13. Lijn 128 in 1982, ter hoogte van de vroegere halte Yvoir-Carrières. Althans, dat vermoed ik: in mijn eigen notities vind ik Les Forges, maar ik vind geen halte met die naam terug. Ik ben er wel van overtuigd dat sommige lezers deze lijn voldoende goed kennen om hierover uitsluitsel te geven.

14. Op 16 januari 1983 fotografeerde ik ab5592, vermoedelijk ergens in de buurt van Dinant, want ik heb van diezelfde dag ook foto's in Anseremme.

15. Hier is er al eentje, met de bekende brug over de Maas in lijn 166, die hier vlak bij, aan de Y. Neffe haar oorsprong vindt.

16. In Anseremme konden we deze 4303 nemen, als TT4689 Bertrix - Dinant. De trein rijdt hier al op tegenspoor, want de brug die meteen volgt is enkelsporig. En treinbestuurders droegen in die tijd blijkbaar (soms) een das…

Op 9 februari 1983 is er voldoende sneeuw gevallen voor een sneeuwsafari. Spijtig genoeg is de zon niet van de partij, wat niet bepaald de beste foto's oplevert. Loc 2005 sleept haar goederentrein door Chapois.

In hetzelfde Chapois komt mr 306 aan als E5985 Jemelle - Namur. De echte bestemming van het stel is Knokke of Blankenberge, want in Namur zal dit stel gekoppeld worden aan E965 Arlon - Knokke/Blankenberge, die we in de volgende foto zien. De breaks rijden op dat ogenblik nog niet zo lang.

Drie breaks is deze 965 lang, wat dus betekent dat vanaf Namur 4 breaks naar Brugge zullen sporen, waar opnieuw ontkoppeld wordt. We bevinden ons nog altijd in de buurt van Chapois, ter hoogte van kp 96. Interessant: zowel deze trein als de vorige werd in het spoorboekje gemerkt met een symbool wacht op geen enkele aansluiting. Impliciet kun je daaruit afleiden dat veel andere treinen, ook (semi-)directe, dat dus wel deden, systematisch.

Dat op dat ogenblik nog lang niet alle treinen van deze verbinding met breaks gereden werden, moge blijken uit deze foto: vooraan mr 078 met trein 914 Blankenberge - Arlon.

Een van mijn favoriete treinen uit die tijd: 2345 trekt 2 I4-rijtuigen eerste klasse en 3 M4-rijtuigen: Dit is E143 Brussel-Zuid - Luxemburg (Le Schuman), de voorloper van de huidige IC's van de reeks 46xx. Deze trein had zelfs een minibar aan boord, vertrok in Brussel-Zuid om 13:57 en bereikte Luxemburg om 16:34, met stops in Namur en Arlon.

En de breaks blijven komen: mr312 met E966 Luxemburg - Knokke/Blankenberge, lijn 162 kp 94.3.

In de andere richting zien we mr625 met E915 Knokke/Blankenberge - Arlon. Let op de wel erg smalle overweg.

En de laatste voor vandaag: mr228 met E5935   Namur - Arlon. 38 keer moest deze trein stoppen alvorens Arlon te bereiken. Hij deed er dan ook indrukwekkend lang over: Namur 15:45 - Arlon 18:32, met verlengde stilstanden in Libramont en Marbehan, om aansluitingen te realiseren.

17-02-2015 om 15:43 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tegen het einde van de XXste eeuw aan publiceerde het NGI in samenwerking met het S.I.'s van Yvoir, Godinne en Spontin een wandelkaart met 20 wandelingen, waarvan wij vandaag het nummer 24 Les Trois Villages volgen. Die drie dorpen zijn Yvoir, Houx en Évrehailles, en die worden verbonden door wegen die erg divers van aard zijn: een wat saai traject, geprangd tussen de Maas en de N947 brengt ons van Yvoir tot de Maasbrug in de onmiddellijke buurt van de vroegere treinhalte Houx, dan volgen een steile bosklim en een mooie, spijtig genoeg verharde veldweg die ons over het plateau met prachtige vergezichten naar Évrehailles voert, en tenslotte volgt nog een bostraject tussen Évrehailles en Yvoir, dat uitmondt in het kleine stadje dat eigenlijk helemaal gedomineerd wordt door de Bocq, die hier zijn laatste meters op weg naar de Maas aflegt, en de vroegere spoorlijn 128 die Ciney met Yvoir verbond, en die ondertussen over langere afstand is uitgegroeid tot de interessantste museumlijn van het land. De wandeling is iets meer dan 12 km lang, we moesten het stellen met een povere TWQ van 30 %.

Foto's vind je zoals altijd hier.

Eerst liepen we een tijdje langs de Maas. Dit schip kwam als geroepen…

Helemaal weg uit de Maasvallei vonden we in de hoogte het Château de Blocqmont.

Erg fotogeniek zo midden in het veld: de kapel is toegewijd aan Notre-Dame de la Salette, maar blijkbaar had iemand nog een beeldje van Notre-Dame des Champs op overschot, en dat belandde aan de voet van het kapelletje.

Het weer.
Helder en rustig - ideaal wandelweer, ook al omdat het nauwelijks nevelig was, zodat we volop konden genieten van de vergezichten, en dat bij een aangename 5°.

Hoe we er geraakten.
Yvoir is erg makkelijk bereikbaar per trein. Sinds december is het aanbod hier uitgebreid door de doortrekking van de L-trein uit Libramont. Voor ons is de directe trein uit Schaarbeek aangewezen, met een wat ongewone overstap in Etterbeek.

Een beetje geschiedenis.
Yvoir ligt op lijn 154 Namur - Heer-Agimont - (Givet), al is die tegenwoordig beperkt tot Dinant; strikt technisch gesproken is dit een onnauwkeurigheid, want in de netverklaring van Infrabel bestaat de vertakking Neffe (waar lijn 166 naar Bertrix aftakt) nog altijd, al is die door het verdwijnen van de verbinding Dinant - Givet vrij nutteloos geworden.
Toen reizen in het nog niet verenigde Europa nog eenvoudig was, kon je zelfs van Brussel rechtstreeks naar Givet sporen. Wie kon toen voorspellen dat de lijn voorbij Dinant zou eindigen als een weinig succesvolle museumlijn?
Helemaal anders is het verlopen met die andere museumlijn 128 die in Ciney vertrekt en waarvan het actieterrein zich steeds verder richting Yvoir uitstrekt, al lijkt Infrabel geen inspanning uit de weg te zijn gegaan om een uiteindelijke aansluiting op het spoorwegnet in Yvoir onmogelijk te maken.
Zelf stapten we in de richting Houx (en dus Dinant) tijdens de eerste kilometers van onze tocht, en zo liepen we ook onder de Maasbrug door. Vlak achter deze brug lag een verbindingsboog met lijn 150 Jemelle - Tamines, die het nummer 154/1 kreeg en met zijn amper 500 m alle belang verloor door het opheffen van het verkeer op lijn 150.
Trams zijn hier nooit doorgedrongen, al lijkt er ooit een overwogen die de Maasvallei (ter hoogte van Namêche?) met Condrozdorpen als Faulx, Gesves, Assesse, Crupet en Évrehailles zou verbinden. Dat laatste dorp is als eindpunt zo onwaarschijnlijk dat ik vermoed dat het uiteindelijk de bedoeling was om door te stoten naar Yvoir (of Dinant, wie weet?), maar daar geeft de kaart uit 1927 geen uitsluitsel over.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt voor ons een première met een exclusieve desirodag, en eigenlijk staan we daar geen van beiden om te popelen. Dat we twee nieuwe verbindingen van wat dichterbij kunnen bekijken, biedt daar nauwelijks compensatie voor.
In Halle nemen we de L naar Aalst via Brussel-Luxemburg; de nieuwe IC naar Dinant stopt immers ook in Etterbeek, en daar plannen we dan ook de overstap.
Het minuutje vertraging bij vertrek is nog een gevolg van de 5 minuten vertraging tijdens de vorige rit. Lijn 26 is een beruchte lijn, en we voelen de trein duidelijk slippen bij aanzetten in Moensberg, Sint-Job en Diesdelle. Zeker in de beschaduwde gedeelten zal het nog wel rijmen, al is het toch verwonderlijk dat de sporen hier nog niet rijmvrij zijn, gezien het drukke treinverkeer dat deze lijn toch kenmerkt. Onderweg wordt enkele keren omgeroepen dat Brussel-Schuman vandaag niet bediend wordt, wegens de EU-Top. Reizigers worden verwezen naar Brussel-Luxemburg.
In Etterbeek kunnen we op hetzelfde perron blijven. Langzaam maar zeker raakt het station volledig opgewaardeerd. Het contrast met 1977 toen ik hier als milicien dagelijks naar Halle spoorde, is dan ook enorm. Het stoomlocomotiefje dat hier in die dagen nog erg regelmatig opgepoetst werd, is al vele jaren verdwenen.
De reis in de IC naar Dinant verloopt zonder veel problemen. Een vertragingszone tussen tunnel en station van Lustin zorgt wel voor een lichte vertraging bij aankomst in Yvoir.
Het loket van Yvoir is nog net even open tot iets na de middag. Druk is het er niet; ik denk nog altijd dat botte (of gedeeltelijke) sluitingen van loketten vermeden hadden kunnen worden, als men allerlei functies in de stationsgebouwen had gecombineerd. Voor mij mocht de verkoop van biljetten zelfs ondergeschikt gemaakt worden aan die andere functies.

Als we na de wandeling terugkeren, is het loket inderdaad gesloten, maar er is nog stationspersoneel aanwezig, wat betekent dat de wachtzaal nog open is. We hadden ons er al op voorbereid dat dit niet het geval geweest zou zijn. Ook deze IC heeft wat last van de vertragingszone in Lustin; dat vertaalt zich opnieuw in 2 minuten vertraging. Overigens lijken die 2 minuten extra sinds december 2014 hier dus goed van pas te komen.
Tussen Jambes en Namur moeten we even het gezelschap tolereren van luidruchtige jongeren die ijverig de sterkte van de gebruikte materialen testen. Ze zitten in de multifunctionele ruimte - toch al enkele meters van de eersteklasafdeling - maar lucht lijkt toch niet voor een efficiënte afscheiding te zorgen. Gelukkig worden de plaatsen van de scholieren vanaf Namur ingenomen door forensen, en dat zijn meestal erg rustige mensen. Overigens blijkt hier ook weer de enorme capaciteit van de desiro's - wat een van hun schaarse voordelen is. Samen met de derde trein naar Brussel, zorgt die voor een aanzienlijke uitbreiding van het aantal plaatsen, en dat mocht ook wel op deze verbinding. Vanaf Blanmont zitten we blijkbaar achter de L-trein Namur - Ottignies. In Mont-Saint-Guibert staan we zelfs helemaal stil. Ondanks de ruime rittijd komen we dus 2 minuten te laat in Ottignies aan, en de stilstand neemt ook nog eens veel tijd in beslag, zodat we zelfs met 3 minuten vertraging vertrekken. (Opvallend tussendoor: de 1345 met een stel M4 - vermoedelijk ging het hier om P8601 naar Arlon.) Toch zullen we stipt op tijd in Etterbeek aankomen. We tellen een dertigtal uitstappers, wat er toch wel op wijst dat deze stop in Etterbeek een schot in de roos is. Ook in deze trein wordt trouwens omgeroepen dat niet gestopt wordt in Brussel-Schuman. Dat voorzetsels een echte strop kunnen zijn voor vreemdetalensprekers wordt nog maar eens bewezen: de Franstalige tbg heeft het over volgens de Europese top…
Etterbeek is trouwens gezellig druk; op perron 4 komen achtereenvolgens de L-trein naar Mechelen en een verrassende P-trein naar Landen voor onze L-trein aan de beurt komt. Die P-trein is de 8352 Schaarbeek - Landen, die via lijn 26 naar lijn 36 rijdt; een break met enkele tientallen reizigers, en een van die treinen met een zeer specifiek traject, die je achteraf zo moeilijk afgeschaft krijgt bij een nieuw vervoersplan.
De tbg van L2187 heeft blijkbaar archeologie als hobby, want ze noemt deze trein consequent een CR-trein. Twee dames in Boondaal bewijzen nog eens hoe klein het verschil tussen eerste en tweede klasse geworden is. "As ge de trapkes om'uug gotj, zitj in ieste klas". De trapjes zijn dus blijkbaar de enige aanwijzing geworden; in de M6 waren dat nog de vloertapijten…

Verderop zijn we getuige van een zorgvuldig gepland fraudegeval. Een jongedame van een jaar of 25 komt parmantig in eerste klasse zitten, helemaal vooraan in dit ene desirostel dat naar Halle rijdt. Het is al snel duidelijk dat ze vandaar de hele trein in het oog houdt. Dat de tbg ergens na Sint-Job met de controle begint, leiden we deze keer niet af uit de specifieke geluidjes die een naderende tbg maakt (rinkelend fluitje, klapperend tasje…) maar uit het feit dat de jongedame in kwestie een kogelpen en een KeyCard bovenhaalt. Vermoedelijk vult ze alvast in wat hergebruik mogelijk maakt: maand, jaartal, misschien zelfs vertrekstation en bestemming. Dan verhuist ze naar tweede, nog steeds aandachtig het naderen van de tbg volgend. Maar het kan nog sterker. Als de tbg in Huizingen uitstapt, staat de jonge fraudeuse recht en schuift door naar het gedeelte dat al eerder gecontroleerd is. Ik hoop van harte dat ik met deze bijdrage de juffrouw een van de volgende dagen tegen de lamp kan laten lopen, want zoals Thijs Glorieus in De mens van goede wil kan ik geen onrecht zien. Vandaar ook dat ik in mijn tabel hierboven schrijf dat we geen controle gehad hebben, maar de tbg heeft dus wel degelijk controle gedaan; alleen is ze niet helemaal vooraan in de trein geraakt. Recht is recht…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Het ijzig hart. Wie het boek kent, zal wel begrijpen dat ik deze kanjer van meer dan 800 pagina's niet in de rugzak gestoken had. Veel verder dan de begrafenis van de oude Carrión en de onverwachte verschijning van een onbekende vrouw bij die gelegenheid ben ik nog niet gekomen.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Erg mooie maar (voorlopig?) ongebruikte spoorwegbrug over de Bocq in Yvoir.

08124 en 08585 als trein 2514 Schaarbeek - Dinant. Sinds het nieuwe vervoersplan in december is het hier al desiro wat de klok slaat.

12-02-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op 22 augustus 1982 sleept 5401 trein Z4662 Bertrix - Namur het station van Wiesme binnen. De trein bestaat uit K1-rijtuigen die hier toen nog courant werden ingezet, en als onderhoudspost Namur hadden. Het eerste rijtuig is een AD-rijtuig (combinatie eerste klasse - pakwagen), dat nog niet zo veel jaren geleden nieuwe ramen heeft gekregen.

Het station van Wiesme staat nog altijd in al zijn struisheid langs lijn 166. Let op de afwijkende spelling: op het gebouw lezen we Wiesme, het haltebord zegt Wiesmes. In het spoorboekje houdt men het bij Wiesme.

Wat meer naar het zuiden op dezelfde lijn 166 komen we langs het station van Martouzin. De halte is afgeschaft, de voorbode van de schrapping van meerdere halten in juni 1984. Vermits de TEC het hier ernstig laat afweten, zouden veel van die halten vandaag nog een rol kunnen spelen in de bereikbaarheid van een ruime regio.

Geen halte meer, en dus ook geen stop voor deze 4312 met TT4689. De perronaccommodatie is nog intact, en uit de pers valt te vernemen dat de perronverlichting nog altijd trouw aan gaat. "We hebben wel geen treinen meer, maar we kunnen nog altijd gaan dansen op de verlichte perrons." Voor ons is het moeiteloos bereikbaar gebleven perron een ideale pitstop.

Beauraing, zoals het er uitzag in 1982. Het is hier uitzonderlijk druk, want vandaag heeft hier een internationale bedevaart plaats. Let op de armseinen, het rolbareeltje en het bushaltebord uit die tijd.

De toestroom aan reizigers wordt opgevangen door het inzetten van gesleepte rijtuigstellen i.p.v. motorwagens. De 5401 die we in Wiesmes zagen, sleept nu 3 K-rijtuigen met trein Z4615 Namur - Bertrix.

In de andere richting komt 5209 aan met Z4670 Bertrix - Namur. Deze trein sleept een stel M2-rijtuigen. Deze trein wordt trouwens altijd bediend met dit gesleepte stel. Het geopende armsein kruipt wat lullig boven op de locomotief.

Drie dagen later, op 25 augustus, stappen we in de Antwerpse Kempen, en we komen o.a. langs de stelplaats Oostmalle. De nummers van de bussen zijn spijtig genoeg slecht tot onleesbaar, maar je krijgt wel een overzicht van de lijnfilms.

Op 11 september 1982 organiseerde GTF (als mijn geheugen me niet in de steek laat) een bezoek aan de wagenwerkplaats van Voroux. Dat levert een allegaartje aan foto's op, zoals deze 2715…

… of deze wagon. Ik ben nooit echt specialist geweest in goederentreinen, laat de kenners dus maar reageren.

31-01-2015 om 11:50 geschreven door overweg13  

Een groene 5519, op dat ogenblik blijkbaar nog in perfecte staat.

Binnenin is het wat rekenen op voldoende licht, en dat valt alles bij elkaar goed mee. Zie opmerking bij foto 12.

In de werkplaats bevond zich ook een smidse, waarin het vuur brandend gehouden wordt.

En dan volgt een reeks foto's van de 4306, tijdens een uitstap die door PdJ georganiseerd werd uit het Kortrijkse. De eerste foto is genomen in Zwevegem, niet toevallig de thuisbasis van de organisator.

Lijn 83, Zwevegem.

Lijn 69a Waasten/Warneton

Lijn 69a, Le Touquet. Anekdote: in Kortrijk was een al wat oudere dame ingestapt, die duidelijk niet helemaal paste in de groep treinliefhebbers. Groot was haar verbazing toen Le Touquet helemaal niet aan zee bleek te liggen…

Ons treintje op de Leiebrug in lijn 69a.

Armentières

Terug in Ieper (middagpauze) was er tijd voor een busfoto: je ziet bussen van de lijn Diksmuide - Ieper en Ieper - Le Bizet. Spijtig genoeg zijn ook op deze afbeeldingen de busnummers onleesbaar.

Het is maar even omdraaien om dit typische zicht van het station van Ieper te zien te krijgen. In ttb 30 beginnen we met de rest van de foto's van deze uitstap.

31-01-2015 om 11:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn ondertussen vermoedelijk al zo een veertig jaar lid van Vakantiegenoegens/Pasar en dus is het aandeel van wandelingen die ooit in hun tijdschrift verschenen zijn in de grote massa beschrijvingen waar we ondertussen over beschikken vrij groot. Vandaag vissen we er een op uit december 1982: door de Netevallei in Emblem. Eigenlijk stappen we op eerder betreden paden, want het is mogelijk al de vierde keer dat we Kleine Nete en Kesselse Heide combineren, telkens met lichte variaties in het traject. Dat van vandaag is bijna 12 km lang en scoort een mooie TWQ van 65 %. We stappen inderdaad langere tijd langs de oever van de Kleine Nete, en na een kort, wat minder interessant intermezzo, gaan we door de Kesselse Heide, met zijn vele, zanderige paadjes altijd al een aangenaam wandelgebied.

Enkele foto's vind je op photobucket.

De Raad van Bestuur van de Duivenbond vergadert op de brug over het Netekanaal.

De Kleine Nete (de echte, niet het Netekanaal) speelt toch wel een belangrijke rol in deze wandeling.

Hoe we er geraakten.
Emblem wordt om de twee uur bediend door wat je een Lierse stadsbus zou kunnen noemen, de 3. Of je een busbediening die maar om de twee uur uitrijdt een stadsbus kunt noemen, is een andere vraag. De lijn wordt gereden met stadsbusjes, en die volstaan blijkbaar ruimschoots om de schaarse reizigers te vervoeren. Twee-uurdiensten zijn eigenlijk een valse vorm van besparing: je verliest er alleen maar klanten mee, want je moet al veel geluk hebben om voor heen- en terugreis een geschikte bus te vinden.

Het weer.
Het begon met een zwaar bewolkte hemel (7/8 bewolking) maar geleidelijk werd de bewolking wat vriendelijker (5/8) en werd de sombere stratocumulus wat opgefleurd met altocumulus en een streepje cirrus. De temperatuur zal rond de 6° gelegen hebben, en de wind hield zich koest, zodat wij al bij al van aangenaam wandelweer genoten.

Een beetje geschiedenis.
Emblem lijkt nu niet echt verwend op het vlak van het openbaar vervoer, maar toch had het ooit een station op een geëlektrificeerde tramlijn Antwerpen - Broechem - Lier. (De huidige halte Emblem Broechemsesteenweg ligt ongeveer op de plaats van het vroegere station. Een café met de naam de Tramstatie houdt de geschiedenis beter in ere dan De Lijn…) Die toen nog niet elektrische lijn verscheen in het spoorboekje in 1889 met 7 ritten heen en terug. Met de elektrificatie in 1930 kreeg de lijn een fikse injectie: 17 ritten (op zondag zelfs 18, toen schrapte men nog geen zondagsdiensten). Lang zou dit mooie liedje niet duren: al in 1949 wordt het traject Lier - Broechem verbust, zelfs enige tijd voor de afschaffing van de tramlijn tussen Antwerpen en Broechem, die het nog een jaartje langer zou uitzingen. Waarschijnlijk ontstaat dan buslijn 42 die in de meeste gevallen het tramtracé volgt, maar die nu ook de mogelijkheid biedt om door te rijden tot het centrum van Emblem, dat toch nog wel een heel eind van het basistracé af ligt. Dat is eigenlijk de bediening zoals die langere tijd is blijven bestaan. Met de invoering van de basismobiliteit kreeg Emblem wel een regelmatige bediening, zij het - zoals eerder al geschreven - niet meteen frequent.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen sinds december opnieuw rechtstreeks sporen tussen Lier en Halle (en terug) en dan is de keuze tussen een verbinding met 2 overstappen, die ons zou toelaten een 6-tal minuten tijd te winnen en een rechtstreekse verbinding snel gemaakt, ook al hebben we dan geen goede aansluiting in Lier.
Veel is er over die rit in erg geapprecieerde M4's niet te vertellen. We rijden tussen Halle en Vorst over lijn 96 N - goed voor een minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, en de extra minuut in de NZV bewijst zijn nut, want in Brussel-Noord kunnen we stipt vertrekken. Alleen aan de vertakking Duffel worden we nog wat opgehouden, wat de 2 minuten vertraging bij aankomst in Lier verklaart.
Na een korte en succesvolle zoektocht naar Lierse Vlaaikes en een koffie in het stationsbuffet van Lier zoeken we ons busperron op in het sombere busstation voor het station. Lijn 3 is eigenlijk een vervelde bus 2. Het is een stadsbusje, waar we voorlopig als enige reizigers van genieten. Eens te meer valt op hoe weinig reizigers een vervoersbewijs tonen. Zelfs de oudjes vertikken het om het gratis pasje tegen de lezer te houden, op een schaarse uitzondering na. Maar ja, was het niet Crevits die beweerde dat we dankzij die elektronische pasjes een duidelijk beeld zouden krijgen op bezettingen, zodat eventuele besparingsmaatregelen correct konden worden ingeschat. Nu men daar niet eens op gewacht heeft - de zondagse schrappingen zijn nattevingerwerk - valt die argumentatie weg. Waarom zou je dan nog inchecken?
Dat de bus geen halte heeft in de buurt van Gemeentehuis of Kerk, maar een eind verderop aan de Grimmarastraat is verrassend. Wie weet welk plaatselijk gekonkel hier weer achter steekt? Misschien is het wel Grimmara zelf, de wrede gemalin van de Heilige Gummarus, die voor een privéhalte heeft gezorgd. Als ze boosaardig genoeg was om haar personeel van de dorst te laten sterven… Wij rijden tot de halte Kloosterstraat, een tweede halte op de Emblemse lus, die ons toch vrij dicht bij het centrum brengt.

Voor de terugrit komt hetzelfde busje aan rijden, met een andere chauffeur. Die wordt dan weer afgelost bij de halte Lier Veemarkt. Ondanks de wat uitlopende babbel zullen we stipt arriveren bij het station van Lier. Ondertussen is het heel wat drukker in het buffet. In de wachtzaal koppen enkele jongeren een leren voetbal naar elkaar, handiger dan ik het ook gekund heb, dat geef ik toe. Maar vroeg of laat zal er toch een ruit sneuvelen.
Ook nu hebben we gekozen voor de rechtstreekse verbinding. Deze IC bestaat uit een vierledig stel met een klassiekje als staart. Opnieuw krijgen we controle, en zelfs tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid doet de tbg nog even een rondje. Prijzenswaardig is dat alleszins. Deze trein illustreert mooi hoe onvoorspelbaar reizigersstromen zijn, en al helemaal niet bij groots opgezette wijzigingen in de dienstregelingen. Tot december reed een vergelijkbare IR naar Binche met 4 desiro's (en voordien 3 vierledige stellen) met een bezetting van toch wel 90 %. Je zou dus verwachten dat de 6 rijtuigen van deze IC barstensvol zouden zitten, maar dat is niet het geval. Deze trein rijdt niet alleen wat vroeger, maar wordt nu ook voorafgegaan door meer treinen dan voordien, en waarschijnlijk hebben die dus reizigers mee die vroeger in IR3939 belandden. Je kunt dus perfect begrijpen dat de NMBS liever enige tijd kijkt hoe de bezettingen evolueren, tenzij je dus politicus of baas van Test-Aankoop bent… Traditiegetrouw remmen we af vanaf Lot, wat ons 3 minuten vertraging en een sowieso onhaalbare aansluiting met de bus oplevert…

De treinlectuur.
Barbara Kingsolver, Prodigal Summer. Deanna dweept met coyotes en houdt toezicht in een reservaat, Lusa is getrouwd met Cole, die er als tabaksplanter een erezaak van maakt om alle andere vormen van leven chemisch uit te roeien, en Miss Rawley heeft haar eigen boerderijtje uitgeroepen tot spuitvrije zone. Voorlopig lopen de 3 verhaallijnen nog naast elkaar, al spelen ze allemaal in dezelfde regio in de Appalachen. De ecologische roman, hij bestaat dus.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

27-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Pasar heette vroeger Vakantiegenoegens, maar er is een constante in al de voorbije decennia: in elk nummer van het tijdschrift vind je minstens één duidelijke wandelbeschrijving, vaak meer, zodat je jezelf al een geducht wandelaar zou mogen noemen mocht je al de verschenen wandelingen ook effectief gestapt hebben. Wij kiezen er maar af en toe een wandeling uit, al moet je toegeven: ze zijn duidelijk opgesteld door echte wandelaars, de kwaliteit is dan ook vaak uitmuntend, en soms worden minder bekende streken bezocht, zoals vandaag. Zo verscheen in Kreo van december 1998 een wandeling in Harveng, met als alleszeggende titel Kastelen en vierkantshoeven in de vallei van de Wampe. Alleszeggend, omdat daarmee inderdaad de hele tocht is samengevat. Spijtig genoeg is de streek ook duidelijk verpauperd, en dat zie je aan de boerderijen waarvan sommige in een ver gevorderde staat van verval zijn geraakt, aan de algemene slordigheid ook: her en der achtergelaten maar altijd werkloze graaf- en landbouwmachines (het is putje winter, ik weet het), puinhopen van allerlei slag en uitpuilende containers. De wandeling spreekt dan ook maar ten dele aan, en dat vooral in het tweede deel, waar we toch geruime tijd door een open landbouwlandschap stappen, langs rustige veldwegen. De tocht is 8.3 km lang, de TWQ bedraagt 49 %: de andere wegen zijn vaak rustige beton- en asfaltwegen.

Het weer.
Het is nevelig en de bewolking bestaat uit een egaal grijze stratus (8/8). We zien zelfs zeven vlokken sneeuw vallen. De temperatuur ligt waarschijnlijk net onder het vriespunt, wat maakt dat de onverharde wegen niet te modderig zijn, al is het toch voortdurend uitkijken voor slip- en valpartijen.

Foto's vind je hier. De volgende illustreren de naam van de wandeling.

Een van de kastelen op onze weg: het Château de Marchiennes, gelegen in een uitgebreid park, waar de Wampe dwars doorheen stroomt.

Die Wampe dus, minder bekende bijrivier van de Trouille, en dus verderop van de Haine en de Schelde.

Vlak bij het centrum van het dorp: la Ferme d'En Bas.

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn lijkt lijn 23 Mons - Quévy te zijn. Zo heet ze althans, want Mons - Havay zou een stuk logischer zijn, omdat Havay het begin- en eindpunt is van de meeste ritten. Wij stappen uit bij de halte Place, een wat eigenaardige naam voor een halte die tussen twee hoge, begroeide taluds ligt.

Een beetje geschiedenis.
Harveng (of Harvengt in de oudere documenten) heeft een tamelijk indrukwekkende tramgeschiedenis achter de rug. Eigenlijk was het niet meer of niet minder dan een wat uitgerekt kruispunt van 4 tramlijnen: Mons - Harveng (1907-1958), Harveng - Quévy - Havay (1908-1958), Frameries - Harveng (1907-1936) en Harveng - Givry (1924-1936). Uiteraard waren de eigenlijke verbindingen met elkaar verknoopt, maar het blijft een fantastisch palmares voor een dorp van een voorschoot groot. Het jaartal 1936 voor de twee laatste lijnen heeft betrekking op de reizigersdienst, de goederendienst overleefde WO II niet, en verdween in 1943. Overigens is het opletten met Quévy in dit geval: automatisch denken we daarbij aan het grensstation van de NMBS, maar het gaat hier wel degelijk om de stelplaats Quévy van de NMVB, die zich langs de N6 bevond. Voor de NMVB is het grensstation Quévy altijd Aulnois geweest; benaming die ook vandaag nog gebruikt wordt.
De tramdienst werd vervangen door een buslijn Mons - Hyon - Mesvin - Ciply - Asquillies - Nouvelles - Harveng - Quévy (Havay) - Goegnies - Aulnois NMBS onder het nummer 20. Dat nummer zou later gewijzigd worden in 23, dat oorspronkelijk was toegewezen aan de korte buslijn Mons - Ciply.
Later kwam er een variant bij die doorreed naar Maubeuge. Dat is de oorsprong van de huidige lijn 41 Mons - Maubeuge, die in 2014 nog negatief in het nieuws kwam omdat men aan beide zijden van de grens niet akkoord raakte over administratieve modaliteiten. Dat leidde enkele weken tot de complete opheffing van de lijn, die nu opgesplitst is in afwachting van een nieuw akkoord. Voor België eindigt de lijn nu in Goegnies. Leve het verenigde Europa!
De huidige lijn 41 was trouwens aanvankelijk niet meer dan een variant van lijn 23, met bediening van de pittoreske hoekjes (zoals Harveng). Later werd voor een rechtstreekser traject gekozen.

De verbinding.

Voortaan zal ik hier ook aangeven of we controle gekregen hebben of niet. Niet om de steen te gooien naar alle tbg's, wel naar een vakbond die vindt dat je de cijfers van de gebruikersverenigingen moet relativeren. Want het is inderdaad droevig gesteld met de controle in onze treinen. En als ik na een tijdje dit rubriekje moet opgeven wegens niet langer relevant, zal ik er echt blij om zijn. Maar zover zijn we nog lang niet.

En wat we beleefden.
Het is nog altijd wennen aan het nieuwe vervoersplan, maar vandaag is de verbinding eigenlijk erg eenvoudig: een rechtstreekse IC die ons voldoende tijd geeft om onze bus te zoeken op de grote werf in en om het station van Mons. Over de treinrit valt er weinig te vertellen; we zitten in een gemoderniseerde break, en alleen voor Jurbise gaat het even wat trager, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Mons.
Daar wordt nog altijd naarstig geploeterd, en vandaag worden nog talloze lichtjes opgehangen die overmorgen de nieuwe Cultuurstad 2015 in het zonnetje moet zetten. Het is duidelijk werken tegen de klok.
TEC-Hainaut heeft me nog nooit de indruk gegeven dat ze reizigersinformatie hoog in het vaandel dragen, en ook in de relatieve chaos van vandaag blijkt dat. Er is een voorlopig station vlak bij het al even voorlopige NMBS-station (in containers die komen overwaaien zijn uit Liège) maar alleen in de schuilhuisjes is er enige info te vinden. Vier buslijnen hebben hier hun terminus, alle andere lijnen komen hier ook langs, maar hebben hun terminus nog altijd aan de Place Léopold, dat er tamelijk onoverzichtelijk bij ligt. Op de halteborden zijn alle lijnnummers overplakt, en het schema is alles behalve duidelijk. De belangrijkste aanwijzing is de gewone papieren dienstregeling in de schuilhuisjes, die gelukkig nog talrijk aanwezig zijn.
Op het voorziene uur zien we inderdaad een bus 23 van het voorlopige station aan komen rijden, en die rijdt de hele Place Léopold om, om uiteindelijk net voor onze neus tot stilstand te komen. Het is een gelede bus, die nooit meer dan 15 passagiers mee zal hebben. Een vriendelijke en rustige chauffeur voert ons langs de boulevards naar de periferie en snel daarna in het vlakke landbouwgebied dat vandaag onze bestemming is.

De terugrit wordt dan wel met een standaardbus uitgevoerd. Er zijn nogal wat instappers onderweg. Mij blijft het een raadsel hoe sommige van die Waalse lijnen met erg onregelmatige bediening toch altijd weer een publiek weten aan te trekken. Zelfs in de dorpjes op weg naar Mons staan er altijd wel enkele klanten te wachten.
In Mons geeft de bus geen aansluiting met de rechtstreekse IC naar Brussel en Liège die ook in Halle stopt. Ook al vertrekt die met een tweetal minuten vertraging. We kunnen hem nog net uitwuiven, en dus wordt het onze voorziene verbinding, met overstap.
Het is duidelijk dat Mons op dit moment een zorgenkind van de exploitatie is, met te weinig perrons voor te veel treinen. Als het fout lijkt te gaan met onze IC naar de Luchthaven, is dat dan ook onze eerste bedenking. Later zal blijken dat een defect aan een trein aan de grondslag ligt van een vertraging die altijd lijkt te groeien.
De perrons kunnen alleen worden bereikt via een erg lange loopbrug, en het nadeel daarvan komt schrijnend tot uiting als onze IC verspoord wordt, van perron 6 naar 4. Dat wil zeggen dat we de loopbrug op en af moeten, maar nauwelijks zijn we op perron 4 aangekomen of de hele massa volksverhuizers migreert weer richting perron 6/7, waar de IC nu inderdaad aangekondigd staat. Spoorveranderingen zijn zelfs in een goed uitgerust station alles behalve prettig, hier in Mons is het de hel. Het zal je maar overkomen met flink wat bagage op weg naar de luchthaven.
Uiteindelijk zullen de drie Deense neuzen met 12 minuten vertraging vertrekken, in Braine-le-Comte zijn het er nog altijd 11, en het is maar de vraag hoe het nu verder moet. En de vraag blijft, want er wordt niets omgeroepen. De L-trein naar Leuven op spoor 2 kan dus al evengoed de volgende zijn, als die van 16:52. Als de IC naar Turnhout wordt aangekondigd, besluiten we toch maar die te nemen. Even later springt het sein op spoor 5 op groen, en dan weten we dat we goed gegokt hebben. Op spoor 2 blijft de L-trein verweesd achter; later zal ik van railtime aflezen dat men hem inderdaad heeft opgeofferd voor de twee IC treinen. De onze - met een 18 voor- en achteraan - en een voorlopig nog schaars gevuld lang stel M4's - blaakt van energie. We bereiken Halle 3 minuten voor het voorziene uur, wat toch nog altijd 5 minuten later is dan gepland (met de L-trein).
De wandeling was wat in nevelen gehuld, en voor mij is het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat ook nog altijd. Is er nu beterschap, ik weet het niet. Soms lijkt het erop, dan weer duiken de oude kwalen (defecten allerhande) weer op. Vandaag liep het allemaal nog los, ook al wegens het verruimde aanbod. Want dat is wel duidelijk, het gros van de reizigers vaart er wel bij. Dat men in de pers schermt met meer dan duizend klachten over het nieuwe vervoersplan werkt in mijn ogen dan ook averechts: met enkele honderdduizenden reizigers per dag is dat echt wel peanuts…

De treinlectuur.

Oscar van den Boogaard, Meer dan een minnaar. Geslaagde zedenschets: twee families in het rijke Sint-Martens-Latem, die hun lot sterker aan elkaar verbinden dan gewenst…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

22-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Olne ligt zowat tussen de vallei van de Vesdre en het Land van Herve. Zo presenteert de gemeente zich ook op de wandelkaart die in samenwerking met het NGI is uitgegeven: Olne, Porte du Pays de Herve. Wij combineren vandaag 2 korte wandelingen tot een dubbele lus van iets meer dan 9 km: wandeling 3 (Grés de Vaux) en 4 (En passant par Olne). De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), de tweede laat ons al kennismaken met de uiterste rand van het plateau van Herve. Met een TWQ van 52 % scoren de wandelingen lager dan je in deze streek zou verwachten, maar toch stapten we vaak over erg mooie holle paden, die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was. Olne zelf herbergt een schat aan goedbewaarde typische (heren)huizen.

Hoe we er geraakten.
Een optie was Nessonvaux, dat gemakkelijk met de trein bereikbaar is, maar dat zou ons enkele weinig interessante extra kilometers opgeleverd hebben, en dus kozen we toch maar voor bus 69 die Liège met Verviers verbindt, en dat volgens een dienstregeling die je met wat goede wil een uurcadans zou kunnen toeschrijven. Lijn 69 duikt met de regelmaat van een klok in het nieuws op: zodra het wat warmer wordt en het Domein van Wégimont zijn deuren opent, valt er af en toe wel wat te beleven met baldadige jongeren die in het Domein enig vertier zoeken. In het verleden kregen sommige bussen zelfs politiebegeleiding; daar is op deze koude januaridag gelukkig allemaal niets van te merken. Lijn 69 bedient de halte Olne Village, al komt de buslijn maar rakelings langs het dorp.

Zo zagen we er wel meer: typische natuursteen, vele, kleine ramen en soms zelfs nog een verdieping hoger.

De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux)…

…die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was…

Meer foto's.

Een beetje geschiedenis.
Toen de brave burgers er nog niet tegen opzagen om vele kilometers te stappen of te fietsen naar een afgelegen spoorwegstation moet Olne geprofiteerd hebben van zijn ligging halfweg tussen de spoorlijnen 37 (Liège - Duitse grens) en 38 (Liège - Plombières). Dat zal wel de verklaring zijn waarom hier nooit een tram gereden heeft en waarom het tot na WO II wachten is voor de bus hier zijn opwachting maakt. De eerste dienstregeling tref ik aan in het spoorboekje van 1948, onder tabel 936. Het beginpunt in Liège lag toen nog aan het busstation van de Place X. Neujean (la Gare Routière), waar tot de jaren 1980 nog een echt busstation lag, met de bijhorende horeca-accommodatie. Eindpunt was echter niet Verviers maar wel Nessonvaux. Wie de loop van de huidige lijn 69 bekijkt, merkt trouwens dat de bediening van Olne een stevige omweg noodzakelijk maakt; dat probleem bestond niet met de ondertussen verdwenen verbinding Liège - Nessonvaux. Bij latere reorganisaties koos men er toch voor om de bediening van Olne op te nemen in de latere lijn 69, zodat het dorp rechtstreeks verbonden werd met Liège en Verviers. Dat komt ons vandaag dus erg goed uit. (En nog een wist-je-datje: Olne (telegrafische afkorting: GON) vind je ook terug in de netverklaring van Infrabel. Het referentiepunt ligt op precies 12.652 km van Liège-Guillemins op lijn 37, tussen Trooz en Fraipont. Er worden niet alleen massa's grind en natuursteen geladen, maar het is ook de plaats waar treinen op tegenspoor kunnen. De laatste jaren is daar door de werken op lijn 37 trouwens erg vaak gebruik van gemaakt.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het vriest twee graden en de relatieve luchtvochtigheid ligt op 98%: dat maakt de wereld net iets glanzender dan gewoonlijk, maar ook bovenleidingen sieren zich dan met het witte spul, en onze treinen houden daar absoluut niet van. In Halle is een Thalys richting Brussel gestrand, en in Lot staat een Eurostar op lijn 96 klaar om de terugtocht naar Brussel aan te vatten. In theorie zou het binnenverkeer hier niet al te erg mogen onder lijden, en railtime (en later onze subkwalitetitspers) heeft het dan ook alleen maar over gestoord internationaal verkeer, maar het is snel duidelijk dat ook de treinen van het binnenverkeer hun kilometers met horten en stoten afmalen. Wij hebben wat reserve ingebouwd en het zou ook geen echte ramp zijn mochten we een uur later in Verviers arriveren, en dus wagen we het er toch maar op. Net op het moment dat 2 diesellocs van reeks 55 voor de defecte Thalys gespannen worden, komt onze IC naar Turnhout het station van Halle binnengereden - op spoor 2 staat trouwens nog een niet-geïdentificeerd stel M4, waarschijnlijk van een afgeschafte P-trein. Dat is nu net zo vervelend, een halve maand na de nieuwe dienstregeling: ik herken nog niet zo heel veel treinen, en al zeker niet als het verkeer ook nog eens in het honderd draait.
We vertrekken met 8 minuten vertraging in Halle, maar het is al snel duidelijk dat het niet bij die 8 minuten zal blijven. Eigenlijk komen we pas tussen Lot en Ruisbroek enigszins op snelheid, en dat resulteert in 18 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Turnhout zullen de messen van de Kempenaars alweer gewet worden, al heeft het incident zich in Vlaanderen voorgedaan en heeft de trein tot vlak over de taalgrens stipt gereden. Ik vrees dat het echte probleem nog altijd tussen Halle en Brussel-Zuid ligt, waar het kleinste incident - en vandaag is het niet eens een klein incident - voor vertragingen zorgt. Maar zoals gezegd: we hebben voor wat reserve gezorgd, en de aansluiting met de IC naar Eupen verloopt probleemloos en in alle rust. Een eerder probleem op lijn 2 met een defecte trein lijkt ondertussen opgelost.
De IC naar Eupen vertrekt zowel in Brussel-Zuid als in Brussel-Noord op tijd: in Brussel-Centraal hebben we 2 minuten vertraging, maar de injectie van die minuut extra tussen Centraal en Noord bewijst vandaag haar nut. Overigens komen we toch te vroeg in Leuven aan, een kleine vertraging in Brussel-Noord zou ongetwijfeld opgevangen geweest zijn door de reservetijd onderweg én in Leuven, waar nu een stilstand van 4 minuten voorzien is. Toch zou het wat vlotter kunnen, vooral tussen Ans en Liège, dat we met 2 minuten vertraging bereiken. Anders dan in Leuven is de stilstand hier gekrompen, zodat er niets van die 2 minuten afgaat. Maar tussen Liège en Verviers gaat het dan weer wel vlotjes, en we bereiken de Vesderstad precies op tijd.

Waar vroeger het busstation lag, gaapt nu een groot gat. De bussen wachten nu allemaal langs een kant van de straat hun vertrekuur af. Er kan natuurlijk geen sprake van zijn dat reizigers iets te vroeg kunnen instappen - waarschijnlijk is er een of andere syndicale regel die dat verbiedt. Overigens moet onze bus van lijn 69 eerst nog draaien - de wat verderop gelegen rotonde lijkt hier voor gemaakt. De bus van dienst is een Van Hool A330, met welgeteld 24 zitplaatsen. Eigenlijk een perfecte stadsbus dus, voor veel staande reizigers die snel weer uitstappen, alhoewel ik me de vraag stel waarom men ervan uitgaat dat je niet moet kunnen zitten in een stadsbus. Dat wordt nog lachen als men gordels wil verplichten, ook in lijnbussen. Maar kom, de opkomst is niet van die aard, dat er plaatsgebrek zou zijn. Bus 69 brengt ons verbazend snel - en met 5 minuten vertraging, want de bus vertrekt gewoon te laat) op het platteland. Er zijn 2 halten Olne Village, één voor lijn 69 en een voor de schooldienst 106. Die laatste is van recentere datum, maar in plaats van beide halten te laten samensmelten, heeft men dus voor 2 inplantingen gekozen. De 106 volgt inderdaad een andere reisweg maar een simpele verplaatsing van de halte van de 69 zou meteen het probleem van de dubbele halte opgelost hebben. (Al zou men dan liefst ook het wachthuisje mee verhuizen.)

Voor de terugrit krijgen we hetzelfde type bus geserveerd. Deze keer rijdt er wel wat meer volk mee, een twaalftal, en door het lage aantal zitplaatsen, lijkt de bus voller dan hij in werkelijkheid is. We vertrekken met 8 minuten vertraging en aan de eindhalte tekenen we tien minuten vertraging op, wat gezien het dikke half uur dat we hier op een trein moeten wachten, geen probleem is. De chauffeur is uiterst sociaal: tussen Olne en Verviers heeft hij onafgebroken, weliswaar handenvrij, getelefoneerd.

Verviers-Central moet ongetwijfeld over een van de onaangenaamste en tochtigste wachtzalen van het hele Belgenland beschikken. Het lijkt hier een ongeschreven wet te zijn dat deuren open blijven staan, ook bij temperaturen rond het vriespunt. Vroeger kon je hier nog uitwijken naar het stationsbuffet, maar dat is al geruime tijd dicht. Blijkbaar wordt er nu gewerkt aan de herinrichting van deze ruimte; ik vrees dat de fresco's die hier een voorsmaakje boden van avontuurlijke tochten in de omgeving wel zullen sneuvelen. Zelfs het Croix des Fiancés vond hier een plaatsje op de muur, als voorbeeld van een al te avontuurlijk verlopen Venenwandeling.
Op een IC Kortrijk - Welkenraedt met 37 minuten vertraging na, lijkt het treinverkeer ondertussen hersteld van een kouwelijke vriesnacht. Het gaat vlot tot Zaventem, maar het afremmen en de daaropvolgende trage rit kost ons niet meer dan 1 minuutje vertraging. Tot december was de L-trein naar Braine-le-Comte in Brussel-Noord voor ons de aangewezen aansluiting, maar nu kunnen we gelukkig mee met een IC naar Tournai. De hindernis van de NZV wordt perfect genomen, maar ook nu lijkt het probleem pas op te duiken tussen Brussel-Zuid en Halle. Ik vermoed dat het de L-trein met 7 minuten vertraging is, die hier een vlotte rit verhindert. In Lot gaan we op tegenspoor (en even later niet - zoals eigenlijk verwacht -op lijn 96E), maar dat kan niet verhinderen dat we 6 minuten later dan voorzien in Halle arriveren.
En zeggen dat er mensen zijn die pleiten voor de uitbreiding van het GEN. De twee stoptreinen die hier nu tussen Halle en Brussel-Zuid rijden maken een vlotte afwikkeling van het (directe) treinverkeer onmogelijk; wat moet dat worden als er nog wat trage treinen bijkomen? En laat ons duidelijk zijn: de infrastructuur is afgewerkt, hier komt geen halve meter spoor meer bij. Maar ja, de politiek heeft zich achter het GEN geschaard, ja toch, al is dat niet altijd even duidelijk, en dan kunnen 100 technici beweren dat het eigenlijk niet kan: de GEN-treinen zullen rijden - vroeg of laat. Waarna diezelfde politici dan weer het gebrek aan stiptheid aan de kaak zullen stellen. Vreemd wereldje…

De treinlectuur.

Walter van den Broeck, Terug naar Walden. De verdwijning van Fossett, een economische massacrisis, de parachutemoord, Guantanamo, 9/11 en meer van dat leuks: Walter van den Broeck heeft er een omeletje van geklutst. Vooral intrigerend en grappig, heel af en toe af en toe wat diepzinniger.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

05-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Bijlagen:
OV2014.docx (14.9 KB)   

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

24-12-2014 om 16:54 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het kind moet een naam hebben. Afgezien van het feit dat onze hedendaagse dollopende maatschappij erin slaagt om zelfs dát veel complexer te maken dan noodzakelijk, blijft het een cliché van betekenis. Het spierwitte hondje dat Blackie heet, de gitzwarte jongeman die Bruno heet, je kunt er zelf waarschijnlijk nog wel wat meer bedenken. De wandeling die we vandaag stappen komt uit de Wandelvogel (van 1995, toen het ook nog echt over wandelen en niet over fietsen ging - nog een illustratie van mijn beginzin), en heet Naar de holle wegen van Paal. Als je dan op een bijna 16 km tocht (toegegeven, met twee keer 0.7 km als aanlooproute van en naar de treinhalte) met veel moeite één holle weg die naam waard op je parcours vindt, dan is het cliché hier dicht toch weer overduidelijk. Een en ander illustreert trouwens mooi de armtierigheid van het uitgestippelde parcours, want behalve die ene (mooie!) holle weg valt er echt weinig te beleven. De TWQ van 17 % maakt duidelijk dat de wandelaar ook op dat vlak op zijn honger blijft zitten. Meteen is de laatste wandeling van ons jaarprogramma ook de zwakste geworden.

Zoals wel vaker levert dat toch wel een rist toonbare foto's op.

Kijk al even naar deze twee hoogtepunten, een mooie dreef en de enige holle weg van de wandeling:

Hoe we er geraakten.

Het Limburgse stadje Beringen mag zelfs op zondag rekenen op een respectabel aantal bussen, maar ons lijkt het toch het eenvoudigst om gewoon in de enkele jaren geleden heropende NMBS-halte Beringen uit te stappen. Op zaterdag en zondag wordt die wel maar om de twee uur bediend, en de nieuwe dienstregeling die vandaag ingaat, verandert daar spijtig genoeg niets aan. Politici zijn nu eenmaal sterk in het met de mond belijden van het belang van het openbaar vervoer, als het op besparen aankomt staan de OV-maatschappijen altijd op de eerste rij.

Een beetje geschiedenis.

De geschiedenis van het OV in deze regio is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de mijn in Beringen, waarvan de exploitatie begon in het begin van de XXde eeuw. Voor die tijd had Beringen al een dubbele trambediening (Diest - Koersel en Hasselt - Leopoldsburg) die gewoon paste in het opzet van de Buurtspoorwegen om zo goed mogelijk de hiaten in de grote spoorwegnet op te vullen. Het zou tot 1925 duren voor Beringen ook aan dat grote spoorwegnet kwam te liggen, met twee stations (Beringen, aanvaardbaar dicht bij het centrum en Beringen-Mijn, vooral gericht op de bediening van de vlakbij gelegen mijn). Toen de mijnontginning afliep, begon ook de eigenlijke afbouw van de treinbediening. Beringen ging dicht in 1984 en Beringen-Mijn zou volgen in 1986, al werd ter hoogte van de Korspelsesteenweg een nieuwe halte Beringen geopend, maar ook daar gold: het kind moet een naam hebben, want met de woonkern van Beringen had deze halte weinig of niets te maken. In 2011 werd de halte logischerwijs herdoopt tot Beverlo, en in 2012 kreeg Beringen opnieuw zijn eigen halte.
De huidige lijn is trouwens eerder het resultaat van een geleidelijke aanpassing aan de gewijzigde exploitatiebehoeften naarmate de mijnexploitatie evolueerde, en Beringen had vroeger een verbinding met Heppen (waar kon worden overgestapt richting Diest of Leopoldsburg) dan rechtstreeks met Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het wordt weer even wennen aan nieuwe dienstregelingen en nieuwe samenstellingen, al heeft de NMBS het ons gemakkelijker gemaakt dan destijds bij de grote IC-IR-omwenteling. De treinnummers sluiten goed aan bij de bestaande, en daar kan ik als geïnteresseerd reiziger alleen maar gelukkig om zijn. En ik vermoed dat het NMBS-personeel voor wie treinnummers belangrijk zijn, tevreden zijn dat ze niet opnieuw van nul moeten beginnen.
Onze eerste trein is dan ook de 1906, tot gisteren Moeskroen - Schaarbeek, vanaf vandaag Tournai - Brussel-Nationaal-Luchthaven. We hebben net twee biljetten gekocht aan de automaat, die de biljetten wel erg krap afsnijdt, maar alle belangrijke gegevens blijven buiten schot, buiten knip.
Onze trein bestaat niet langer uit de vertrouwde M4: twee Deense neuzen maken voortaan de dienst uit, wat voor een merkelijk hoger comfort én lagere capaciteit zorgt. Als de koopzondagen en de koopjes beginnen, kan dit tot problemen leiden! We rijden over lijn 96E, en onze eerste rit verloopt zonder problemen. Onderweg kruisen we voor het eerst sinds lang een vierledig stel, want op de verbinding Binche - Antwerpen zijn de desiro's weer ingeruild.
De eerste ontgoocheling beleven we al in Brussel-Zuid, al raakt ze ons niet: de IC naar Basel van 7:33 heeft blijkbaar problemen. Positief is dan weer dat om 8:05 een extra-IC naar Arlon zal rijden, bestaande uit 2 Deense neuzen. Heeft de NMBS opnieuw aangeknoopt met de loffelijke gewoonte van reservematerieel, of is dit gewone voorzichtigheid bij het begin van de nieuwe dienstregeling?
Onze IC naar Genk zal de hele weg stipt rijden: de reservetijd lijkt me wat willekeurig verdeeld: tussen Brussel-Noord en Leuven, gaat het 2 à 3 minuten sneller dan voorzien, maar tussen Leuven en Tienen maken we onze eerste minuut vertraging! Zonder veel erg trouwens; in Landen rijden we alweer stipt, al komt er tussen Sint-Truiden en Alken opnieuw zo een onverwacht minuutje vertraging te voorschijn.
Dat geen enkele dienstregeling het mogelijk maakt om altijd en overal goede aansluitingen te voorzien, ondervinden we vandaag al meteen aan den lijve: in Hasselt is het 38 minuten wachten op de IC(!) naar Mol en Antwerpen. Zoals verwacht komt die wel ruimschoots op tijd uit Mol aan, zodat we rustig het reilen en zeilen in het station van Hasselt gade kunnen slaan. Op het uiterste perron staan twee eksters luidruchtig commentaar te geven bij een dode meeuw, mogelijk slachtoffer van een aanvaring met een bovenleiding. Ze missen de efficiëntie van hulpverleners in gele jasjes, maar één ekster lijkt zowaar een poging tot reanimatie te doen: de opgeheven poot van de meeuw zakt echter slap terug. Misschien zoekt de ekster wel een label met de samenstelling, zoals die nu weldra op bijna alle voedsel verplicht zal worden. De korte reis naar Beringen verloopt zonder problemen. In Beringen hebben ze dan wel verhoogde perrons, de trappen naar de Koerselsesteenweg of naar het busstation lijken nog hoger.

We kiezen voor een analoge terugrit. Op het perron richting Hasselt staan al enkele kotstudenten te wachten, andere melden zich dan weer op het allerlaatste nippertje aan. Vermoedelijk vertrouwen ze de vakbonden niet, en gelijk hebben ze: die 24-urenstakingen bij de NMBS beginnen voor sommige verbindingen een stuk voor 22:00, en 's anderendaags zullen ze ook een stuk na 22:00, tot de volgende ochtendspits toe, gevolgen hebben. Je kunt dus maar beter op veilig spelen. In Beringen vertrekt onze trein nog stipt, in Zonhoven is hij al 2 minuten te vroeg, en Hasselt bereiken we 4 minuten te vroeg, al is dat laatste minder erg dan de 2 minuten in Zonhoven. Hopelijk gaan we niet de weg op van De Lijn waar te vroeg rijden eerder regel dan uitzondering is, op sommige lijnen dan toch.
De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen; dat doet alvast denken aan de vorige dienstregeling, waar enkele treinen van deze verbinding niet met M6 gereden werd. Ook deze rit zal erg vlot verlopen: in Tienen komen we 3 minuten te vroeg aan, in Leuven vertrekken we op tijd, maar Brussel-Noord bereiken we ook al 3 minuten te vroeg.
We hadden thuis al bewust gekozen voor een aansluiting met de IC naar Moeskroen (het alternatief zou de L naar 's-Gravenbrakel geweest zijn), maar het is duidelijk dat ik nog niet jongleer met de nieuwe dienstregeling, want die 3 minuten voorsprong waren genoeg voor een overstap op de L naar Denderleeuw. (Het is toch even wennen, Denderleeuw en toch via Halle en Edingen!) Overigens blijkt onze IC 1539 in Brussel-Noord gewoon als IC naar Knokke door het leven te gaan. Dat wordt ook zo omgeroepen. Tot overmaat van inconsequentie wordt wel vermeld dat reizigers naar Knokke etc. niet plaats mogen nemen in de laatste zes rijtuigen.
De IC naar Tournai bestaat weer uit twee Deense neuzen. Dat is net genoeg, maar een wat drukkere zondag leidt hier ongetwijfeld tot zitplaatstekort. In Brussel-Zuid wordt de laadbrug aangebracht, een zware gehandicapte wordt aan boord gerold. Dat kost één minuutje vertraging; als we in Lot opnieuw naar lijn 96E geleid worden, vraag ik me af of dit nu de vaste reisweg wordt voor de IC's van de reeks 19xx. Dat het wat vertragend werkt, is wel duidelijk. We bereiken Halle met 3 minuten vertraging, meteen de grootste vertraging van de dag. Wie zou daar niet voor willen tekenen? Al is het eten van de cake uitgesteld tot dinsdagmorgen…

De treinlectuur.
Peter Verhelst, Huis van de aanrakingen. Mozaïek, collage, droom, sprookje… Verhelst samenvatten in een kort bestek is onmogelijk. Alleen al een opsomming van motieven zou al veel ruimte in beslag nemen. Verhelst lezen is als fietsen: de afwisseling van een snelle extatische afdaling en even later het moeizame beklimmen van een onneembare heuvel.

J.J. Voskuil, Vuile handen (Het Bureau 2).

14-12-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De treinlectuur.

Linda J. LaRosa & Barry Tannebaum, De Toevalsfactor. 

Vier ex-beroepsmilitairen zijn het pokeren beu en besluiten een levensecht spel te spelen. Met de dobbelsteen wordt beslist wie wie waar moet liquideren. De criminoloog Aikman ziet aanvankelijk geen structuur in de moorden, maar uiteindelijk ontrafelt hij toch het geheim van de vier. Uiteraard worden ze tegen het einde van het verhaal ook allemaal geklist.

Voor mij een aardig tussendoortje, dat niet mee geweest is op uitstap, tenzij dan naar de tandarts. Wie houdt van spannende en complexe intriges zit met dit boek gebeiteld. De Standaard bood hem destijds als goedkoop extraatje aan bij de krant in een reeks van tien thrillers.

12-12-2014 om 11:47 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Toen mijn grootouders Jef en Rosalie in de mooie meimaand van het jaar 1940 op vlucht voor den Duits in Rollegem-Kapelle strandden, zullen ze wel niet vermoed hebben dat dit het begin was van een vriendschap die pas zou eindigen met het uitsterven van de protagonisten. Zelf herinner ik me hoe we eens de jaarlijkse visite bijwoonden, in het begin van de jaren 1960, met 4 volwassenen en 2 kinderen samengeperst in het bolhoedje van mijn peter. En hoe we thuis Grootmoeders Koffie dronken gedurende enkele maanden van het jaar, want die werd gevent door Slambrouck (ik heb zijn voornaam nooit gekend) en Martha, en zo raakten die bruine bonen verzeild in het Pajottenland, samen met het schild waarop De Druivelaar - toen nog maar een halve eeuw oud! - was bevestigd, met reclame voor diezelfde bonen.
Vijftig jaar later stranden ook wij - deze keer bewust - in Rollegem-Kapelle. In Kreo van Vakantiegenoegens uit mei 1994 vond ik een wandelfiche over dit dorp in het Kortrijkse, met de toch wel aantrekkelijke titel Waar de trein bolde. Die trein, dat was lijn 65 Roeselare - Menen - Halluin - Tourcoing - Lille, zowaar een internationale spoorlijn, al zou je dat niet meteen afleiden uit de breedte van het fiets- en wandelpad dat we vandaag even mochten volgen. Een pakkende zin alvast uit de wandelbeschrijving: Het is heus niet nodig oude spoorbeddingen te voorzien van beton- of asfaltpaden. Spoorwegbeddingen zijn sowieso verhard. Ik had het zelf kunnen schrijven.
Voor de rest is het een asfaltwandeling, met een povere TWQ van 22 %, die voluit illustreert dat onze dorpjes uit de helft van de vorige eeuw bijna zonder uitzondering zijn verworden tot immens grote bouwgronden, waar hier en daar nog een boerderijtje uit lang vervlogen tijden geduld wordt. De tocht is 11 km lang, en we zullen er vooral enkele resterende paadjes van onthouden en een aangenamer stuk dat wat verder van de dorpskern gelegen was, en zijn authenticiteit min of meer heeft kunnen bewaren.

Alle foto's van de wandeling vind je hier, maar de onderstaande geeft al een beeld van een van de meest in het oog springende boerderijen.

Hoe we er geraakten.
We hadden eigenlijk de keuze tussen de belbus van Ledegem en de reguliere lijn 62 van Kortrijk naar Roeselare. Echt overtuigend is de dienstregeling van die laatste niet, maar we slagen er toch in om de wandeling in te passen tussen de enige middagrit en een namiddagrit van en naar Kortrijk. Het is een dienstregeling waar ze in de beide Vlaanders een patent op lijken te hebben, en waar de belbus gebruikt wordt als een soort excuus om de al lang vigerende regeling niet uit te breiden. Nochtans waren beide ritten goed beklant, en de namiddagrit had naast de onvermijdelijke scholieren ook een ander publiek, wat misschien zou kunnen laten vermoeden dat een uitbreiding van lijn 62 niet helemaal een slag in het water zou zijn.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn 65 (die soms ook onder tabel 66A vermeld stond) verbond Roeselare met Menen en stak dan de grens over. In het zogenaamd verenigde Europa van vandaag is het ondenkbaar, maar eind 19de eeuw kon je zonder overstap van Roeselare naar Paris-Nord, als je er een 11 uur lange treinreis voor over had. De reizigersdienst verdween al in 1950, en het stukje dat wij vandaag bewandelden kende nog een beperkte goederendienst tot halfweg de jaren 1970.
De buslijn van Kortrijk naar Roeselare verschijnt voor het eerst in de dienstregelingen van de NMBS begin jaren 1950, als particuliere buslijn. Ze zou de niet zo zeldzame evolutie van particuliere lijn, naar aanvullende buslijn van de NMBS, tot gewone buslijn van de NMVB doormaken. Erg standvastig is dat geïsoleerde vertrek uit Kortrijk even na de middag gebleven. In de voorbije 60 jaren lijkt er niets gewijzigd aan de vervoersvraag in deze regio, althans als je je baseert op het al die jaren erg stabiele aanbod…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de komst van de desiro's op de verbinding Dendermonde - Brussel - Geraardsbergen is ook de stiptheid van de IR-treinen Antwerpen - Kortrijk/Geraardsbergen er enigszins op vooruit gegaan. Dat komt vooral omdat het nu minder vaak gebeurt dat de IR in Vorst achter de L-trein komt te zitten, omdat die nu zelf stipter is en ook sneller uit de voeten. Vandaag wordt dat mooi geïllustreerd: we vertrekken met 1 minuut vertraging, en het ziet er onderweg nergens naar uit dat we niet zo goed als stipt in Kortrijk zullen arriveren. Dat kan ook moeilijk anders met een tbg die zich voluit wijdt aan stipt vertrekken, een verzorgde maquillage, een telefoongesprekje en een sociaal babbeltje met een nochtans leesgrage collega. Dat ze daar de controle moet voor opofferen is een spijtig neveneffect. Die controle komt er overigens ook niet tussen Tournai en Kortrijk. Dat deze treinen onderweg zo vaak van tbg wisselen, is een gedeeltelijke verklaring voor het gebrek aan controle: ik vermoed dat ze er allemaal van uitgaan dat de collega de klus geklaard heeft, en er zijn nu eenmaal meer reizigers dan je denkt die gepikeerd reageren op een tweede controle. In Froyennes zitten de halteborden nog altijd onder de graffiti. Onze break wordt langs een zijde trouwens ook ontsierd door die ondingen.
De bus van lijn 62 vertrekt precies op het moment dat belangrijke treinen uit Brussel en Gent in Kortrijk arriveren. Dat verklaart onze lange overstap - altijd goed voor een koffie in de Pegasus - of moet je de verklaring zoeken in de onwil om goede aansluitingen trein/bus uit te dokteren? Ons komt dit eigenlijk wel goed uit, maar wie zich dagelijks met slechte tot onbestaande aansluitingen geconfronteerd ziet, heeft al snel de neiging om af te haken. Een studente - vermoed ik - krijgt net voor het vertrekuur van onze 62 een lange uitleg over hoe ze thuis moet geraken - vaak een probleem met studenten - maar ze blijft besluiteloos. Ik sta verbaasd over het gemak waarmee de chauffeur moeiteloos allerlei verbindingen met en zonder overstap uit het geheugen haalt. Zij vertrekt, even besluiteloos als ze gekomen is.

De bus van de terugrit komt zo goed als op tijd aan in Rollegem-Kapelle. En dan gebeurt wat je zo vaak meemaakt tijdens spitsuurritten: de bus lijkt nergens abnormaal lang opgehouden te worden, pikt niet meer dan een tiental reizigers op, en maakt toch flink wat vertraging, die bijna constant aangroeit. We bereiken Kortrijk gelukkig nog net op tijd voor de aansluiting met de overstapvrije verbinding naar Halle.
De terugrit verloopt, net als de heenrit, zonder al te veel geschiedenis. We krijgen nu wel meteen controle, nog voor we in Moeskroen getrakteerd worden op een woordspelletje dat ons nu voor het eerst opvalt: Ô Quai, wat vermoedelijk de spitsvondige naam is van het stationsbuffet. Ook al is het in Kortrijk even wachten op aansluiting, vanaf Leuze rijden we stipt, en dat zal tot Halle zo blijven. In Ath maken we vermoedelijk voor de allerlaatste keer de koppeling met het treindeel uit Geraardsbergen mee: vanaf half december zet de NMBS haar wereld op zijn kop, daarbij driftig geholpen door de vakbonden die alvast de eerste dag van de nieuwe treindienst volledig vertragingsvrij zullen houden.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Een alles flatterend beeld van onze tijd, dat niet eens zo onrealistisch is. Als Johanna haar familie op een etentje uitnodigt, loopt alles verkeerd.
Bart Koubaa, De leraar.

Ze zijn spijtig genoeg een curiosum geworden… (Graffiti werden verwijderd…)

28-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.

21-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ook de gemeente Sint-Lievens-Houtem heeft destijds een reeks wandelingen gepubliceerd, die de aantrekkelijkheid van deze gemeente in de verf moesten zetten. Ze kregen de naam natuurwandelingen, al is het maar de vraag wat hiermee bedoeld wordt. De natuur is hier namelijk niet zo uitbundig aanwezig als de benaming van de tochten zou laten vermoeden. Wij stappen vandaag de wandeling met de naam Bavegem, en eerlijk gezegd: op het gedeelte rond het Houtembos na moet je de ongerepte natuur wel erg ver zoeken. We stappen dan ook grotendeels over verharde wegen van weide naar akker en omgekeerd, en de Vlaamse bouwwoede heeft ook hier, meer dan goed is, huisgehouden. In de voorbije jaren werden enkele veldwegen bovendien ook nog half verhard, met een grasstrook als doekje voor het bloeden tussen twee betonstroken in. Het redelijk vlakke landschap gunt ons af en toe wel een herfstige blik op een gebied dat toch niet helemaal waardeloos is voor wandelaars. De TWQ scoort met 25 % niet erg hoog. Aan de KUL zouden ze hiermee hun eerste jaar niet eens meer mogen overdoen, en terecht ook!

Foto's vind je op deze plaats.

Deze geven alvast een voorsmaakje.

Dit heet nog altijd de Dikke Linde, al lijkt die snel de weg van stof en as op te gaan.

Op oude foto's staan deze kapel en de boom ongeveer op de hoogte van de weg. Na heraanleg van deze lijken beide wel op weg naar de duistere diepten.

Hoe we er geraakten.

De meest voor de hand liggende oplossing leek ons lijn 46 Zottegem - Wetteren te zijn, ook al omdat het ons niet zo veel uitmaakt of we nu uit Halle via Zottegem of Wetteren reizen. Wat rekenwerk leert ons dat de aansluitingen in Wetteren behoorlijk zijn; bovendien ligt Bavegem dichter bij Wetteren dan bij Zottegem. Normaal gezien zouden we proberen de hele buslijn af te rijden, maar het kwam ons beter uit om ook via Wetteren terug te reizen.

Een beetje geschiedenis.

Bavegem lag ooit aan de tramlijn Wetteren - Oordegem - Sint-Lievens-Houtem - Zottegem. Bavegem zelf kreeg zijn tram in 1903, iets meer dan een halve eeuw later (in 1955) deed men de boeken al dicht. In Oordegem (zowat het buurtspoorwegcentrum van de regio) kon worden overgestapt op de tram naar Aalst, in Sint-Lievens-Houtem werd de tramlijn Gent - Geraardsbergen gekruist, wat meteen bijkomende reismogelijkheden creëerde. Toen de tram vervangen werd door een bus, hield men dezelfde voorzichtige houding aan die ook al het tramtijdperk kenmerkte: een sterk verbeterde dienst - zoals we die op andere plaatsen zagen bij de verbussing - bleef uit, en het zou wachten worden op de 21ste eeuw voor de lijn (46) een min of meer behoorlijke bediening zou krijgen, al zal De Lijn hier ook nooit tot een voluit gecadanceerde dienst komen.
Zelf ontdekten we vage sporen van de tramlijn in Bavegem, waar een dubbele rij populieren vermoedelijk nog nauwkeurig de loop ervan aangeeft. Verderop tijdens de wandeling kruisen we trouwens ook het tracé van de lijn Gent - Geraardsbergen, even voor beide lijnen in Sint-Lievens-Houtem zullen samenkomen. Ook hier zouden enkele bomen die een trambreedte van elkaar staan wel eens het laatste restant kunnen zijn van de vroegere trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Als je thuis al vertrekt in de wetenschap dat er problemen zijn tussen Melle en Schellebelle (met Wetteren ergens middenin), probeer je nog snel een vroegere trein te nemen, en gezien het late vertrekuur is dat ook niet echt een probleem. Overigens lijkt niet alleen lijn 50 (de 'oude lijn') getroffen te zijn door problemen aan het spoor. In Halle zien we nog net de IR naar de Luchthaven met een kwartier vertraging vertrekken, en de L-trein laat ongeveer evenveel vertraging optekenen. Dan is het probleem altijd weer of je toch maar niet beter de L-trein neemt, maar als de IR er meteen achter komt, lijkt een keuze voor die laatste aangewezen. Mis dus, want de IR zal tot Brussel in het zog rijden van de L-trein, wat leidt tot een vertraging die groeit van 5 (in Halle) tot 12 minuten (in Brussel-Zuid). Waarom de L-trein tussen Halle en Lot niet over lijn 96E gaat, wat de IR vrij spel zou geven , is me niet duidelijk.
Oorspronkelijk dachten we de IC2230 te nemen, maar de voorspelde vertraging op lijn 50 doet ons dus toch maar voor de tragere, maar vroegere IR3530 kiezen. Die zouden we normaal gemist hebben, gezien de vertraging van onze IR uit Halle, maar het lijkt wel een regelrechte rampenochtend geweest te zijn, want ook deze trein wordt met 13 minuten vertraging aangekondigd. Vier desiro's komen er uiteindelijk aan rijden, de terugrit van een druk bezette rit van Gent tot de Luchthaven; nu zou je alle reizigers gemakkelijk in een rijtuig kunnen onderbrengen. We zullen dus de hele reis Halle - Wetteren in desiro's afleggen, en sinds kort zijn we ervan overtuigd dat eerste klasse dan weggegooid geld is. Met onze railpassen is dat echter niet meer te vermijden, die waren al ingevuld. De erg brede dienstregeling en de snelle desiro's (die we toch horen slippen, hier en daar) zorgen er wel voor dat de vertraging zienderogen kleiner wordt: Liedekerke +12, Denderleeuw +10, Aalst +6, Wetteren +5.
Het duurt trouwens niet lang of we horen ook IC2230 - onze oorspronkelijke keuze - aankondigen, met een te verwaarlozen vertraging. Vier Deense neuzen rijden dus zo goed als stipt Wetteren binnen, en we beklagen ons enigszins dat we zo in paniek geslagen zijn vanmorgen. Overigens lijkt er al lang niets meer aan de hand tussen Schellebelle en Melle.

Het busstation moet het stellen met die typische korte haltepalen voor tijdelijke halten. In december wordt hier een en ander aangepast, en blijkbaar is men daar erg vroeg mee begonnen. Dat maakt wel enig zoekwerk nodig, maar met wat goede wil is het juiste perron (1 - maar dat kun je dus nergens uit afleiden) toch te vinden. Als de gelede bus naar Zottegem - overcapaciteit troef - komt aangereden, horen we ook hoe de L-trein naar Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt, en ja hoor, een rode vijf verschijnt op het Aribus-scherm. Meer, de chauffeur zal ook rustig het uitgestelde vertrekuur afwachten. Wij zien dat al te weinig gebeuren in Halle, maar in Wetteren kan het blijkbaar wel. Spijtig genoeg zijn er geen overstappers. Het moet al een tijdje geleden zijn dat we nog eens op een bus zaten die geen omlegging moest volgen, en ook vandaag hebben we prijs. De omlegging is voorzien tot 31 augustus; wie langs dat niet-bediende traject net Lijnklant is geworden, al dan niet na inlevering van een nummerplaat, voelt zich terecht bedrogen. Helemaal nauwkeurig is de beschrijving op de website niet, maar aan de halte Parochiecentrum zelf hangt een duidelijk bordje: bus richting Zottegem aan deze zijde nemen, bus richting Wetteren aan de overzijde nemen. Het lijkt onbelangrijk, maar voor toevallige reizigers is zo een info van onschatbare waarde. Wel ben ik benieuwd of deze geplastificeerde affiche eind augustus van volgend jaar haalt.

We weten dus precies waar we moeten staan voor de terugrit naar Wetteren. Deze bus is een standaardbus: alle zitjes zijn opnieuw overtrokken, wat deze bus, die toch al enkele jaren meegaat, een fris aanzien geeft. Waarom krijgen bussen halfweg hun carrière niet allemaal zo een opknapbeurt, zeker nu de levensduur van bussen wel weer zal stijgen: de centen moeten ergens vandaan komen. Het wordt een rustige rit, en we komen stipt in Wetteren aan.

De overstap op de trein naar Brussel en Genk is hier inderdaad ideaal: niet te lang, niet te kort. Deze keer zullen we de reis in M6'en maken, zoals dat luidruchtig groepje spoorwegmensen dat tot Aalst voor ongevraagde ambiance zorgt. De trein vertrekt in Wetteren met 4 minuten vertraging, en eigenlijk zullen we daar niets van inlopen. We komen in Brussel-Zuid aan met 5 minuten vertraging, maar we rekenden toch op een aansluiting van 23 minuten, en dus is er geen probleem. Of toch: L1587 heeft een half uur vertraging; gelukkig is er voor ons de IR3138, die zijn vertraging van 5 minuten in Brussel-Zuid doet slinken tot 3 minuten bij aankomst in Halle. Erg geslaagd kun je onze treinritten vandaag niet noemen. We zijn wel min of meer door de problemen heen gelaveerd, maar eigenlijk zou het toch allemaal wat minder incidentrijk mogen lopen. Dat we uiteindelijk toch maar enkele minuten later dan voorzien in Halle aankomen, heeft misschien wel meer te maken met jarenlange ervaring dan met vlot reizen per trein.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Boven Noord-Duitsland woedt de hevigste storm sinds lang. In de eerste hoofdstukken leren we Johanna kennen, en haar neef Ben, de zonen Konrad en Helmut, dochter Ulrike en schoonzoon Rainer.

Bart Koubaa, De leraar.

Typisch voormiddaglicht: ab 4615 komt aan rijden, richting Wetteren.

13-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het is puur toeval dat het hele gebied rond Gerhagen (Tessenderlo) in de voorbije jaren, zelfs decennia, aan onze aandacht ontsnapt is, maar vandaag ontdekken we hier een uitgebreid en aangenaam wandelgebied, met een zeldzaam rijk uitgebouwd horeca-areaal, al liggen alle zaken wel sterk geconcentreerd rond het centrale vertrekpunt. Wij stapten een wandeling uit Groot wandelboek Vlaanderen, de versie van 2004, meer bepaald wandeling 19 Gerhagen - Naaldbossen op de rand van Kempen en Hageland. Het is een pretentieloze tocht geworden, iets meer dan 14 km lang en met een meer dan behoorlijke TWQ van 78 %.

Hout voor de winter, goud van de herfst.

Rustig in de herfstzon.

De hele reeks foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.

In het wandelboek kiest men als vertrekpunt logischerwijs het Bosmuseum, met de uitkijktoren en de horeca eromheen. Dat zouden we eventueel kunnen bereiken met de belbus, maar we hebben ons vertrekpunt verplaatst naar de halte Heggenbossenweg van lijn 19 Geel - Diest. Dat maakt het allemaal net iets gemakkelijker. Omdat we op een feestdag reizen, worden we geconfronteerd met een 2-uurbediening, wat voor ons niet zo erg is, omdat we vrij kunnen schuiven met vertrek- en einduur. Toch hoop ik dat met de nakende besparingsronde de 2-uurcadans niet als oplossing naar voren geschoven wordt, want doorgaans heb je daar als reiziger niets aan: de kans dat je veel te vroeg of veel te laat aankomt (of vertrekt) is te groot om zo een bediening bruikbaar te maken. (Concreet: als je een afspraak hebt om 11:45, en je hebt een bus om 10:00 en 12:00, ben je dus ofwel veel te vroeg, ofwel net te laat. En als het goed verkeerd loopt, maak je ook nog eens hetzelfde mee voor de terugreis.) Overigens is er nog een ander duidelijk nadeel verbonden aan deze bediening: als je je aansluiting mist, heb je meteen 2 uur tijdverlies aan je broek.
We passen de wandeling in tussen 2 bussen van de richting Diest - Geel; zo zien we eens de volledige lijn, en zit er ook wat variatie in de treinreis.

Een stukje geschiedenis.
Naast de spoorlijnen (35 Leuven - Hasselt en 17 Diest - Leopoldsburg) werd deze regio (sinds 1900) bediend door een in het oog springende tramverbinding Turnhout - Mol - Eindhout - Zichem. Dat laatste maakte dat de plek waar wij vandaag onze tocht beginnen, lang niet bediend is geweest door het OV. Als net geen halve eeuw na de inhuldiging de tram verdwijnt - en bussen zijn plaats innemen - ontstaat plots wel de mogelijkheid om uit Diest te vertrekken, maar ook deze bussen rijden langs Zichem en de abdij van Averbode. Er komen trouwens 2 varianten: Tessenderlo - Diest en Geel-Diest, die tot vandaag allebei onder het nummer 19 rijden. Het stuk dat ons interesseert, valt in eerste instantie nog altijd uit de bus: alle bussen, of ze nu van Tessenderlo of van Geel komen, rijden langs de abdij en langs Zichem. (Lokaal verkeer tussen Zichem en Diest is - zoals dat toen de gewoonte was - verboden, om concurrentie tussen NMVB en NMBS onmogelijk te maken.) Het zal duren tot de invoering van de basismobiliteit voor men afstapt van het historische traject langs Zichem en Averbode en een wat kortere verbinding invoert, waar wij vandaag dus dankbaar gebruik van maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Verre van te beweren dat lijn 94 in de week een toonbeeld van stiptheid is, wat hier de laatste maanden op zaterdag en zondag gepresteerd wordt is onbehoorlijk zwak. Zelfs deze relatief vroege trein slaagt er niet in om op tijd te rijden,al is de vertraging erg beperkt, maar we moeten waarschijnlijk blij zijn dat de ondertussen frequent voorkomende vertraging van 15 à 20 minuten ons bespaard blijft. En de trein is evenmin afgeschaft, ook al een succes.
Toen we nog tot de zogenaamd actieve bevolking behoorden en dus meestal tijdens weekends reisden, kenden we deze IC's met hun M4's maar al te goed. Nu zijn ze een aardig tussendoortje geworden en het korte ritje in de M4 is een surplus. We komen in Brussel-Zuid aan met 4 minuten vertraging, één meer dan in Halle. Die negen minuten lijken wel vaker net iets te weinig; vanaf 14 december wordt deze rijtijd zowat standaard voor de directe ritten tussen Halle en Brussel.
We stappen over op de IC naar Eupen, die dan wel uit M6 bestaat, maar met een duidelijk drastisch verminderde samenstelling. Als ik goed gekeken heb, ontbreken er 3 B-rijtuigen, wat de capaciteit zowat brengt op die van een trein met 12 I11; de omgeroepen situering van de eersteklasrijtuigen houdt duidelijk geen rekening met de ontbrekende rijtuigen. Op deze rustige dag is dat geen probleem, maar wat wordt het morgen? De dag is zo rustig dat we zelfs stipt kunnen vertrekken in Brussel-Noord. Wat me opvalt is - en dat is niet verwonderlijk - dat je op 11 november altijd maar minder en minder oudstrijders op het oorlogspad ziet. Geen wonder dat De Lijn er geen graten in ziet om die gratis te laten rijden, ze zijn toch bijna allemaal op.
In Leuven staat een break klaar die ons naar Diest zal brengen. Dat wordt een rustige rit, die ook nog stipt eindigt in Diest.

De bus van lijn 19 komt iets voor het vertrekuur aan rijden; het is ab 4420-70, een VDL Citea van de firma Mebis. Ook vandaag volgen we een omlegging. Het schijnbare gemak waarmee de bediening van centrumhalten (en andere!) opgeheven wordt, blijft me verbazen: alternatieven zijn zelden voorhanden, en dus moet de busgebruiker zich maar uit de slag zien te trekken, soms voor langere tijd. Zie in dit verband ook mijn uitgebreide artikel in de laatste Mondig Mobiel, het tijdschrift van treintrambus. De vertraging die nog al eens bij zo een omlegging hoort, blijft gelukkig beperkt.

Voor de terugreis nemen we dus de bus aan dezelfde kant van de weg. Het is een van die halten waar de haltepaal zowat de enige uitrusting is. Als reiziger kun je kiezen tussen gevaarlijk dicht bij de weg, of pal in de grasberm. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat aan de overzijde wel een oordeelkundig ingeplant schuilhuisje ter beschikking is. De bus heeft uiteraard dezelfde omlegging gevolgd, en rijdt dus ook met een kleine vertraging. Pas tegen het einde aan zal die vertraging verdwijnen, de aansluiting met de IR's in Herentals verloopt dus optimaal.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Geel waren, en meteen valt de nieuwe bovenleiding hier op. Het zal nog wel een tijdje duren voor hier echt elektrisch gereden wordt, en met de zware besparingen in het verschiet, kan worden verwacht dat ook deze onderneming een onvoltooide symfonie zal blijven, die men bijvoorbeeld in Hamont of Weert nooit te horen zal krijgen. De elektrificatie sleept trouwens al zo lang aan dat de symfonie al lang niet meer op één cd'tje past…
De motorwagens van reeks 41 zorgden bij hun invoering al voor een schok bij de eersteklasreizigers, maar in vergelijking met de desiro's lijken dit wel luxepaleizen. We stoorden ons o.m. aan het ontbreken van automatische deuren, noodkreet die door de NMBS enigszins verkeerd is geïnterpreteerd: in de desiro's zijn er zelfs geen deuren meer…
Dat zullen we weer ten volle kunnen vaststellen in de IC naar Brussel-Zuid, die uit 3 desiro's is samengesteld. Het is er erg rustig in, zo pal in de namiddag. En op tijd rijden is geen probleem. Even ziet het er zelfs naar uit dat we in Brussel-Noord nog een onmogelijk geachte aansluiting met de L naar Braine-le-Comte zullen halen, maar ze is inderdaad onmogelijk. Tijd om wat rond te kuieren dus: in de middengang is wat ruimte geschapen door het verwijderen van die voor forensen nochtans noodzakelijke bier- en hotdogstalletjes, en in de grote stationshal krijg je stilaan een beeld van wat men met dit koude station van plan is. Waar is de tijd dat we hier in de Edelweiss vergaderden met de toenmalige TTB? En dat we hier genoten van een lekker tussendoortje als overstap, met obers en oberinnen van wie we vaak zelfs de naam, de opvallendste karaktertrekken en humeurigheden kenden.
Zelfs de IR naar Saint-Ghislain rijdt vandaag op tijd, want ook die laat zich de voorbije maanden op zaterdag en zondag afrekenen op fikse vertragingen. Deze 3736 bestaat uit 2 Deense neuzen, en daarmee hebben we vandaag in 6 verschillende soorten materieel gezeten. En dan zijn er zeurpieten - je mag er mij gerust bij rekenen - die vinden dat er te weinig variatie overgebleven is, en dat alles zo eentonig grijs aan het worden is. Misschien is dat wel de reflectie van ons haar in de bij elke nieuwe materieelserie meer en meer spiegelende ruiten. Al is dat in deze Deense neus niet echt een probleem : gigantische graffiti werden dan wel zo goed en zo kwaad als dat ging, verwijderd, maar de gele streep boven de eersteklasfadeling is nog nauwelijks zichtbaar. Hoeveel kosten die graffiti ook weer elk jaar? En hoeveel moet er volgend jaar ook weer bespaard worden?

De treinlectuur.
Khaled Hosseini, De vliegeraar. Waarom werkt het ene verhaal niet, het andere wel? Dit is er duidelijk een dat werkt. Een verhaal over vriendschap, schuld, lafheid en moed, waarachtigheid. En tegelijk leer je meer over de recente geschiedenis van Afghanistan dan in een naslagwerk of in honderden nieuwsbulletins.
Bart Koubaa,De leraar.

11-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het was alweer een tijdje geleden dat ik mijn oude doos nog eens opengemaakt had, maar geduld wordt beloond. Vandaag volgt ttb-map 28. De hoofdmoot bestaat uit een fotosafari langs lijn 90, maar voor en achter zitten nog enkele documentjes uit lang vervlogen tijden.

Dit is nog een vervolg van de GTF-uitstap op 23 juli 1982. We zijn ondertussen in Weywertz gearriveerd. Voorlopig staat de wagen van de stationsbediende nog op het vroegere perron geparkeerd, maar aan alles kun je merken dat dit stationnetje geen lang leven meer beschoren is. En voor de jongeren onder ons: dat eigenaardige ding op het dak is een tv-antenne. Toen we die lelijke dingen eindelijk kwijt geraakt waren, deed - wel met enkele jaren vertraging - de schotelantenne zijn intrede.

Voertuig van dienst was de stokoude mw4906, hier gefotografeerd in de buurt van Bütgenbach.

De halte Faymonville ligt er wat troosteloos bij. Toen de reizigerstreinen hier verdwenen, kwam er een behoorlijke busbediening. Ook die werd later stelselmatig afgebouwd, want ingekort.


Deze waterpomp in Weismes staat er wat terneergeslagen bij, stil symbool van een voortdurende afbouw van ons spoorwegnet.

Het stationsgebouw van Weismes stond centraal in de splitsing van de lijnen 45 Trois-Ponts - Losheimergraben en 48 Raeren - Sankt-Vith. Voor de lijn 48 was er geen toekomst meer weggelegd, lijn 45 zou het nog wel een paar jaren uitzingen.

Het station van Malmedy staat er nog behoorlijk bij. Door het wegvallen van de reizigersdienst was het een belangrijk overstapstation van de buslijnen geworden. Aan een draad waren blauwe bestemmingsborden opgehangen.

En dan opnieuw treinen uit het dagelijkse aanbod. Ms 648 is E2962 Genk - Landen, op 1 augustus 1982. We zien het stel hier in de buurt van Bokrijk op lijn 21D, kp 7.2. De trein zal in Landen gekoppeld worden aan de 1612 die er al een omnibusdienst tussen Welkenraedt en Liège op heeft zitten, en dan als semi-direct naar Quévy/Saint-Ghislain reed.

Twee jaar na deze foto zou de halte La Cavée op lijn 90, tussen Ath en Lessines worden afgeschaft. Mocht je niet beter weten, je zou denken dat ze op het moment van de foto al een tijdje gesloten is. Voor de fotograaf was La Cavée, midden in bos en veld, een prima uitvalsbasis voor een namiddagje treinfoto's.

HLD6272 sleept Z5363 Geraardsbergen - Ath op 6 augustus 1982. De rijtuigen zijn M3-rijtuigen, van onderhoudspost Aalst. Die kleine reeks werd namelijk uitsluitend door Aalst beheerd.

Een uur later passeert de 6250 met Z5364 Geraardsbergen - Ath. Dit zijn M1-rijtuigen, die enkele jaren later compleet uit de dienst zouden verdwijnen. Robuust maar weinig comfortabel, en dat niet zozeer door de houten banken, maar door hun rijgedrag. De inzet op vaak niet zo goed onderhouden lijnen onderstreepte dat nog.

10-11-2014 om 13:15 geschreven door overweg13  

Deze barak uit plaatstaal moest dienen als schuilhut en kleedkamer voor de spoorleggers. Ze werden vaak verplaatst in functie van het werkgebied. Onnodig te zeggen dat het comfort hier rond de 0 % lag.

De 6250 heeft geen tijd verloren in Ath: hij keert hier al terug met Z5315 Ath - Geraardsbergen - Zottegem. Er werden nog veel meer trajecten gecombineerd dan vandaag gebruikelijk is. Prettig voor de treinfans.

En dit is de 6272 voor de tweede keer, en wel als Z5365. Het was een dag met onvoorspelbare cumulusbewolking, elke foto met zon is meegenomen. Ondertussen rijdt er al een vierde M3 mee, tussen Geraardsbergen en Ath.

Een nieuwe cumulus heeft de zon verborgen: HLD6254 met een leeg stel in La Cavée. De uitrusting van de perrons is echt rudimentair.

TA5385 Lessines - Ath dan. Deze trein reed alleen op vrijdag. Deze motorwagens van de reeks 46 waren op dit ogenblik ongetwijfeld de kleurigste verschijning op het NMBS-net. Met hun beperkte capaciteit verzekerden ze veel van de diensten die in 1984 zouden verdwijnen. Samen met de diensten verdwenen ook deze sympathieke stellen, waar je zoals het hoort, wel altijd de geuren van gemorste dieselolie kon opsnuiven. Het gebeurde vaak dat deze voertuigen niet eens volledig tot stilstand kwamen in een halte: het was erg gemakkelijk te verifiëren of er wachtende klanten waren, en de treinchef wist vaak meteen na vertrek waar reizigers zouden uitstappen. Vooral bij vertraging kon op deze manier wat achterstand ingelopen worden.

Een (mislukt) experimentje: een poging om de overweg te verwerken, maar spijtig genoeg gaat op deze manier te veel van de trein verloren: HLD6252 met Z2735 Brussel-Noord - Ath - Geraardsbergen, snel tot Ath, maar stoptrein verderop.

Wat later komt de 6250 voor de derde keer langs, deze keer met Z8640 Zottegem - Geraardsbergen - Ath, na een frontwissel van 17 minuten in Zottegem.

De gele 6203 - spijtig, schaduw! - met Z8240 Denderleeuw - Ath, met een langer stel M3. De spits is begonnen.

Ook HLD6239 maakt nog even zijn verschijning, met Z5338 Ath - Geraardsbergen. Deze trein rijdt direct van Ath naar Houraing, en rijdt dan verder als stoptrein. De fotoreeks langs lijn 90 (in het spoorboekje tabel 91) zit er op.

Dat heb je als je niet goed kunt kiezen tussen station en trein: de trein komt er wat bekaaid van af. Izel is nog in dienst, maar zal zoals de meeste plattelandsstations op lijn 165 het IC-IR-plan niet overleven. De 4332 is op 16 augustus 1982 TT5466 Arlon - Libramont.

In Menen staan op 17 augustus 1982 nog armseinen, maar lang zal dit niet meer duren: de opvolging staat klaar.

HLD5191 manoeuvreert in Ieper op 19 augustus 1982. Ook hier regelen armseinen nog het treinverkeer. Er is echt wel veel veranderd in dertig jaar…

10-11-2014 om 13:13 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ik heb nooit gehouden van meccano en lego: ik was gewoon te onhandig om veel plezier te beleven aan die bouwdozen. En hetzelfde gevoel heb ik ook met de wandelnetwerken, die gaandeweg de plaats hebben ingenomen van bewegwijzerde luswandelingen waarmee zo goed als elke gemeente uitpakte. Maar een mens moet nu eenmaal mee met zijn tijd - adagium dat ik te gelegener tijd durf betwijfelen - en dus stappen ook wij van knooppunt naar knooppunt, over het Wandelnetwerk Getuigenheuvels Vlaamse Ardennen. We hebben een parcours uitgestippeld van Sint-Maria-Horebeke naar Kwaremont, langs de punten 53-59-58-57-56-64-60-75-74-76-82-36-67-66-81-78-97-96-15-18-38-16-49-70-69. Zoals van ons te verwachten, proberen we daarbij zoveel mogelijk onverharde wegen aan elkaar te knopen, maar met een TWQ van 42 % kan je de operatie niet echt geslaagd noemen. Dat bevestigt een sluimerend vermoeden dat de Vlaamse Ardennen slechts ten dele dat ideale wandelgebied zijn waar men het graag voor afschildert. Wat onthouden we dan van deze wandeling: de omgeving van de Ladeuzemolen in Etikhove, en vooral de weg ernaartoe, de Hoeve Ten Broeke en omgeving, het deel tussen de Patersberg en Kwaremont. Mogelijk had de wandeling er anders uitgezien op een heldere herfstdag: de beloofde zon bleef namelijk de hele dag uit, en dat werk je ook op de soms sombere foto's.

Deze kans kon ik echt niet laten liggen: het is vaak het trieste lot van treurwilgen. De vermolmde wilg werd vroeger trouwens gebruikt om potgrond (toen nog gewoon opgeschept in de tuin) wat lichter te maken. Hoe vaak moesten we als kind niet op zoek naar geschikte wilgenaarde?

Ook al zie je hem hier niet aan het werk, dit is de meest feeërieke kant van de Ladeuzemolen in Etikhove.

Met Elenebos op de achtergrond en een laatste generatie populieren op de voorgrond is dit wel een typisch beeld in de Vlaamse Ardennen.

Hoe geraakten we er?

Ons beginpunt had eigenlijk Sint-Maria-Horebeke Kerk moeten zijn, maar de planner van De Lijn wil ons per se naar Mater sturen, wat voor ons een extra kilometer voetenwerk inhoudt. Dat er een belbus in het centrum komt, negeert de planner, en als je een verbinding vraagt met trein en belbus, vindt hij zogezegd zelfs geen oplossing. Nu, eigenlijk is de voorgestelde oplossing, via Geraardsbergen en dan verder met buslijn 16 of 17 tot Mater, niet eens zo slecht. Overigens is het met de nieuwe site van De Lijn nog moeilijker geworden om een trip met de belbus uit te stippelen: vroeger kreeg je nog een soort approximatieve dienstregeling voor onderweg, nu is zelfs het zoeken van vertrek- en aankomsturen in aansluitingsstations een hele klus. Voor de terugrit maken we wel gebruik van de belbus, en wel naar Ronse Station. Ook nu doet de planner erg eigenaardige suggesties met heel lange overstappen in Avelgem Station, maar voor ons komt het toch wel heel wat beter uit via Ronse. (Als ik het vandaag nog eens opnieuw probeer, wordt zelfs in het geheel geen route gevonden.) Hopelijk is men ons niet aan het voorbereiden op het afschaffen van de belbussen, want als je de informatie erover verdoezelt, kan het dingetje zelf natuurlijk ook snel verdwijnen.

Een stukje geschiedenis.

De bus van lijn 16 volgt over langere afstand de vroegere tramlijn Oudenaarde - Geraardsbergen die in 1905 geopend werd, maar de Tweede Wereldoorlog niet overleefde: in 1943 verdween de reizigersdienst omdat de Duitsers soms het opbreken van tramsporen verkozen boven het leegroven van klokkentorens, in hun onstilbare zoektocht naar metaal in een poging om het oorlogstij definitief te doen keren. Ook in Wereldoorlog I werd de lijn trouwens opgebroken, en het zou tot 1922 duren voor ze opnieuw in dienst kwam. Je vindt over deze lijn een uitgebreide bijdrage op de website van Steven. Ik vermoed dat de huidige halte Brouwerij Roman toen gewoon Sint-Maria-Horebeke Dorp heette, maar dat moet bevestigd worden.
In het spoorboekje van 1925 vond ik een intrigerende directe rit tussen Geraardsbergen en Sint-Maria-Horebeke: de eerste tram vertrok om 2:10 in Geraardsbergen en kwam na de nonstoprit om 3:00 aan in Horebeke, waar de terugrit werd aangevat om 3:12. Vroege jongens daar in de Vlaamse Ardennen!
Het duurde enkele jaren voor de tramlijn na het opbreken vervangen werd door een busdienst. In de dienstregeling vond ik iets wat me meteen aan mijn jonge jaren terug deed denken; bij een van de ritten stond namelijk de opmerking: bollen enkel op de Donderdagen of marktdagen te Oudenaarde. Dat bollen was inderdaad deel van het dagelijkse taalgebruik, en werd veelal gebruikt in de plaats van rijden. En voor de spellingshervorming werden de namen van de dagen nog met een hoofdletter gespeld.
Voor de rest was het wachten op de basismobiliteit voor afgestapt werd van de wat willekeurige busbediening. Met de invoering van 2 varianten (16 en 17) werd meteen ook wat duidelijkheid geschapen, en kwam een uurdienst tot stand op het grootste deel van het traject.
Ik zal me de lijn vooral herinneren omdat we er na enkele jaren liberale minister van verkeer uit de streek op een zondagmorgen op een bus stonden te wachten die maar niet kwam. Bij de NMVB Oost-Vlaanderen had men midden in het jaar de zondagsdienst afgeschaft, en uiteraard waren de reizigers daar niet van op de hoogte. Brakel kwam plots wel erg ver van Geraardsbergen te liggen.

Kwaremont moet tot halfweg de vorige eeuw wachten op een busverbinding met de rest van de wereld: het is de private buslijn Ronse - Kluisbergen die in 1950 opduikt; je zoekt in de lijst halten wel tevergeefs naar een verwijzing naar Kwaremont, en pas later zal er een halte Kluisbergen (Kwaremont) in de tabellen opduiken. Op een bepaald moment wordt de buslijn opgenomen als aanvullende buslijn 480 van de NMBS. Echt denderend was de bediening niet, maar alleszins wel ruimer dan de huidige reguliere lijn 68. De beschikbaarheid van de belbus vangt de behoeften in de streek dan ook goed op.

De verbinding.

Wat we beleefden.

's Morgens staat ons een relatief korte treinrit naar Geraardsbergen te wachten, en met desiro's in het verschiet, kiezen we opnieuw voor tweede klasse. Je zit er net zo slecht in als in eerste klasse, en de kansen om naar buiten te kijken zijn er even deskundig de nek omgewrongen door de ontwerpers van dit stel, die waarschijnlijk zelf in dure wagens met panoramisch zicht over de Duitse Autobahnen toeren. We passeren de lang gesloten overweg 13, de oorsprong van mijn nickname: ik woonde er van 1955 tot 1967, en maakte er onder meer de afschaffing mee in 1963: de dag dat mijn moeder als bareelwachtster plots werkloos werd. Nu zijn er gevorderde plannen om de naburige overwegen 11, 14 en 15 (het vroegere station Beert-Bellingen) te vervangen door een tunnel en een brug, maar het is maar de vraag wat er overblijft van het investeringsprogramma van Infrabel nu we ongetwijfeld door enkele keiharde OV-jaren moeten. Zelf heb ik weet van minstens 4 ongevallen op deze overwegen, waarvan 2 bovendien de typische structuur van een ezelsrug hebben. Zo snel mogelijk afschaffen, dus…
Ik begin de dag met een stommiteit van formaat: ik zit al een tijdje met de vraag of we in Ronse wel genoeg tijd zullen hebben om een biljet voor de terugreis te kopen, en die idee doet me helemaal vergeten dat ik een railpass op zak heb. Ik haal onze biljetten uit de automaat, ook 2 biljetten Ronse - Halle, die elk bijna 5 EURO duurder zijn dan een ritje op de railpass. Gelukkig is er nog het loket, waar de bediende zonder problemen de te veel gekochte biljetten annuleert en terugbetaalt. In Halle zal het loket nog wel een tijdje openblijven, maar het is toch een service die we overal zouden kunnen appreciëren, en dat lang niet alleen voor verstrooide reizigers.
De trein vertrekt in Halle met 11 minuten vertraging, maar die vertraging zal zienderogen slinken: Edingen +9, Herne en Tollembeek +8, Galmaarden +7, Viane-Moerbeke +6 en Geraardsbergen +4! Dat is misschien wel het enige voordeel van deze desiro's; met klassieke stellen zie je dit niet meteen gebeuren.

De bus van lijn 16 heeft een korte herbenuttigingstijd. Hij komt aan om 8:27 en moet weer vertrekken om 8:35. Op deze rustige vakantiedag is dat geen probleem. Samen met een vijftal andere reizigers vertrekken we richting Oudenaarde. Onderweg pikken we trouwens nog regelmatig andere reizigers op. Lijnen 16 en 17 rijden veelal hetzelfde traject: alleen tussen Deftinge en Nederbrakel wordt een ander traject gevolgd. Een jong koppel heeft zich vergist, maar kan blijkbaar toch zonder al te veel moeite zijn bestemming bereiken. Onze afstaphalte is Mater Brouwerij Roman. Verdoken publiciteit is dat, en eigenlijk zou De Lijn zich daar moeten laten voor betalen. Voor de reizigers heeft dat een dubbel voordeel: geen raamreclame, die nu snel weer overal zal opduiken en de rit vergalt, en een ondubbelzinnige haltebenaming die duidelijker is dan een of andere straatnaam.

Voor de terugrit hebben we dus een belbus besteld: die zagen we op de middag al in Nukerke staan. De bus rijdt eerst naar het bejaardentehuis in Kwaremont; ik vermoed dat hij daar een drietal reizigers heeft afgezet, voor hij ons oppikt. Nutteloos zijn de belbussen zelden. Onderweg nemen we nog een jongeman mee, en dan gaat het richting Ronse.

Daar komt net L1884 aan, met 4 motorstellen van reeks 41. De trein wordt mooi in twee gelijke delen gesplitst. De eerste stellen (kant Oudenaarde) zullen onze L-trein worden, de laatste twee zullen de dienst uitmaken op P8960, die een half uur later vertrekt.
In Oudenaarde lijkt er niets aan de hand, tot de IC2315 plots met 17 minuten vertraging wordt aangekondigd, wegens een defecte trein. Die 17 minuten laten vooral vermoeden dat de trein nog niet vertrokken is in Kortrijk, en dat de vertraging nog kan groeien. Het worden uiteindelijk 38 minuten vertraging. Vier breaks komen aan rijden, die anders voor erg veel capaciteit zorgen tussen Brussel en Sint-Niklaas. Gezien de vertraging zullen de reizigers andere treinen hebben genomen, waarschijnlijk allemaal dezelfde, wat tot leuke taferelen geleid zal hebben. Erg veel gaat van deze vertraging niet meer af: in Brussel-Zuid komen we aan met 36 minuten vertraging, nog net op tijd om nog eens mee te rijden met P8574. Precies zoals beschreven op de blog van Steven krijgen we eerst te horen dat Brussel-Zuid het eindpunt is. IR3337 gaat hier naadloos over in P8574 maar dat is blijkbaar niet doorgedrongen tot de tbg. Pas na het lezen van Stevens blog hebben we doorgekregen dat we in hetzelfde rijtuig hebben gezeten, een gemiste kans voor een korte maar gezellige babbel onder gelijkgestemden. Vanaf Lot gaat het minder vlot, zodat we andermaal 6 minuten vertraging noteren bij aankomst in Halle, 37 minuten later dan voorzien. Zo gaat het wel vaker: de IR uit Antwerpen spartelt probleemloos door de NZV, maar op het traject naar Halle loopt het fout.
We hebben 4 treinen genomen vandaag en zijn één keer gecontroleerd, tussen Ronse en Oudenaarde, door een tbg die ons zelfs herkende aan onze attributen. Die mag van mij (en van Cornu) blijven, maar die drie anderen bevestigen toch wel dat treinen zonder tbg ook kunnen. Al vind ik het toch een akelige gedachte dat een of andere L-trein een eindeloze reeks onbewaakte halten aandoet zonder dat iemand met gezag het gaan en komen op zijn trein in het oog houdt.

De treinlectuur.

The chimney sweeper's boy, Barbara Vine. Het is eens wat anders, een soort misdaadverhaal waarin maar één gewelddadige dode valt, en dat dan nog een veertigtal jaren vroeger. We leren het verleden kennen a.h.v. getuigenissen van Ursula, de echtgenote van de overleden schrijver, en van enkele opgespoorde familieleden, maar ook en misschien wel vooral uit de romans die Gerard Chandless geschreven heeft, en waarvan hij altijd heeft beweerd dat zijn hele verleden er in te vinden was. Meer wil ik niet verklappen, want ik wil vooral de pret niet bederven…

Het parfum, Patrick Suskind.

Mw 4123 haast zich van Oudenaarde naar Ronse, hier net voor het vroegere station van Etikhove. De trein in kwestie is L1881 Geraardsbergen - Gent - Ronse. Let ook op het mooie overwegwachtershuisje.

In Nukerke zagen we deze ab 2017/05. Zelf gebruik ik al jaren een liggend streepje tussen het nummer van het contract (de eerste vier cijfers) en het nummer van de bus, om een en ander wat leesbaarder te maken. Het is de eerste keer dat ik dit toegepast zie op een bus, al is het liggend streepje hier vervangen door een schuine streep. Zoals een beetje te verwachten was, werd dit achteraf ook de belbus die ons van Kwaremont naar Ronse bracht.

28-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Om maar met de deur in huis te vallen: we stappen bijna 19 km over GR129 Brugge - Arlon (ondertussen al, ze wordt almaar langer!) en de TWQ bedraagt 29 %. Het is duidelijk dat dit niet is wat je van een GR verwacht, maar dat is nu eenmaal wat je in Vlaanderen regelmatig voorgeschoteld krijgt. Je kunt je als ontwerper van zo een route een punthoofd denken, als bijna alles opgeofferd is aan tractoren en auto's is het echt niet zo eenvoudig om een waardevol traject uit te stippelen. Door het opzet van zo een GR zelf is het dan noodzakelijk om ook minder interessante stukken te overbruggen, en het mag dan al een wonder heten als je af en toe toch nog prachtige wandelstukjes kunt serveren: het Kasteel van Poeke en zijn bos, de vallei van de Vondelbeek in Wontergem met vleunders in de Vloanders, en de korte tocht langs een oude Leiearm die ons bij de kerk van Machelen brengt. Het traject door het natuurreservaat van de Vondelbeek is trouwens relatief recent toegevoegd, als een interessante verbetering van het oorspronkelijke tracé. Zelfs ondanks dit minder interessante stuk - van Lotenhulle naar Machelen - blijft de GR129 een van de beste manieren om België en zijn veelheid aan landschappen te ontdekken; dat die niet overal in dezelfde mate de nieuwsgierige wandelaar aanspreken, moet je er bij nemen.

Poeke en zijn kasteel zijn echt wel de moeite waard, al staat het kasteel spijtig genoeg te verkommeren. Dwars door het domein loopt de Poekebeek.

En dat is het kasteel zelf. Als hier niets mee gebeurt, zal het over een tiental jaren helemaal verwaarloosd zijn. Onze samenleving slaagt er eigenlijk al lang niet meer in om de centen eerlijk te verdelen tussen arm en rijk, we slagen er evenmin in om als samenleving op een zinvolle manier met geld om te gaan. Dit zou toch niet verloren mogen gaan.

En ter attentie van iemand die er vandaag niet bij kon zijn: eindpunt Machelen met een oude Leiearm die duizend keer mooier is dan de gekanaliseerde Leie die we wat eerder achter ons hebben gelaten.

Meer foto's hier.

Hoe we er geraakten.

Omdat we toch nog zo een 19 km moesten stappen op een al flink ingekorte herfstdag, konden we ons eigenlijk niet zo veel fantasietjes permitteren. Dat we uiteindelijk toch voor een verbinding kiezen die ons pas tegen de middag in Lotenhulle bracht, heeft alles te maken met de beschikbaarheid van bruikbare busritten. In theorie konden we namelijk overstappen van trein op bus in Tielt, Aalter en Gent (lijnen 15 en 87) maar dat maakte het net extra ingewikkeld. Want wat schrijf je dan op je railpass? Als het fout loopt, zit je vast in Tielt of Aalter, en dus gaat onze voorkeur naar Gent, ook al hebben we dan een langere busrit voor de boeg. Als het daar misgaat, zitten we trouwens ook vast, maar naar Gent kunnen we tenminste wat reserve inbouwen.
De terugrit is dan weer een stuk eenvoudiger: Machelen wordt zijdelings bediend door lijn 75 Kortrijk - Deinze en dat met een heel bruikbare frequentie.

Een stukje geschiedenis.

Met de buslijn 15 van Gent naar Tielt volgen we eigenlijk grotendeels de oude tramlijn Gent - Ruiselede, die in haar eindpunt een overstap op de lijn Tielt - Aalter mogelijk maakte. Die laatste lijn lag er trouwens al 26 jaar toen de tram uit Gent in 1914 tot Ruiselede doorstootte; dat was meteen het moment waarop Lotenhulle op het tramnet aangesloten raakte. Toen de lijn tussen Gent en Nevele in 1932 geëlektrificeerd werd, viel Lotenhulle uit de boot: voortaan zou een overstap in Nevele noodzakelijk worden, van de elektrische tram Gent - Nevele op de autorails van de tram Nevele - Ruiselede - Tielt. Het zal wel niemand verbazen dat die lijn al begin jaren 1950 verbust werd; toen in 1959 ook de tramverbinding tussen Nevele en Gent verdween, werd de oorspronkelijke verbinding Gent - Ruiselede opnieuw zonder overstap bediend, al waren veel ritten beperkt tot Nevele. In de jaren 1970 zag een nieuwe buslijn Maldegem - Aalter - Deinze het licht met een eerder beperkte bediening. De huidige bediening reflecteert eigenlijk grotendeels de toen ontstane toestand, met een buslijn 15 Gent - Tielt en een buslijn 87 Aalter - Deinze, aangevuld met een belbus.
Buslijn 75A duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 1936, tussen Waregem en Deinze. (Er is ook een bus van Kortrijk naar Waregem.) De huidige halte De Prins heette toen nog Prins-Kardinaal. Eigenaardig genoeg werd deze buslijn nadien onder allerlei andere nummers in het spoorboekje opgenomen; het zou tot 1954 duren voor lijnnummer 75a opnieuw opdook. Deze door de NMBS geëxploiteerde buslijn was het gedroomde excuus voor de povere bediening van de tussenhalten op treinlijn 75; Zulte, Machelen en Olsene werden meer en meer aan hun lot overgelaten: hun opheffing stond toen al in de sterren geschreven. De komst van het eerste IC-IR in 1984 betekende de genadeslag, voor zover die nog nodig was.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Tegenwoordig kun je als wandelaar-treinreiziger 's morgens maar best nakijken of er nergens gestaakt wordt. Maar vandaag lijkt de rust - voorlopig - teruggekeerd, en ook de weersverwachtingen lijken niet al te negatief te zijn. We hebben gekozen voor een lange overstap in Gent, en dus zijn we er tamelijk gerust in, tot we in Halle IR3707 zien sukkelen: met elke poging om te vertrekken zien we de drie mr96 een eindje achteruitrijden. Tractieproblemen, die maar niet opgelost raken, tot de treinbestuurder ten einde raad de pantografen plat legt. Even later gaan die opnieuw omhoog, en ja, deze keer lijkt het wel te lukken. Spijtig genoeg heeft men de passagiers laten uitstappen; onnodig te zeggen dat de ondertussen gearriveerde L3758 bestormd wordt; we bedanken er feestelijk voor om als haringen in een ton naar Brussel te sporen, want deze ene desiro is echt niet tegen deze zware taak opgewassen. We beseffen maar al te goed dat we het risico lopen om in Brussel-Zuid onze aansluiting te missen, ook al omdat de IR uit Binche waarschijnlijk achter de L-trein aan zal komen te zitten.
Maar dan komt er plots leven in de brouwerij: de IR naar de Luchthaven zal toch kunnen vertrekken, de treinbegeleider maakt dat met een fluitsignaal duidelijk, en de aangesproken onderstationschef nodigt ons even later uit om opnieuw in de IR plaats te nemen. Dat doen we, al is het lang niet zeker dat deze trein inderdaad voor de IR3908 zal vertrekken. Maar het lukt vrij snel. Zoals dat de gewoonte is wanneer het verkeerd loopt met een trein, is het onderscheid eerste/tweede opgeheven. Hoe vaak zie je niet dat reizigers menen dan recht te hebben op compensatie: ze trakteren zichzelf dan maar. We vertrekken met 28 minuten vertraging, en het valt maar af te wachten wat daar bij komt, met een barstensvolle L-trein voorop; ik verwacht dat de instappers in Buizingen en verderop niet zomaar zonder slag of stoot mee kunnen. Maar uiteindelijk loopt het nog tamelijk vlot: bij aankomst in Brussel-Zuid hebben we één minuutje vertraging meer dan in Halle. Als de IC naar Knokke/Blankenberge op tijd is, missen we onze aansluiting.
Nu loopt het de laatste dagen weer duidelijk minder vlot met de stiptheid, en het is moeilijk aan te nemen dat alleen de stakingsacties in La Louvière, Charleroi en Liège daar verantwoordelijk voor zijn, al spelen die natuurlijk wel een nefaste rol. Maar ook deze IC rijdt dus met een kleine vertraging - net genoeg om ons goed uit te komen - en even later sporen we gerustgesteld naar Gent. We zouden trouwens ook met de IC van 10:05 naar Oostende onze aansluiting nog kunnen halen, en achteraf bleek die ook op tijd te zijn. Much ado about nothing…

Op een gezellige manier wachten is sinds enige tijd weer geen probleem meer in Gent. Tempus fugit heet het hier weer als vanouds en de koffie smaakt. Het zal een gelede bus zijn die ons naar Lotenhulle zal brengen. In het begin maken we wat vertraging, maar eenmaal op den buiten gaat het snel, veel te snel om comfortabel te zijn: de gelede bus neemt zonder veel gratie de groeven tussen de tot op de draad versleten macadamstukken, maar de chauffeuse blijft doorrazen. Echt nodig is dat nochtans niet, want aan de halte Lotenhulle Guldensporenplein komen we 5 minuten te vroeg aan. De motor wordt uitgezet, het sigaretje (buiten) aangestoken. Wij zijn onze eindhalte tot op een halve kilometer genaderd. Wat meer is, de onvoorziene pauze zal nog met 2 minuten uitlopen. Eigenlijk zijn er toch chauffeurs die zich weinig klantvriendelijk gedragen en zich door hun wispelturig en egoïstisch (rij)gedrag ongetwijfeld veel wrevel op de hals halen. In dit geval ware trager rijden aangewezen geweest, dan zou er helemaal geen pauze nodig zijn geweest en zouden we waarschijnlijk ook nog stipter aan de halte Kerk zijn aangekomen.

Voor de terugrit lijkt het probleem de redelijk krappe aansluiting bus-trein in Deinze te zullen worden. De bus heeft inderdaad 10 minuten vertraging. Het is al lang geleden dat we bij het instappen nog overvallen worden door de hete klamheid van een slecht geventileerde bus. Waarschijnlijk heeft deze bus het eerste deel van zijn rit met een massa zwetende scholieren afgelegd. Bij het binnenrijden van Deinze zien we de IR die we dachten te nemen over de brug rijden. We kunnen nu gerust zijn: deze aansluiting kunnen we vergeten.

Dat heeft wel een gunstig neveneffect: daardoor kunnen we nu overstapvrij naar Brussel sporen, met de IR uit De Panne. Ook met deze trein wil het niet lukken: we lopen uiteindelijk 13 minuten vertraging op bij vertrek in Deinze - dat grondig opgefrist wordt. We moeten de IC naar Antwerpen voor laten en er moet een stel afgekoppeld worden in Gent; dankzij de werfreserve op lijn 50A loopt de vertraging nog terug tot 8 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid.
Met IR3740 hebben we onze derde Deense neus van vandaag; de rit naar Halle verloopt probleemloos. Ik ben echt benieuwd naar de stiptheidscijfers van oktober. Ook Cornu heeft de bui al zien hangen, en zal wel uitpakken met de ongetwijfeld desastreuze impact van de asociale acties, maar ik heb de indruk dat er meer aan de hand is. Ik vrees dat we door moeilijke maanden moeten én dat het nieuwe vervoersplan onder een erg slecht gesternte van start zal gaan.

De treinlectuur.

Barbara Vine, The chimney sweeper's boy. Barbara Vine is Ruth Rendell; in deze roman stapt ze even af van de klassieke whodunit (o.a. Inspecteur Wexford) waarmee ze beroemd is geworden. Als de bekende schrijver Gerald Candless door een hartaanval getroffen wordt, laat hij een echtgenote Ursula en twee dochters Sandra en Hope achter. Sandra krijgt van Gerards uitgever de vraag om zijn biografie te schrijven, maar dan blijkt al snel dat Gerard wel eens iemand anders zou kunnen zijn. De echte Gerard is op zesjarige leeftijd overleden aan meningitis.
Patrick Suskind, Het parfum.

Extra veel OV-foto's vandaag. In Wontergem lopen we langs lijn 73 Deinze - De Panne. Een eerste ontmoeting hebben we met IR 3613 De Panne - Antwerpen-Centraal.

Uit de andere richting, en aan de andere zijde van de site van het vroegere station van Wontergem, komt IR3636 Antwerpen-Centraal - De Panne aangereden. De trein rijdt op tegenspoor, zoals aandachtige spoorwegenthousiasten ongetwijfeld al gemerkt hebben.

Ab5015-78 rijdt zo goed als op tijd richting Deinze. Dat wakkert onze hoop op een snelle aansluiting aan, maar de volgende bus zal wel met tien minuten vertraging rijden.

Ab5508-19 met voor fotografen erg vervelende lijnfilm rijdt naar Kortrijk.

23-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het overkomt ons niet zo vaak dat we meteen na elkaar trajecten lopen die in elkaars verlengde liggen, maar verschuivingen in ons zorgvuldig uitgekiende jaarprogramma maken dat we vandaag verder stappen over GR579 Brussel - Liège, en dus vertrekken in Orp-le-Petit. Eindpunt zal Geer zijn, het plaatsje dat zijn naam dankt aan de Geer, die wij Vlamingen beter kennen als de Jeker, en die in onze jonge jaren nog behoorde tot de basiskennis van de Lagere School, die ons o.m. door wandkaarten werd ingeprent. Het landschap verschilt nauwelijks van dat van de vorige tocht, maar toch is er een groot verschil ten kwade: een ruilverkaveling oude stijl heeft voor een lang, eentonig betonstuk gezorgd tussen Avernas-le-Bauduin en Blehen. Weg zijn ze, die avontuurlijke en schilderachtige veldwegen. Dat levert een TWQ op van 46 %, wat toch niet bijster veel is in een landbouwgebied, al komt het wel vaker voor. Toch blijven er ook heel mooie stukjes over: voorbij Orp lopen we enige tijd door het valleitje van de Kleine Gete - tegen de flank, in het bos hebben motocrossers zich een parcours afgedwongen, maar vandaag is het er rustig - ruilverkavelingswegen nieuwe stijl (met grasstrook in het midden) zien er al een stuk vriendelijker uit, en die vinden we tot Grand-Hallet, en het laatste deel van onze dagmars, langs de prille maar al sterk vervuilde Geer over een kronkelend pad mag er ook zijn. Als we in het dorp Geer aankomen, hebben we er bijna 20 km op zitten.

Foto's van deze wandeling.

Deze kun je alvast eens bekijken:

We liepen langere tijd door een typisch agrarisch landschap, zoals hier tussen de beide Hallets - Lincent ligt op de achtergrond.

Op het einde liepen we nog even over dit mooie pad langs de Geer.

Hoe we er geraakten.
Orp-le-Petit ligt op buslijn 148; vanuit Landen vertrekken er om de 2 uur bussen, een helemaal tot Gembloux, de andere langs een alternatieve route tot Jauche. Ze vertrekken met een minuut verschil in het vernieuwde busstation.
Voor de terugrit kunnen we de bus van lijn 128 Hannut - Waremme nemen; deze bus rijdt een uurdienst, en geeft een goede aansluiting met de IC naar Brussel en Saint-Ghislain.

Een stukje geschiedenis.

In de uitbouw van het openbaar (tram)vervoer in de streek speelde de huidige busstelplaats Omal een belangrijke rol. In 1888 kwam er een tramverbinding Waremme - Statte (van noord naar zuid, dus), en het zou eigenaardig genoeg tot 1906 duren voor een tweede tramlijn van oost naar west Liège met Hannut zou verbinden. Op deze tramlijn lag het dorpje Geer. De verbinding naar Waremme moest dus met overstap in Omal. Vandaag lopen we af en toe in de onmiddellijke buurt en zelfs een tijdje over de bedding van deze tram Hannut - Liège, dat laatste met name over het pad langs de Geer dat over enige afstand van de oude bedding gebruik heeft gemaakt. De structuur van het tramnet was in de ruime regio trouwens een stuk complexer dan ik hem nu voorstel.
Zoals overal verdween de tramdienst in de jaren 1950: Geer kwam aldus te liggen op een buslijn Liège - Hannut; het busnet weerspiegelde trouwens tamelijk getrouw het vroegere tramnet. Zo moesten reizigers die naar Waremme wilden nog altijd overstappen in Omal. Het zou tot de jaren 1970 duren voor een erg beperkte schooldienst een verbinding Geer - Waremme zonder overstap mogelijk maakte. Vandaag verbindt lijn 128 Hannut met Waremme, zonder overstap in Omal. Het is een van de zeldzame gevallen van verbeterd busaanbod in de voorbije 50 jaar ten zuiden van de taalgrens. Wij maken er vandaag dankbaar gebruik van.
Volledigheidshalve: tussen Avernas-le-Bauduin en Bertrée liepen we ook nog onder een brug van de vroegere spoorlijn 127 Landen - Statte door. Avernas had een station, Bertrée moest het stellen met een halte. Beide liggen dan ook erg dicht bij elkaar; mocht lijn 127 niet in haar geheel weggesaneerd zijn, dan zou Bertrée ongetwijfeld voor de bijl zijn gegaan, omdat beide stops te dicht bij elkaar lagen.
En nog een toemaatje: in Avernas-le-Bauduin staat nog een bushaltepaal uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

Wat we beleefden.
In de IR naar Louvain-la-Neuve-Université zitten we naast een heerschap dat een roze krant leest. Hij verdiept zich in de economische cijfertjesdans achteraan de krant, en gebruikt een truc die mutatis mutandis ook treinbestuurders wel eens gebruiken: luidop het beeld herhalen van het net gepasseerde sein, als geheugensteuntje. Brevieren, zoals de pastoors in lang vervlogen tijden.
In Brussel-Zuid lijkt alles zijn rustige gangetje te gaan. Onze IC1708 staat lange tijd zonder vertraging aangeduid, maar plots verschijnt toch een rode 5! Het zullen er uiteindelijk 7 worden, omdat we voorrang moeten geven - vermoed ik - aan de IC1508. En dan weet je het wel: in Brussel-Centraal hebben we al 11 minuten vertraging, al is dat nog altijd geen reden tot paniek: in Leuven is de vertraging al onder de 10-minutengrens gedoken, in Landen lijkt het er even op dat we zelfs nog met minder dan de symbolische 6 minuten zullen aankomen, maar plots verandert ons gezapig tempo in een waar slakkengangetje: bij aankomst blijkt het sein op spoor 1 inderdaad dicht te staan, en tegenwoordig is dat door nieuwe richtlijnen altijd goed voor enkele minuten vertraging extra. We krijgen geen controle: bijna een uur treinen is al lang geen garantie meer dat je de tbg minstens één keer te zien krijgt.

In Landen staan de chauffeurs van beide bussen 148 nog gezellig met elkaar te keuvelen en te wedijveren in buikomtrek, de nieuwe hype van de gezondheidsgoeroes. Eén bus afficheert al 148 Gembloux, de andere houdt het voorlopig nog bij Hors service. De wind waait lustig en fris, en we stappen dan ook in de bus naar Gembloux, ook al zal die in theorie drie minuten na de andere in Orp-le-Petit aankomen, en op die manier aansluiting geven met de bus naar Gembloux. Voor de tweede keer in evenveel gelegenheden merken we dat van het mooie theorietje niets in huis komt. We zijn nog maar net uitgestapt als de tweede bus- te laat - komt aangereden: bye bye aansluiting. Als het toch niet lukt zou men de 2-uurdienst beter vervangen door een uurdienst, met het ene uur een bus tot Gembloux, het andere uur tot Orp-le-Petit. Dat zou het wel onmogelijk maken om van Waasmont, Lincent, Grand- en Petit Hallet naar Gembloux te reizen zonder overstap van een uur, maar dat kan vandaag ook niet, door de slordige toepassing van de dienstregeling.

Met een overstap van 8 minuten in het vooruitzicht, houden we toch wat angstvallig de rit van onze 128 in het oog: hij komt met 5 minuten in Geer aan, heeft nog een twintigtal reizigers mee, en op een klein kwartier is de kans om de vertraging substantieel te beperken miniem. Het blijft bij vijf minuten, ook al omdat we onderweg achter een boer met pet en Manitou aan zitten, die nochtans pogingen doet om ons voor te laten, maar daar is het tegenoverliggende verkeer net iets te druk voor. Maar in Waremme is nog geen spoor van de IC te bekennen, en dus ziet het er goed uit.

Waremme is ook een van die stations die we niet zo goed kennen; deze IC komt op spoor 4. Het wordt al snel duidelijk dat we ons geen zorgen hadden hoeven maken: de trein rijdt met 5 minuten vertraging. Dan volgt een van die ritten waar elke rechtgeaarde tb waarschijnlijk met enige voldoening op terugkijkt. De vertraging wordt weggeknabbeld, tot er nog nauwelijks iets van over blijft. Tussen Waremme en Landen rijzen nieuwe bovenleidingspalen uit de grond, en van sommige taluds is een serieus stuk weggevreten. Het doet wat denken aan de werken op lijn 162: is dit ook in het kader van een herelektrificatie?
Dat een treinvertraging soms ook in je voordeel kan spelen, wordt ook vandaag bewezen: we kunnen nog mee met de IR3140 in vertraging. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid beleven we nog even hilarische momenten als in Brussel-Noord Antwerpen-Berchem, Oude-God en Nekkerspoel als volgende halten worden omgeroepen. Ook na Brussel-Congres wordt Oude-God nog eens vermeld, maar vanaf Brussel-Zuid wordt de toestand rechtgezet, zij het eerst met veel echo. Sinds de tbg's ook dj zijn, valt er altijd wat te beleven. In de eersteklasfadeling hangt een vervelend wc-geurtje: net als enkele weken geleden lijkt ook in dit stel de deurkruk gevandaliseerd; ze is dan maar volledig weggenomen, maar dat neemt niet weg dat doordringende rottingsgeuren in de trein verspreid raken. Hopelijk is dat niet de manier waarop de NMBS het onderscheid tussen eerste en tweede klas duidelijk probeert te maken. (Dat zal trouwens alvast in de desiro's niet kunnen…)

De treinlectuur.

Carlos Ruiz Zafón, Het spel van de engel. Ik nader het einde van deze indrukwekkende roman; de plot is vrij complex: ik zou meer ruimte nodig hebben dan ik hier voorzie om hem op een duidelijke manier uit de doeken te doen. Ik probeer enkele motieven op een rijtje te zetten: religie, de macht van woorden, verhalen, romantitels, Barcelona, niets is wat het lijkt, het kwaad, de duivel, bezetenheid, liefde, huizen, herinneringen, spiegels… en dat allemaal in een bijzonder geslaagde cocktail.
Het parfum, Patrick Suskind.

14-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13