De wandeling.
Je zult het geweten hebben als je met een 19 jaar oud Groot Wandelboek Ardennen van Julien van Remoortere op stap gaat: wegen die zo goed als dichtgegroeid zijn door schriele sparren die lustig hun droge naalden lossen in nek en leden, verdwenen boswegen en dwarswegen van gevaarlijke halve autowegen, en als kers op de taart een verdwenen brugje over de Lhomme, nog net doorwaadbaar, maar niet zonder natte voeten. (Oplossing: schoenen en kousen gewoon uittrekken!) Nu moet ik eerlijkheidshalve zeggen dat deze tocht in Bras-Bas niet meer werd opgenomen in latere edities van het wandelboek: blijkbaar doet (deed?) Van Remoortere dus echt wat hij telkens weer beweert: alle wandelingen opnieuw afstappen en de doenbaarheid ervan controleren. En ons verbaast het dus niets dat deze wandeling in Bras-Bas uit de rijke wandelcatalogus van Lannoo verdwenen is. De tocht is 12.4 km lang, de TWQ bedraagt 42 %, en we verkennen het brongebied van de Lhomme die we inderdaad eerst als onschuldig beekje maar al snel als 2 meter gelukkig niet te diep riviertje leren kennen, bij zijn tocht door het immense Bois de Warinsart. Dat bos lijkt trouwens een ideale habitat te zijn voor everzwijnen die we vandaag voor het eerst in onze 40-jarig wandelbestaan in aanzienlijke aantallen en in alle maten, gewichten en kleuren in ons blikveld kregen.

Foto's op de vertrouwde plek. Bekijk eerst deze:

Hier had dus een voetbrugje moeten liggen…

Buiten het bos zien we een open landschap dat zo typisch is voor deze streek.

Het weer.
Zwaar bewolkt en fris.

De stafkaarten.
64/4N Bras

Hoe we er geraakten.
Buslijn 51 verbindt Amberloup via Saint-Hubert met Libramont; dat levert een magere maar voor ons bruikbare bediening op. Om te vermijden dat we al te vroeg moeten vertrekken en te veel tijd hebben om de tocht tot een goed einde te brengen, reizen we 's morgens trouwens met lijn 162a van Jemelle naar Saint-Hubert, waar we overstappen. Bras-Bas wordt in het hart bediend door lijn 51; eventueel hadden we ook met lijn 162a in Bras-Haut op de wandeling kunnen aansluiten, een eind van Bras-Bas.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is Séviscourt het interessantste punt in de nabijheid. Op die plaats werd de verlengde tramlijn Poix - Saint-Hubert in 1924 aangesloten op de al langer in dienst zijnde tram Amberloup - Libramont. Op het internet vond ik erg tot de verbeelding sprekende gegevens en foto's over de tramlijnen die Saint-Hubert bedienden. Uiteraard doorsnuffelde ik ook mijn eigen spoorboekjes, en daaruit bleek al snel dat Bras (Haut en Bas) nooit meer dan 4 tramritten heen en terug gehad heeft; voor WO II was hun aantal zelfs al geslonken tot 3 (op dinsdag, vrijdag, zaterdag en zondag) of 2 (op de andere dagen). Dat duurde ook nog even na de WO, en het was duidelijk dat een eventuele vervangende busdienst ook niet veel soeps zou zijn. Op zaterdag werd een marktdienst Saint-Hubert - Amberloup - Bastogne ingevoerd (eerst 2 ritten HT, later nog één) en er kwam ook nog een particuliere busdienst Saint-Hubert - Neufchâteau - Martelange. (Toestand 1955). In 1959 krijgt Bras een schoolbediening, een uitbreiding van de lijn Amberloup - Libramont. In het busboekje van 1976 zien we dat de lange buslijn naar Martelange uitgebaat werd door Sotralux, uit Dampicourt. In 1979 ontstaat een schooldienst Saint-Hubert - Libramont, voorloper van de huidige lijn 51 Amberloup - Saint-Hubert - Libramont. In de jaren 1980 rijdt ook nog een schoolbus 60 Martelange - Saint-Hubert. Erg verwarrend allemaal, alsof het nooit duidelijk werd hoe men deze dorpen (Vesqueville, Bras-Haut en Bras-Bas) op een zinvolle manier kon bedienen. Het gebeurt niet vaak maar we kunnen gerust stellen dat de huidige bediening - uiteraard wel zonder weekenddienst - zowat het beste is wat hier ooit bestaan heeft: een over de gehele dag (erg) verspreid aantal ritten.
Van de tramlijnen zijn nog duidelijke sporen te herkennen op de stafkaart - hoe verder je teruggaat in de tijd, hoe duidelijker, maar zelfs op de laatste editie vind je nog een bomenrij terug midden in de wei, op de plaats van de vroegere bedding, die voor een deel als landbouwweg heeft overleefd. De tram reed ten oosten van Bras-Bas en Bras-Haut, ons wandeltraject strekte zich eerder ten westen van de dorpen uit: rechtstreekse confrontatie bleef dan ook uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook deze dag begon onheilspellend met een defecte trein (of was het een seinstoring?) in de NZV, maar gelukkig was dit probleem al voor de ochtendspits opgelost. We hebben immers niet echt veel overstaptijd onderweg, en overschakelen op een later programma is nooit prettig. Gelukkig brengt de 1555 ons zo goed als stipt naar Brussel-Zuid, en daar staat de IC91 al klaar, we herhalen de truc met de koffie van Sam's Café.
Tot Ciney zullen we nooit met meer dan 3 minuten vertraging rijden, ook al staan we deze keer even stil in Brussel-Congres. In Ottignies zien we een lange trein met Peugeots en Citroëns, richting noorden. De zogenaamde complementariteit tussen auto en trein wordt hier aanschouwelijk maar omgekeerd voorgesteld. Die complementariteit is trouwens een van de mooiste politieke drogredenen om vooral voor niet te veel OV te zorgen; alsof iedereen een auto wil of kan gebruiken.
Tussen Ciney en Marloie loopt het dan toch wat minder vlot: we staan zelfs even stil in Natoye, en vanaf het vroegere Hogne gaat het tegen een slakkengang. Dat levert 6 minuten vertraging op bij aankomst in Marloie. Veel mag daar niet meer bijkomen, maar er gaat zelfs nog een minuutje af.

De bus van lijn 162a komt al snel aan rijden; met nog 1 medepassagier vertrekken we richting Saint-Hubert, langs dorpen als Forrières, Lesterny, Grupont en Mirwart, wat er samen met het lijnnummer op wijst dat we hier gebruik maken van de vervangingsbus voor de afgeschafte halten op lijn 162. In Saint-Hubert is het kermis, en dat noopt tot enig omrijden, maar gelukkig wordt de halte Place de la Libération gewoon door alle bussen bediend. Met 47 minuten overstaptijd zouden we trouwens ruimschoots de tijd gehad om de vervangingshalte op te zoeken; nu wordt het een koffietje in het vroegere Hôtel du Chemin de Fer, waar oorlogsverslaggever en literator Ernest Hemingway nog heeft verbleven. Veel meer glorie dan dit blijft er niet van over…
De bus van lijn 51 komt gelukkig op tijd opdagen: enkele minuten later en ons recht op gratis overstap zou verlopen zijn. Nu wijst een enthousiaste groene vink erop dat alles in orde is. De bus brengt ons door een typisch Ardennengebied in een kwartiertje tijd naar Bras-Bas. De Mobib van een stokoude man weigert dienst; de chauffeur maant hem aan om ermee naar het bureau te gaan, maar de oude denkt er duidelijk het zijne van…

De terugrit begint dus met een stukje 51 in het verlengde van de ochtendrit, zelfs met dezelfde bus en chauffeur. We passeren de halte Séviscourt station, ooit goed voor 2 tramlijnen, nu een doodgewone bushalte.

Tja, en dan komt een bijna geschiedenisloze terugrit. Daar zorgt ook de tbg tot Namur voor: niks controle, niks omroepen. In Namur stapt een tbg in die wel meteen aan het werk schiet. Het contrast is groot.  Tussen Namur en Gembloux moeten reizigers staan; soms heb je de indruk dat de spits voor de NMBS al snel na vijven stopt. Alle IC-treinen van Brussel naar Halle na 18:00 en voor 18:45 zijn gewoon te kort… Je zou bijna gelukkig zijn dat je met de L-trein naar huis mag, want met 2 desiro's is die wel tegen zijn taak opgewassen.

Vandaag leek het dus even met het stappen zelf mis te lopen, niet met het OV. Maar met de gps kun je tegenwoordig vermijden dat je eindeloze rondjes moet lopen tussen everzwijnen en duizenden opschietende sparren, ook al gebruik je die alleen maar als ondersteuning bij de stafkaart. Nu is het alleen nog wachten op een 100 % werkzame oplossing voor als er wat met trein, tram of bus verkeerd gaat. In plaats van belbussen af te schaffen, zou men die beter inschakelen om de gevolgen van verbroken aansluitingen of afgeschafte ritten op te vangen. Als ze toch meestal stilstaan, kan dat geen probleem zijn. Ik wens ze verder ook nog veel succes in hun zoektocht naar taxi's: die vind je namelijk ook alleen maar waar er (veel) openbaar vervoer is. Het zullen dus wel de busjes van de ocmw's worden, als die ook niet weggesaneerd worden…

De treinlectuur.
Julien van Remoortere, Mathilde. De dingen die veranderen. Ja, dat is de Van Remoortere van de wandelboeken. In 2010 verscheen deze roman, die zich aandient als een verhaal van een aantal decennia van verandering in Vlaanderen, beginnend op het einde van WO II. Grappig, ontroerend, vlot, zelfs herkenbaar voor de zestiger in ons.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

26-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bijna 21 km scheiden Orval van Sainte-Cécile, als je de Gaumeroute volgt tenminste. Die brengt je via schattige, rustige Franse dorpjes als Mogues en Tremblois-lès-Carignan en een gelijkaardig Waals dorp als Fontenoille langs een mooi en afwisselend parcours door bos en dal, langs weiden en akkers van België opnieuw naar België. De TWQ bedraagt maar 57 %, en dat is een verrassing, want eigenlijk lijkt het meer te zijn. Het is een bijzonder sterk stukje langeafstandswandelpad dat de vergelijking met de beste GR's kan doorstaan en dat door een erg dunbevolkt gebied. Misschien net daardoor…

Je vindt een behoorlijk aantal foto's in dit emmertje. Maar bekijk deze al eens rechtstreeks:

Op weg naar Mogues, een van die zeldzame keren dat onze excursies naar het buitenland leiden. Rechts ligt de Mont Mollet.

En Mogues ligt hier alweer achter ons: de Ferme du Vieux Moulin, in de vallei van de Ruisseau du Vieux Moulin. Het kerkje in de verte is dat van Mogues.

Het weer.
Het gaat van zwaarbewolkt naar lichtbewolkt, met een overgangsperiode met erg mooie altocumulus en cirrocumulus. En de temperatuur ligt wat hoger dan we in dit voorjaar gewend zijn geraakt.

De stafkaarten.
70/4N Villers-devant-Orval - 67/7S Fond de Nanti - 67/7N Florenville. Eventueel kun je er ook nog de Franse 3110 E Montmédy bij nemen, maar het deel dat je daarvan nodig hebt, staat ook op de Belgische stafkaarten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zou hier vandaag uitzonderlijk beter staan hoe we er niet geraakten. Want onze laatste etappe eindigde in Torgny, en dus had vandaag een tocht Torgny - Montmédy (en later Montmédy - Orval) op het programma moeten staan, maar sinds de reorganisatie van de buslijn 155a Virton - Montmédy is deze lijn niet langer bruikbaar. Torgny mag dan wel een betere bediening gekregen hebben, de resterende bediening van Montmédy is helemaal op schoolritten gericht, en dat houdt in dat er 's avonds geen rit terug naar Virton meer is; de ochtendrit rijdt dan weer te vroeg om er eventueel een tocht Montmédy - Virton van te maken. Hoe meer Europa, hoe minder kans dat je met het openbaar vervoer nog over de grens geraakt; wie eens wil lachen, moet maar eens proberen uit te zoeken hoe je van Montmédy met de trein via Luxemburg in Halle geraakt.
Dus slaan we 2 mooie trajecten - die we nog wel konden lopen in het begin van de 21ste eeuw - over, en proberen in Orval te geraken. Behalve op woensdag kunnen we Orval via Florenville (de meest logische reisweg) niet voor 13:10 bereiken, en dat geeft ons misschien wat te weinig tijd voor een wandeling in de Gaume die toch enigszins zwaar zou kunnen uitvallen. Op vrijdag - marktdag in Virton - bestaat een alternatief uit Virton, waarmee we wel voor de middag in Orval aankomen. We opteren dan ook voor die rit.
Sainte-Cécile heeft de luxe over 2 buslijnen te beschikken, lijn 37 naar Florenville en lijn 163a naar Bertrix. De terugreis zou dus geen probleem mogen zijn, al zou terugkeren met de laatste buslijn veel tijdverlies met zich mee brengen, in Bertrix en in Libramont. We gaan dus voor de laatste rit van lijn 37.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Orval als Sainte-Cécile heeft ooit aan een tramlijn gelegen, maar erg succesvol kon je beide bedieningen niet noemen. Ze overleefden dan ook WO II niet.
Orval lag op de tramlijn Villers-devant-Orval - Étalle, die aansluiting gaf op de grote spoorweg in Sainte-Marieen in Saint-Vincent-Bellefontaine. De buslijnen die de tram vervingen zochten aanvankelijk nog het oude tramspoor op, weliswaar verlengd tot Marbehan. Tegelijk doken buslijnen op naar Virton, alleen op vrijdag, en naar Florenville, alleen op maandag en woensdag. Dit vormde ongetwijfeld de basis voor de latere buslijn Florenville - Gérouville - Virton, die na een tijdje alleen instond voor de bediening van Orval. Dat de bus langere stukken door onbewoond bosgebied moet, verklaart ongetwijfeld het matige succes ervan. De versterkte dienst voor de bediening van de abdij van Orval behoort al een hele tijd tot het verleden. De toeristen bezatten zich in de Hostellerie d'Orval en lappen alle BOB-campagnes aan hun laars; wie hier met de bus naartoe komt, verdient een medaille.
De tramlijn Florenville - Sainte-Cécile hield het amper 19 jaar uit. Aanvankelijk leek men niet geneigd om de verdwenen tram te vervangen (Sainte-Cécile werd immers ook bediend door de trein!), maar uit een buslijn die eerst alleen reed op woensdag en zaterdag, groeide dan toch een min of meer bruikbare verbinding tussen Florenville en Sainte-Cécile.
Zelf kruisten we vandaag tussen Fontenoille en Sainte-Cécile de nog erg goed zichtbare trambedding, ter hoogte van de vroegere halte Fontenoille, net voor de tramlijn in een ruime bocht afboog naar het station van Sainte-Cécile. En in dat laatste dorp zagen we in de verte nog een metalen spoorwegbrug, die nu alleen nog toeristische doeleinden dient.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met in het achterhoofd de mogelijkheid dat we mits wat sneller stappen toch nog ons stapprogramma van vandaag kunnen afwerken, bouwen we niet eens zo veel reserve in. Al begint de dag slecht: een vlugge controle thuis (rond 6:00) leert ons dat we op twee plaatsen vertraging zouden kunnen oplopen; vooral de defecte trein in Brussel-Centraal baart zorgen.
Na de kampioenstitel van Gent en de aardbeving in de Vlaamse contreien, beleven we in L1555 de derde verrassing van de dag, van hetzelfde kaliber: we zijn nog maar net uit Halle vertrokken, of we krijgen controle. Tussen Halle en Brussel is dat even schokkend nieuws als een aardbeving.

In Brussel-Zuid blijken de eerder genoteerde problemen opgelost, maar er is nu een nieuw euvel opgedoken, dat wel eens een rechtstreekse streep door onze rekening zou kunnen trekken: tussen Etterbeek en Groenendaal is een sein gestoord! Hopelijk blijft de vertragingsschade beperkt.
De IC91 blijft een indrukwekkende trein; bovendien staat hij lang aan het perron in Brussel-Zuid. De koffie in Sam's Café mag er zijn als extraatje bij het meegenomen ontbijt. Een dame in de trein staat er verbaasd over: on sert du café ici? Spijtig genoeg is dat voltooid verleden tijd. Treinreizigers worden verondersteld zich niet aan dergelijke buitenissigheden te goed te doen. Je mag al blij zijn als je door het raam kunt kijken. De trein vertrekt met 1 minuut vertraging, die we geleidelijk zien groeien: Centraal +5, Noord +4, Schuman +7, Brussel-Luxemburg +8. Vooral complete stilstanden in Kapellekerk en voor Schuman zorgen voor die groei. Het loopt inderdaad stroef naar Ottignies toe: we staan stil in Bosvoorde, en even voor Groenendaal waar de aanwezigheid van enkele Infrabellers meteen uitsluitsel geeft over de plaats des onheils. Ook Ottignies rijden we niet zonder hinder binnen. Het resultaat is veertien minuten vertraging, en dat is net een minuut te veel voor de aansluiting in Libramont, die wacht zolang de 91 niet meer dan 13 minuten vertraging heeft. En dan kunnen we onbeperkt de genoegens van een gerekte dienstregeling smaken. Ondanks tegenspoor vanaf Assesse en binnenrijden van Ciney tegen 20 km/u slinkt de vertraging snel: Gembloux +11, Namur +12, Ciney +9, Marloie +7, Jemelle +7 en …Libramont +5.
Toch zal de aansluitende 5980 met 2 minuten vertraging vertrekken, maar de schuldige is de IC uit Luxemburg.
In de 5960 delen we het eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) met een treinbestuurder die ijverig zijn reglementering lijkt te bestuderen. Een reiziger komt hem informatie vragen over de verbinding naar Torgny. De treinbestuurder moet hem het antwoord schuldig blijven. Gelukkig ken ik het stramien, met een overstap in Virton op lijn 155a. Deze man plukt de vruchten van de verbeterde bediening van Torgny, wij zijn er eigenlijk het slachtoffer van geworden. Hij heeft een en ander trouwens opgezocht, en kan alleen maar beamen wat ik zeg. Overstappen in Saint-Mard, zoals de nochtans redelijk goed bruikbare planner van de TEC blijft volhouden. Feitelijk klopt het wel, maar waarom de reiziger in verwarring brengen met een NMBS-station dat Virton heet, en het busstation dat er vlak voor ligt dat dan Saint-Mard (Gare) heet? In Virton stappen we alle drie uit, en onze reisgenoot merkt nu dat wij van plan zijn een flinke voettocht te ondernemen. Hij voegt er filosofisch aan toe dat de Walen naar Vlaanderen trekken en de Vlamingen naar Wallonië. De ontwever heeft inderdaad nog veel te doen voor dit land uit elkaar valt, in een lelijk en een mooi deel.

Onze bus komt niet eens voor het station, maar bedient de 300 m hogerop gelegen halte Carrefour Avenue Bouvier. In de aanwezige reizigers is duidelijk een marktpubliek te herkennen. En dan krijg je een vrij snel leeglopende bus: in elk dorp stappen wat reizigers uit, en in Orval zijn wij de laatste van de 10 kleine negertjes.

's Avonds slaag ik erin om één van de drie bussen van lijn 37, die hier rond de klok van vijven passeren te fotograferen. Reacties van chauffeurs beslaan dan meestal het hele gamma van verregaande onverschilligheid tot prettige verbazing, maar aan de snuit van deze chauffeur merk je dat hij het maar matig kan appreciëren dat ik hem op de gevoelige plaat vastleg. Ik vrees zelfs dat hij gevoeliger is dan mijn plaat. Het noodlot wil dat het deze man is die ons bij zijn terugrit oppikt. Het lijkt er zelfs even op dat hij ons gewoon zal laten staan, maar zijn pech is dat een reizigster uit moet stappen. Hij gaat meteen in de aanval: of ik fotograaf ben, of ik weet dat ik geen chauffeurs mag fotograferen zonder toestemming, waarom ik bussen fotografeer als hier zo veel mooie landschappen te fotograferen zijn, of ik weet dat chauffeurs bij de MIVB uitstappen en het fototoestel in beslag nemen, zelf dreigt hij ermee er de politie bij te roepen, via de noodknop. Hier helpt geen lievemoederen aan: ik beweer uiteraard dat ik niet op de hoogte ben, dat ik bussen fotografeer, geen chauffeurs of reizigers, dat ik vandaag al 50 foto's heb van landschappen, dat ik al mijn hele leven bussen fotografeer, liefst ergens onderweg en dat ik dus moeilijk een rijdende bus kan laten stoppen om eerst toestemming te vragen, en dat ik me afvraag waarom beide incidenten zich voordoen met chauffeurs van Florenville en nooit ergens anders. Als mijn Mobib basic dienst weigert, die ik hier voor de eerste keer wil gebruiken, is hij minder welbespraakt. Gelukkig heb ik nog wat reserve op een wegwerpkaartje. Met al dat gepalaver mis ik ook nog Chassepierre, waar de oude trambrug onherkenbaar omgeschapen is tot voetgangersbrug en komen we ook nog met wat vertraging aan in Florenville.

In het station van Florenville zoekt een heerschap de conversatie op. In een mum van tijd komen we te weten dat hij al in Anderlecht, Mortsel en Charleroi gewerkt heeft, dat hij adders eet, waarvan het kopstuk ruim wordt weggesneden om de gifklier te vermijden. Van mij leert hij dan weer dat een specht alleen op dode bomen inhakt, op zoek naar insecten. De man moet naar Saint-Hubert, en zal daar ongeveer even lang overdoen als wij naar Halle.
De 5988 heeft op deze vrijdagavond blijkbaar nogal wat kostschoolgangers mee. In Bertrix moeten we voorrang verlenen aan een goederentrein die dus wel van lijn 166 zal komen, en dat levert wat vertraging op. Maar sinds het nieuwe vervoersplan is ingevoerd, is de aansluiting in Libramont een stuk ruimer, en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. De rit met de 2141 verloopt probleemloos. Alleen in Sart-Bernard voelen we hoe de trein stevig afremt en horen we driftig toeteren: personen op het spoor of trespassing, zoals dat nu in dat obligate wereldtaaltje luidt.
Met wat goede wil zouden we in Brussel-Noord de IC naar Binche nog kunnen halen: die rijdt gelijk met ons binnen, maar de L naar Braine-le-Comte komt op ons perron, en dus besparen we ons de moeite. En geloof het of niet, ook in deze trein wordt er gecontroleerd tussen Brussel en Halle. Als dat maar geen sein is voor een nieuwe aardbeving.

De treinlectuur.

Norbert Edgard Fonteyne, Kinderjaren. Heerlijke uitgave in de Vlaamse Pockets, die hun hoogtepunt beleefden in de jaren 1960, en die ik nu een halve eeuw later met veel plezier nog eens opnieuw lees. Van Fonteyne zei onze veel te vroeg gestorven prof Nederlandse literatuur Bernard Frans van Vlierden, alias Bernard Kemp, alias den Bifi voor de Germanisten van UFSAL, dat het een zwaar miskend talent was, dat we maar eens dringend moesten lezen. (Van Jef Geeraerts zei hij ook dat we die rommel niet moesten lezen…). In dit autobiografische werkje beschrijft Fonteyne zijn kinderjaren, die bij het begin van de 20ste eeuw trouwens veel langer duurden dan vandaag. Hypersensitivisme is een uitvinding van deze tijd, maar bij Fonteyne is dat ongetwijfeld de aanzet tot wat hij zelf zijn cynisme noemt. Het tweede deel van de roman (?) beschrijft dan weer de ervaringen van een jeugd die van op enige afstand de gebeurtenissen van WO I beleeft, gebeurtenissen die ongetwijfeld grondig hebben bijgedragen tot de vorming van de jonge karakters, voornamelijk door de contacten met de Duitse soldaten die ook maar mensen bleken te zijn.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Deze bus heeft net Villers-devant-Orval bediend, nadat hij ons hier bij de halte Orval Carrefour heeft afgezet. Al is de chauffeur van Florenville, hij lijkt het niet zo erg te vinden dat ik hem nog even fotografeer.

En dit is de bus van onze terugrit; hij bedient nog even Fontenoille voor hij ons naar Florenville terugbrengt. De TEC laat geen kans voorbijgaan om ons te wijzen op de nieuwe Mobibs.

De oude bedding van de tram naar Sainte-Cécile: wat verder draaide de tram weg richting spoorlijn Bertrix - Muno. Op deze plaats moet de halte Fontenoille Halte gelegen hebben.

22-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met GR412, Sentier des Terrils, weet je nooit. Soms is het gevolgde traject razend interessant, zonder dat het veel weg heeft van een wandeltraject, soms combineert het kennen en stappen op een bijzonder aantrekkelijke manier, en heel af en toe wordt de afstand tussen de terrils overbrugd met lange landelijke wandelstukken die ons tussen akkers en weiden voeren. Dat laatste heeft men ons vandaag gereserveerd voor het laatste deel van deze bijna 21 km lange tocht. In het begin stappen we vooral over spoorbeddingen die hun functie in deze uitgestorven mijnstreek al lang verloren hadden, en die nu stappers, lopers en fietsers verwelkomen, op de RaVels van de lijnen 98C en 98, die de ontwerpers van deze GR welkome hulp verstrekten bij het uitstippelen van een enigszins aanvaardbaar wandeltracé door dit nog altijd sterk door het mijnverleden bepaalde gebied, met Hornu, Wasmuel, Monsville, Flénu, Cuesmes en Hyon als typische mijndorpen. Het duurde ongeveer 15 km voor we met dorpen als Spiennes en Saint-Symphorien in een echt agrarisch gebied terechtkwamen. Tussendoor mochten we ook nog even de Mont de l'Héribu beklimmen vanwaar we een mooi uitzicht kregen op het vlakbij gelegen Mons.

Foto's zoals altijd via deze link.

Maar deze heb ik al geselecteerd:

Terrils alom: dit is de Terril de la Flache.

Boterbloemen en meidoorn waren de hele wandeling door uitbundig aanwezig. Dit is in de buurt van Mesvin, op een ogenblik dat we al begonnen waren aan het landelijke deel van de wandeling.

In Saint-Symphorien passeerden we ook aan het soldatenkerkhof. Engelsen en Duitsers op hetzelfde kerkhof, zoals het hoort. Niet zij wilden de oorlog… Navrant detail: veel van de mensen die hier liggen, sneuvelden op mijn verjaardag.

Het weer.
Van zwaar naar licht bewolkt; fris en winderig, met een erg koele wind uit het noorden.

De stafkaarten.
45/6N Saint-Ghislain - 45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien

Hoe we er geraakten.
Hornu ligt eigenlijk op minder dan 2 km van het NMBS-station van Saint-Ghislain, dat vroeger trouwens Saint-Ghislain-Hornu heette, en eventueel hadden we dus ook wel te voet aansluiting met de GR412 kunnen vinden. Maar bus 1 rijdt om het half uur tussen Saint-Ghislain en Mons en we kiezen voor een korte busrit, omdat er nu eenmaal weinig te beleven valt tussen Saint-Ghislain en Hornu.
Ook voor de terugrit toont de TEC zich van zijn goede kant: Saint-Symphorien wordt bediend door lijn 22 (uit Binche) en ook deze bus houdt een behoorlijke frequentie aan.

We maken het niet zo vaak mee, maar vandaag kunnen we onze verplaatsingen zonder al te veel zorgen tegemoet kijken. Een rechtstreekse verbinding Halle - Mons - Saint-Ghislain en frequente bussen als aanvulling: het is een ongekende luxe, zelfs op deze brugdag, waarop de NMBS flink snoeit in zijn P-treinen en de TEC volgens de vakantieregeling rijdt.

Een beetje geschiedenis.
Ik vrees dat een beetje geschiedenis in dit geval onmogelijk is. Er zou te veel te vertellen zijn, want het OV-net is hier erg dicht geweest: met de komst van mijnbouw en industrie ontstond hier een van de dichtste spoorwebben van het land, met een amalgaam van echte spoorwegen, tramlijnen en industriesporen die het basisnet verbonden met de mijnsites. Alleen al een wat gedetailleerde beschrijving van de gevolgde weg toont aan dat we nooit ver van spoorwegrelicten af waren: ons beginpunt Hornu Place werd bediend door een elektrische tramlijn; voorbij le Grand-Hornu stappen we over de vroegere bedding van lijn 102 Frameries - Saint-Ghislain-Hornu, en vinden ter hoogte van de Terril de la Flache sporen terug van een industriespoor; we steken net voor het station van Monsville over een brug een weg over waar vele jaren geleden de tram uit Quaregnon reed; we bereiken het grondig verknoeide stationnetje van Monsville, en wat verder de splitsing van de gevolgde lijn 102 en de lijn 98. Dan is het maar een hanenschrede tot Flénu-Produits, waar de lijnen 98 en 98C elk hun eigen weg gingen. Onopgemerkt is het vroegere Flénu-Central gebleven. Zo bereiken we de R5, aangelegd op de eerste bedding van de internationale lijn 96 (naar Quévy en Parijs) en komen we aan op het gemeenteplein in Cuesmes, dat ook door elektrische trams uit Mons bediend werd. Na een onverwacht maar zeer welgekomen stukje tussen de weiden door, komen we bij de nieuwe lijn 96 (die in 1963 de oude verving); na de beklimming van de Mont de l'Héribu, een terril inderdaad, komen we bij de vroegere bedding van lijn 109 Mons - Chimay, en het vroegere station van Hyon-Ciply. En tenslotte arriveren we in Saint-Symphorien, dat bediend werd door de tramlijn Charleroi - Binche - Mons.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen dat er veel te beleven valt, zeker niet als je weet dat de 1730 op tijd rijdt. Er is wel een vertragingszone tot 40 km/u in Tubize, waar de sporen (en wissels) grondig aangepakt worden, en we moeten zowaar bij de Y. Soignies voorrang verlenen aan een goederentrein die van Soignies naar lijn 117 en dus naar Manage of La Louvière rijdt. (Wie zich afvraagt wat die Y betekent, die af en toe in deze teksten opduikt: het is een wel erg aanschouwelijk symbool voor vertakking dus een plek waar een spoorlijn van een andere aftakt.) De twee minuten vertraging die hieruit resulteren, zijn in Mons al weggewerkt. We bereiken Saint-Ghislain stipt, ook al omdat de dienstregeling van deze IC's sinds de decemberversie uit het papieren spoorboekje ondertussen nog met 2 minuten verlengd is.

Het is wel even schrikken als we in Saint-Ghislain aankomen: het hele stationsplein (en dus het busstation) is ingenomen door een flink uit de kluiten gewassen kermis, en helemaal in de traditie van de TEC-Hainaut wordt dat nergens aangekondigd: op de website staat alleen Saint-Ghislain SNCB déplacé (en voor het vuurwerk supprimé) maar over het alternatief wordt met geen woord gerept. De intuïtie brengt ons naar een rotonde: daar staat inderdaad een handvol mensen naast een tijdelijke haltepaal te wachten. De info is die voor de betrokken stelplaatsen en pachters, dus niet meteen in functie van de reizigers geschreven, maar zo ben je tenminste zeker dat de chauffeurs (als ze die al gelezen hebben) en de reizigers over dezelfde informatie beschikken.
De bus uit Mons komt inderdaad aan deze halte postvatten; ik zal voor het eerst betalen met een wegwerp-Mobib Multiflex. Het is even wennen, de routine ontbreekt nog. Eerst kies je je tarief (Next, Horizon, Horizon +), dan pas je eventueel het aantal reizigers aan. Een laatste bericht op het aanraakscherm leert me dat er 10 ritten overblijven. Dat is een foutje, want als ik de volgende keer voor 3 zones of meer (Horizon) betaal, zal dat niet meer kloppen. Blijkbaar gaat het toestel ervanuit dat je altijd dezelfde prijs zult betalen, ondanks de Multiflex!

's Namiddags maak ik trouwens onze laatste €2.20 op een papieren kaart met magnetische strip op. Die moeten sowieso in 2016 opgebruikt zijn. De bus is een Van Hool A320, een beetje als een A600, zoals we die 20 jaar in de buurt van Leerbeek rond zagen rijden, en hij vertoont dezelfde gebreken: vuile ramen door een al te doortastende carwash, rammelende deuren, en bij de A320 zijn er zelfs 3 stuks. Alleen de stof van de zitjes ziet er nog veel beter uit dan bij de Van Hools van De Lijn.

In Mons lijkt er geen vuiltje aan de lucht met de 1717, twee breaks die de lange reis naar Liège-Guillemins verderzetten. Ook nog niet als om 17:49 het fluitsignaal weerklinkt en de deuren dichtgaan. Helaas, het vertrek wordt uitgesteld. De officiële reden is een geïmmobiliseerde trein. (Iemand is onder een Thalys gesukkeld net buiten Brussel-Zuid, en blijkbaar heeft dat veel invloed op de treinen, want die uit Brussel komen alles behalve regelmatig.) Uiteindelijk vertrekken we met 14 minuten vertraging. Net voor Ghlin horen we een slag en voelen we een slingerende beweging die duidelijk buiten de veiligheidsnormen valt. Ik aarzel even om Iets op het spoor? te bellen, maar de treinbestuurder en het andere treinpersoneel moeten dit toch ook gemerkt hebben? We bereiken heelhuids Jurbise, en dan volgt een van die ritten waarbij vertragingen almaar groeien: Soignies (+17 - mogelijk achter een L-trein), Braine-le-Comte (+19 - tussenkomst poetser?), Halle (+19 - vertragingszone Tubize).
In Halle komen we op spoor 3 aan, en een andere trein richting Mons of Edingen vertrekt van spoor 4. Net het omgekeerde van het normale. Laat men het normale maar reserveren voor de dagen dat we echt complexe verbindingen gebruiken…

De treinlectuur.
Arthur Dreyfus, Belle famille. Het verhaal ligt wat in de lijn van de intrigerende reeks The Missing die op de vrt loopt,en spijtig genoeg ook van de realiteit (Maddy McCann): de jonge Madec verdwijnt tijdens een vakantietrip naar Italië. Ik wil niemand de leespret ontzeggen, en vertel het verhaal dus niet na. Het motto van de roman: Il faut avoir beaucoup d'imagination, Madame, pour dire la vérité, car on ne la connaît jamais tout entière. En het gaat ook over manipulatie van pers en samenleving.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Stations à volonté: dit is Monsville.

En Flénu-Produits.

Hyon-Ciply.

In Flénu stopte ik nog met reguliere treinen, alle drie bezochten we ook nog met GTF eind jaren 1970.

15-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vorige keer bleven we steken in het voorjaar van 1983, en nu zetten we onze tocht in dat jaar verder in ttb map 32. Overigens bedankt voor de lovende reacties bij de vorige mappen!

01. Nog een laatste foto van de fotosafari van 2 maart 1983 langs lijn 96: de blauwe 2635 sleept een nog recent in gebruik genomen rijtuigenstel M4. Het is E1672 Brussel-Leopoldswijk - Quévy die hier kp 52.6 (tussen Erbisœul en Ghlin) passeert. Deze trein bediende Brussel-Leopoldswijk, Schuman, NZV, Braine-Le-Comte, Mons en reed dan verder als stoptrein naar Quévy, met in die tijd nog halten in Cuesmes, Frameries, Genly en Blaregnies.

02. Even een bus tussendoor: de 5673 stopt bij de halte Sint-Joris-Winge (Gemp) om ons op te pikken. Deze halte ligt op lijn 14 Leuven - Diest. Bemerk de rust op de weg op deze zaterdag en de gemiddelde bezetting van de bus. Blijkbaar waren we toen nog niet met zijn allen voortdurend onderweg.

03. Op een regenachtige 5 april rijdt mr700 Spa binnen, na een korte afdaling uit Spa-Géronstère. Dit is E5165 Géronstère - Welkenraedt. Niet meteen een geslaagde compositie…

04. Op 9 april bezochten we het Domein van Bokrijk. Deze trein heeft onz pas afgezet: de 2514 duwt een stel M2-rijtuigen, als E3458 Antwerpen-Centraal - Genk. Deze verbinding reed alleen tijdens de weekends, om de 2 uur. De bediening van Bokrijk was op weekdagen trouwens nog slechter: de semi-directe treinen stopten niet tussen Genk en Hasselt, en dus waren er bijna uitsluitend spitsuurritten.

05. En dit is dan een van de semi-directen : E2913 Genk - Landen (mr760), die in dat laatste station afgekoppeld was van de E1913 Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Welkenraedt. Nog altijd in Bokrijk op 9 april 1983.

06. Loc 2514 keert als 3473 Genk - Antwerpen-Centraal terug. Het houten wachthuisje moest blijkbaar de bucolische sfeer benadrukken.

07.Twee dagen later passeert onze GR aan de stelplaats Houffalize. Je ziet bussen 7541 - 4622 - 5871 en enkele andere.

08. En dit zijn de 4509 en 5871, met lijnfilm 18 op diezelfde regenchtige 11 april 1983.

09. Het majestueuze station van Bastogne-Sud, nog altijd op 11 april 1983.

10. Een dag later (12 april 1983) kruisen we lijn 48 in de buurt van Weywertz, ter hoogte van kp 63.1. Het wintert laat in de jaren 1980. Het hele spoorweggebeuren behoort hier ondertussen al vele jaren tot het verleden.

11. En dit is lijn 45, met het viaduct van Bütgenbach. Voor ons was het een eerste kennismaking, uit de verte en een openbaring.

12. Tijd dan voor een fotosafari, dit keer langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. Een hele namiddag vertoeven langs lijn 90 op 20 april 1983 leverde een bonte mengeling aan treinen op. HLD 6242 sleept een los stel M1-rijtuigen. (kp 61.4)

13-05-2015 om 12:44 geschreven door overweg13  

13. HLD 6032 met Z4364 Mons - Ath (kp 61.7). Tussen Mons en Jurbise stopte deze trein alleen in Ghlin; vanaf Jurbise stopte hij overal.

14. HLE 6257 met Z 4315 Ath - Mons, kp. 61.8.

15. Mooi voorbeeld van de manier waarop ontwikkelcentrales met je negatieven omsprongen. Want deze stond er wel degelijk volledig op. Nu lijkt het een klungelige foto. Mw 4602, volgens mijn gegevens in een losse rit. De enige passagier zal dan wel een treinwachter geweest zijn.

16. Ter hoogte van kp 61.8 sleept de 6258 een goederentrein. Het is een eigenaardige overweg, die blijkbaar rechtsreeks in een privédomein voert.

17. Lang heeft de 4602 niet getalmd: dit is TA4385 Jurbise - Ath (kp 61.3)

18. HLD 6040 met Z4316 Ath - Mons (kp. 61.2). Misschien goed om er even op te wijzen dat de elketrificatie hier zo goed als achter de rug is.

19. HLD 6257 met Z4366 Mons - Ath, opnieuw M1-rijtuigen, die op dat moment nog volop ingezet werden. De NMBS verwende zijn reizigers hier echt niet met comfortabel materieel.

20. De 6302 sleept andermaal M1-rijtuigen: Z4336 Mons - Ath (kp 60.9). Deze M1-rijtuigen behoorden tot de onderhoudspost Mons (FMS), waar ze trouwens voitures Sarma genoemd werden. Sarma was een warenhuizengroep, die een reputatie van rommel met zich meesleepte.

21. En dan toch een uitzondering: de 6310 sleept M2-rijtuigen (op dat ogenblik minder oud dan de M4-rijtuigen nu!) met Z4386 Mons - Ath (kp 60.5)

22. TA4337 Ath - Jurbise wordt uitgevoerd met ar4601 (stelplaats Ath) - kp 60.4).

23. En deze 4607 voert dan weer een losse rit uit - kp 60.3. In de verte ligt Mévergnies-Attre.

24. Dit is een speciale: HLD 6025 sleept Z4350 (kp 60.3) en dat is een trein Mons - Tournai via Ath. Deze trein stopte in Mons, Ath en verderop in al die mooie halten van lijn 94: Villers-Notre-Dame, Ligne, Chapelle-à-Wattines, Leuze, Pipaix, Barry-Maulde, Havinnes, Havinnes-Village. Op Leuze na verdwenen al deze halten bij de grote kaalslag van 1984.

13-05-2015 om 12:42 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal vind je net geen 80 aanbevolen wandelwegen. Wij pikken er een in Heppenbach uit, met nummer 3, die als roepnaam Drieswasser heeft gekregen. De TWQ bedraagt 22 % en dat laat misschien het ergste vermoeden, maar toch is dit een uitstekende wandeling die ons bijna 14 km lang door bossen en vooral langs weiden voert, in een soms stevig golvend landschap, dat vandaag gezien het heldere weer extra tot zijn recht komt. Behalve Heppenbach komen we ook nog in gehuchten als Möderscheid en Hepscheid; het eerste mag dan nog wat groter zijn dan het tweede, in beide gevallen ben je er door voor je het goed en wel weet.

Zoals gewoonlijk vind je foto's van de hele wandeling op deze plaats, maar geniet alvast van deze drie.

Eerste punt in onze strategie is een rondtrekkende beweging rond Heppenbach.

Dit is een mooi voorbeeld van de landschappen waar we doorheen stapten, op de bostrajecten na.

Hepscheid: peis en vree.

Het weer.
Van half tot zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
50/7S Heppenbach - 50/8S Honsfeld - 56/3N Amel

Hoe we er geraakten.
Heppenbach wordt een beetje verrassend door 3 buslijnen bediend: 400, 406 en 749. Het gedeelte Büllingen - Sankt-Vith van lijn 406 beperkt zich echter tot een schoolaanbod en dat geldt ook voor de lijn 749 Weismes - Heppenbach. Rest alleen lijn 400, die evenmin geniet van een schitterende bediening maar die voor ons tenminste enigszins bruikbaar is. Deze lijn 400 verbindt tegenwoordig Sourbrodt met Sankt-Vith. In Sourbrodt is een overstap gepland met lijn 394 (de Vennliner) Eupen - Sankt-Vith.

Een beetje geschiedenis.
Toen na WO II de oorlogsschade in Duitstalig België aanzienlijk bleek te zijn en duidelijk werd dat het oude spoorwegnet meer op Duitsland was gericht dan op België, begon men vrij snel met de uitbouw van een uitgebreid en voor de plaatselijke normen fijnmazig busnet dat beter dan de spoorbediening tegemoetkwam aan de verzuchtingen van de plaatselijke bevolking.
In 1949 kreeg Heppenbach voor het eerst een busverbinding met lijn 296 Vielsalm - Büllingen, met uitbreiding naar Sankt-Vith en Heppenbach. In het spoorboekje van 1952 wordt melding gemaakt van een nog te verschijnen bijvoegsel voor de lijn 336 Rocherath - Sankt-Vith, maar het is vanaf 1953 dat het busnet in een definitieve vorm wordt gegoten. In dat jaar zien we lijnen ontstaan die nog altijd tot de verbeelding spreken: 390 Verviers - Elsenborn, 395 Verviers - Reuland en 396 Vaals - Malmedy. Lijn 400 krijgt ook in dat jaar zijn nog altijd gebruikte nummer en verbindt Sankt-Vith met Rocherath.
Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons.
Eigenaardig genoeg zou het tot 2009 duren voor men inzag dat ook lijn 400 wel eens van het succes van lijn 394 zou kunnen profiteren. In dat jaar werd het traject van lijn 400 gewijzigd en werd gereden tussen Sourbrodt en Sankt-Vith, wat de lijn meteen een stuk aantrekkelijker maakt door de goede overstapmogelijkheden in Sourbrodt. Het moet dan ook een van de weinige lijnen zijn in heel Wallonië waarvan je kunt zeggen dat de bediening nu beter is dan pakweg 20 (of zelfs 10) jaar geleden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel mag er niet misgaan, want een gemiste aansluiting betekent meteen 4 uur tijdverlies, maar gezien het vroege vertrekuur is het ook niet opportuun om veel reserve in te bouwen. We wagen het er dus maar op.
De IC naar Turnhout (een tweeledig en een vierledig stel) volgt een reisweg over lijn 96 - 96N - 96. Een wespenkoningin, die ongetwijfeld ergens in het grauwe Binche of La Louvière is ingestapt, is blijkbaar van plan de hele reis tot Herentals en Turnhout te maken, daarbij verwoede pogingen ondernemend om tegen het gladde raam op te kruipen. Na enkele vergeefse pogingen opteert ze voor het rubberen gedeelte van de raamomlijsting en dat scheelt meteen een slok op een borrel. Als ze in Herentals of Turnhout aankomt zal ze daar de plaatselijke bevolking in een toestand van verwarring en ellende aantreffen, nu bekend is gemaakt dat er geen sprake meer is van een (ver)nieuw(d) station in deze Kempense gemeenten. Overigens nopen de opgelegde besparingen Infrabel tot het schrappen van alle plannen op dat vlak, overal in het land; alleen bestaande werven worden afgewerkt.
De IC naar Eupen was de dag voordien nog afgeschaft, maar rijdt vandaag behoorlijk stipt. Tot Verviers dan toch. De 5007 Spa - Aachen zadelt ons al op met een minuutje vertraging, maar op het enkelsporige vak tussen Dolhain en Welkenraedt kan het nog slechter: schuldige is daar de 5029 Aachen - Spa, en zo rijd je voor je het weet met 12 minuten vertraging, net te weinig om ons te doen vrezen voor onze aansluiting. We komen in Eupen aan met 11 minuten vertraging.
Dankzij de trage doorrit in Dolhain ken ik nu wel de naam van de nieuwe tunnel: Tunnel de la Moutarde, 446 m lang. Want Infrabel heeft keurige identificatieplaatjes op de tunnelwand aangebracht.

De bus van lijn 394 stopt bij de heenrit vlak voor het station. Hopen we, want we hebben hier eens een uur vergeefs staan wachten omdat de chauffeur zijn reisweg aangepast had op een moment dat dit niet voorzien was. We konden niet anders dan onverrichter zake terugkeren en prompt klacht indienen met vraag tot schadevergoeding. De TEC-LV stuurde ons met een kluitje in het riet. De ingeschakelde Waalse minister van Mobiliteit ondernam nog even een poging om ons toch wat tegemoet te komen, maar het lijkt een Waalse constante te zijn: je krijgt een brief van de minister waarin te lezen valt dat die de TEC aanzet tot het zoeken van een aanvaardbare oplossing, en dan wacht de TEC tot er een nieuwe minister komt. (Ik maak nu net hetzelfde mee na een klacht bij de huidige minister d'Antonio over de ontmanteling van het busvervoer in de Condroz.)
De bus is een gelede Scania; onderweg rijden we eigenlijk constant met een drietal minuten vertraging, maar de chauffeur stelt me gerust: de 400 zal vast wel wachten. Overigens hebben we al helemaal geluk dat we heelhuids in Sourbrodt aankomen, want op de N676 raakt de bus bijna 2 keer betrokken in een ongeval na een levensgevaarlijk inhaalmanoeuvre van automobilisten; blijkbaar is deze weg de uitgelezen plek om te bewijzen dat de auto de vrijheid schenkt om stommiteiten te begaan.
De 400 staat inderdaad mooi te wachten; anders dan gewoonlijk in deze regio is de chauffeur alles behalve vriendelijk. Misschien ziet hij wel met lede ogen 2 reizigers instappen, die hem zullen betrappen op een ernstige beroepsfout. Bij de halte Weywertz Café zur Alten Linde stapt hij uit, verdwijnt voor een 7-tal minuten en komt dan terug: ravitaillering, een vluggertje thuis of bij een andere madam? Feit is dat hij 4 grote flessen Spa bij zich heeft, en zich blijkbaar voorbereidt op een lange shift. Voor ons komt het allemaal neer op een perfect te vermijden vertraging van 7 minuten.

De terugrit zal analoog verlopen, al is de aansluitingstijd in Sourbrodt iets ruimer genomen. Vermoedelijk doet men dat veiligheidshalve. De aansluiting verloopt vlot, met een 400 die iets in vertraging is en een 394 die een ietsepietsie te vroeg rijdt. Er komt een oude Mercedes O405 aan rijden, van de firma Sadar, maar zonder busnummer aan de binnenzijde. Vergeet ik toch wel om het busnummer te noteren in Eupen, zeker. Het dessin van de zetels wijkt af van die van de TEC, wat mogelijk wijst op een Duitse occasiebus. Zone01 vermeldt er zo 2; mocht iemand ook nog met zekerheid kunnen zeggen om welke bus het gaat: graag!

De IC uit Oostende is duidelijk met minder vertraging aangekomen dan vanmorgen, en we kunnen onbezorgd instappen. De samenstelling van deze trein is op zijn minst merkwaardig. Van de 12 rijtuigen zijn er 4 eerste klasse, waarvan 1 gedeclasseerd. Voeg daar nog minstens 3 I10 tweede klasse aan toe, en je ziet meteen waarom ik me verbaasd heb over dit amalgaam. Feit is dat deze 4 eersteklasserijtuigen, allemaal mooi naast elkaar, de inwendige volksverhuizingen nog aanwakkeren. Ik denk aan het Deurganckdok… De werken op lijn 37 kosten ons deze keer niet meer dan 4 minuten vertraging, en in Liège vertrekken we zelfs al op tijd. Correctie: we wachten in Welkenraedt op de aansluiting uit Aachen en dat kost ons 4 minuten vertraging; voor de rest is de gewijzigde rittijd tussen Welkenraedt en Verviers helemaal realistisch.
De laatste ontgoocheling is ons weggelegd in Brussel-Noord: de IC 1939 bestaat uit 2 i.p.v. 3 ms96. Omdat over de gewijzigde samenstelling niet wordt gecommuniceerd, volgt in de drie Brusselse stations telkens een optocht omdat die 6 rijtuigen nu eenmaal niet zo ver rijden als 9. Vertraging blijft gelukkig uit, wat niet gezegd kan worden van plaatsgebrek.
Twee treinen, twee afwijkende samenstellingen. Het is stilaan al een oud zeer aan het worden…
En voor wie het nog niet gemerkt zou hebben: als je er al de bijdragen bijneemt, waarin ik ook heb aangegeven of er al dan niet controle is geweest in de trein, dan valt het op dat er bijna nooit controle is tussen Halle en Brussel en omgekeerd. Ik heb hier zelfs een opgebruikte KeyCard liggen waarvan geen enkele rit (0/10!) geknipt is. Geen wonder dus dat de pers een goedbedoeld onderzoek naar de efficiëntie van de spoorwegen meteen vertaalt als werken ze wel genoeg? Overigens lijken ze er ook bij de vakbonden van overtuigd dat hun leden te weinig werken; anders zouden ze met een gerust geweten het resultaat van het onderzoek kunnen afwachten.

De treinlectuur.
Tom Lanoye, Sprakeloos. Ik vind vooral dat je romans en films niet moet lezen of bekijken op een moment dat die nog volop in de belangstelling staan. Sprakeloos kocht ik in 2010 en nu is het moment gekomen om het te lezen. Lanoye beschrijft de snelle aftakeling van zijn door verscheidene beroerten getroffen moeder, die zich in de eerste plaats uit door het langzaam wegvallen van de taalfunctie. Prettige lectuur kun je dit niet noemen, maar deze hommage die tegelijk op een afrekening lijkt, eindigt alvast op een veelbelovend programma dat Lanoye zichzelf heeft opgelegd.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

07-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 563 heette lang geleden GR H en die H staat voor Herve. Onnodig te zeggen dat dit een erg goede GR is, een van de eerste - zo niet de eerste - lusvormige GR in Wallonië. Ze is 148 km lang en vandaag stappen we van Kelmis naar Plombières, iets minder dan 14 km, maar met de weinig interessante aanloop uit Kelmis erbij halen we toch bijna 15 km. De TWQ bedraagt 56 % en dat cijfer weerspiegelt redelijk goed de verhouding tussen voornamelijk boswegen (het bij het Drielandenpunt in Vaals gelegen Preuswald) en de veelal betonwegen die hier allerlei kleinere en grotere woonkernen met elkaar verbinden. Maar ook vanaf die wegen is het uitzicht soms indrukwekkend, met dorpjes als Gemmenich die in een weids en open zacht golvend landschap verzinken.

Maar ook vanaf de betonwegen is het uitzicht soms indrukwekkend

Meer foto's vind je op de vertrouwde webstek.

Het weer.
Even moesten we twee kortstondige buien verwerken, maar daarna werd het almaar minder bewolkt. Wel winderig en fris!

De stafkaarten.
43/2N Kelmis, alleen nodig voor de aanloop - 43/1N Montzen - 35/5S Plombières - 35/6S Grüntahl (grotendeels een eenkleurige reproductie van de Duitse stafkaart maar met het Drielandenpunt).

Hoe we er geraakten.
Kelmis is een onverwacht maar echt busknooppunt, maar voor ons is de eenvoudigste verbinding die via Eupen, met buslijn 396 Eupen - Vaals, die van een uurdienst geniet.
Plombières wordt dan weer bediend door buslijn 710 Eupen - Welkenraedt - Montzen - Plombières - Kelmis, die ook elk uur uitrijdt.
We hebben dus vrij kommerloze verbindingen in het vooruitzicht, ook al in de wetenschap dat het eventueel even mis mag gaan: dan schuiven we het hele programma gewoon een uur op.

Een beetje geschiedenis.
Over Kelmis en zijn spoorweggeschiedenis had ik het al kort in de bijdrage van 17 februari 2014. Na de aanloop sluiten we meteen op de GR 563 aan en wel op de in die bijdrage vermelde spoorlijn Kelmis - Moresnet. Laten we het vandaag even over Plombières hebben, dat tot WO I Bleyberg heette, wat meteen duidelijk maakt dat we hier in een Frans/Duits grensgebied zitten. De bodemrijkdommen (plomb = Blei = lood, maar er was meer dan dat) maakten dat de omliggende landen het niet eens raakten over de verdeling ervan, en dus werd maar een ministaatje geïnstalleerd dat onder de naam Neu-Moresnet bekend stond.
Het belang van de streek blijkt ook uit het voor een landelijk grensgebied ooit erg uitgebreid spoorwegnet. En alhoewel dat flink is uitgedund, is de huidige lijn 24 nog altijd de belangrijkste goederenverbinding tussen België (zeg maar de Antwerpse haven) en Duitsland. Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. Als de IJzeren Rijn er over 200 jaar komt, dreigt het viaduct wel veel van zijn belang te verliezen.
Plombières was zowaar een overstapstation, en als dusdanig werd de naam dan ook vetjes afgedrukt in de spoorboekjes. In 1892 (denk aan de hink-stap-sprong waar ik het de vorige keer over had) vinden we een verbinding Aachen - Bleyberg - Welkenraedt terug, wat het toenmalige Bleyberg meteen tot een internationaal station maakte. De tweede lijn vertrok in Battice (dat op zijn beurt verbonden was met Liège) en had haar eindpunt in Plombières, vandaar dat overstapstation. Ik vond een interessante bijdrage op deze plek. Dat ongetwijfeld bescheiden internationale karakter wordt ook weerspiegeld in het spoorboekje van 1908, waar we Bleyberg terugvinden in de internationale bladzijden van het spoorboekje, en wel in de tabel Londres et la Belgique vers Berlin (Potsdam).
Als in 1915 de volledige bediening van de lijn Welkenraedt - Aachen via Bleyberg terugvalt op 2 ritten per dag, krijgt Bleyberg 's morgens nog een beperkte rit Bleyberg - Aachen en 's avonds in de andere richting extra.
Maar met de teleurgang van de lokale industrie verdween ook het belang van de lijnen die Plombières bedienden. In de loop van de jaren 1950 werden de treindiensten verbust, en volgens de methodiek van die tijd resulteerde dat in buslijnen 38 en 39, waarvan de benaming werd aangevuld met letters, om de verschillende varianten uit elkaar te houden. Lange tijd kon je in die busdiensten trouwens de oorspronkelijke treinverbindingen ontdekken, maar vanaf 1963 kwam er een lijn 39 Visé - Welkenraedt die ook door Voeren liep, aangevuld met twee lijnen: 38 a Battice - Montzen en 39a Verviers/Welkenraedt - Gemmenich.
Na het verdwijnen van de NMVB deed de TEC-LV een poging om wat meer duidelijkheid te scheppen in het nog altijd vrij goed uitgebouwde busverkeer in de streek: er verscheen een amalgaam van lijnnummers (10 - 11 - 10 doorgestreept - 11 doorgestreept - 13 -15 - 16).

Gelukkig (?) kwam er nadien een verdere vereenvoudiging, toen alle buslijnen in een ruime regio rond Verviers en Eupen een nummer in de 700 kregen. Voor Plombières resulteerde dat in een lijn 710 Eupen - Welkenraedt - Kelmis. De vroegere verbinding met Battice kwam aldus te vervallen, maar het zou een zegen zijn voor veel gemeenten in Wallonië mochten ze over een even goede busdienst als Plombières kunnen beschikken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk moeten we op het drukste moment van de ochtendspits vertrekken, en we doen dat echt niet voor ons plezier. Aankomen tegen de middag en dus meteen de knapzak aanspreken is niet echt prettig: een flink stuk van de wandeling voor de picknick afleggen is dat wel. Maar dat zullen we wel geweten hebben: de vorige keer bleek de 3406 al behoorlijk vol te zitten, wat ons aanzette om uit te wijken naar de 1706, maar zo komen we van de regen in de drop. Meer, voor de tweede keer in onze lange reizigerscarrière moeten we met een eersteklasbiljet rechtstaan in eerste klasse. Hoeveel plaatsen ingenomen zijn door reizigers tweede klas is niet duidelijk, maar ik durf er toch wel een en ander op verwedden dat we zonder de valsspelers hadden kunnen zitten. Voor wie er de bijdragen op naleest die ook de controles in de treinen vermelden, zal wel snel duidelijk zijn dat je tussen Halle en Brussel-Zuid ongestoord zwart of grijs kunt rijden. En laat ons eerlijk zijn: wij zaten helemaal vooraan in de trein met 4 breaks, in het derde rijtuig, en de 1706 zat echt wel meer dan vol, en daar was nog maar eens een afgeschafte trein verantwoordelijk voor: de 7801 was blijkbaar met veel moeite tot in Mons gesukkeld, en had er daar de brui aan gegeven.
Vlot gaat het al evenmin: de 3406 leed mogelijk nog onder een technisch probleem tussen Familleureux en Marche-lez-Ecaussinnes en reed dus in de weg van de 1706 - dacht ik - maar achteraf bleek dat die al van voor Braine-le-Comte met vertraging sukkelde. Met 6 minuten in Halle viel dat nog mee, maar in Brussel-Zuid zaten we al aan 10.
Dan leek het met de IC naar Eupen beter te zullen gaan, al werd die hoop in de NZV snel de grond ingedrukt, bijna zo diep als de pijp zelf: Centraal + 8, Noord +7. Twee keer stilstaan (Kapellekerk en nog enkele honderden meters verder) is er echt te veel aan. We kunnen maar hopen dat het daar bij blijft, en dat er zelfs nog wat afgaat tussen Brussel en Leuven, maar ook dat lukt deze keer niet. Zo tekenen we in Leuven nog altijd +8 op - we stonden zo goed als stil voor de Y. Diegem - en na een tergend traag binnenrijden van Liège-Guillemins maken we de vertraging mooi rond: +10. Met een gewijzigde dienstregeling op lijn 37, in het kader van werken aan de tunnels van Chic-Chac en die van Ruyff (inclusief bruggen in de buurt), ziet het er echt niet goed uit. In Verviers-Central komen we met 11 minuten vertraging aan - op spoor 1 - nadat we onderweg vermoedelijk de 5008 Géronstère - Aachen zijn voorbijgereden, 2 stelletjes die op tegenspoor stonden te wachten. Echt problematisch is het niet als de vertraging tot dat kleine kwartier beperkt blijft. Ondertussen is ook de poetsdienst langs geweest: zijn voornaamste taak bestaat in het opruimen van de talrijke gratis Metrokranten. Ik zou die rommel zonder veel spijt zien verdwijnen.

Lijn 396 passeert gelukkig in de buurt van het station, zodat we de vertraging zelfs als een onverwachte service kunnen beschouwen: een kwartier minder in de toch wel frisse wind. De bus zit zo goed als vol: dinsdag is marktdag in Vaals, en dat merk je. Ei zo na moeten we voor de tweede keer rechtstaan. Deze bus bedient onderweg nog Kettenis, Walhorn, Astenet en Hergenrath, maar het duurt tot Kelmis voor er nog echt veel nieuwe marktgangers opdagen. Ondertussen is Mobib hier al een week in gebruik: ich steige ein, ich entwerte, verschijnt hier ook afwisselend met de Franse tekst en met de bestemming op de lijnfilm.

Voor de terugrit lijkt het er althans volgens de planner op dat we in Montzen van de 710 op de 710 moeten overstappen. En ook het streepje in de klassieke volledige dienstregeling lijkt daar op te wijzen. Navraag bij de chauffeur leert ons echter dat we niet over moeten stappen. De gelede Mercedes voert ons o.m. langs het vormingsstation van Montzen, of toch langs het minst bedrijvige deel ervan. Het vrij recente stationsgebouw van Welkenraedt is alweer ingepakt in plastic. Tenzij Christo hier aan het werk geweest is, lijkt het erop dat de bouw van dit station niet helemaal volgens de regels van de kunst gebeurde. De houten barakken die hier een kleine 60 jaar als noodstation hebben gediend, leken alleszins slijtvaster.

De IC naar Oostende komt tamelijk op tijd Welkenraedt binnenrijden, maar blijkbaar is het even wachten op de L 5037 uit Aachen. Het vertrekuur van de IC is met 2 minuten vervroegd, maar als je dan moet wachten op deze internationale L heeft het aanpassen van de dienstregeling niet veel zin. Pas op, op aansluiting wachten is in mijn ogen nog altijd van levensbelang voor een betrouwbaar en bruikbaar OV.
We vertrekken met 4 minuten vertraging; in Liège blijven er 3 minuten over, en het ziet ernaaruit dat we stipt zullen kunnen vertrekken. Maar een probleem met de deuren strooit roet in het eten: we vertrekken 11 minuten later dan voorzien, ook nog achter de ICE die zelf met een kwartier vertraging rijdt. In het tot dan rustige rijtuig hebben ondertussen 3 Infrabellers plaatsgenomen, naar later blijkt experts van het meetrijtuig dat in de namiddag in het Luikse heeft rondgetoerd. Vermoedelijk hebben ze van de hele dag nog geen woord met elkaar kunnen wisselen, want er ontspint zich een gesprek dat tot Brussel voort zal deinen: luid als de baren van de wilde zee. Eén is weinig spraakzaam, één is al te spraakzaam en luidruchtig. Zoals wel vaker gaan ze dan ook nog aan beide zijden van de middengang zitten.
Ergens in de buurt van Veltem zien we de eigenaardige combinatie break - motorwagen 41 (de 4176) richting Leuven rijden. Alsof de 9 minuten vertraging in Leuven niet volstaan, loopt ook de overgang van lijn 36N naar lijn 36 erg stroef. Misschien is het wel de aansluitende 1939 die ons voorafgaat, en dat geeft de quasi zekerheid dat we onze voorziene aansluiting zullen kunnen vergeten.
Het wordt dus de 1739, een IC naar Quiévrain die met 2 breaks duidelijk te kort is, al zal dat probleem zich waarschijnlijk uitsluitend tussen Brussel en Braine-le-Comte voordoen. Vanaf Brussel-Centraal komen de eerste parasieten plaatsnemen in eerste, en ook nu zullen vele andere reizigers de reis rechtstaand moeten maken. Een extra break zou hier dé oplossing zijn. Ook deze doortocht van de NZV verloopt niet helemaal volgens het boekje: we vertrekken op tijd in Brussel-Noord, maar in Brussel-Centraal zijn we al 3 minuten te laat. En in Halle komen we 4 minuten later dan voorzien aan.
Deze ene dag met veel vertraging kan me niet van het idee afbrengen dat de treinen een stuk stipter geworden zijn. De cijfers van Infrabel - die ik nog altijd meer vertrouw dan die van Test-Aankoop, of godbetert Het Laatste Nieuws - bevestigen dat trouwens voor de derde maal op rij. Maar het kan nog altijd veel beter: de afschaffingen blijven een echte plaag; reizigers verwijzen naar de volgende trein is maar een inefficiënte oplossing van het probleem, want zo creëer je overbezettingen en nieuwe vertragingen. Dat mochten we vanmorgen al aan den lijve ondervinden…

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Velen zien er een botsing van maatschappelijke lagen in (de rijke, conservatieve familie Wilcox, de progressieve zusjes Schlegel, en de arme bediende Bast, die dan nog de dupe wordt van Henry Wilcox), maar het echte hoofdpersonage blijft voor mij toch Howards End, het landhuisje, dat door de ziekelijke Ruth Wilcox overgemaakt wordt aan Margaret Schlegel, met wie ze goed bevriend was geraakt. De weduwnaar en zijn kinderen besluiten om het haastig gekrabbelde briefje met de wilsbeschikking te vernietigen. Pas op het einde vinden beide families rust in Howards End.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. En op de foto zie je meteen waar de springers terechtkomen…

Veel minder indrukwekkend is deze oude spoorbedding van de lijn Kelmis - Moresnet, die we in het begin enige tijd volgden.

28-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag bijna 16 km lang de GR576 (Condroz) tussen Rotheux-Rimière en Ombret-Rawsa. (Ze zitten daar niet verlegen om een lange, moeilijke gemeentenaam; o wee de kindertjes die dat moeten leren schrijven…) Het duurt even voor de tocht echt mooi wordt, maar dan worden we echt vergast op een gevarieerde tocht langs grote akkers, immense boerderijen en door prachtige stroken bos. Dat levert een TWQ op van 60 %. Als je weet dat we na 3 km nog geen voet onverhard hadden verwerkt, kun je je een behoorlijk beeld vormen van wat volgde. Bovendien voert de GR ons door het piepkleine maar verfrissend mooie Saint-Séverin, met schitterend Romaans kerkje, waar even voor de middag zelfs nog een eucharistieviering voor een vijftal parochianen aan de gang was. We lijken even in de tijd teruggeflitst.

Je vindt flink wat foto's hier, maar ik heb er alvast enkele geselecteerd:

Saint-Séverin (gemeente Nandrin) - een must.

De Ruisseau d'Oxhe zal zich weldra te pletter storten in de Maas, maar voor ons is het genieten van heel veel gaafheid.

Wat verder komen we langs de fotogenieke Ferme de Hottine, ergens tussen Hermalle-sous-Huy en Ombret-Rawsa.

Het weer.
Mooi, enigszins heiig, maar wolkeloos, met een frisse wind: ideaal stapweer. Wie die spelling voor wolkeloos zonder -n- heeft uitgevaardigd, verdient de dood met de kogel…

De stafkaarten.
Je hebt er niet minder dan vier nodig, sommige zelfs meer dan één keer, omdat de versnijding van de kaarten in dit geval niet wandelaarvriendelijk is:
49/1N Rotheux-Rimière - 42/5S Ivoz-Ramet - 48/4N Nandrin - 41/8S Engis.

Hoe we er geraakten.
In tegenstelling tot de Naamse Condroz blijft de Luikse Condroz redelijk bereikbaar, al zou een gemiste aansluiting, bijvoorbeeld in Boncelles, meteen ons hele programma met 3 uur (!) hebben verlaat. Opvallend: in de tabel van de lijnen 90-94 staat de overstap van 90 naar 94 in Boncelles tamelijk geruststellend vermeld, de elektronische planner evenwel rept er met geen woord over. Vermoedelijk herkent die geen overstappen binnen dezelfde minuut, en dus wordt de argeloze reiziger die de toestand daar niet kent misleid en verwezen naar een veel langere aanvoerrit via lijn 25. Maar we hebben de overstap al eerder gemaakt en dus zijn we er vrij gerust in.
De terugrit is helemaal geen probleem: lijn 9 is een verre tentakel van het Luikse stadsnet via Ougrée, Seraing, Engis, Amay en Tihange naar Huy. De lijn werd voor de regionalisering uitgebaat door de STIL en heeft gelukkig een vrij goed gestoffeerde dienstregeling behouden.

Een beetje geschiedenis.
Ik wil me vandaag beperken tot een tramlijn, waarvan we de vroegere bedding kruisten, weliswaar zonder enig spoor van de vroegere tramactiviteiten. Het betreft de tram van Val-Saint-Lambert naar Clavier (het NMBS-station op lijn 126 Huy - Ciney!) die we kruisten op de N677 ter hoogte van de Rodge Mohone. De tramlijn heeft dan net een zeer avontuurlijk en bochtig maar ongetwijfeld schitterend tracé langs de Ruisseau de la Neuville achter de rug. Iemand heeft me op zijn site trouwens al het grootste deel van het opzoekingswerk uit handen genomen.
Een tweede tramlijn Ougrée - Warzée, die grotendeels op enkele kilometers afstand parallel liep met de eerste, hielp bij de ontsluiting van een groot landelijk gebied ten zuiden van de Maas tussen Huy en Liège. Deze lijn werd al voor de reizigersdienst gesloten in 1947; de eerste zou het nog tot 1952 uitzingen, zich aansluitend bij de trieste zwanenzang van al deze niet-geëlektrificeerde, in wezen uitsluitend landelijke spoorlijnen.
De huidige buslijnen 90 en 94 zijn de rechtstreekse afstammelingen van deze tramlijnen, al is het niet altijd even gemakkelijk om de oorspronkelijke trambediening te herkennen in de huidige busdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Al bij al verwachten we dat het een rustige verbinding wordt. In Halle nemen we nog de 3406 van 7:21, terwijl we eigenlijk voor de 1706 van 7:28 gekomen waren. Die eerste is de IC naar Turnhout, met M6-rijtuigen, maar het enige eersteklasrijtuig is ongetwijfeld voor een goed stuk bezet door reizigers die daar niet voor betaald hebben, en ik bedoel niet de reizigers met vrijkaarten. Ook Hallenaren bezondigen zich eraan: Vlamingen profiteren maar al te graag van de laksheid van het Waals personeel als hen dat zo uitkomt. En ondertussen maar voor separatistische partijen stemmen! Als Cornu ook de eersteklasreizigers nog wat meer wil doen betalen voor reizen tijdens de spits, en er wordt dan nog niet opgetreden tegen de onverlaten die als echte parasieten voor een appel en ei toch een extraatje willen, dan zijn de eersteklasreizigers twee keer de klos. Zelf verwachten we trouwens dat we meestal de dupe zullen zijn van deze maatregel die altijd weer in de pers opduikt, want voor de meeste wandelingen van 15 km of meer moet je nu eenmaal tijdens de spits vertrekken, om te vermijden dat je veel te laat ter bestemming komt. En wij wonen dan nog in het centrum van het land!
In Brussel-Zuid zien we een van de topfiguren van het nieuwe vervoersplan wachten op IC 91 naar Luxemburg en Basel. De trein staat met een half uur vertraging aangekondigd…
Het gaat trouwens ook met IC506 niet echt vlot in de NZV: we staan stil in Kapellekerk en nog eens net voor Brussel-Centraal, wat mooi de hele problematiek van de NZV samenvat: aanschuivende treinen, die hun vertraging alsmaar groter zien worden: Zuid +1, Centraal +7, Noord +6. Maar tussen Brussel-Noord en Leuven gaan er 4 minuten af (en komt er 1 bij in Leuven) zodat we uiteindelijk Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging bereiken.
Zelf moeten we plaatsnemen aan een tafeltje waar een deel van het ontbijt van onze voorgangers is achtergebleven. Afgeruimd staat netjes, maar op het OV gelden blijkbaar andere regels. Opgeruimd staat netjes, maar niet als je achter deze onopgevoede reizigers komt.
In Liège zien we trouwens een zwarte plichtbewust de sigarettenpeuken bij elkaar vegen die zich in het ruime bushok waar de meeste streeklijnen vertrekken, verzameld hebben. In wat voor een samenleving leven we toch als je mensen moeten inzetten voor dergelijk dom en perfect te vermijden maar daarom niet minder afstompend werk?

De bussen rijden rond met de boodschap Je monte - Je valide. De TEC heeft de dag ervoor immers de grote stap naar de contactloze ontwaarding met MoBIB gezet. Benieuwd wat onze ervaringen ermee zullen zijn, maar eerst moeten de kartonnen kaartjes met magnetische strip nog op. De bus van lijn 90 pikt ons stipt op tijd op, maar even verderop begint hij aan een omlegging in het kader van de werken aan de nieuwe tramlijn. Ongetwijfeld is dat de reden voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Boncelles, waar de bus van lijn 94 plichtsgetrouw staat te wachten. En dat is maar best ook, want zowat iedereen maakt hier de overstap. Je vraagt je af waarom men uit Liège niet gewoon de 94 laat vertrekken? Dat spaart een rit uit voor de bus die nu lijn 90 heeft bediend en leeg en hors service verder rijdt.

De bus van lijn 9 komt zo maar eventjes acht minuten te vroeg door. De chauffeur van Jemeppe denkt waarschijnlijk met heimwee terug aan al die stakingsdagen van de voorbije maanden. Respect voor de klanten, voor voetgangers op zebrapaden, voor auto's op rotondes is hem helemaal vreemd, en de voorsprong groeit dus zelfs nog wat. Het is al een hele tijd geleden dat we nog met zo een vervoerder van mensenvlees zijn moeten meerijden; gelukkig brengt deze man ons terug in de realiteit. Overigens, wat voor een flauwekul is een staking van de openbare diensten, als de enige sector die echt getroffen wordt die van het openbaar vervoer is? Mijn vrouw kon gisteren probleemloos aankloppen bij de socialistische mutualiteit, en de lerares die de naaicursus voor gevorderden gaf - ook al socialistisch geïnspireerd - verscheen ook al op het appel.

In Huy kunnen we kiezen tussen een reisweg langs Namur of eentje langs Liège. Veel verschil maakt het niet, maar omdat we vermoeden dat de treinen via Liège wat rustiger zullen zijn, kiezen we voor die laatste. In Halle zouden we trouwens op hetzelfde moment aankomen.

De IC van Huy naar Liège bestaat uit een stel M4-rijtuigen, zoals dat lang geleden ook het geval was op de Waalse as. Het is zalig soezen en dan valt er ook niet veel te vertellen van de reis naar Liège.
Op spoor 6 wordt voorlopig nog een IC naar Mons verwacht, zonder rode cijfers en dus zonder vertraging, maar zo een 7 minuten na het voorziene vertrekuur is er nog altijd geen IC te bespeuren, meer, plots weerklinkt de boodschap dat de trein vandaag niet zal rijden. Zonder meer, geen verantwoording en ook geen verwijzing naar de P-trein naar Statte die alvast de reizigers naar Flémalle-Haute zou kunnen depanneren. (Die naar Huy kunnen beter op de IC naar Brussel-Zuid via Namur wachten; ze zien hun avondlijke terugreis meteen meer dan een half uur langer worden. Achteraf zal blijken dat de IC toch nog zal rijden, zij het met ongeveer 50 minuten vertraging, altijd goed voor een afschaffing tussen Charleroi en Mons.)
Maar zo wordt spoor 6 wel vrijgemaakt voor onze IC naar Kortrijk; ik kan me eigenlijk niet herinneren dat we ooit al van spoor 6 vertrokken zijn richting Brussel. Spoor 6 is voor alle duidelijkheid wel het voorziene vertrekspoor.
Zelfs met M6-rijtuigen komen we 4 minuten te vroeg in Leuven aan. Hoe zit dat eigenlijk met die snelheidsbeperking tot 170 km/u? Is die nog altijd van kracht? Ik heb de indruk dat het vandaag toch wel snel én comfortabel gaat over lijn 2. Een dik kwartier heb je ongeveer nodig om iemands verloren jasje terug te bezorgen. Want in Leuven horen we een trezebeesje zeggen dat ze blij is "dat ik je zie want ik heb je frakske mee, en dat verhaal eindigt via allerlei peripetieën in Brussel-Noord met "wel, ik ben blij dat ik je gezien heb!" Tussendoor wordt de quasi monoloog doorspekt met treinen van en naar Kortrijk die de andere reizigster ook had kunnen nemen. We kozen deze reisweg voor de vermoedelijke rust, weet je nog? Vanaf Schaarbeek begint het wat te haperen, maar de vertraging blijft echt wel zeer beperkt. Dat kan niet gezegd worden van een aantal andere treinen die uit Brussel-Zuid zouden moeten aankomen, maar die tot 20 minuten vertraging laten optekenen. Ik vermoed problemen in Vorst, want het zijn vooral de P-treinen die rood kleuren. Dat zo iets ook in de andere richting tot problemen kan leiden, merken we aan onze trein: Noord +1, Centraal +5, Zuid +7. Op het druk bezette deel van de lijnen 96A en 96 leidt dat steevast tot bijkomende minuten vertraging: tien minuten bij aankomst in Halle, luidt het verdict. Ach ja, veel kan het ons niet meer schelen; de ring stond in beide richtingen vast, hadden we al gemerkt net voor Haren-Zuid, dus wat zouden we ons storen aan tien minuten vertraging? En na een stevige wandeling heb je altijd net wat meer incasseringsvermogen. Zouden we voor deze rit tijdens de avondspits binnenkort ook extra moeten betalen? Als een soort vertragingstoeslag? Of worden we dan verondersteld rustig onze beurt in de Condroz af te wachten tot de avondspits achter de rug is? Dat zou pas gekkenwerk zijn, want geen enkele van de 3 genomen treinen was druk bezet.

Speciaal voor de spoorwegliefhebbers: dit schattige stukje spoor liep ooit naar de gebouwen van de Molen van de Frères Mouton, in ons eindpunt Ombret-Rawsa.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Destijds moest ik mijn leerlingen attent maken op verhaalelementen; ruimte was er daar een van. Deze roman had ik perfect kunnen gebruiken als illustratie, want de Duitse zusjes Schlegel in de Britse omgeving worden verliefd op het landelijke Howards End, al moeten ze daar Londen voor opgeven…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

23-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik heb een nieuwe versie van het gemeenterepertorium gemaakt, met toch wel een niet te onderschatten aantal wijzigingen. Zowel de wijzigingen als het eigenlijke repertorium vind je als bijlage bij deze bijdrage.

Bijlagen:
Excelversie gemeenterepertorium 2015.xlsx (182.1 KB)   
wijzigingen sinds 2013.xlsx (11.3 KB)   

De wandeling.
In de vorige bijdrage hadden we het nog over de aanvankelijke aarzeling om ook in Vlaanderen een GR-net op poten te zetten, gewoon omdat men dacht dat het onmogelijk zou zijn om in het sterk verstedelijkte en dicht bevolkte Vlaanderen voldoende aansluitende interessante wandelstroken te vinden. Vandaag stellen we vast dat die vrees weinig gegrond was. Zelfs in een gebied dat geteisterd wordt door een luchthaven, een wirwar aan autowegen, belangrijke spoorlijnen en drukke gewestwegen is het geen probleem om een traject van dik 15 km uit te zetten met een TWQ van 76 %. Toegegeven, het hele gebied staat onder druk van al de activiteiten die met de zogenaamde verplaatsingsbehoeften van de hedendaagse homo mobilis gepaard gaan, maar misschien net daardoor zijn langere stroken van deze GR relatief gaaf gebleven, omdat niemand er wil wonen; de onverharde veldwegen, de stroken bos, zij maken van deze tocht een onverwachte kanshebber voor een Groene Halte, die bovendien van begin tot einde bewegwijzerd is.

Alle zonnige foto's vind je in het bekende foto-emmertje.

Deze pikte ik er al uit:

Is dit nu wat men noemt een landingsbaan?

Langs de Lellebeek zorgen bosanemonen en speenkruid voor een uitbundig lentegevoel.

Het weer.
Helder, warm en winderig, we hebben al in slechtere omstandigheden gestapt.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 31/4N Zaventem - 24/5Z Kampenhout - 23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak dat we werkelijk naar zorgeloze verbindingen uit kunnen kijken, maar tussen Halle en Kortenberg rijdt om het half uur een stoptrein, Eppegem heeft ook om het half uur een verbinding met Brussel-NZV en één keer per uur een rechtstreekse verbinding met Halle langs het oostelijke ringspoor lijn 26.

Een beetje geschiedenis.
Kortenberg kreeg zijn spoorlijn in 1866, wat verrassend laat is, maar aangezien het middelpunt van de Belgische Spoorwegen oorspronkelijk in Mechelen lag, volgde de verbinding een 20-tal jaar na de verbinding Mechelen - Leuven - Liège.
Eppegem lag al sinds 1835 aan de allereerste Belgische spoorlijn met een regelmatige reizigersdienst.
Opvallend is dat beide stations ondertussen technisch gesproken elk aan 2 spoorlijnen liggen: Eppegem al sinds het begin van de 20ste eeuw langs een ontdubbelingslijn voor de lijn Brussel-Antwerpen; Kortenberg kreeg begin 21ste eeuw zijn spoorlijn 36N, eigenlijk de hogesnelheidsvariant van de oorspronkelijke lijn 36.
Nog even melden dat door de modernisering van de lijn 25 Eppegem aan de voet van de spoorwegberm kwam te liggen: ophoging is een drastische methode om een spoorlijn overwegvrij te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de aard van de verbindingen viel er eigenlijk weinig te beleven. De stoptrein liep iets te laat Brussel-Zuid binnen, en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Kortenberg. We reisden in tweede klasse, wat in een desiro een even zielige bedoening is als in eerste: geen voetsteuntjes, geen armleuningen, geen tafeltjes, te weinig bagageruimte voor twee rugzakken, en nauwelijks zicht op de buitenwereld. De treinbegeleider knoopt een gesprek aan met een andere reizigster die zich beklaagt over het nieuwe vervoersplan; hij gaat daar gretig op in, en vermeldt de afgeschafte verbinding Braine-l'Alleud - Aalst. Ik vind dat hij daar zijn boekje te buiten gaat: hij mag er uiteraard een eigen mening op na houden, maar hij wordt niet geacht die ook nog op het terrein van zijn werkgever te ventileren. Zelf worden we trouwens hoe langer hoe meer fan van het nieuwe vervoersplan: zonder dat we blind zijn voor enkele resterende problemen, moeten we toch vaststellen dat we er voor zo goed als elke verbinding die we sinds december hebben ondernomen, op vooruitgegaan zijn.
We komen net op tijd aan om in Eppegem de rechtstreekse trein naar Halle te nemen. We worden meteen gecontroleerd door een treinbegeleidster die enthousiasme uitstraalt. In het eersteklascoupé hangen enkele folders met B-Dagtrips, twee ervan zijn al meer dan een halve maand verouderd, maar het exemplaar met als einddatum april 2014 spant echt wel de kroon.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End

.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Ab3303-83 op lijn 352 naar Leuven via Erps. Rotte lijnfilms!

14-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sommige van de wandelbeschrijvingen die ik hier nog liggen heb, horen eigenlijk al thuis in het antiquariaat. Wat dacht je bijvoorbeeld van een wandelmap uit 1989, uitgegeven door de gemeente Zonhoven, en geproduceerd volgens de technieken die toen gangbaar waren: slecht afgedrukte fragmenten uit de NGI-kaarten, gestencilde teksten en allerlei met de hand toegevoegde gegevens? Maar we wagen het er toch maar op, en achteraf bekeken is er weinig slijtage te bekennen, al zullen sommige wegen van destijds nu wel opgenomen zijn in recentere woonwijken en zal het asfalt ook hier ongetwijfeld zijn grijpgrage tengels hebben uitgestrekt. De eigenlijke wandeling is bijna 11 km lang, ze voert ons 53 % van de afstand over onverharde wegen, en brengt ons langs mooie vijvers (de Grote, de Kleine, de Nieuwe) en door mooie stukjes bos. Een niet zo fraaie halve kilometer langs de N72 wordt gecompenseerd door een fantastisch mooi paadje in de buurt van Bolderberg, met brugje over de Bolderbergbeek. Het geheel kan er dus nog altijd best door!

Tussen de Grote en de Kleine Vijver loopt deze mooie weg.

Mooi bewaard…

Meer foto's vind je op de gewone plaats.

Het weer.
De eerste echt mooie lentedag, met alleen wat cirrusbewolking en een bijzonder aangename temperatuur van rond de 20 graden.

De stafkaarten.
25/8N Zonhoven (alleen om van treinhalte naar begin van de wandeling te stappen) - 25/7N Stokrooie - 25/3Z Heusden-Zolder

Hoe we er geraakten.
De belbushalte Zonhoven Korhaanstraat lag eigenlijk op de gevolgde lus, maar we kozen uiteindelijk voor de nog niet zo lang geleden opnieuw geopende NMBS-halte Zonhoven, waar we de belbus hadden kunnen nemen. Maar het leek ons wat belachelijk om voor 1.6 km de belbus op te trommelen, vooral omdat het duidelijk was dat we een eind wilden en konden stappen (rugzakken, wandelbottines…). De aanloop was nu niet meteen de aangenaamste langs een tamelijk drukke tweebaansweg, maar ja, als OV-gebruiker moet je er dat (en veel meer) er soms bij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Aandachtige lezers van deze korte rubriek zullen wel al gemerkt hebben, dat het inderdaad om een beetje geschiedenis zonder veel pretentie gaat. Ik pas nl. de techniek van de hink-stap-sprong toe in de beschikbare documentatie, en streef dus niet naar volledigheid, duiding of wat dan ook zou moeten worden nagestreefd in echte historische uitpluizerij. Gelieve hier altijd rekening mee te houden.
Mijn eerste stap zet ik in 1892: de lijn is op dat ogenblik al 26 jaar in dienst. We vinden Zonhoven in tabel 49 Liège - Ans - Tongeren - Hasselt en La Hollande (zoals het in de koptekst te lezen staat). Tot 1896 zal deze lijn nog uitgebaat worden door de Société du Chemin de Fer du Liégeois-Limbourgeois. Tussen Hasselt en Eindhoven bedienen de treinen Hasselt - Zonhoven - Helchteren - Wychmael-Beverlo - Exel - Neerpelt - Achel -Valkenswaard - Aalst-Waalré.
In 1897 is de tabel vernummerd tot 59. In deze tabel kun je zelfs aansluitingen met Amsterdam en Vlissingen aflezen. In het spoorboekje van 1908 (onder tabel 35) vind ik twee extra stopplaatsen terug: Kolveren en Houthalen, allebei gelegen tussen Zonhoven en Helchteren.
Bij de aanvang van WO I is de tabel opnieuw vernummerd tot tabel 34. Liège - Hasselt - Achel. Het is ook mijn vroegste spoorboekje waarin de tramlijn Hasselt - Leopoldsburg vermeld wordt, die eveneens Zonhoven bedient.
WO I heeft een uiterst nefaste invloed op het spoorverkeer. Tabel 40 Lüttich - Hasselt - Eindhoven vermeldt nog 2 treinen in elke richting, naar Hamont i.p.v. Eindhoven (zie nochtans de tabelnaam!) en zonder stilstanden in Kolveren, Houthalen en Eksel.
In 1925 is Kolveren helemaal verdwenen, Valkenswaard is het nieuwe eindpunt uit Hasselt.
Met de gestage uitbreiding van de mijnexploitatie in de provincie Limburg, groeit ook het spoorwegnet. Mijn volgende hink-stap-sprong brengt me in 1928, en daar vind ik voor het eerst treinen onder tabel 18 naar Heppen terug.
In 1938 duikt een mysterieuze halte Zonhoven (Bains) op, met een zeer sporadische bediening. Ook nieuw is buslijn 215 Hasselt - Zonhoven - Houthalen - Laak - Helchteren - Hechtel - Eksel.
De invloed van WO II is al even desastreus als die van WO I, al zijn de lijnen 18 en 19 nog van de best bediende van het land. De aanwezigheid van de strategisch belangrijke steenkoolmijnen zal daar wel niet vreemd aan zijn. Voor langere tijd (ook na WO II) zal Zonhoven door 2 lijnen bediend worden: lijn 18 Hasselt - Houthalen - Leopoldsburg - Mol, en lijn 19 Hasselt - Houthalen - Neerpelt - Hamont, met een antenne uit Waterschei en Zwartberg.
In 1952 rijdt bus 253 van Hasselt naar Achel; het is de verlenging van de vooroorlogse lijn 215, en de voorbode van de vervangingslijn 18a, die lange tijd onder dat nummer tussen Hasselt en het noorden van de provincie zal rijden.
In 1957 verdwijnt de treinhalte Zonhoven. Het zal tot 2012 duren voor Zonhoven opnieuw treinen ziet stoppen. Het Limburgse spoorwegnet is ondertussen sterk uitgedund en vereenvoudigd, zoals dat eufemistisch heet. Met wat goede wil geniet Zonhoven nu zelfs van een IC-dienst op zijn Belgisch!
Lees er nog veel meer over de website van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In de krant heb ik net gelezen dat de desiro's nu echt ten prooi vallen aan de graffitispuiters, maar ik denk eerlijk gezegd niet dat het die schoften veel uitmaakt welk materieel ze ontsieren. Wij zitten tussen Halle en Brussel-Zuid in een M6-stel dat over langere afstand beklad is. Alex Agnew noemt dit dan wel kunst, maar dat denkt hij waarschijnlijk ook van zichzelf. Galant kondigt in het parlement een nieuwe actie aan tegen graffiti, en als die al soelaas brengt, zal het niets te vroeg zijn. Op ons rijtuig is op 22 februari de bekende vaststellingssticker aangebracht (in Turnhout); bijna 50 dagen later pronkt de graffito nog altijd op de zijwand van deze M6. Naar verluidt maakt men elders graffiti onherkenbaar in 48… uur!
Overigens remmen we al van voor Ruisbroek, wat 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid oplevert.
De IC naar Tongeren bestaat uit een enkele gemoderniseerde break. In Brussel-Zuid komt er een nieuwe tbg op, en de wissel gebeurt echt supersnel, zodat de vertraging bij aankomst krimpt tot 1 minuut bij vertrek. Het gaat nog even traag voor de Y. Diegem, maar Aarschot bereiken we mooi op tijd. Een eindje sigaar van een duimnagel lang in het vuilnisbakje verspreidt een onaangename geur. Het is niet omdat je sigaren rookt, dat je minder stinkt. Het zou een geijkte uitdrukking kunnen zijn.
Hasselt - Zonhoven verloopt geschiedenisloos, ware het niet dat het voor ons de eerste keer is dat we uitstappen in Zonhoven.

's Avonds hebben we wat meer tijd om rustig rond te kijken. Zonhoven beschikt over een keurig hoog perron, en reizigers die zich geroepen voelen om de sporen over te steken, wordt handig de pas afgesneden door een afsluiting (die de toegang tot de parking onmogelijk maakt) en door het hoge perron. Veel gevaarlijker is de ligging van het kruispunt met verkeerslichten net over de overweg. Auto's wachten rustig op de overweg tot ze af kunnen slaan; ik vraag me af wat er gebeurt als de bellen (Een nieuwe lente, een nieuw geluid…) plots van zich laten horen. Alleen de chauffeuse van een bus van De Lijn is verstandig genoeg om vóór de overweg te wachten.
Onze trein wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging en met een verminderde samenstelling: 4 rijtuigen i.p.v. 6, lees 2 motorwagens i.p.v. 3. In het laatste rijtuig is de afwezigheid van airco voelbaar. Gelukkig is het nog maar lente… Er gaan nog 2 minuten vertraging af. In Hasselt krijgen we een mooi uitzicht op de op perron 1 gestalde fietsen. Sommige zwaar toegetakelde exemplaren herkennen we nog van de vorige keren. Ik ben benieuwd wat naar de halveringstijd van zulke fietsen.
Twee breaks zullen ons naar Brussel brengen. We krijgen snel controle van een tbg die zijn werk goed en graag lijkt te doen. In Hasselt is hij zo vriendelijk geweest om een toespurtende tbg alsnog te laten instappen. Spijtig genoeg is die van het turbozaagtype: tot Aarschot zullen we voornamelijk haar grieven horen die ze zo nodig kwijt moet aan haar collega, grieven over verlofregelingen in Antwerpen, over de vitamine D, paracetamol, ibuprofen en vitaminecomplexen die ze meesleurt om overeind te blijven, over het feit dat ze een klacht (tegen een reiziger?) moet indienen tijdens haar vrije tijd en meer van die dingen die je als reiziger niet interesseren, en waar je al helemaal geen eersteklasbiljet voor betaald hebt. Zoals verwacht moet ze er in Aarschot uit, wat een zegen! Gelukkig vliegt die niet voor Germanwings...
In Zaventem komen we voor de tweede keer vrij abrupt tot stilstand, dat was eerder al net voor Langdorp gebeurd. Een break met nukken blijkbaar, er is geen sein te bespeuren, en we vertrekken snel opnieuw. Meer dan 2 minuten vertraging kosten deze onverwachte stops ons niet.
De IC naar Quiévrain bestaat uit een gemoderniseerd en een niet-gemoderniseerd stel. We zitten gelukkig in het gecompartimenteerde oude stel, want in de vroegere niet-rokersafdeling ruik je reizigers. We kunnen wel vermoeden wie die onfrisse geur verspreidt, en dus ook wie 3 van de 4 raampjes wagenwijd heeft opengezet, maar vluchten toch maar naar de andere afdeling, gelukkig nog met tussendeur. We krijgen controle tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal - al twee keer kort na elkaar - en dat is meteen een van de weinige keren dat we nog controle gekregen hebben tussen Halle en Brussel of omgekeerd. Spijtig genoeg neemt zo een nieuwe wind geen geuren weg die andere reizigers verspreiden.

De treinlectuur.

Paulo COELHO, De Zahir. Stevige roman over de zoektocht van allerlei personages naar de zin van hun leven.
J.J. VOSKUIL, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Motorwagen 4170 heeft net Zonhoven bereikt als IC 4434 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal).

Ab4418-78 op weg naar Hasselt, met een van die voor fotografen erg vervelende lijnfilms. Lijn 52 Beringen - Hasselt, bij het naderen van Zonhoven.

Ab3854 in Zonhoven op lijn 47 Genk - Houthalen.

Vier uur later dan in de eerste foto hangt de motorwagen 4170 achter 2 andere motorwagens van dezelfde reeks: dit is IC4438 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal). De reisweg via Mol (met overstap in Lier) zou ons een overstap uitsparen, maar duurt wel 31 minuten langer. Dus wachten we toch maar liever op de IC naar Hasselt. Ondertussen kunnen mijn onderlijfje en hemd nog wat drogen in de zon. Voor alle duidelijkheid: ik had wel een reserveshirt mee.

09-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 31 alweer. We bevinden ons nog steeds in 1983, toen graffiti nog geen treinen (eigenlijk niks) ontsierden, en toen ik me in jeugdige overmoed wel eens op plaatsen begaf die ik nu zou mijden om te vermijden dat railtime personen langs het spoor zou melden. Toch heb ik nooit de waaghals uitgehangen, voor alle duidelijkheid.

01. De 2005 sleept een me onbekende goederentrein door Chapois, op een winterse 9 februari 1983. Dit is nog een restje dan helemaal aansluit bij de vorige map.

02. Mr221 rijdt door Halle als E1612 Genk - Saint-Ghislain-Hornu. Onnodig te zeggen dat de hele omgeving grondig gewijzigd is. Het café ter hoogte van de overweg heet nu In den Ouden Bareel.

03. Op dezelfde dag (13 februari 1983) rijdt mr 669 als E6614 Brussel-Zuid - Mons door Lembeek. Ook deze omgeving is door de komst van de HSL grondig veranderd. Zelfs de brug in de achtergrond behoort tot de spoorweghistorie.

04. En nog op dezelfde dag, en niet meer in goede foto-omstandigheden fotografeerde ik de 5110 met Z2716 Schaarbeek - Tournai, opnieuw in Halle.

05. Een door al te veel auto's ontsierde foto van het station van Ciney. De foto dateert van 15 februari 1983.

06. Met stuurstandrijtuig 49274 op kop rijdt Z3015 Antwerpen-Centraal - Neerpelt het station van Herentals binnen, op 27 februari 2013. Let ook op de typische stootkar op het perron.

07. Achteraan deze trein kwijt de 6267 zich van haar taak, want dit is inderdaad dezelfde trein als die van foto 6.

08. En de rest van deze map is gewijd aan een fototrip op 2 maart 1983, langs lijn 96 en wel tussen Erbisœul en Ghlin. Dat leverde een heel gevarieerde vangst op, zoals je ongetwijfeld zelf zult merken. Het begint al met de Franse 40109, toen een heel gewone verschijning op wat dan nog een internationale lijn was. Deze elegante loc sleept E284 Amsterdam-CS - Paris-Nord door het nog winterse Bois de Ghlin.

09. Wat later kwam dit me onbekende ding voorbij.

10. Dat de locomotieven in die tijd echte manusjes-van-alles waren wordt ook mooi geïllustreerd door deze reeks foto's: de 6042 sleept een goederentrein. De dieseltractie wijst er vermoedelijk op dat deze trein over lijn 90 naar Jurbise is gespoord, en nu zijn reis verderzet over de geëlektrificeerde lijn 96.

11. Mr677 zit aan de kop van E1612. De koersborden moeten het onderscheid maken tussen het treingedeelte naar Quévy en dat naar Saint-Ghislain-Hornu. Vooraan hangt het deel naar Quévy.

12. Loc 6258, als egotripper.

03-04-2015 om 14:52 geschreven door overweg13  

13. Loc 2242 met een korte goederentrein.

14. Mr268 zit vooraan in de wel erg lange E6692 Braine-le-Comte - Mons. Erg normaal is een dergelijke samenstelling rond 15:00 niet echt, maar vermoedelijk keert deze trein in deze samenstelling terug uit Mons, aldus een echte spitsuurtrein wordend, en dan zal deze capaciteit geen overbodige luxe meer zijn.

15. De 2336 met een goederentrein, waarop rollen plaatstaal te herkennen vallen.

16. De 6252 sleept een kort stel M1-rijtuigen: Z4317 Ath - Mons.

17. Mr725 met een semi-direct Welkenraedt - Quévy.

18. En nog een 60 met een goederentrein: de 6037, nog in het groen. Wie meer weet over deze goederentreinen: beken maar!

19. Mr771 is E6966 Saint-Ghislain-Hornu - Brussel-Noord. De meeste stoptreinen richting Brussel eindigden hun rit in Brussel-Zuid, deze vormde daar een uitzondering op, en reed trouwens ook buiten de cadans van de gewone stoptreinen. Dat merk je ook aan het treinnummer.

20. Loc 2215 met E1664 Brussel-Noord - Saint-Ghislain-Hornu, een beetje de voorloper van de Di Rupo-express, met stilstanden in Brussel-Congres, Centraal, Zuid en dan meteen Mons. Hij reed wel naar Saint-Ghislain-Hornu als stoptrein.

21. De 1804 met E432 Köln-HBf - Paris-Nord, ter hoogte van het brugje over de Ruisseau d'Erbisœul. Deze trein kreeg in het spoorboekje een knoert van een opmerking:
Bij vertrek uit Brussel (N.) en Brussel (Z.) neemt geen reizigers op voor Mons. Toegankelijk zonder prijsverhoging voor reizigers die in Welkenraedt, Verviers (C.) en Liège (G.) opstappen en voorzien zijn van een vervoerbewijs geldig via Liège (G.)-Namur - Charleroi - Jeumont; het is hen nochtans niet toegelaten hun reis te onderbreken tussen Liège (G.) en Aulnoye.

22. Loc 6001 met M1-rijtuigen als 4316 Ath - Mons. Deze loc behoorde tot een reeks van 6 prototypes; als je het mij vraagt zagen ze er een stuk eleganter uit dan de van deze protypes afgeleide reeks 60 (zie foto's 10 en 18).

23. Alweer een Ath - Mons, deze keer met de 6249 als trekkracht: Z4336.

24. Mr256 als E 6664 Brussel-Noord - Mons.

En sta me toe om de truc van de cliffhanger te gebruiken: de eerste foto van de toekomstige map 32 zal deze reeks langs lijn 96 afsluiten.

03-04-2015 om 14:49 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In de jaren 1970 was zowat het hele Waalse GR-net uitgetekend, maar in Vlaanderen werd eerder schuchter begonnen met een langeafstandsfietspad dat uit Bergen-op-Zoom vertrok en ten noorden van Liège aansluiting gaf op de GR5. De redenering was dat het onmogelijk was om in Vlaanderen langeafstandswandelpaden te ontwerpen, omdat het niet doenbaar was om voldoende lange aansluitende stukken te vinden die het voor de wandelaar interessant kunnen maken. Het huidige GR-net in Vlaanderen bewijst eigenlijk het tegendeel, maar af en toe stoot je nog wel op deeltrajecten die eigenlijk ongeschikt zijn als GR-pad. Wij volgen vandaag GR129 Brugge - Arlon, tussen Machelen-aan-de-Leie en Wannegem. Als je eerst 5 km lang door een totaal oninteressante streek moet stappen voor je je eerste stukje onverhard krijgt, weet je wel hoe laat het is. Het duurt eigenlijk tot Huise (goed 13 km ver) voor we over een enigszins aanvaardbaar parcours kunnen stappen. Dat betekent dus nog een goede 4 km prettig stappen, want ons traject is iets meer dan 17 km lang. De TWQ bedraagt 24 %, grotendeels opgetekend in de laatste 4 km. Overigens krijg je daar wel twee mooie windmolens te zien, en een mooi klinkerpad langs de Rooigemsebeek brengt ons naar Wannegem.

Het weer.
Eerst zo goed als onbewolkt, maar geleidelijk aan komt er meer bewolking. Met elf graden voelt het ook nooit echt warm aan, zelfs niet in de zon.

De stafkaarten.
21/7N (Dentergem) - 21/7Z (Zulte) - 21/8 (Lozer) - 29/4N (Kruishoutem)

Foto's. En deze geven een voorsmaakje:

In Lozer liepen we langs het Kasteel Della Faille…

De Huisekoutermolen beheerst de omgeving - op de achtergrond Huise en het "gesticht".

Hoe we er geraakten.
Machelen (De Prins) is gemakkelijk te bereiken vanuit Deinze, waar de bussen van lijn 75 in aansluiting rijden met de rechtstreekse trein uit Brussel.
Eerst was het onze bedoeling om uit het kleine centrum van Wannegem terug te keren met de belbus naar Oudenaarde, maar halte Nokere Pontweg van de gewone lijn 83 ligt uiteindelijk nog geen km verder, en dus kiezen we voor lijn 83, die ons zowel naar Oudenaarde als naar Deinze kan brengen.

Een beetje geschiedenis.
In 1888 werden Deinze en Oudenaarde met elkaar verbonden met een tramlijn die de huidige N459 volgde. Deze tramlijn overleefde WO II niet, m.a.w. ze werd na de oorlogsgebeurtenissen nooit heraangelegd. De bus verving de tram, wat het meteen mogelijk maakte om de lijn te verlengen tot Sint-Martens-Leerne. Voor de rest volgt deze buslijn de typische deining van de OV-geschiedenis: begin 1980 sneuvelden de weekenddiensten, en het duurde tot begin jaren 2000 voor die opnieuw ingericht werden. Lijn 83 kreeg meteen ook een uurdienst op weekdagen, en de vele kleinere kernen errond werden bediend met belbuslijnen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
L1557 naar Schaarbeek heeft een kleine 10 minuten vertraging, en dat maakt dat IC3207 die hem nu voorafgaat nog wat beter bezet is dan anders. Reizigers worden meteen uitgenodigd om maar in eerste klasse te gaan zitten door een gezellige tbg. Wanneer gaan die eens inzien dat dit gewoon unfair is tegenover reizigers die wel eerste klasse betalen?
De IC brengt ons zo goed als stipt naar Brussel-Zuid, waar we de IC naar Kortrijk via Gent willen nemen. Veel valt over deze rit niet te vertellen. Twee politiemensen stappen in Gent op, en even is er veel lawaai als we een stukje van de bekerfinale van de dag voordien opnieuw mogen beleven.

Toen we de laatste keer in Deinze waren, werd daar nog volop gewerkt; nu lukt het ons vrij snel om het busstation terug te vinden. De chauffeur is erg vriendelijk én begaan met zijn klanten, zeker die twee wandelaars. Hij wil weten waar we naartoe moeten en stelt ons gerust: dit is onze bus.

Voor de terugrit vrezen we even volop in de uittocht der scholen te vallen, maar de gelede Jonckheere biedt hier en daar al zitplaatsen voor wie dat wil: sommige scholieren staan blijkbaar liever recht, en misschien is hier ook een onzichtbare pikorde van toepassing. Wij vermoeden dat we dan toch helemaal bovenaan zitten, en vragen met een krachtig sorry dat twee scholieren hun schooltassen (of wat daar moet voor doorgaan) verwijderen. Zoals verwacht rijdt de bus met vertraging, maar dat zal onze aansluiting niet in het gedrang brengen.

We hebben bewust voor deze bus gekozen met het oog op de aansluiting trein/bus in Halle. Dat verplicht ons wel tot een overstap in Gent. De IC uit De Panne (twee Deense neuzen) nadert De Pinte wat trager dan voorzien, maar met het minuutje vertraging dat daar het gevolg van is, valt te leven.
De IC naar Eupen zal zonder echt snel te rijden stipt in Brussel-Zuid aankomen. Daar kunnen we meteen vaststellen dat de avondspits in het honderd loopt. Een defecte trein in Brussel-Centraal is de dader. Even vrezen we dat we onze hele dag in functie van die laatste overstap hebben georganiseerd en dat we uiteindelijk toch nog onze bus zullen missen, maar plots begint het weer wat vlotter te lopen. We kiezen voor L1589 en die zal ons ondanks zijn vertraging toch nog tijdig in Halle brengen. Daar zien we hoe een chauffeur van lijn 164 de opgelegde wachttijd van 4 minuten aan haar laars lapt: ze vertrekt stipt en zal waarschijnlijk tot Leerbeek haar uiterste best moeten doen om niet te vroeg te rijden. De TEC-bus ernaast van lijn 116 moet 2 minuten wachten, en dat gebeurt ook: de chauffeurs van de TEC tonen op dat vlak vaak veel meer goede wil dan hun Vlaamse collega's. De fout ligt trouwens ook bij De Lijn, die dit absoluut niet opvolgt. Spijtig, lijn 164 is zo al een zwak beklante lijn: wat wil je als je 's avonds geen enkele zekerheid hebt dat je bij vertraging van de treinen niet meteen een vol uur moet wachten?

De treinlectuur.
Claudia Schreiber, Süß wie Schattenmorellen. Het is een roman over eenzaamheid en alleen-zijn. Annie wordt op een bepaald moment zelfs aan haar lot overgelaten door moeder en opa, helpt desondanks de gevluchte tienermoeder Paula bij de bevalling, en moet zorgen voor de naamloze baby die prompt door zijn moeder verlaten wordt.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

23-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de door het NGI in samenwerking met een hele reeks S.I.'s uitgegeven wandelkaart Pays des Sources vind je op de noordelijke kaart alleen al 72 aangeduide wandelingen. Wij combineren er vandaag 3 in Francorchamps (Sur les Hés - 66 Sur le Fî en 65 L'ancienne voie ferrée) wat ons een lollyvormig parcours oplevert, compleet met stokje. We stapten 13.120 km en al bij al viel de TWQ met 30 % toch wel wat tegen. Voor de rest was het precies wat je kon verwachten: bosstroken die we doorkruisten over goed bruikbare boswegen, klimmen en dalen naar de valleien van de Hockai, de Eau Rouge en de Ru Hodial, en een reeks rustige betonwegen die het charmante dorp Ster ontsluiten. Een wandeling zonder veel uitschieters dus, maar toch best genietbaar.

Foto's vind je op de gewone plek. Maar bekijk deze al eens:

…klimmen en dalen naar de valleien van de Hockai…

De kapel voor Onze-Lieve-Vrouw van Fatima.

Het weer.
Helder en aangenaam. Stilaan is in hemdsmouwen stappen geen gekkenwerk meer. Thuis flirtte de thermometer met 18°, hier wipte het kwik net over de 16°.

Hoe we er geraakten.
Francorchamps is relatief eenvoudig te bereiken: de trein brengt ons naar Verviers-Central en daar wacht een bus die om het uur rijdt, het ene uur als 294 naar Trois-Ponts, het andere uur als 395 naar Malmedy of verder.

Een beetje geschiedenis.
Francorchamps werd al sinds 1867 bediend door de lijn 44 Pepinster - Trois-Ponts, waarvan vandaag het gedeelte Pepinster - Spa-Géronstère overblijft. Wie deze laatste lijn kent, zal zich er niet over verbazen dat het een bijzonder bochtige en zware lijn was, die vroeg of laat door een reorganisatie getroffen zou worden. Dat had moeten gebeuren in 1957, maar plaatselijk verzet rekte de doodstrijd tot 1959. Alleen wanneer activiteiten in Francorchamps ontplooid werden, reden er nog speciale treinen tot Francorchamps, maar ook over deze gelegenheidstreinen viel het doek in 1966. We volgden een tijdje de oude bedding.
Francorchamps werd trouwens al voor WO II bediend door een buslijn, die in de toenmalige spoorboekjes onder het nummer 582 voorkwam. Deze lijn verbond Verviers met Spa en Malmedy, en vervolledigde het van oorsprong Pruisische spoorwegennet. Veel betekende het allemaal niet, met 3 ritten heen en terug per dag. Nog beperkter was de bediening door een postbus die op een ontiegelijk vroeg uur een rondje Spa - Malmedy - Stavelot - Trois-Ponts - Francorchamps - Spa maakte.
Na WO II keert bus 582 terug als lijn 260, met een reisweg die grotendeels te vergelijken is met die van de huidige lijn 395, al lag het eindpunt niet in Reuland, maar in Weismes. In 1952 wordt deze buslijn trouwens hernummerd tot 395; de regio krijgt een tamelijk uitgebreid busnet. Vandaag bestaan de meeste lijnen nog en de meeste nummers zijn onveranderd gebleven, al is in de bediening duchtig gesnoeid. Lijn 395 is dan weer uitgebreid, al is het basispatroon van de ritten in de jaren 1950 nog altijd herkenbaar.
Francorchamps kreeg trouwens een tweede busbediening naar aanleiding van de stopzetting van de spoorwegexploitatie tussen Géronstère en Trois-Ponts. Dat werd logischerwijs de buslijn 44a, Spa - Trois-Ponts, die ter hoogte van Sart (Station) de lijn 395 vervoegde, wat met name voor Francorchamps tot een erg bruikbare busdienst leidde.
Een van de belangrijkste reorganisaties dateert van een tiental jaren terug, toen de TEC-Liège-Verviers koos voor een alternerende bediening 395/294. De eerste lijn bleef van Verviers naar Malmedy (en verder) rijden, de 294 verving de vroegere lijn 44a, en vormde nu een verbinding Verviers - Trois-Ponts. Daardoor kwam de verbinding met Spa wel te vervallen, op enkele schoolritten na, maar door aansluitingen in Tiège (waar vroeger op de tram Spa - Verviers kon worden overgestapt!) tussen 395/294 en bus 295 (Tiège - Spa) en in Sart (Gare) tussen 395/294 en 744 Sart - Spa werd dat euvel opgevangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er wordt nog altijd erg schamper gedaan over het nieuwe vervoersplan van de NMBS, maar voor dagjesmensen als wij, die geen echte behoefte hebben aan erg vroege of erg late en erg snelle verbindingen valt het allemaal erg goed mee. Alleen is het aantal ontevredenen natuurlijk een stuk meer aanwezig in de pers en in de sociale media dan de tevredenen. Voor de blogschrijver is het natuurlijk een nadeel dat er nauwelijks wat te vertellen is, als de verbinding zo goed als vlekkeloos verloopt.
Wat kun je bijvoorbeeld zeggen van een IC die met 3 minuten vertraging in Halle vertrekt en 8 minuten later met diezelfde 3 minuten in Brussel-Zuid aankomt? En de IC naar Eupen dan, die met een kleine minuut vertraging in Brussel-Zuid vertrekt, de rest van de weg stipt is en zelfs drie minuten te vroeg in Verviers aankomt? Och ja, ik wil me nog verontschuldigen bij die moeder die ik er de vorige keer van beschuldigde dat ze het jonge thuisfront wat voorloog: die schapen zijn er echt, als een soort ecologisch bermbeheer, uiteraard wel veilig opgeborgen achter de afsluiting.

In Verviers zijn de werken nog lang niet afgelopen, en dus moeten we opnieuw langs een voor die gelegenheid aangelegde metalen trap naar de Rue de Bruxelles. Wij stappen nog gezwind naar boven, en vermijden op die manier de omweg rond het vroegere busstation, maar een comfortabele en veilige klim is het niet. De bussen wachten hier tot het laatste nippertje om de halte te bedienen, en dat is ook vandaag het geval. De Mercedes Conecto met keiharde zitjes neemt een twintigtal reizigers mee, de meesten vermoedelijk hogeschoolstudenten die huiswaarts keren. Opvallend is de beenruimte die je hier hebt. Misschien is het puur toeval, maar het zou waarschijnlijk geen slecht idee zijn om de extra staruimte, die men in veel bussen probeert te realiseren door langs één zijde enkele zitjes te monteren, te creëren door meer beenruimte te scheppen door aan beide zijden dubbele zitjes te plaatsen die dan wel wat verder van elkaar staan. In de bus valt verder de schoolkalender van 2013 op…

Voor de terugrit krijgen we een comfortabele Integro. In Tiège (Charmille) komen we keurig op tijd aan, maar de chauffeur weet blijkbaar uit ervaring hoe lang hij hier zal moeten wachten op de aansluiting uit Spa. Hij trekt zijn jas aan, en gaat rustig roken in afwachting van de blijde aankomst van de 295. We vertrekken met 5 minuten vertraging, in Verviers is die al geslonken tot 2 minuten.

Ook de IC loopt trouwens wat vertraging op in het zog van de L Aachen - Spa-Géronstère. Meer dan 2 minuten kunnen we trouwens niet optekenen. Ook deze rit zal voor de rest vlekkeloos verlopen, net zoals die van onze aansluitende trein naar Halle. Ik zei het al: dat vlotte treinverkeer wreekt zich op deze blog. En eigenlijk mogen we hopen dat dit nog een hele tijd kan duren en dat Infrabel binnenkort kan bevestigen wat ik nu toch wel erg sterk begin te vermoeden: het gaat beter met de stiptheid, en laat ons eerlijk zijn: ook met de bezetting van de meeste treinen.

De treinlectuur.
Claudia Schreiber, Süß wie Schattenmorellen. Na een kanjer als de vorige lijkt een romannetje van nog geen 300 pagina's niet veel meer dan een niemendalletje. De dertienjarige Annie woont bij haar zenuwzieke moeder en haar cynische opa, en eigenlijk staat zij in voor de kersenoogst die meestal mislukt.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

De stafkaarten.
50/1 S: Francorchamps - 50/5 N: Burnenville

We volgden een tijdje de oude bedding van de vroegere lijn 44.

ab7531-12 op lijn 744 in het centrum van Francorchamps.

17-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Je moet tegenwoordig bij het plannen van een wandeluitstap niet alleen de weerberichten in het oog houden, maar je kunt ook maar best rekening houden met al dan niet aangekondigde stakingen. Het Laatste Nieuws gaf vanmorgen nochtans een ideale voorzet op de frontpagina: de tbg's verdienen minder omdat ze minder biljetten uitschrijven, en ze morren over het boordtarief dat al te vaak tot discussies aanleiding geeft. Ik heb bij beide mijn bedenkingen, maar ik wil ze voorlopig nog even opsparen. De laatste nieuwe is trouwens het sitting station dat volgende week in Brussel-Zuid georganiseerd wordt door de Onafhankelijke Bond van Treinbestuurders. Wie verantwoordelijk is voor die linguïstische onzin, weet ik niet. Misschien heeft men zelfs een h'tje vergeten: Dear customers, we shit on you. Komt op woensdag allen naar perron 13 van Brussel-Zuid, we zullen jullie eens een poepje laten ruiken, in afwachting van meer en echte ellende. Trespassing…

De Streek-GR Hageland is een lange lusvormige wandeling van niet minder dan 220 km in het Hageland, van Leuven naar Aarschot, Zichem, rakelings langs Diest naar Zoutleeuw, Opheylissem, Hoegaarden en terug naar Leuven. We vorderen gestaag met 1 à 2 deeltrajecten per jaar, en vandaag stappen we van Kaggevinne tot Ransberg. Dat is iets meer dan 16 km, met een TWQ van 49 %, getal waarbij je als ex-leraar nog altijd de neiging voelt om er toch maar 50 van te maken, om ellenlange discussies op de deliberatie te vermijden. Het getal geeft trouwens in dit geval perfect weer wat je ook als wandelaar ervaart: een tocht die relatief weinig last heeft van bebouwing, deels over goed bewaarde onverharde veldwegen, deels over langere asfaltstroken, net wat je van een Brabantse GR kunt verwachten. Het landschap met zijn bergen mag zeker gezien worden, al zorgt een tiental windmolens voor visuele vervuiling van begin tot einde. Men bouwt die ondingen dan in de buurt van een autoweg, om de hinder te beperken, maar het is ongelooflijk hoe opdringerig die telkens weer in het gezichtsveld opduiken. Maar al bij al tekenden we een positief bilan op voor deze tocht, met als letterlijk hoogtepunt Ransberg, dat inderdaad op de top van een Brabantse berg gelegen is, met de kerk van Onze-Lieve-Vrouw van de Rozenkrans als niet te missen oriëntatiepunt. Gesloten, weliswaar. Als we ooit nog eens een open kerk vinden, weet ik het wel te melden.

Het weer.
Het beloofde heldere weer is er, maar we aarzelen toch om dit lenteweer te noemen. Meer dan een graad of dertien zat er niet in, en de wind komt uit een onaangename oostelijke hoek. Maar dat zorgt dan weer voor een uitstekende zichtbaarheid.

We kruisten de Velp tussen Kortenaken en Ransberg.

… met als letterlijk hoogtepunt Ransberg, dat inderdaad op de top van een Brabantse berg gelegen is, met de kerk van Onze-Lieve-Vrouw van de Rozenkrans als niet te missen oriëntatiepunt…

Hoe we er geraakten.
De bushalte die op de GR ligt heet Kaggevinne Galgeveldstraat, maar eigenlijk ligt ze pal in een commerciële zone met al die winkels die zich graag tot een lint langs een drukke verkeersweg (in dit geval de N2) laten vlechten. Deze halte wordt bediend door lijn 370 Leuven - Diest, wat ons de mogelijkheid geeft zowel naar Leuven als naar Diest te sporen. Dat laatste kort de busrit aanzienlijk in, en dus kiezen we voor een verbinding met overstap trein/bus in Diest.
De terugrit kondigt zich eigenlijk even makkelijk aan, want Ransberg wordt bediend door belbus 712 Tienen - Glabbeek - Kortenaken, al hangt het spook van de opheffing nu al over een hele reeks belbussen. Nog niet zo lang geleden werden deze bussen ingevoerd om wat meer afgelegen dorpen te bedienen waarvoor een reguliere en dure bediening met standaardbussen niet aangewezen leek. Met precies hetzelfde argument worden de belbussen nu weer afgeschaft: te weinig gebruikers en te duur. Wie ooit een wetenschappelijk werk over drogredenen, foute redeneringen en volksverlakkerij wil schrijven kan uiteraard altijd bij de politici terecht.
Die belbus brengt ons naar het station van Tienen, waar we spijtig genoeg te lang moeten wachten op de overstapvrije, recent gecreëerde verbinding naar Halle, maar we kunnen wel rekenen op een vlotte overstap op de IC naar Knokke/Blankenberge.

Een beetje geschiedenis.
Ransberg heeft het lange tijd zonder openbaar vervoer moeten doen, al zal spoorlijn 22 Tienen - Diest in de optiek van de Ransbergenaars van de eerste helft van de XXste eeuw waarschijnlijk minder onoverkomelijk ver gelegen hebben, dan in onze zogenaamd moderne ogen. Het was wachten tot de afschaffing van de lijn 22 Tienen - Diest op echt bereikbaar OV, met de komst van de vervangingsbus 22a, die oorspronkelijk trouwens de voorkeur gaf aan een reisweg via Ransberg. Later zou de hoofdlijn Ransberg links laten liggen, maar op die hoofdlijn, die van Diest naar Halen, Geetbets, Budingen, Drieslinter, Neerlinter en Oplinter reed, werd een tweede lijn geënt die in Halen én in Neerlinter aansluiting gaf met de eerste. De reisweg tussen Halen en Neerlinter was precies even lang, zodat aansluitingen binnen dezelfde minuut op beide plaatsen gerealiseerd werden. Meer discipline bij de chauffeurs en vooral minder druk wegverkeer maakten het mogelijk om hier op die manier een betrouwbaar OV uit te bouwen. Met de laatste reorganisatie kwam Ransberg plots wel buiten het actieveld van de lijnen 22 en 23 te liggen, maar de belbus kon hier soelaas brengen. Vandaag rijden er ook nog een typische bus voor forensen en scholieren (24) en enkele typische schoolbussen. Onnodig te vermelden dat het wegvallen van de belbus Ransberg opnieuw in een zo goed als complete vervoerarmoede zou dompelen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Oorspronkelijk hadden we gedacht aan een verbinding met 3 treinen (overstap in Brussel-Zuid en Leuven) maar de rechtstreekse IC naar Liège (en dus Leuven) vertrekt amper 4 minuten vroeger, en dus opteren we voor de rechtstreekse rit. We vertrekken pal in het moeilijkste deel van de ochtendspits, maar dat NMBS en Infrabel ongetwijfeld wel wat vooruitgang hebben geboekt op het vlak van de stiptheid, bewijzen ze ook vandaag. Al lijkt de rittijd van 8 minuten tussen Halle en Brussel-Zuid ook nu weer te krap bemeten: we gaan van 2 minuten vertraging in Halle naar 5 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Dan gaat het zonder haperen in één ruk naar Brussel-Centraal, maar daar is de stilstand dan weer ongewoon lang, zodat we er met 6 minuten vertrekken. Uiteindelijk klokken we af met 4 minuten vertraging in Leuven.
In Leuven is het dan wachten op de IC naar Hasselt, ook al breaks. We zitten in stel 303, één van de 4 stellen met andere onderstellen (onder het deel ABD) en dat hoor je: het is veel rustiger in dit stel dan in een doorsnee break, al wiebelen deze stellen misschien wel wat meer dan de gewone. De rit naar Diest verloopt in alle rust; de meeste reizigers zitten in de eerste break, en dus hebben wij geopteerd voor de tweede.
Ook de korte rit met lijn 370 is er een zonder geschiedenis. Zes halten en een dikke 4 km verder stappen we uit langs de drukke N2.

De belbus heeft een afspraak met ons om 16:35. In de planner stond 16:31, het verschil is dus verwaarloosbaar. De bus heeft al een ouder dametje mee, dat uitstapt bij de halte Hoeleden Schoenmaker. Ze zal die twee wandelaars die moesten worden opgepikt in Ransberg het ommetje wel vergeven.
In Tienen is het niet lang wachten op de IC naar Knokke/Blankenberge in zijn typische samenstelling met 10 M6-rijtuigen. Het deel naar Blankenberge achteraan wordt geduwd door een 18. Ergens in de buurt van Boutersem gaat de M6 plots tamelijk stevig wiebelen, en dat al tegen 140 km/u. Ik begin beter te begrijpen dat reizigers zich op lijn 2 tegen 200 km/u plots ongerust en onwel gingen voelen, al zal lijn 2 er ongetwijfeld beter bij liggen dan deze lijn 36. Leuven bedienen gaat nu erg vlot, vele keren vlotter alleszins dan bij de vorige versie van deze IC die uit Aarschot kwam, en te veel andere treinen moest kruisen: ik schreef hier vroeger nog dat het nauwelijks te becijferen viel hoeveel minuten vertraging die fantasierijke verbinding toen in Leuven veroorzaakte. Nu verloopt alles zo vlot, dat we zelfs in volle spits een aansluiting van 4 minuten halen in Brussel-Noord, waar we niet eens op gerekend hadden.
Vier minuten volstaan om van perron 9 naar perron 12 te stappen. In de desiro blijft de reisinfo afwezig, alleen een groot B-logo vult de schermen. De kans is groot dat 99% van de reizigers ondertussen weet dat deze trein een ommetje over Halle, Edingen en Geraardsbergen maakt alvorens naar Denderleeuw te sporen, maar toch blijft het angstwekkend stil…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Ab3308-19 staak werkeloos voor het station van Diest, in een schitterende lentezon.

En deze 4426 zal over enkele minuten vertrekken richting Leuven, met ons aan boord.

12-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het stukje GR571 dat we vandaag volgden, werd oorspronkelijk beschreven in de topogids over de vallei van de Lienne (GR573) maar sinds enkele jaren werden de GR's van de Amblève, de Salm en de Lienne samengevoegd tot een lange rondwandeling van 165.6 km. Dat heeft alvast als voordeel dat je er maar één topogids meer voor hoeft te kopen. In werkelijkheid is de GR ondertussen nog meer dan 2 km langer geworden, want meteen na het vertrek in Gouvy worden we geconfronteerd met een routewijziging, die ook haar invloed heeft op de totale afstand en op de lengte van de tocht die we vandaag planden. Zo stapten we onverwacht dus bijna 18 km, langs een parcours dat niet echt zwaar is, maar dat toch voortdurend golft van weide naar bos en terug. Het is een van die typische Ardennentochten met zo weinig bebouwing dat het een openbaring wordt. Want behalve Gouvy en Hébronval komen we alleen nog - zijdelings - in Langlire. De TWQ ligt met 76 % dan ook behoorlijk hoog.

Vele foto's vind je hier.

Typisch landschap in deze regio.

…het Eau de Ronce, één van die plekjes die je nooit vergeet…

Het weer.
De invloed van het hogedrukgebied voelen we pas tegen het einde van de tocht: eerst moesten we nog dikke wolken verwerken, maar toen die baan ruimden voor onschuldige cumuluswolken op een achtergrond van cirrus, toonde het weer zich plots van een veel vriendelijkere kant. Koud was het wel, en af en toe stond er ook een wind die lustig met de stafkaarten wilde spelen.

Hoe we er geraakten.
Ondanks de afstand is Gouvy vrij eenvoudig per trein te bereiken. De terugrit was een ander paar mouwen - uitdrukking goedgekeurd door het Gele Boekje, maar ik geef toch de voorkeur aan het AN: de terugrit was andere koek. Zelfs tamelijk dicht bevolkte gebieden worden door de TEC maar mondjesmaat bediend, in dunbevolkte regio's als die van vandaag is het helemaal behelpen. Hébronval wordt bediend door lijn 14 Manhay - Vielsalm, maar dan moet je je wel helemaal schikken naar de luimen van de Waalse busmaatschappij. Op vakantiedagen blijft er nog welgeteld één rittenpaar over, maar dan moet je kort na de middag al aan de terugreis beginnen. Vandaar dat we noodzakelijkerwijs uitweken naar een schooldag: dan rijdt de laatste bruikbare rit toch al om 14:29, al is er ook nog een terugrit naar Manhay, die wel een erg slechte aansluiting geeft op lijn 1011.

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn Lierneux - Vielsalm had ik het al in de bijdrage van 2 juni 2014. Een beetje googlen levert trouwens een schat aan informatie op over deze tramlijn die zelfs vandaag nog altijd tot de verbeelding lijkt te spreken. Ongeveer op de plek waar we vandaag stoppen, verliet de tram de N89 (zoals die vandaag heet) om daar de weiden in te trekken. Zelfs op de laatste versie van de topografische kaart is de oude trambedding nog makkelijk te herkennen. De tramlijn werd in 1958 verbust. Dat waren trouwens niet de eerste bussen die in de streek opdoken: in de jaren 1930 werd de tramlijn nog gedurende een drietal jaren gemoderniseerd, en bussen vervingen in die periode de tram. Overigens had ook de post een beperkte busdienst tussen Vielsalm en Lierneux. Na een wat aarzelende start (met o.m. een niet zo frequente uitbreiding naar Manhay, waar overgestapt kon worden op de lijn Liège - Athus), werd de dienstregeling geleidelijk aan beter gestoffeerd, met meer bussen en het verschijnen van een aantal varianten, o.a. via Arbrefontaine. Vanaf de jaren 1980 werd de periode van achteruitgang ingezet. De weekenddiensten vielen weg, en ook de dienstregeling op weekdagen, vooral op vakantiedagen, werd uitgedund. Het is nu wachten op de verdere, vermoedelijk onvermijdelijke afbouw. (Toen we lang geleden eens in Hierlot op de bus stonden te wachten, kon de chauffeur zijn ogen niet geloven: daar had hij nog nooit reizigers gehad!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Deze keer willen we het er toch op wagen zonder veel reserve. Alleen in Halle vertrekken we iets vroeger dan strikt nodig; het zou maar al te sneu zijn als we al in Brussel-Zuid op een alternatief zouden moeten overschakelen. Vandaar dat we de IC naar Liège-Guillemins nemen, die ons spijtig genoeg niet op tijd voor de aansluiting naar Liège-Guillemins kan brengen. Maar de overstap op de IC naar Eupen is nu niet bepaald een straf.
De 1705 bestaat uit een gemoderniseerd en een niet-gemoderniseerd stel. We kiezen voor break 364, de gemoderniseerde. Boven de binnendeur naar het platform tussen eerste en tweede klasse ontbreken de stickers met het rijtuignummer, de rijtuigklasse en het rookverbod. Boven elke binnendeur hoor ik inwendig nagalmen. Deze treinen moeten Brussel-Zuid bereiken na 8 minuten, maar dat kan eigenlijk alleen maar als alles voor 110% vlot loopt. Quod non, en dus komen we aan met 3 minuten vertraging.
Sam's Café zorgt voor de koffie bij het meegebrachte ontbijt, dat we zullen nuttigen in IC505. Het roept herinneringen op aan de gouden dagen van de Minibar. Een en ander dreigt even uit de hand te lopen bij de controle tussen Brussel-Zuid en Leuven. Twee rijen voor ons zit een jongeman, die veinst compleet van de kaart te zijn, en alleen een ticket van gisteren kan tonen. Vooral de vrouwelijke tbg is erg kordaat: ze vraagt meteen assistentie in Leuven. Even doemt het beeld op van vertraging, die wel eens groot genoeg kan zijn om ons in Liège-Guillemins te laten stranden. Als twee securailmannen opdagen, blijkt de jongeman alles behalve van de kaart. Er ontspint zich een gesprek in de vreemdste mengeling van talen; de Iraniër wordt meegenomen, verzet zich op geen enkel moment op geen enkele wijze. Het vertreksignaal klinkt meteen; het bilan is aanvaardbaar: we kwamen één minuut te vroeg in Leuven aan, en vertrekken met 2 minuten, dankzij de vier minuten stilstand die hier ingecalculeerd zijn. Onderweg horen we hoe een moeder op terugreis naar Liège-Jonfosse haar arme kind, dat zich thuis opmaakt voor de schooldag, beliegt: ze heeft het over schaapjes, maar die zijn op de eentonige lijn tussen talud en geluidschermen nergens te bespeuren. In Ans rijden we de 1705 van in Halle voorbij. Zelf houden we de 2 minuten vertraging uit Leuven.
De IC naar Luxemburg staat klaar, en zal op tijd vertrekken. Zonder ongelukken kunnen we de opdracht alvast ten dele volbracht noemen. Het is een rijtuigenstel met twee eersteklasrijtuigen, waarvan er een gedeclasseerd is. En toch rijden er soms treinen rond zonder eersteklasrijtuig. Voorbij Aywaille neemt de tbg het er van: zijn oortjes zijn lek als een zeef, en zelfs aan de andere kant van het I10-rijtuig is zijn muziek (of het meeste ergerlijke deel ervan) nog goed te horen.
In Gouvy staat de markt voor het station opgesteld. Wie wil overstappen op de bus, kan daar maar best rekening mee houden. Gelukkig zijn er nog nauwelijks aansluitende bussen in Gouvy. En wij kunnen vandaag zonder.

Van maandag tot donderdag geeft de bus van lijn 14 nog net aansluiting met de IC naar Liers in Vielsalm. Zes minuten overstaptijd hebben we, en van de halte Route de la Gare moet je toch op een tweetal minuten rekenen. In Vielsalm heeft alleen lijn 401 (en de Proxibus) een halte voor het station. Alle andere bussen blijven op de hoofdweg. In Hébronval vertrekken we met 2 minuten vertraging en met één medereizigster. De bus begint aan een eindeloze afdaling richting Vielsalm en alles verloopt zo vlot, dat we zelfs nog 3 minuten te vroeg de bus kunnen uitwuiven.

In Vielsalm heb ik voor het eerst problemen met de nieuwe automaten. Ik probeer een Railpass te kopen - dat doe ik op de meest onmogelijke plaatsen - maar bij de betaling met Mastercard loopt het fout. Na twee pogingen moet ik het opgeven, zoveel tijd hebben we nu ook weer niet. Gelukkig hadden we die Railpass niet nodig. Wat zou er gebeurd zijn als we zonder biljet waren ingestapt? Waarschijnlijk zouden we een standaardbiljet Vielsalm - Halle aangesmeerd gekregen hebben, tegen boordtarief, wat ons in totaal €79.00 gekost zou hebben. De kans bestaat zelfs dat niet de automaat, maar wel het betalingssysteem in gebreke gebleven is. Gelukkig hoef ik me niet af te vragen hoe de klantendienst van de NMBS dit probleem zou oplossen.
Op het perron merken we naast een tiental reizigers een Sint-Bernardshond op. Hij zal het baasje trouw volgen naar eerste klasse. Eindelijk eens een reiziger in eerste klasse met een tweedeklasbiljet die daar mag zitten. En dat doet hij dan ook: pal in de middengang, in onverstoorbare rust; tbg en reizigers maken een braaf ommetje om hem heen.
We zitten in rijtuig 11702 dat we vorige week ook al hadden. Op de platformen is vasttapijt gelegd, bij mijn weten het enige I10-rijtuig met weliswaar minimale stukjes tapijt. Als medepassagier hebben we ook nog een tb die ook al vanmorgen met ons meereed naar Gouvy. Bestaan er dan gebroken diensten voor tb's? In Martinrive zie ik voor het eerst hoe het emaillen haltebord nu de muur van een oude boerderij siert. Hoe vaak zijn we hier nu al voorbijgereden? Overigens heeft het I10-rijtuig, of toch de verluchting ervan - luimen. Voorbij Coo wordt plots koude (buiten)lucht naar binnen geblazen, wat trouwens ook nog met veel lawaai gepaard gaat. Wat later zal de tbg de tussenkomst van een depanneerder vragen.
De rit in IC538 verloopt zonder veel problemen, voor de meeste reizigers toch. Het lijkt echt niet het dagje van de tbg's te zijn, want ook deze wordt geconfronteerd met een reiziger zonder biljet, die als alternatief dan maar een aantal documenten met het politielogo bovenhaalt.
Van Brussel-Noord naar Brussel-Zuid gaat het tegenwoordig vlotter dan van Brussel-Zuid naar Halle. Ofwel is de infrastructuur hier te beperkt om al de treinen te verwerken, ofwel wordt er onvoldoende efficiënt gebruik van gemaakt. Ook nu wordt het een sukkelritje, in Vorst-Zuid staan we al opnieuw bijna stil, en eigenlijk zullen we daarna nooit meer tegen een normale snelheid rijden. Op tijd vertrekken in Brussel-Zuid en toch 5 minuten te laat in Halle aankomen, het gebeurt nog altijd te vaak, al ga je ons in het algemeen niet meer horen klagen over de stiptheid van de treinen. Hout vasthouden, ook al staat die uitdrukking niet in het Gele Boekje.

De treinlectuur.

Almudena Grandes, Het ijzig hart. Ik zou het spijtig vinden mocht iemands leespret bedorven worden door deze kleine bijdragen. Geen spoilers dus, wie het boek wil lezen, moet er met een schone lei aan beginnen. Hij of zij zal zeker niet bedrogen uitkomen.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Spijtig genoeg is dit zowat het enige wat hier nog terug te vinden is van de oude tramlijn, al is de bedding verderop goed bewaard.

05-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We doen het nu al bijna vijftig jaar en het blijft nog altijd even aantrekkelijk: een wandeling in lijn langs de rood-witte streepjes van GR-paden, in de eerste plaats gewapend met topogids en stafkaart. Pas sinds enkele jaren heeft de gps een ondersteunende functie kunnen opeisen, maar ik zal nooit de eerste zin vergeten die we te horen kregen tijdens een gps-cursus: de kaart blijft essentieel, de gps kun je eigenlijk missen. Vandaag stappen we zo iets meer dan 15 km langs GR 15 Monschau - Martelange, tussen Nonceveux en Harzé, met 3 stevige klimmen, een uit Nonceveux ( waar we de vorige keer na de afdaling van de Ninglinspo waren aanbeland), een uit Remouchamps en een uit Aywaille. De afdalingen die op het klimwerk volgen brengen ons steeds weer in de vallei van de Amblève die hoog staat na de regen en de sneeuw van de voorbije weken. De TWQ bedraagt 57 %, maar als je de modder aan de wandelschoenen als norm neemt, lijkt die hoger te liggen. Het is een afwisselende tocht, met bos en weiden, vergezichten op de hoogten en stadjes als Aywaille en Remouchamps in het dal.

Foto's vind je gewoontegetrouw hier. De drie volgende geven een voorsmaakje.

Zo moet de schutter ook uitgekeken hebben over Remouchamps, maar dan zonder viaduct.

Op weg naar Harzé daalden we langere tijd af, parallel met de mooie Ruisseau du Fourneau.

Een stemmig hoekje in Harzé, bij de oude molen.

Het weer.
Eigenlijk was voor vandaag mooi weer voorspeld, met brede opklaringen na de nachtelijke doortocht van een regenzone, maar wij kregen toch een drietal buitjes met winterse neerslag (i.c. korrelsneeuw) over ons heen - zonder veel erg. De bewolking bleef wel hardnekkig tot net voor het einde van onze tocht.

Hoe we er geraakten.
Nonceveux is niet zo moeilijk te bereiken. Aangewezen lijkt een overstap in Aywaille van trein op bus. Door het nieuwe vervoersplan valt die overstap nu wat ruimer uit dan voordien, en dat is alvast minder stresserend. Wel spijtig is de redelijk krappe overstap in Liège-Guillemins van de IC uit Oostende naar de IC naar Luxemburg. Met 7 minuten valt die onbetrouwbaar kort uit, zeker als de IC in kwestie in het eerste deel van zijn traject nog door de ochtendspits moet. Bovendien kun je op de NMBS-site lezen dat de aansluiting alleen gerealiseerd wordt, als de vertraging (van de trein uit Oostende) minder dan 7 minuten bedraagt. Nakijken van de loop van deze trein in de voorbije vijf dagen leert dat je absoluut geen garantie hebt dat de aansluiting regelmatig tot stand komt. Eigenlijk is het onverstandig van de NMBS om deze twee-uurdienst op deze manier te hypothekeren. Het zou vanzelfsprekend moeten zijn dat deze trein zo goed als altijd wacht, omdat hij een groot deel van wat we gemakshalve de Ardennen zullen noemen, ontsluit. Misschien zijn we wat overvoorzichtig, maar dat we nu overstapvrij van Halle naar Liège kunnen, speelt zeker ook mee in de beslissing om ruim een uur te vroeg in Liège aan te komen. Le Grand Café de la Gare, helemaal in de traditie van de chique stationsbuffetten van vroeger, zorgt voor een aangenaam intermezzo.
Harzé ligt op een vijftal km van Aywaille; de busbediening is wat van het magere type; eerst hadden we deze trip gepland tijdens de Vastenavondvakantie, maar dan ging het al helemaal niet. Nu profiteren we van een rit van lijn 265 die schoolgaande jongeren van Aywaille naar Houssonloge voert, en gelukkig beladen terugkeert naar Aywaille. Van Aywaille is het dan relatief eenvoudig om terug te keren naar het centrum des lands.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage van 31 juli 2014 werd Nonceveux al behandeld.

Harzé is een van die gemeenten die nooit een trein of tram hebben zien passeren, maar die toch vrij vroeg een busverbinding kregen. De eerste vermelding vond ik in 1937, onder tabel 458, met een busverbinding Verviers - Banneux - Sprimont - Werbomont. Pas in 1950 lijken de wonden van WO II volledig gelikt, want op dat moment verschijnt de buslijn opnieuw in het spoorboekje, dit keer als tabel 860, en beperkt tot Harzé Hôtel Roland. Snel daarna (1953) krijgt Harzé een tweede buslijn, onder het nummer 843, die Aywaille via Harzé, Houssonloge, Ernonheid, Werbomont, Chevron, met Trou de Bra en Pont de Villette verbindt. Deze lijn zal later verlengd worden tot Lierneux, en is de actuele lijn 265 (eerst 65, later 65b). De eerste lijn uit Verviers krijgt op dat ogenblik het nummer 26 (tabel 1141).
Een opvallende verschijning in Harzé moet ongetwijfeld de huidige buslijn 1011 Liège - Athus geweest zijn, al is het een geschiedenis van vallen en opstaan. In wezen een echte expresslijn stopte ze aanvankelijk niet eens in Harzé. Vandaag stopt de bus er officieel nog wel, maar de huidige 1011 rijdt bijna zonder uitzondering in Werbomont de autoweg op, om er pas in Chênée weer af te rijden. De enkele rit die nu nog door Harzé rijdt (dat door de TEC-Namur-Luxembourg koppig, want al jaren, als Harzée wordt gespeld) is nauwelijks bruikbaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over deze rechtstreekse rit Halle - Liège niet te vertellen. Wat wel opvalt: het is nu mogelijk om ook in Halle rond 7:30 in een trein te stappen waarin nog wat zitplaatsen beschikbaar zijn. Voordien was dat op dit moment moeilijk tot onmogelijk. En voor de rest verloopt de rit vrij regelmatig. Onze vertraging bedraagt maximaal 3 minuten, de eerste keer in Brussel-Centraal, waar we wat opgehouden worden voor we aan het perron komen, en de tweede maal eigenaardig genoeg tussen Ans en Liège. Ook hier staan we even stil alvorens het station binnen te rijden. Tussen Tienen en Landen staan we even stil voor sein A566. Tb's spelen blijkbaar in op nieuwe reglementeringen: het sein springt op dubbel geel, maar de tb wacht rustig tot het groen wordt. Liever wat langer wachten en volle petrol doorrijden, dan een slenterrit van enkele minuten tot het volgende sein, die ongetwijfeld tot meer vertraging geleid zou hebben.
De IR naar Luxemburg staat nu 9 minuten stil in Liège-Guillemins. Spijtig genoeg is de aansluiting met de IC uit Oostende zelfs dan nog te klein om betrouwbaar te zijn. Vandaag is er echter geen vuiltje aan de lucht: we hadden ons het vervroegde vertrek kunnen besparen, want de IC naar Eupen is stipt.
En dus kan ook de IC naar Luxemburg stipt vertrekken. Zelfs snoeiwerken en het daarmee gepaard gaande verkeer op enkelspoor in de buurt van Tilff kunnen onze trein niet van zijn stuk brengen.

We hebben nog wat tijd om even in de wachtzaal van het knap gerestaureerde station van Aywaille rond te neuzen, en daar leren we dat enkele lijnnummers van de TEC op 1 september 2013 gewijzigd werden. Later zullen we merken dat die wijziging nog altijd niet is doorgevoerd voor de lijnfilms en op de halteborden. Dat zal zowel gelden voor de 42a - die nu 142 zou moeten heten - als voor de 65b, nu de 265. Aan de halte Nonceveux Ninglinspo lijk je wel in de Ninglinspo uit te stappen. Plassen en modder alom; gelukkig is de chauffeur attent, en kunnen we net op een schaarse propere plek uitstappen.

Zoals wel vaker is het profiteren van schoolritten om weer thuis te geraken. Lijn 265 heeft zo 2 ritten die van Aywaille vertrekken en via Harzé Parc Artisanal naar Houssonloge rijden en dan terugkeren. Later zal blijken dat het ook deze bus is die even na vijven het volledige parcours naar Verleumont zal afleggen. Waarom Houssonloge als eindpunt? En waarom Verleumont? Wie zal het zeggen? Misschien antwoordt men wel dat men er nooit heeft bij stilgestaan en dat het altijd al zo geweest is. De kans is trouwens groter dat de lijn ooit ingekort wordt in plaats van verlengd tot een zinvoller eindpunt. De bus rijdt met een kleine 10 minuten vertraging, maar we hebben genoeg speling in Aywaille.

Opnieuw is er niet zo veel te vertellen over deze terugreis. Een wat oudere man lijkt niet tegelijk te kunnen zitten en bellen. Daardoor klinkt het gesprek nog wat luider. Overigens zal hij ook dezelfde trein richting Brussel nemen, en tussen Leuven en Brussel zal hij opnieuw luidruchtig aan het bellen gaan. Misschien moet in de handleiding van die apparaten maar eens gestipuleerd worden dat je niet hoeft te roepen om verstaanbaar te zijn.
De aansluiting in Liège is klasse: beide treinen rijden zo goed als tegelijk binnen. Op horden doortrekkende reizigers, eerst in Liège en daarna in Leuven, en op die beller na valt er weinig te vertellen. We komen 1 minuutje te vroeg in Leuven aan, en 1 in Brussel-Noord. De lange stilstand in Leuven lijkt definitief tot het verleden te behoren.
Ook de aansluiting in Brussel-Noord verloopt vlot: op hetzelfde perron en na minder dan 10 minuten wachten. Met 8 M6-rijtuigen is er capaciteit zat. Vanaf Lot vertragen we even, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Halle. Vermoedelijk geraakt de L naar Braine-le-Comte niet op tijd uit de voeten. Ik blijf het GEN een verschrikkelijk ding vinden…

De treinlectuur.

Almudena Grandes, Het ijzig hart. Het spanningsveld tussen de gebeurtenissen rond 2 Spaanse families tijdens de Burgeroorlog en tijdens WO II en de liefdesgeschiedenis tussen Alvaro en Raquel wordt sterker en sterker. Grandes zou haar lezers wel erg op het verkeerde been moeten zetten, als beide verhaallijnen uiteindelijk niet tot het verwachte conflict leiden.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

27-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart die het NGI samen met het Office du Tourisme de Beauraing uitbracht, vonden we een wandeling in Wiesme, dat we vorig jaar trouwens ook al GR-gewijs doorkruisten. We volgen wandeling 1 , prima aangeduid met een blauw rechthoekje, niet meer dan 7.3 km lang, en met een enigszins teleurstellend TWQ van 31 %. Vooral net voorbij Wiesme (dus eigenlijk al meteen bij het begin van de wandeling, maar zie verder) is het heerlijk stijgen over onverharde wegen, weg uit de vallei van de Hileau, die enkele keren zijn stempel drukt op deze wandeling, al was het maar omdat Wiesme nu eenmaal helemaal diep in de vallei ligt. Stel je echter geen steile valleiwanden voor, het landschap ontrolt zich heerlijk rustig golvend voor onze ogen en voeten. We kruisen vier keer spoorlijn 166 Dinant - Bertrix, eenmaal onderdoor en drie keer over een smalle brug), en dan wordt het al snel al asfalt dat de klok slaat. De mooie uitzichten op de Famenne maken dat gelukkig goed.

Foto's als gebruikelijk.

De Sinte-Genovevakerk van Wiesme

…de Hileau, die enkele keren zijn stempel drukt op deze wandeling…

Het weer.
Een hele treinreis lang varieerde dat van hoopgevende nevel naar sombere mist en terug, maar toen we in Beauraing aankwamen, konden we toch in een schitterende zon stappen, al leek een uitgestrekt stratocumulusveld behoorlijk dicht bij. Cirrus en wat onschuldige cumulus (Chooz?) zorgden voor wat aangename invulling.

Hoe we er geraakten.
Wiesme is eigenlijk onbereikbaar met het openbaar vervoer. Lijn 423 is een schooldienst, met een rit in de richting van Beauraing 's ochtends en een terugrit 's avonds (of op woensdagmiddag). We waren dus wel verplicht om de lusvormige wandeling onderweg te beginnen en te eindigen - ergens halfweg het parcours-, op een kleine 2 km van het station van Beauraing. Gelukkig wordt Beauraing nog altijd bediend, en sinds december is er zelfs een rechtstreekse verbinding met Namur, waarbij men spijtig genoeg vastgehouden heeft aan de 2-uurcadans die hier ook al bestond met de oude dienstregeling.

Een beetje geschiedenis.
Wiesme is een typisch voorbeeld van de huichelachtige trucs die liberalen en ideologische verwanten uithalen als ze het openbaar vervoer onder handen nemen. In ruil voor al de afschaffingen die het IC-IR-plan van 1984 inhield, werden bussen beloofd, om de gemeenten te bedienen die door de nieuwe dienstregeling (die trouwens veel drastischer ingreep in het aanbod dan die van december 2014) uit de trein vielen. Dat gebeurde ook op enkele plaatsen, vermoedelijk in de hoop dat snel zou blijken dat de treinloze gebruikers de bus al snel de rug toekeerden, als ze al een poging gedaan hadden om te vervellen tot busgebruiker. Wiesme deelde op een niet geziene wijze in de klappen: het viel terug van 7 à 8 treinen (ook op zaterdag en zondag - in beide richtingen) op 0 treinen, en van de vervangingsbus kan men nog altijd dromen, want die is er nooit gekomen. Nu, gezien de grootte van het dorp zal het aantal reizigers hier wel rond de 20 per dag geschommeld hebben, maar het zou me niet verbazen mocht dat verhoudingsgewijs meer zijn dan in pakweg Vilvoorde of Torhout. Ik heb er hier al eerder voor gepleit om het succes van een station of halte af te wegen tegen de verhouding treingebruikers/plaatselijke bevolking (183…), eerder dan botweg te tellen en dan de hakbijl boven te halen.
We moeten ons dan ook geen vervangingen van treinlijnen door buslijnen laten welgevallen, want dat betekent zo goed als zeker OV-armoe op erg korte termijn. Overigens herhaalt de geschiedenis zich wel vaker: ook onder liberaal bewind werden toen massaal zondagsdiensten afgeschaft, en ook toen vroegen de vakbonden compensatie voor de minderinkomsten die ze daardoor leden. De enigen die altijd het slachtoffer zijn, zijn wij, de gebruikers. In Vlaanderen heeft de toestand op zondag zich een decennium hersteld, in Wallonië zijn zondagsdiensten vaak onbestaand, en dat in zo goed als alle gevallen als gevolg van de kaalslag die gedirigeerd werd door papa Decr00.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het zou me het dagje worden, al kweet onze eerste trein zich keurig van zijn taak. Voor het eerst sinds lang rijden we nog eens over lijn 96A Brussel-Zuid binnen, en dat zal wel de verklaring zijn van die elf minuten rittijd tussen Halle en Brussel voor deze IC's naar Sint-Niklaas.
Een snelle blik op de grote infoborden in de middengang laat het beste vermoeden, want ze kleuren geel-groen, zoals je dat eigenlijk altijd mag verwachten. Alleen, afgeschafte treinen worden met datzelfde lentekleurtje getooid, en het is onze IC naar Luxemburg die vermoedelijk als gevolg van de ondertussen opgeloste problemen in Naninne verstek laat gaan. Tja, een oplossing ligt niet meteen voor de hand, en erg veel uitleg krijgen we niet te horen. Rond het voorziene vertrekuur horen we hoe reizigers voor de Brusselse stations van lijn 161 en Ottignies gebruik kunnen maken van de stoptrein; reizigers voor Gembloux en Namur worden verwezen naar de IC naar Liège-Palais van 11:03, maar over Beauraing zwijgt men in alle talen, ook al is het vandaag de naamdag van Bernadette Soubiroux (van Lourdes, weliswaar) en Aswoensdag. Gelukkig zijn de dagen al een stuk gelengd, en kunnen we ons hele programma zonder al te veel problemen 2 uur opschuiven, iets wat in de ochtendradio wereldnieuws zou zijn, toch als het het wegverkeer betreft.
Plots krijgen we dus een zee van tijd, maar veel risico's willen we toch niet meer nemen. Zo snel mogelijk in Namur geraken en dan daar van de luxe van een gemiste aansluiting proeven, lijkt aangewezen. (In Namur hebben we trouwens na het missen van een aansluiting eens 3 uur rondgewandeld, er zijn weinig Waalse (en Vlaamse) steden die we zo grondig hebben verkend.)
IC2411 bestaat uit M4-rijtuigen, die geduwd worden door een 27. Veel valt er niet over te vertellen, het is wel wennen - na een dag desiro's weer in een echte trein te zitten. Net voor Ottignies krijgen we controle en wat verder doen twee reizigers weer stomverbaasd als ze horen dat ze in eerste klas zitten. Ondanks de ruime dienstregeling rijden we nooit echt te vroeg. Ik blijf het een verstandige beslissing vinden om de hinder van de werken (en van een eeuwigdurende snelheidsbeperking in Chastre) op te vangen met wat extra minuten rijtijd. Liever een stipte trein, dan een snelle. Liefst een stipte én een snelle, eigenlijk.
Na een wandeling door soms toch wel verrassend aangename straatjes en een koffie wordt het eindelijk tijd om de L naar Libramont op te zoeken. (In het Maison du TEC is de biljettenautomaat verdwenen, en de busboekjes liggen er niet langer vrij ter beschikking. De vooruitgang is niet te stuiten.) Op perron 6 staat trouwens nog altijd de IC naar Dinant aangekondigd - met een kwartier vertraging, ook als de L-trein al aan het perron staat. Maar de desiro zelf laat er geen twijfel over bestaan: dit is wel degelijk de L-trein naar Libramont. Alsof er in een desirostel zo al meer dan genoeg naar buiten gekeken kan worden, zijn de ramen aan een zijde van de eersteklasafdeling ook nog eens ondergespoten. Tussen Jambes en Lustin gaan we op tegenspoor; in Lustin is de snelheidsbeperking ook nog altijd van toepassing. Meer dan een minuutje vertraging levert dat niet op, al komt er in Dinant nog een Cornu-minuut bij. Ondanks een nieuwe vertragingszone tussen Anseremme en Gendron-Celles bereiken we Beauraing nog net op tijd, al blijft het scherm binnenin koppig vasthouden aan 3 minuten vertraging, die we eigenlijk nooit gehad hebben.

Als we terugkeren in Beauraing is er net te veel tijd om meteen naar het station te gaan, en te weinig om nog eens tot het stadje door te stoten. We nemen dus maar een wijs besluit, en kiezen voor een langer verblijf op het perron, want hier is de wachtzaal wel gesloten. Acrobaten zijn tegen de gietijzeren bevestiging van de overkapping opgekropen: net onder het afdak lezen we het gsm-nummer van Lucie, altijd bereid tot…
Om 17:40 wordt een P-trein naar Libramont aangekondigd. Die staat niet in het spoorboekje, maar zoals later zal blijken wel in de lijnfolder op de website van de NMBS. De trein is vermoedelijk in laatste instantie geïnjecteerd in de bediening van lijn 166, die anders inderdaad bijzonder pover geweest zou zijn. Een tiental reizigers heeft er dankbaar gebruik van gemaakt. Je vraagt je af waar al die petities moeiteloos enkele honderden handtekeningen weten te vergaren…
In Dinant zijn we voor het eerst getuige van een boordtariefdiscussie. De reiziger is ingestapt in Anseremme, moest naar Dinant, en heeft daar in plaats van de gebruikelijke 2 EURO 9 EURO voor opgehoest. Bovendien heeft hij zijn reis niet kunnen betalen, en hij zwiert nu driftig met het door de tbg afgeleverde biljet. Ze blijft onverbiddelijk en erbij dat ze niet anders kan, en ze weet zich gelukkig gesteund door een driekoppige TICO-ploeg, die trouwens ook meteen na vertrek in Dinant onze biljetten controleert.
Schuin tegenover ons, aan de overzijde, zit al van voor Beauraing een man, die vanaf Gendron-Celles het gezelschap krijgt van een tweede, die op weg is naar Leuven om daar zijn wagen af te halen, die voor onderhoud in een garage staat. Hij heeft dertig jaar in Leuven gewoond, en vindt de garage zo goed dat hij zijn wagen nog altijd door de Leuvense garage laat onderhouden. Wat een klantentrouw! En zowaar een transfer van Wallonië naar Vlaanderen. Al zal de vrijkaart ook wel een rol spelen…
In Beauraing hebben we al even nagekeken hoe het zit met de IC90, de aansluitende trein in Namur. Hij rijdt met 11 minuten vertraging, en onze verbazing is dan ook groot als we de tbg horen omroepen dat de IC naar Brussel-Zuid met 40 minuten vertraging rijdt. Waarom de IC naar Schaarbeek en de IC uit Liège-Palais naar Brussel-Zuid dan niet even als alternatief voorgesteld worden, zal zij wel weten… Feit is dat wij opnieuw met desiro's (nota bene uit het nog niet zo lang gepasseerde Dinant) naar Brussel mogen.
We stappen zoals verleden keer over in Etterbeek. De ene break van de 2440 (Liège-Palais - Brussel) zien we op tijd richting Brussel-Luxemburg sporen. Hij wordt op de hielen gezeten door de 90; we hadden de reis naar Brussel in een I10-rijtuig kunnen maken. De enige die nog op het appel ontbreekt, is de 4640, maar die rijdt zelf met 10 minuten vertraging.
De rit langs lijn 26 verloopt probleemloos. In Moensberg horen we de desiro opnieuw slippen. Van hoogtechnologisch materieel zou je toch verwachten dat het het ondertussen beter doetn dan stellen uit de jaren 1960 of duikbrillen die destijds vooral goedkoop moesten zijn.

In onze planning zaten vanmorgen 6 treinen; verder dan de eerste hebben we die planning niet kunnen volgen. Ik wil aannemen dat de zware en complexe problemen in Naninne - ik las ergens dat de bovenleiding over 7 km beschadigd was - aan de basis liggen van onze relatieve miserie. En ik wil zelfs nog aannemen dat deze problemen niets te maken hebben met de opgelegde besparingen (de bovenleiding is er waarschijnlijk pas vernieuwd), maar zodra het onderhoud verminderd wordt, treedt precies dit soort incidenten vaker op. En ik weet niet of ik dat moment nog zo veel begrip zal kunnen tonen, begrip dat vandaag ongetwijfeld ook nog positief beïnvloed is doordat we ons nog vrij eenvoudig uit de slag konden trekken.

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart. Met opnieuw dezelfde voetnoot: ik heb deze kanjer van meer dan 800 pagina's echt niet in de rugzak gestoken. Het lijkt erop dat dit een erg goede roman wordt, in de traditie van de omvangrijke, alles omvattende boekverhalen, zoals die vooral in de XIXde eeuw het daglicht zagen. Ondertussen ben ik al een 200 pagina's opgeschoten; de geheimzinnige jongedame op de begrafenis blijkt een ongeveer 50 jaar jongere minnares te zijn, die bovendien ook nog instaat voor de afhandeling van de financiën van de overledene. Alleen diens zoon, Alvaro, is voorlopig (?) op de hoogte van de relatie van zijn vader. Geleidelijk aan wordt een tweede thema toegevoegd aan deze liefdesgeschiedenis: we gaan terug tot de Spaanse burgeroorlog, en daaruit blijkt dat de beide families (van de afgestorvene en zijn minnares) in de jaren 1930 tot verschillende kampen behoorden.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

We hoorden hem al van ver komen, deze struise goederentrein, met CFL-loc 3017 en B-loc 1316 aan kop.

Lijn 166 in de buurt van kp 23, tussen Wiesme en Beauraing dat niet zo ver meer af is. Het overwegwachtershuis spreekt nog altijd tot mijn verbeelding.

18-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Nog even gaan we verder op onze tocht met mw 4306 op West-Vlaamse spoorlijnen op 9 oktober 1982. Spijtig genoeg ben ik niet altijd zeker van de lokalisatie. Dat is geen probleem bij de eerste foto: zelfs het huidige Ieper, toch meer dan 30 jaar later, is hier nog duidelijk te herkennen.

02. Daarna ging het over lijn 63, toen nog een lijn met vereenvoudigde exploitatie, zoals dat heet, al te vaak de voorbode van een volledige sluiting. Deze foto is waarschijnlijk genomen in Boezinge.

03. Dit zou Langemark moeten zijn.

04. En Poelkapelle.

05. Westrozebeke.

06. Terug naar het doordeweekse verkeer dan weer: mr 747 aan de kop van E3315 Lokeren - Brussel-Zuid, lijn 60 kp 12.2 (Walfergem).

07. Op een sombere 7 december 1982 stapten we in de buurt van lijn 54. Sein E2 is uitnodigend groen, overweg 6 is vlakbij. We bevinden ons tussen Y. Heike en het vroegere Tisselt-Blaasveld.

08. Zelfde dag, zelfde lijn, deze keer met trein: TT9740 Mechelen - Sint-Niklaas bij kp. 7.3; we zijn dus iets in de richting van Tisselt-Blaasveld opgeschoven. Vooraan rijdt 4403, de aangekoppelde motorwagen is onbekend.

09. Een goede week later, op 18 december, stapten we in de buurt van Godinne. Onder het bordje ENTREE blijkbaar een eerste schuchtere poging tot graffiti…

10. En zo zit het er aan de binnenzijde uit. Bemerk de stijlvolle stationsaanduidingen op de muur, typisch voor de stations van de vroegere Nord-Belge.

11. Op dezelfde plaats kon ik 5401 vastleggen met Z6589 Dinant - Namur. Het eerste rijuig is een AD-rijtuig K1, dat vrijgekomen is door de instroom van de M4-rijtuigen. Dergelijke gemoderniseerd rijtuigen werden eerder ingezet op de directe treinen Oostende - Welkenraedt. De B-rijtuigen zijn niet-gemoderniseerde K-rijtuigen, al waren de houten banken toen al overtrokken met een dun laagje similileer, dat nauwelijks bijdroeg tot meer comfort.

12. Veel minder indrukwekkend komt uit de andere richting de 6089 aan gereden, met Z 6538 Namur - Dinant, met een voor de rest identieke samenstelling. Eigenlijk geven beide foto's een goed beeld van de accommodatie in de meerderheid van onze minder belangrijke stations: lage perrons, grind, povere verlichting…

17-02-2015 om 15:45 geschreven door overweg13