De wandeling.
Op de door het NGI in samenwerking met een hele reeks S.I.'s uitgegeven wandelkaart Pays des Sources vind je op de noordelijke kaart alleen al 72 aangeduide wandelingen. Wij combineren er vandaag 3 in Francorchamps (Sur les Hés - 66 Sur le Fî en 65 L'ancienne voie ferrée) wat ons een lollyvormig parcours oplevert, compleet met stokje. We stapten 13.120 km en al bij al viel de TWQ met 30 % toch wel wat tegen. Voor de rest was het precies wat je kon verwachten: bosstroken die we doorkruisten over goed bruikbare boswegen, klimmen en dalen naar de valleien van de Hockai, de Eau Rouge en de Ru Hodial, en een reeks rustige betonwegen die het charmante dorp Ster ontsluiten. Een wandeling zonder veel uitschieters dus, maar toch best genietbaar.

Foto's vind je op de gewone plek. Maar bekijk deze al eens:

…klimmen en dalen naar de valleien van de Hockai…

De kapel voor Onze-Lieve-Vrouw van Fatima.

Het weer.
Helder en aangenaam. Stilaan is in hemdsmouwen stappen geen gekkenwerk meer. Thuis flirtte de thermometer met 18°, hier wipte het kwik net over de 16°.

Hoe we er geraakten.
Francorchamps is relatief eenvoudig te bereiken: de trein brengt ons naar Verviers-Central en daar wacht een bus die om het uur rijdt, het ene uur als 294 naar Trois-Ponts, het andere uur als 395 naar Malmedy of verder.

Een beetje geschiedenis.
Francorchamps werd al sinds 1867 bediend door de lijn 44 Pepinster - Trois-Ponts, waarvan vandaag het gedeelte Pepinster - Spa-Géronstère overblijft. Wie deze laatste lijn kent, zal zich er niet over verbazen dat het een bijzonder bochtige en zware lijn was, die vroeg of laat door een reorganisatie getroffen zou worden. Dat had moeten gebeuren in 1957, maar plaatselijk verzet rekte de doodstrijd tot 1959. Alleen wanneer activiteiten in Francorchamps ontplooid werden, reden er nog speciale treinen tot Francorchamps, maar ook over deze gelegenheidstreinen viel het doek in 1966. We volgden een tijdje de oude bedding.
Francorchamps werd trouwens al voor WO II bediend door een buslijn, die in de toenmalige spoorboekjes onder het nummer 582 voorkwam. Deze lijn verbond Verviers met Spa en Malmedy, en vervolledigde het van oorsprong Pruisische spoorwegennet. Veel betekende het allemaal niet, met 3 ritten heen en terug per dag. Nog beperkter was de bediening door een postbus die op een ontiegelijk vroeg uur een rondje Spa - Malmedy - Stavelot - Trois-Ponts - Francorchamps - Spa maakte.
Na WO II keert bus 582 terug als lijn 260, met een reisweg die grotendeels te vergelijken is met die van de huidige lijn 395, al lag het eindpunt niet in Reuland, maar in Weismes. In 1952 wordt deze buslijn trouwens hernummerd tot 395; de regio krijgt een tamelijk uitgebreid busnet. Vandaag bestaan de meeste lijnen nog en de meeste nummers zijn onveranderd gebleven, al is in de bediening duchtig gesnoeid. Lijn 395 is dan weer uitgebreid, al is het basispatroon van de ritten in de jaren 1950 nog altijd herkenbaar.
Francorchamps kreeg trouwens een tweede busbediening naar aanleiding van de stopzetting van de spoorwegexploitatie tussen Géronstère en Trois-Ponts. Dat werd logischerwijs de buslijn 44a, Spa - Trois-Ponts, die ter hoogte van Sart (Station) de lijn 395 vervoegde, wat met name voor Francorchamps tot een erg bruikbare busdienst leidde.
Een van de belangrijkste reorganisaties dateert van een tiental jaren terug, toen de TEC-Liège-Verviers koos voor een alternerende bediening 395/294. De eerste lijn bleef van Verviers naar Malmedy (en verder) rijden, de 294 verving de vroegere lijn 44a, en vormde nu een verbinding Verviers - Trois-Ponts. Daardoor kwam de verbinding met Spa wel te vervallen, op enkele schoolritten na, maar door aansluitingen in Tiège (waar vroeger op de tram Spa - Verviers kon worden overgestapt!) tussen 395/294 en bus 295 (Tiège - Spa) en in Sart (Gare) tussen 395/294 en 744 Sart - Spa werd dat euvel opgevangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er wordt nog altijd erg schamper gedaan over het nieuwe vervoersplan van de NMBS, maar voor dagjesmensen als wij, die geen echte behoefte hebben aan erg vroege of erg late en erg snelle verbindingen valt het allemaal erg goed mee. Alleen is het aantal ontevredenen natuurlijk een stuk meer aanwezig in de pers en in de sociale media dan de tevredenen. Voor de blogschrijver is het natuurlijk een nadeel dat er nauwelijks wat te vertellen is, als de verbinding zo goed als vlekkeloos verloopt.
Wat kun je bijvoorbeeld zeggen van een IC die met 3 minuten vertraging in Halle vertrekt en 8 minuten later met diezelfde 3 minuten in Brussel-Zuid aankomt? En de IC naar Eupen dan, die met een kleine minuut vertraging in Brussel-Zuid vertrekt, de rest van de weg stipt is en zelfs drie minuten te vroeg in Verviers aankomt? Och ja, ik wil me nog verontschuldigen bij die moeder die ik er de vorige keer van beschuldigde dat ze het jonge thuisfront wat voorloog: die schapen zijn er echt, als een soort ecologisch bermbeheer, uiteraard wel veilig opgeborgen achter de afsluiting.

In Verviers zijn de werken nog lang niet afgelopen, en dus moeten we opnieuw langs een voor die gelegenheid aangelegde metalen trap naar de Rue de Bruxelles. Wij stappen nog gezwind naar boven, en vermijden op die manier de omweg rond het vroegere busstation, maar een comfortabele en veilige klim is het niet. De bussen wachten hier tot het laatste nippertje om de halte te bedienen, en dat is ook vandaag het geval. De Mercedes Conecto met keiharde zitjes neemt een twintigtal reizigers mee, de meesten vermoedelijk hogeschoolstudenten die huiswaarts keren. Opvallend is de beenruimte die je hier hebt. Misschien is het puur toeval, maar het zou waarschijnlijk geen slecht idee zijn om de extra staruimte, die men in veel bussen probeert te realiseren door langs één zijde enkele zitjes te monteren, te creëren door meer beenruimte te scheppen door aan beide zijden dubbele zitjes te plaatsen die dan wel wat verder van elkaar staan. In de bus valt verder de schoolkalender van 2013 op…

Voor de terugrit krijgen we een comfortabele Integro. In Tiège (Charmille) komen we keurig op tijd aan, maar de chauffeur weet blijkbaar uit ervaring hoe lang hij hier zal moeten wachten op de aansluiting uit Spa. Hij trekt zijn jas aan, en gaat rustig roken in afwachting van de blijde aankomst van de 295. We vertrekken met 5 minuten vertraging, in Verviers is die al geslonken tot 2 minuten.

Ook de IC loopt trouwens wat vertraging op in het zog van de L Aachen - Spa-Géronstère. Meer dan 2 minuten kunnen we trouwens niet optekenen. Ook deze rit zal voor de rest vlekkeloos verlopen, net zoals die van onze aansluitende trein naar Halle. Ik zei het al: dat vlotte treinverkeer wreekt zich op deze blog. En eigenlijk mogen we hopen dat dit nog een hele tijd kan duren en dat Infrabel binnenkort kan bevestigen wat ik nu toch wel erg sterk begin te vermoeden: het gaat beter met de stiptheid, en laat ons eerlijk zijn: ook met de bezetting van de meeste treinen.

De treinlectuur.
Claudia Schreiber, Süß wie Schattenmorellen. Na een kanjer als de vorige lijkt een romannetje van nog geen 300 pagina's niet veel meer dan een niemendalletje. De dertienjarige Annie woont bij haar zenuwzieke moeder en haar cynische opa, en eigenlijk staat zij in voor de kersenoogst die meestal mislukt.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

De stafkaarten.
50/1 S: Francorchamps - 50/5 N: Burnenville

We volgden een tijdje de oude bedding van de vroegere lijn 44.

ab7531-12 op lijn 744 in het centrum van Francorchamps.

17-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Je moet tegenwoordig bij het plannen van een wandeluitstap niet alleen de weerberichten in het oog houden, maar je kunt ook maar best rekening houden met al dan niet aangekondigde stakingen. Het Laatste Nieuws gaf vanmorgen nochtans een ideale voorzet op de frontpagina: de tbg's verdienen minder omdat ze minder biljetten uitschrijven, en ze morren over het boordtarief dat al te vaak tot discussies aanleiding geeft. Ik heb bij beide mijn bedenkingen, maar ik wil ze voorlopig nog even opsparen. De laatste nieuwe is trouwens het sitting station dat volgende week in Brussel-Zuid georganiseerd wordt door de Onafhankelijke Bond van Treinbestuurders. Wie verantwoordelijk is voor die linguïstische onzin, weet ik niet. Misschien heeft men zelfs een h'tje vergeten: Dear customers, we shit on you. Komt op woensdag allen naar perron 13 van Brussel-Zuid, we zullen jullie eens een poepje laten ruiken, in afwachting van meer en echte ellende. Trespassing…

De Streek-GR Hageland is een lange lusvormige wandeling van niet minder dan 220 km in het Hageland, van Leuven naar Aarschot, Zichem, rakelings langs Diest naar Zoutleeuw, Opheylissem, Hoegaarden en terug naar Leuven. We vorderen gestaag met 1 à 2 deeltrajecten per jaar, en vandaag stappen we van Kaggevinne tot Ransberg. Dat is iets meer dan 16 km, met een TWQ van 49 %, getal waarbij je als ex-leraar nog altijd de neiging voelt om er toch maar 50 van te maken, om ellenlange discussies op de deliberatie te vermijden. Het getal geeft trouwens in dit geval perfect weer wat je ook als wandelaar ervaart: een tocht die relatief weinig last heeft van bebouwing, deels over goed bewaarde onverharde veldwegen, deels over langere asfaltstroken, net wat je van een Brabantse GR kunt verwachten. Het landschap met zijn bergen mag zeker gezien worden, al zorgt een tiental windmolens voor visuele vervuiling van begin tot einde. Men bouwt die ondingen dan in de buurt van een autoweg, om de hinder te beperken, maar het is ongelooflijk hoe opdringerig die telkens weer in het gezichtsveld opduiken. Maar al bij al tekenden we een positief bilan op voor deze tocht, met als letterlijk hoogtepunt Ransberg, dat inderdaad op de top van een Brabantse berg gelegen is, met de kerk van Onze-Lieve-Vrouw van de Rozenkrans als niet te missen oriëntatiepunt. Gesloten, weliswaar. Als we ooit nog eens een open kerk vinden, weet ik het wel te melden.

Het weer.
Het beloofde heldere weer is er, maar we aarzelen toch om dit lenteweer te noemen. Meer dan een graad of dertien zat er niet in, en de wind komt uit een onaangename oostelijke hoek. Maar dat zorgt dan weer voor een uitstekende zichtbaarheid.

We kruisten de Velp tussen Kortenaken en Ransberg.

… met als letterlijk hoogtepunt Ransberg, dat inderdaad op de top van een Brabantse berg gelegen is, met de kerk van Onze-Lieve-Vrouw van de Rozenkrans als niet te missen oriëntatiepunt…

Hoe we er geraakten.
De bushalte die op de GR ligt heet Kaggevinne Galgeveldstraat, maar eigenlijk ligt ze pal in een commerciële zone met al die winkels die zich graag tot een lint langs een drukke verkeersweg (in dit geval de N2) laten vlechten. Deze halte wordt bediend door lijn 370 Leuven - Diest, wat ons de mogelijkheid geeft zowel naar Leuven als naar Diest te sporen. Dat laatste kort de busrit aanzienlijk in, en dus kiezen we voor een verbinding met overstap trein/bus in Diest.
De terugrit kondigt zich eigenlijk even makkelijk aan, want Ransberg wordt bediend door belbus 712 Tienen - Glabbeek - Kortenaken, al hangt het spook van de opheffing nu al over een hele reeks belbussen. Nog niet zo lang geleden werden deze bussen ingevoerd om wat meer afgelegen dorpen te bedienen waarvoor een reguliere en dure bediening met standaardbussen niet aangewezen leek. Met precies hetzelfde argument worden de belbussen nu weer afgeschaft: te weinig gebruikers en te duur. Wie ooit een wetenschappelijk werk over drogredenen, foute redeneringen en volksverlakkerij wil schrijven kan uiteraard altijd bij de politici terecht.
Die belbus brengt ons naar het station van Tienen, waar we spijtig genoeg te lang moeten wachten op de overstapvrije, recent gecreëerde verbinding naar Halle, maar we kunnen wel rekenen op een vlotte overstap op de IC naar Knokke/Blankenberge.

Een beetje geschiedenis.
Ransberg heeft het lange tijd zonder openbaar vervoer moeten doen, al zal spoorlijn 22 Tienen - Diest in de optiek van de Ransbergenaars van de eerste helft van de XXste eeuw waarschijnlijk minder onoverkomelijk ver gelegen hebben, dan in onze zogenaamd moderne ogen. Het was wachten tot de afschaffing van de lijn 22 Tienen - Diest op echt bereikbaar OV, met de komst van de vervangingsbus 22a, die oorspronkelijk trouwens de voorkeur gaf aan een reisweg via Ransberg. Later zou de hoofdlijn Ransberg links laten liggen, maar op die hoofdlijn, die van Diest naar Halen, Geetbets, Budingen, Drieslinter, Neerlinter en Oplinter reed, werd een tweede lijn geënt die in Halen én in Neerlinter aansluiting gaf met de eerste. De reisweg tussen Halen en Neerlinter was precies even lang, zodat aansluitingen binnen dezelfde minuut op beide plaatsen gerealiseerd werden. Meer discipline bij de chauffeurs en vooral minder druk wegverkeer maakten het mogelijk om hier op die manier een betrouwbaar OV uit te bouwen. Met de laatste reorganisatie kwam Ransberg plots wel buiten het actieveld van de lijnen 22 en 23 te liggen, maar de belbus kon hier soelaas brengen. Vandaag rijden er ook nog een typische bus voor forensen en scholieren (24) en enkele typische schoolbussen. Onnodig te vermelden dat het wegvallen van de belbus Ransberg opnieuw in een zo goed als complete vervoerarmoede zou dompelen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Oorspronkelijk hadden we gedacht aan een verbinding met 3 treinen (overstap in Brussel-Zuid en Leuven) maar de rechtstreekse IC naar Liège (en dus Leuven) vertrekt amper 4 minuten vroeger, en dus opteren we voor de rechtstreekse rit. We vertrekken pal in het moeilijkste deel van de ochtendspits, maar dat NMBS en Infrabel ongetwijfeld wel wat vooruitgang hebben geboekt op het vlak van de stiptheid, bewijzen ze ook vandaag. Al lijkt de rittijd van 8 minuten tussen Halle en Brussel-Zuid ook nu weer te krap bemeten: we gaan van 2 minuten vertraging in Halle naar 5 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Dan gaat het zonder haperen in één ruk naar Brussel-Centraal, maar daar is de stilstand dan weer ongewoon lang, zodat we er met 6 minuten vertrekken. Uiteindelijk klokken we af met 4 minuten vertraging in Leuven.
In Leuven is het dan wachten op de IC naar Hasselt, ook al breaks. We zitten in stel 303, één van de 4 stellen met andere onderstellen (onder het deel ABD) en dat hoor je: het is veel rustiger in dit stel dan in een doorsnee break, al wiebelen deze stellen misschien wel wat meer dan de gewone. De rit naar Diest verloopt in alle rust; de meeste reizigers zitten in de eerste break, en dus hebben wij geopteerd voor de tweede.
Ook de korte rit met lijn 370 is er een zonder geschiedenis. Zes halten en een dikke 4 km verder stappen we uit langs de drukke N2.

De belbus heeft een afspraak met ons om 16:35. In de planner stond 16:31, het verschil is dus verwaarloosbaar. De bus heeft al een ouder dametje mee, dat uitstapt bij de halte Hoeleden Schoenmaker. Ze zal die twee wandelaars die moesten worden opgepikt in Ransberg het ommetje wel vergeven.
In Tienen is het niet lang wachten op de IC naar Knokke/Blankenberge in zijn typische samenstelling met 10 M6-rijtuigen. Het deel naar Blankenberge achteraan wordt geduwd door een 18. Ergens in de buurt van Boutersem gaat de M6 plots tamelijk stevig wiebelen, en dat al tegen 140 km/u. Ik begin beter te begrijpen dat reizigers zich op lijn 2 tegen 200 km/u plots ongerust en onwel gingen voelen, al zal lijn 2 er ongetwijfeld beter bij liggen dan deze lijn 36. Leuven bedienen gaat nu erg vlot, vele keren vlotter alleszins dan bij de vorige versie van deze IC die uit Aarschot kwam, en te veel andere treinen moest kruisen: ik schreef hier vroeger nog dat het nauwelijks te becijferen viel hoeveel minuten vertraging die fantasierijke verbinding toen in Leuven veroorzaakte. Nu verloopt alles zo vlot, dat we zelfs in volle spits een aansluiting van 4 minuten halen in Brussel-Noord, waar we niet eens op gerekend hadden.
Vier minuten volstaan om van perron 9 naar perron 12 te stappen. In de desiro blijft de reisinfo afwezig, alleen een groot B-logo vult de schermen. De kans is groot dat 99% van de reizigers ondertussen weet dat deze trein een ommetje over Halle, Edingen en Geraardsbergen maakt alvorens naar Denderleeuw te sporen, maar toch blijft het angstwekkend stil…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Ab3308-19 staak werkeloos voor het station van Diest, in een schitterende lentezon.

En deze 4426 zal over enkele minuten vertrekken richting Leuven, met ons aan boord.

12-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het stukje GR571 dat we vandaag volgden, werd oorspronkelijk beschreven in de topogids over de vallei van de Lienne (GR573) maar sinds enkele jaren werden de GR's van de Amblève, de Salm en de Lienne samengevoegd tot een lange rondwandeling van 165.6 km. Dat heeft alvast als voordeel dat je er maar één topogids meer voor hoeft te kopen. In werkelijkheid is de GR ondertussen nog meer dan 2 km langer geworden, want meteen na het vertrek in Gouvy worden we geconfronteerd met een routewijziging, die ook haar invloed heeft op de totale afstand en op de lengte van de tocht die we vandaag planden. Zo stapten we onverwacht dus bijna 18 km, langs een parcours dat niet echt zwaar is, maar dat toch voortdurend golft van weide naar bos en terug. Het is een van die typische Ardennentochten met zo weinig bebouwing dat het een openbaring wordt. Want behalve Gouvy en Hébronval komen we alleen nog - zijdelings - in Langlire. De TWQ ligt met 76 % dan ook behoorlijk hoog.

Vele foto's vind je hier.

Typisch landschap in deze regio.

…het Eau de Ronce, één van die plekjes die je nooit vergeet…

Het weer.
De invloed van het hogedrukgebied voelen we pas tegen het einde van de tocht: eerst moesten we nog dikke wolken verwerken, maar toen die baan ruimden voor onschuldige cumuluswolken op een achtergrond van cirrus, toonde het weer zich plots van een veel vriendelijkere kant. Koud was het wel, en af en toe stond er ook een wind die lustig met de stafkaarten wilde spelen.

Hoe we er geraakten.
Ondanks de afstand is Gouvy vrij eenvoudig per trein te bereiken. De terugrit was een ander paar mouwen - uitdrukking goedgekeurd door het Gele Boekje, maar ik geef toch de voorkeur aan het AN: de terugrit was andere koek. Zelfs tamelijk dicht bevolkte gebieden worden door de TEC maar mondjesmaat bediend, in dunbevolkte regio's als die van vandaag is het helemaal behelpen. Hébronval wordt bediend door lijn 14 Manhay - Vielsalm, maar dan moet je je wel helemaal schikken naar de luimen van de Waalse busmaatschappij. Op vakantiedagen blijft er nog welgeteld één rittenpaar over, maar dan moet je kort na de middag al aan de terugreis beginnen. Vandaar dat we noodzakelijkerwijs uitweken naar een schooldag: dan rijdt de laatste bruikbare rit toch al om 14:29, al is er ook nog een terugrit naar Manhay, die wel een erg slechte aansluiting geeft op lijn 1011.

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn Lierneux - Vielsalm had ik het al in de bijdrage van 2 juni 2014. Een beetje googlen levert trouwens een schat aan informatie op over deze tramlijn die zelfs vandaag nog altijd tot de verbeelding lijkt te spreken. Ongeveer op de plek waar we vandaag stoppen, verliet de tram de N89 (zoals die vandaag heet) om daar de weiden in te trekken. Zelfs op de laatste versie van de topografische kaart is de oude trambedding nog makkelijk te herkennen. De tramlijn werd in 1958 verbust. Dat waren trouwens niet de eerste bussen die in de streek opdoken: in de jaren 1930 werd de tramlijn nog gedurende een drietal jaren gemoderniseerd, en bussen vervingen in die periode de tram. Overigens had ook de post een beperkte busdienst tussen Vielsalm en Lierneux. Na een wat aarzelende start (met o.m. een niet zo frequente uitbreiding naar Manhay, waar overgestapt kon worden op de lijn Liège - Athus), werd de dienstregeling geleidelijk aan beter gestoffeerd, met meer bussen en het verschijnen van een aantal varianten, o.a. via Arbrefontaine. Vanaf de jaren 1980 werd de periode van achteruitgang ingezet. De weekenddiensten vielen weg, en ook de dienstregeling op weekdagen, vooral op vakantiedagen, werd uitgedund. Het is nu wachten op de verdere, vermoedelijk onvermijdelijke afbouw. (Toen we lang geleden eens in Hierlot op de bus stonden te wachten, kon de chauffeur zijn ogen niet geloven: daar had hij nog nooit reizigers gehad!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Deze keer willen we het er toch op wagen zonder veel reserve. Alleen in Halle vertrekken we iets vroeger dan strikt nodig; het zou maar al te sneu zijn als we al in Brussel-Zuid op een alternatief zouden moeten overschakelen. Vandaar dat we de IC naar Liège-Guillemins nemen, die ons spijtig genoeg niet op tijd voor de aansluiting naar Liège-Guillemins kan brengen. Maar de overstap op de IC naar Eupen is nu niet bepaald een straf.
De 1705 bestaat uit een gemoderniseerd en een niet-gemoderniseerd stel. We kiezen voor break 364, de gemoderniseerde. Boven de binnendeur naar het platform tussen eerste en tweede klasse ontbreken de stickers met het rijtuignummer, de rijtuigklasse en het rookverbod. Boven elke binnendeur hoor ik inwendig nagalmen. Deze treinen moeten Brussel-Zuid bereiken na 8 minuten, maar dat kan eigenlijk alleen maar als alles voor 110% vlot loopt. Quod non, en dus komen we aan met 3 minuten vertraging.
Sam's Café zorgt voor de koffie bij het meegebrachte ontbijt, dat we zullen nuttigen in IC505. Het roept herinneringen op aan de gouden dagen van de Minibar. Een en ander dreigt even uit de hand te lopen bij de controle tussen Brussel-Zuid en Leuven. Twee rijen voor ons zit een jongeman, die veinst compleet van de kaart te zijn, en alleen een ticket van gisteren kan tonen. Vooral de vrouwelijke tbg is erg kordaat: ze vraagt meteen assistentie in Leuven. Even doemt het beeld op van vertraging, die wel eens groot genoeg kan zijn om ons in Liège-Guillemins te laten stranden. Als twee securailmannen opdagen, blijkt de jongeman alles behalve van de kaart. Er ontspint zich een gesprek in de vreemdste mengeling van talen; de Iraniër wordt meegenomen, verzet zich op geen enkel moment op geen enkele wijze. Het vertreksignaal klinkt meteen; het bilan is aanvaardbaar: we kwamen één minuut te vroeg in Leuven aan, en vertrekken met 2 minuten, dankzij de vier minuten stilstand die hier ingecalculeerd zijn. Onderweg horen we hoe een moeder op terugreis naar Liège-Jonfosse haar arme kind, dat zich thuis opmaakt voor de schooldag, beliegt: ze heeft het over schaapjes, maar die zijn op de eentonige lijn tussen talud en geluidschermen nergens te bespeuren. In Ans rijden we de 1705 van in Halle voorbij. Zelf houden we de 2 minuten vertraging uit Leuven.
De IC naar Luxemburg staat klaar, en zal op tijd vertrekken. Zonder ongelukken kunnen we de opdracht alvast ten dele volbracht noemen. Het is een rijtuigenstel met twee eersteklasrijtuigen, waarvan er een gedeclasseerd is. En toch rijden er soms treinen rond zonder eersteklasrijtuig. Voorbij Aywaille neemt de tbg het er van: zijn oortjes zijn lek als een zeef, en zelfs aan de andere kant van het I10-rijtuig is zijn muziek (of het meeste ergerlijke deel ervan) nog goed te horen.
In Gouvy staat de markt voor het station opgesteld. Wie wil overstappen op de bus, kan daar maar best rekening mee houden. Gelukkig zijn er nog nauwelijks aansluitende bussen in Gouvy. En wij kunnen vandaag zonder.

Van maandag tot donderdag geeft de bus van lijn 14 nog net aansluiting met de IC naar Liers in Vielsalm. Zes minuten overstaptijd hebben we, en van de halte Route de la Gare moet je toch op een tweetal minuten rekenen. In Vielsalm heeft alleen lijn 401 (en de Proxibus) een halte voor het station. Alle andere bussen blijven op de hoofdweg. In Hébronval vertrekken we met 2 minuten vertraging en met één medereizigster. De bus begint aan een eindeloze afdaling richting Vielsalm en alles verloopt zo vlot, dat we zelfs nog 3 minuten te vroeg de bus kunnen uitwuiven.

In Vielsalm heb ik voor het eerst problemen met de nieuwe automaten. Ik probeer een Railpass te kopen - dat doe ik op de meest onmogelijke plaatsen - maar bij de betaling met Mastercard loopt het fout. Na twee pogingen moet ik het opgeven, zoveel tijd hebben we nu ook weer niet. Gelukkig hadden we die Railpass niet nodig. Wat zou er gebeurd zijn als we zonder biljet waren ingestapt? Waarschijnlijk zouden we een standaardbiljet Vielsalm - Halle aangesmeerd gekregen hebben, tegen boordtarief, wat ons in totaal €79.00 gekost zou hebben. De kans bestaat zelfs dat niet de automaat, maar wel het betalingssysteem in gebreke gebleven is. Gelukkig hoef ik me niet af te vragen hoe de klantendienst van de NMBS dit probleem zou oplossen.
Op het perron merken we naast een tiental reizigers een Sint-Bernardshond op. Hij zal het baasje trouw volgen naar eerste klasse. Eindelijk eens een reiziger in eerste klasse met een tweedeklasbiljet die daar mag zitten. En dat doet hij dan ook: pal in de middengang, in onverstoorbare rust; tbg en reizigers maken een braaf ommetje om hem heen.
We zitten in rijtuig 11702 dat we vorige week ook al hadden. Op de platformen is vasttapijt gelegd, bij mijn weten het enige I10-rijtuig met weliswaar minimale stukjes tapijt. Als medepassagier hebben we ook nog een tb die ook al vanmorgen met ons meereed naar Gouvy. Bestaan er dan gebroken diensten voor tb's? In Martinrive zie ik voor het eerst hoe het emaillen haltebord nu de muur van een oude boerderij siert. Hoe vaak zijn we hier nu al voorbijgereden? Overigens heeft het I10-rijtuig, of toch de verluchting ervan - luimen. Voorbij Coo wordt plots koude (buiten)lucht naar binnen geblazen, wat trouwens ook nog met veel lawaai gepaard gaat. Wat later zal de tbg de tussenkomst van een depanneerder vragen.
De rit in IC538 verloopt zonder veel problemen, voor de meeste reizigers toch. Het lijkt echt niet het dagje van de tbg's te zijn, want ook deze wordt geconfronteerd met een reiziger zonder biljet, die als alternatief dan maar een aantal documenten met het politielogo bovenhaalt.
Van Brussel-Noord naar Brussel-Zuid gaat het tegenwoordig vlotter dan van Brussel-Zuid naar Halle. Ofwel is de infrastructuur hier te beperkt om al de treinen te verwerken, ofwel wordt er onvoldoende efficiënt gebruik van gemaakt. Ook nu wordt het een sukkelritje, in Vorst-Zuid staan we al opnieuw bijna stil, en eigenlijk zullen we daarna nooit meer tegen een normale snelheid rijden. Op tijd vertrekken in Brussel-Zuid en toch 5 minuten te laat in Halle aankomen, het gebeurt nog altijd te vaak, al ga je ons in het algemeen niet meer horen klagen over de stiptheid van de treinen. Hout vasthouden, ook al staat die uitdrukking niet in het Gele Boekje.

De treinlectuur.

Almudena Grandes, Het ijzig hart. Ik zou het spijtig vinden mocht iemands leespret bedorven worden door deze kleine bijdragen. Geen spoilers dus, wie het boek wil lezen, moet er met een schone lei aan beginnen. Hij of zij zal zeker niet bedrogen uitkomen.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Spijtig genoeg is dit zowat het enige wat hier nog terug te vinden is van de oude tramlijn, al is de bedding verderop goed bewaard.

05-03-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We doen het nu al bijna vijftig jaar en het blijft nog altijd even aantrekkelijk: een wandeling in lijn langs de rood-witte streepjes van GR-paden, in de eerste plaats gewapend met topogids en stafkaart. Pas sinds enkele jaren heeft de gps een ondersteunende functie kunnen opeisen, maar ik zal nooit de eerste zin vergeten die we te horen kregen tijdens een gps-cursus: de kaart blijft essentieel, de gps kun je eigenlijk missen. Vandaag stappen we zo iets meer dan 15 km langs GR 15 Monschau - Martelange, tussen Nonceveux en Harzé, met 3 stevige klimmen, een uit Nonceveux ( waar we de vorige keer na de afdaling van de Ninglinspo waren aanbeland), een uit Remouchamps en een uit Aywaille. De afdalingen die op het klimwerk volgen brengen ons steeds weer in de vallei van de Amblève die hoog staat na de regen en de sneeuw van de voorbije weken. De TWQ bedraagt 57 %, maar als je de modder aan de wandelschoenen als norm neemt, lijkt die hoger te liggen. Het is een afwisselende tocht, met bos en weiden, vergezichten op de hoogten en stadjes als Aywaille en Remouchamps in het dal.

Foto's vind je gewoontegetrouw hier. De drie volgende geven een voorsmaakje.

Zo moet de schutter ook uitgekeken hebben over Remouchamps, maar dan zonder viaduct.

Op weg naar Harzé daalden we langere tijd af, parallel met de mooie Ruisseau du Fourneau.

Een stemmig hoekje in Harzé, bij de oude molen.

Het weer.
Eigenlijk was voor vandaag mooi weer voorspeld, met brede opklaringen na de nachtelijke doortocht van een regenzone, maar wij kregen toch een drietal buitjes met winterse neerslag (i.c. korrelsneeuw) over ons heen - zonder veel erg. De bewolking bleef wel hardnekkig tot net voor het einde van onze tocht.

Hoe we er geraakten.
Nonceveux is niet zo moeilijk te bereiken. Aangewezen lijkt een overstap in Aywaille van trein op bus. Door het nieuwe vervoersplan valt die overstap nu wat ruimer uit dan voordien, en dat is alvast minder stresserend. Wel spijtig is de redelijk krappe overstap in Liège-Guillemins van de IC uit Oostende naar de IC naar Luxemburg. Met 7 minuten valt die onbetrouwbaar kort uit, zeker als de IC in kwestie in het eerste deel van zijn traject nog door de ochtendspits moet. Bovendien kun je op de NMBS-site lezen dat de aansluiting alleen gerealiseerd wordt, als de vertraging (van de trein uit Oostende) minder dan 7 minuten bedraagt. Nakijken van de loop van deze trein in de voorbije vijf dagen leert dat je absoluut geen garantie hebt dat de aansluiting regelmatig tot stand komt. Eigenlijk is het onverstandig van de NMBS om deze twee-uurdienst op deze manier te hypothekeren. Het zou vanzelfsprekend moeten zijn dat deze trein zo goed als altijd wacht, omdat hij een groot deel van wat we gemakshalve de Ardennen zullen noemen, ontsluit. Misschien zijn we wat overvoorzichtig, maar dat we nu overstapvrij van Halle naar Liège kunnen, speelt zeker ook mee in de beslissing om ruim een uur te vroeg in Liège aan te komen. Le Grand Café de la Gare, helemaal in de traditie van de chique stationsbuffetten van vroeger, zorgt voor een aangenaam intermezzo.
Harzé ligt op een vijftal km van Aywaille; de busbediening is wat van het magere type; eerst hadden we deze trip gepland tijdens de Vastenavondvakantie, maar dan ging het al helemaal niet. Nu profiteren we van een rit van lijn 265 die schoolgaande jongeren van Aywaille naar Houssonloge voert, en gelukkig beladen terugkeert naar Aywaille. Van Aywaille is het dan relatief eenvoudig om terug te keren naar het centrum des lands.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage van 31 juli 2014 werd Nonceveux al behandeld.

Harzé is een van die gemeenten die nooit een trein of tram hebben zien passeren, maar die toch vrij vroeg een busverbinding kregen. De eerste vermelding vond ik in 1937, onder tabel 458, met een busverbinding Verviers - Banneux - Sprimont - Werbomont. Pas in 1950 lijken de wonden van WO II volledig gelikt, want op dat moment verschijnt de buslijn opnieuw in het spoorboekje, dit keer als tabel 860, en beperkt tot Harzé Hôtel Roland. Snel daarna (1953) krijgt Harzé een tweede buslijn, onder het nummer 843, die Aywaille via Harzé, Houssonloge, Ernonheid, Werbomont, Chevron, met Trou de Bra en Pont de Villette verbindt. Deze lijn zal later verlengd worden tot Lierneux, en is de actuele lijn 265 (eerst 65, later 65b). De eerste lijn uit Verviers krijgt op dat ogenblik het nummer 26 (tabel 1141).
Een opvallende verschijning in Harzé moet ongetwijfeld de huidige buslijn 1011 Liège - Athus geweest zijn, al is het een geschiedenis van vallen en opstaan. In wezen een echte expresslijn stopte ze aanvankelijk niet eens in Harzé. Vandaag stopt de bus er officieel nog wel, maar de huidige 1011 rijdt bijna zonder uitzondering in Werbomont de autoweg op, om er pas in Chênée weer af te rijden. De enkele rit die nu nog door Harzé rijdt (dat door de TEC-Namur-Luxembourg koppig, want al jaren, als Harzée wordt gespeld) is nauwelijks bruikbaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over deze rechtstreekse rit Halle - Liège niet te vertellen. Wat wel opvalt: het is nu mogelijk om ook in Halle rond 7:30 in een trein te stappen waarin nog wat zitplaatsen beschikbaar zijn. Voordien was dat op dit moment moeilijk tot onmogelijk. En voor de rest verloopt de rit vrij regelmatig. Onze vertraging bedraagt maximaal 3 minuten, de eerste keer in Brussel-Centraal, waar we wat opgehouden worden voor we aan het perron komen, en de tweede maal eigenaardig genoeg tussen Ans en Liège. Ook hier staan we even stil alvorens het station binnen te rijden. Tussen Tienen en Landen staan we even stil voor sein A566. Tb's spelen blijkbaar in op nieuwe reglementeringen: het sein springt op dubbel geel, maar de tb wacht rustig tot het groen wordt. Liever wat langer wachten en volle petrol doorrijden, dan een slenterrit van enkele minuten tot het volgende sein, die ongetwijfeld tot meer vertraging geleid zou hebben.
De IR naar Luxemburg staat nu 9 minuten stil in Liège-Guillemins. Spijtig genoeg is de aansluiting met de IC uit Oostende zelfs dan nog te klein om betrouwbaar te zijn. Vandaag is er echter geen vuiltje aan de lucht: we hadden ons het vervroegde vertrek kunnen besparen, want de IC naar Eupen is stipt.
En dus kan ook de IC naar Luxemburg stipt vertrekken. Zelfs snoeiwerken en het daarmee gepaard gaande verkeer op enkelspoor in de buurt van Tilff kunnen onze trein niet van zijn stuk brengen.

We hebben nog wat tijd om even in de wachtzaal van het knap gerestaureerde station van Aywaille rond te neuzen, en daar leren we dat enkele lijnnummers van de TEC op 1 september 2013 gewijzigd werden. Later zullen we merken dat die wijziging nog altijd niet is doorgevoerd voor de lijnfilms en op de halteborden. Dat zal zowel gelden voor de 42a - die nu 142 zou moeten heten - als voor de 65b, nu de 265. Aan de halte Nonceveux Ninglinspo lijk je wel in de Ninglinspo uit te stappen. Plassen en modder alom; gelukkig is de chauffeur attent, en kunnen we net op een schaarse propere plek uitstappen.

Zoals wel vaker is het profiteren van schoolritten om weer thuis te geraken. Lijn 265 heeft zo 2 ritten die van Aywaille vertrekken en via Harzé Parc Artisanal naar Houssonloge rijden en dan terugkeren. Later zal blijken dat het ook deze bus is die even na vijven het volledige parcours naar Verleumont zal afleggen. Waarom Houssonloge als eindpunt? En waarom Verleumont? Wie zal het zeggen? Misschien antwoordt men wel dat men er nooit heeft bij stilgestaan en dat het altijd al zo geweest is. De kans is trouwens groter dat de lijn ooit ingekort wordt in plaats van verlengd tot een zinvoller eindpunt. De bus rijdt met een kleine 10 minuten vertraging, maar we hebben genoeg speling in Aywaille.

Opnieuw is er niet zo veel te vertellen over deze terugreis. Een wat oudere man lijkt niet tegelijk te kunnen zitten en bellen. Daardoor klinkt het gesprek nog wat luider. Overigens zal hij ook dezelfde trein richting Brussel nemen, en tussen Leuven en Brussel zal hij opnieuw luidruchtig aan het bellen gaan. Misschien moet in de handleiding van die apparaten maar eens gestipuleerd worden dat je niet hoeft te roepen om verstaanbaar te zijn.
De aansluiting in Liège is klasse: beide treinen rijden zo goed als tegelijk binnen. Op horden doortrekkende reizigers, eerst in Liège en daarna in Leuven, en op die beller na valt er weinig te vertellen. We komen 1 minuutje te vroeg in Leuven aan, en 1 in Brussel-Noord. De lange stilstand in Leuven lijkt definitief tot het verleden te behoren.
Ook de aansluiting in Brussel-Noord verloopt vlot: op hetzelfde perron en na minder dan 10 minuten wachten. Met 8 M6-rijtuigen is er capaciteit zat. Vanaf Lot vertragen we even, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Halle. Vermoedelijk geraakt de L naar Braine-le-Comte niet op tijd uit de voeten. Ik blijf het GEN een verschrikkelijk ding vinden…

De treinlectuur.

Almudena Grandes, Het ijzig hart. Het spanningsveld tussen de gebeurtenissen rond 2 Spaanse families tijdens de Burgeroorlog en tijdens WO II en de liefdesgeschiedenis tussen Alvaro en Raquel wordt sterker en sterker. Grandes zou haar lezers wel erg op het verkeerde been moeten zetten, als beide verhaallijnen uiteindelijk niet tot het verwachte conflict leiden.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

27-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart die het NGI samen met het Office du Tourisme de Beauraing uitbracht, vonden we een wandeling in Wiesme, dat we vorig jaar trouwens ook al GR-gewijs doorkruisten. We volgen wandeling 1 , prima aangeduid met een blauw rechthoekje, niet meer dan 7.3 km lang, en met een enigszins teleurstellend TWQ van 31 %. Vooral net voorbij Wiesme (dus eigenlijk al meteen bij het begin van de wandeling, maar zie verder) is het heerlijk stijgen over onverharde wegen, weg uit de vallei van de Hileau, die enkele keren zijn stempel drukt op deze wandeling, al was het maar omdat Wiesme nu eenmaal helemaal diep in de vallei ligt. Stel je echter geen steile valleiwanden voor, het landschap ontrolt zich heerlijk rustig golvend voor onze ogen en voeten. We kruisen vier keer spoorlijn 166 Dinant - Bertrix, eenmaal onderdoor en drie keer over een smalle brug), en dan wordt het al snel al asfalt dat de klok slaat. De mooie uitzichten op de Famenne maken dat gelukkig goed.

Foto's als gebruikelijk.

De Sinte-Genovevakerk van Wiesme

…de Hileau, die enkele keren zijn stempel drukt op deze wandeling…

Het weer.
Een hele treinreis lang varieerde dat van hoopgevende nevel naar sombere mist en terug, maar toen we in Beauraing aankwamen, konden we toch in een schitterende zon stappen, al leek een uitgestrekt stratocumulusveld behoorlijk dicht bij. Cirrus en wat onschuldige cumulus (Chooz?) zorgden voor wat aangename invulling.

Hoe we er geraakten.
Wiesme is eigenlijk onbereikbaar met het openbaar vervoer. Lijn 423 is een schooldienst, met een rit in de richting van Beauraing 's ochtends en een terugrit 's avonds (of op woensdagmiddag). We waren dus wel verplicht om de lusvormige wandeling onderweg te beginnen en te eindigen - ergens halfweg het parcours-, op een kleine 2 km van het station van Beauraing. Gelukkig wordt Beauraing nog altijd bediend, en sinds december is er zelfs een rechtstreekse verbinding met Namur, waarbij men spijtig genoeg vastgehouden heeft aan de 2-uurcadans die hier ook al bestond met de oude dienstregeling.

Een beetje geschiedenis.
Wiesme is een typisch voorbeeld van de huichelachtige trucs die liberalen en ideologische verwanten uithalen als ze het openbaar vervoer onder handen nemen. In ruil voor al de afschaffingen die het IC-IR-plan van 1984 inhield, werden bussen beloofd, om de gemeenten te bedienen die door de nieuwe dienstregeling (die trouwens veel drastischer ingreep in het aanbod dan die van december 2014) uit de trein vielen. Dat gebeurde ook op enkele plaatsen, vermoedelijk in de hoop dat snel zou blijken dat de treinloze gebruikers de bus al snel de rug toekeerden, als ze al een poging gedaan hadden om te vervellen tot busgebruiker. Wiesme deelde op een niet geziene wijze in de klappen: het viel terug van 7 à 8 treinen (ook op zaterdag en zondag - in beide richtingen) op 0 treinen, en van de vervangingsbus kan men nog altijd dromen, want die is er nooit gekomen. Nu, gezien de grootte van het dorp zal het aantal reizigers hier wel rond de 20 per dag geschommeld hebben, maar het zou me niet verbazen mocht dat verhoudingsgewijs meer zijn dan in pakweg Vilvoorde of Torhout. Ik heb er hier al eerder voor gepleit om het succes van een station of halte af te wegen tegen de verhouding treingebruikers/plaatselijke bevolking (183…), eerder dan botweg te tellen en dan de hakbijl boven te halen.
We moeten ons dan ook geen vervangingen van treinlijnen door buslijnen laten welgevallen, want dat betekent zo goed als zeker OV-armoe op erg korte termijn. Overigens herhaalt de geschiedenis zich wel vaker: ook onder liberaal bewind werden toen massaal zondagsdiensten afgeschaft, en ook toen vroegen de vakbonden compensatie voor de minderinkomsten die ze daardoor leden. De enigen die altijd het slachtoffer zijn, zijn wij, de gebruikers. In Vlaanderen heeft de toestand op zondag zich een decennium hersteld, in Wallonië zijn zondagsdiensten vaak onbestaand, en dat in zo goed als alle gevallen als gevolg van de kaalslag die gedirigeerd werd door papa Decr00.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het zou me het dagje worden, al kweet onze eerste trein zich keurig van zijn taak. Voor het eerst sinds lang rijden we nog eens over lijn 96A Brussel-Zuid binnen, en dat zal wel de verklaring zijn van die elf minuten rittijd tussen Halle en Brussel voor deze IC's naar Sint-Niklaas.
Een snelle blik op de grote infoborden in de middengang laat het beste vermoeden, want ze kleuren geel-groen, zoals je dat eigenlijk altijd mag verwachten. Alleen, afgeschafte treinen worden met datzelfde lentekleurtje getooid, en het is onze IC naar Luxemburg die vermoedelijk als gevolg van de ondertussen opgeloste problemen in Naninne verstek laat gaan. Tja, een oplossing ligt niet meteen voor de hand, en erg veel uitleg krijgen we niet te horen. Rond het voorziene vertrekuur horen we hoe reizigers voor de Brusselse stations van lijn 161 en Ottignies gebruik kunnen maken van de stoptrein; reizigers voor Gembloux en Namur worden verwezen naar de IC naar Liège-Palais van 11:03, maar over Beauraing zwijgt men in alle talen, ook al is het vandaag de naamdag van Bernadette Soubiroux (van Lourdes, weliswaar) en Aswoensdag. Gelukkig zijn de dagen al een stuk gelengd, en kunnen we ons hele programma zonder al te veel problemen 2 uur opschuiven, iets wat in de ochtendradio wereldnieuws zou zijn, toch als het het wegverkeer betreft.
Plots krijgen we dus een zee van tijd, maar veel risico's willen we toch niet meer nemen. Zo snel mogelijk in Namur geraken en dan daar van de luxe van een gemiste aansluiting proeven, lijkt aangewezen. (In Namur hebben we trouwens na het missen van een aansluiting eens 3 uur rondgewandeld, er zijn weinig Waalse (en Vlaamse) steden die we zo grondig hebben verkend.)
IC2411 bestaat uit M4-rijtuigen, die geduwd worden door een 27. Veel valt er niet over te vertellen, het is wel wennen - na een dag desiro's weer in een echte trein te zitten. Net voor Ottignies krijgen we controle en wat verder doen twee reizigers weer stomverbaasd als ze horen dat ze in eerste klas zitten. Ondanks de ruime dienstregeling rijden we nooit echt te vroeg. Ik blijf het een verstandige beslissing vinden om de hinder van de werken (en van een eeuwigdurende snelheidsbeperking in Chastre) op te vangen met wat extra minuten rijtijd. Liever een stipte trein, dan een snelle. Liefst een stipte én een snelle, eigenlijk.
Na een wandeling door soms toch wel verrassend aangename straatjes en een koffie wordt het eindelijk tijd om de L naar Libramont op te zoeken. (In het Maison du TEC is de biljettenautomaat verdwenen, en de busboekjes liggen er niet langer vrij ter beschikking. De vooruitgang is niet te stuiten.) Op perron 6 staat trouwens nog altijd de IC naar Dinant aangekondigd - met een kwartier vertraging, ook als de L-trein al aan het perron staat. Maar de desiro zelf laat er geen twijfel over bestaan: dit is wel degelijk de L-trein naar Libramont. Alsof er in een desirostel zo al meer dan genoeg naar buiten gekeken kan worden, zijn de ramen aan een zijde van de eersteklasafdeling ook nog eens ondergespoten. Tussen Jambes en Lustin gaan we op tegenspoor; in Lustin is de snelheidsbeperking ook nog altijd van toepassing. Meer dan een minuutje vertraging levert dat niet op, al komt er in Dinant nog een Cornu-minuut bij. Ondanks een nieuwe vertragingszone tussen Anseremme en Gendron-Celles bereiken we Beauraing nog net op tijd, al blijft het scherm binnenin koppig vasthouden aan 3 minuten vertraging, die we eigenlijk nooit gehad hebben.

Als we terugkeren in Beauraing is er net te veel tijd om meteen naar het station te gaan, en te weinig om nog eens tot het stadje door te stoten. We nemen dus maar een wijs besluit, en kiezen voor een langer verblijf op het perron, want hier is de wachtzaal wel gesloten. Acrobaten zijn tegen de gietijzeren bevestiging van de overkapping opgekropen: net onder het afdak lezen we het gsm-nummer van Lucie, altijd bereid tot…
Om 17:40 wordt een P-trein naar Libramont aangekondigd. Die staat niet in het spoorboekje, maar zoals later zal blijken wel in de lijnfolder op de website van de NMBS. De trein is vermoedelijk in laatste instantie geïnjecteerd in de bediening van lijn 166, die anders inderdaad bijzonder pover geweest zou zijn. Een tiental reizigers heeft er dankbaar gebruik van gemaakt. Je vraagt je af waar al die petities moeiteloos enkele honderden handtekeningen weten te vergaren…
In Dinant zijn we voor het eerst getuige van een boordtariefdiscussie. De reiziger is ingestapt in Anseremme, moest naar Dinant, en heeft daar in plaats van de gebruikelijke 2 EURO 9 EURO voor opgehoest. Bovendien heeft hij zijn reis niet kunnen betalen, en hij zwiert nu driftig met het door de tbg afgeleverde biljet. Ze blijft onverbiddelijk en erbij dat ze niet anders kan, en ze weet zich gelukkig gesteund door een driekoppige TICO-ploeg, die trouwens ook meteen na vertrek in Dinant onze biljetten controleert.
Schuin tegenover ons, aan de overzijde, zit al van voor Beauraing een man, die vanaf Gendron-Celles het gezelschap krijgt van een tweede, die op weg is naar Leuven om daar zijn wagen af te halen, die voor onderhoud in een garage staat. Hij heeft dertig jaar in Leuven gewoond, en vindt de garage zo goed dat hij zijn wagen nog altijd door de Leuvense garage laat onderhouden. Wat een klantentrouw! En zowaar een transfer van Wallonië naar Vlaanderen. Al zal de vrijkaart ook wel een rol spelen…
In Beauraing hebben we al even nagekeken hoe het zit met de IC90, de aansluitende trein in Namur. Hij rijdt met 11 minuten vertraging, en onze verbazing is dan ook groot als we de tbg horen omroepen dat de IC naar Brussel-Zuid met 40 minuten vertraging rijdt. Waarom de IC naar Schaarbeek en de IC uit Liège-Palais naar Brussel-Zuid dan niet even als alternatief voorgesteld worden, zal zij wel weten… Feit is dat wij opnieuw met desiro's (nota bene uit het nog niet zo lang gepasseerde Dinant) naar Brussel mogen.
We stappen zoals verleden keer over in Etterbeek. De ene break van de 2440 (Liège-Palais - Brussel) zien we op tijd richting Brussel-Luxemburg sporen. Hij wordt op de hielen gezeten door de 90; we hadden de reis naar Brussel in een I10-rijtuig kunnen maken. De enige die nog op het appel ontbreekt, is de 4640, maar die rijdt zelf met 10 minuten vertraging.
De rit langs lijn 26 verloopt probleemloos. In Moensberg horen we de desiro opnieuw slippen. Van hoogtechnologisch materieel zou je toch verwachten dat het het ondertussen beter doetn dan stellen uit de jaren 1960 of duikbrillen die destijds vooral goedkoop moesten zijn.

In onze planning zaten vanmorgen 6 treinen; verder dan de eerste hebben we die planning niet kunnen volgen. Ik wil aannemen dat de zware en complexe problemen in Naninne - ik las ergens dat de bovenleiding over 7 km beschadigd was - aan de basis liggen van onze relatieve miserie. En ik wil zelfs nog aannemen dat deze problemen niets te maken hebben met de opgelegde besparingen (de bovenleiding is er waarschijnlijk pas vernieuwd), maar zodra het onderhoud verminderd wordt, treedt precies dit soort incidenten vaker op. En ik weet niet of ik dat moment nog zo veel begrip zal kunnen tonen, begrip dat vandaag ongetwijfeld ook nog positief beïnvloed is doordat we ons nog vrij eenvoudig uit de slag konden trekken.

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart. Met opnieuw dezelfde voetnoot: ik heb deze kanjer van meer dan 800 pagina's echt niet in de rugzak gestoken. Het lijkt erop dat dit een erg goede roman wordt, in de traditie van de omvangrijke, alles omvattende boekverhalen, zoals die vooral in de XIXde eeuw het daglicht zagen. Ondertussen ben ik al een 200 pagina's opgeschoten; de geheimzinnige jongedame op de begrafenis blijkt een ongeveer 50 jaar jongere minnares te zijn, die bovendien ook nog instaat voor de afhandeling van de financiën van de overledene. Alleen diens zoon, Alvaro, is voorlopig (?) op de hoogte van de relatie van zijn vader. Geleidelijk aan wordt een tweede thema toegevoegd aan deze liefdesgeschiedenis: we gaan terug tot de Spaanse burgeroorlog, en daaruit blijkt dat de beide families (van de afgestorvene en zijn minnares) in de jaren 1930 tot verschillende kampen behoorden.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

We hoorden hem al van ver komen, deze struise goederentrein, met CFL-loc 3017 en B-loc 1316 aan kop.

Lijn 166 in de buurt van kp 23, tussen Wiesme en Beauraing dat niet zo ver meer af is. Het overwegwachtershuis spreekt nog altijd tot mijn verbeelding.

18-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Nog even gaan we verder op onze tocht met mw 4306 op West-Vlaamse spoorlijnen op 9 oktober 1982. Spijtig genoeg ben ik niet altijd zeker van de lokalisatie. Dat is geen probleem bij de eerste foto: zelfs het huidige Ieper, toch meer dan 30 jaar later, is hier nog duidelijk te herkennen.

02. Daarna ging het over lijn 63, toen nog een lijn met vereenvoudigde exploitatie, zoals dat heet, al te vaak de voorbode van een volledige sluiting. Deze foto is waarschijnlijk genomen in Boezinge.

03. Dit zou Langemark moeten zijn.

04. En Poelkapelle.

05. Westrozebeke.

06. Terug naar het doordeweekse verkeer dan weer: mr 747 aan de kop van E3315 Lokeren - Brussel-Zuid, lijn 60 kp 12.2 (Walfergem).

07. Op een sombere 7 december 1982 stapten we in de buurt van lijn 54. Sein E2 is uitnodigend groen, overweg 6 is vlakbij. We bevinden ons tussen Y. Heike en het vroegere Tisselt-Blaasveld.

08. Zelfde dag, zelfde lijn, deze keer met trein: TT9740 Mechelen - Sint-Niklaas bij kp. 7.3; we zijn dus iets in de richting van Tisselt-Blaasveld opgeschoven. Vooraan rijdt 4403, de aangekoppelde motorwagen is onbekend.

09. Een goede week later, op 18 december, stapten we in de buurt van Godinne. Onder het bordje ENTREE blijkbaar een eerste schuchtere poging tot graffiti…

10. En zo zit het er aan de binnenzijde uit. Bemerk de stijlvolle stationsaanduidingen op de muur, typisch voor de stations van de vroegere Nord-Belge.

11. Op dezelfde plaats kon ik 5401 vastleggen met Z6589 Dinant - Namur. Het eerste rijuig is een AD-rijtuig K1, dat vrijgekomen is door de instroom van de M4-rijtuigen. Dergelijke gemoderniseerd rijtuigen werden eerder ingezet op de directe treinen Oostende - Welkenraedt. De B-rijtuigen zijn niet-gemoderniseerde K-rijtuigen, al waren de houten banken toen al overtrokken met een dun laagje similileer, dat nauwelijks bijdroeg tot meer comfort.

12. Veel minder indrukwekkend komt uit de andere richting de 6089 aan gereden, met Z 6538 Namur - Dinant, met een voor de rest identieke samenstelling. Eigenlijk geven beide foto's een goed beeld van de accommodatie in de meerderheid van onze minder belangrijke stations: lage perrons, grind, povere verlichting…

17-02-2015 om 15:45 geschreven door overweg13  

13. Lijn 128 in 1982, ter hoogte van de vroegere halte Yvoir-Carrières. Althans, dat vermoed ik: in mijn eigen notities vind ik Les Forges, maar ik vind geen halte met die naam terug. Ik ben er wel van overtuigd dat sommige lezers deze lijn voldoende goed kennen om hierover uitsluitsel te geven.

14. Op 16 januari 1983 fotografeerde ik ab5592, vermoedelijk ergens in de buurt van Dinant, want ik heb van diezelfde dag ook foto's in Anseremme.

15. Hier is er al eentje, met de bekende brug over de Maas in lijn 166, die hier vlak bij, aan de Y. Neffe haar oorsprong vindt.

16. In Anseremme konden we deze 4303 nemen, als TT4689 Bertrix - Dinant. De trein rijdt hier al op tegenspoor, want de brug die meteen volgt is enkelsporig. En treinbestuurders droegen in die tijd blijkbaar (soms) een das…

Op 9 februari 1983 is er voldoende sneeuw gevallen voor een sneeuwsafari. Spijtig genoeg is de zon niet van de partij, wat niet bepaald de beste foto's oplevert. Loc 2005 sleept haar goederentrein door Chapois.

In hetzelfde Chapois komt mr 306 aan als E5985 Jemelle - Namur. De echte bestemming van het stel is Knokke of Blankenberge, want in Namur zal dit stel gekoppeld worden aan E965 Arlon - Knokke/Blankenberge, die we in de volgende foto zien. De breaks rijden op dat ogenblik nog niet zo lang.

Drie breaks is deze 965 lang, wat dus betekent dat vanaf Namur 4 breaks naar Brugge zullen sporen, waar opnieuw ontkoppeld wordt. We bevinden ons nog altijd in de buurt van Chapois, ter hoogte van kp 96. Interessant: zowel deze trein als de vorige werd in het spoorboekje gemerkt met een symbool wacht op geen enkele aansluiting. Impliciet kun je daaruit afleiden dat veel andere treinen, ook (semi-)directe, dat dus wel deden, systematisch.

Dat op dat ogenblik nog lang niet alle treinen van deze verbinding met breaks gereden werden, moge blijken uit deze foto: vooraan mr 078 met trein 914 Blankenberge - Arlon.

Een van mijn favoriete treinen uit die tijd: 2345 trekt 2 I4-rijtuigen eerste klasse en 3 M4-rijtuigen: Dit is E143 Brussel-Zuid - Luxemburg (Le Schuman), de voorloper van de huidige IC's van de reeks 46xx. Deze trein had zelfs een minibar aan boord, vertrok in Brussel-Zuid om 13:57 en bereikte Luxemburg om 16:34, met stops in Namur en Arlon.

En de breaks blijven komen: mr312 met E966 Luxemburg - Knokke/Blankenberge, lijn 162 kp 94.3.

In de andere richting zien we mr625 met E915 Knokke/Blankenberge - Arlon. Let op de wel erg smalle overweg.

En de laatste voor vandaag: mr228 met E5935   Namur - Arlon. 38 keer moest deze trein stoppen alvorens Arlon te bereiken. Hij deed er dan ook indrukwekkend lang over: Namur 15:45 - Arlon 18:32, met verlengde stilstanden in Libramont en Marbehan, om aansluitingen te realiseren.

17-02-2015 om 15:43 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tegen het einde van de XXste eeuw aan publiceerde het NGI in samenwerking met het S.I.'s van Yvoir, Godinne en Spontin een wandelkaart met 20 wandelingen, waarvan wij vandaag het nummer 24 Les Trois Villages volgen. Die drie dorpen zijn Yvoir, Houx en Évrehailles, en die worden verbonden door wegen die erg divers van aard zijn: een wat saai traject, geprangd tussen de Maas en de N947 brengt ons van Yvoir tot de Maasbrug in de onmiddellijke buurt van de vroegere treinhalte Houx, dan volgen een steile bosklim en een mooie, spijtig genoeg verharde veldweg die ons over het plateau met prachtige vergezichten naar Évrehailles voert, en tenslotte volgt nog een bostraject tussen Évrehailles en Yvoir, dat uitmondt in het kleine stadje dat eigenlijk helemaal gedomineerd wordt door de Bocq, die hier zijn laatste meters op weg naar de Maas aflegt, en de vroegere spoorlijn 128 die Ciney met Yvoir verbond, en die ondertussen over langere afstand is uitgegroeid tot de interessantste museumlijn van het land. De wandeling is iets meer dan 12 km lang, we moesten het stellen met een povere TWQ van 30 %.

Foto's vind je zoals altijd hier.

Eerst liepen we een tijdje langs de Maas. Dit schip kwam als geroepen…

Helemaal weg uit de Maasvallei vonden we in de hoogte het Château de Blocqmont.

Erg fotogeniek zo midden in het veld: de kapel is toegewijd aan Notre-Dame de la Salette, maar blijkbaar had iemand nog een beeldje van Notre-Dame des Champs op overschot, en dat belandde aan de voet van het kapelletje.

Het weer.
Helder en rustig - ideaal wandelweer, ook al omdat het nauwelijks nevelig was, zodat we volop konden genieten van de vergezichten, en dat bij een aangename 5°.

Hoe we er geraakten.
Yvoir is erg makkelijk bereikbaar per trein. Sinds december is het aanbod hier uitgebreid door de doortrekking van de L-trein uit Libramont. Voor ons is de directe trein uit Schaarbeek aangewezen, met een wat ongewone overstap in Etterbeek.

Een beetje geschiedenis.
Yvoir ligt op lijn 154 Namur - Heer-Agimont - (Givet), al is die tegenwoordig beperkt tot Dinant; strikt technisch gesproken is dit een onnauwkeurigheid, want in de netverklaring van Infrabel bestaat de vertakking Neffe (waar lijn 166 naar Bertrix aftakt) nog altijd, al is die door het verdwijnen van de verbinding Dinant - Givet vrij nutteloos geworden.
Toen reizen in het nog niet verenigde Europa nog eenvoudig was, kon je zelfs van Brussel rechtstreeks naar Givet sporen. Wie kon toen voorspellen dat de lijn voorbij Dinant zou eindigen als een weinig succesvolle museumlijn?
Helemaal anders is het verlopen met die andere museumlijn 128 die in Ciney vertrekt en waarvan het actieterrein zich steeds verder richting Yvoir uitstrekt, al lijkt Infrabel geen inspanning uit de weg te zijn gegaan om een uiteindelijke aansluiting op het spoorwegnet in Yvoir onmogelijk te maken.
Zelf stapten we in de richting Houx (en dus Dinant) tijdens de eerste kilometers van onze tocht, en zo liepen we ook onder de Maasbrug door. Vlak achter deze brug lag een verbindingsboog met lijn 150 Jemelle - Tamines, die het nummer 154/1 kreeg en met zijn amper 500 m alle belang verloor door het opheffen van het verkeer op lijn 150.
Trams zijn hier nooit doorgedrongen, al lijkt er ooit een overwogen die de Maasvallei (ter hoogte van Namêche?) met Condrozdorpen als Faulx, Gesves, Assesse, Crupet en Évrehailles zou verbinden. Dat laatste dorp is als eindpunt zo onwaarschijnlijk dat ik vermoed dat het uiteindelijk de bedoeling was om door te stoten naar Yvoir (of Dinant, wie weet?), maar daar geeft de kaart uit 1927 geen uitsluitsel over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt voor ons een première met een exclusieve desirodag, en eigenlijk staan we daar geen van beiden om te popelen. Dat we twee nieuwe verbindingen van wat dichterbij kunnen bekijken, biedt daar nauwelijks compensatie voor.
In Halle nemen we de L naar Aalst via Brussel-Luxemburg; de nieuwe IC naar Dinant stopt immers ook in Etterbeek, en daar plannen we dan ook de overstap.
Het minuutje vertraging bij vertrek is nog een gevolg van de 5 minuten vertraging tijdens de vorige rit. Lijn 26 is een beruchte lijn, en we voelen de trein duidelijk slippen bij aanzetten in Moensberg, Sint-Job en Diesdelle. Zeker in de beschaduwde gedeelten zal het nog wel rijmen, al is het toch verwonderlijk dat de sporen hier nog niet rijmvrij zijn, gezien het drukke treinverkeer dat deze lijn toch kenmerkt. Onderweg wordt enkele keren omgeroepen dat Brussel-Schuman vandaag niet bediend wordt, wegens de EU-Top. Reizigers worden verwezen naar Brussel-Luxemburg.
In Etterbeek kunnen we op hetzelfde perron blijven. Langzaam maar zeker raakt het station volledig opgewaardeerd. Het contrast met 1977 toen ik hier als milicien dagelijks naar Halle spoorde, is dan ook enorm. Het stoomlocomotiefje dat hier in die dagen nog erg regelmatig opgepoetst werd, is al vele jaren verdwenen.
De reis in de IC naar Dinant verloopt zonder veel problemen. Een vertragingszone tussen tunnel en station van Lustin zorgt wel voor een lichte vertraging bij aankomst in Yvoir.
Het loket van Yvoir is nog net even open tot iets na de middag. Druk is het er niet; ik denk nog altijd dat botte (of gedeeltelijke) sluitingen van loketten vermeden hadden kunnen worden, als men allerlei functies in de stationsgebouwen had gecombineerd. Voor mij mocht de verkoop van biljetten zelfs ondergeschikt gemaakt worden aan die andere functies.

Als we na de wandeling terugkeren, is het loket inderdaad gesloten, maar er is nog stationspersoneel aanwezig, wat betekent dat de wachtzaal nog open is. We hadden ons er al op voorbereid dat dit niet het geval geweest zou zijn. Ook deze IC heeft wat last van de vertragingszone in Lustin; dat vertaalt zich opnieuw in 2 minuten vertraging. Overigens lijken die 2 minuten extra sinds december 2014 hier dus goed van pas te komen.
Tussen Jambes en Namur moeten we even het gezelschap tolereren van luidruchtige jongeren die ijverig de sterkte van de gebruikte materialen testen. Ze zitten in de multifunctionele ruimte - toch al enkele meters van de eersteklasafdeling - maar lucht lijkt toch niet voor een efficiënte afscheiding te zorgen. Gelukkig worden de plaatsen van de scholieren vanaf Namur ingenomen door forensen, en dat zijn meestal erg rustige mensen. Overigens blijkt hier ook weer de enorme capaciteit van de desiro's - wat een van hun schaarse voordelen is. Samen met de derde trein naar Brussel, zorgt die voor een aanzienlijke uitbreiding van het aantal plaatsen, en dat mocht ook wel op deze verbinding. Vanaf Blanmont zitten we blijkbaar achter de L-trein Namur - Ottignies. In Mont-Saint-Guibert staan we zelfs helemaal stil. Ondanks de ruime rittijd komen we dus 2 minuten te laat in Ottignies aan, en de stilstand neemt ook nog eens veel tijd in beslag, zodat we zelfs met 3 minuten vertraging vertrekken. (Opvallend tussendoor: de 1345 met een stel M4 - vermoedelijk ging het hier om P8601 naar Arlon.) Toch zullen we stipt op tijd in Etterbeek aankomen. We tellen een dertigtal uitstappers, wat er toch wel op wijst dat deze stop in Etterbeek een schot in de roos is. Ook in deze trein wordt trouwens omgeroepen dat niet gestopt wordt in Brussel-Schuman. Dat voorzetsels een echte strop kunnen zijn voor vreemdetalensprekers wordt nog maar eens bewezen: de Franstalige tbg heeft het over volgens de Europese top…
Etterbeek is trouwens gezellig druk; op perron 4 komen achtereenvolgens de L-trein naar Mechelen en een verrassende P-trein naar Landen voor onze L-trein aan de beurt komt. Die P-trein is de 8352 Schaarbeek - Landen, die via lijn 26 naar lijn 36 rijdt; een break met enkele tientallen reizigers, en een van die treinen met een zeer specifiek traject, die je achteraf zo moeilijk afgeschaft krijgt bij een nieuw vervoersplan.
De tbg van L2187 heeft blijkbaar archeologie als hobby, want ze noemt deze trein consequent een CR-trein. Twee dames in Boondaal bewijzen nog eens hoe klein het verschil tussen eerste en tweede klasse geworden is. "As ge de trapkes om'uug gotj, zitj in ieste klas". De trapjes zijn dus blijkbaar de enige aanwijzing geworden; in de M6 waren dat nog de vloertapijten…

Verderop zijn we getuige van een zorgvuldig gepland fraudegeval. Een jongedame van een jaar of 25 komt parmantig in eerste klasse zitten, helemaal vooraan in dit ene desirostel dat naar Halle rijdt. Het is al snel duidelijk dat ze vandaar de hele trein in het oog houdt. Dat de tbg ergens na Sint-Job met de controle begint, leiden we deze keer niet af uit de specifieke geluidjes die een naderende tbg maakt (rinkelend fluitje, klapperend tasje…) maar uit het feit dat de jongedame in kwestie een kogelpen en een KeyCard bovenhaalt. Vermoedelijk vult ze alvast in wat hergebruik mogelijk maakt: maand, jaartal, misschien zelfs vertrekstation en bestemming. Dan verhuist ze naar tweede, nog steeds aandachtig het naderen van de tbg volgend. Maar het kan nog sterker. Als de tbg in Huizingen uitstapt, staat de jonge fraudeuse recht en schuift door naar het gedeelte dat al eerder gecontroleerd is. Ik hoop van harte dat ik met deze bijdrage de juffrouw een van de volgende dagen tegen de lamp kan laten lopen, want zoals Thijs Glorieus in De mens van goede wil kan ik geen onrecht zien. Vandaar ook dat ik in mijn tabel hierboven schrijf dat we geen controle gehad hebben, maar de tbg heeft dus wel degelijk controle gedaan; alleen is ze niet helemaal vooraan in de trein geraakt. Recht is recht…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart. Wie het boek kent, zal wel begrijpen dat ik deze kanjer van meer dan 800 pagina's niet in de rugzak gestoken had. Veel verder dan de begrafenis van de oude Carrión en de onverwachte verschijning van een onbekende vrouw bij die gelegenheid ben ik nog niet gekomen.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Erg mooie maar (voorlopig?) ongebruikte spoorwegbrug over de Bocq in Yvoir.

08124 en 08585 als trein 2514 Schaarbeek - Dinant. Sinds het nieuwe vervoersplan in december is het hier al desiro wat de klok slaat.

12-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op 22 augustus 1982 sleept 5401 trein Z4662 Bertrix - Namur het station van Wiesme binnen. De trein bestaat uit K1-rijtuigen die hier toen nog courant werden ingezet, en als onderhoudspost Namur hadden. Het eerste rijtuig is een AD-rijtuig (combinatie eerste klasse - pakwagen), dat nog niet zo veel jaren geleden nieuwe ramen heeft gekregen.

Het station van Wiesme staat nog altijd in al zijn struisheid langs lijn 166. Let op de afwijkende spelling: op het gebouw lezen we Wiesme, het haltebord zegt Wiesmes. In het spoorboekje houdt men het bij Wiesme.

Wat meer naar het zuiden op dezelfde lijn 166 komen we langs het station van Martouzin. De halte is afgeschaft, de voorbode van de schrapping van meerdere halten in juni 1984. Vermits de TEC het hier ernstig laat afweten, zouden veel van die halten vandaag nog een rol kunnen spelen in de bereikbaarheid van een ruime regio.

Geen halte meer, en dus ook geen stop voor deze 4312 met TT4689. De perronaccommodatie is nog intact, en uit de pers valt te vernemen dat de perronverlichting nog altijd trouw aan gaat. "We hebben wel geen treinen meer, maar we kunnen nog altijd gaan dansen op de verlichte perrons." Voor ons is het moeiteloos bereikbaar gebleven perron een ideale pitstop.

Beauraing, zoals het er uitzag in 1982. Het is hier uitzonderlijk druk, want vandaag heeft hier een internationale bedevaart plaats. Let op de armseinen, het rolbareeltje en het bushaltebord uit die tijd.

De toestroom aan reizigers wordt opgevangen door het inzetten van gesleepte rijtuigstellen i.p.v. motorwagens. De 5401 die we in Wiesmes zagen, sleept nu 3 K-rijtuigen met trein Z4615 Namur - Bertrix.

In de andere richting komt 5209 aan met Z4670 Bertrix - Namur. Deze trein sleept een stel M2-rijtuigen. Deze trein wordt trouwens altijd bediend met dit gesleepte stel. Het geopende armsein kruipt wat lullig boven op de locomotief.

Drie dagen later, op 25 augustus, stappen we in de Antwerpse Kempen, en we komen o.a. langs de stelplaats Oostmalle. De nummers van de bussen zijn spijtig genoeg slecht tot onleesbaar, maar je krijgt wel een overzicht van de lijnfilms.

Op 11 september 1982 organiseerde GTF (als mijn geheugen me niet in de steek laat) een bezoek aan de wagenwerkplaats van Voroux. Dat levert een allegaartje aan foto's op, zoals deze 2715…

… of deze wagon. Ik ben nooit echt specialist geweest in goederentreinen, laat de kenners dus maar reageren.

31-01-2015 om 11:50 geschreven door overweg13  

Een groene 5519, op dat ogenblik blijkbaar nog in perfecte staat.

Binnenin is het wat rekenen op voldoende licht, en dat valt alles bij elkaar goed mee. Zie opmerking bij foto 12.

In de werkplaats bevond zich ook een smidse, waarin het vuur brandend gehouden wordt.

En dan volgt een reeks foto's van de 4306, tijdens een uitstap die door PdJ georganiseerd werd uit het Kortrijkse. De eerste foto is genomen in Zwevegem, niet toevallig de thuisbasis van de organisator.

Lijn 83, Zwevegem.

Lijn 69a Waasten/Warneton

Lijn 69a, Le Touquet. Anekdote: in Kortrijk was een al wat oudere dame ingestapt, die duidelijk niet helemaal paste in de groep treinliefhebbers. Groot was haar verbazing toen Le Touquet helemaal niet aan zee bleek te liggen…

Ons treintje op de Leiebrug in lijn 69a.

Armentières

Terug in Ieper (middagpauze) was er tijd voor een busfoto: je ziet bussen van de lijn Diksmuide - Ieper en Ieper - Le Bizet. Spijtig genoeg zijn ook op deze afbeeldingen de busnummers onleesbaar.

Het is maar even omdraaien om dit typische zicht van het station van Ieper te zien te krijgen. In ttb 30 beginnen we met de rest van de foto's van deze uitstap.

31-01-2015 om 11:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn ondertussen vermoedelijk al zo een veertig jaar lid van Vakantiegenoegens/Pasar en dus is het aandeel van wandelingen die ooit in hun tijdschrift verschenen zijn in de grote massa beschrijvingen waar we ondertussen over beschikken vrij groot. Vandaag vissen we er een op uit december 1982: door de Netevallei in Emblem. Eigenlijk stappen we op eerder betreden paden, want het is mogelijk al de vierde keer dat we Kleine Nete en Kesselse Heide combineren, telkens met lichte variaties in het traject. Dat van vandaag is bijna 12 km lang en scoort een mooie TWQ van 65 %. We stappen inderdaad langere tijd langs de oever van de Kleine Nete, en na een kort, wat minder interessant intermezzo, gaan we door de Kesselse Heide, met zijn vele, zanderige paadjes altijd al een aangenaam wandelgebied.

Enkele foto's vind je op photobucket.

De Raad van Bestuur van de Duivenbond vergadert op de brug over het Netekanaal.

De Kleine Nete (de echte, niet het Netekanaal) speelt toch wel een belangrijke rol in deze wandeling.

Hoe we er geraakten.
Emblem wordt om de twee uur bediend door wat je een Lierse stadsbus zou kunnen noemen, de 3. Of je een busbediening die maar om de twee uur uitrijdt een stadsbus kunt noemen, is een andere vraag. De lijn wordt gereden met stadsbusjes, en die volstaan blijkbaar ruimschoots om de schaarse reizigers te vervoeren. Twee-uurdiensten zijn eigenlijk een valse vorm van besparing: je verliest er alleen maar klanten mee, want je moet al veel geluk hebben om voor heen- en terugreis een geschikte bus te vinden.

Het weer.
Het begon met een zwaar bewolkte hemel (7/8 bewolking) maar geleidelijk werd de bewolking wat vriendelijker (5/8) en werd de sombere stratocumulus wat opgefleurd met altocumulus en een streepje cirrus. De temperatuur zal rond de 6° gelegen hebben, en de wind hield zich koest, zodat wij al bij al van aangenaam wandelweer genoten.

Een beetje geschiedenis.
Emblem lijkt nu niet echt verwend op het vlak van het openbaar vervoer, maar toch had het ooit een station op een geëlektrificeerde tramlijn Antwerpen - Broechem - Lier. (De huidige halte Emblem Broechemsesteenweg ligt ongeveer op de plaats van het vroegere station. Een café met de naam de Tramstatie houdt de geschiedenis beter in ere dan De Lijn…) Die toen nog niet elektrische lijn verscheen in het spoorboekje in 1889 met 7 ritten heen en terug. Met de elektrificatie in 1930 kreeg de lijn een fikse injectie: 17 ritten (op zondag zelfs 18, toen schrapte men nog geen zondagsdiensten). Lang zou dit mooie liedje niet duren: al in 1949 wordt het traject Lier - Broechem verbust, zelfs enige tijd voor de afschaffing van de tramlijn tussen Antwerpen en Broechem, die het nog een jaartje langer zou uitzingen. Waarschijnlijk ontstaat dan buslijn 42 die in de meeste gevallen het tramtracé volgt, maar die nu ook de mogelijkheid biedt om door te rijden tot het centrum van Emblem, dat toch nog wel een heel eind van het basistracé af ligt. Dat is eigenlijk de bediening zoals die langere tijd is blijven bestaan. Met de invoering van de basismobiliteit kreeg Emblem wel een regelmatige bediening, zij het - zoals eerder al geschreven - niet meteen frequent.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen sinds december opnieuw rechtstreeks sporen tussen Lier en Halle (en terug) en dan is de keuze tussen een verbinding met 2 overstappen, die ons zou toelaten een 6-tal minuten tijd te winnen en een rechtstreekse verbinding snel gemaakt, ook al hebben we dan geen goede aansluiting in Lier.
Veel is er over die rit in erg geapprecieerde M4's niet te vertellen. We rijden tussen Halle en Vorst over lijn 96 N - goed voor een minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, en de extra minuut in de NZV bewijst zijn nut, want in Brussel-Noord kunnen we stipt vertrekken. Alleen aan de vertakking Duffel worden we nog wat opgehouden, wat de 2 minuten vertraging bij aankomst in Lier verklaart.
Na een korte en succesvolle zoektocht naar Lierse Vlaaikes en een koffie in het stationsbuffet van Lier zoeken we ons busperron op in het sombere busstation voor het station. Lijn 3 is eigenlijk een vervelde bus 2. Het is een stadsbusje, waar we voorlopig als enige reizigers van genieten. Eens te meer valt op hoe weinig reizigers een vervoersbewijs tonen. Zelfs de oudjes vertikken het om het gratis pasje tegen de lezer te houden, op een schaarse uitzondering na. Maar ja, was het niet Crevits die beweerde dat we dankzij die elektronische pasjes een duidelijk beeld zouden krijgen op bezettingen, zodat eventuele besparingsmaatregelen correct konden worden ingeschat. Nu men daar niet eens op gewacht heeft - de zondagse schrappingen zijn nattevingerwerk - valt die argumentatie weg. Waarom zou je dan nog inchecken?
Dat de bus geen halte heeft in de buurt van Gemeentehuis of Kerk, maar een eind verderop aan de Grimmarastraat is verrassend. Wie weet welk plaatselijk gekonkel hier weer achter steekt? Misschien is het wel Grimmara zelf, de wrede gemalin van de Heilige Gummarus, die voor een privéhalte heeft gezorgd. Als ze boosaardig genoeg was om haar personeel van de dorst te laten sterven… Wij rijden tot de halte Kloosterstraat, een tweede halte op de Emblemse lus, die ons toch vrij dicht bij het centrum brengt.

Voor de terugrit komt hetzelfde busje aan rijden, met een andere chauffeur. Die wordt dan weer afgelost bij de halte Lier Veemarkt. Ondanks de wat uitlopende babbel zullen we stipt arriveren bij het station van Lier. Ondertussen is het heel wat drukker in het buffet. In de wachtzaal koppen enkele jongeren een leren voetbal naar elkaar, handiger dan ik het ook gekund heb, dat geef ik toe. Maar vroeg of laat zal er toch een ruit sneuvelen.
Ook nu hebben we gekozen voor de rechtstreekse verbinding. Deze IC bestaat uit een vierledig stel met een klassiekje als staart. Opnieuw krijgen we controle, en zelfs tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid doet de tbg nog even een rondje. Prijzenswaardig is dat alleszins. Deze trein illustreert mooi hoe onvoorspelbaar reizigersstromen zijn, en al helemaal niet bij groots opgezette wijzigingen in de dienstregelingen. Tot december reed een vergelijkbare IR naar Binche met 4 desiro's (en voordien 3 vierledige stellen) met een bezetting van toch wel 90 %. Je zou dus verwachten dat de 6 rijtuigen van deze IC barstensvol zouden zitten, maar dat is niet het geval. Deze trein rijdt niet alleen wat vroeger, maar wordt nu ook voorafgegaan door meer treinen dan voordien, en waarschijnlijk hebben die dus reizigers mee die vroeger in IR3939 belandden. Je kunt dus perfect begrijpen dat de NMBS liever enige tijd kijkt hoe de bezettingen evolueren, tenzij je dus politicus of baas van Test-Aankoop bent… Traditiegetrouw remmen we af vanaf Lot, wat ons 3 minuten vertraging en een sowieso onhaalbare aansluiting met de bus oplevert…

De treinlectuur.
Barbara Kingsolver, Prodigal Summer. Deanna dweept met coyotes en houdt toezicht in een reservaat, Lusa is getrouwd met Cole, die er als tabaksplanter een erezaak van maakt om alle andere vormen van leven chemisch uit te roeien, en Miss Rawley heeft haar eigen boerderijtje uitgeroepen tot spuitvrije zone. Voorlopig lopen de 3 verhaallijnen nog naast elkaar, al spelen ze allemaal in dezelfde regio in de Appalachen. De ecologische roman, hij bestaat dus.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

27-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Pasar heette vroeger Vakantiegenoegens, maar er is een constante in al de voorbije decennia: in elk nummer van het tijdschrift vind je minstens één duidelijke wandelbeschrijving, vaak meer, zodat je jezelf al een geducht wandelaar zou mogen noemen mocht je al de verschenen wandelingen ook effectief gestapt hebben. Wij kiezen er maar af en toe een wandeling uit, al moet je toegeven: ze zijn duidelijk opgesteld door echte wandelaars, de kwaliteit is dan ook vaak uitmuntend, en soms worden minder bekende streken bezocht, zoals vandaag. Zo verscheen in Kreo van december 1998 een wandeling in Harveng, met als alleszeggende titel Kastelen en vierkantshoeven in de vallei van de Wampe. Alleszeggend, omdat daarmee inderdaad de hele tocht is samengevat. Spijtig genoeg is de streek ook duidelijk verpauperd, en dat zie je aan de boerderijen waarvan sommige in een ver gevorderde staat van verval zijn geraakt, aan de algemene slordigheid ook: her en der achtergelaten maar altijd werkloze graaf- en landbouwmachines (het is putje winter, ik weet het), puinhopen van allerlei slag en uitpuilende containers. De wandeling spreekt dan ook maar ten dele aan, en dat vooral in het tweede deel, waar we toch geruime tijd door een open landbouwlandschap stappen, langs rustige veldwegen. De tocht is 8.3 km lang, de TWQ bedraagt 49 %: de andere wegen zijn vaak rustige beton- en asfaltwegen.

Het weer.
Het is nevelig en de bewolking bestaat uit een egaal grijze stratus (8/8). We zien zelfs zeven vlokken sneeuw vallen. De temperatuur ligt waarschijnlijk net onder het vriespunt, wat maakt dat de onverharde wegen niet te modderig zijn, al is het toch voortdurend uitkijken voor slip- en valpartijen.

Foto's vind je hier. De volgende illustreren de naam van de wandeling.

Een van de kastelen op onze weg: het Château de Marchiennes, gelegen in een uitgebreid park, waar de Wampe dwars doorheen stroomt.

Die Wampe dus, minder bekende bijrivier van de Trouille, en dus verderop van de Haine en de Schelde.

Vlak bij het centrum van het dorp: la Ferme d'En Bas.

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn lijkt lijn 23 Mons - Quévy te zijn. Zo heet ze althans, want Mons - Havay zou een stuk logischer zijn, omdat Havay het begin- en eindpunt is van de meeste ritten. Wij stappen uit bij de halte Place, een wat eigenaardige naam voor een halte die tussen twee hoge, begroeide taluds ligt.

Een beetje geschiedenis.
Harveng (of Harvengt in de oudere documenten) heeft een tamelijk indrukwekkende tramgeschiedenis achter de rug. Eigenlijk was het niet meer of niet minder dan een wat uitgerekt kruispunt van 4 tramlijnen: Mons - Harveng (1907-1958), Harveng - Quévy - Havay (1908-1958), Frameries - Harveng (1907-1936) en Harveng - Givry (1924-1936). Uiteraard waren de eigenlijke verbindingen met elkaar verknoopt, maar het blijft een fantastisch palmares voor een dorp van een voorschoot groot. Het jaartal 1936 voor de twee laatste lijnen heeft betrekking op de reizigersdienst, de goederendienst overleefde WO II niet, en verdween in 1943. Overigens is het opletten met Quévy in dit geval: automatisch denken we daarbij aan het grensstation van de NMBS, maar het gaat hier wel degelijk om de stelplaats Quévy van de NMVB, die zich langs de N6 bevond. Voor de NMVB is het grensstation Quévy altijd Aulnois geweest; benaming die ook vandaag nog gebruikt wordt.
De tramdienst werd vervangen door een buslijn Mons - Hyon - Mesvin - Ciply - Asquillies - Nouvelles - Harveng - Quévy (Havay) - Goegnies - Aulnois NMBS onder het nummer 20. Dat nummer zou later gewijzigd worden in 23, dat oorspronkelijk was toegewezen aan de korte buslijn Mons - Ciply.
Later kwam er een variant bij die doorreed naar Maubeuge. Dat is de oorsprong van de huidige lijn 41 Mons - Maubeuge, die in 2014 nog negatief in het nieuws kwam omdat men aan beide zijden van de grens niet akkoord raakte over administratieve modaliteiten. Dat leidde enkele weken tot de complete opheffing van de lijn, die nu opgesplitst is in afwachting van een nieuw akkoord. Voor België eindigt de lijn nu in Goegnies. Leve het verenigde Europa!
De huidige lijn 41 was trouwens aanvankelijk niet meer dan een variant van lijn 23, met bediening van de pittoreske hoekjes (zoals Harveng). Later werd voor een rechtstreekser traject gekozen.

De verbinding.

Voortaan zal ik hier ook aangeven of we controle gekregen hebben of niet. Niet om de steen te gooien naar alle tbg's, wel naar een vakbond die vindt dat je de cijfers van de gebruikersverenigingen moet relativeren. Want het is inderdaad droevig gesteld met de controle in onze treinen. En als ik na een tijdje dit rubriekje moet opgeven wegens niet langer relevant, zal ik er echt blij om zijn. Maar zover zijn we nog lang niet.

En wat we beleefden.
Het is nog altijd wennen aan het nieuwe vervoersplan, maar vandaag is de verbinding eigenlijk erg eenvoudig: een rechtstreekse IC die ons voldoende tijd geeft om onze bus te zoeken op de grote werf in en om het station van Mons. Over de treinrit valt er weinig te vertellen; we zitten in een gemoderniseerde break, en alleen voor Jurbise gaat het even wat trager, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Mons.
Daar wordt nog altijd naarstig geploeterd, en vandaag worden nog talloze lichtjes opgehangen die overmorgen de nieuwe Cultuurstad 2015 in het zonnetje moet zetten. Het is duidelijk werken tegen de klok.
TEC-Hainaut heeft me nog nooit de indruk gegeven dat ze reizigersinformatie hoog in het vaandel dragen, en ook in de relatieve chaos van vandaag blijkt dat. Er is een voorlopig station vlak bij het al even voorlopige NMBS-station (in containers die komen overwaaien zijn uit Liège) maar alleen in de schuilhuisjes is er enige info te vinden. Vier buslijnen hebben hier hun terminus, alle andere lijnen komen hier ook langs, maar hebben hun terminus nog altijd aan de Place Léopold, dat er tamelijk onoverzichtelijk bij ligt. Op de halteborden zijn alle lijnnummers overplakt, en het schema is alles behalve duidelijk. De belangrijkste aanwijzing is de gewone papieren dienstregeling in de schuilhuisjes, die gelukkig nog talrijk aanwezig zijn.
Op het voorziene uur zien we inderdaad een bus 23 van het voorlopige station aan komen rijden, en die rijdt de hele Place Léopold om, om uiteindelijk net voor onze neus tot stilstand te komen. Het is een gelede bus, die nooit meer dan 15 passagiers mee zal hebben. Een vriendelijke en rustige chauffeur voert ons langs de boulevards naar de periferie en snel daarna in het vlakke landbouwgebied dat vandaag onze bestemming is.

De terugrit wordt dan wel met een standaardbus uitgevoerd. Er zijn nogal wat instappers onderweg. Mij blijft het een raadsel hoe sommige van die Waalse lijnen met erg onregelmatige bediening toch altijd weer een publiek weten aan te trekken. Zelfs in de dorpjes op weg naar Mons staan er altijd wel enkele klanten te wachten.
In Mons geeft de bus geen aansluiting met de rechtstreekse IC naar Brussel en Liège die ook in Halle stopt. Ook al vertrekt die met een tweetal minuten vertraging. We kunnen hem nog net uitwuiven, en dus wordt het onze voorziene verbinding, met overstap.
Het is duidelijk dat Mons op dit moment een zorgenkind van de exploitatie is, met te weinig perrons voor te veel treinen. Als het fout lijkt te gaan met onze IC naar de Luchthaven, is dat dan ook onze eerste bedenking. Later zal blijken dat een defect aan een trein aan de grondslag ligt van een vertraging die altijd lijkt te groeien.
De perrons kunnen alleen worden bereikt via een erg lange loopbrug, en het nadeel daarvan komt schrijnend tot uiting als onze IC verspoord wordt, van perron 6 naar 4. Dat wil zeggen dat we de loopbrug op en af moeten, maar nauwelijks zijn we op perron 4 aangekomen of de hele massa volksverhuizers migreert weer richting perron 6/7, waar de IC nu inderdaad aangekondigd staat. Spoorveranderingen zijn zelfs in een goed uitgerust station alles behalve prettig, hier in Mons is het de hel. Het zal je maar overkomen met flink wat bagage op weg naar de luchthaven.
Uiteindelijk zullen de drie Deense neuzen met 12 minuten vertraging vertrekken, in Braine-le-Comte zijn het er nog altijd 11, en het is maar de vraag hoe het nu verder moet. En de vraag blijft, want er wordt niets omgeroepen. De L-trein naar Leuven op spoor 2 kan dus al evengoed de volgende zijn, als die van 16:52. Als de IC naar Turnhout wordt aangekondigd, besluiten we toch maar die te nemen. Even later springt het sein op spoor 5 op groen, en dan weten we dat we goed gegokt hebben. Op spoor 2 blijft de L-trein verweesd achter; later zal ik van railtime aflezen dat men hem inderdaad heeft opgeofferd voor de twee IC treinen. De onze - met een 18 voor- en achteraan - en een voorlopig nog schaars gevuld lang stel M4's - blaakt van energie. We bereiken Halle 3 minuten voor het voorziene uur, wat toch nog altijd 5 minuten later is dan gepland (met de L-trein).
De wandeling was wat in nevelen gehuld, en voor mij is het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat ook nog altijd. Is er nu beterschap, ik weet het niet. Soms lijkt het erop, dan weer duiken de oude kwalen (defecten allerhande) weer op. Vandaag liep het allemaal nog los, ook al wegens het verruimde aanbod. Want dat is wel duidelijk, het gros van de reizigers vaart er wel bij. Dat men in de pers schermt met meer dan duizend klachten over het nieuwe vervoersplan werkt in mijn ogen dan ook averechts: met enkele honderdduizenden reizigers per dag is dat echt wel peanuts…

De treinlectuur.

Oscar van den Boogaard, Meer dan een minnaar. Geslaagde zedenschets: twee families in het rijke Sint-Martens-Latem, die hun lot sterker aan elkaar verbinden dan gewenst…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

22-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Olne ligt zowat tussen de vallei van de Vesdre en het Land van Herve. Zo presenteert de gemeente zich ook op de wandelkaart die in samenwerking met het NGI is uitgegeven: Olne, Porte du Pays de Herve. Wij combineren vandaag 2 korte wandelingen tot een dubbele lus van iets meer dan 9 km: wandeling 3 (Grés de Vaux) en 4 (En passant par Olne). De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), de tweede laat ons al kennismaken met de uiterste rand van het plateau van Herve. Met een TWQ van 52 % scoren de wandelingen lager dan je in deze streek zou verwachten, maar toch stapten we vaak over erg mooie holle paden, die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was. Olne zelf herbergt een schat aan goedbewaarde typische (heren)huizen.

Hoe we er geraakten.
Een optie was Nessonvaux, dat gemakkelijk met de trein bereikbaar is, maar dat zou ons enkele weinig interessante extra kilometers opgeleverd hebben, en dus kozen we toch maar voor bus 69 die Liège met Verviers verbindt, en dat volgens een dienstregeling die je met wat goede wil een uurcadans zou kunnen toeschrijven. Lijn 69 duikt met de regelmaat van een klok in het nieuws op: zodra het wat warmer wordt en het Domein van Wégimont zijn deuren opent, valt er af en toe wel wat te beleven met baldadige jongeren die in het Domein enig vertier zoeken. In het verleden kregen sommige bussen zelfs politiebegeleiding; daar is op deze koude januaridag gelukkig allemaal niets van te merken. Lijn 69 bedient de halte Olne Village, al komt de buslijn maar rakelings langs het dorp.

Zo zagen we er wel meer: typische natuursteen, vele, kleine ramen en soms zelfs nog een verdieping hoger.

De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux)…

…die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was…

Meer foto's.

Een beetje geschiedenis.
Toen de brave burgers er nog niet tegen opzagen om vele kilometers te stappen of te fietsen naar een afgelegen spoorwegstation moet Olne geprofiteerd hebben van zijn ligging halfweg tussen de spoorlijnen 37 (Liège - Duitse grens) en 38 (Liège - Plombières). Dat zal wel de verklaring zijn waarom hier nooit een tram gereden heeft en waarom het tot na WO II wachten is voor de bus hier zijn opwachting maakt. De eerste dienstregeling tref ik aan in het spoorboekje van 1948, onder tabel 936. Het beginpunt in Liège lag toen nog aan het busstation van de Place X. Neujean (la Gare Routière), waar tot de jaren 1980 nog een echt busstation lag, met de bijhorende horeca-accommodatie. Eindpunt was echter niet Verviers maar wel Nessonvaux. Wie de loop van de huidige lijn 69 bekijkt, merkt trouwens dat de bediening van Olne een stevige omweg noodzakelijk maakt; dat probleem bestond niet met de ondertussen verdwenen verbinding Liège - Nessonvaux. Bij latere reorganisaties koos men er toch voor om de bediening van Olne op te nemen in de latere lijn 69, zodat het dorp rechtstreeks verbonden werd met Liège en Verviers. Dat komt ons vandaag dus erg goed uit. (En nog een wist-je-datje: Olne (telegrafische afkorting: GON) vind je ook terug in de netverklaring van Infrabel. Het referentiepunt ligt op precies 12.652 km van Liège-Guillemins op lijn 37, tussen Trooz en Fraipont. Er worden niet alleen massa's grind en natuursteen geladen, maar het is ook de plaats waar treinen op tegenspoor kunnen. De laatste jaren is daar door de werken op lijn 37 trouwens erg vaak gebruik van gemaakt.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het vriest twee graden en de relatieve luchtvochtigheid ligt op 98%: dat maakt de wereld net iets glanzender dan gewoonlijk, maar ook bovenleidingen sieren zich dan met het witte spul, en onze treinen houden daar absoluut niet van. In Halle is een Thalys richting Brussel gestrand, en in Lot staat een Eurostar op lijn 96 klaar om de terugtocht naar Brussel aan te vatten. In theorie zou het binnenverkeer hier niet al te erg mogen onder lijden, en railtime (en later onze subkwalitetitspers) heeft het dan ook alleen maar over gestoord internationaal verkeer, maar het is snel duidelijk dat ook de treinen van het binnenverkeer hun kilometers met horten en stoten afmalen. Wij hebben wat reserve ingebouwd en het zou ook geen echte ramp zijn mochten we een uur later in Verviers arriveren, en dus wagen we het er toch maar op. Net op het moment dat 2 diesellocs van reeks 55 voor de defecte Thalys gespannen worden, komt onze IC naar Turnhout het station van Halle binnengereden - op spoor 2 staat trouwens nog een niet-geïdentificeerd stel M4, waarschijnlijk van een afgeschafte P-trein. Dat is nu net zo vervelend, een halve maand na de nieuwe dienstregeling: ik herken nog niet zo heel veel treinen, en al zeker niet als het verkeer ook nog eens in het honderd draait.
We vertrekken met 8 minuten vertraging in Halle, maar het is al snel duidelijk dat het niet bij die 8 minuten zal blijven. Eigenlijk komen we pas tussen Lot en Ruisbroek enigszins op snelheid, en dat resulteert in 18 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Turnhout zullen de messen van de Kempenaars alweer gewet worden, al heeft het incident zich in Vlaanderen voorgedaan en heeft de trein tot vlak over de taalgrens stipt gereden. Ik vrees dat het echte probleem nog altijd tussen Halle en Brussel-Zuid ligt, waar het kleinste incident - en vandaag is het niet eens een klein incident - voor vertragingen zorgt. Maar zoals gezegd: we hebben voor wat reserve gezorgd, en de aansluiting met de IC naar Eupen verloopt probleemloos en in alle rust. Een eerder probleem op lijn 2 met een defecte trein lijkt ondertussen opgelost.
De IC naar Eupen vertrekt zowel in Brussel-Zuid als in Brussel-Noord op tijd: in Brussel-Centraal hebben we 2 minuten vertraging, maar de injectie van die minuut extra tussen Centraal en Noord bewijst vandaag haar nut. Overigens komen we toch te vroeg in Leuven aan, een kleine vertraging in Brussel-Noord zou ongetwijfeld opgevangen geweest zijn door de reservetijd onderweg én in Leuven, waar nu een stilstand van 4 minuten voorzien is. Toch zou het wat vlotter kunnen, vooral tussen Ans en Liège, dat we met 2 minuten vertraging bereiken. Anders dan in Leuven is de stilstand hier gekrompen, zodat er niets van die 2 minuten afgaat. Maar tussen Liège en Verviers gaat het dan weer wel vlotjes, en we bereiken de Vesderstad precies op tijd.

Waar vroeger het busstation lag, gaapt nu een groot gat. De bussen wachten nu allemaal langs een kant van de straat hun vertrekuur af. Er kan natuurlijk geen sprake van zijn dat reizigers iets te vroeg kunnen instappen - waarschijnlijk is er een of andere syndicale regel die dat verbiedt. Overigens moet onze bus van lijn 69 eerst nog draaien - de wat verderop gelegen rotonde lijkt hier voor gemaakt. De bus van dienst is een Van Hool A330, met welgeteld 24 zitplaatsen. Eigenlijk een perfecte stadsbus dus, voor veel staande reizigers die snel weer uitstappen, alhoewel ik me de vraag stel waarom men ervan uitgaat dat je niet moet kunnen zitten in een stadsbus. Dat wordt nog lachen als men gordels wil verplichten, ook in lijnbussen. Maar kom, de opkomst is niet van die aard, dat er plaatsgebrek zou zijn. Bus 69 brengt ons verbazend snel - en met 5 minuten vertraging, want de bus vertrekt gewoon te laat) op het platteland. Er zijn 2 halten Olne Village, één voor lijn 69 en een voor de schooldienst 106. Die laatste is van recentere datum, maar in plaats van beide halten te laten samensmelten, heeft men dus voor 2 inplantingen gekozen. De 106 volgt inderdaad een andere reisweg maar een simpele verplaatsing van de halte van de 69 zou meteen het probleem van de dubbele halte opgelost hebben. (Al zou men dan liefst ook het wachthuisje mee verhuizen.)

Voor de terugrit krijgen we hetzelfde type bus geserveerd. Deze keer rijdt er wel wat meer volk mee, een twaalftal, en door het lage aantal zitplaatsen, lijkt de bus voller dan hij in werkelijkheid is. We vertrekken met 8 minuten vertraging en aan de eindhalte tekenen we tien minuten vertraging op, wat gezien het dikke half uur dat we hier op een trein moeten wachten, geen probleem is. De chauffeur is uiterst sociaal: tussen Olne en Verviers heeft hij onafgebroken, weliswaar handenvrij, getelefoneerd.

Verviers-Central moet ongetwijfeld over een van de onaangenaamste en tochtigste wachtzalen van het hele Belgenland beschikken. Het lijkt hier een ongeschreven wet te zijn dat deuren open blijven staan, ook bij temperaturen rond het vriespunt. Vroeger kon je hier nog uitwijken naar het stationsbuffet, maar dat is al geruime tijd dicht. Blijkbaar wordt er nu gewerkt aan de herinrichting van deze ruimte; ik vrees dat de fresco's die hier een voorsmaakje boden van avontuurlijke tochten in de omgeving wel zullen sneuvelen. Zelfs het Croix des Fiancés vond hier een plaatsje op de muur, als voorbeeld van een al te avontuurlijk verlopen Venenwandeling.
Op een IC Kortrijk - Welkenraedt met 37 minuten vertraging na, lijkt het treinverkeer ondertussen hersteld van een kouwelijke vriesnacht. Het gaat vlot tot Zaventem, maar het afremmen en de daaropvolgende trage rit kost ons niet meer dan 1 minuutje vertraging. Tot december was de L-trein naar Braine-le-Comte in Brussel-Noord voor ons de aangewezen aansluiting, maar nu kunnen we gelukkig mee met een IC naar Tournai. De hindernis van de NZV wordt perfect genomen, maar ook nu lijkt het probleem pas op te duiken tussen Brussel-Zuid en Halle. Ik vermoed dat het de L-trein met 7 minuten vertraging is, die hier een vlotte rit verhindert. In Lot gaan we op tegenspoor (en even later niet - zoals eigenlijk verwacht -op lijn 96E), maar dat kan niet verhinderen dat we 6 minuten later dan voorzien in Halle arriveren.
En zeggen dat er mensen zijn die pleiten voor de uitbreiding van het GEN. De twee stoptreinen die hier nu tussen Halle en Brussel-Zuid rijden maken een vlotte afwikkeling van het (directe) treinverkeer onmogelijk; wat moet dat worden als er nog wat trage treinen bijkomen? En laat ons duidelijk zijn: de infrastructuur is afgewerkt, hier komt geen halve meter spoor meer bij. Maar ja, de politiek heeft zich achter het GEN geschaard, ja toch, al is dat niet altijd even duidelijk, en dan kunnen 100 technici beweren dat het eigenlijk niet kan: de GEN-treinen zullen rijden - vroeg of laat. Waarna diezelfde politici dan weer het gebrek aan stiptheid aan de kaak zullen stellen. Vreemd wereldje…

De treinlectuur.

Walter van den Broeck, Terug naar Walden. De verdwijning van Fossett, een economische massacrisis, de parachutemoord, Guantanamo, 9/11 en meer van dat leuks: Walter van den Broeck heeft er een omeletje van geklutst. Vooral intrigerend en grappig, heel af en toe af en toe wat diepzinniger.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

05-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Bijlagen:
OV2014.docx (14.9 KB)   

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

24-12-2014 om 16:54 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het kind moet een naam hebben. Afgezien van het feit dat onze hedendaagse dollopende maatschappij erin slaagt om zelfs dát veel complexer te maken dan noodzakelijk, blijft het een cliché van betekenis. Het spierwitte hondje dat Blackie heet, de gitzwarte jongeman die Bruno heet, je kunt er zelf waarschijnlijk nog wel wat meer bedenken. De wandeling die we vandaag stappen komt uit de Wandelvogel (van 1995, toen het ook nog echt over wandelen en niet over fietsen ging - nog een illustratie van mijn beginzin), en heet Naar de holle wegen van Paal. Als je dan op een bijna 16 km tocht (toegegeven, met twee keer 0.7 km als aanlooproute van en naar de treinhalte) met veel moeite één holle weg die naam waard op je parcours vindt, dan is het cliché hier dicht toch weer overduidelijk. Een en ander illustreert trouwens mooi de armtierigheid van het uitgestippelde parcours, want behalve die ene (mooie!) holle weg valt er echt weinig te beleven. De TWQ van 17 % maakt duidelijk dat de wandelaar ook op dat vlak op zijn honger blijft zitten. Meteen is de laatste wandeling van ons jaarprogramma ook de zwakste geworden.

Zoals wel vaker levert dat toch wel een rist toonbare foto's op.

Kijk al even naar deze twee hoogtepunten, een mooie dreef en de enige holle weg van de wandeling:

Hoe we er geraakten.

Het Limburgse stadje Beringen mag zelfs op zondag rekenen op een respectabel aantal bussen, maar ons lijkt het toch het eenvoudigst om gewoon in de enkele jaren geleden heropende NMBS-halte Beringen uit te stappen. Op zaterdag en zondag wordt die wel maar om de twee uur bediend, en de nieuwe dienstregeling die vandaag ingaat, verandert daar spijtig genoeg niets aan. Politici zijn nu eenmaal sterk in het met de mond belijden van het belang van het openbaar vervoer, als het op besparen aankomt staan de OV-maatschappijen altijd op de eerste rij.

Een beetje geschiedenis.

De geschiedenis van het OV in deze regio is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de mijn in Beringen, waarvan de exploitatie begon in het begin van de XXde eeuw. Voor die tijd had Beringen al een dubbele trambediening (Diest - Koersel en Hasselt - Leopoldsburg) die gewoon paste in het opzet van de Buurtspoorwegen om zo goed mogelijk de hiaten in de grote spoorwegnet op te vullen. Het zou tot 1925 duren voor Beringen ook aan dat grote spoorwegnet kwam te liggen, met twee stations (Beringen, aanvaardbaar dicht bij het centrum en Beringen-Mijn, vooral gericht op de bediening van de vlakbij gelegen mijn). Toen de mijnontginning afliep, begon ook de eigenlijke afbouw van de treinbediening. Beringen ging dicht in 1984 en Beringen-Mijn zou volgen in 1986, al werd ter hoogte van de Korspelsesteenweg een nieuwe halte Beringen geopend, maar ook daar gold: het kind moet een naam hebben, want met de woonkern van Beringen had deze halte weinig of niets te maken. In 2011 werd de halte logischerwijs herdoopt tot Beverlo, en in 2012 kreeg Beringen opnieuw zijn eigen halte.
De huidige lijn is trouwens eerder het resultaat van een geleidelijke aanpassing aan de gewijzigde exploitatiebehoeften naarmate de mijnexploitatie evolueerde, en Beringen had vroeger een verbinding met Heppen (waar kon worden overgestapt richting Diest of Leopoldsburg) dan rechtstreeks met Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het wordt weer even wennen aan nieuwe dienstregelingen en nieuwe samenstellingen, al heeft de NMBS het ons gemakkelijker gemaakt dan destijds bij de grote IC-IR-omwenteling. De treinnummers sluiten goed aan bij de bestaande, en daar kan ik als geïnteresseerd reiziger alleen maar gelukkig om zijn. En ik vermoed dat het NMBS-personeel voor wie treinnummers belangrijk zijn, tevreden zijn dat ze niet opnieuw van nul moeten beginnen.
Onze eerste trein is dan ook de 1906, tot gisteren Moeskroen - Schaarbeek, vanaf vandaag Tournai - Brussel-Nationaal-Luchthaven. We hebben net twee biljetten gekocht aan de automaat, die de biljetten wel erg krap afsnijdt, maar alle belangrijke gegevens blijven buiten schot, buiten knip.
Onze trein bestaat niet langer uit de vertrouwde M4: twee Deense neuzen maken voortaan de dienst uit, wat voor een merkelijk hoger comfort én lagere capaciteit zorgt. Als de koopzondagen en de koopjes beginnen, kan dit tot problemen leiden! We rijden over lijn 96E, en onze eerste rit verloopt zonder problemen. Onderweg kruisen we voor het eerst sinds lang een vierledig stel, want op de verbinding Binche - Antwerpen zijn de desiro's weer ingeruild.
De eerste ontgoocheling beleven we al in Brussel-Zuid, al raakt ze ons niet: de IC naar Basel van 7:33 heeft blijkbaar problemen. Positief is dan weer dat om 8:05 een extra-IC naar Arlon zal rijden, bestaande uit 2 Deense neuzen. Heeft de NMBS opnieuw aangeknoopt met de loffelijke gewoonte van reservematerieel, of is dit gewone voorzichtigheid bij het begin van de nieuwe dienstregeling?
Onze IC naar Genk zal de hele weg stipt rijden: de reservetijd lijkt me wat willekeurig verdeeld: tussen Brussel-Noord en Leuven, gaat het 2 à 3 minuten sneller dan voorzien, maar tussen Leuven en Tienen maken we onze eerste minuut vertraging! Zonder veel erg trouwens; in Landen rijden we alweer stipt, al komt er tussen Sint-Truiden en Alken opnieuw zo een onverwacht minuutje vertraging te voorschijn.
Dat geen enkele dienstregeling het mogelijk maakt om altijd en overal goede aansluitingen te voorzien, ondervinden we vandaag al meteen aan den lijve: in Hasselt is het 38 minuten wachten op de IC(!) naar Mol en Antwerpen. Zoals verwacht komt die wel ruimschoots op tijd uit Mol aan, zodat we rustig het reilen en zeilen in het station van Hasselt gade kunnen slaan. Op het uiterste perron staan twee eksters luidruchtig commentaar te geven bij een dode meeuw, mogelijk slachtoffer van een aanvaring met een bovenleiding. Ze missen de efficiëntie van hulpverleners in gele jasjes, maar één ekster lijkt zowaar een poging tot reanimatie te doen: de opgeheven poot van de meeuw zakt echter slap terug. Misschien zoekt de ekster wel een label met de samenstelling, zoals die nu weldra op bijna alle voedsel verplicht zal worden. De korte reis naar Beringen verloopt zonder problemen. In Beringen hebben ze dan wel verhoogde perrons, de trappen naar de Koerselsesteenweg of naar het busstation lijken nog hoger.

We kiezen voor een analoge terugrit. Op het perron richting Hasselt staan al enkele kotstudenten te wachten, andere melden zich dan weer op het allerlaatste nippertje aan. Vermoedelijk vertrouwen ze de vakbonden niet, en gelijk hebben ze: die 24-urenstakingen bij de NMBS beginnen voor sommige verbindingen een stuk voor 22:00, en 's anderendaags zullen ze ook een stuk na 22:00, tot de volgende ochtendspits toe, gevolgen hebben. Je kunt dus maar beter op veilig spelen. In Beringen vertrekt onze trein nog stipt, in Zonhoven is hij al 2 minuten te vroeg, en Hasselt bereiken we 4 minuten te vroeg, al is dat laatste minder erg dan de 2 minuten in Zonhoven. Hopelijk gaan we niet de weg op van De Lijn waar te vroeg rijden eerder regel dan uitzondering is, op sommige lijnen dan toch.
De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen; dat doet alvast denken aan de vorige dienstregeling, waar enkele treinen van deze verbinding niet met M6 gereden werd. Ook deze rit zal erg vlot verlopen: in Tienen komen we 3 minuten te vroeg aan, in Leuven vertrekken we op tijd, maar Brussel-Noord bereiken we ook al 3 minuten te vroeg.
We hadden thuis al bewust gekozen voor een aansluiting met de IC naar Moeskroen (het alternatief zou de L naar 's-Gravenbrakel geweest zijn), maar het is duidelijk dat ik nog niet jongleer met de nieuwe dienstregeling, want die 3 minuten voorsprong waren genoeg voor een overstap op de L naar Denderleeuw. (Het is toch even wennen, Denderleeuw en toch via Halle en Edingen!) Overigens blijkt onze IC 1539 in Brussel-Noord gewoon als IC naar Knokke door het leven te gaan. Dat wordt ook zo omgeroepen. Tot overmaat van inconsequentie wordt wel vermeld dat reizigers naar Knokke etc. niet plaats mogen nemen in de laatste zes rijtuigen.
De IC naar Tournai bestaat weer uit twee Deense neuzen. Dat is net genoeg, maar een wat drukkere zondag leidt hier ongetwijfeld tot zitplaatstekort. In Brussel-Zuid wordt de laadbrug aangebracht, een zware gehandicapte wordt aan boord gerold. Dat kost één minuutje vertraging; als we in Lot opnieuw naar lijn 96E geleid worden, vraag ik me af of dit nu de vaste reisweg wordt voor de IC's van de reeks 19xx. Dat het wat vertragend werkt, is wel duidelijk. We bereiken Halle met 3 minuten vertraging, meteen de grootste vertraging van de dag. Wie zou daar niet voor willen tekenen? Al is het eten van de cake uitgesteld tot dinsdagmorgen…

De treinlectuur.
Peter Verhelst, Huis van de aanrakingen. Mozaïek, collage, droom, sprookje… Verhelst samenvatten in een kort bestek is onmogelijk. Alleen al een opsomming van motieven zou al veel ruimte in beslag nemen. Verhelst lezen is als fietsen: de afwisseling van een snelle extatische afdaling en even later het moeizame beklimmen van een onneembare heuvel.

J.J. Voskuil, Vuile handen (Het Bureau 2).

14-12-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De treinlectuur.

Linda J. LaRosa & Barry Tannebaum, De Toevalsfactor. 

Vier ex-beroepsmilitairen zijn het pokeren beu en besluiten een levensecht spel te spelen. Met de dobbelsteen wordt beslist wie wie waar moet liquideren. De criminoloog Aikman ziet aanvankelijk geen structuur in de moorden, maar uiteindelijk ontrafelt hij toch het geheim van de vier. Uiteraard worden ze tegen het einde van het verhaal ook allemaal geklist.

Voor mij een aardig tussendoortje, dat niet mee geweest is op uitstap, tenzij dan naar de tandarts. Wie houdt van spannende en complexe intriges zit met dit boek gebeiteld. De Standaard bood hem destijds als goedkoop extraatje aan bij de krant in een reeks van tien thrillers.

12-12-2014 om 11:47 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Toen mijn grootouders Jef en Rosalie in de mooie meimaand van het jaar 1940 op vlucht voor den Duits in Rollegem-Kapelle strandden, zullen ze wel niet vermoed hebben dat dit het begin was van een vriendschap die pas zou eindigen met het uitsterven van de protagonisten. Zelf herinner ik me hoe we eens de jaarlijkse visite bijwoonden, in het begin van de jaren 1960, met 4 volwassenen en 2 kinderen samengeperst in het bolhoedje van mijn peter. En hoe we thuis Grootmoeders Koffie dronken gedurende enkele maanden van het jaar, want die werd gevent door Slambrouck (ik heb zijn voornaam nooit gekend) en Martha, en zo raakten die bruine bonen verzeild in het Pajottenland, samen met het schild waarop De Druivelaar - toen nog maar een halve eeuw oud! - was bevestigd, met reclame voor diezelfde bonen.
Vijftig jaar later stranden ook wij - deze keer bewust - in Rollegem-Kapelle. In Kreo van Vakantiegenoegens uit mei 1994 vond ik een wandelfiche over dit dorp in het Kortrijkse, met de toch wel aantrekkelijke titel Waar de trein bolde. Die trein, dat was lijn 65 Roeselare - Menen - Halluin - Tourcoing - Lille, zowaar een internationale spoorlijn, al zou je dat niet meteen afleiden uit de breedte van het fiets- en wandelpad dat we vandaag even mochten volgen. Een pakkende zin alvast uit de wandelbeschrijving: Het is heus niet nodig oude spoorbeddingen te voorzien van beton- of asfaltpaden. Spoorwegbeddingen zijn sowieso verhard. Ik had het zelf kunnen schrijven.
Voor de rest is het een asfaltwandeling, met een povere TWQ van 22 %, die voluit illustreert dat onze dorpjes uit de helft van de vorige eeuw bijna zonder uitzondering zijn verworden tot immens grote bouwgronden, waar hier en daar nog een boerderijtje uit lang vervlogen tijden geduld wordt. De tocht is 11 km lang, en we zullen er vooral enkele resterende paadjes van onthouden en een aangenamer stuk dat wat verder van de dorpskern gelegen was, en zijn authenticiteit min of meer heeft kunnen bewaren.

Alle foto's van de wandeling vind je hier, maar de onderstaande geeft al een beeld van een van de meest in het oog springende boerderijen.

Hoe we er geraakten.
We hadden eigenlijk de keuze tussen de belbus van Ledegem en de reguliere lijn 62 van Kortrijk naar Roeselare. Echt overtuigend is de dienstregeling van die laatste niet, maar we slagen er toch in om de wandeling in te passen tussen de enige middagrit en een namiddagrit van en naar Kortrijk. Het is een dienstregeling waar ze in de beide Vlaanders een patent op lijken te hebben, en waar de belbus gebruikt wordt als een soort excuus om de al lang vigerende regeling niet uit te breiden. Nochtans waren beide ritten goed beklant, en de namiddagrit had naast de onvermijdelijke scholieren ook een ander publiek, wat misschien zou kunnen laten vermoeden dat een uitbreiding van lijn 62 niet helemaal een slag in het water zou zijn.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn 65 (die soms ook onder tabel 66A vermeld stond) verbond Roeselare met Menen en stak dan de grens over. In het zogenaamd verenigde Europa van vandaag is het ondenkbaar, maar eind 19de eeuw kon je zonder overstap van Roeselare naar Paris-Nord, als je er een 11 uur lange treinreis voor over had. De reizigersdienst verdween al in 1950, en het stukje dat wij vandaag bewandelden kende nog een beperkte goederendienst tot halfweg de jaren 1970.
De buslijn van Kortrijk naar Roeselare verschijnt voor het eerst in de dienstregelingen van de NMBS begin jaren 1950, als particuliere buslijn. Ze zou de niet zo zeldzame evolutie van particuliere lijn, naar aanvullende buslijn van de NMBS, tot gewone buslijn van de NMVB doormaken. Erg standvastig is dat geïsoleerde vertrek uit Kortrijk even na de middag gebleven. In de voorbije 60 jaren lijkt er niets gewijzigd aan de vervoersvraag in deze regio, althans als je je baseert op het al die jaren erg stabiele aanbod…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de komst van de desiro's op de verbinding Dendermonde - Brussel - Geraardsbergen is ook de stiptheid van de IR-treinen Antwerpen - Kortrijk/Geraardsbergen er enigszins op vooruit gegaan. Dat komt vooral omdat het nu minder vaak gebeurt dat de IR in Vorst achter de L-trein komt te zitten, omdat die nu zelf stipter is en ook sneller uit de voeten. Vandaag wordt dat mooi geïllustreerd: we vertrekken met 1 minuut vertraging, en het ziet er onderweg nergens naar uit dat we niet zo goed als stipt in Kortrijk zullen arriveren. Dat kan ook moeilijk anders met een tbg die zich voluit wijdt aan stipt vertrekken, een verzorgde maquillage, een telefoongesprekje en een sociaal babbeltje met een nochtans leesgrage collega. Dat ze daar de controle moet voor opofferen is een spijtig neveneffect. Die controle komt er overigens ook niet tussen Tournai en Kortrijk. Dat deze treinen onderweg zo vaak van tbg wisselen, is een gedeeltelijke verklaring voor het gebrek aan controle: ik vermoed dat ze er allemaal van uitgaan dat de collega de klus geklaard heeft, en er zijn nu eenmaal meer reizigers dan je denkt die gepikeerd reageren op een tweede controle. In Froyennes zitten de halteborden nog altijd onder de graffiti. Onze break wordt langs een zijde trouwens ook ontsierd door die ondingen.
De bus van lijn 62 vertrekt precies op het moment dat belangrijke treinen uit Brussel en Gent in Kortrijk arriveren. Dat verklaart onze lange overstap - altijd goed voor een koffie in de Pegasus - of moet je de verklaring zoeken in de onwil om goede aansluitingen trein/bus uit te dokteren? Ons komt dit eigenlijk wel goed uit, maar wie zich dagelijks met slechte tot onbestaande aansluitingen geconfronteerd ziet, heeft al snel de neiging om af te haken. Een studente - vermoed ik - krijgt net voor het vertrekuur van onze 62 een lange uitleg over hoe ze thuis moet geraken - vaak een probleem met studenten - maar ze blijft besluiteloos. Ik sta verbaasd over het gemak waarmee de chauffeur moeiteloos allerlei verbindingen met en zonder overstap uit het geheugen haalt. Zij vertrekt, even besluiteloos als ze gekomen is.

De bus van de terugrit komt zo goed als op tijd aan in Rollegem-Kapelle. En dan gebeurt wat je zo vaak meemaakt tijdens spitsuurritten: de bus lijkt nergens abnormaal lang opgehouden te worden, pikt niet meer dan een tiental reizigers op, en maakt toch flink wat vertraging, die bijna constant aangroeit. We bereiken Kortrijk gelukkig nog net op tijd voor de aansluiting met de overstapvrije verbinding naar Halle.
De terugrit verloopt, net als de heenrit, zonder al te veel geschiedenis. We krijgen nu wel meteen controle, nog voor we in Moeskroen getrakteerd worden op een woordspelletje dat ons nu voor het eerst opvalt: Ô Quai, wat vermoedelijk de spitsvondige naam is van het stationsbuffet. Ook al is het in Kortrijk even wachten op aansluiting, vanaf Leuze rijden we stipt, en dat zal tot Halle zo blijven. In Ath maken we vermoedelijk voor de allerlaatste keer de koppeling met het treindeel uit Geraardsbergen mee: vanaf half december zet de NMBS haar wereld op zijn kop, daarbij driftig geholpen door de vakbonden die alvast de eerste dag van de nieuwe treindienst volledig vertragingsvrij zullen houden.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Een alles flatterend beeld van onze tijd, dat niet eens zo onrealistisch is. Als Johanna haar familie op een etentje uitnodigt, loopt alles verkeerd.
Bart Koubaa, De leraar.

Ze zijn spijtig genoeg een curiosum geworden… (Graffiti werden verwijderd…)

28-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.

21-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ook de gemeente Sint-Lievens-Houtem heeft destijds een reeks wandelingen gepubliceerd, die de aantrekkelijkheid van deze gemeente in de verf moesten zetten. Ze kregen de naam natuurwandelingen, al is het maar de vraag wat hiermee bedoeld wordt. De natuur is hier namelijk niet zo uitbundig aanwezig als de benaming van de tochten zou laten vermoeden. Wij stappen vandaag de wandeling met de naam Bavegem, en eerlijk gezegd: op het gedeelte rond het Houtembos na moet je de ongerepte natuur wel erg ver zoeken. We stappen dan ook grotendeels over verharde wegen van weide naar akker en omgekeerd, en de Vlaamse bouwwoede heeft ook hier, meer dan goed is, huisgehouden. In de voorbije jaren werden enkele veldwegen bovendien ook nog half verhard, met een grasstrook als doekje voor het bloeden tussen twee betonstroken in. Het redelijk vlakke landschap gunt ons af en toe wel een herfstige blik op een gebied dat toch niet helemaal waardeloos is voor wandelaars. De TWQ scoort met 25 % niet erg hoog. Aan de KUL zouden ze hiermee hun eerste jaar niet eens meer mogen overdoen, en terecht ook!

Foto's vind je op deze plaats.

Deze geven alvast een voorsmaakje.

Dit heet nog altijd de Dikke Linde, al lijkt die snel de weg van stof en as op te gaan.

Op oude foto's staan deze kapel en de boom ongeveer op de hoogte van de weg. Na heraanleg van deze lijken beide wel op weg naar de duistere diepten.

Hoe we er geraakten.

De meest voor de hand liggende oplossing leek ons lijn 46 Zottegem - Wetteren te zijn, ook al omdat het ons niet zo veel uitmaakt of we nu uit Halle via Zottegem of Wetteren reizen. Wat rekenwerk leert ons dat de aansluitingen in Wetteren behoorlijk zijn; bovendien ligt Bavegem dichter bij Wetteren dan bij Zottegem. Normaal gezien zouden we proberen de hele buslijn af te rijden, maar het kwam ons beter uit om ook via Wetteren terug te reizen.

Een beetje geschiedenis.

Bavegem lag ooit aan de tramlijn Wetteren - Oordegem - Sint-Lievens-Houtem - Zottegem. Bavegem zelf kreeg zijn tram in 1903, iets meer dan een halve eeuw later (in 1955) deed men de boeken al dicht. In Oordegem (zowat het buurtspoorwegcentrum van de regio) kon worden overgestapt op de tram naar Aalst, in Sint-Lievens-Houtem werd de tramlijn Gent - Geraardsbergen gekruist, wat meteen bijkomende reismogelijkheden creëerde. Toen de tram vervangen werd door een bus, hield men dezelfde voorzichtige houding aan die ook al het tramtijdperk kenmerkte: een sterk verbeterde dienst - zoals we die op andere plaatsen zagen bij de verbussing - bleef uit, en het zou wachten worden op de 21ste eeuw voor de lijn (46) een min of meer behoorlijke bediening zou krijgen, al zal De Lijn hier ook nooit tot een voluit gecadanceerde dienst komen.
Zelf ontdekten we vage sporen van de tramlijn in Bavegem, waar een dubbele rij populieren vermoedelijk nog nauwkeurig de loop ervan aangeeft. Verderop tijdens de wandeling kruisen we trouwens ook het tracé van de lijn Gent - Geraardsbergen, even voor beide lijnen in Sint-Lievens-Houtem zullen samenkomen. Ook hier zouden enkele bomen die een trambreedte van elkaar staan wel eens het laatste restant kunnen zijn van de vroegere trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Als je thuis al vertrekt in de wetenschap dat er problemen zijn tussen Melle en Schellebelle (met Wetteren ergens middenin), probeer je nog snel een vroegere trein te nemen, en gezien het late vertrekuur is dat ook niet echt een probleem. Overigens lijkt niet alleen lijn 50 (de 'oude lijn') getroffen te zijn door problemen aan het spoor. In Halle zien we nog net de IR naar de Luchthaven met een kwartier vertraging vertrekken, en de L-trein laat ongeveer evenveel vertraging optekenen. Dan is het probleem altijd weer of je toch maar niet beter de L-trein neemt, maar als de IR er meteen achter komt, lijkt een keuze voor die laatste aangewezen. Mis dus, want de IR zal tot Brussel in het zog rijden van de L-trein, wat leidt tot een vertraging die groeit van 5 (in Halle) tot 12 minuten (in Brussel-Zuid). Waarom de L-trein tussen Halle en Lot niet over lijn 96E gaat, wat de IR vrij spel zou geven , is me niet duidelijk.
Oorspronkelijk dachten we de IC2230 te nemen, maar de voorspelde vertraging op lijn 50 doet ons dus toch maar voor de tragere, maar vroegere IR3530 kiezen. Die zouden we normaal gemist hebben, gezien de vertraging van onze IR uit Halle, maar het lijkt wel een regelrechte rampenochtend geweest te zijn, want ook deze trein wordt met 13 minuten vertraging aangekondigd. Vier desiro's komen er uiteindelijk aan rijden, de terugrit van een druk bezette rit van Gent tot de Luchthaven; nu zou je alle reizigers gemakkelijk in een rijtuig kunnen onderbrengen. We zullen dus de hele reis Halle - Wetteren in desiro's afleggen, en sinds kort zijn we ervan overtuigd dat eerste klasse dan weggegooid geld is. Met onze railpassen is dat echter niet meer te vermijden, die waren al ingevuld. De erg brede dienstregeling en de snelle desiro's (die we toch horen slippen, hier en daar) zorgen er wel voor dat de vertraging zienderogen kleiner wordt: Liedekerke +12, Denderleeuw +10, Aalst +6, Wetteren +5.
Het duurt trouwens niet lang of we horen ook IC2230 - onze oorspronkelijke keuze - aankondigen, met een te verwaarlozen vertraging. Vier Deense neuzen rijden dus zo goed als stipt Wetteren binnen, en we beklagen ons enigszins dat we zo in paniek geslagen zijn vanmorgen. Overigens lijkt er al lang niets meer aan de hand tussen Schellebelle en Melle.

Het busstation moet het stellen met die typische korte haltepalen voor tijdelijke halten. In december wordt hier een en ander aangepast, en blijkbaar is men daar erg vroeg mee begonnen. Dat maakt wel enig zoekwerk nodig, maar met wat goede wil is het juiste perron (1 - maar dat kun je dus nergens uit afleiden) toch te vinden. Als de gelede bus naar Zottegem - overcapaciteit troef - komt aangereden, horen we ook hoe de L-trein naar Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt, en ja hoor, een rode vijf verschijnt op het Aribus-scherm. Meer, de chauffeur zal ook rustig het uitgestelde vertrekuur afwachten. Wij zien dat al te weinig gebeuren in Halle, maar in Wetteren kan het blijkbaar wel. Spijtig genoeg zijn er geen overstappers. Het moet al een tijdje geleden zijn dat we nog eens op een bus zaten die geen omlegging moest volgen, en ook vandaag hebben we prijs. De omlegging is voorzien tot 31 augustus; wie langs dat niet-bediende traject net Lijnklant is geworden, al dan niet na inlevering van een nummerplaat, voelt zich terecht bedrogen. Helemaal nauwkeurig is de beschrijving op de website niet, maar aan de halte Parochiecentrum zelf hangt een duidelijk bordje: bus richting Zottegem aan deze zijde nemen, bus richting Wetteren aan de overzijde nemen. Het lijkt onbelangrijk, maar voor toevallige reizigers is zo een info van onschatbare waarde. Wel ben ik benieuwd of deze geplastificeerde affiche eind augustus van volgend jaar haalt.

We weten dus precies waar we moeten staan voor de terugrit naar Wetteren. Deze bus is een standaardbus: alle zitjes zijn opnieuw overtrokken, wat deze bus, die toch al enkele jaren meegaat, een fris aanzien geeft. Waarom krijgen bussen halfweg hun carrière niet allemaal zo een opknapbeurt, zeker nu de levensduur van bussen wel weer zal stijgen: de centen moeten ergens vandaan komen. Het wordt een rustige rit, en we komen stipt in Wetteren aan.

De overstap op de trein naar Brussel en Genk is hier inderdaad ideaal: niet te lang, niet te kort. Deze keer zullen we de reis in M6'en maken, zoals dat luidruchtig groepje spoorwegmensen dat tot Aalst voor ongevraagde ambiance zorgt. De trein vertrekt in Wetteren met 4 minuten vertraging, en eigenlijk zullen we daar niets van inlopen. We komen in Brussel-Zuid aan met 5 minuten vertraging, maar we rekenden toch op een aansluiting van 23 minuten, en dus is er geen probleem. Of toch: L1587 heeft een half uur vertraging; gelukkig is er voor ons de IR3138, die zijn vertraging van 5 minuten in Brussel-Zuid doet slinken tot 3 minuten bij aankomst in Halle. Erg geslaagd kun je onze treinritten vandaag niet noemen. We zijn wel min of meer door de problemen heen gelaveerd, maar eigenlijk zou het toch allemaal wat minder incidentrijk mogen lopen. Dat we uiteindelijk toch maar enkele minuten later dan voorzien in Halle aankomen, heeft misschien wel meer te maken met jarenlange ervaring dan met vlot reizen per trein.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Boven Noord-Duitsland woedt de hevigste storm sinds lang. In de eerste hoofdstukken leren we Johanna kennen, en haar neef Ben, de zonen Konrad en Helmut, dochter Ulrike en schoonzoon Rainer.

Bart Koubaa, De leraar.

Typisch voormiddaglicht: ab 4615 komt aan rijden, richting Wetteren.

13-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13