias den Bifi voor de Germanisten van UFSAL, dat het een zwaar miskend talent was, dat we maar eens dringend moesten lezen. (Van Jef Geeraerts zei hij ook dat we die rommel niet moesten lezen…). In dit autobiografische werkje beschrijft Fonteyne zijn kinderjaren, die bij het begin van de 20ste eeuw trouwens veel langer duurden dan vandaag. Hypersensitivisme is een uitvinding van deze tijd, maar bij Fonteyne is dat ongetwijfeld de aanzet tot wat hij zelf zijn cynisme noemt. Het tweede deel van de roman (?) beschrijft dan weer de ervaringen van een jeugd die van op enige afstand de gebeurtenissen van WO I beleeft, gebeurtenissen die ongetwijfeld grondig hebben bijgedragen tot de vorming van de jonge karakters, voornamelijk door de contacten met de Duitse soldaten die ook maar mensen bleken te zijn.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Deze bus heeft net Villers-devant-Orval bediend, nadat hij ons hier bij de halte Orval Carrefour heeft afgezet. Al is de chauffeur van Florenville, hij lijkt het niet zo erg te vinden dat ik hem nog even fotografeer.

En dit is de bus van onze terugrit; hij bedient nog even Fontenoille voor hij ons naar Florenville terugbrengt. De TEC laat geen kans voorbijgaan om ons te wijzen op de nieuwe Mobibs.

De oude bedding van de tram naar Sainte-Cécile: wat verder draaide de tram weg richting spoorlijn Bertrix - Muno. Op deze plaats moet de halte Fontenoille Halte gelegen hebben.

22-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met GR412, Sentier des Terrils, weet je nooit. Soms is het gevolgde traject razend interessant, zonder dat het veel weg heeft van een wandeltraject, soms combineert het kennen en stappen op een bijzonder aantrekkelijke manier, en heel af en toe wordt de afstand tussen de terrils overbrugd met lange landelijke wandelstukken die ons tussen akkers en weiden voeren. Dat laatste heeft men ons vandaag gereserveerd voor het laatste deel van deze bijna 21 km lange tocht. In het begin stappen we vooral over spoorbeddingen die hun functie in deze uitgestorven mijnstreek al lang verloren hadden, en die nu stappers, lopers en fietsers verwelkomen, op de RaVels van de lijnen 98C en 98, die de ontwerpers van deze GR welkome hulp verstrekten bij het uitstippelen van een enigszins aanvaardbaar wandeltracé door dit nog altijd sterk door het mijnverleden bepaalde gebied, met Hornu, Wasmuel, Monsville, Flénu, Cuesmes en Hyon als typische mijndorpen. Het duurde ongeveer 15 km voor we met dorpen als Spiennes en Saint-Symphorien in een echt agrarisch gebied terechtkwamen. Tussendoor mochten we ook nog even de Mont de l'Héribu beklimmen vanwaar we een mooi uitzicht kregen op het vlakbij gelegen Mons.

Foto's zoals altijd via deze link.

Maar deze heb ik al geselecteerd:

Terrils alom: dit is de Terril de la Flache.

Boterbloemen en meidoorn waren de hele wandeling door uitbundig aanwezig. Dit is in de buurt van Mesvin, op een ogenblik dat we al begonnen waren aan het landelijke deel van de wandeling.

In Saint-Symphorien passeerden we ook aan het soldatenkerkhof. Engelsen en Duitsers op hetzelfde kerkhof, zoals het hoort. Niet zij wilden de oorlog… Navrant detail: veel van de mensen die hier liggen, sneuvelden op mijn verjaardag.

Het weer.
Van zwaar naar licht bewolkt; fris en winderig, met een erg koele wind uit het noorden.

De stafkaarten.
45/6N Saint-Ghislain - 45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien

Hoe we er geraakten.
Hornu ligt eigenlijk op minder dan 2 km van het NMBS-station van Saint-Ghislain, dat vroeger trouwens Saint-Ghislain-Hornu heette, en eventueel hadden we dus ook wel te voet aansluiting met de GR412 kunnen vinden. Maar bus 1 rijdt om het half uur tussen Saint-Ghislain en Mons en we kiezen voor een korte busrit, omdat er nu eenmaal weinig te beleven valt tussen Saint-Ghislain en Hornu.
Ook voor de terugrit toont de TEC zich van zijn goede kant: Saint-Symphorien wordt bediend door lijn 22 (uit Binche) en ook deze bus houdt een behoorlijke frequentie aan.

We maken het niet zo vaak mee, maar vandaag kunnen we onze verplaatsingen zonder al te veel zorgen tegemoet kijken. Een rechtstreekse verbinding Halle - Mons - Saint-Ghislain en frequente bussen als aanvulling: het is een ongekende luxe, zelfs op deze brugdag, waarop de NMBS flink snoeit in zijn P-treinen en de TEC volgens de vakantieregeling rijdt.

Een beetje geschiedenis.
Ik vrees dat een beetje geschiedenis in dit geval onmogelijk is. Er zou te veel te vertellen zijn, want het OV-net is hier erg dicht geweest: met de komst van mijnbouw en industrie ontstond hier een van de dichtste spoorwebben van het land, met een amalgaam van echte spoorwegen, tramlijnen en industriesporen die het basisnet verbonden met de mijnsites. Alleen al een wat gedetailleerde beschrijving van de gevolgde weg toont aan dat we nooit ver van spoorwegrelicten af waren: ons beginpunt Hornu Place werd bediend door een elektrische tramlijn; voorbij le Grand-Hornu stappen we over de vroegere bedding van lijn 102 Frameries - Saint-Ghislain-Hornu, en vinden ter hoogte van de Terril de la Flache sporen terug van een industriespoor; we steken net voor het station van Monsville over een brug een weg over waar vele jaren geleden de tram uit Quaregnon reed; we bereiken het grondig verknoeide stationnetje van Monsville, en wat verder de splitsing van de gevolgde lijn 102 en de lijn 98. Dan is het maar een hanenschrede tot Flénu-Produits, waar de lijnen 98 en 98C elk hun eigen weg gingen. Onopgemerkt is het vroegere Flénu-Central gebleven. Zo bereiken we de R5, aangelegd op de eerste bedding van de internationale lijn 96 (naar Quévy en Parijs) en komen we aan op het gemeenteplein in Cuesmes, dat ook door elektrische trams uit Mons bediend werd. Na een onverwacht maar zeer welgekomen stukje tussen de weiden door, komen we bij de nieuwe lijn 96 (die in 1963 de oude verving); na de beklimming van de Mont de l'Héribu, een terril inderdaad, komen we bij de vroegere bedding van lijn 109 Mons - Chimay, en het vroegere station van Hyon-Ciply. En tenslotte arriveren we in Saint-Symphorien, dat bediend werd door de tramlijn Charleroi - Binche - Mons.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen dat er veel te beleven valt, zeker niet als je weet dat de 1730 op tijd rijdt. Er is wel een vertragingszone tot 40 km/u in Tubize, waar de sporen (en wissels) grondig aangepakt worden, en we moeten zowaar bij de Y. Soignies voorrang verlenen aan een goederentrein die van Soignies naar lijn 117 en dus naar Manage of La Louvière rijdt. (Wie zich afvraagt wat die Y betekent, die af en toe in deze teksten opduikt: het is een wel erg aanschouwelijk symbool voor vertakking dus een plek waar een spoorlijn van een andere aftakt.) De twee minuten vertraging die hieruit resulteren, zijn in Mons al weggewerkt. We bereiken Saint-Ghislain stipt, ook al omdat de dienstregeling van deze IC's sinds de decemberversie uit het papieren spoorboekje ondertussen nog met 2 minuten verlengd is.

Het is wel even schrikken als we in Saint-Ghislain aankomen: het hele stationsplein (en dus het busstation) is ingenomen door een flink uit de kluiten gewassen kermis, en helemaal in de traditie van de TEC-Hainaut wordt dat nergens aangekondigd: op de website staat alleen Saint-Ghislain SNCB déplacé (en voor het vuurwerk supprimé) maar over het alternatief wordt met geen woord gerept. De intuïtie brengt ons naar een rotonde: daar staat inderdaad een handvol mensen naast een tijdelijke haltepaal te wachten. De info is die voor de betrokken stelplaatsen en pachters, dus niet meteen in functie van de reizigers geschreven, maar zo ben je tenminste zeker dat de chauffeurs (als ze die al gelezen hebben) en de reizigers over dezelfde informatie beschikken.
De bus uit Mons komt inderdaad aan deze halte postvatten; ik zal voor het eerst betalen met een wegwerp-Mobib Multiflex. Het is even wennen, de routine ontbreekt nog. Eerst kies je je tarief (Next, Horizon, Horizon +), dan pas je eventueel het aantal reizigers aan. Een laatste bericht op het aanraakscherm leert me dat er 10 ritten overblijven. Dat is een foutje, want als ik de volgende keer voor 3 zones of meer (Horizon) betaal, zal dat niet meer kloppen. Blijkbaar gaat het toestel ervanuit dat je altijd dezelfde prijs zult betalen, ondanks de Multiflex!

's Namiddags maak ik trouwens onze laatste €2.20 op een papieren kaart met magnetische strip op. Die moeten sowieso in 2016 opgebruikt zijn. De bus is een Van Hool A320, een beetje als een A600, zoals we die 20 jaar in de buurt van Leerbeek rond zagen rijden, en hij vertoont dezelfde gebreken: vuile ramen door een al te doortastende carwash, rammelende deuren, en bij de A320 zijn er zelfs 3 stuks. Alleen de stof van de zitjes ziet er nog veel beter uit dan bij de Van Hools van De Lijn.

In Mons lijkt er geen vuiltje aan de lucht met de 1717, twee breaks die de lange reis naar Liège-Guillemins verderzetten. Ook nog niet als om 17:49 het fluitsignaal weerklinkt en de deuren dichtgaan. Helaas, het vertrek wordt uitgesteld. De officiële reden is een geïmmobiliseerde trein. (Iemand is onder een Thalys gesukkeld net buiten Brussel-Zuid, en blijkbaar heeft dat veel invloed op de treinen, want die uit Brussel komen alles behalve regelmatig.) Uiteindelijk vertrekken we met 14 minuten vertraging. Net voor Ghlin horen we een slag en voelen we een slingerende beweging die duidelijk buiten de veiligheidsnormen valt. Ik aarzel even om Iets op het spoor? te bellen, maar de treinbestuurder en het andere treinpersoneel moeten dit toch ook gemerkt hebben? We bereiken heelhuids Jurbise, en dan volgt een van die ritten waarbij vertragingen almaar groeien: Soignies (+17 - mogelijk achter een L-trein), Braine-le-Comte (+19 - tussenkomst poetser?), Halle (+19 - vertragingszone Tubize).
In Halle komen we op spoor 3 aan, en een andere trein richting Mons of Edingen vertrekt van spoor 4. Net het omgekeerde van het normale. Laat men het normale maar reserveren voor de dagen dat we echt complexe verbindingen gebruiken…

De treinlectuur.
Arthur Dreyfus, Belle famille. Het verhaal ligt wat in de lijn van de intrigerende reeks The Missing die op de vrt loopt,en spijtig genoeg ook van de realiteit (Maddy McCann): de jonge Madec verdwijnt tijdens een vakantietrip naar Italië. Ik wil niemand de leespret ontzeggen, en vertel het verhaal dus niet na. Het motto van de roman: Il faut avoir beaucoup d'imagination, Madame, pour dire la vérité, car on ne la connaît jamais tout entière. En het gaat ook over manipulatie van pers en samenleving.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Stations à volonté: dit is Monsville.

En Flénu-Produits.

Hyon-Ciply.

In Flénu stopte ik nog met reguliere treinen, alle drie bezochten we ook nog met GTF eind jaren 1970.

15-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vorige keer bleven we steken in het voorjaar van 1983, en nu zetten we onze tocht in dat jaar verder in ttb map 32. Overigens bedankt voor de lovende reacties bij de vorige mappen!

01. Nog een laatste foto van de fotosafari van 2 maart 1983 langs lijn 96: de blauwe 2635 sleept een nog recent in gebruik genomen rijtuigenstel M4. Het is E1672 Brussel-Leopoldswijk - Quévy die hier kp 52.6 (tussen Erbisœul en Ghlin) passeert. Deze trein bediende Brussel-Leopoldswijk, Schuman, NZV, Braine-Le-Comte, Mons en reed dan verder als stoptrein naar Quévy, met in die tijd nog halten in Cuesmes, Frameries, Genly en Blaregnies.

02. Even een bus tussendoor: de 5673 stopt bij de halte Sint-Joris-Winge (Gemp) om ons op te pikken. Deze halte ligt op lijn 14 Leuven - Diest. Bemerk de rust op de weg op deze zaterdag en de gemiddelde bezetting van de bus. Blijkbaar waren we toen nog niet met zijn allen voortdurend onderweg.

03. Op een regenachtige 5 april rijdt mr700 Spa binnen, na een korte afdaling uit Spa-Géronstère. Dit is E5165 Géronstère - Welkenraedt. Niet meteen een geslaagde compositie…

04. Op 9 april bezochten we het Domein van Bokrijk. Deze trein heeft onz pas afgezet: de 2514 duwt een stel M2-rijtuigen, als E3458 Antwerpen-Centraal - Genk. Deze verbinding reed alleen tijdens de weekends, om de 2 uur. De bediening van Bokrijk was op weekdagen trouwens nog slechter: de semi-directe treinen stopten niet tussen Genk en Hasselt, en dus waren er bijna uitsluitend spitsuurritten.

05. En dit is dan een van de semi-directen : E2913 Genk - Landen (mr760), die in dat laatste station afgekoppeld was van de E1913 Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Welkenraedt. Nog altijd in Bokrijk op 9 april 1983.

06. Loc 2514 keert als 3473 Genk - Antwerpen-Centraal terug. Het houten wachthuisje moest blijkbaar de bucolische sfeer benadrukken.

07.Twee dagen later passeert onze GR aan de stelplaats Houffalize. Je ziet bussen 7541 - 4622 - 5871 en enkele andere.

08. En dit zijn de 4509 en 5871, met lijnfilm 18 op diezelfde regenchtige 11 april 1983.

09. Het majestueuze station van Bastogne-Sud, nog altijd op 11 april 1983.

10. Een dag later (12 april 1983) kruisen we lijn 48 in de buurt van Weywertz, ter hoogte van kp 63.1. Het wintert laat in de jaren 1980. Het hele spoorweggebeuren behoort hier ondertussen al vele jaren tot het verleden.

11. En dit is lijn 45, met het viaduct van Bütgenbach. Voor ons was het een eerste kennismaking, uit de verte en een openbaring.

12. Tijd dan voor een fotosafari, dit keer langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. Een hele namiddag vertoeven langs lijn 90 op 20 april 1983 leverde een bonte mengeling aan treinen op. HLD 6242 sleept een los stel M1-rijtuigen. (kp 61.4)

13-05-2015 om 12:44 geschreven door overweg13  

13. HLD 6032 met Z4364 Mons - Ath (kp 61.7). Tussen Mons en Jurbise stopte deze trein alleen in Ghlin; vanaf Jurbise stopte hij overal.

14. HLE 6257 met Z 4315 Ath - Mons, kp. 61.8.

15. Mooi voorbeeld van de manier waarop ontwikkelcentrales met je negatieven omsprongen. Want deze stond er wel degelijk volledig op. Nu lijkt het een klungelige foto. Mw 4602, volgens mijn gegevens in een losse rit. De enige passagier zal dan wel een treinwachter geweest zijn.

16. Ter hoogte van kp 61.8 sleept de 6258 een goederentrein. Het is een eigenaardige overweg, die blijkbaar rechtsreeks in een privédomein voert.

17. Lang heeft de 4602 niet getalmd: dit is TA4385 Jurbise - Ath (kp 61.3)

18. HLD 6040 met Z4316 Ath - Mons (kp. 61.2). Misschien goed om er even op te wijzen dat de elketrificatie hier zo goed als achter de rug is.

19. HLD 6257 met Z4366 Mons - Ath, opnieuw M1-rijtuigen, die op dat moment nog volop ingezet werden. De NMBS verwende zijn reizigers hier echt niet met comfortabel materieel.

20. De 6302 sleept andermaal M1-rijtuigen: Z4336 Mons - Ath (kp 60.9). Deze M1-rijtuigen behoorden tot de onderhoudspost Mons (FMS), waar ze trouwens voitures Sarma genoemd werden. Sarma was een warenhuizengroep, die een reputatie van rommel met zich meesleepte.

21. En dan toch een uitzondering: de 6310 sleept M2-rijtuigen (op dat ogenblik minder oud dan de M4-rijtuigen nu!) met Z4386 Mons - Ath (kp 60.5)

22. TA4337 Ath - Jurbise wordt uitgevoerd met ar4601 (stelplaats Ath) - kp 60.4).

23. En deze 4607 voert dan weer een losse rit uit - kp 60.3. In de verte ligt Mévergnies-Attre.

24. Dit is een speciale: HLD 6025 sleept Z4350 (kp 60.3) en dat is een trein Mons - Tournai via Ath. Deze trein stopte in Mons, Ath en verderop in al die mooie halten van lijn 94: Villers-Notre-Dame, Ligne, Chapelle-à-Wattines, Leuze, Pipaix, Barry-Maulde, Havinnes, Havinnes-Village. Op Leuze na verdwenen al deze halten bij de grote kaalslag van 1984.

13-05-2015 om 12:42 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal vind je net geen 80 aanbevolen wandelwegen. Wij pikken er een in Heppenbach uit, met nummer 3, die als roepnaam Drieswasser heeft gekregen. De TWQ bedraagt 22 % en dat laat misschien het ergste vermoeden, maar toch is dit een uitstekende wandeling die ons bijna 14 km lang door bossen en vooral langs weiden voert, in een soms stevig golvend landschap, dat vandaag gezien het heldere weer extra tot zijn recht komt. Behalve Heppenbach komen we ook nog in gehuchten als Möderscheid en Hepscheid; het eerste mag dan nog wat groter zijn dan het tweede, in beide gevallen ben je er door voor je het goed en wel weet.

Zoals gewoonlijk vind je foto's van de hele wandeling op deze plaats, maar geniet alvast van deze drie.

Eerste punt in onze strategie is een rondtrekkende beweging rond Heppenbach.

Dit is een mooi voorbeeld van de landschappen waar we doorheen stapten, op de bostrajecten na.

Hepscheid: peis en vree.

Het weer.
Van half tot zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
50/7S Heppenbach - 50/8S Honsfeld - 56/3N Amel

Hoe we er geraakten.
Heppenbach wordt een beetje verrassend door 3 buslijnen bediend: 400, 406 en 749. Het gedeelte Büllingen - Sankt-Vith van lijn 406 beperkt zich echter tot een schoolaanbod en dat geldt ook voor de lijn 749 Weismes - Heppenbach. Rest alleen lijn 400, die evenmin geniet van een schitterende bediening maar die voor ons tenminste enigszins bruikbaar is. Deze lijn 400 verbindt tegenwoordig Sourbrodt met Sankt-Vith. In Sourbrodt is een overstap gepland met lijn 394 (de Vennliner) Eupen - Sankt-Vith.

Een beetje geschiedenis.
Toen na WO II de oorlogsschade in Duitstalig België aanzienlijk bleek te zijn en duidelijk werd dat het oude spoorwegnet meer op Duitsland was gericht dan op België, begon men vrij snel met de uitbouw van een uitgebreid en voor de plaatselijke normen fijnmazig busnet dat beter dan de spoorbediening tegemoetkwam aan de verzuchtingen van de plaatselijke bevolking.
In 1949 kreeg Heppenbach voor het eerst een busverbinding met lijn 296 Vielsalm - Büllingen, met uitbreiding naar Sankt-Vith en Heppenbach. In het spoorboekje van 1952 wordt melding gemaakt van een nog te verschijnen bijvoegsel voor de lijn 336 Rocherath - Sankt-Vith, maar het is vanaf 1953 dat het busnet in een definitieve vorm wordt gegoten. In dat jaar zien we lijnen ontstaan die nog altijd tot de verbeelding spreken: 390 Verviers - Elsenborn, 395 Verviers - Reuland en 396 Vaals - Malmedy. Lijn 400 krijgt ook in dat jaar zijn nog altijd gebruikte nummer en verbindt Sankt-Vith met Rocherath.
Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons.
Eigenaardig genoeg zou het tot 2009 duren voor men inzag dat ook lijn 400 wel eens van het succes van lijn 394 zou kunnen profiteren. In dat jaar werd het traject van lijn 400 gewijzigd en werd gereden tussen Sourbrodt en Sankt-Vith, wat de lijn meteen een stuk aantrekkelijker maakt door de goede overstapmogelijkheden in Sourbrodt. Het moet dan ook een van de weinige lijnen zijn in heel Wallonië waarvan je kunt zeggen dat de bediening nu beter is dan pakweg 20 (of zelfs 10) jaar geleden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel mag er niet misgaan, want een gemiste aansluiting betekent meteen 4 uur tijdverlies, maar gezien het vroege vertrekuur is het ook niet opportuun om veel reserve in te bouwen. We wagen het er dus maar op.
De IC naar Turnhout (een tweeledig en een vierledig stel) volgt een reisweg over lijn 96 - 96N - 96. Een wespenkoningin, die ongetwijfeld ergens in het grauwe Binche of La Louvière is ingestapt, is blijkbaar van plan de hele reis tot Herentals en Turnhout te maken, daarbij verwoede pogingen ondernemend om tegen het gladde raam op te kruipen. Na enkele vergeefse pogingen opteert ze voor het rubberen gedeelte van de raamomlijsting en dat scheelt meteen een slok op een borrel. Als ze in Herentals of Turnhout aankomt zal ze daar de plaatselijke bevolking in een toestand van verwarring en ellende aantreffen, nu bekend is gemaakt dat er geen sprake meer is van een (ver)nieuw(d) station in deze Kempense gemeenten. Overigens nopen de opgelegde besparingen Infrabel tot het schrappen van alle plannen op dat vlak, overal in het land; alleen bestaande werven worden afgewerkt.
De IC naar Eupen was de dag voordien nog afgeschaft, maar rijdt vandaag behoorlijk stipt. Tot Verviers dan toch. De 5007 Spa - Aachen zadelt ons al op met een minuutje vertraging, maar op het enkelsporige vak tussen Dolhain en Welkenraedt kan het nog slechter: schuldige is daar de 5029 Aachen - Spa, en zo rijd je voor je het weet met 12 minuten vertraging, net te weinig om ons te doen vrezen voor onze aansluiting. We komen in Eupen aan met 11 minuten vertraging.
Dankzij de trage doorrit in Dolhain ken ik nu wel de naam van de nieuwe tunnel: Tunnel de la Moutarde, 446 m lang. Want Infrabel heeft keurige identificatieplaatjes op de tunnelwand aangebracht.

De bus van lijn 394 stopt bij de heenrit vlak voor het station. Hopen we, want we hebben hier eens een uur vergeefs staan wachten omdat de chauffeur zijn reisweg aangepast had op een moment dat dit niet voorzien was. We konden niet anders dan onverrichter zake terugkeren en prompt klacht indienen met vraag tot schadevergoeding. De TEC-LV stuurde ons met een kluitje in het riet. De ingeschakelde Waalse minister van Mobiliteit ondernam nog even een poging om ons toch wat tegemoet te komen, maar het lijkt een Waalse constante te zijn: je krijgt een brief van de minister waarin te lezen valt dat die de TEC aanzet tot het zoeken van een aanvaardbare oplossing, en dan wacht de TEC tot er een nieuwe minister komt. (Ik maak nu net hetzelfde mee na een klacht bij de huidige minister d'Antonio over de ontmanteling van het busvervoer in de Condroz.)
De bus is een gelede Scania; onderweg rijden we eigenlijk constant met een drietal minuten vertraging, maar de chauffeur stelt me gerust: de 400 zal vast wel wachten. Overigens hebben we al helemaal geluk dat we heelhuids in Sourbrodt aankomen, want op de N676 raakt de bus bijna 2 keer betrokken in een ongeval na een levensgevaarlijk inhaalmanoeuvre van automobilisten; blijkbaar is deze weg de uitgelezen plek om te bewijzen dat de auto de vrijheid schenkt om stommiteiten te begaan.
De 400 staat inderdaad mooi te wachten; anders dan gewoonlijk in deze regio is de chauffeur alles behalve vriendelijk. Misschien ziet hij wel met lede ogen 2 reizigers instappen, die hem zullen betrappen op een ernstige beroepsfout. Bij de halte Weywertz Café zur Alten Linde stapt hij uit, verdwijnt voor een 7-tal minuten en komt dan terug: ravitaillering, een vluggertje thuis of bij een andere madam? Feit is dat hij 4 grote flessen Spa bij zich heeft, en zich blijkbaar voorbereidt op een lange shift. Voor ons komt het allemaal neer op een perfect te vermijden vertraging van 7 minuten.

De terugrit zal analoog verlopen, al is de aansluitingstijd in Sourbrodt iets ruimer genomen. Vermoedelijk doet men dat veiligheidshalve. De aansluiting verloopt vlot, met een 400 die iets in vertraging is en een 394 die een ietsepietsie te vroeg rijdt. Er komt een oude Mercedes O405 aan rijden, van de firma Sadar, maar zonder busnummer aan de binnenzijde. Vergeet ik toch wel om het busnummer te noteren in Eupen, zeker. Het dessin van de zetels wijkt af van die van de TEC, wat mogelijk wijst op een Duitse occasiebus. Zone01 vermeldt er zo 2; mocht iemand ook nog met zekerheid kunnen zeggen om welke bus het gaat: graag!

De IC uit Oostende is duidelijk met minder vertraging aangekomen dan vanmorgen, en we kunnen onbezorgd instappen. De samenstelling van deze trein is op zijn minst merkwaardig. Van de 12 rijtuigen zijn er 4 eerste klasse, waarvan 1 gedeclasseerd. Voeg daar nog minstens 3 I10 tweede klasse aan toe, en je ziet meteen waarom ik me verbaasd heb over dit amalgaam. Feit is dat deze 4 eersteklasserijtuigen, allemaal mooi naast elkaar, de inwendige volksverhuizingen nog aanwakkeren. Ik denk aan het Deurganckdok… De werken op lijn 37 kosten ons deze keer niet meer dan 4 minuten vertraging, en in Liège vertrekken we zelfs al op tijd. Correctie: we wachten in Welkenraedt op de aansluiting uit Aachen en dat kost ons 4 minuten vertraging; voor de rest is de gewijzigde rittijd tussen Welkenraedt en Verviers helemaal realistisch.
De laatste ontgoocheling is ons weggelegd in Brussel-Noord: de IC 1939 bestaat uit 2 i.p.v. 3 ms96. Omdat over de gewijzigde samenstelling niet wordt gecommuniceerd, volgt in de drie Brusselse stations telkens een optocht omdat die 6 rijtuigen nu eenmaal niet zo ver rijden als 9. Vertraging blijft gelukkig uit, wat niet gezegd kan worden van plaatsgebrek.
Twee treinen, twee afwijkende samenstellingen. Het is stilaan al een oud zeer aan het worden…
En voor wie het nog niet gemerkt zou hebben: als je er al de bijdragen bijneemt, waarin ik ook heb aangegeven of er al dan niet controle is geweest in de trein, dan valt het op dat er bijna nooit controle is tussen Halle en Brussel en omgekeerd. Ik heb hier zelfs een opgebruikte KeyCard liggen waarvan geen enkele rit (0/10!) geknipt is. Geen wonder dus dat de pers een goedbedoeld onderzoek naar de efficiëntie van de spoorwegen meteen vertaalt als werken ze wel genoeg? Overigens lijken ze er ook bij de vakbonden van overtuigd dat hun leden te weinig werken; anders zouden ze met een gerust geweten het resultaat van het onderzoek kunnen afwachten.

De treinlectuur.
Tom Lanoye, Sprakeloos. Ik vind vooral dat je romans en films niet moet lezen of bekijken op een moment dat die nog volop in de belangstelling staan. Sprakeloos kocht ik in 2010 en nu is het moment gekomen om het te lezen. Lanoye beschrijft de snelle aftakeling van zijn door verscheidene beroerten getroffen moeder, die zich in de eerste plaats uit door het langzaam wegvallen van de taalfunctie. Prettige lectuur kun je dit niet noemen, maar deze hommage die tegelijk op een afrekening lijkt, eindigt alvast op een veelbelovend programma dat Lanoye zichzelf heeft opgelegd.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

07-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13