De wandeling.
Olne ligt zowat tussen de vallei van de Vesdre en het Land van Herve. Zo presenteert de gemeente zich ook op de wandelkaart die in samenwerking met het NGI is uitgegeven: Olne, Porte du Pays de Herve. Wij combineren vandaag 2 korte wandelingen tot een dubbele lus van iets meer dan 9 km: wandeling 3 (Grés de Vaux) en 4 (En passant par Olne). De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux), de tweede laat ons al kennismaken met de uiterste rand van het plateau van Herve. Met een TWQ van 52 % scoren de wandelingen lager dan je in deze streek zou verwachten, maar toch stapten we vaak over erg mooie holle paden, die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was. Olne zelf herbergt een schat aan goedbewaarde typische (heren)huizen.

Hoe we er geraakten.
Een optie was Nessonvaux, dat gemakkelijk met de trein bereikbaar is, maar dat zou ons enkele weinig interessante extra kilometers opgeleverd hebben, en dus kozen we toch maar voor bus 69 die Liège met Verviers verbindt, en dat volgens een dienstregeling die je met wat goede wil een uurcadans zou kunnen toeschrijven. Lijn 69 duikt met de regelmaat van een klok in het nieuws op: zodra het wat warmer wordt en het Domein van Wégimont zijn deuren opent, valt er af en toe wel wat te beleven met baldadige jongeren die in het Domein enig vertier zoeken. In het verleden kregen sommige bussen zelfs politiebegeleiding; daar is op deze koude januaridag gelukkig allemaal niets van te merken. Lijn 69 bedient de halte Olne Village, al komt de buslijn maar rakelings langs het dorp.

Zo zagen we er wel meer: typische natuursteen, vele, kleine ramen en soms zelfs nog een verdieping hoger.

De eerste behelst eigenlijk een lange afdaling richting Vesdre (en Nessonvaux)…

…die nog duidelijk volop water afvoerden dat hier in de voorbije week ook als sneeuw gevallen was…

Meer foto's.

Een beetje geschiedenis.
Toen de brave burgers er nog niet tegen opzagen om vele kilometers te stappen of te fietsen naar een afgelegen spoorwegstation moet Olne geprofiteerd hebben van zijn ligging halfweg tussen de spoorlijnen 37 (Liège - Duitse grens) en 38 (Liège - Plombières). Dat zal wel de verklaring zijn waarom hier nooit een tram gereden heeft en waarom het tot na WO II wachten is voor de bus hier zijn opwachting maakt. De eerste dienstregeling tref ik aan in het spoorboekje van 1948, onder tabel 936. Het beginpunt in Liège lag toen nog aan het busstation van de Place X. Neujean (la Gare Routière), waar tot de jaren 1980 nog een echt busstation lag, met de bijhorende horeca-accommodatie. Eindpunt was echter niet Verviers maar wel Nessonvaux. Wie de loop van de huidige lijn 69 bekijkt, merkt trouwens dat de bediening van Olne een stevige omweg noodzakelijk maakt; dat probleem bestond niet met de ondertussen verdwenen verbinding Liège - Nessonvaux. Bij latere reorganisaties koos men er toch voor om de bediening van Olne op te nemen in de latere lijn 69, zodat het dorp rechtstreeks verbonden werd met Liège en Verviers. Dat komt ons vandaag dus erg goed uit. (En nog een wist-je-datje: Olne (telegrafische afkorting: GON) vind je ook terug in de netverklaring van Infrabel. Het referentiepunt ligt op precies 12.652 km van Liège-Guillemins op lijn 37, tussen Trooz en Fraipont. Er worden niet alleen massa's grind en natuursteen geladen, maar het is ook de plaats waar treinen op tegenspoor kunnen. De laatste jaren is daar door de werken op lijn 37 trouwens erg vaak gebruik van gemaakt.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het vriest twee graden en de relatieve luchtvochtigheid ligt op 98%: dat maakt de wereld net iets glanzender dan gewoonlijk, maar ook bovenleidingen sieren zich dan met het witte spul, en onze treinen houden daar absoluut niet van. In Halle is een Thalys richting Brussel gestrand, en in Lot staat een Eurostar op lijn 96 klaar om de terugtocht naar Brussel aan te vatten. In theorie zou het binnenverkeer hier niet al te erg mogen onder lijden, en railtime (en later onze subkwalitetitspers) heeft het dan ook alleen maar over gestoord internationaal verkeer, maar het is snel duidelijk dat ook de treinen van het binnenverkeer hun kilometers met horten en stoten afmalen. Wij hebben wat reserve ingebouwd en het zou ook geen echte ramp zijn mochten we een uur later in Verviers arriveren, en dus wagen we het er toch maar op. Net op het moment dat 2 diesellocs van reeks 55 voor de defecte Thalys gespannen worden, komt onze IC naar Turnhout het station van Halle binnengereden - op spoor 2 staat trouwens nog een niet-geïdentificeerd stel M4, waarschijnlijk van een afgeschafte P-trein. Dat is nu net zo vervelend, een halve maand na de nieuwe dienstregeling: ik herken nog niet zo heel veel treinen, en al zeker niet als het verkeer ook nog eens in het honderd draait.
We vertrekken met 8 minuten vertraging in Halle, maar het is al snel duidelijk dat het niet bij die 8 minuten zal blijven. Eigenlijk komen we pas tussen Lot en Ruisbroek enigszins op snelheid, en dat resulteert in 18 minuten vertraging in Brussel-Zuid. In Turnhout zullen de messen van de Kempenaars alweer gewet worden, al heeft het incident zich in Vlaanderen voorgedaan en heeft de trein tot vlak over de taalgrens stipt gereden. Ik vrees dat het echte probleem nog altijd tussen Halle en Brussel-Zuid ligt, waar het kleinste incident - en vandaag is het niet eens een klein incident - voor vertragingen zorgt. Maar zoals gezegd: we hebben voor wat reserve gezorgd, en de aansluiting met de IC naar Eupen verloopt probleemloos en in alle rust. Een eerder probleem op lijn 2 met een defecte trein lijkt ondertussen opgelost.
De IC naar Eupen vertrekt zowel in Brussel-Zuid als in Brussel-Noord op tijd: in Brussel-Centraal hebben we 2 minuten vertraging, maar de injectie van die minuut extra tussen Centraal en Noord bewijst vandaag haar nut. Overigens komen we toch te vroeg in Leuven aan, een kleine vertraging in Brussel-Noord zou ongetwijfeld opgevangen geweest zijn door de reservetijd onderweg én in Leuven, waar nu een stilstand van 4 minuten voorzien is. Toch zou het wat vlotter kunnen, vooral tussen Ans en Liège, dat we met 2 minuten vertraging bereiken. Anders dan in Leuven is de stilstand hier gekrompen, zodat er niets van die 2 minuten afgaat. Maar tussen Liège en Verviers gaat het dan weer wel vlotjes, en we bereiken de Vesderstad precies op tijd.

Waar vroeger het busstation lag, gaapt nu een groot gat. De bussen wachten nu allemaal langs een kant van de straat hun vertrekuur af. Er kan natuurlijk geen sprake van zijn dat reizigers iets te vroeg kunnen instappen - waarschijnlijk is er een of andere syndicale regel die dat verbiedt. Overigens moet onze bus van lijn 69 eerst nog draaien - de wat verderop gelegen rotonde lijkt hier voor gemaakt. De bus van dienst is een Van Hool A330, met welgeteld 24 zitplaatsen. Eigenlijk een perfecte stadsbus dus, voor veel staande reizigers die snel weer uitstappen, alhoewel ik me de vraag stel waarom men ervan uitgaat dat je niet moet kunnen zitten in een stadsbus. Dat wordt nog lachen als men gordels wil verplichten, ook in lijnbussen. Maar kom, de opkomst is niet van die aard, dat er plaatsgebrek zou zijn. Bus 69 brengt ons verbazend snel - en met 5 minuten vertraging, want de bus vertrekt gewoon te laat) op het platteland. Er zijn 2 halten Olne Village, één voor lijn 69 en een voor de schooldienst 106. Die laatste is van recentere datum, maar in plaats van beide halten te laten samensmelten, heeft men dus voor 2 inplantingen gekozen. De 106 volgt inderdaad een andere reisweg maar een simpele verplaatsing van de halte van de 69 zou meteen het probleem van de dubbele halte opgelost hebben. (Al zou men dan liefst ook het wachthuisje mee verhuizen.)

Voor de terugrit krijgen we hetzelfde type bus geserveerd. Deze keer rijdt er wel wat meer volk mee, een twaalftal, en door het lage aantal zitplaatsen, lijkt de bus voller dan hij in werkelijkheid is. We vertrekken met 8 minuten vertraging en aan de eindhalte tekenen we tien minuten vertraging op, wat gezien het dikke half uur dat we hier op een trein moeten wachten, geen probleem is. De chauffeur is uiterst sociaal: tussen Olne en Verviers heeft hij onafgebroken, weliswaar handenvrij, getelefoneerd.

Verviers-Central moet ongetwijfeld over een van de onaangenaamste en tochtigste wachtzalen van het hele Belgenland beschikken. Het lijkt hier een ongeschreven wet te zijn dat deuren open blijven staan, ook bij temperaturen rond het vriespunt. Vroeger kon je hier nog uitwijken naar het stationsbuffet, maar dat is al geruime tijd dicht. Blijkbaar wordt er nu gewerkt aan de herinrichting van deze ruimte; ik vrees dat de fresco's die hier een voorsmaakje boden van avontuurlijke tochten in de omgeving wel zullen sneuvelen. Zelfs het Croix des Fiancés vond hier een plaatsje op de muur, als voorbeeld van een al te avontuurlijk verlopen Venenwandeling.
Op een IC Kortrijk - Welkenraedt met 37 minuten vertraging na, lijkt het treinverkeer ondertussen hersteld van een kouwelijke vriesnacht. Het gaat vlot tot Zaventem, maar het afremmen en de daaropvolgende trage rit kost ons niet meer dan 1 minuutje vertraging. Tot december was de L-trein naar Braine-le-Comte in Brussel-Noord voor ons de aangewezen aansluiting, maar nu kunnen we gelukkig mee met een IC naar Tournai. De hindernis van de NZV wordt perfect genomen, maar ook nu lijkt het probleem pas op te duiken tussen Brussel-Zuid en Halle. Ik vermoed dat het de L-trein met 7 minuten vertraging is, die hier een vlotte rit verhindert. In Lot gaan we op tegenspoor (en even later niet - zoals eigenlijk verwacht -op lijn 96E), maar dat kan niet verhinderen dat we 6 minuten later dan voorzien in Halle arriveren.
En zeggen dat er mensen zijn die pleiten voor de uitbreiding van het GEN. De twee stoptreinen die hier nu tussen Halle en Brussel-Zuid rijden maken een vlotte afwikkeling van het (directe) treinverkeer onmogelijk; wat moet dat worden als er nog wat trage treinen bijkomen? En laat ons duidelijk zijn: de infrastructuur is afgewerkt, hier komt geen halve meter spoor meer bij. Maar ja, de politiek heeft zich achter het GEN geschaard, ja toch, al is dat niet altijd even duidelijk, en dan kunnen 100 technici beweren dat het eigenlijk niet kan: de GEN-treinen zullen rijden - vroeg of laat. Waarna diezelfde politici dan weer het gebrek aan stiptheid aan de kaak zullen stellen. Vreemd wereldje…

De treinlectuur.

Walter van den Broeck, Terug naar Walden. De verdwijning van Fossett, een economische massacrisis, de parachutemoord, Guantanamo, 9/11 en meer van dat leuks: Walter van den Broeck heeft er een omeletje van geklutst. Vooral intrigerend en grappig, heel af en toe af en toe wat diepzinniger.
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

05-01-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Bijlagen:
OV2014.docx (14.9 KB)   

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

24-12-2014 om 16:54 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het kind moet een naam hebben. Afgezien van het feit dat onze hedendaagse dollopende maatschappij erin slaagt om zelfs dát veel complexer te maken dan noodzakelijk, blijft het een cliché van betekenis. Het spierwitte hondje dat Blackie heet, de gitzwarte jongeman die Bruno heet, je kunt er zelf waarschijnlijk nog wel wat meer bedenken. De wandeling die we vandaag stappen komt uit de Wandelvogel (van 1995, toen het ook nog echt over wandelen en niet over fietsen ging - nog een illustratie van mijn beginzin), en heet Naar de holle wegen van Paal. Als je dan op een bijna 16 km tocht (toegegeven, met twee keer 0.7 km als aanlooproute van en naar de treinhalte) met veel moeite één holle weg die naam waard op je parcours vindt, dan is het cliché hier dicht toch weer overduidelijk. Een en ander illustreert trouwens mooi de armtierigheid van het uitgestippelde parcours, want behalve die ene (mooie!) holle weg valt er echt weinig te beleven. De TWQ van 17 % maakt duidelijk dat de wandelaar ook op dat vlak op zijn honger blijft zitten. Meteen is de laatste wandeling van ons jaarprogramma ook de zwakste geworden.

Zoals wel vaker levert dat toch wel een rist toonbare foto's op.

Kijk al even naar deze twee hoogtepunten, een mooie dreef en de enige holle weg van de wandeling:

Hoe we er geraakten.

Het Limburgse stadje Beringen mag zelfs op zondag rekenen op een respectabel aantal bussen, maar ons lijkt het toch het eenvoudigst om gewoon in de enkele jaren geleden heropende NMBS-halte Beringen uit te stappen. Op zaterdag en zondag wordt die wel maar om de twee uur bediend, en de nieuwe dienstregeling die vandaag ingaat, verandert daar spijtig genoeg niets aan. Politici zijn nu eenmaal sterk in het met de mond belijden van het belang van het openbaar vervoer, als het op besparen aankomt staan de OV-maatschappijen altijd op de eerste rij.

Een beetje geschiedenis.

De geschiedenis van het OV in deze regio is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de mijn in Beringen, waarvan de exploitatie begon in het begin van de XXde eeuw. Voor die tijd had Beringen al een dubbele trambediening (Diest - Koersel en Hasselt - Leopoldsburg) die gewoon paste in het opzet van de Buurtspoorwegen om zo goed mogelijk de hiaten in de grote spoorwegnet op te vullen. Het zou tot 1925 duren voor Beringen ook aan dat grote spoorwegnet kwam te liggen, met twee stations (Beringen, aanvaardbaar dicht bij het centrum en Beringen-Mijn, vooral gericht op de bediening van de vlakbij gelegen mijn). Toen de mijnontginning afliep, begon ook de eigenlijke afbouw van de treinbediening. Beringen ging dicht in 1984 en Beringen-Mijn zou volgen in 1986, al werd ter hoogte van de Korspelsesteenweg een nieuwe halte Beringen geopend, maar ook daar gold: het kind moet een naam hebben, want met de woonkern van Beringen had deze halte weinig of niets te maken. In 2011 werd de halte logischerwijs herdoopt tot Beverlo, en in 2012 kreeg Beringen opnieuw zijn eigen halte.
De huidige lijn is trouwens eerder het resultaat van een geleidelijke aanpassing aan de gewijzigde exploitatiebehoeften naarmate de mijnexploitatie evolueerde, en Beringen had vroeger een verbinding met Heppen (waar kon worden overgestapt richting Diest of Leopoldsburg) dan rechtstreeks met Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het wordt weer even wennen aan nieuwe dienstregelingen en nieuwe samenstellingen, al heeft de NMBS het ons gemakkelijker gemaakt dan destijds bij de grote IC-IR-omwenteling. De treinnummers sluiten goed aan bij de bestaande, en daar kan ik als geïnteresseerd reiziger alleen maar gelukkig om zijn. En ik vermoed dat het NMBS-personeel voor wie treinnummers belangrijk zijn, tevreden zijn dat ze niet opnieuw van nul moeten beginnen.
Onze eerste trein is dan ook de 1906, tot gisteren Moeskroen - Schaarbeek, vanaf vandaag Tournai - Brussel-Nationaal-Luchthaven. We hebben net twee biljetten gekocht aan de automaat, die de biljetten wel erg krap afsnijdt, maar alle belangrijke gegevens blijven buiten schot, buiten knip.
Onze trein bestaat niet langer uit de vertrouwde M4: twee Deense neuzen maken voortaan de dienst uit, wat voor een merkelijk hoger comfort én lagere capaciteit zorgt. Als de koopzondagen en de koopjes beginnen, kan dit tot problemen leiden! We rijden over lijn 96E, en onze eerste rit verloopt zonder problemen. Onderweg kruisen we voor het eerst sinds lang een vierledig stel, want op de verbinding Binche - Antwerpen zijn de desiro's weer ingeruild.
De eerste ontgoocheling beleven we al in Brussel-Zuid, al raakt ze ons niet: de IC naar Basel van 7:33 heeft blijkbaar problemen. Positief is dan weer dat om 8:05 een extra-IC naar Arlon zal rijden, bestaande uit 2 Deense neuzen. Heeft de NMBS opnieuw aangeknoopt met de loffelijke gewoonte van reservematerieel, of is dit gewone voorzichtigheid bij het begin van de nieuwe dienstregeling?
Onze IC naar Genk zal de hele weg stipt rijden: de reservetijd lijkt me wat willekeurig verdeeld: tussen Brussel-Noord en Leuven, gaat het 2 à 3 minuten sneller dan voorzien, maar tussen Leuven en Tienen maken we onze eerste minuut vertraging! Zonder veel erg trouwens; in Landen rijden we alweer stipt, al komt er tussen Sint-Truiden en Alken opnieuw zo een onverwacht minuutje vertraging te voorschijn.
Dat geen enkele dienstregeling het mogelijk maakt om altijd en overal goede aansluitingen te voorzien, ondervinden we vandaag al meteen aan den lijve: in Hasselt is het 38 minuten wachten op de IC(!) naar Mol en Antwerpen. Zoals verwacht komt die wel ruimschoots op tijd uit Mol aan, zodat we rustig het reilen en zeilen in het station van Hasselt gade kunnen slaan. Op het uiterste perron staan twee eksters luidruchtig commentaar te geven bij een dode meeuw, mogelijk slachtoffer van een aanvaring met een bovenleiding. Ze missen de efficiëntie van hulpverleners in gele jasjes, maar één ekster lijkt zowaar een poging tot reanimatie te doen: de opgeheven poot van de meeuw zakt echter slap terug. Misschien zoekt de ekster wel een label met de samenstelling, zoals die nu weldra op bijna alle voedsel verplicht zal worden. De korte reis naar Beringen verloopt zonder problemen. In Beringen hebben ze dan wel verhoogde perrons, de trappen naar de Koerselsesteenweg of naar het busstation lijken nog hoger.

We kiezen voor een analoge terugrit. Op het perron richting Hasselt staan al enkele kotstudenten te wachten, andere melden zich dan weer op het allerlaatste nippertje aan. Vermoedelijk vertrouwen ze de vakbonden niet, en gelijk hebben ze: die 24-urenstakingen bij de NMBS beginnen voor sommige verbindingen een stuk voor 22:00, en 's anderendaags zullen ze ook een stuk na 22:00, tot de volgende ochtendspits toe, gevolgen hebben. Je kunt dus maar beter op veilig spelen. In Beringen vertrekt onze trein nog stipt, in Zonhoven is hij al 2 minuten te vroeg, en Hasselt bereiken we 4 minuten te vroeg, al is dat laatste minder erg dan de 2 minuten in Zonhoven. Hopelijk gaan we niet de weg op van De Lijn waar te vroeg rijden eerder regel dan uitzondering is, op sommige lijnen dan toch.
De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen; dat doet alvast denken aan de vorige dienstregeling, waar enkele treinen van deze verbinding niet met M6 gereden werd. Ook deze rit zal erg vlot verlopen: in Tienen komen we 3 minuten te vroeg aan, in Leuven vertrekken we op tijd, maar Brussel-Noord bereiken we ook al 3 minuten te vroeg.
We hadden thuis al bewust gekozen voor een aansluiting met de IC naar Moeskroen (het alternatief zou de L naar 's-Gravenbrakel geweest zijn), maar het is duidelijk dat ik nog niet jongleer met de nieuwe dienstregeling, want die 3 minuten voorsprong waren genoeg voor een overstap op de L naar Denderleeuw. (Het is toch even wennen, Denderleeuw en toch via Halle en Edingen!) Overigens blijkt onze IC 1539 in Brussel-Noord gewoon als IC naar Knokke door het leven te gaan. Dat wordt ook zo omgeroepen. Tot overmaat van inconsequentie wordt wel vermeld dat reizigers naar Knokke etc. niet plaats mogen nemen in de laatste zes rijtuigen.
De IC naar Tournai bestaat weer uit twee Deense neuzen. Dat is net genoeg, maar een wat drukkere zondag leidt hier ongetwijfeld tot zitplaatstekort. In Brussel-Zuid wordt de laadbrug aangebracht, een zware gehandicapte wordt aan boord gerold. Dat kost één minuutje vertraging; als we in Lot opnieuw naar lijn 96E geleid worden, vraag ik me af of dit nu de vaste reisweg wordt voor de IC's van de reeks 19xx. Dat het wat vertragend werkt, is wel duidelijk. We bereiken Halle met 3 minuten vertraging, meteen de grootste vertraging van de dag. Wie zou daar niet voor willen tekenen? Al is het eten van de cake uitgesteld tot dinsdagmorgen…

De treinlectuur.
Peter Verhelst, Huis van de aanrakingen. Mozaïek, collage, droom, sprookje… Verhelst samenvatten in een kort bestek is onmogelijk. Alleen al een opsomming van motieven zou al veel ruimte in beslag nemen. Verhelst lezen is als fietsen: de afwisseling van een snelle extatische afdaling en even later het moeizame beklimmen van een onneembare heuvel.

J.J. Voskuil, Vuile handen (Het Bureau 2).

14-12-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De treinlectuur.

Linda J. LaRosa & Barry Tannebaum, De Toevalsfactor. 

Vier ex-beroepsmilitairen zijn het pokeren beu en besluiten een levensecht spel te spelen. Met de dobbelsteen wordt beslist wie wie waar moet liquideren. De criminoloog Aikman ziet aanvankelijk geen structuur in de moorden, maar uiteindelijk ontrafelt hij toch het geheim van de vier. Uiteraard worden ze tegen het einde van het verhaal ook allemaal geklist.

Voor mij een aardig tussendoortje, dat niet mee geweest is op uitstap, tenzij dan naar de tandarts. Wie houdt van spannende en complexe intriges zit met dit boek gebeiteld. De Standaard bood hem destijds als goedkoop extraatje aan bij de krant in een reeks van tien thrillers.

12-12-2014 om 11:47 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Toen mijn grootouders Jef en Rosalie in de mooie meimaand van het jaar 1940 op vlucht voor den Duits in Rollegem-Kapelle strandden, zullen ze wel niet vermoed hebben dat dit het begin was van een vriendschap die pas zou eindigen met het uitsterven van de protagonisten. Zelf herinner ik me hoe we eens de jaarlijkse visite bijwoonden, in het begin van de jaren 1960, met 4 volwassenen en 2 kinderen samengeperst in het bolhoedje van mijn peter. En hoe we thuis Grootmoeders Koffie dronken gedurende enkele maanden van het jaar, want die werd gevent door Slambrouck (ik heb zijn voornaam nooit gekend) en Martha, en zo raakten die bruine bonen verzeild in het Pajottenland, samen met het schild waarop De Druivelaar - toen nog maar een halve eeuw oud! - was bevestigd, met reclame voor diezelfde bonen.
Vijftig jaar later stranden ook wij - deze keer bewust - in Rollegem-Kapelle. In Kreo van Vakantiegenoegens uit mei 1994 vond ik een wandelfiche over dit dorp in het Kortrijkse, met de toch wel aantrekkelijke titel Waar de trein bolde. Die trein, dat was lijn 65 Roeselare - Menen - Halluin - Tourcoing - Lille, zowaar een internationale spoorlijn, al zou je dat niet meteen afleiden uit de breedte van het fiets- en wandelpad dat we vandaag even mochten volgen. Een pakkende zin alvast uit de wandelbeschrijving: Het is heus niet nodig oude spoorbeddingen te voorzien van beton- of asfaltpaden. Spoorwegbeddingen zijn sowieso verhard. Ik had het zelf kunnen schrijven.
Voor de rest is het een asfaltwandeling, met een povere TWQ van 22 %, die voluit illustreert dat onze dorpjes uit de helft van de vorige eeuw bijna zonder uitzondering zijn verworden tot immens grote bouwgronden, waar hier en daar nog een boerderijtje uit lang vervlogen tijden geduld wordt. De tocht is 11 km lang, en we zullen er vooral enkele resterende paadjes van onthouden en een aangenamer stuk dat wat verder van de dorpskern gelegen was, en zijn authenticiteit min of meer heeft kunnen bewaren.

Alle foto's van de wandeling vind je hier, maar de onderstaande geeft al een beeld van een van de meest in het oog springende boerderijen.

Hoe we er geraakten.
We hadden eigenlijk de keuze tussen de belbus van Ledegem en de reguliere lijn 62 van Kortrijk naar Roeselare. Echt overtuigend is de dienstregeling van die laatste niet, maar we slagen er toch in om de wandeling in te passen tussen de enige middagrit en een namiddagrit van en naar Kortrijk. Het is een dienstregeling waar ze in de beide Vlaanders een patent op lijken te hebben, en waar de belbus gebruikt wordt als een soort excuus om de al lang vigerende regeling niet uit te breiden. Nochtans waren beide ritten goed beklant, en de namiddagrit had naast de onvermijdelijke scholieren ook een ander publiek, wat misschien zou kunnen laten vermoeden dat een uitbreiding van lijn 62 niet helemaal een slag in het water zou zijn.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn 65 (die soms ook onder tabel 66A vermeld stond) verbond Roeselare met Menen en stak dan de grens over. In het zogenaamd verenigde Europa van vandaag is het ondenkbaar, maar eind 19de eeuw kon je zonder overstap van Roeselare naar Paris-Nord, als je er een 11 uur lange treinreis voor over had. De reizigersdienst verdween al in 1950, en het stukje dat wij vandaag bewandelden kende nog een beperkte goederendienst tot halfweg de jaren 1970.
De buslijn van Kortrijk naar Roeselare verschijnt voor het eerst in de dienstregelingen van de NMBS begin jaren 1950, als particuliere buslijn. Ze zou de niet zo zeldzame evolutie van particuliere lijn, naar aanvullende buslijn van de NMBS, tot gewone buslijn van de NMVB doormaken. Erg standvastig is dat geïsoleerde vertrek uit Kortrijk even na de middag gebleven. In de voorbije 60 jaren lijkt er niets gewijzigd aan de vervoersvraag in deze regio, althans als je je baseert op het al die jaren erg stabiele aanbod…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de komst van de desiro's op de verbinding Dendermonde - Brussel - Geraardsbergen is ook de stiptheid van de IR-treinen Antwerpen - Kortrijk/Geraardsbergen er enigszins op vooruit gegaan. Dat komt vooral omdat het nu minder vaak gebeurt dat de IR in Vorst achter de L-trein komt te zitten, omdat die nu zelf stipter is en ook sneller uit de voeten. Vandaag wordt dat mooi geïllustreerd: we vertrekken met 1 minuut vertraging, en het ziet er onderweg nergens naar uit dat we niet zo goed als stipt in Kortrijk zullen arriveren. Dat kan ook moeilijk anders met een tbg die zich voluit wijdt aan stipt vertrekken, een verzorgde maquillage, een telefoongesprekje en een sociaal babbeltje met een nochtans leesgrage collega. Dat ze daar de controle moet voor opofferen is een spijtig neveneffect. Die controle komt er overigens ook niet tussen Tournai en Kortrijk. Dat deze treinen onderweg zo vaak van tbg wisselen, is een gedeeltelijke verklaring voor het gebrek aan controle: ik vermoed dat ze er allemaal van uitgaan dat de collega de klus geklaard heeft, en er zijn nu eenmaal meer reizigers dan je denkt die gepikeerd reageren op een tweede controle. In Froyennes zitten de halteborden nog altijd onder de graffiti. Onze break wordt langs een zijde trouwens ook ontsierd door die ondingen.
De bus van lijn 62 vertrekt precies op het moment dat belangrijke treinen uit Brussel en Gent in Kortrijk arriveren. Dat verklaart onze lange overstap - altijd goed voor een koffie in de Pegasus - of moet je de verklaring zoeken in de onwil om goede aansluitingen trein/bus uit te dokteren? Ons komt dit eigenlijk wel goed uit, maar wie zich dagelijks met slechte tot onbestaande aansluitingen geconfronteerd ziet, heeft al snel de neiging om af te haken. Een studente - vermoed ik - krijgt net voor het vertrekuur van onze 62 een lange uitleg over hoe ze thuis moet geraken - vaak een probleem met studenten - maar ze blijft besluiteloos. Ik sta verbaasd over het gemak waarmee de chauffeur moeiteloos allerlei verbindingen met en zonder overstap uit het geheugen haalt. Zij vertrekt, even besluiteloos als ze gekomen is.

De bus van de terugrit komt zo goed als op tijd aan in Rollegem-Kapelle. En dan gebeurt wat je zo vaak meemaakt tijdens spitsuurritten: de bus lijkt nergens abnormaal lang opgehouden te worden, pikt niet meer dan een tiental reizigers op, en maakt toch flink wat vertraging, die bijna constant aangroeit. We bereiken Kortrijk gelukkig nog net op tijd voor de aansluiting met de overstapvrije verbinding naar Halle.
De terugrit verloopt, net als de heenrit, zonder al te veel geschiedenis. We krijgen nu wel meteen controle, nog voor we in Moeskroen getrakteerd worden op een woordspelletje dat ons nu voor het eerst opvalt: Ô Quai, wat vermoedelijk de spitsvondige naam is van het stationsbuffet. Ook al is het in Kortrijk even wachten op aansluiting, vanaf Leuze rijden we stipt, en dat zal tot Halle zo blijven. In Ath maken we vermoedelijk voor de allerlaatste keer de koppeling met het treindeel uit Geraardsbergen mee: vanaf half december zet de NMBS haar wereld op zijn kop, daarbij driftig geholpen door de vakbonden die alvast de eerste dag van de nieuwe treindienst volledig vertragingsvrij zullen houden.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Een alles flatterend beeld van onze tijd, dat niet eens zo onrealistisch is. Als Johanna haar familie op een etentje uitnodigt, loopt alles verkeerd.
Bart Koubaa, De leraar.

Ze zijn spijtig genoeg een curiosum geworden… (Graffiti werden verwijderd…)

28-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.

21-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ook de gemeente Sint-Lievens-Houtem heeft destijds een reeks wandelingen gepubliceerd, die de aantrekkelijkheid van deze gemeente in de verf moesten zetten. Ze kregen de naam natuurwandelingen, al is het maar de vraag wat hiermee bedoeld wordt. De natuur is hier namelijk niet zo uitbundig aanwezig als de benaming van de tochten zou laten vermoeden. Wij stappen vandaag de wandeling met de naam Bavegem, en eerlijk gezegd: op het gedeelte rond het Houtembos na moet je de ongerepte natuur wel erg ver zoeken. We stappen dan ook grotendeels over verharde wegen van weide naar akker en omgekeerd, en de Vlaamse bouwwoede heeft ook hier, meer dan goed is, huisgehouden. In de voorbije jaren werden enkele veldwegen bovendien ook nog half verhard, met een grasstrook als doekje voor het bloeden tussen twee betonstroken in. Het redelijk vlakke landschap gunt ons af en toe wel een herfstige blik op een gebied dat toch niet helemaal waardeloos is voor wandelaars. De TWQ scoort met 25 % niet erg hoog. Aan de KUL zouden ze hiermee hun eerste jaar niet eens meer mogen overdoen, en terecht ook!

Foto's vind je op deze plaats.

Deze geven alvast een voorsmaakje.

Dit heet nog altijd de Dikke Linde, al lijkt die snel de weg van stof en as op te gaan.

Op oude foto's staan deze kapel en de boom ongeveer op de hoogte van de weg. Na heraanleg van deze lijken beide wel op weg naar de duistere diepten.

Hoe we er geraakten.

De meest voor de hand liggende oplossing leek ons lijn 46 Zottegem - Wetteren te zijn, ook al omdat het ons niet zo veel uitmaakt of we nu uit Halle via Zottegem of Wetteren reizen. Wat rekenwerk leert ons dat de aansluitingen in Wetteren behoorlijk zijn; bovendien ligt Bavegem dichter bij Wetteren dan bij Zottegem. Normaal gezien zouden we proberen de hele buslijn af te rijden, maar het kwam ons beter uit om ook via Wetteren terug te reizen.

Een beetje geschiedenis.

Bavegem lag ooit aan de tramlijn Wetteren - Oordegem - Sint-Lievens-Houtem - Zottegem. Bavegem zelf kreeg zijn tram in 1903, iets meer dan een halve eeuw later (in 1955) deed men de boeken al dicht. In Oordegem (zowat het buurtspoorwegcentrum van de regio) kon worden overgestapt op de tram naar Aalst, in Sint-Lievens-Houtem werd de tramlijn Gent - Geraardsbergen gekruist, wat meteen bijkomende reismogelijkheden creëerde. Toen de tram vervangen werd door een bus, hield men dezelfde voorzichtige houding aan die ook al het tramtijdperk kenmerkte: een sterk verbeterde dienst - zoals we die op andere plaatsen zagen bij de verbussing - bleef uit, en het zou wachten worden op de 21ste eeuw voor de lijn (46) een min of meer behoorlijke bediening zou krijgen, al zal De Lijn hier ook nooit tot een voluit gecadanceerde dienst komen.
Zelf ontdekten we vage sporen van de tramlijn in Bavegem, waar een dubbele rij populieren vermoedelijk nog nauwkeurig de loop ervan aangeeft. Verderop tijdens de wandeling kruisen we trouwens ook het tracé van de lijn Gent - Geraardsbergen, even voor beide lijnen in Sint-Lievens-Houtem zullen samenkomen. Ook hier zouden enkele bomen die een trambreedte van elkaar staan wel eens het laatste restant kunnen zijn van de vroegere trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Als je thuis al vertrekt in de wetenschap dat er problemen zijn tussen Melle en Schellebelle (met Wetteren ergens middenin), probeer je nog snel een vroegere trein te nemen, en gezien het late vertrekuur is dat ook niet echt een probleem. Overigens lijkt niet alleen lijn 50 (de 'oude lijn') getroffen te zijn door problemen aan het spoor. In Halle zien we nog net de IR naar de Luchthaven met een kwartier vertraging vertrekken, en de L-trein laat ongeveer evenveel vertraging optekenen. Dan is het probleem altijd weer of je toch maar niet beter de L-trein neemt, maar als de IR er meteen achter komt, lijkt een keuze voor die laatste aangewezen. Mis dus, want de IR zal tot Brussel in het zog rijden van de L-trein, wat leidt tot een vertraging die groeit van 5 (in Halle) tot 12 minuten (in Brussel-Zuid). Waarom de L-trein tussen Halle en Lot niet over lijn 96E gaat, wat de IR vrij spel zou geven , is me niet duidelijk.
Oorspronkelijk dachten we de IC2230 te nemen, maar de voorspelde vertraging op lijn 50 doet ons dus toch maar voor de tragere, maar vroegere IR3530 kiezen. Die zouden we normaal gemist hebben, gezien de vertraging van onze IR uit Halle, maar het lijkt wel een regelrechte rampenochtend geweest te zijn, want ook deze trein wordt met 13 minuten vertraging aangekondigd. Vier desiro's komen er uiteindelijk aan rijden, de terugrit van een druk bezette rit van Gent tot de Luchthaven; nu zou je alle reizigers gemakkelijk in een rijtuig kunnen onderbrengen. We zullen dus de hele reis Halle - Wetteren in desiro's afleggen, en sinds kort zijn we ervan overtuigd dat eerste klasse dan weggegooid geld is. Met onze railpassen is dat echter niet meer te vermijden, die waren al ingevuld. De erg brede dienstregeling en de snelle desiro's (die we toch horen slippen, hier en daar) zorgen er wel voor dat de vertraging zienderogen kleiner wordt: Liedekerke +12, Denderleeuw +10, Aalst +6, Wetteren +5.
Het duurt trouwens niet lang of we horen ook IC2230 - onze oorspronkelijke keuze - aankondigen, met een te verwaarlozen vertraging. Vier Deense neuzen rijden dus zo goed als stipt Wetteren binnen, en we beklagen ons enigszins dat we zo in paniek geslagen zijn vanmorgen. Overigens lijkt er al lang niets meer aan de hand tussen Schellebelle en Melle.

Het busstation moet het stellen met die typische korte haltepalen voor tijdelijke halten. In december wordt hier een en ander aangepast, en blijkbaar is men daar erg vroeg mee begonnen. Dat maakt wel enig zoekwerk nodig, maar met wat goede wil is het juiste perron (1 - maar dat kun je dus nergens uit afleiden) toch te vinden. Als de gelede bus naar Zottegem - overcapaciteit troef - komt aangereden, horen we ook hoe de L-trein naar Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt, en ja hoor, een rode vijf verschijnt op het Aribus-scherm. Meer, de chauffeur zal ook rustig het uitgestelde vertrekuur afwachten. Wij zien dat al te weinig gebeuren in Halle, maar in Wetteren kan het blijkbaar wel. Spijtig genoeg zijn er geen overstappers. Het moet al een tijdje geleden zijn dat we nog eens op een bus zaten die geen omlegging moest volgen, en ook vandaag hebben we prijs. De omlegging is voorzien tot 31 augustus; wie langs dat niet-bediende traject net Lijnklant is geworden, al dan niet na inlevering van een nummerplaat, voelt zich terecht bedrogen. Helemaal nauwkeurig is de beschrijving op de website niet, maar aan de halte Parochiecentrum zelf hangt een duidelijk bordje: bus richting Zottegem aan deze zijde nemen, bus richting Wetteren aan de overzijde nemen. Het lijkt onbelangrijk, maar voor toevallige reizigers is zo een info van onschatbare waarde. Wel ben ik benieuwd of deze geplastificeerde affiche eind augustus van volgend jaar haalt.

We weten dus precies waar we moeten staan voor de terugrit naar Wetteren. Deze bus is een standaardbus: alle zitjes zijn opnieuw overtrokken, wat deze bus, die toch al enkele jaren meegaat, een fris aanzien geeft. Waarom krijgen bussen halfweg hun carrière niet allemaal zo een opknapbeurt, zeker nu de levensduur van bussen wel weer zal stijgen: de centen moeten ergens vandaan komen. Het wordt een rustige rit, en we komen stipt in Wetteren aan.

De overstap op de trein naar Brussel en Genk is hier inderdaad ideaal: niet te lang, niet te kort. Deze keer zullen we de reis in M6'en maken, zoals dat luidruchtig groepje spoorwegmensen dat tot Aalst voor ongevraagde ambiance zorgt. De trein vertrekt in Wetteren met 4 minuten vertraging, en eigenlijk zullen we daar niets van inlopen. We komen in Brussel-Zuid aan met 5 minuten vertraging, maar we rekenden toch op een aansluiting van 23 minuten, en dus is er geen probleem. Of toch: L1587 heeft een half uur vertraging; gelukkig is er voor ons de IR3138, die zijn vertraging van 5 minuten in Brussel-Zuid doet slinken tot 3 minuten bij aankomst in Halle. Erg geslaagd kun je onze treinritten vandaag niet noemen. We zijn wel min of meer door de problemen heen gelaveerd, maar eigenlijk zou het toch allemaal wat minder incidentrijk mogen lopen. Dat we uiteindelijk toch maar enkele minuten later dan voorzien in Halle aankomen, heeft misschien wel meer te maken met jarenlange ervaring dan met vlot reizen per trein.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Boven Noord-Duitsland woedt de hevigste storm sinds lang. In de eerste hoofdstukken leren we Johanna kennen, en haar neef Ben, de zonen Konrad en Helmut, dochter Ulrike en schoonzoon Rainer.

Bart Koubaa, De leraar.

Typisch voormiddaglicht: ab 4615 komt aan rijden, richting Wetteren.

13-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het is puur toeval dat het hele gebied rond Gerhagen (Tessenderlo) in de voorbije jaren, zelfs decennia, aan onze aandacht ontsnapt is, maar vandaag ontdekken we hier een uitgebreid en aangenaam wandelgebied, met een zeldzaam rijk uitgebouwd horeca-areaal, al liggen alle zaken wel sterk geconcentreerd rond het centrale vertrekpunt. Wij stapten een wandeling uit Groot wandelboek Vlaanderen, de versie van 2004, meer bepaald wandeling 19 Gerhagen - Naaldbossen op de rand van Kempen en Hageland. Het is een pretentieloze tocht geworden, iets meer dan 14 km lang en met een meer dan behoorlijke TWQ van 78 %.

Hout voor de winter, goud van de herfst.

Rustig in de herfstzon.

De hele reeks foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.

In het wandelboek kiest men als vertrekpunt logischerwijs het Bosmuseum, met de uitkijktoren en de horeca eromheen. Dat zouden we eventueel kunnen bereiken met de belbus, maar we hebben ons vertrekpunt verplaatst naar de halte Heggenbossenweg van lijn 19 Geel - Diest. Dat maakt het allemaal net iets gemakkelijker. Omdat we op een feestdag reizen, worden we geconfronteerd met een 2-uurbediening, wat voor ons niet zo erg is, omdat we vrij kunnen schuiven met vertrek- en einduur. Toch hoop ik dat met de nakende besparingsronde de 2-uurcadans niet als oplossing naar voren geschoven wordt, want doorgaans heb je daar als reiziger niets aan: de kans dat je veel te vroeg of veel te laat aankomt (of vertrekt) is te groot om zo een bediening bruikbaar te maken. (Concreet: als je een afspraak hebt om 11:45, en je hebt een bus om 10:00 en 12:00, ben je dus ofwel veel te vroeg, ofwel net te laat. En als het goed verkeerd loopt, maak je ook nog eens hetzelfde mee voor de terugreis.) Overigens is er nog een ander duidelijk nadeel verbonden aan deze bediening: als je je aansluiting mist, heb je meteen 2 uur tijdverlies aan je broek.
We passen de wandeling in tussen 2 bussen van de richting Diest - Geel; zo zien we eens de volledige lijn, en zit er ook wat variatie in de treinreis.

Een stukje geschiedenis.
Naast de spoorlijnen (35 Leuven - Hasselt en 17 Diest - Leopoldsburg) werd deze regio (sinds 1900) bediend door een in het oog springende tramverbinding Turnhout - Mol - Eindhout - Zichem. Dat laatste maakte dat de plek waar wij vandaag onze tocht beginnen, lang niet bediend is geweest door het OV. Als net geen halve eeuw na de inhuldiging de tram verdwijnt - en bussen zijn plaats innemen - ontstaat plots wel de mogelijkheid om uit Diest te vertrekken, maar ook deze bussen rijden langs Zichem en de abdij van Averbode. Er komen trouwens 2 varianten: Tessenderlo - Diest en Geel-Diest, die tot vandaag allebei onder het nummer 19 rijden. Het stuk dat ons interesseert, valt in eerste instantie nog altijd uit de bus: alle bussen, of ze nu van Tessenderlo of van Geel komen, rijden langs de abdij en langs Zichem. (Lokaal verkeer tussen Zichem en Diest is - zoals dat toen de gewoonte was - verboden, om concurrentie tussen NMVB en NMBS onmogelijk te maken.) Het zal duren tot de invoering van de basismobiliteit voor men afstapt van het historische traject langs Zichem en Averbode en een wat kortere verbinding invoert, waar wij vandaag dus dankbaar gebruik van maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Verre van te beweren dat lijn 94 in de week een toonbeeld van stiptheid is, wat hier de laatste maanden op zaterdag en zondag gepresteerd wordt is onbehoorlijk zwak. Zelfs deze relatief vroege trein slaagt er niet in om op tijd te rijden,al is de vertraging erg beperkt, maar we moeten waarschijnlijk blij zijn dat de ondertussen frequent voorkomende vertraging van 15 à 20 minuten ons bespaard blijft. En de trein is evenmin afgeschaft, ook al een succes.
Toen we nog tot de zogenaamd actieve bevolking behoorden en dus meestal tijdens weekends reisden, kenden we deze IC's met hun M4's maar al te goed. Nu zijn ze een aardig tussendoortje geworden en het korte ritje in de M4 is een surplus. We komen in Brussel-Zuid aan met 4 minuten vertraging, één meer dan in Halle. Die negen minuten lijken wel vaker net iets te weinig; vanaf 14 december wordt deze rijtijd zowat standaard voor de directe ritten tussen Halle en Brussel.
We stappen over op de IC naar Eupen, die dan wel uit M6 bestaat, maar met een duidelijk drastisch verminderde samenstelling. Als ik goed gekeken heb, ontbreken er 3 B-rijtuigen, wat de capaciteit zowat brengt op die van een trein met 12 I11; de omgeroepen situering van de eersteklasrijtuigen houdt duidelijk geen rekening met de ontbrekende rijtuigen. Op deze rustige dag is dat geen probleem, maar wat wordt het morgen? De dag is zo rustig dat we zelfs stipt kunnen vertrekken in Brussel-Noord. Wat me opvalt is - en dat is niet verwonderlijk - dat je op 11 november altijd maar minder en minder oudstrijders op het oorlogspad ziet. Geen wonder dat De Lijn er geen graten in ziet om die gratis te laten rijden, ze zijn toch bijna allemaal op.
In Leuven staat een break klaar die ons naar Diest zal brengen. Dat wordt een rustige rit, die ook nog stipt eindigt in Diest.

De bus van lijn 19 komt iets voor het vertrekuur aan rijden; het is ab 4420-70, een VDL Citea van de firma Mebis. Ook vandaag volgen we een omlegging. Het schijnbare gemak waarmee de bediening van centrumhalten (en andere!) opgeheven wordt, blijft me verbazen: alternatieven zijn zelden voorhanden, en dus moet de busgebruiker zich maar uit de slag zien te trekken, soms voor langere tijd. Zie in dit verband ook mijn uitgebreide artikel in de laatste Mondig Mobiel, het tijdschrift van treintrambus. De vertraging die nog al eens bij zo een omlegging hoort, blijft gelukkig beperkt.

Voor de terugreis nemen we dus de bus aan dezelfde kant van de weg. Het is een van die halten waar de haltepaal zowat de enige uitrusting is. Als reiziger kun je kiezen tussen gevaarlijk dicht bij de weg, of pal in de grasberm. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat aan de overzijde wel een oordeelkundig ingeplant schuilhuisje ter beschikking is. De bus heeft uiteraard dezelfde omlegging gevolgd, en rijdt dus ook met een kleine vertraging. Pas tegen het einde aan zal die vertraging verdwijnen, de aansluiting met de IR's in Herentals verloopt dus optimaal.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Geel waren, en meteen valt de nieuwe bovenleiding hier op. Het zal nog wel een tijdje duren voor hier echt elektrisch gereden wordt, en met de zware besparingen in het verschiet, kan worden verwacht dat ook deze onderneming een onvoltooide symfonie zal blijven, die men bijvoorbeeld in Hamont of Weert nooit te horen zal krijgen. De elektrificatie sleept trouwens al zo lang aan dat de symfonie al lang niet meer op één cd'tje past…
De motorwagens van reeks 41 zorgden bij hun invoering al voor een schok bij de eersteklasreizigers, maar in vergelijking met de desiro's lijken dit wel luxepaleizen. We stoorden ons o.m. aan het ontbreken van automatische deuren, noodkreet die door de NMBS enigszins verkeerd is geïnterpreteerd: in de desiro's zijn er zelfs geen deuren meer…
Dat zullen we weer ten volle kunnen vaststellen in de IC naar Brussel-Zuid, die uit 3 desiro's is samengesteld. Het is er erg rustig in, zo pal in de namiddag. En op tijd rijden is geen probleem. Even ziet het er zelfs naar uit dat we in Brussel-Noord nog een onmogelijk geachte aansluiting met de L naar Braine-le-Comte zullen halen, maar ze is inderdaad onmogelijk. Tijd om wat rond te kuieren dus: in de middengang is wat ruimte geschapen door het verwijderen van die voor forensen nochtans noodzakelijke bier- en hotdogstalletjes, en in de grote stationshal krijg je stilaan een beeld van wat men met dit koude station van plan is. Waar is de tijd dat we hier in de Edelweiss vergaderden met de toenmalige TTB? En dat we hier genoten van een lekker tussendoortje als overstap, met obers en oberinnen van wie we vaak zelfs de naam, de opvallendste karaktertrekken en humeurigheden kenden.
Zelfs de IR naar Saint-Ghislain rijdt vandaag op tijd, want ook die laat zich de voorbije maanden op zaterdag en zondag afrekenen op fikse vertragingen. Deze 3736 bestaat uit 2 Deense neuzen, en daarmee hebben we vandaag in 6 verschillende soorten materieel gezeten. En dan zijn er zeurpieten - je mag er mij gerust bij rekenen - die vinden dat er te weinig variatie overgebleven is, en dat alles zo eentonig grijs aan het worden is. Misschien is dat wel de reflectie van ons haar in de bij elke nieuwe materieelserie meer en meer spiegelende ruiten. Al is dat in deze Deense neus niet echt een probleem : gigantische graffiti werden dan wel zo goed en zo kwaad als dat ging, verwijderd, maar de gele streep boven de eersteklasfadeling is nog nauwelijks zichtbaar. Hoeveel kosten die graffiti ook weer elk jaar? En hoeveel moet er volgend jaar ook weer bespaard worden?

De treinlectuur.
Khaled Hosseini, De vliegeraar. Waarom werkt het ene verhaal niet, het andere wel? Dit is er duidelijk een dat werkt. Een verhaal over vriendschap, schuld, lafheid en moed, waarachtigheid. En tegelijk leer je meer over de recente geschiedenis van Afghanistan dan in een naslagwerk of in honderden nieuwsbulletins.
Bart Koubaa,De leraar.

11-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het was alweer een tijdje geleden dat ik mijn oude doos nog eens opengemaakt had, maar geduld wordt beloond. Vandaag volgt ttb-map 28. De hoofdmoot bestaat uit een fotosafari langs lijn 90, maar voor en achter zitten nog enkele documentjes uit lang vervlogen tijden.

Dit is nog een vervolg van de GTF-uitstap op 23 juli 1982. We zijn ondertussen in Weywertz gearriveerd. Voorlopig staat de wagen van de stationsbediende nog op het vroegere perron geparkeerd, maar aan alles kun je merken dat dit stationnetje geen lang leven meer beschoren is. En voor de jongeren onder ons: dat eigenaardige ding op het dak is een tv-antenne. Toen we die lelijke dingen eindelijk kwijt geraakt waren, deed - wel met enkele jaren vertraging - de schotelantenne zijn intrede.

Voertuig van dienst was de stokoude mw4906, hier gefotografeerd in de buurt van Bütgenbach.

De halte Faymonville ligt er wat troosteloos bij. Toen de reizigerstreinen hier verdwenen, kwam er een behoorlijke busbediening. Ook die werd later stelselmatig afgebouwd, want ingekort.


Deze waterpomp in Weismes staat er wat terneergeslagen bij, stil symbool van een voortdurende afbouw van ons spoorwegnet.

Het stationsgebouw van Weismes stond centraal in de splitsing van de lijnen 45 Trois-Ponts - Losheimergraben en 48 Raeren - Sankt-Vith. Voor de lijn 48 was er geen toekomst meer weggelegd, lijn 45 zou het nog wel een paar jaren uitzingen.

Het station van Malmedy staat er nog behoorlijk bij. Door het wegvallen van de reizigersdienst was het een belangrijk overstapstation van de buslijnen geworden. Aan een draad waren blauwe bestemmingsborden opgehangen.

En dan opnieuw treinen uit het dagelijkse aanbod. Ms 648 is E2962 Genk - Landen, op 1 augustus 1982. We zien het stel hier in de buurt van Bokrijk op lijn 21D, kp 7.2. De trein zal in Landen gekoppeld worden aan de 1612 die er al een omnibusdienst tussen Welkenraedt en Liège op heeft zitten, en dan als semi-direct naar Quévy/Saint-Ghislain reed.

Twee jaar na deze foto zou de halte La Cavée op lijn 90, tussen Ath en Lessines worden afgeschaft. Mocht je niet beter weten, je zou denken dat ze op het moment van de foto al een tijdje gesloten is. Voor de fotograaf was La Cavée, midden in bos en veld, een prima uitvalsbasis voor een namiddagje treinfoto's.

HLD6272 sleept Z5363 Geraardsbergen - Ath op 6 augustus 1982. De rijtuigen zijn M3-rijtuigen, van onderhoudspost Aalst. Die kleine reeks werd namelijk uitsluitend door Aalst beheerd.

Een uur later passeert de 6250 met Z5364 Geraardsbergen - Ath. Dit zijn M1-rijtuigen, die enkele jaren later compleet uit de dienst zouden verdwijnen. Robuust maar weinig comfortabel, en dat niet zozeer door de houten banken, maar door hun rijgedrag. De inzet op vaak niet zo goed onderhouden lijnen onderstreepte dat nog.

10-11-2014 om 13:15 geschreven door overweg13  

Deze barak uit plaatstaal moest dienen als schuilhut en kleedkamer voor de spoorleggers. Ze werden vaak verplaatst in functie van het werkgebied. Onnodig te zeggen dat het comfort hier rond de 0 % lag.

De 6250 heeft geen tijd verloren in Ath: hij keert hier al terug met Z5315 Ath - Geraardsbergen - Zottegem. Er werden nog veel meer trajecten gecombineerd dan vandaag gebruikelijk is. Prettig voor de treinfans.

En dit is de 6272 voor de tweede keer, en wel als Z5365. Het was een dag met onvoorspelbare cumulusbewolking, elke foto met zon is meegenomen. Ondertussen rijdt er al een vierde M3 mee, tussen Geraardsbergen en Ath.

Een nieuwe cumulus heeft de zon verborgen: HLD6254 met een leeg stel in La Cavée. De uitrusting van de perrons is echt rudimentair.

TA5385 Lessines - Ath dan. Deze trein reed alleen op vrijdag. Deze motorwagens van de reeks 46 waren op dit ogenblik ongetwijfeld de kleurigste verschijning op het NMBS-net. Met hun beperkte capaciteit verzekerden ze veel van de diensten die in 1984 zouden verdwijnen. Samen met de diensten verdwenen ook deze sympathieke stellen, waar je zoals het hoort, wel altijd de geuren van gemorste dieselolie kon opsnuiven. Het gebeurde vaak dat deze voertuigen niet eens volledig tot stilstand kwamen in een halte: het was erg gemakkelijk te verifiëren of er wachtende klanten waren, en de treinchef wist vaak meteen na vertrek waar reizigers zouden uitstappen. Vooral bij vertraging kon op deze manier wat achterstand ingelopen worden.

Een (mislukt) experimentje: een poging om de overweg te verwerken, maar spijtig genoeg gaat op deze manier te veel van de trein verloren: HLD6252 met Z2735 Brussel-Noord - Ath - Geraardsbergen, snel tot Ath, maar stoptrein verderop.

Wat later komt de 6250 voor de derde keer langs, deze keer met Z8640 Zottegem - Geraardsbergen - Ath, na een frontwissel van 17 minuten in Zottegem.

De gele 6203 - spijtig, schaduw! - met Z8240 Denderleeuw - Ath, met een langer stel M3. De spits is begonnen.

Ook HLD6239 maakt nog even zijn verschijning, met Z5338 Ath - Geraardsbergen. Deze trein rijdt direct van Ath naar Houraing, en rijdt dan verder als stoptrein. De fotoreeks langs lijn 90 (in het spoorboekje tabel 91) zit er op.

Dat heb je als je niet goed kunt kiezen tussen station en trein: de trein komt er wat bekaaid van af. Izel is nog in dienst, maar zal zoals de meeste plattelandsstations op lijn 165 het IC-IR-plan niet overleven. De 4332 is op 16 augustus 1982 TT5466 Arlon - Libramont.

In Menen staan op 17 augustus 1982 nog armseinen, maar lang zal dit niet meer duren: de opvolging staat klaar.

HLD5191 manoeuvreert in Ieper op 19 augustus 1982. Ook hier regelen armseinen nog het treinverkeer. Er is echt wel veel veranderd in dertig jaar…

10-11-2014 om 13:13 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ik heb nooit gehouden van meccano en lego: ik was gewoon te onhandig om veel plezier te beleven aan die bouwdozen. En hetzelfde gevoel heb ik ook met de wandelnetwerken, die gaandeweg de plaats hebben ingenomen van bewegwijzerde luswandelingen waarmee zo goed als elke gemeente uitpakte. Maar een mens moet nu eenmaal mee met zijn tijd - adagium dat ik te gelegener tijd durf betwijfelen - en dus stappen ook wij van knooppunt naar knooppunt, over het Wandelnetwerk Getuigenheuvels Vlaamse Ardennen. We hebben een parcours uitgestippeld van Sint-Maria-Horebeke naar Kwaremont, langs de punten 53-59-58-57-56-64-60-75-74-76-82-36-67-66-81-78-97-96-15-18-38-16-49-70-69. Zoals van ons te verwachten, proberen we daarbij zoveel mogelijk onverharde wegen aan elkaar te knopen, maar met een TWQ van 42 % kan je de operatie niet echt geslaagd noemen. Dat bevestigt een sluimerend vermoeden dat de Vlaamse Ardennen slechts ten dele dat ideale wandelgebied zijn waar men het graag voor afschildert. Wat onthouden we dan van deze wandeling: de omgeving van de Ladeuzemolen in Etikhove, en vooral de weg ernaartoe, de Hoeve Ten Broeke en omgeving, het deel tussen de Patersberg en Kwaremont. Mogelijk had de wandeling er anders uitgezien op een heldere herfstdag: de beloofde zon bleef namelijk de hele dag uit, en dat werk je ook op de soms sombere foto's.

Deze kans kon ik echt niet laten liggen: het is vaak het trieste lot van treurwilgen. De vermolmde wilg werd vroeger trouwens gebruikt om potgrond (toen nog gewoon opgeschept in de tuin) wat lichter te maken. Hoe vaak moesten we als kind niet op zoek naar geschikte wilgenaarde?

Ook al zie je hem hier niet aan het werk, dit is de meest feeërieke kant van de Ladeuzemolen in Etikhove.

Met Elenebos op de achtergrond en een laatste generatie populieren op de voorgrond is dit wel een typisch beeld in de Vlaamse Ardennen.

Hoe geraakten we er?

Ons beginpunt had eigenlijk Sint-Maria-Horebeke Kerk moeten zijn, maar de planner van De Lijn wil ons per se naar Mater sturen, wat voor ons een extra kilometer voetenwerk inhoudt. Dat er een belbus in het centrum komt, negeert de planner, en als je een verbinding vraagt met trein en belbus, vindt hij zogezegd zelfs geen oplossing. Nu, eigenlijk is de voorgestelde oplossing, via Geraardsbergen en dan verder met buslijn 16 of 17 tot Mater, niet eens zo slecht. Overigens is het met de nieuwe site van De Lijn nog moeilijker geworden om een trip met de belbus uit te stippelen: vroeger kreeg je nog een soort approximatieve dienstregeling voor onderweg, nu is zelfs het zoeken van vertrek- en aankomsturen in aansluitingsstations een hele klus. Voor de terugrit maken we wel gebruik van de belbus, en wel naar Ronse Station. Ook nu doet de planner erg eigenaardige suggesties met heel lange overstappen in Avelgem Station, maar voor ons komt het toch wel heel wat beter uit via Ronse. (Als ik het vandaag nog eens opnieuw probeer, wordt zelfs in het geheel geen route gevonden.) Hopelijk is men ons niet aan het voorbereiden op het afschaffen van de belbussen, want als je de informatie erover verdoezelt, kan het dingetje zelf natuurlijk ook snel verdwijnen.

Een stukje geschiedenis.

De bus van lijn 16 volgt over langere afstand de vroegere tramlijn Oudenaarde - Geraardsbergen die in 1905 geopend werd, maar de Tweede Wereldoorlog niet overleefde: in 1943 verdween de reizigersdienst omdat de Duitsers soms het opbreken van tramsporen verkozen boven het leegroven van klokkentorens, in hun onstilbare zoektocht naar metaal in een poging om het oorlogstij definitief te doen keren. Ook in Wereldoorlog I werd de lijn trouwens opgebroken, en het zou tot 1922 duren voor ze opnieuw in dienst kwam. Je vindt over deze lijn een uitgebreide bijdrage op de website van Steven. Ik vermoed dat de huidige halte Brouwerij Roman toen gewoon Sint-Maria-Horebeke Dorp heette, maar dat moet bevestigd worden.
In het spoorboekje van 1925 vond ik een intrigerende directe rit tussen Geraardsbergen en Sint-Maria-Horebeke: de eerste tram vertrok om 2:10 in Geraardsbergen en kwam na de nonstoprit om 3:00 aan in Horebeke, waar de terugrit werd aangevat om 3:12. Vroege jongens daar in de Vlaamse Ardennen!
Het duurde enkele jaren voor de tramlijn na het opbreken vervangen werd door een busdienst. In de dienstregeling vond ik iets wat me meteen aan mijn jonge jaren terug deed denken; bij een van de ritten stond namelijk de opmerking: bollen enkel op de Donderdagen of marktdagen te Oudenaarde. Dat bollen was inderdaad deel van het dagelijkse taalgebruik, en werd veelal gebruikt in de plaats van rijden. En voor de spellingshervorming werden de namen van de dagen nog met een hoofdletter gespeld.
Voor de rest was het wachten op de basismobiliteit voor afgestapt werd van de wat willekeurige busbediening. Met de invoering van 2 varianten (16 en 17) werd meteen ook wat duidelijkheid geschapen, en kwam een uurdienst tot stand op het grootste deel van het traject.
Ik zal me de lijn vooral herinneren omdat we er na enkele jaren liberale minister van verkeer uit de streek op een zondagmorgen op een bus stonden te wachten die maar niet kwam. Bij de NMVB Oost-Vlaanderen had men midden in het jaar de zondagsdienst afgeschaft, en uiteraard waren de reizigers daar niet van op de hoogte. Brakel kwam plots wel erg ver van Geraardsbergen te liggen.

Kwaremont moet tot halfweg de vorige eeuw wachten op een busverbinding met de rest van de wereld: het is de private buslijn Ronse - Kluisbergen die in 1950 opduikt; je zoekt in de lijst halten wel tevergeefs naar een verwijzing naar Kwaremont, en pas later zal er een halte Kluisbergen (Kwaremont) in de tabellen opduiken. Op een bepaald moment wordt de buslijn opgenomen als aanvullende buslijn 480 van de NMBS. Echt denderend was de bediening niet, maar alleszins wel ruimer dan de huidige reguliere lijn 68. De beschikbaarheid van de belbus vangt de behoeften in de streek dan ook goed op.

De verbinding.

Wat we beleefden.

's Morgens staat ons een relatief korte treinrit naar Geraardsbergen te wachten, en met desiro's in het verschiet, kiezen we opnieuw voor tweede klasse. Je zit er net zo slecht in als in eerste klasse, en de kansen om naar buiten te kijken zijn er even deskundig de nek omgewrongen door de ontwerpers van dit stel, die waarschijnlijk zelf in dure wagens met panoramisch zicht over de Duitse Autobahnen toeren. We passeren de lang gesloten overweg 13, de oorsprong van mijn nickname: ik woonde er van 1955 tot 1967, en maakte er onder meer de afschaffing mee in 1963: de dag dat mijn moeder als bareelwachtster plots werkloos werd. Nu zijn er gevorderde plannen om de naburige overwegen 11, 14 en 15 (het vroegere station Beert-Bellingen) te vervangen door een tunnel en een brug, maar het is maar de vraag wat er overblijft van het investeringsprogramma van Infrabel nu we ongetwijfeld door enkele keiharde OV-jaren moeten. Zelf heb ik weet van minstens 4 ongevallen op deze overwegen, waarvan 2 bovendien de typische structuur van een ezelsrug hebben. Zo snel mogelijk afschaffen, dus…
Ik begin de dag met een stommiteit van formaat: ik zit al een tijdje met de vraag of we in Ronse wel genoeg tijd zullen hebben om een biljet voor de terugreis te kopen, en die idee doet me helemaal vergeten dat ik een railpass op zak heb. Ik haal onze biljetten uit de automaat, ook 2 biljetten Ronse - Halle, die elk bijna 5 EURO duurder zijn dan een ritje op de railpass. Gelukkig is er nog het loket, waar de bediende zonder problemen de te veel gekochte biljetten annuleert en terugbetaalt. In Halle zal het loket nog wel een tijdje openblijven, maar het is toch een service die we overal zouden kunnen appreciëren, en dat lang niet alleen voor verstrooide reizigers.
De trein vertrekt in Halle met 11 minuten vertraging, maar die vertraging zal zienderogen slinken: Edingen +9, Herne en Tollembeek +8, Galmaarden +7, Viane-Moerbeke +6 en Geraardsbergen +4! Dat is misschien wel het enige voordeel van deze desiro's; met klassieke stellen zie je dit niet meteen gebeuren.

De bus van lijn 16 heeft een korte herbenuttigingstijd. Hij komt aan om 8:27 en moet weer vertrekken om 8:35. Op deze rustige vakantiedag is dat geen probleem. Samen met een vijftal andere reizigers vertrekken we richting Oudenaarde. Onderweg pikken we trouwens nog regelmatig andere reizigers op. Lijnen 16 en 17 rijden veelal hetzelfde traject: alleen tussen Deftinge en Nederbrakel wordt een ander traject gevolgd. Een jong koppel heeft zich vergist, maar kan blijkbaar toch zonder al te veel moeite zijn bestemming bereiken. Onze afstaphalte is Mater Brouwerij Roman. Verdoken publiciteit is dat, en eigenlijk zou De Lijn zich daar moeten laten voor betalen. Voor de reizigers heeft dat een dubbel voordeel: geen raamreclame, die nu snel weer overal zal opduiken en de rit vergalt, en een ondubbelzinnige haltebenaming die duidelijker is dan een of andere straatnaam.

Voor de terugrit hebben we dus een belbus besteld: die zagen we op de middag al in Nukerke staan. De bus rijdt eerst naar het bejaardentehuis in Kwaremont; ik vermoed dat hij daar een drietal reizigers heeft afgezet, voor hij ons oppikt. Nutteloos zijn de belbussen zelden. Onderweg nemen we nog een jongeman mee, en dan gaat het richting Ronse.

Daar komt net L1884 aan, met 4 motorstellen van reeks 41. De trein wordt mooi in twee gelijke delen gesplitst. De eerste stellen (kant Oudenaarde) zullen onze L-trein worden, de laatste twee zullen de dienst uitmaken op P8960, die een half uur later vertrekt.
In Oudenaarde lijkt er niets aan de hand, tot de IC2315 plots met 17 minuten vertraging wordt aangekondigd, wegens een defecte trein. Die 17 minuten laten vooral vermoeden dat de trein nog niet vertrokken is in Kortrijk, en dat de vertraging nog kan groeien. Het worden uiteindelijk 38 minuten vertraging. Vier breaks komen aan rijden, die anders voor erg veel capaciteit zorgen tussen Brussel en Sint-Niklaas. Gezien de vertraging zullen de reizigers andere treinen hebben genomen, waarschijnlijk allemaal dezelfde, wat tot leuke taferelen geleid zal hebben. Erg veel gaat van deze vertraging niet meer af: in Brussel-Zuid komen we aan met 36 minuten vertraging, nog net op tijd om nog eens mee te rijden met P8574. Precies zoals beschreven op de blog van Steven krijgen we eerst te horen dat Brussel-Zuid het eindpunt is. IR3337 gaat hier naadloos over in P8574 maar dat is blijkbaar niet doorgedrongen tot de tbg. Pas na het lezen van Stevens blog hebben we doorgekregen dat we in hetzelfde rijtuig hebben gezeten, een gemiste kans voor een korte maar gezellige babbel onder gelijkgestemden. Vanaf Lot gaat het minder vlot, zodat we andermaal 6 minuten vertraging noteren bij aankomst in Halle, 37 minuten later dan voorzien. Zo gaat het wel vaker: de IR uit Antwerpen spartelt probleemloos door de NZV, maar op het traject naar Halle loopt het fout.
We hebben 4 treinen genomen vandaag en zijn één keer gecontroleerd, tussen Ronse en Oudenaarde, door een tbg die ons zelfs herkende aan onze attributen. Die mag van mij (en van Cornu) blijven, maar die drie anderen bevestigen toch wel dat treinen zonder tbg ook kunnen. Al vind ik het toch een akelige gedachte dat een of andere L-trein een eindeloze reeks onbewaakte halten aandoet zonder dat iemand met gezag het gaan en komen op zijn trein in het oog houdt.

De treinlectuur.

The chimney sweeper's boy, Barbara Vine. Het is eens wat anders, een soort misdaadverhaal waarin maar één gewelddadige dode valt, en dat dan nog een veertigtal jaren vroeger. We leren het verleden kennen a.h.v. getuigenissen van Ursula, de echtgenote van de overleden schrijver, en van enkele opgespoorde familieleden, maar ook en misschien wel vooral uit de romans die Gerard Chandless geschreven heeft, en waarvan hij altijd heeft beweerd dat zijn hele verleden er in te vinden was. Meer wil ik niet verklappen, want ik wil vooral de pret niet bederven…

Het parfum, Patrick Suskind.

Mw 4123 haast zich van Oudenaarde naar Ronse, hier net voor het vroegere station van Etikhove. De trein in kwestie is L1881 Geraardsbergen - Gent - Ronse. Let ook op het mooie overwegwachtershuisje.

In Nukerke zagen we deze ab 2017/05. Zelf gebruik ik al jaren een liggend streepje tussen het nummer van het contract (de eerste vier cijfers) en het nummer van de bus, om een en ander wat leesbaarder te maken. Het is de eerste keer dat ik dit toegepast zie op een bus, al is het liggend streepje hier vervangen door een schuine streep. Zoals een beetje te verwachten was, werd dit achteraf ook de belbus die ons van Kwaremont naar Ronse bracht.

28-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Om maar met de deur in huis te vallen: we stappen bijna 19 km over GR129 Brugge - Arlon (ondertussen al, ze wordt almaar langer!) en de TWQ bedraagt 29 %. Het is duidelijk dat dit niet is wat je van een GR verwacht, maar dat is nu eenmaal wat je in Vlaanderen regelmatig voorgeschoteld krijgt. Je kunt je als ontwerper van zo een route een punthoofd denken, als bijna alles opgeofferd is aan tractoren en auto's is het echt niet zo eenvoudig om een waardevol traject uit te stippelen. Door het opzet van zo een GR zelf is het dan noodzakelijk om ook minder interessante stukken te overbruggen, en het mag dan al een wonder heten als je af en toe toch nog prachtige wandelstukjes kunt serveren: het Kasteel van Poeke en zijn bos, de vallei van de Vondelbeek in Wontergem met vleunders in de Vloanders, en de korte tocht langs een oude Leiearm die ons bij de kerk van Machelen brengt. Het traject door het natuurreservaat van de Vondelbeek is trouwens relatief recent toegevoegd, als een interessante verbetering van het oorspronkelijke tracé. Zelfs ondanks dit minder interessante stuk - van Lotenhulle naar Machelen - blijft de GR129 een van de beste manieren om België en zijn veelheid aan landschappen te ontdekken; dat die niet overal in dezelfde mate de nieuwsgierige wandelaar aanspreken, moet je er bij nemen.

Poeke en zijn kasteel zijn echt wel de moeite waard, al staat het kasteel spijtig genoeg te verkommeren. Dwars door het domein loopt de Poekebeek.

En dat is het kasteel zelf. Als hier niets mee gebeurt, zal het over een tiental jaren helemaal verwaarloosd zijn. Onze samenleving slaagt er eigenlijk al lang niet meer in om de centen eerlijk te verdelen tussen arm en rijk, we slagen er evenmin in om als samenleving op een zinvolle manier met geld om te gaan. Dit zou toch niet verloren mogen gaan.

En ter attentie van iemand die er vandaag niet bij kon zijn: eindpunt Machelen met een oude Leiearm die duizend keer mooier is dan de gekanaliseerde Leie die we wat eerder achter ons hebben gelaten.

Meer foto's hier.

Hoe we er geraakten.

Omdat we toch nog zo een 19 km moesten stappen op een al flink ingekorte herfstdag, konden we ons eigenlijk niet zo veel fantasietjes permitteren. Dat we uiteindelijk toch voor een verbinding kiezen die ons pas tegen de middag in Lotenhulle bracht, heeft alles te maken met de beschikbaarheid van bruikbare busritten. In theorie konden we namelijk overstappen van trein op bus in Tielt, Aalter en Gent (lijnen 15 en 87) maar dat maakte het net extra ingewikkeld. Want wat schrijf je dan op je railpass? Als het fout loopt, zit je vast in Tielt of Aalter, en dus gaat onze voorkeur naar Gent, ook al hebben we dan een langere busrit voor de boeg. Als het daar misgaat, zitten we trouwens ook vast, maar naar Gent kunnen we tenminste wat reserve inbouwen.
De terugrit is dan weer een stuk eenvoudiger: Machelen wordt zijdelings bediend door lijn 75 Kortrijk - Deinze en dat met een heel bruikbare frequentie.

Een stukje geschiedenis.

Met de buslijn 15 van Gent naar Tielt volgen we eigenlijk grotendeels de oude tramlijn Gent - Ruiselede, die in haar eindpunt een overstap op de lijn Tielt - Aalter mogelijk maakte. Die laatste lijn lag er trouwens al 26 jaar toen de tram uit Gent in 1914 tot Ruiselede doorstootte; dat was meteen het moment waarop Lotenhulle op het tramnet aangesloten raakte. Toen de lijn tussen Gent en Nevele in 1932 geëlektrificeerd werd, viel Lotenhulle uit de boot: voortaan zou een overstap in Nevele noodzakelijk worden, van de elektrische tram Gent - Nevele op de autorails van de tram Nevele - Ruiselede - Tielt. Het zal wel niemand verbazen dat die lijn al begin jaren 1950 verbust werd; toen in 1959 ook de tramverbinding tussen Nevele en Gent verdween, werd de oorspronkelijke verbinding Gent - Ruiselede opnieuw zonder overstap bediend, al waren veel ritten beperkt tot Nevele. In de jaren 1970 zag een nieuwe buslijn Maldegem - Aalter - Deinze het licht met een eerder beperkte bediening. De huidige bediening reflecteert eigenlijk grotendeels de toen ontstane toestand, met een buslijn 15 Gent - Tielt en een buslijn 87 Aalter - Deinze, aangevuld met een belbus.
Buslijn 75A duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 1936, tussen Waregem en Deinze. (Er is ook een bus van Kortrijk naar Waregem.) De huidige halte De Prins heette toen nog Prins-Kardinaal. Eigenaardig genoeg werd deze buslijn nadien onder allerlei andere nummers in het spoorboekje opgenomen; het zou tot 1954 duren voor lijnnummer 75a opnieuw opdook. Deze door de NMBS geëxploiteerde buslijn was het gedroomde excuus voor de povere bediening van de tussenhalten op treinlijn 75; Zulte, Machelen en Olsene werden meer en meer aan hun lot overgelaten: hun opheffing stond toen al in de sterren geschreven. De komst van het eerste IC-IR in 1984 betekende de genadeslag, voor zover die nog nodig was.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Tegenwoordig kun je als wandelaar-treinreiziger 's morgens maar best nakijken of er nergens gestaakt wordt. Maar vandaag lijkt de rust - voorlopig - teruggekeerd, en ook de weersverwachtingen lijken niet al te negatief te zijn. We hebben gekozen voor een lange overstap in Gent, en dus zijn we er tamelijk gerust in, tot we in Halle IR3707 zien sukkelen: met elke poging om te vertrekken zien we de drie mr96 een eindje achteruitrijden. Tractieproblemen, die maar niet opgelost raken, tot de treinbestuurder ten einde raad de pantografen plat legt. Even later gaan die opnieuw omhoog, en ja, deze keer lijkt het wel te lukken. Spijtig genoeg heeft men de passagiers laten uitstappen; onnodig te zeggen dat de ondertussen gearriveerde L3758 bestormd wordt; we bedanken er feestelijk voor om als haringen in een ton naar Brussel te sporen, want deze ene desiro is echt niet tegen deze zware taak opgewassen. We beseffen maar al te goed dat we het risico lopen om in Brussel-Zuid onze aansluiting te missen, ook al omdat de IR uit Binche waarschijnlijk achter de L-trein aan zal komen te zitten.
Maar dan komt er plots leven in de brouwerij: de IR naar de Luchthaven zal toch kunnen vertrekken, de treinbegeleider maakt dat met een fluitsignaal duidelijk, en de aangesproken onderstationschef nodigt ons even later uit om opnieuw in de IR plaats te nemen. Dat doen we, al is het lang niet zeker dat deze trein inderdaad voor de IR3908 zal vertrekken. Maar het lukt vrij snel. Zoals dat de gewoonte is wanneer het verkeerd loopt met een trein, is het onderscheid eerste/tweede opgeheven. Hoe vaak zie je niet dat reizigers menen dan recht te hebben op compensatie: ze trakteren zichzelf dan maar. We vertrekken met 28 minuten vertraging, en het valt maar af te wachten wat daar bij komt, met een barstensvolle L-trein voorop; ik verwacht dat de instappers in Buizingen en verderop niet zomaar zonder slag of stoot mee kunnen. Maar uiteindelijk loopt het nog tamelijk vlot: bij aankomst in Brussel-Zuid hebben we één minuutje vertraging meer dan in Halle. Als de IC naar Knokke/Blankenberge op tijd is, missen we onze aansluiting.
Nu loopt het de laatste dagen weer duidelijk minder vlot met de stiptheid, en het is moeilijk aan te nemen dat alleen de stakingsacties in La Louvière, Charleroi en Liège daar verantwoordelijk voor zijn, al spelen die natuurlijk wel een nefaste rol. Maar ook deze IC rijdt dus met een kleine vertraging - net genoeg om ons goed uit te komen - en even later sporen we gerustgesteld naar Gent. We zouden trouwens ook met de IC van 10:05 naar Oostende onze aansluiting nog kunnen halen, en achteraf bleek die ook op tijd te zijn. Much ado about nothing…

Op een gezellige manier wachten is sinds enige tijd weer geen probleem meer in Gent. Tempus fugit heet het hier weer als vanouds en de koffie smaakt. Het zal een gelede bus zijn die ons naar Lotenhulle zal brengen. In het begin maken we wat vertraging, maar eenmaal op den buiten gaat het snel, veel te snel om comfortabel te zijn: de gelede bus neemt zonder veel gratie de groeven tussen de tot op de draad versleten macadamstukken, maar de chauffeuse blijft doorrazen. Echt nodig is dat nochtans niet, want aan de halte Lotenhulle Guldensporenplein komen we 5 minuten te vroeg aan. De motor wordt uitgezet, het sigaretje (buiten) aangestoken. Wij zijn onze eindhalte tot op een halve kilometer genaderd. Wat meer is, de onvoorziene pauze zal nog met 2 minuten uitlopen. Eigenlijk zijn er toch chauffeurs die zich weinig klantvriendelijk gedragen en zich door hun wispelturig en egoïstisch (rij)gedrag ongetwijfeld veel wrevel op de hals halen. In dit geval ware trager rijden aangewezen geweest, dan zou er helemaal geen pauze nodig zijn geweest en zouden we waarschijnlijk ook nog stipter aan de halte Kerk zijn aangekomen.

Voor de terugrit lijkt het probleem de redelijk krappe aansluiting bus-trein in Deinze te zullen worden. De bus heeft inderdaad 10 minuten vertraging. Het is al lang geleden dat we bij het instappen nog overvallen worden door de hete klamheid van een slecht geventileerde bus. Waarschijnlijk heeft deze bus het eerste deel van zijn rit met een massa zwetende scholieren afgelegd. Bij het binnenrijden van Deinze zien we de IR die we dachten te nemen over de brug rijden. We kunnen nu gerust zijn: deze aansluiting kunnen we vergeten.

Dat heeft wel een gunstig neveneffect: daardoor kunnen we nu overstapvrij naar Brussel sporen, met de IR uit De Panne. Ook met deze trein wil het niet lukken: we lopen uiteindelijk 13 minuten vertraging op bij vertrek in Deinze - dat grondig opgefrist wordt. We moeten de IC naar Antwerpen voor laten en er moet een stel afgekoppeld worden in Gent; dankzij de werfreserve op lijn 50A loopt de vertraging nog terug tot 8 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid.
Met IR3740 hebben we onze derde Deense neus van vandaag; de rit naar Halle verloopt probleemloos. Ik ben echt benieuwd naar de stiptheidscijfers van oktober. Ook Cornu heeft de bui al zien hangen, en zal wel uitpakken met de ongetwijfeld desastreuze impact van de asociale acties, maar ik heb de indruk dat er meer aan de hand is. Ik vrees dat we door moeilijke maanden moeten én dat het nieuwe vervoersplan onder een erg slecht gesternte van start zal gaan.

De treinlectuur.

Barbara Vine, The chimney sweeper's boy. Barbara Vine is Ruth Rendell; in deze roman stapt ze even af van de klassieke whodunit (o.a. Inspecteur Wexford) waarmee ze beroemd is geworden. Als de bekende schrijver Gerald Candless door een hartaanval getroffen wordt, laat hij een echtgenote Ursula en twee dochters Sandra en Hope achter. Sandra krijgt van Gerards uitgever de vraag om zijn biografie te schrijven, maar dan blijkt al snel dat Gerard wel eens iemand anders zou kunnen zijn. De echte Gerard is op zesjarige leeftijd overleden aan meningitis.
Patrick Suskind, Het parfum.

Extra veel OV-foto's vandaag. In Wontergem lopen we langs lijn 73 Deinze - De Panne. Een eerste ontmoeting hebben we met IR 3613 De Panne - Antwerpen-Centraal.

Uit de andere richting, en aan de andere zijde van de site van het vroegere station van Wontergem, komt IR3636 Antwerpen-Centraal - De Panne aangereden. De trein rijdt op tegenspoor, zoals aandachtige spoorwegenthousiasten ongetwijfeld al gemerkt hebben.

Ab5015-78 rijdt zo goed als op tijd richting Deinze. Dat wakkert onze hoop op een snelle aansluiting aan, maar de volgende bus zal wel met tien minuten vertraging rijden.

Ab5508-19 met voor fotografen erg vervelende lijnfilm rijdt naar Kortrijk.

23-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het overkomt ons niet zo vaak dat we meteen na elkaar trajecten lopen die in elkaars verlengde liggen, maar verschuivingen in ons zorgvuldig uitgekiende jaarprogramma maken dat we vandaag verder stappen over GR579 Brussel - Liège, en dus vertrekken in Orp-le-Petit. Eindpunt zal Geer zijn, het plaatsje dat zijn naam dankt aan de Geer, die wij Vlamingen beter kennen als de Jeker, en die in onze jonge jaren nog behoorde tot de basiskennis van de Lagere School, die ons o.m. door wandkaarten werd ingeprent. Het landschap verschilt nauwelijks van dat van de vorige tocht, maar toch is er een groot verschil ten kwade: een ruilverkaveling oude stijl heeft voor een lang, eentonig betonstuk gezorgd tussen Avernas-le-Bauduin en Blehen. Weg zijn ze, die avontuurlijke en schilderachtige veldwegen. Dat levert een TWQ op van 46 %, wat toch niet bijster veel is in een landbouwgebied, al komt het wel vaker voor. Toch blijven er ook heel mooie stukjes over: voorbij Orp lopen we enige tijd door het valleitje van de Kleine Gete - tegen de flank, in het bos hebben motocrossers zich een parcours afgedwongen, maar vandaag is het er rustig - ruilverkavelingswegen nieuwe stijl (met grasstrook in het midden) zien er al een stuk vriendelijker uit, en die vinden we tot Grand-Hallet, en het laatste deel van onze dagmars, langs de prille maar al sterk vervuilde Geer over een kronkelend pad mag er ook zijn. Als we in het dorp Geer aankomen, hebben we er bijna 20 km op zitten.

Foto's van deze wandeling.

Deze kun je alvast eens bekijken:

We liepen langere tijd door een typisch agrarisch landschap, zoals hier tussen de beide Hallets - Lincent ligt op de achtergrond.

Op het einde liepen we nog even over dit mooie pad langs de Geer.

Hoe we er geraakten.
Orp-le-Petit ligt op buslijn 148; vanuit Landen vertrekken er om de 2 uur bussen, een helemaal tot Gembloux, de andere langs een alternatieve route tot Jauche. Ze vertrekken met een minuut verschil in het vernieuwde busstation.
Voor de terugrit kunnen we de bus van lijn 128 Hannut - Waremme nemen; deze bus rijdt een uurdienst, en geeft een goede aansluiting met de IC naar Brussel en Saint-Ghislain.

Een stukje geschiedenis.

In de uitbouw van het openbaar (tram)vervoer in de streek speelde de huidige busstelplaats Omal een belangrijke rol. In 1888 kwam er een tramverbinding Waremme - Statte (van noord naar zuid, dus), en het zou eigenaardig genoeg tot 1906 duren voor een tweede tramlijn van oost naar west Liège met Hannut zou verbinden. Op deze tramlijn lag het dorpje Geer. De verbinding naar Waremme moest dus met overstap in Omal. Vandaag lopen we af en toe in de onmiddellijke buurt en zelfs een tijdje over de bedding van deze tram Hannut - Liège, dat laatste met name over het pad langs de Geer dat over enige afstand van de oude bedding gebruik heeft gemaakt. De structuur van het tramnet was in de ruime regio trouwens een stuk complexer dan ik hem nu voorstel.
Zoals overal verdween de tramdienst in de jaren 1950: Geer kwam aldus te liggen op een buslijn Liège - Hannut; het busnet weerspiegelde trouwens tamelijk getrouw het vroegere tramnet. Zo moesten reizigers die naar Waremme wilden nog altijd overstappen in Omal. Het zou tot de jaren 1970 duren voor een erg beperkte schooldienst een verbinding Geer - Waremme zonder overstap mogelijk maakte. Vandaag verbindt lijn 128 Hannut met Waremme, zonder overstap in Omal. Het is een van de zeldzame gevallen van verbeterd busaanbod in de voorbije 50 jaar ten zuiden van de taalgrens. Wij maken er vandaag dankbaar gebruik van.
Volledigheidshalve: tussen Avernas-le-Bauduin en Bertrée liepen we ook nog onder een brug van de vroegere spoorlijn 127 Landen - Statte door. Avernas had een station, Bertrée moest het stellen met een halte. Beide liggen dan ook erg dicht bij elkaar; mocht lijn 127 niet in haar geheel weggesaneerd zijn, dan zou Bertrée ongetwijfeld voor de bijl zijn gegaan, omdat beide stops te dicht bij elkaar lagen.
En nog een toemaatje: in Avernas-le-Bauduin staat nog een bushaltepaal uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

Wat we beleefden.
In de IR naar Louvain-la-Neuve-Université zitten we naast een heerschap dat een roze krant leest. Hij verdiept zich in de economische cijfertjesdans achteraan de krant, en gebruikt een truc die mutatis mutandis ook treinbestuurders wel eens gebruiken: luidop het beeld herhalen van het net gepasseerde sein, als geheugensteuntje. Brevieren, zoals de pastoors in lang vervlogen tijden.
In Brussel-Zuid lijkt alles zijn rustige gangetje te gaan. Onze IC1708 staat lange tijd zonder vertraging aangeduid, maar plots verschijnt toch een rode 5! Het zullen er uiteindelijk 7 worden, omdat we voorrang moeten geven - vermoed ik - aan de IC1508. En dan weet je het wel: in Brussel-Centraal hebben we al 11 minuten vertraging, al is dat nog altijd geen reden tot paniek: in Leuven is de vertraging al onder de 10-minutengrens gedoken, in Landen lijkt het er even op dat we zelfs nog met minder dan de symbolische 6 minuten zullen aankomen, maar plots verandert ons gezapig tempo in een waar slakkengangetje: bij aankomst blijkt het sein op spoor 1 inderdaad dicht te staan, en tegenwoordig is dat door nieuwe richtlijnen altijd goed voor enkele minuten vertraging extra. We krijgen geen controle: bijna een uur treinen is al lang geen garantie meer dat je de tbg minstens één keer te zien krijgt.

In Landen staan de chauffeurs van beide bussen 148 nog gezellig met elkaar te keuvelen en te wedijveren in buikomtrek, de nieuwe hype van de gezondheidsgoeroes. Eén bus afficheert al 148 Gembloux, de andere houdt het voorlopig nog bij Hors service. De wind waait lustig en fris, en we stappen dan ook in de bus naar Gembloux, ook al zal die in theorie drie minuten na de andere in Orp-le-Petit aankomen, en op die manier aansluiting geven met de bus naar Gembloux. Voor de tweede keer in evenveel gelegenheden merken we dat van het mooie theorietje niets in huis komt. We zijn nog maar net uitgestapt als de tweede bus- te laat - komt aangereden: bye bye aansluiting. Als het toch niet lukt zou men de 2-uurdienst beter vervangen door een uurdienst, met het ene uur een bus tot Gembloux, het andere uur tot Orp-le-Petit. Dat zou het wel onmogelijk maken om van Waasmont, Lincent, Grand- en Petit Hallet naar Gembloux te reizen zonder overstap van een uur, maar dat kan vandaag ook niet, door de slordige toepassing van de dienstregeling.

Met een overstap van 8 minuten in het vooruitzicht, houden we toch wat angstvallig de rit van onze 128 in het oog: hij komt met 5 minuten in Geer aan, heeft nog een twintigtal reizigers mee, en op een klein kwartier is de kans om de vertraging substantieel te beperken miniem. Het blijft bij vijf minuten, ook al omdat we onderweg achter een boer met pet en Manitou aan zitten, die nochtans pogingen doet om ons voor te laten, maar daar is het tegenoverliggende verkeer net iets te druk voor. Maar in Waremme is nog geen spoor van de IC te bekennen, en dus ziet het er goed uit.

Waremme is ook een van die stations die we niet zo goed kennen; deze IC komt op spoor 4. Het wordt al snel duidelijk dat we ons geen zorgen hadden hoeven maken: de trein rijdt met 5 minuten vertraging. Dan volgt een van die ritten waar elke rechtgeaarde tb waarschijnlijk met enige voldoening op terugkijkt. De vertraging wordt weggeknabbeld, tot er nog nauwelijks iets van over blijft. Tussen Waremme en Landen rijzen nieuwe bovenleidingspalen uit de grond, en van sommige taluds is een serieus stuk weggevreten. Het doet wat denken aan de werken op lijn 162: is dit ook in het kader van een herelektrificatie?
Dat een treinvertraging soms ook in je voordeel kan spelen, wordt ook vandaag bewezen: we kunnen nog mee met de IR3140 in vertraging. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid beleven we nog even hilarische momenten als in Brussel-Noord Antwerpen-Berchem, Oude-God en Nekkerspoel als volgende halten worden omgeroepen. Ook na Brussel-Congres wordt Oude-God nog eens vermeld, maar vanaf Brussel-Zuid wordt de toestand rechtgezet, zij het eerst met veel echo. Sinds de tbg's ook dj zijn, valt er altijd wat te beleven. In de eersteklasfadeling hangt een vervelend wc-geurtje: net als enkele weken geleden lijkt ook in dit stel de deurkruk gevandaliseerd; ze is dan maar volledig weggenomen, maar dat neemt niet weg dat doordringende rottingsgeuren in de trein verspreid raken. Hopelijk is dat niet de manier waarop de NMBS het onderscheid tussen eerste en tweede klas duidelijk probeert te maken. (Dat zal trouwens alvast in de desiro's niet kunnen…)

De treinlectuur.

Carlos Ruiz Zafón, Het spel van de engel. Ik nader het einde van deze indrukwekkende roman; de plot is vrij complex: ik zou meer ruimte nodig hebben dan ik hier voorzie om hem op een duidelijke manier uit de doeken te doen. Ik probeer enkele motieven op een rijtje te zetten: religie, de macht van woorden, verhalen, romantitels, Barcelona, niets is wat het lijkt, het kwaad, de duivel, bezetenheid, liefde, huizen, herinneringen, spiegels… en dat allemaal in een bijzonder geslaagde cocktail.
Het parfum, Patrick Suskind.

14-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

GR579 spreekt waarschijnlijk tot de verbeelding omdat ze de centra van twee van onze belangrijkste steden, Brussel en Liège, verbindt, maar ook omdat de ontwerpers erin geslaagd zijn om deze verbinding te realiseren over wegen en paden die zelfs in Brussel, ook in Vlaanderen en vooral in Wallonië best bewandelenswaardig zijn. Vandaag stappen we van Jodoigne naar Orp-le-Petit, iets minder dan 17 km, langs een lange reeks veldwegen (en kerkwegjes in de dorpen waar we langs komen). De TWQ ligt met 75 % dan ook behoorlijk hoog. Het is een geknipte wandeling voor wie van weidse akkers houdt, en voor wie er niets tegen heeft dat die er in deze herfstmaand al behoorlijk kaal bij liggen. Dat is alvast beter dan maïsvelden die de pret nogal eens kunnen bederven. Het is ook een van die wandelingen met 2 gezichten: drie vierden van de tijd loop je door een landschap met zachte glooiingen, maar naarmate je de vallei van de Kleine Gete nadert, worden de hellingen plots steiler en nemen echte holle wegen de plaats in van de vele vlakke veldwegen.

Huppaye, kerk zonder toren, want zonder centen, en de bewoners van een paardenhotel.

Le Grand Château, een van de vele grote boerderijen op het parcours, maar deze liet zich wel fotograferen.

Meer foto's.

Hoe we er geraakten.

Onze verbinding was eigenlijk betrekkelijk eenvoudig: tot Tienen met de trein en daar de bus op van lijn 360 (de vroegere 142a, vervangingslijn voor spoorlijn 142 Tienen - Namur). Deze taalgrensoverschrijdende lijn brengt inderdaad veel mensen van het ene landsgedeelte naar het andere; ze illustreert mooi dat de Belgische barst eerder in de hersenen van politici zit dan in die van de gewone busgebruiker. Gelukkig heeft men de lijn dan ook niet opgesplitst: ze functioneert naar behoren in haar totaliteit.
Voor de terugrit mochten we gebruik maken van een andere vervangingslijn (148 - vroeger 148a, de vervangingslijn voor spoorlijn… 147 Gembloux - Landen). Dit is een TEC-lijn, en bij de verdeling van de buslijnen ter gelegenheid van de opsplitsing van de NMVB speelde de grote afstand op Waals grondgebied zeker een rol.
In beide gevallen konden we rekenen op een vlotte overstap trein/bus en omgekeerd. Het is openbaar vervoer zoals het veralgemeend zou moeten worden, al weet je zeker als OV-gebruiker wel wat wishful thinking is.

Een stukje geschiedenis.

Jodoigne kreeg in 1867 een station op de spoorlijn 142 Tienen - Namur, en een kleine 20 jaar later werd het spoorwegstation ook overstapstation naar de tramlijnen die op dat ogenblik voor de verdere ontsluiting van dit deel van Droog-Haspengouw zouden instaan. Erg schematisch kreeg Jodoigne tramverbindingen met Beauvechain (en verder naar Leuven of Brussel), met Incourt (en verder naar Wavre of Sart-Risbart waar je weer kon kiezen tussen Chastre en Gembloux als bestemming) en met Overhespen, waar je verder kon reizen naar Tienen of Sint-Truiden. Al deze tramlijnen verdwenen in de jaren 1950, en de rechtstreekse verbinding met Brussel sneuvelde al vroeger, doordat de lijn alleen tussen Brussel en Vossem geëlektrificeerd werd. Wie de buurtspoorwegkaart uit de vorige eeuw bekijkt, zal er zich trouwens over verbazen dat geen van deze lijnen ooit onder draad kwam.
Na de Tweede Wereldoorlog zien we een eerste buslijn in de tabellen opduiken: het is een NMBS-lijn Leuven - Tienen - Jodoigne. Je kunt deze buslijn beschouwen als voorloper van lijn 338 Leuven - Tienen en van lijn 142a Tienen - Jodoigne. Voor alle duidelijkheid: beide buslijnen werden door De Lijn vernummerd. Ook een busverbinding Jodoigne - Hannut zag in die tijd het licht.
Na de verbussing van de tramlijnen bleef Jodoigne een echt belangrijk OV-knooppunt: lijnen naar Leuven, Tienen (vertrekkend uit Saint-Jean-Geest), Hannut, Gembloux en Wavre zorgden voor veel drukte aan het vroegere treinstation, dat wel wat buiten het stadscentrum gelegen is, maar toch de ruimte bood voor een handig busstation. De huidige buslijnen zijn, zeker wat de TEC-lijnen betreft, rechtstreekse afgeleiden van deze oertoestand.
We hadden vandaag trouwens de gelegenheid om ook even van de tweede tak van het Haspengouwse Kruis te genieten: we kruisten de vroegere bedding van lijn 142 en volgden een tijdje die van de verdwenen lijn 147. De 142 verbond Tienen met Namur en de 147 liep van Landen naar Gembloux (en Tamines). Kruis- en overstappunt was het station van het zeer landelijke Ramillies; het vraagt waarschijnlijk niet zo verbeelding om in deze beide lijnen de vorm van een wat scheefgetrokken kruis te ontdekken. Het station Orp lag in Orp-le-Grand, enkele honderden meters verwijderd van ons eindpunt Orp-le-Petit.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Een beetje verrassend komt het tweespanningsstel 444 in Halle aan rijden. Normaal rijden hier Deense neuzen van Hasselt, maar af en toe wil er wel eens eentje ontbreken. Gelukkig is er vandaag voor vervanging gezorgd. En dat is ook nodig, want deze trein van de late ochtendspits brengt nog aardig wat mensen naar de hoofdstad.
In Brussel-Zuid hebben we niet zo veel overstaptijd voorzien; we hebben voor een keer zelfs de raad van de planners opgevolgd. Op spoor 10 staat nog een stel M5, en het is maar de vraag of dat op tijd buiten zal rijden, om plaats te ruimen voor onze IC. Ik tel een achttal rijtuigen, en zoals wel vaker op het einde van de rit zien we de tbg door zijn trein lopen, en de buitendeuren manueel sluiten. Dat zal wel de te volgen procedure zijn, veronderstel ik, maar het is ook een tijdrovende bezigheid die de beschikbaarheid van voldoende sporen in Brussel-Zuid ernstig hypothekeert. Wat te verwachten was gebeurt dan ook: de IC naar Genk wordt verspoord van spoor 10 naar 14; dat merken we eerst op de infoschermen, en we horen de aankondiging pas als we al op de trap naar perron 14 staan. De trein heeft wat vertraging, en tussen Brussel-Noord en Schaarbeek staan we zelfs even volledig stil, maar er zit veel reserve in deze dienstregeling: onze aansluiting wordt er niet eens nipt door. In Tienen zijn de sporen 1 en 2 uitgebroken; dat kadert in een ruimere modernisering van het station en de stationsbuurt, maar het wordt wel even zoeken, en we staan onverwacht ver van de onderdoorgang.

We komen ongeveer gelijktijdig met de bus uit Jodoigne aan de voorzijde van het station. Maar de chauffeur is blijkbaar toe aan een minuut uitblazen: de film wordt geen dienst, en de bus gaat nog even opzij, alvorens hij via de averechtse rotonde bij perron 2 komt. Dat laatste kun je alleen maar raden, want van enige perronaanduiding is er geen sprake. Ik durf wedden dat de nieuwe Minister van Bussen, mijn gouwgenoot Weyts, hier verloren zou lopen. Flauwe weddenschap, als de kans op verliezen zo klein is.
De bus die ons oppikt is een betere Van Hool, met extra comfortabele zetels, zonder dat dit echt vreet aan het aantal beschikbare zitplaatsen. Toch hoor ik alweer een reizigster klagen: ze vindt de klim naar haar zitje te hoog, ook al is ze (de reizigster) nog ver van versleten. Dat is de laatste maanden trouwens een constante geworden bij het gros van onze busreizen: reizigers die klagen over comfort en toegankelijkheid, vooral bij het instappen. Ironisch genoeg vinden de meeste oudjes in de streek rond Halle de tot op de draad versleten Van Hool A600 van Leerbeek nog het best van al. Daar moet je wel trappen nemen bij het instappen, maar dan staat de bus tenminste stil, en de zitjes zijn vlot bereikbaar, zonder nieuwe hindernissen. Hoe meer inspanningen Lijn en constructeurs dus doen om de bus toegankelijker te maken, hoe slechter de perceptie bij de reizigers (ook bij ons, juniors van de seniors) dus wordt. Overigens stelt zich ook nog een tweede probleem: een oudje dat net van de markt komt sluit deskundig de doorgang naar achter af met haar boodschappentrolley. Zij zit, net achter de chauffeur, en de rest moet zijn plan maar trekken. Voor de rest verloopt de rit naar Hoegaarden en Jodoigne rustig en probleemloos.

Voor de terugrit nemen we in Orp-le-Petit de bus naar Landen. Volgens infotec.be zijn hier in februari werken begonnen die een omlegging noodzakelijk maken. De hele info, inclusief een keurig kaartje, dat ik bij De Lijn wel eens mis, is af te lezen op de website. Maar ook nu blijkt dat de info achterhaald is: van de werken is geen spoor meer te bekennen, je kunt ernaar gissen hoe lang de bussen hier al opnieuw de gewone reisweg volgen. Het is een euvel dat bijna systematisch optreedt bij de TEC: informatie die te lang blijft hangen is ook desinformatie.
We nemen een rit die beperkt is tot Orp-le-Petit. Een blik op de dienstregeling leert dat het waarschijnlijk de bedoeling is dat Orp-le-Petit als overstappunt fungeert, van de bus die via Pellaines, Waasmont, Lincent en de beide Hallets heeft gereden, naar de bus Landen - Gembloux. Maar die is al enkele minuten weg als de bus die de aansluiting zou moeten geven, aankomt; veel kans op een klacht is er niet: de bus rijdt leeg, wat logisch is: Orp-le-Petit is zowat onbetekenend, en eventuele geïnteresseerde reizigers moeten waarschijnlijk verder, maar als je de aansluiting niet kunt vertrouwen, zoek je een andere oplossing. En zo bloedt het busvervoer druppel na druppel dood. Ook de terugkerende bus heeft in het begin maar twee reizigers - wij dus - aan boord, maar geleidelijk aan komt er toch wat volk bij. Het is een bus van de pachter Cintra, de chauffeuse spreekt Frans dat op het mijne lijkt, met een stevig accent, dus…
Maar ze brengt ons wel op tijd naar Landen, ondanks de lichte vertraging bij vertrek. Voor ons is het de eerste keer dat we op het vernieuwde busstation van Landen aankomen.

De IC naar Quiévrain heeft wat vertraging in Landen, maar tussen Landen en Tienen is er voor veel reserve geopteerd. De rest van de rit zal dan ook stipt verlopen. In Leuven herken ik de vrijdagavonddrukte van mijn eigen studentenperiode, al zagen we ook vanmorgen al veel studenten die voor de vierdagenweek gekozen hebben. Als je je studieperiode eindeloos kunt verlengen, komt het op een dagje niet aan.
De aangewezen aansluiting is de IR naar Binche, maar spoor 8 is nu eenmaal niet zo heel ver van spoor 12, waar de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen aangekondigd wordt. We hoeven ons niet eens te haasten om hem te halen. Tot Brussel-Zuid blijft het opvallend rustig, maar dan komt een luidruchtig heerschap in onze buurt zitten: het ratelen gaat onstuitbaar door tot Halle, waar hij eindelijk zijn tetrabrik met soyadrank aanspreekt, en dus - hopelijk - even zwijgt. Maar dan is het voor ons al te laat. We komen negen minuten later dan voorzien aan in Halle, maar dat is nog altijd 6 minuten vroeger dan de ook vertraagde IR naar Binche.

De treinlectuur.

Carlos Ruiz Zafón, Het spel van de engel. Ik kan literatuurkenners die nu door medelijden aangestoken worden omdat ze vermoeden dat ik deze turf van 550 bladzijden met stijve kaft in de rugzak heb zitten, meteen geruststellen. Ik heb deze keer voor de kranten gekozen.
Het is trouwens in alle opzichten een kanjer van een roman, waarmee de auteur bewijst dat het magisch realisme nog lang niet dood is. Het is het verhaal van de Barcelonese broodschrijver David Martín, die ondanks een oprechte liefde voor boeken en literatuur, een financiële uitweg zoekt met flutverhalen die hij schrijft voor een wat louche uitgeverij. Tot hij van Andreas Corelli een rijkelijk aanbod krijgt om een diepgaande roman te schrijven, grofweg over de verhouding biologie - geloof.

Patrick Süskind, Het parfum.

Door de verplaatsing van het busstation is deze combinatie watertoren - bus nu plots een makkie.

10-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

De eerste druk van de topogids van de Streek-GR Groene Gordel dateert van maart 2013; we stappen vandaag dus langs een relatief nieuw GR-pad, en wel van Tervuren naar Kortenberg, dik 17 km, waarvan een verrassende 66 % over Trage Wegen loopt. Dat is op zich een hele prestatie in een gebied met 2 gewestwegen, één autoweg en een dubbele spoorlijn. Je raakt dan ook snel verwend, zodat je de neiging hebt om de delen van de tocht door de onvermijdelijke bebouwing uit te vergroten. Wie houdt van mooie voet- en veldwegen, diepe holle wegen en een tocht langs vijvers en de rustige Voer komt vandaag zeker aan zijn trekken, al is vooral het eerste deel van de tocht (precies langs die vijvers en de Voer) ons iets te druk; dat zal ons leren nog eens op zondag te stappen. Honderden stappers, joggers, fietsers… het is niet eens overdreven. Als die al die kilometers eens functioneel aflegden tijdens de week, zouden de files zienderogen slinken.

Dit is misschien wel het meest typische landschap in deze streek, al zijn dergelijke dellen meestal goed verborgen in bossen als het Zoniënwoud.

Zouden het echt deze koeien zijn die aan de basis liggen van deze erosie?

Meer moois hier.

Hoe we er geraakten.
Er zijn nogal wat mogelijkheden om van Halle naar Tervuren te rijden, maar een overstap van trein naar bus in Zaventem lijkt het meest aangewezen, ook al omdat we een rechtstreekse trein Halle - Zaventem hebben. Dat we niet in de luchthaven overstappen - waar we ook een overstapvrije verbinding mee hebben- , heeft dan weer te maken met de diabolotaks, want zelfs voor een simpele overstap van trein naar bus zouden we die moeten betalen. De terugreis is nog simpeler: de L-trein brengt ons rechtstreeks van Kortenberg naar Halle.
Bij het begin van onze tocht liepen we even voor de voeten van 4 stappers die precies hetzelfde stukje GR stapten. De vanzelfsprekendheid waarmee de aanvoerder ervan uitging dat ook onze wagen in Kortenberg stond, heb ik maar meteen afgestraft, door te zeggen dat wij met de trein waren. Of dat dan ging, wilden ze weten? Een mobiliteitsbeleid zou er in de eerste plaats op gericht moeten zijn dat we voor elke verplaatsing, hoe klein of hoe lang ook, minstens de vraag over de modus zouden stellen. Nu is de wagen de vanzelfsprekende keuze - is het wel een keuze, want voor velen is het de enige optie! Dát inlassen in de leerplannen van het middelbaar onderwijs zou me alvast een stuk zinvoller toeschijnen, dan het obligate afleggen van het theoretische rijexamen.

Een stukje geschiedenis.
Tervuren heeft nooit erg veel te klagen gehad over het openbaar vervoer: het was het eindpunt van de eerste geëlektrificeerde spoorlijn (160) in België en was per tram rechtstreeks verbonden met Leuven. Door Vossem liep de tramlijn Brussel - Jodoigne (wat trouwens voor een overstappunt zorgde met de eerder genoemde lijn) en ook vandaag valt er niet veel te klagen: de complexe situatie uit het tramtijdperk werd bij de verbussing handig opgevangen door de invoering van een reeks buslijnen, waarvan vooral de NL interessante mogelijkheden bood voor de Tervurenaars, met rechtstreekse verbindingen naar Brussel-Noord en Leuven. Pas vele jaren later (een eindje in de 21ste eeuw) werden ook buslijnen ingevoerd, zoals de 830, waar we vandaag dankbaar gebruik van maakten. Ze passen in het vernieuwde denken van De Lijn, om naast axiale lijnen, gericht op Brussel ook lijnen in te richten die in een wijde boog rond Brussel lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zaventem en Kortenberg liggen beide op het traject van de L-trein Leuven - Braine-le-Comte, die tijdens het weekend een keer per uur rijdt. Dat betekent dat we voor onze verplaatsing uitsluitend op desiro's zijn aangewezen, en eigenlijk zijn we het beu om extra te betalen voor de nepeersteklasse waarmee de NMBS ons tot een meeruitgave probeert te verleiden. Vandaag zitten we een zestigtal centimeter van een rustig keuvelend kwartet zwartjes; mochten we in eerste klasse gereden hebben, zouden we ongeveer zestig centimeter verder van hen af gezeten hebben: dat scheelt nauwelijks in decibels, en zoals gezegd: het gebeurt wel meer dat het in tweede klasse een stuk rustiger is dan in eerste. En de achtervolging waar we in Brussel-Zuid getuige van zijn, zouden we ook in eerste klasse hebben meegemaakt. Een zwarte wordt achternagezeten door een witte, en de eerste zoekt zijn toevlucht in onze trein. De witte beperkt zich tot een ruige scheldpartij, met van die lieve woordjes erin die je zeker kent als je regelmatig naar een film van de gebroeders Dardenne kijkt.
In de NZV worden we over koker 3 geleid; dat zal wel de reden zijn waarom we twee minuten vertraging oplopen. In Diegem is dat trouwens nog 4 minuten, maar 4 minuten rittijd tussen Diegem en Zaventem is echt wel veel: er gaan dus vlot 2 minuutjes af.

De bus van lijn 830 komt - zoals de meeste andere bussen - niet echt aan het station van Zaventem, maar langs een smalle voetweg die genepen zit tussen spoorwegsite en bebouwing is de halte Watertorenlaan snel te bereiken. Dat de bus van de Luchthaven komt, merk je ook aan het publiek: minstens twee koppels sleuren valiezen mee, en dat zal wel niet zijn om in Tervuren de hoogmis bij te wonen. Net zoals de vorige keer volgt de bus nog altijd een lange omleiding, langs een traject zonder huizen en dus zonder klanten, maar toch bereiken we Tervuren Kerk met niet meer dan twee minuten vertraging.

Meteen na het instappen in Kortenberg, waar we dus de terugreis aanvatten, krijgen we controle van een joviale tbg. Hij vraagt waar we naartoe gaan. Halle, antwoord ik, en ik krijg de biljetten opnieuw in de pollen geduwd, zonder commentaar, hoogstens met een lichte frons. Ik zeg dat we wel degelijk een biljet hebben "en terug van Kortenberg", en de man geeft deemoedig toe dat hij daar over gekeken had. Het lettertype van dat ene lijntje is nochtans duidelijk groter dan de laatste keer - misschien lezen ze bij de NMBS deze blog toch aandachtiger dan ik denk. Er is wat eigenaardigs aan de hand met deze biljetten. Verre van mij om te beweren dat we zulke biljetten tientallen keren per jaar kopen, maar de NMBS biedt deze mogelijkheid nu eenmaal aan, en dus zal er ook wel gebruik van gemaakt worden. Toch moet je er nog altijd nog voor naar een loket: aan de automaten en bij internetverkoop kan het niet, en ik weet eigenlijk niet of tbg's dergelijke biljetten kunnen aanmaken. In Diegem krijgen we zes medereizigers - van Turkish Airlines. De tbg is maar al te gretig om één weekendbiljet voor alle zes te maken, tot blijkt dat twee van hen wat langer in Brussel willen blijven. Er zit niets anders op dan 2 biljetten te voorschijn te toveren. Haast en spoed…
Ook nu valt op dat het deel Brussel - Halle eigenlijk een stuk drukker is dan het deel Brussel - Leuven. Dat noopt een vijftal reizigers er blijkbaar toe om toch maar op het platform te blijven staan, alhoewel er nog veel zitplaatsen over zijn. Nu vallen de afstanden nog meer in het nadeel van eerste klasse uit, want de afstand tussen deze luide praters en onze steenharde plaatsen in tweede klasse is nu precies gelijk aan afstand platform en even harde zitjes in eerste. En zo valt er een vreemde rust over mij: geen opwinding over de bedrieglijke verkoop van eersteklasbiljetten voor treinen die eigenlijk geen eerste klasse hebben, geen wrevel over reizigers die waarschijnlijk onrechtmatig in eerste zitten en het gebrek aan controle… een mens zou zowaar een tweedeklasseadept worden, het zou ons alleszins geld besparen, en ergernis.

De treinlectuur.
Willem Elsschot, Lijmen - Het been. Elsschot is wat in de vergeethoek geraakt, vrees ik, maar toen ik in de humaniora zat, was hij nog springlevend. Kaas was een van die dingen waar je niet omheen kon, maar omdat de lectuur ervan verplicht was en eigenlijk te vroeg kwam (in het derde jaar!), drong een vernieuwde kennismaking zich op. Kaas was voor altijd verbrand, maar met de dubbelroman Lijmen - Het been kon je als eerstejaarsstudent Germaanse voor eens en voor altijd vaststellen dat Elsschot wel degelijk een van de grotere was. Lijmen staat hier voor pure oplichterij: Boorman heeft een handeltje opgezet in onverkoopbare tijdschriften, die in grote aantallen gesleten worden aan argeloze bedrijven, die denken dat ze wat meer naambekendheid zullen krijgen door het verspreiden van deze tijdschriften.
Patrick Süskind, Het parfum.

28-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De dagen worden korter, en onze verplaatsingen en in mindere mate ook onze stapafstanden volgen die trend. Zo stappen we vandaag van Nivelles naar Ecaussinnes, niet echt in onze achtertuin maar dan toch nog in die van de Waalse buren. We laten ons leiden door de blauwe schelpen van de Vrienden van Compostela, en volgen de Via Gallia Belgica. Deze Compostelaroute begint in Hélécine en loopt door naar Aulnoye. In Nivelles splitst het pad zich in 2 varianten; de eerste, via Seneffe en Godarville tot Waudrez (bij Binche) hebben we eerder al tot een goed einde gebracht, de tweede beginnen we vandaag: die zal ons van de Grand'Place in Nivelles naar Ecaussinnes brengen. Uiteindelijk zal ook deze variant ons in Waudrez voeren.
De tocht van vandaag is een 16 km lang, maar met de verbinding met het station van Ecaussinnes erbij komen we bijna aan 17. De tocht is ongetwijfeld van de kwaliteit van een "echte" GR, en het zal wel geen toeval zijn dat we ook regelmatig de rood-witte verfstreepjes op ons parcours aantreffen. De bewegwijzeraars van de Compostelaroute gebruiken uitsluitend stickers, en dat is een serieuze domper op de betrouwbaarheid van de bewegwijzering. Vaak zie je nog net waar de zeshoekige sticker ooit gehangen heeft, maar in bos en veld is het niet altijd eenvoudig om bruikbare steunpunten te vinden voor de stickers. Het gevolg daarvan zijn onduidelijkheden en hiaten: zonder goed wegbeschrijving of voorbereiding op de stafkaart of de gps thuis ben je gedoemd om verloren te lopen. En dat is toch wat je als pelgrim naar Compostela niet wil?
Interessante stukken volgen elkaar in een redelijk tempo op: de oude bedding van spoorlijn 141, de oever van het oude kanaal Brussel - Charleroi, en Ecaussinnes met zijn kasteel, zijn trambrug en zijn Tunnel des Amoureux zijn echte hoogtepunten, maar verveling onderweg is uitgesloten: je loopt hier in een sterk agrarisch (gebleven) gebied, met erg veel mooie boerderijen, die veelal ongeschonden zijn gebleven. Eigenaardigheid is de Ferme de Bienne waar je over het erf stapt; volgens de topogids moet je de toestemming hiervoor aan de boer vragen, en die kwam dan ook prompt met de tractor aanrijden. Zoals in het boekje beloofd kregen we zonder problemen de toestemming en nog een bonne route bovenop. De TWQ viel al bij al wat tegen: 48 % is niet echt een hoge score, maar laat je hier niet door afschrikken: ook de verharde stukken zijn meestal best te pruimen.

Foto's vind je traditiegetrouw op photobucket.

Deze twee zijn een voorsmaakje:

Altijd mooi om zien hoe deze Waalse stadjes toeristen verwelkomen - en we leren ook nog wat Frans, want Ecaussinnes is blijkbaar meervoud. Ze zijn dan ook met twee: Ecaussinnes-Lalaing en Ecaussinnes-d'Enghien.

Nutteloze bouwwerken zijn blijkbaar van alle tijden: in 1913 werd deze indrukwekkende tramviaduct afgewerkt, maar WO I nam de appetijt van de NMVB om hier ook echt trams te laten rijden weg. De tramlijn Nivelles - Soignies zou nooit worden aangelegd.

Hoe we er geraakten.
Van Halle naar Nivelles gaat af en toe erg goed met de TEC, op voorwaarde dat je er de in Braine-l'Alleud aansluitende bussen weet uit te pikken. Met de bus van lijn 114 en dan aansluitend met de 66 naar Nivelles zou erg vlot moeten lopen; bovendien zet die bus je op de Grand'Place af; per trein (met een overstap in Brussel-Zuid) moet je er nog een kleine km bij nemen van station tot plein.
De terugreis kondigt zich nog eenvoudiger aan: van Ecaussinnes naar Halle gaat het rechtstreeks met de verbinding Binche - Louvain-la-Neuve, die over enkele maanden zal ophouden te bestaan.

Een stukje geschiedenis.
Over lijn 114 had ik het al eerder: tot voor enkele jaren was dit nog lijn 115a, wat er lijkt op te wijzen dat dit een vroegere vervangingslijn was, maar dat was maar gedeeltelijk waar. Spoorlijn 115 liep immers van Tubize naar Braine-l'Alleud; de antenne naar Halle had oorspronkelijk een ander statuut; er is tenslotte nooit een spoorlijn geweest die Braine-le-Château met Halle verbond.
Echt genieten van een stukje verdwenen spoorweggeschiedenis konden we pas net buiten Nivelles: het pad voert ons een tijdje over de oude bedding van lijn 141, Ottignies - Manage. In 1959 reed hier de laatste reizigerstrein. Een tijdje liepen er geruchten rond een mogelijke heropening van lijn 141 (én 115!), maar met geruchten en mogelijk in één zin, weet je wel wat de kansen zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Acht minuten aansluiting in Braine-l'Alleud, we deden het al eerder en we hopen dat het ook vandaag lukt. De doortocht van Sint-Rochus (Halle) loopt met horten en stoten, maar de dienstregeling is er op berekend. Tot net voor de Quatre Bras in Braine-le-Château loopt het dan ook goed, maar de lichten van het kruispunt laten de auto's van de N28 echt mondjesmaat door (3 à 4 per keer!) en voor je het weet heb je zo 4 minuten vertraging. Dat is nog altijd geen man overboord, maar de echte ellende moet nog beginnen: in Wauthier-Braine wordt aan de weg getimmerd, en het verkeer wordt er geregeld met verkeerslichten: dat leidt tot een onoverzichtelijk lange file in de richting van Braine-l'Alleud, en de vertraging neemt zienderogen toe, met 18 minuten als triest hoogtepunt. Dat er nog twee minuten afgaan, maakt niets meer uit: zonder mirakel kunnen we de bus naar Nivelles wel vergeten, en wat onverwacht zullen we dus toch met de trein naar die laatste stad reizen.
Dat is de IC2029 met M6-rijtuigen. We hadden ons de kosten van een biljet kunnen besparen, want controle komt er op dit korte traject (uiteraard) niet.

De IR Binche - Louvain-la-Neuve heeft al zijn M6'en ingeruild voor desiro's, op één stel na, dat onder andere de IR 3914 bedient. Eerste klasse in een M6 mag dan wel veel te sober aangekleed zijn, en de zetels zijn gewoon vormloos, maar in vergelijking met een desiro biedt hij wel voldoende zitcomfort en ruggensteun. Het is dan ook met enige voldoening dat we de trein in Ecaussinnes zien arriveren. Waar ooit de TA's van lijn 106 op een doodlopend spoor aankwamen, staan nu auto's - als dat geen teken des tijds is. Het erg karakteristieke stationnetje van Ecaussinnes heeft trouwens veel van zijn glans verloren. Het is blijkbaar het trieste lot van al deze typische stations: loketten dicht, seinhuis opgeslorpt… er stoppen nog treinen, maar niemand vertegenwoordigt hier de NMBS nog. En misschien is dat ook wel een beetje onze eigen schuld: we zijn eigenlijk vaak onbetaalbaar geworden; elke uitgespaarde werkkracht is winst, of minder verlies in het geval van de NMBS. Zoals mijn collega economie het altijd uitdrukte: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in je bed…
Wie me al een beetje vaker gelezen heeft, weet dat de reis zonder veel problemen verliep; dan begin ik nogal eens te filosoferen. Ook vandaag dus…

...dag waarop de astronomische herfst begon… het wandelseizoen bij uitstek. Wij maakten er een prachtige wandeling van; voor één keer was het de bus die het liet afweten. Wat eigenlijk niet verwonderlijk is in een samenleving die zich onder de knoet van de particuliere auto (en de bedrijfswagen) vastrijdt. Wij leveren dan wel onze kleine bijdrage aan een betere mobiele wereld, maar beloond worden we er niet echt voor…

Wat onverwacht namen we toch de trein in Nivelles. Desiro 08159 maakt de dienst uit op de stoptrein 6359 Nivelles - Antwerpen-Centraal. Wij reden wel in de andere richting, weg van Brussel.

En in de namiddag kon ik stel 640 fotograferen in Ecaussinnes: dit is L4384 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud.

De treinlectuur.
Prélude de cristal, Bernard Tirtiaux. Dat bleek uiteindelijk een goed gestructureerde en opgevatte roman te zijn, met twee belangrijke motieven , muziek en licht (of glas), in de titel. Alles blijkt uiteindelijk om muziek te draaien, en zowat alle belangrijke momenten in het verhaal hebben een duidelijke muzikale symboliek.
Het parfum, Patrick Süskind.
Overigens hadden we deze keren geen boeken mee... daar was de reis te kort voor.

23-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt er wat op dat we zo goed als verplicht zijn om de hele Eerste Wereldoorlog nog eens over te doen met al die herdenkingen, Canvasuitzendingen en krantenbijlagen - al zal deze oorlog waarschijnlijk al eindigen in 2014, en pas opnieuw opflakkeren in 2018. Wij hebben er wat afstand van genomen, maar helemaal oorlogsvrij zullen we 2014 ook niet uitzwaaien. Bij Lannoo verscheen in 2006 namelijk Op stap langs historische slagvelden, van de hand van Denise van den Broeck, en hoewel een achttal van de wandelingen verwijzen naar slachtvelden van WO I, kiezen wij vandaag voor een oorlog die toch ook wel tot de verbeelding spreekt: die van de koe, die in de 13de eeuw zowat de hele Condroz op stelten zette, omdat de prins-bisschop van Luik en de graaf van Namen-Luxemburg het niet erg goed met elkaar konden vinden. Bilan: 10.000 à 15.000 gesneuvelden, en verwoestingen van kastelen en hoeven. En wat is er van die koe, zul je vragen: daar zou het allemaal mee begonnen zijn, een gestolen koe in grensgebied, en het spel zat op de ossenwagen…
De wandeling is bijna 17 km lang, met een TWQ van 64 %, wat betekent dat we toch ook nog behoorlijk wat afstand over asfalt aflegden. Maar dat kan de pret niet bederven: de opeenvolging van dorpen die vaak niet meer zijn dan een kerk en enkele boerderijen, van kastelen, kasteelhoeven en grote herenhoeven, van prachtige golvende landschappen maakt dat ruimschoots goed. Bovendien is de begeleidende tekst erg goed geschreven, zodat je echt de indruk krijgt dat je je op een slagveld bevindt waar de kruitdampen nog maar net zijn opgestegen. Overigens pikken we op het einde van de wandeling ook nog een stukje WO II mee, want we passeren langs een monument dat er ons aan herinnert dat hier destijds wapens en andere bevoorrading gedropt werden.
Kortom, we kunnen wel vrij zeker zijn dat we vandaag de interessantste en mogelijk ook de mooiste wandeling van het jaar stapten.

In de buurt van het Château d'Hodoumont lijk je wel in de 19de eeuw terecht te komen. Mooi is het alleszins.

Ook deze Ferme du Château doet mij denken aan een lang vervlogen tijd…

Veel foto's vind je op de vertrouwde plek.

Hoe geraakten we er?
De wandeling ligt pal op de provinciegrens en dat is wel vaker een aanwijzing dat het OV er niet veel soeps is, maar uit onze beschrijving van de wandeling kun je ook wel afleiden dat de rist erg kleine dorpen het zonder bruikbare busverbindingen moeten stellen. Jallet zou ons beginpunt moeten zijn, want daar begint de wegbeschrijving in het boekje, maar dat is onbereikbaar. De dichtstbije bruikbare halte is die van lijn 126a op het grondgebied van Vierset-Barse, Pavillon du Vieux Château, blijkbaar ooit een hotelletje dat de boeken nu dicht heeft gedaan. We pikken de draad van de wandeling op in Vyle, en moeten er heen en terug iets meer dan 3 km extra voor over hebben. Die boekjes van Lannoo zijn allemaal geschreven uit het standpunt van de automobilist…

Een stukje geschiedenis.
Lijn 126a is niet meer of niet minder dan de vervangingsbus voor spoorlijn 126 Statte (Huy) - Ciney. Het reizigersverkeer werd hier opgeheven in het begin van de jaren 1960 en meteen deed de bus zijn intrede. Dat kun je vandaag nog altijd aflezen in de haltelijst: soms zitten er zelfs geen andere halten tussen A gare en B gare. Schaars bediende varianten uit die tijd zijn vandaag verworden tot schooldiensten; dat geldt bijvoorbeeld voor de bediening van Pailhe. De lijn kreeg trouwens meteen ook een variant 126bis van Havelange naar Bois-Borsu en Les Avins, met een redelijke bediening. Ook die beperkt zich vandaag tot enkele doorritten per dag, en dat niet altijd op de best gekozen momenten. Veel later kwam er ook nog een lusvormige bediening Huy - Huy via Belle-Maison bij. Je kunt zo iets verkopen als een verbetering, maar vermoedelijk was het een besparingsmaatregel: op die manier konden ze vermijden dat je telkens het hele erg landelijke traject moet rijden; in de plaats daarvan krijg je een lucratievere stadslijn.
Want dat is uiteindelijk het verhaal van de meeste vervangingslijnen: zeker sinds de overname door de NMVB en later de TEC volgden de bezuinigingen elkaar in hoog tempo op: weg zondagdiensten, weg minder gebruikte varianten… Een tweetal jaar geleden werd de lijn dan opgedeeld in 2 delen: 126a Huy - Havelange en 126b Havelange - Ciney, zeg maar een sterker en een zwakker deel. Eigenaardig genoeg bleven doorgaande ritten behouden. Nog eigenaardiger is dat men de lus in Huy niet vernummerd heeft, zodat nu - zoals in ons geval - 2 bussen met 126a als film naast elkaar staan, die toch wel een stevig afwijkend traject rijden. Erg verwarrend voor de klant, en alweer een bewijs dat verantwoordelijken zich niet kunnen inleven in de geest van de gebruiker. Ideaal zou zijn dat voor deze mensen overlevingstochten per OV zouden worden georganiseerd; dan zouden ze min of meer in de schoenen komen te staan van de doorsnee gebruiker, en misschien eindelijk beseffen wat belangrijk is voor die gebruiker.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Halle - Huy is op minstens 3 manieren te doen, en meestal betekent dat, dat er geen echt goede verbinding is. Als ook de bussen nog slecht aansluiten, is dat al helemaal het geval. We kiezen daarom voor de verbinding die het meest tot de verbeelding spreekt, namelijk met overstap in La Louvière-Sud op de Transversale.
Eens te meer loopt het in de desiro's fout met de halte-aankondiging: we zijn al Lembeek voorbij als we te horen krijgen dat we in Halle aankomen. Misschien rijdt de trein zo stipt, dat het hele systeem van slag raakt; waarschijnlijk komt hij door de bank genomen inderdaad pas nu in Halle aan. Na Tubize krijgen we controle; eerst wordt een scholierster met tweedeklasabonnement naar tweede gestuurd, maar als hij onze railpass in handen krijgt, fronst hij toch even de wenkbrauwen: u gaat van Halle naar Hoei? Maar als ik zeg dat we in La Louvière-Sud overstappen daagt er licht aan de horizon. De reisweg lijkt dus inderdaad tot de verbeelding te spreken.
De bekende driehoek voor Manage wordt grondig onder handen genomen, en dat leidt tot een snelheidsbeperking. Niet dat men daar anders door de bocht tussen Y. Familleureux en Y. Bois-d'Haine scheurt, maar nu gaat het nog wat trager. Maar de trein zal opvallend stipt blijven, ook in de beide La Louvières. Het huidige La Louvière-Centre heette vroeger gewoon La Louvière, maar de naamsverlenging heeft zeker niet voor meer eer en glorie gezorgd. Het seinhuis is dicht, het buffet is dicht, het zou me zelfs niet verbazen mochten ook de loketten dicht zijn. Het hele brandpunt is inderdaad verhuisd naar La Louvière-Sud, dat eerst nochtans een moeilijke start kende, maar nu ontegensprekelijk het belangrijkste van de twee stations geworden is, ook al zullen de roltrappen die hier destijds hadden moeten komen, er wel nooit meer komen.
Ik heb de IC907 gevolgd op mijn gsm, en die deed het behoorlijk goed, maar dat is zonder L4478 gerekend, een vierledig en dus per definitie vrij traag stel, met 8 minuten vertraging. De IC zal er onherroepelijk achter zitten tot Charleroi-Sud, en zal de vertraging van de L-trein erven: op tijd vertrokken in La Louvière-Sud, een piekje van 9 minuten in Charleroi-Sud, en uiteindelijk 7 minuten vertraging bij aankomst in Huy. Ook deze tbg heeft duidelijk zijn dagje niet: hij wil ons doen overstappen in Namur, maar als hij mijn verbazing merkt, verbetert hij zich: ah ja, niet met deze trein. In Tamines zal hij worden afgelost… Links van ons zit een dame met een e-ID-biljet. Tot verbazing van de tbg en van zichzelf heeft ze een biljet dat in het Duits is opgesteld. Haar baas zit in Duitsland en heeft het voor haar geregeld.
In Charleroi-Sud stapt een groep senioren op - het is 9:08. Een van de vrouwelijke deelnemers wil de hele groep in eerste klasse krijgen, want daar is plaats, zegt ze, roept ze, brult ze, maar de kop van het peloton is al in tweede klasse verdwenen. Als er geen plaats is, zal het mijn fout niet zijn, kraait ze nog, maar dan sijpelt het reizigersgewijs door dat ze in eerste klasse staat te roepen. Afdruipen dus maar. Ze doet me al bij al denken aan een van onze 3 Mechelse koekoeken. Eén ervan heeft een wat rodere en rechtere kam, ze trotseert de oudere haan, die het zich allemaal niet meer aan lijkt te trekken, maar ze speelt duidelijk de eerste viool - of hoe noem je dat bij kippen - en terroriseert naar believen de andere kippen. En 's avonds moet ze net als alle andere op dezelfde stok, al durft ze ook daar nog wel eens uithalen naar een kip die toevallig wat te dicht in de buurt komt zitten.
Ook met deze trein krijgen we een uitzicht op belangrijke spoorwerken: in Moustier is er al een eerste vertragingszone, maar tussen Flawinne en Ronet is het alle hens aan dek: dat is de omleidingsroute waarvan sprake op railtime; de invloed op de stiptheid is niet erg groot. Tussendoor zien we ook hoe hier een hele reeks 21'ers staat te verkommeren. Neem het van me aan: als men reeksen buitendienststelt die je zelf nog hebt zien arriveren, dan word je oud.

In Huy komen eigenlijk vrij veel bussen aan en af rijden; dat kunnen we volgen vanuit Le Métro, waar je railtime kunt aflezen van een tv-scherm. Kleine attentie voor de gebruiker, maar dan moet je het wel regelmatig updaten, want hier staan nog altijd de treinen van 7:00 vermeld. Als ik voor het scherm postvat, wordt er wel onmiddellijk ingegrepen. Er staat inderdaad een bus van lijn 126a, maar dat is die van de lus. De chauffeur staat ons erg vriendelijk te woord, en voorspelt dat de goede bus over een tiental minuten vertrekt. Dat klopt! De groene cijfertjes van Aribus worden hier wel genoteerd, en we merken dat we inderdaad maar beter geen rekening konden houden met de aansluiting van 4 minuten tussen de IC Brussel - Liers en deze bus, want de trein staat nauwelijks stil, of de bus krijgt groen. En een koffietje tussendoor - eigenlijk ervoor - is nooit te versmaden. De bus, de hoofdweg en de spoorlijn volg(d)en hier over een langere afstand de Hoyoux. We passeren halten die aan betere tijden doen denken: Marchin Gare, Régissa Gare, Fourneau Gare, Barse Gare, Royseux Gare… Eenmaal uitgestapt kunnen we 100 m verder al meteen onder een mooie spoorwegbrug door.

De terugreis verloopt langs Ciney. We zijn even naar Pont de Bonne doorgestapt, waar de plaatselijke horeca wenkt. Na vijven komen hier 3 bussen vrij snel na elkaar, de eerste rijdt door naar Ciney. Eerst moeten we nog even rechtstaan, maar de chauffeur voorspelt dat we na 2-3 halten plaats genoeg zullen hebben. De bus loopt inderdaad geleidelijk aan leeg. Als hij in Havelange vervelt tot een 126b zullen we alleen overblijven. Ook nu volgt de bus trouwens vrij getrouw de vroegere spoorlijn: we passeren langs de vroegere stations van Modave, Clavier, Les Avins, Havelange en Hamois (met K-rijtuig!).

De IC naar Brussel-Zuid wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd. Een verlengde stilstand in Assesse (waar het baanvak tot Naninne wegens werken enkelsporig geëxploiteerd wordt) leidt zelfs tot 10 minuten vertraging in Namur. Boosdoener is een 13 met een stel M5, P8605 naar Jemelle, die Namur inderdaad met een klein kwartier vertraging verlaten heeft. Een deel van de avondspits op lijn 161 is blijkbaar verstoord verlopen. Maar dan niet in de richting van Brussel, want het gaat echt vlot: Namur +9, Gembloux +6, Ottignies +5, Brussel-Luxemburg +2.
In Brussel-Noord rijden we tegelijk binnen met de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen, maar we doen geen moeite. Net als vanmorgen bestaat de IR naar Binche uit 3 desiro's. Van de 3 minuten vertraging die we in de NZV oplopen, blijft er in Halle maar één minuutje meer over.

Wat kan september plots verrassen met mooie nazomerdagen. Dat was vandaag zeker het geval, en dat in combinatie met een prachtige tocht, en het uitblijven van OV-beslommeringen : september gouden roos, of hoe zong Bob Benny dat ook weer in het Stenen Tijdperk?

De treinlectuur.
Bernard Tirtiaux, Prélude de cristal. De harpiste Lena komt met de Berliner Philarmoniker naar het woelige België van 1886, breekt de glasharmonica van een van de orkestleden, en trekt naar het nog woeligere Charleroi omdat de glasblazers daar in staat zijn om het instrument te herstellen. Ze wordt hals over kop verliefd op een van hen, Lazare, die zich echter ernstig in de nesten werkt: hij wreekt zich op een buitenlands infiltrant die gebruik maakt van de sociale onrust om geheime, vernieuwende formules voor het glasblazen te stelen.
Het parfum, Patrick Süskind.

Deze brug ligt dan wel niet op de eigenlijke wandeling, ze is er niet minder mooi om. Vaak vraag ik me af hoe het mogelijk is dat men destijds geen enkele poging deed om deze infrastructuur, die dikwijls niet eens zo lang had gefunctioneerd, toch ten nutte te maken. En ik bedoel echt niet dat men er dan meer een fietspad moet op aanleggen, want dat is pas buiten proportie.

16-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is hier al eerder gezegd: naarmate het aantal GR's steeg, nam ook het aantal overlappende stukken toe. Als we dan net met 2 GR's in dezelfde streek aangekomen zijn, overkomt het ons wel eens dat we hetzelfde traject twee keer kort na elkaar stappen. Dat doen we alleen als we zo in tegenovergestelde richting kunnen stappen, ook al omdat wandelingen in tegengestelde richtingen toch wel sterk van elkaar kunnen verschillen. Er is natuurlijk de verschillende beleving van de hellingen die je op en af moet, maar er zijn ook de omstandigheden, de vorm van de dag en meer van die dingen; de bospaadjes zijn op enkele dagen tijd bijvoorbeeld sterk opgedroogd, wat makkelijker en eigenlijk ook aangenamer stappen mogelijk maakt. We stappen vandaag langs GR126 van Houyet naar Beauraing, en dat is volledig de terugweg van het traject op GR577 van enkele dagen geleden dat ons van Vonêche naar Beauraing bracht. Alleen de doorsteek naar Beauraing (en zijn station) is verschillend, maar die valt dan ook volledig buiten de GR . Het traject langs de GR is dik 18 km lang, de doorsteek naar Beauraing zet nog eens 2 km op de denkbeeldige kilometerteller.

Achterdochtige autochtonen bekijken vanaf een veilige afstand de vreemde doorgangers.

Martouzin.

Meer foto's zijn te vinden op deze plek.

Hoe we er geraakten.
We hebben al complexere toeren uitgehaald om in de Famenne te stappen; Houyet en Beauraing hebben terecht de kaalslag van de jaren 1980 op lijn 166 overleefd. We hadden op het einde ook een bus naar Beauraing kunnen nemen, maar het is geen geheim dat die in de streek dun gezaaid zijn. Bovendien zou de halte op de GR echt in het midden van nergens hebben gelegen, en dus kiezen we voor een niet eens zo lange tocht naar de bedevaartsstad. Daar kunnen we vanaf een terras zien hoeveel bussen hier eigenlijk rijden als de scholen stoppen; wat een massa materieel (en personeel) moet hier overdag werkeloos blijven! Ik ben ervan overtuigd dat hier betere dingen mee te doen zijn… Maar als je je voogdijoverheid moet overtuigen dat je een echte krent bent, moet je natuurlijk geen busdiensten uitbreiden…

Een stukje geschiedenis.
Misschien heel even op Martouzin terugkomen. We hebben vandaag aan den lijve ondervonden welke helse klim de inwoners van Martouzin elke ochtend voor de boeg hadden om zich naar de hoog tegen de helling aangeschurkte spoorlijn te begeven. Het is dan ook niet zo abnormaal dat deze halte vrij snel een aantal van zijn stops zag verdwijnen, en de rest van het verhaal is bekend: door de slechtere dienstregeling haakt zowat iedereen af, zodat de halte uiteindelijke helemaal kan verdwijnen. In 1979 werd de stopplaats gesloten, vermoedelijk omdat niemand nog bereid gevonden werd om elke dag opnieuw tegen de helling op te klimmen: plaats om te parkeren was er niet, en met de fiets is de klim zo mogelijk nog scherper dan te voet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de L3657 Halle buiten rijdt, zien we links en rechts van ons een stel M4 voorbijrijden, richting Brussel. Dat zou twintig jaar geleden zo goed als ondenkbaar geweest zijn, nu behoort het tot de dagelijkse routine. Bovendien lijken beide snelle treinen elkaar niet te hinderen, én geraken wij ook zonder veel problemen in Brussel-Zuid.
Dan wacht ons een ritje in een trein die toch wel tot de verbeelding spreekt: P7520 heeft zijn rit aangevat in Tournai en is dan naar Mons gespoord, met stilstanden tussendoor in halten als Maubray, Callenelle en Harchies die de rest van de dag op de schaarse bussen van de TEC zijn aangewezen. Van Mons gaat het zonder tussenstop naar Brussel. Vanaf Brussel-Zuid zal dit mooie stel M4 doorrijden als IC naar Liers, wat wel een overstap in Namur naar Dinant noodzakelijk maakt. Opnieuw wordt de positie van de eersteklasrijtuigen fout aangekondigd, maar het vooruitzicht op een rit in een A-rijtuig M4 maakt alles goed.
Het is toch verbazingwekkend hoe dom deze rijtuigen destijds ontworpen werden: zo kun je vanaf elk zitje gewoon door een raam kijken, zijn instapdeuren stevig en betrouwbaar, is er een duidelijk onderscheid tussen eerste en tweede klasse. Kortom, het blijft een open vraag waarom het tot de desiro's geduurd heeft om eindelijk komaf te maken met deze slecht doordachte ontwerpelementen. Dat we in Namur moeten overstappen als we naar Dinant willen, wordt ons trouwens stevig ingepeperd: het staat op de schermen in Brussel-Zuid (en ongetwijfeld ook verderop), het wordt omgeroepen in de trein, en bij de controle krijgen we het ook nog eens als een persoonlijke service te horen. De trein rijdt trouwens ook mooi op tijd: in Namur tekenen we 1 minuut vertraging op.
De IC naar Dinant staat op hetzelfde perron te wachten. Net als vorige week heeft ook deze trein een stagiaire tbg mee; ze bulkt van het enthousiasme, dat hoor en zie je. Hopelijk blijven haar de wat minder aangename kanten van het beroep bespaard.
Want dan word je zoals de tbg van T6945: altijd net iets te traag, liever in de stuurpost zitten dan controleren, en de thriller binnen handbereik om de stille momenten nog doder te maken. Deze T-trein komt in Houyet op het doodlopende spoor 4 aan; ik denk dat dit voor ons een primeur is.

De terugrit lijkt eerst wat in het honderd te lopen, want in Paliseul is de P8681 met 8 minuten vertraging vertrokken, maar in Beauraing blijven daar maar 4 minuten meer van over. Beauraing, waar ondanks de inspirerende aanwezigheid van Onze-Lieve-Vrouw Securail toezicht houdt op het gaan en komen van de niet zo vrome scholieren. Al moet ik toegeven dat ze er allemaal al even braaf uitzien. De rit verloopt vlot, ook al omdat de vertragingszones zich blijkbaar vooral op het spoor richting Bertrix situeren.
In Dinant staat de IC zoals altijd op spoor 1 te wachten; ondanks de 2 minuten vertraging van onze trein, kan hij perfect op tijd vertrekken. De tbg schijnt zich plichtsbewust van haar taak te willen kwijten. Een dame krijgt een uitleg over de railpass waarmee ze wat geld kan uitsparen, maar wordt ook aangemaand om met haar biljet in tweede te gaan zitten. Vanaf Namur lijkt de tbg van het toneel verdwenen. We zitten in een gemoderniseerde break en dan is er geen ontsnappen aan het luidruchtige gezelschap van twee Spaans ratelende vrouwen, die zo mogelijk de loef worden afgestoken door drie mannen die blijkbaar voortdurend het lachwekkende van hun uitspraken beseffen. Maar ook deze trein zal vrij stipt rijden, zodat we ons al opmaken voor een vlekkeloze dag.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste L-trein van lijn 26 naar Geraardsbergen te wachten. Ik kan meteen mijn goede kant tonen, want in de eersteklasafdeling is een jasje achtergebleven. Ik zoek de tbg op, hopelijk komt het jasje nog terecht. Deze keer gaat het binnenrijden van Halle wel vlot, en we halen het ruimschoots van de IR naar Quévy, die we hadden kunnen nemen als we in Brussel-Noord overgestapt waren. Een mens verheugt zich over twee volle minuten winst…

En zo staan we weer een stapje dichter bij de afloop van ons programma ten zuiden van Samber en Maas. Stilaan worden de ingevette geweren daar bovengehaald om de ingevette buiken te laven…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. De oorlog is voorbij, het boek is uit. Magistraal zou ik deze roman niet meteen noemen, maar hij is op zijn minst toch bijzonder knap geschreven: de familie Seynaeve met de vele ooms en tantes heeft zich zo goed en zo kwaad als dat ging door de oorlogsjaren geworsteld en gewroet, Louis is vroegrijp uit de oorlog gekomen, en dat heeft tot een zeker cynisme tegenover zijn familieleden geleid, dat onbewust ongetwijfeld ook het onze is: het is moeilijk om geen stelling in te nemen.
Patrick Süskind, Het parfum.

Het is desiro 08552 die ons van Dinant naar Houyet brengt, waar we samen met een twintigtal kajakkers gedropt werden op het doodlopende spoor 4.

Het is ongeveer 16:40 als deze 1301, bijgestaan door 1331, een lange goederentrein door Beauraing trekt.

En even een experimentje op het meestal erg rustige spoor 6 in Brussel-Luxemburg: over enkele minuten zal mr912 als E6139 naar Halle en Geraardsbergen vertrekken.

11-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Torgny. Eigenlijk zou elke Belg er eens geweest moeten zijn, voor hij de toestemming krijgt om buitenlandse oorden op te zoeken. Hoewel, laat ze maar wegblijven, want de charme van dit meest zuidelijke Belgische dorp zit precies in de rust en de stilte. Het is september en we kwamen nog wel wat andere toeristen tegen, maar nooit in dichte drommen zoals wij ze zo veel mogelijk vermijden. Torgny is een unicum en een curiosum, pal in een regio met microklimaat, dat het hier in de zomer behoorlijk heet kan laten worden, en met huizen die zich aan dat klimaat hebben aangepast en Provençaalse allures hebben. We vonden de wandelingen van vandaag (Chiers - Bois - Soir) in een in 1996 verschenen brochure Randonnées nature en pays de Torgny, en de namen van de wandelingen beschrijven precies waar het bij deze drie korte wandelingen, waar wij een lus van 9 km van gemaakt hebben, om te doen is. De Chiers is de grensrivier die we over en op enige afstand volgen, bois staat voor het erg mooie Bois Géline, en soir, tja, ik vermoed dat het een uitnodiging is om 's avonds nog even rustig door dorp en omgeving te kuieren. We kregen alleszins waar voor ons geld, voor zover we daar ooit aan getwijfeld hadden, trouwens, want we kenden Torgny al van vroeger. Met een TWQ van 20 % scoren de wandelingen erg laag - op de boswegen na is alles geasfalteerd - maar alleen het eindje verbindingsweg tussen Lamorteau en Torgny is echt wat storend, voor het overige is het al rust…

Torgny heeft door zijn uitstekende ligging ook mogelijkheden als wijndorp.

Klassiek beeld van de gele huisjes, die hier allemaal een huisnummer dragen in de 1800 - toen straatnamen nog moesten worden uitgevonden.

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak, maar de verbinding Virton - Torgny is onlangs verbeterd: het dorp is nu enkele keren per dag vaker dan tot voor 1 september bereikbaar, al vindt de TEC-Luxembourg het niet nodig om dat in infotec te melden. De dienstregeling is wel aangepast, de planner houdt rekening met de nieuwe toestand. Keerzijde van de medaille: de aloude verbinding met Montmédy is voor ons onbruikbaar geworden, want meer dan een schooldienst is er niet meer over. Voordien kon je enkele keren per dag de grens over, maar met het argument dat reizigers hier nog nauwelijks belangstelling voor hadden, is de dienst grondig uitgedund. (Dat houdt o.a. in dat wij een voor volgend jaar gepland traject van Torgny naar Montmédy, en het vervolg van Montmédy naar Orval kunnen vergeten, want ook de treinverbinding van en naar Montmédy stelt niets voor.)
Opvallend is wel dat de opsplitsing van de verbinding in een tabel 155a en 155a/2 behouden bleef. Ze volgen inderdaad een afwijkend traject, maar of dat de ingewikkelde toestand met 2 tabellen verantwoordt, is twijfelachtig.

Een stukje geschiedenis.
Dat Torgny ooit een treinstation heeft gehad, schreven we hier al eerder. Op de SNCF-spoorlijn die hier op hoorafstand ligt, had men inderdaad een halte Torgny-Vélosnes ingeplant.
De busbediening is van veel latere datum: buslijn 155 (later 155a) werd tussen Virton en Montmédy ingelegd, eerst als aanvulling, dan als vervanging van de internationale lijn 155 (Marbehan -Virton - Montmédy), maar Torgny lag net iets te afgelegen om voor een busverbinding in aanmerking te komen. Het zou tot 1970 duren voor een schuchtere schooldienst tot stand kwam, en lange tijd bleef het daar ook bij. Wij hebben ooit in Torgny gestapt, maar vertrokken uit Lamorteau, omdat daar de enig bruikbare busdienst liep. (Nog een anekdote: tijdens een ttb-dag zaliger gedachtenis in de jaren 1980 stapten we in Florenville in de trein met een groep stappers, en troffen daar tot onze verbazing twee toeristen uit Halle aan. Zij hadden een poging ondernomen om Torgny te bereiken - met het goedkope ttb-biljet - maar zelfs op een dag die een feest voor het OV zou moeten zijn, was Torgny onbereikbaar gebleken.)
En nu heeft men dus de bediening van Montmédy ingeruild voor meer bussen naar Torgny. Zonder begeleidende maatregelen is zo een project gedoemd om te mislukken; we zullen wel zien…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben voor één keer geen reserve genomen, al steekt de wandeling van 2 dagen later als bruikbaar alternatief in de rugzak. Zien wat het wordt dus, want E91 (of E2107 volgens het spoorboekje) is niet echt een toonbeeld van stiptheid; en de L-trein naar Virton wacht alleen als de vertraging kleiner is dan 11 minuten.
E7572 heeft 4 minuten vertraging in Halle. Opvallend toch hoe de wc's in de gemoderniseerde M5'en bijna altijd geurtjes verspreiden - dat is trouwens ook zo in de breaks. En het is nu bewezen dat je met een niet-plooibare fiets door de benedenverdieping van een M5 kunt. Ongetwijfeld de pedalen kwijt…
In Brussel-Zuid is het even wachten tot de IC naar Basel binnenrijdt. Vooraan hangen twee eersteklas Eurofima's I6, maar de tbg's staan klaar met de deklasseringsstickers. Ik informeer toch maar even: achteraan hangt de echte eerste klas. We hebben weer een hele coupé voor onszelf, en dat blijft zo tot Libramont. Drie purperen gordijntjes vrolijken de sfeer op, bijgestaan door een rood plissé gordijntje. Zich behelpen, noemt men dat.
De loop van deze trein wekt wel enig wantrouwen: Brussel-Zuid +1, Centraal +3, Noord +3, Schuman +5, Brussel-Luxemburg +5, Ottignies +10 (vanaf La Hulpe achter de trage 3906 aan, vermoed ik), Gembloux (+12 - het duurt een hele tijd voor zo een lange, logge trein door de vertragingszone in Chastre is, zone die wel voor de eeuwigheid beschikt lijkt), Namur +11, Ciney +14 (tegenspoor van Naninne tot Assesse, en een supertrage wissel om opnieuw op het gewone spoor te geraken), Marloie +14, Jemelle +15 en uiteindelijk +17 in Libramont.
In Libramont schuiven we enkele rijtuigen naar voren, om wat dichter bij de trap onder de sporen uit te kunnen stappen. Op het platform staat nog een reiziger en een tbg: de reiziger heeft de tbg blijkbaar eerder aangeklampt om de aansluiting naar Virton te redden. Volgens de tbg zou de aansluiting wachten, en als we op spoor 3 aankomen (i.p.v. spoor 1) staat de L-trein inderdaad nog te wachten. Gesteld dat men de IC op spoor 3 binnengetrokken heeft om een aansluiting op hetzelfde perron te realiseren, dan kun je je toch de vraag stellen of er zo enige tijdwinst gemaakt wordt. Het binnenrijden op spoor 3 verloopt namelijk een stuk trager dan op spoor 1.
Maar je zult ons zeker niet horen klagen: de kans is groot dat we Virton halen, en de aansluiting daar is bijna 1 uur groot. Acht minuten vertraging kunnen ons dus niet verontrusten; tussen Florenville en Lahage (kan dat?) gaat het over tegenspoor. Vermoedelijk daardoor komt er nog een minuutje vertraging bij.
In Le Métro, rechtover het station, nuttigt ook de reiziger die mogelijk de aansluiting in Libramont gered heeft zijn welverdiende koffie. Geef toe, die L-trein met twee-uurcadans niet laten wachten zou echt misdadig geweest zijn!

De bus van lijn 155a is tot onze verbazing nog altijd een Franse bus in TEC-kleuren, van Les Rapides de la Meuse. De verbinding met Montmédy mag dan al opgeofferd zijn, blijkbaar wilde de TEC deze buitenlandse pachter tegemoetkomen door hem ook enkele binnenlandse ritten toe te schuiven. Als je het comfort van deze bus vergelijkt met die van ons, is het trouwens duidelijk waarom de Fransen hun bussen autocars noemen. De rit verloopt zonder problemen, en wat meer is: met ons reizen nog 2 andere reizigers mee, al zijn wij de enigen die helemaal tot Torgny mee moeten. De TEC heeft van de gewijzigde dienst gebruik gemaakt om nieuwe halteborden te hangen. Alleen bij de halte Torgny Lavoir is de haltepaal compleet verdwenen. Gelukkig weten we waar de bus hier - in het centrum - stopt.
De terugrit wordt wat spannender: we hebben maar 4 minuten overstaptijd in Virton, en de bus komt al met wat vertraging in Torgny aan, met een kleine vracht scholiertjes. Dan hou ik altijd bezorgd de dienstregeling in het oog, maar de 3 minuten vertraging slinken snel, tot de bus in Harnoncourt om duistere redenen volle 2 minuten stilstaat. Aansluitingen zijn hier niet, dus is het waarschijnlijk een fantasietje van de chauffeur. Maar bij aankomst in Virton hebben we wel nog altijd die domme twee minuten.

Gelukkig staat de trein ook nog niet binnen, dat merk je aan de groepjes scholieren die hier nog rondhangen. De L-trein zal nog net binnen de voorziene minuut vertrekken; daar zijn 3 minuten stilstand altijd handig voor. Ook deze trein kan trouwens maar beter op tijd blijven, want we rekenen op de aansluiting (5 minuten) met de E18090 in Arlon.
Net als vorig jaar rijdt het materieel van de 2140 ook dit jaar een tijdje met de dienstregeling van E90, die op zijn buurt de rol van de 2140 overneemt. Twee Deense neuzen, met alleen stilstanden in Libramont en Namur, zo een aansluiting wil je niet missen. Met werkzones tussen Stockem en Marbehan (buurt Habay), in Neufchâteau, tussen Assesse en Naninne, in Ottignies en uiteraard ook tussen Ottignies en Brussel, lijkt het op het eerste gezicht bijna onmogelijk om op tijd in Brussel-Luxemburg aan te komen, maar we doen zelfs sterker dan dat: van de 9 minuten bij vertrek in Libramont blijven er maar 3 meer over in Namur, en we komen zelfs drie minuten te vroeg in Brussel-Luxemburg aan. Gerekte dienstregelingen zijn eigenlijk een zegen, ook al krijgen ze vaak veel kritiek.
Blijft dan nog een ritje langs lijn 26. Het is de laatste stoptrein naar Halle, en veel volk moet er niet meer mee.

Toen we vanmorgen vertrokken hielden we er echt rekening mee dat een en ander fout kon lopen, bij de heenreis én bij de terugreis. Maar misschien waait de oude wind met gezond verstand bij het verzekeren van aansluitingen wel opnieuw, en misschien draait het toch allemaal weer wat beter. Onze dag zit er op: om 9 km te stappen hebben we 500 km op trein en bus gezeten. En ik vind dat niet gekker dan al dan niet met de bedrijfswagen naar Torgny te rijden om daar wat kilometertjes rond te stappen…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België.
Thomas Rosenboom, Zoete mond.

Op de weg Lamorteau - Torgny komt ab5632-56 aangereden op lijn 155a/2.

09-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13