De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.

21-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ook de gemeente Sint-Lievens-Houtem heeft destijds een reeks wandelingen gepubliceerd, die de aantrekkelijkheid van deze gemeente in de verf moesten zetten. Ze kregen de naam natuurwandelingen, al is het maar de vraag wat hiermee bedoeld wordt. De natuur is hier namelijk niet zo uitbundig aanwezig als de benaming van de tochten zou laten vermoeden. Wij stappen vandaag de wandeling met de naam Bavegem, en eerlijk gezegd: op het gedeelte rond het Houtembos na moet je de ongerepte natuur wel erg ver zoeken. We stappen dan ook grotendeels over verharde wegen van weide naar akker en omgekeerd, en de Vlaamse bouwwoede heeft ook hier, meer dan goed is, huisgehouden. In de voorbije jaren werden enkele veldwegen bovendien ook nog half verhard, met een grasstrook als doekje voor het bloeden tussen twee betonstroken in. Het redelijk vlakke landschap gunt ons af en toe wel een herfstige blik op een gebied dat toch niet helemaal waardeloos is voor wandelaars. De TWQ scoort met 25 % niet erg hoog. Aan de KUL zouden ze hiermee hun eerste jaar niet eens meer mogen overdoen, en terecht ook!

Foto's vind je op deze plaats.

Deze geven alvast een voorsmaakje.

Dit heet nog altijd de Dikke Linde, al lijkt die snel de weg van stof en as op te gaan.

Op oude foto's staan deze kapel en de boom ongeveer op de hoogte van de weg. Na heraanleg van deze lijken beide wel op weg naar de duistere diepten.

Hoe we er geraakten.

De meest voor de hand liggende oplossing leek ons lijn 46 Zottegem - Wetteren te zijn, ook al omdat het ons niet zo veel uitmaakt of we nu uit Halle via Zottegem of Wetteren reizen. Wat rekenwerk leert ons dat de aansluitingen in Wetteren behoorlijk zijn; bovendien ligt Bavegem dichter bij Wetteren dan bij Zottegem. Normaal gezien zouden we proberen de hele buslijn af te rijden, maar het kwam ons beter uit om ook via Wetteren terug te reizen.

Een beetje geschiedenis.

Bavegem lag ooit aan de tramlijn Wetteren - Oordegem - Sint-Lievens-Houtem - Zottegem. Bavegem zelf kreeg zijn tram in 1903, iets meer dan een halve eeuw later (in 1955) deed men de boeken al dicht. In Oordegem (zowat het buurtspoorwegcentrum van de regio) kon worden overgestapt op de tram naar Aalst, in Sint-Lievens-Houtem werd de tramlijn Gent - Geraardsbergen gekruist, wat meteen bijkomende reismogelijkheden creëerde. Toen de tram vervangen werd door een bus, hield men dezelfde voorzichtige houding aan die ook al het tramtijdperk kenmerkte: een sterk verbeterde dienst - zoals we die op andere plaatsen zagen bij de verbussing - bleef uit, en het zou wachten worden op de 21ste eeuw voor de lijn (46) een min of meer behoorlijke bediening zou krijgen, al zal De Lijn hier ook nooit tot een voluit gecadanceerde dienst komen.
Zelf ontdekten we vage sporen van de tramlijn in Bavegem, waar een dubbele rij populieren vermoedelijk nog nauwkeurig de loop ervan aangeeft. Verderop tijdens de wandeling kruisen we trouwens ook het tracé van de lijn Gent - Geraardsbergen, even voor beide lijnen in Sint-Lievens-Houtem zullen samenkomen. Ook hier zouden enkele bomen die een trambreedte van elkaar staan wel eens het laatste restant kunnen zijn van de vroegere trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Als je thuis al vertrekt in de wetenschap dat er problemen zijn tussen Melle en Schellebelle (met Wetteren ergens middenin), probeer je nog snel een vroegere trein te nemen, en gezien het late vertrekuur is dat ook niet echt een probleem. Overigens lijkt niet alleen lijn 50 (de 'oude lijn') getroffen te zijn door problemen aan het spoor. In Halle zien we nog net de IR naar de Luchthaven met een kwartier vertraging vertrekken, en de L-trein laat ongeveer evenveel vertraging optekenen. Dan is het probleem altijd weer of je toch maar niet beter de L-trein neemt, maar als de IR er meteen achter komt, lijkt een keuze voor die laatste aangewezen. Mis dus, want de IR zal tot Brussel in het zog rijden van de L-trein, wat leidt tot een vertraging die groeit van 5 (in Halle) tot 12 minuten (in Brussel-Zuid). Waarom de L-trein tussen Halle en Lot niet over lijn 96E gaat, wat de IR vrij spel zou geven , is me niet duidelijk.
Oorspronkelijk dachten we de IC2230 te nemen, maar de voorspelde vertraging op lijn 50 doet ons dus toch maar voor de tragere, maar vroegere IR3530 kiezen. Die zouden we normaal gemist hebben, gezien de vertraging van onze IR uit Halle, maar het lijkt wel een regelrechte rampenochtend geweest te zijn, want ook deze trein wordt met 13 minuten vertraging aangekondigd. Vier desiro's komen er uiteindelijk aan rijden, de terugrit van een druk bezette rit van Gent tot de Luchthaven; nu zou je alle reizigers gemakkelijk in een rijtuig kunnen onderbrengen. We zullen dus de hele reis Halle - Wetteren in desiro's afleggen, en sinds kort zijn we ervan overtuigd dat eerste klasse dan weggegooid geld is. Met onze railpassen is dat echter niet meer te vermijden, die waren al ingevuld. De erg brede dienstregeling en de snelle desiro's (die we toch horen slippen, hier en daar) zorgen er wel voor dat de vertraging zienderogen kleiner wordt: Liedekerke +12, Denderleeuw +10, Aalst +6, Wetteren +5.
Het duurt trouwens niet lang of we horen ook IC2230 - onze oorspronkelijke keuze - aankondigen, met een te verwaarlozen vertraging. Vier Deense neuzen rijden dus zo goed als stipt Wetteren binnen, en we beklagen ons enigszins dat we zo in paniek geslagen zijn vanmorgen. Overigens lijkt er al lang niets meer aan de hand tussen Schellebelle en Melle.

Het busstation moet het stellen met die typische korte haltepalen voor tijdelijke halten. In december wordt hier een en ander aangepast, en blijkbaar is men daar erg vroeg mee begonnen. Dat maakt wel enig zoekwerk nodig, maar met wat goede wil is het juiste perron (1 - maar dat kun je dus nergens uit afleiden) toch te vinden. Als de gelede bus naar Zottegem - overcapaciteit troef - komt aangereden, horen we ook hoe de L-trein naar Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt, en ja hoor, een rode vijf verschijnt op het Aribus-scherm. Meer, de chauffeur zal ook rustig het uitgestelde vertrekuur afwachten. Wij zien dat al te weinig gebeuren in Halle, maar in Wetteren kan het blijkbaar wel. Spijtig genoeg zijn er geen overstappers. Het moet al een tijdje geleden zijn dat we nog eens op een bus zaten die geen omlegging moest volgen, en ook vandaag hebben we prijs. De omlegging is voorzien tot 31 augustus; wie langs dat niet-bediende traject net Lijnklant is geworden, al dan niet na inlevering van een nummerplaat, voelt zich terecht bedrogen. Helemaal nauwkeurig is de beschrijving op de website niet, maar aan de halte Parochiecentrum zelf hangt een duidelijk bordje: bus richting Zottegem aan deze zijde nemen, bus richting Wetteren aan de overzijde nemen. Het lijkt onbelangrijk, maar voor toevallige reizigers is zo een info van onschatbare waarde. Wel ben ik benieuwd of deze geplastificeerde affiche eind augustus van volgend jaar haalt.

We weten dus precies waar we moeten staan voor de terugrit naar Wetteren. Deze bus is een standaardbus: alle zitjes zijn opnieuw overtrokken, wat deze bus, die toch al enkele jaren meegaat, een fris aanzien geeft. Waarom krijgen bussen halfweg hun carrière niet allemaal zo een opknapbeurt, zeker nu de levensduur van bussen wel weer zal stijgen: de centen moeten ergens vandaan komen. Het wordt een rustige rit, en we komen stipt in Wetteren aan.

De overstap op de trein naar Brussel en Genk is hier inderdaad ideaal: niet te lang, niet te kort. Deze keer zullen we de reis in M6'en maken, zoals dat luidruchtig groepje spoorwegmensen dat tot Aalst voor ongevraagde ambiance zorgt. De trein vertrekt in Wetteren met 4 minuten vertraging, en eigenlijk zullen we daar niets van inlopen. We komen in Brussel-Zuid aan met 5 minuten vertraging, maar we rekenden toch op een aansluiting van 23 minuten, en dus is er geen probleem. Of toch: L1587 heeft een half uur vertraging; gelukkig is er voor ons de IR3138, die zijn vertraging van 5 minuten in Brussel-Zuid doet slinken tot 3 minuten bij aankomst in Halle. Erg geslaagd kun je onze treinritten vandaag niet noemen. We zijn wel min of meer door de problemen heen gelaveerd, maar eigenlijk zou het toch allemaal wat minder incidentrijk mogen lopen. Dat we uiteindelijk toch maar enkele minuten later dan voorzien in Halle aankomen, heeft misschien wel meer te maken met jarenlange ervaring dan met vlot reizen per trein.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Boven Noord-Duitsland woedt de hevigste storm sinds lang. In de eerste hoofdstukken leren we Johanna kennen, en haar neef Ben, de zonen Konrad en Helmut, dochter Ulrike en schoonzoon Rainer.

Bart Koubaa, De leraar.

Typisch voormiddaglicht: ab 4615 komt aan rijden, richting Wetteren.

13-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het is puur toeval dat het hele gebied rond Gerhagen (Tessenderlo) in de voorbije jaren, zelfs decennia, aan onze aandacht ontsnapt is, maar vandaag ontdekken we hier een uitgebreid en aangenaam wandelgebied, met een zeldzaam rijk uitgebouwd horeca-areaal, al liggen alle zaken wel sterk geconcentreerd rond het centrale vertrekpunt. Wij stapten een wandeling uit Groot wandelboek Vlaanderen, de versie van 2004, meer bepaald wandeling 19 Gerhagen - Naaldbossen op de rand van Kempen en Hageland. Het is een pretentieloze tocht geworden, iets meer dan 14 km lang en met een meer dan behoorlijke TWQ van 78 %.

Hout voor de winter, goud van de herfst.

Rustig in de herfstzon.

De hele reeks foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.

In het wandelboek kiest men als vertrekpunt logischerwijs het Bosmuseum, met de uitkijktoren en de horeca eromheen. Dat zouden we eventueel kunnen bereiken met de belbus, maar we hebben ons vertrekpunt verplaatst naar de halte Heggenbossenweg van lijn 19 Geel - Diest. Dat maakt het allemaal net iets gemakkelijker. Omdat we op een feestdag reizen, worden we geconfronteerd met een 2-uurbediening, wat voor ons niet zo erg is, omdat we vrij kunnen schuiven met vertrek- en einduur. Toch hoop ik dat met de nakende besparingsronde de 2-uurcadans niet als oplossing naar voren geschoven wordt, want doorgaans heb je daar als reiziger niets aan: de kans dat je veel te vroeg of veel te laat aankomt (of vertrekt) is te groot om zo een bediening bruikbaar te maken. (Concreet: als je een afspraak hebt om 11:45, en je hebt een bus om 10:00 en 12:00, ben je dus ofwel veel te vroeg, ofwel net te laat. En als het goed verkeerd loopt, maak je ook nog eens hetzelfde mee voor de terugreis.) Overigens is er nog een ander duidelijk nadeel verbonden aan deze bediening: als je je aansluiting mist, heb je meteen 2 uur tijdverlies aan je broek.
We passen de wandeling in tussen 2 bussen van de richting Diest - Geel; zo zien we eens de volledige lijn, en zit er ook wat variatie in de treinreis.

Een stukje geschiedenis.
Naast de spoorlijnen (35 Leuven - Hasselt en 17 Diest - Leopoldsburg) werd deze regio (sinds 1900) bediend door een in het oog springende tramverbinding Turnhout - Mol - Eindhout - Zichem. Dat laatste maakte dat de plek waar wij vandaag onze tocht beginnen, lang niet bediend is geweest door het OV. Als net geen halve eeuw na de inhuldiging de tram verdwijnt - en bussen zijn plaats innemen - ontstaat plots wel de mogelijkheid om uit Diest te vertrekken, maar ook deze bussen rijden langs Zichem en de abdij van Averbode. Er komen trouwens 2 varianten: Tessenderlo - Diest en Geel-Diest, die tot vandaag allebei onder het nummer 19 rijden. Het stuk dat ons interesseert, valt in eerste instantie nog altijd uit de bus: alle bussen, of ze nu van Tessenderlo of van Geel komen, rijden langs de abdij en langs Zichem. (Lokaal verkeer tussen Zichem en Diest is - zoals dat toen de gewoonte was - verboden, om concurrentie tussen NMVB en NMBS onmogelijk te maken.) Het zal duren tot de invoering van de basismobiliteit voor men afstapt van het historische traject langs Zichem en Averbode en een wat kortere verbinding invoert, waar wij vandaag dus dankbaar gebruik van maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Verre van te beweren dat lijn 94 in de week een toonbeeld van stiptheid is, wat hier de laatste maanden op zaterdag en zondag gepresteerd wordt is onbehoorlijk zwak. Zelfs deze relatief vroege trein slaagt er niet in om op tijd te rijden,al is de vertraging erg beperkt, maar we moeten waarschijnlijk blij zijn dat de ondertussen frequent voorkomende vertraging van 15 à 20 minuten ons bespaard blijft. En de trein is evenmin afgeschaft, ook al een succes.
Toen we nog tot de zogenaamd actieve bevolking behoorden en dus meestal tijdens weekends reisden, kenden we deze IC's met hun M4's maar al te goed. Nu zijn ze een aardig tussendoortje geworden en het korte ritje in de M4 is een surplus. We komen in Brussel-Zuid aan met 4 minuten vertraging, één meer dan in Halle. Die negen minuten lijken wel vaker net iets te weinig; vanaf 14 december wordt deze rijtijd zowat standaard voor de directe ritten tussen Halle en Brussel.
We stappen over op de IC naar Eupen, die dan wel uit M6 bestaat, maar met een duidelijk drastisch verminderde samenstelling. Als ik goed gekeken heb, ontbreken er 3 B-rijtuigen, wat de capaciteit zowat brengt op die van een trein met 12 I11; de omgeroepen situering van de eersteklasrijtuigen houdt duidelijk geen rekening met de ontbrekende rijtuigen. Op deze rustige dag is dat geen probleem, maar wat wordt het morgen? De dag is zo rustig dat we zelfs stipt kunnen vertrekken in Brussel-Noord. Wat me opvalt is - en dat is niet verwonderlijk - dat je op 11 november altijd maar minder en minder oudstrijders op het oorlogspad ziet. Geen wonder dat De Lijn er geen graten in ziet om die gratis te laten rijden, ze zijn toch bijna allemaal op.
In Leuven staat een break klaar die ons naar Diest zal brengen. Dat wordt een rustige rit, die ook nog stipt eindigt in Diest.

De bus van lijn 19 komt iets voor het vertrekuur aan rijden; het is ab 4420-70, een VDL Citea van de firma Mebis. Ook vandaag volgen we een omlegging. Het schijnbare gemak waarmee de bediening van centrumhalten (en andere!) opgeheven wordt, blijft me verbazen: alternatieven zijn zelden voorhanden, en dus moet de busgebruiker zich maar uit de slag zien te trekken, soms voor langere tijd. Zie in dit verband ook mijn uitgebreide artikel in de laatste Mondig Mobiel, het tijdschrift van treintrambus. De vertraging die nog al eens bij zo een omlegging hoort, blijft gelukkig beperkt.

Voor de terugreis nemen we dus de bus aan dezelfde kant van de weg. Het is een van die halten waar de haltepaal zowat de enige uitrusting is. Als reiziger kun je kiezen tussen gevaarlijk dicht bij de weg, of pal in de grasberm. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat aan de overzijde wel een oordeelkundig ingeplant schuilhuisje ter beschikking is. De bus heeft uiteraard dezelfde omlegging gevolgd, en rijdt dus ook met een kleine vertraging. Pas tegen het einde aan zal die vertraging verdwijnen, de aansluiting met de IR's in Herentals verloopt dus optimaal.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Geel waren, en meteen valt de nieuwe bovenleiding hier op. Het zal nog wel een tijdje duren voor hier echt elektrisch gereden wordt, en met de zware besparingen in het verschiet, kan worden verwacht dat ook deze onderneming een onvoltooide symfonie zal blijven, die men bijvoorbeeld in Hamont of Weert nooit te horen zal krijgen. De elektrificatie sleept trouwens al zo lang aan dat de symfonie al lang niet meer op één cd'tje past…
De motorwagens van reeks 41 zorgden bij hun invoering al voor een schok bij de eersteklasreizigers, maar in vergelijking met de desiro's lijken dit wel luxepaleizen. We stoorden ons o.m. aan het ontbreken van automatische deuren, noodkreet die door de NMBS enigszins verkeerd is geïnterpreteerd: in de desiro's zijn er zelfs geen deuren meer…
Dat zullen we weer ten volle kunnen vaststellen in de IC naar Brussel-Zuid, die uit 3 desiro's is samengesteld. Het is er erg rustig in, zo pal in de namiddag. En op tijd rijden is geen probleem. Even ziet het er zelfs naar uit dat we in Brussel-Noord nog een onmogelijk geachte aansluiting met de L naar Braine-le-Comte zullen halen, maar ze is inderdaad onmogelijk. Tijd om wat rond te kuieren dus: in de middengang is wat ruimte geschapen door het verwijderen van die voor forensen nochtans noodzakelijke bier- en hotdogstalletjes, en in de grote stationshal krijg je stilaan een beeld van wat men met dit koude station van plan is. Waar is de tijd dat we hier in de Edelweiss vergaderden met de toenmalige TTB? En dat we hier genoten van een lekker tussendoortje als overstap, met obers en oberinnen van wie we vaak zelfs de naam, de opvallendste karaktertrekken en humeurigheden kenden.
Zelfs de IR naar Saint-Ghislain rijdt vandaag op tijd, want ook die laat zich de voorbije maanden op zaterdag en zondag afrekenen op fikse vertragingen. Deze 3736 bestaat uit 2 Deense neuzen, en daarmee hebben we vandaag in 6 verschillende soorten materieel gezeten. En dan zijn er zeurpieten - je mag er mij gerust bij rekenen - die vinden dat er te weinig variatie overgebleven is, en dat alles zo eentonig grijs aan het worden is. Misschien is dat wel de reflectie van ons haar in de bij elke nieuwe materieelserie meer en meer spiegelende ruiten. Al is dat in deze Deense neus niet echt een probleem : gigantische graffiti werden dan wel zo goed en zo kwaad als dat ging, verwijderd, maar de gele streep boven de eersteklasfadeling is nog nauwelijks zichtbaar. Hoeveel kosten die graffiti ook weer elk jaar? En hoeveel moet er volgend jaar ook weer bespaard worden?

De treinlectuur.
Khaled Hosseini, De vliegeraar. Waarom werkt het ene verhaal niet, het andere wel? Dit is er duidelijk een dat werkt. Een verhaal over vriendschap, schuld, lafheid en moed, waarachtigheid. En tegelijk leer je meer over de recente geschiedenis van Afghanistan dan in een naslagwerk of in honderden nieuwsbulletins.
Bart Koubaa,De leraar.

11-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het was alweer een tijdje geleden dat ik mijn oude doos nog eens opengemaakt had, maar geduld wordt beloond. Vandaag volgt ttb-map 28. De hoofdmoot bestaat uit een fotosafari langs lijn 90, maar voor en achter zitten nog enkele documentjes uit lang vervlogen tijden.

Dit is nog een vervolg van de GTF-uitstap op 23 juli 1982. We zijn ondertussen in Weywertz gearriveerd. Voorlopig staat de wagen van de stationsbediende nog op het vroegere perron geparkeerd, maar aan alles kun je merken dat dit stationnetje geen lang leven meer beschoren is. En voor de jongeren onder ons: dat eigenaardige ding op het dak is een tv-antenne. Toen we die lelijke dingen eindelijk kwijt geraakt waren, deed - wel met enkele jaren vertraging - de schotelantenne zijn intrede.

Voertuig van dienst was de stokoude mw4906, hier gefotografeerd in de buurt van Bütgenbach.

De halte Faymonville ligt er wat troosteloos bij. Toen de reizigerstreinen hier verdwenen, kwam er een behoorlijke busbediening. Ook die werd later stelselmatig afgebouwd, want ingekort.


Deze waterpomp in Weismes staat er wat terneergeslagen bij, stil symbool van een voortdurende afbouw van ons spoorwegnet.

Het stationsgebouw van Weismes stond centraal in de splitsing van de lijnen 45 Trois-Ponts - Losheimergraben en 48 Raeren - Sankt-Vith. Voor de lijn 48 was er geen toekomst meer weggelegd, lijn 45 zou het nog wel een paar jaren uitzingen.

Het station van Malmedy staat er nog behoorlijk bij. Door het wegvallen van de reizigersdienst was het een belangrijk overstapstation van de buslijnen geworden. Aan een draad waren blauwe bestemmingsborden opgehangen.

En dan opnieuw treinen uit het dagelijkse aanbod. Ms 648 is E2962 Genk - Landen, op 1 augustus 1982. We zien het stel hier in de buurt van Bokrijk op lijn 21D, kp 7.2. De trein zal in Landen gekoppeld worden aan de 1612 die er al een omnibusdienst tussen Welkenraedt en Liège op heeft zitten, en dan als semi-direct naar Quévy/Saint-Ghislain reed.

Twee jaar na deze foto zou de halte La Cavée op lijn 90, tussen Ath en Lessines worden afgeschaft. Mocht je niet beter weten, je zou denken dat ze op het moment van de foto al een tijdje gesloten is. Voor de fotograaf was La Cavée, midden in bos en veld, een prima uitvalsbasis voor een namiddagje treinfoto's.

HLD6272 sleept Z5363 Geraardsbergen - Ath op 6 augustus 1982. De rijtuigen zijn M3-rijtuigen, van onderhoudspost Aalst. Die kleine reeks werd namelijk uitsluitend door Aalst beheerd.

Een uur later passeert de 6250 met Z5364 Geraardsbergen - Ath. Dit zijn M1-rijtuigen, die enkele jaren later compleet uit de dienst zouden verdwijnen. Robuust maar weinig comfortabel, en dat niet zozeer door de houten banken, maar door hun rijgedrag. De inzet op vaak niet zo goed onderhouden lijnen onderstreepte dat nog.

10-11-2014 om 13:15 geschreven door overweg13  

Deze barak uit plaatstaal moest dienen als schuilhut en kleedkamer voor de spoorleggers. Ze werden vaak verplaatst in functie van het werkgebied. Onnodig te zeggen dat het comfort hier rond de 0 % lag.

De 6250 heeft geen tijd verloren in Ath: hij keert hier al terug met Z5315 Ath - Geraardsbergen - Zottegem. Er werden nog veel meer trajecten gecombineerd dan vandaag gebruikelijk is. Prettig voor de treinfans.

En dit is de 6272 voor de tweede keer, en wel als Z5365. Het was een dag met onvoorspelbare cumulusbewolking, elke foto met zon is meegenomen. Ondertussen rijdt er al een vierde M3 mee, tussen Geraardsbergen en Ath.

Een nieuwe cumulus heeft de zon verborgen: HLD6254 met een leeg stel in La Cavée. De uitrusting van de perrons is echt rudimentair.

TA5385 Lessines - Ath dan. Deze trein reed alleen op vrijdag. Deze motorwagens van de reeks 46 waren op dit ogenblik ongetwijfeld de kleurigste verschijning op het NMBS-net. Met hun beperkte capaciteit verzekerden ze veel van de diensten die in 1984 zouden verdwijnen. Samen met de diensten verdwenen ook deze sympathieke stellen, waar je zoals het hoort, wel altijd de geuren van gemorste dieselolie kon opsnuiven. Het gebeurde vaak dat deze voertuigen niet eens volledig tot stilstand kwamen in een halte: het was erg gemakkelijk te verifiëren of er wachtende klanten waren, en de treinchef wist vaak meteen na vertrek waar reizigers zouden uitstappen. Vooral bij vertraging kon op deze manier wat achterstand ingelopen worden.

Een (mislukt) experimentje: een poging om de overweg te verwerken, maar spijtig genoeg gaat op deze manier te veel van de trein verloren: HLD6252 met Z2735 Brussel-Noord - Ath - Geraardsbergen, snel tot Ath, maar stoptrein verderop.

Wat later komt de 6250 voor de derde keer langs, deze keer met Z8640 Zottegem - Geraardsbergen - Ath, na een frontwissel van 17 minuten in Zottegem.

De gele 6203 - spijtig, schaduw! - met Z8240 Denderleeuw - Ath, met een langer stel M3. De spits is begonnen.

Ook HLD6239 maakt nog even zijn verschijning, met Z5338 Ath - Geraardsbergen. Deze trein rijdt direct van Ath naar Houraing, en rijdt dan verder als stoptrein. De fotoreeks langs lijn 90 (in het spoorboekje tabel 91) zit er op.

Dat heb je als je niet goed kunt kiezen tussen station en trein: de trein komt er wat bekaaid van af. Izel is nog in dienst, maar zal zoals de meeste plattelandsstations op lijn 165 het IC-IR-plan niet overleven. De 4332 is op 16 augustus 1982 TT5466 Arlon - Libramont.

In Menen staan op 17 augustus 1982 nog armseinen, maar lang zal dit niet meer duren: de opvolging staat klaar.

HLD5191 manoeuvreert in Ieper op 19 augustus 1982. Ook hier regelen armseinen nog het treinverkeer. Er is echt wel veel veranderd in dertig jaar…

10-11-2014 om 13:13 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ik heb nooit gehouden van meccano en lego: ik was gewoon te onhandig om veel plezier te beleven aan die bouwdozen. En hetzelfde gevoel heb ik ook met de wandelnetwerken, die gaandeweg de plaats hebben ingenomen van bewegwijzerde luswandelingen waarmee zo goed als elke gemeente uitpakte. Maar een mens moet nu eenmaal mee met zijn tijd - adagium dat ik te gelegener tijd durf betwijfelen - en dus stappen ook wij van knooppunt naar knooppunt, over het Wandelnetwerk Getuigenheuvels Vlaamse Ardennen. We hebben een parcours uitgestippeld van Sint-Maria-Horebeke naar Kwaremont, langs de punten 53-59-58-57-56-64-60-75-74-76-82-36-67-66-81-78-97-96-15-18-38-16-49-70-69. Zoals van ons te verwachten, proberen we daarbij zoveel mogelijk onverharde wegen aan elkaar te knopen, maar met een TWQ van 42 % kan je de operatie niet echt geslaagd noemen. Dat bevestigt een sluimerend vermoeden dat de Vlaamse Ardennen slechts ten dele dat ideale wandelgebied zijn waar men het graag voor afschildert. Wat onthouden we dan van deze wandeling: de omgeving van de Ladeuzemolen in Etikhove, en vooral de weg ernaartoe, de Hoeve Ten Broeke en omgeving, het deel tussen de Patersberg en Kwaremont. Mogelijk had de wandeling er anders uitgezien op een heldere herfstdag: de beloofde zon bleef namelijk de hele dag uit, en dat werk je ook op de soms sombere foto's.

Deze kans kon ik echt niet laten liggen: het is vaak het trieste lot van treurwilgen. De vermolmde wilg werd vroeger trouwens gebruikt om potgrond (toen nog gewoon opgeschept in de tuin) wat lichter te maken. Hoe vaak moesten we als kind niet op zoek naar geschikte wilgenaarde?

Ook al zie je hem hier niet aan het werk, dit is de meest feeërieke kant van de Ladeuzemolen in Etikhove.

Met Elenebos op de achtergrond en een laatste generatie populieren op de voorgrond is dit wel een typisch beeld in de Vlaamse Ardennen.

Hoe geraakten we er?

Ons beginpunt had eigenlijk Sint-Maria-Horebeke Kerk moeten zijn, maar de planner van De Lijn wil ons per se naar Mater sturen, wat voor ons een extra kilometer voetenwerk inhoudt. Dat er een belbus in het centrum komt, negeert de planner, en als je een verbinding vraagt met trein en belbus, vindt hij zogezegd zelfs geen oplossing. Nu, eigenlijk is de voorgestelde oplossing, via Geraardsbergen en dan verder met buslijn 16 of 17 tot Mater, niet eens zo slecht. Overigens is het met de nieuwe site van De Lijn nog moeilijker geworden om een trip met de belbus uit te stippelen: vroeger kreeg je nog een soort approximatieve dienstregeling voor onderweg, nu is zelfs het zoeken van vertrek- en aankomsturen in aansluitingsstations een hele klus. Voor de terugrit maken we wel gebruik van de belbus, en wel naar Ronse Station. Ook nu doet de planner erg eigenaardige suggesties met heel lange overstappen in Avelgem Station, maar voor ons komt het toch wel heel wat beter uit via Ronse. (Als ik het vandaag nog eens opnieuw probeer, wordt zelfs in het geheel geen route gevonden.) Hopelijk is men ons niet aan het voorbereiden op het afschaffen van de belbussen, want als je de informatie erover verdoezelt, kan het dingetje zelf natuurlijk ook snel verdwijnen.

Een stukje geschiedenis.

De bus van lijn 16 volgt over langere afstand de vroegere tramlijn Oudenaarde - Geraardsbergen die in 1905 geopend werd, maar de Tweede Wereldoorlog niet overleefde: in 1943 verdween de reizigersdienst omdat de Duitsers soms het opbreken van tramsporen verkozen boven het leegroven van klokkentorens, in hun onstilbare zoektocht naar metaal in een poging om het oorlogstij definitief te doen keren. Ook in Wereldoorlog I werd de lijn trouwens opgebroken, en het zou tot 1922 duren voor ze opnieuw in dienst kwam. Je vindt over deze lijn een uitgebreide bijdrage op de website van Steven. Ik vermoed dat de huidige halte Brouwerij Roman toen gewoon Sint-Maria-Horebeke Dorp heette, maar dat moet bevestigd worden.
In het spoorboekje van 1925 vond ik een intrigerende directe rit tussen Geraardsbergen en Sint-Maria-Horebeke: de eerste tram vertrok om 2:10 in Geraardsbergen en kwam na de nonstoprit om 3:00 aan in Horebeke, waar de terugrit werd aangevat om 3:12. Vroege jongens daar in de Vlaamse Ardennen!
Het duurde enkele jaren voor de tramlijn na het opbreken vervangen werd door een busdienst. In de dienstregeling vond ik iets wat me meteen aan mijn jonge jaren terug deed denken; bij een van de ritten stond namelijk de opmerking: bollen enkel op de Donderdagen of marktdagen te Oudenaarde. Dat bollen was inderdaad deel van het dagelijkse taalgebruik, en werd veelal gebruikt in de plaats van rijden. En voor de spellingshervorming werden de namen van de dagen nog met een hoofdletter gespeld.
Voor de rest was het wachten op de basismobiliteit voor afgestapt werd van de wat willekeurige busbediening. Met de invoering van 2 varianten (16 en 17) werd meteen ook wat duidelijkheid geschapen, en kwam een uurdienst tot stand op het grootste deel van het traject.
Ik zal me de lijn vooral herinneren omdat we er na enkele jaren liberale minister van verkeer uit de streek op een zondagmorgen op een bus stonden te wachten die maar niet kwam. Bij de NMVB Oost-Vlaanderen had men midden in het jaar de zondagsdienst afgeschaft, en uiteraard waren de reizigers daar niet van op de hoogte. Brakel kwam plots wel erg ver van Geraardsbergen te liggen.

Kwaremont moet tot halfweg de vorige eeuw wachten op een busverbinding met de rest van de wereld: het is de private buslijn Ronse - Kluisbergen die in 1950 opduikt; je zoekt in de lijst halten wel tevergeefs naar een verwijzing naar Kwaremont, en pas later zal er een halte Kluisbergen (Kwaremont) in de tabellen opduiken. Op een bepaald moment wordt de buslijn opgenomen als aanvullende buslijn 480 van de NMBS. Echt denderend was de bediening niet, maar alleszins wel ruimer dan de huidige reguliere lijn 68. De beschikbaarheid van de belbus vangt de behoeften in de streek dan ook goed op.

De verbinding.

Wat we beleefden.

's Morgens staat ons een relatief korte treinrit naar Geraardsbergen te wachten, en met desiro's in het verschiet, kiezen we opnieuw voor tweede klasse. Je zit er net zo slecht in als in eerste klasse, en de kansen om naar buiten te kijken zijn er even deskundig de nek omgewrongen door de ontwerpers van dit stel, die waarschijnlijk zelf in dure wagens met panoramisch zicht over de Duitse Autobahnen toeren. We passeren de lang gesloten overweg 13, de oorsprong van mijn nickname: ik woonde er van 1955 tot 1967, en maakte er onder meer de afschaffing mee in 1963: de dag dat mijn moeder als bareelwachtster plots werkloos werd. Nu zijn er gevorderde plannen om de naburige overwegen 11, 14 en 15 (het vroegere station Beert-Bellingen) te vervangen door een tunnel en een brug, maar het is maar de vraag wat er overblijft van het investeringsprogramma van Infrabel nu we ongetwijfeld door enkele keiharde OV-jaren moeten. Zelf heb ik weet van minstens 4 ongevallen op deze overwegen, waarvan 2 bovendien de typische structuur van een ezelsrug hebben. Zo snel mogelijk afschaffen, dus…
Ik begin de dag met een stommiteit van formaat: ik zit al een tijdje met de vraag of we in Ronse wel genoeg tijd zullen hebben om een biljet voor de terugreis te kopen, en die idee doet me helemaal vergeten dat ik een railpass op zak heb. Ik haal onze biljetten uit de automaat, ook 2 biljetten Ronse - Halle, die elk bijna 5 EURO duurder zijn dan een ritje op de railpass. Gelukkig is er nog het loket, waar de bediende zonder problemen de te veel gekochte biljetten annuleert en terugbetaalt. In Halle zal het loket nog wel een tijdje openblijven, maar het is toch een service die we overal zouden kunnen appreciëren, en dat lang niet alleen voor verstrooide reizigers.
De trein vertrekt in Halle met 11 minuten vertraging, maar die vertraging zal zienderogen slinken: Edingen +9, Herne en Tollembeek +8, Galmaarden +7, Viane-Moerbeke +6 en Geraardsbergen +4! Dat is misschien wel het enige voordeel van deze desiro's; met klassieke stellen zie je dit niet meteen gebeuren.

De bus van lijn 16 heeft een korte herbenuttigingstijd. Hij komt aan om 8:27 en moet weer vertrekken om 8:35. Op deze rustige vakantiedag is dat geen probleem. Samen met een vijftal andere reizigers vertrekken we richting Oudenaarde. Onderweg pikken we trouwens nog regelmatig andere reizigers op. Lijnen 16 en 17 rijden veelal hetzelfde traject: alleen tussen Deftinge en Nederbrakel wordt een ander traject gevolgd. Een jong koppel heeft zich vergist, maar kan blijkbaar toch zonder al te veel moeite zijn bestemming bereiken. Onze afstaphalte is Mater Brouwerij Roman. Verdoken publiciteit is dat, en eigenlijk zou De Lijn zich daar moeten laten voor betalen. Voor de reizigers heeft dat een dubbel voordeel: geen raamreclame, die nu snel weer overal zal opduiken en de rit vergalt, en een ondubbelzinnige haltebenaming die duidelijker is dan een of andere straatnaam.

Voor de terugrit hebben we dus een belbus besteld: die zagen we op de middag al in Nukerke staan. De bus rijdt eerst naar het bejaardentehuis in Kwaremont; ik vermoed dat hij daar een drietal reizigers heeft afgezet, voor hij ons oppikt. Nutteloos zijn de belbussen zelden. Onderweg nemen we nog een jongeman mee, en dan gaat het richting Ronse.

Daar komt net L1884 aan, met 4 motorstellen van reeks 41. De trein wordt mooi in twee gelijke delen gesplitst. De eerste stellen (kant Oudenaarde) zullen onze L-trein worden, de laatste twee zullen de dienst uitmaken op P8960, die een half uur later vertrekt.
In Oudenaarde lijkt er niets aan de hand, tot de IC2315 plots met 17 minuten vertraging wordt aangekondigd, wegens een defecte trein. Die 17 minuten laten vooral vermoeden dat de trein nog niet vertrokken is in Kortrijk, en dat de vertraging nog kan groeien. Het worden uiteindelijk 38 minuten vertraging. Vier breaks komen aan rijden, die anders voor erg veel capaciteit zorgen tussen Brussel en Sint-Niklaas. Gezien de vertraging zullen de reizigers andere treinen hebben genomen, waarschijnlijk allemaal dezelfde, wat tot leuke taferelen geleid zal hebben. Erg veel gaat van deze vertraging niet meer af: in Brussel-Zuid komen we aan met 36 minuten vertraging, nog net op tijd om nog eens mee te rijden met P8574. Precies zoals beschreven op de blog van Steven krijgen we eerst te horen dat Brussel-Zuid het eindpunt is. IR3337 gaat hier naadloos over in P8574 maar dat is blijkbaar niet doorgedrongen tot de tbg. Pas na het lezen van Stevens blog hebben we doorgekregen dat we in hetzelfde rijtuig hebben gezeten, een gemiste kans voor een korte maar gezellige babbel onder gelijkgestemden. Vanaf Lot gaat het minder vlot, zodat we andermaal 6 minuten vertraging noteren bij aankomst in Halle, 37 minuten later dan voorzien. Zo gaat het wel vaker: de IR uit Antwerpen spartelt probleemloos door de NZV, maar op het traject naar Halle loopt het fout.
We hebben 4 treinen genomen vandaag en zijn één keer gecontroleerd, tussen Ronse en Oudenaarde, door een tbg die ons zelfs herkende aan onze attributen. Die mag van mij (en van Cornu) blijven, maar die drie anderen bevestigen toch wel dat treinen zonder tbg ook kunnen. Al vind ik het toch een akelige gedachte dat een of andere L-trein een eindeloze reeks onbewaakte halten aandoet zonder dat iemand met gezag het gaan en komen op zijn trein in het oog houdt.

De treinlectuur.

The chimney sweeper's boy, Barbara Vine. Het is eens wat anders, een soort misdaadverhaal waarin maar één gewelddadige dode valt, en dat dan nog een veertigtal jaren vroeger. We leren het verleden kennen a.h.v. getuigenissen van Ursula, de echtgenote van de overleden schrijver, en van enkele opgespoorde familieleden, maar ook en misschien wel vooral uit de romans die Gerard Chandless geschreven heeft, en waarvan hij altijd heeft beweerd dat zijn hele verleden er in te vinden was. Meer wil ik niet verklappen, want ik wil vooral de pret niet bederven…

Het parfum, Patrick Suskind.

Mw 4123 haast zich van Oudenaarde naar Ronse, hier net voor het vroegere station van Etikhove. De trein in kwestie is L1881 Geraardsbergen - Gent - Ronse. Let ook op het mooie overwegwachtershuisje.

In Nukerke zagen we deze ab 2017/05. Zelf gebruik ik al jaren een liggend streepje tussen het nummer van het contract (de eerste vier cijfers) en het nummer van de bus, om een en ander wat leesbaarder te maken. Het is de eerste keer dat ik dit toegepast zie op een bus, al is het liggend streepje hier vervangen door een schuine streep. Zoals een beetje te verwachten was, werd dit achteraf ook de belbus die ons van Kwaremont naar Ronse bracht.

28-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Om maar met de deur in huis te vallen: we stappen bijna 19 km over GR129 Brugge - Arlon (ondertussen al, ze wordt almaar langer!) en de TWQ bedraagt 29 %. Het is duidelijk dat dit niet is wat je van een GR verwacht, maar dat is nu eenmaal wat je in Vlaanderen regelmatig voorgeschoteld krijgt. Je kunt je als ontwerper van zo een route een punthoofd denken, als bijna alles opgeofferd is aan tractoren en auto's is het echt niet zo eenvoudig om een waardevol traject uit te stippelen. Door het opzet van zo een GR zelf is het dan noodzakelijk om ook minder interessante stukken te overbruggen, en het mag dan al een wonder heten als je af en toe toch nog prachtige wandelstukjes kunt serveren: het Kasteel van Poeke en zijn bos, de vallei van de Vondelbeek in Wontergem met vleunders in de Vloanders, en de korte tocht langs een oude Leiearm die ons bij de kerk van Machelen brengt. Het traject door het natuurreservaat van de Vondelbeek is trouwens relatief recent toegevoegd, als een interessante verbetering van het oorspronkelijke tracé. Zelfs ondanks dit minder interessante stuk - van Lotenhulle naar Machelen - blijft de GR129 een van de beste manieren om België en zijn veelheid aan landschappen te ontdekken; dat die niet overal in dezelfde mate de nieuwsgierige wandelaar aanspreken, moet je er bij nemen.

Poeke en zijn kasteel zijn echt wel de moeite waard, al staat het kasteel spijtig genoeg te verkommeren. Dwars door het domein loopt de Poekebeek.

En dat is het kasteel zelf. Als hier niets mee gebeurt, zal het over een tiental jaren helemaal verwaarloosd zijn. Onze samenleving slaagt er eigenlijk al lang niet meer in om de centen eerlijk te verdelen tussen arm en rijk, we slagen er evenmin in om als samenleving op een zinvolle manier met geld om te gaan. Dit zou toch niet verloren mogen gaan.

En ter attentie van iemand die er vandaag niet bij kon zijn: eindpunt Machelen met een oude Leiearm die duizend keer mooier is dan de gekanaliseerde Leie die we wat eerder achter ons hebben gelaten.

Meer foto's hier.

Hoe we er geraakten.

Omdat we toch nog zo een 19 km moesten stappen op een al flink ingekorte herfstdag, konden we ons eigenlijk niet zo veel fantasietjes permitteren. Dat we uiteindelijk toch voor een verbinding kiezen die ons pas tegen de middag in Lotenhulle bracht, heeft alles te maken met de beschikbaarheid van bruikbare busritten. In theorie konden we namelijk overstappen van trein op bus in Tielt, Aalter en Gent (lijnen 15 en 87) maar dat maakte het net extra ingewikkeld. Want wat schrijf je dan op je railpass? Als het fout loopt, zit je vast in Tielt of Aalter, en dus gaat onze voorkeur naar Gent, ook al hebben we dan een langere busrit voor de boeg. Als het daar misgaat, zitten we trouwens ook vast, maar naar Gent kunnen we tenminste wat reserve inbouwen.
De terugrit is dan weer een stuk eenvoudiger: Machelen wordt zijdelings bediend door lijn 75 Kortrijk - Deinze en dat met een heel bruikbare frequentie.

Een stukje geschiedenis.

Met de buslijn 15 van Gent naar Tielt volgen we eigenlijk grotendeels de oude tramlijn Gent - Ruiselede, die in haar eindpunt een overstap op de lijn Tielt - Aalter mogelijk maakte. Die laatste lijn lag er trouwens al 26 jaar toen de tram uit Gent in 1914 tot Ruiselede doorstootte; dat was meteen het moment waarop Lotenhulle op het tramnet aangesloten raakte. Toen de lijn tussen Gent en Nevele in 1932 geëlektrificeerd werd, viel Lotenhulle uit de boot: voortaan zou een overstap in Nevele noodzakelijk worden, van de elektrische tram Gent - Nevele op de autorails van de tram Nevele - Ruiselede - Tielt. Het zal wel niemand verbazen dat die lijn al begin jaren 1950 verbust werd; toen in 1959 ook de tramverbinding tussen Nevele en Gent verdween, werd de oorspronkelijke verbinding Gent - Ruiselede opnieuw zonder overstap bediend, al waren veel ritten beperkt tot Nevele. In de jaren 1970 zag een nieuwe buslijn Maldegem - Aalter - Deinze het licht met een eerder beperkte bediening. De huidige bediening reflecteert eigenlijk grotendeels de toen ontstane toestand, met een buslijn 15 Gent - Tielt en een buslijn 87 Aalter - Deinze, aangevuld met een belbus.
Buslijn 75A duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 1936, tussen Waregem en Deinze. (Er is ook een bus van Kortrijk naar Waregem.) De huidige halte De Prins heette toen nog Prins-Kardinaal. Eigenaardig genoeg werd deze buslijn nadien onder allerlei andere nummers in het spoorboekje opgenomen; het zou tot 1954 duren voor lijnnummer 75a opnieuw opdook. Deze door de NMBS geëxploiteerde buslijn was het gedroomde excuus voor de povere bediening van de tussenhalten op treinlijn 75; Zulte, Machelen en Olsene werden meer en meer aan hun lot overgelaten: hun opheffing stond toen al in de sterren geschreven. De komst van het eerste IC-IR in 1984 betekende de genadeslag, voor zover die nog nodig was.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Tegenwoordig kun je als wandelaar-treinreiziger 's morgens maar best nakijken of er nergens gestaakt wordt. Maar vandaag lijkt de rust - voorlopig - teruggekeerd, en ook de weersverwachtingen lijken niet al te negatief te zijn. We hebben gekozen voor een lange overstap in Gent, en dus zijn we er tamelijk gerust in, tot we in Halle IR3707 zien sukkelen: met elke poging om te vertrekken zien we de drie mr96 een eindje achteruitrijden. Tractieproblemen, die maar niet opgelost raken, tot de treinbestuurder ten einde raad de pantografen plat legt. Even later gaan die opnieuw omhoog, en ja, deze keer lijkt het wel te lukken. Spijtig genoeg heeft men de passagiers laten uitstappen; onnodig te zeggen dat de ondertussen gearriveerde L3758 bestormd wordt; we bedanken er feestelijk voor om als haringen in een ton naar Brussel te sporen, want deze ene desiro is echt niet tegen deze zware taak opgewassen. We beseffen maar al te goed dat we het risico lopen om in Brussel-Zuid onze aansluiting te missen, ook al omdat de IR uit Binche waarschijnlijk achter de L-trein aan zal komen te zitten.
Maar dan komt er plots leven in de brouwerij: de IR naar de Luchthaven zal toch kunnen vertrekken, de treinbegeleider maakt dat met een fluitsignaal duidelijk, en de aangesproken onderstationschef nodigt ons even later uit om opnieuw in de IR plaats te nemen. Dat doen we, al is het lang niet zeker dat deze trein inderdaad voor de IR3908 zal vertrekken. Maar het lukt vrij snel. Zoals dat de gewoonte is wanneer het verkeerd loopt met een trein, is het onderscheid eerste/tweede opgeheven. Hoe vaak zie je niet dat reizigers menen dan recht te hebben op compensatie: ze trakteren zichzelf dan maar. We vertrekken met 28 minuten vertraging, en het valt maar af te wachten wat daar bij komt, met een barstensvolle L-trein voorop; ik verwacht dat de instappers in Buizingen en verderop niet zomaar zonder slag of stoot mee kunnen. Maar uiteindelijk loopt het nog tamelijk vlot: bij aankomst in Brussel-Zuid hebben we één minuutje vertraging meer dan in Halle. Als de IC naar Knokke/Blankenberge op tijd is, missen we onze aansluiting.
Nu loopt het de laatste dagen weer duidelijk minder vlot met de stiptheid, en het is moeilijk aan te nemen dat alleen de stakingsacties in La Louvière, Charleroi en Liège daar verantwoordelijk voor zijn, al spelen die natuurlijk wel een nefaste rol. Maar ook deze IC rijdt dus met een kleine vertraging - net genoeg om ons goed uit te komen - en even later sporen we gerustgesteld naar Gent. We zouden trouwens ook met de IC van 10:05 naar Oostende onze aansluiting nog kunnen halen, en achteraf bleek die ook op tijd te zijn. Much ado about nothing…

Op een gezellige manier wachten is sinds enige tijd weer geen probleem meer in Gent. Tempus fugit heet het hier weer als vanouds en de koffie smaakt. Het zal een gelede bus zijn die ons naar Lotenhulle zal brengen. In het begin maken we wat vertraging, maar eenmaal op den buiten gaat het snel, veel te snel om comfortabel te zijn: de gelede bus neemt zonder veel gratie de groeven tussen de tot op de draad versleten macadamstukken, maar de chauffeuse blijft doorrazen. Echt nodig is dat nochtans niet, want aan de halte Lotenhulle Guldensporenplein komen we 5 minuten te vroeg aan. De motor wordt uitgezet, het sigaretje (buiten) aangestoken. Wij zijn onze eindhalte tot op een halve kilometer genaderd. Wat meer is, de onvoorziene pauze zal nog met 2 minuten uitlopen. Eigenlijk zijn er toch chauffeurs die zich weinig klantvriendelijk gedragen en zich door hun wispelturig en egoïstisch (rij)gedrag ongetwijfeld veel wrevel op de hals halen. In dit geval ware trager rijden aangewezen geweest, dan zou er helemaal geen pauze nodig zijn geweest en zouden we waarschijnlijk ook nog stipter aan de halte Kerk zijn aangekomen.

Voor de terugrit lijkt het probleem de redelijk krappe aansluiting bus-trein in Deinze te zullen worden. De bus heeft inderdaad 10 minuten vertraging. Het is al lang geleden dat we bij het instappen nog overvallen worden door de hete klamheid van een slecht geventileerde bus. Waarschijnlijk heeft deze bus het eerste deel van zijn rit met een massa zwetende scholieren afgelegd. Bij het binnenrijden van Deinze zien we de IR die we dachten te nemen over de brug rijden. We kunnen nu gerust zijn: deze aansluiting kunnen we vergeten.

Dat heeft wel een gunstig neveneffect: daardoor kunnen we nu overstapvrij naar Brussel sporen, met de IR uit De Panne. Ook met deze trein wil het niet lukken: we lopen uiteindelijk 13 minuten vertraging op bij vertrek in Deinze - dat grondig opgefrist wordt. We moeten de IC naar Antwerpen voor laten en er moet een stel afgekoppeld worden in Gent; dankzij de werfreserve op lijn 50A loopt de vertraging nog terug tot 8 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid.
Met IR3740 hebben we onze derde Deense neus van vandaag; de rit naar Halle verloopt probleemloos. Ik ben echt benieuwd naar de stiptheidscijfers van oktober. Ook Cornu heeft de bui al zien hangen, en zal wel uitpakken met de ongetwijfeld desastreuze impact van de asociale acties, maar ik heb de indruk dat er meer aan de hand is. Ik vrees dat we door moeilijke maanden moeten én dat het nieuwe vervoersplan onder een erg slecht gesternte van start zal gaan.

De treinlectuur.

Barbara Vine, The chimney sweeper's boy. Barbara Vine is Ruth Rendell; in deze roman stapt ze even af van de klassieke whodunit (o.a. Inspecteur Wexford) waarmee ze beroemd is geworden. Als de bekende schrijver Gerald Candless door een hartaanval getroffen wordt, laat hij een echtgenote Ursula en twee dochters Sandra en Hope achter. Sandra krijgt van Gerards uitgever de vraag om zijn biografie te schrijven, maar dan blijkt al snel dat Gerard wel eens iemand anders zou kunnen zijn. De echte Gerard is op zesjarige leeftijd overleden aan meningitis.
Patrick Suskind, Het parfum.

Extra veel OV-foto's vandaag. In Wontergem lopen we langs lijn 73 Deinze - De Panne. Een eerste ontmoeting hebben we met IR 3613 De Panne - Antwerpen-Centraal.

Uit de andere richting, en aan de andere zijde van de site van het vroegere station van Wontergem, komt IR3636 Antwerpen-Centraal - De Panne aangereden. De trein rijdt op tegenspoor, zoals aandachtige spoorwegenthousiasten ongetwijfeld al gemerkt hebben.

Ab5015-78 rijdt zo goed als op tijd richting Deinze. Dat wakkert onze hoop op een snelle aansluiting aan, maar de volgende bus zal wel met tien minuten vertraging rijden.

Ab5508-19 met voor fotografen erg vervelende lijnfilm rijdt naar Kortrijk.

23-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het overkomt ons niet zo vaak dat we meteen na elkaar trajecten lopen die in elkaars verlengde liggen, maar verschuivingen in ons zorgvuldig uitgekiende jaarprogramma maken dat we vandaag verder stappen over GR579 Brussel - Liège, en dus vertrekken in Orp-le-Petit. Eindpunt zal Geer zijn, het plaatsje dat zijn naam dankt aan de Geer, die wij Vlamingen beter kennen als de Jeker, en die in onze jonge jaren nog behoorde tot de basiskennis van de Lagere School, die ons o.m. door wandkaarten werd ingeprent. Het landschap verschilt nauwelijks van dat van de vorige tocht, maar toch is er een groot verschil ten kwade: een ruilverkaveling oude stijl heeft voor een lang, eentonig betonstuk gezorgd tussen Avernas-le-Bauduin en Blehen. Weg zijn ze, die avontuurlijke en schilderachtige veldwegen. Dat levert een TWQ op van 46 %, wat toch niet bijster veel is in een landbouwgebied, al komt het wel vaker voor. Toch blijven er ook heel mooie stukjes over: voorbij Orp lopen we enige tijd door het valleitje van de Kleine Gete - tegen de flank, in het bos hebben motocrossers zich een parcours afgedwongen, maar vandaag is het er rustig - ruilverkavelingswegen nieuwe stijl (met grasstrook in het midden) zien er al een stuk vriendelijker uit, en die vinden we tot Grand-Hallet, en het laatste deel van onze dagmars, langs de prille maar al sterk vervuilde Geer over een kronkelend pad mag er ook zijn. Als we in het dorp Geer aankomen, hebben we er bijna 20 km op zitten.

Foto's van deze wandeling.

Deze kun je alvast eens bekijken:

We liepen langere tijd door een typisch agrarisch landschap, zoals hier tussen de beide Hallets - Lincent ligt op de achtergrond.

Op het einde liepen we nog even over dit mooie pad langs de Geer.

Hoe we er geraakten.
Orp-le-Petit ligt op buslijn 148; vanuit Landen vertrekken er om de 2 uur bussen, een helemaal tot Gembloux, de andere langs een alternatieve route tot Jauche. Ze vertrekken met een minuut verschil in het vernieuwde busstation.
Voor de terugrit kunnen we de bus van lijn 128 Hannut - Waremme nemen; deze bus rijdt een uurdienst, en geeft een goede aansluiting met de IC naar Brussel en Saint-Ghislain.

Een stukje geschiedenis.

In de uitbouw van het openbaar (tram)vervoer in de streek speelde de huidige busstelplaats Omal een belangrijke rol. In 1888 kwam er een tramverbinding Waremme - Statte (van noord naar zuid, dus), en het zou eigenaardig genoeg tot 1906 duren voor een tweede tramlijn van oost naar west Liège met Hannut zou verbinden. Op deze tramlijn lag het dorpje Geer. De verbinding naar Waremme moest dus met overstap in Omal. Vandaag lopen we af en toe in de onmiddellijke buurt en zelfs een tijdje over de bedding van deze tram Hannut - Liège, dat laatste met name over het pad langs de Geer dat over enige afstand van de oude bedding gebruik heeft gemaakt. De structuur van het tramnet was in de ruime regio trouwens een stuk complexer dan ik hem nu voorstel.
Zoals overal verdween de tramdienst in de jaren 1950: Geer kwam aldus te liggen op een buslijn Liège - Hannut; het busnet weerspiegelde trouwens tamelijk getrouw het vroegere tramnet. Zo moesten reizigers die naar Waremme wilden nog altijd overstappen in Omal. Het zou tot de jaren 1970 duren voor een erg beperkte schooldienst een verbinding Geer - Waremme zonder overstap mogelijk maakte. Vandaag verbindt lijn 128 Hannut met Waremme, zonder overstap in Omal. Het is een van de zeldzame gevallen van verbeterd busaanbod in de voorbije 50 jaar ten zuiden van de taalgrens. Wij maken er vandaag dankbaar gebruik van.
Volledigheidshalve: tussen Avernas-le-Bauduin en Bertrée liepen we ook nog onder een brug van de vroegere spoorlijn 127 Landen - Statte door. Avernas had een station, Bertrée moest het stellen met een halte. Beide liggen dan ook erg dicht bij elkaar; mocht lijn 127 niet in haar geheel weggesaneerd zijn, dan zou Bertrée ongetwijfeld voor de bijl zijn gegaan, omdat beide stops te dicht bij elkaar lagen.
En nog een toemaatje: in Avernas-le-Bauduin staat nog een bushaltepaal uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

Wat we beleefden.
In de IR naar Louvain-la-Neuve-Université zitten we naast een heerschap dat een roze krant leest. Hij verdiept zich in de economische cijfertjesdans achteraan de krant, en gebruikt een truc die mutatis mutandis ook treinbestuurders wel eens gebruiken: luidop het beeld herhalen van het net gepasseerde sein, als geheugensteuntje. Brevieren, zoals de pastoors in lang vervlogen tijden.
In Brussel-Zuid lijkt alles zijn rustige gangetje te gaan. Onze IC1708 staat lange tijd zonder vertraging aangeduid, maar plots verschijnt toch een rode 5! Het zullen er uiteindelijk 7 worden, omdat we voorrang moeten geven - vermoed ik - aan de IC1508. En dan weet je het wel: in Brussel-Centraal hebben we al 11 minuten vertraging, al is dat nog altijd geen reden tot paniek: in Leuven is de vertraging al onder de 10-minutengrens gedoken, in Landen lijkt het er even op dat we zelfs nog met minder dan de symbolische 6 minuten zullen aankomen, maar plots verandert ons gezapig tempo in een waar slakkengangetje: bij aankomst blijkt het sein op spoor 1 inderdaad dicht te staan, en tegenwoordig is dat door nieuwe richtlijnen altijd goed voor enkele minuten vertraging extra. We krijgen geen controle: bijna een uur treinen is al lang geen garantie meer dat je de tbg minstens één keer te zien krijgt.

In Landen staan de chauffeurs van beide bussen 148 nog gezellig met elkaar te keuvelen en te wedijveren in buikomtrek, de nieuwe hype van de gezondheidsgoeroes. Eén bus afficheert al 148 Gembloux, de andere houdt het voorlopig nog bij Hors service. De wind waait lustig en fris, en we stappen dan ook in de bus naar Gembloux, ook al zal die in theorie drie minuten na de andere in Orp-le-Petit aankomen, en op die manier aansluiting geven met de bus naar Gembloux. Voor de tweede keer in evenveel gelegenheden merken we dat van het mooie theorietje niets in huis komt. We zijn nog maar net uitgestapt als de tweede bus- te laat - komt aangereden: bye bye aansluiting. Als het toch niet lukt zou men de 2-uurdienst beter vervangen door een uurdienst, met het ene uur een bus tot Gembloux, het andere uur tot Orp-le-Petit. Dat zou het wel onmogelijk maken om van Waasmont, Lincent, Grand- en Petit Hallet naar Gembloux te reizen zonder overstap van een uur, maar dat kan vandaag ook niet, door de slordige toepassing van de dienstregeling.

Met een overstap van 8 minuten in het vooruitzicht, houden we toch wat angstvallig de rit van onze 128 in het oog: hij komt met 5 minuten in Geer aan, heeft nog een twintigtal reizigers mee, en op een klein kwartier is de kans om de vertraging substantieel te beperken miniem. Het blijft bij vijf minuten, ook al omdat we onderweg achter een boer met pet en Manitou aan zitten, die nochtans pogingen doet om ons voor te laten, maar daar is het tegenoverliggende verkeer net iets te druk voor. Maar in Waremme is nog geen spoor van de IC te bekennen, en dus ziet het er goed uit.

Waremme is ook een van die stations die we niet zo goed kennen; deze IC komt op spoor 4. Het wordt al snel duidelijk dat we ons geen zorgen hadden hoeven maken: de trein rijdt met 5 minuten vertraging. Dan volgt een van die ritten waar elke rechtgeaarde tb waarschijnlijk met enige voldoening op terugkijkt. De vertraging wordt weggeknabbeld, tot er nog nauwelijks iets van over blijft. Tussen Waremme en Landen rijzen nieuwe bovenleidingspalen uit de grond, en van sommige taluds is een serieus stuk weggevreten. Het doet wat denken aan de werken op lijn 162: is dit ook in het kader van een herelektrificatie?
Dat een treinvertraging soms ook in je voordeel kan spelen, wordt ook vandaag bewezen: we kunnen nog mee met de IR3140 in vertraging. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid beleven we nog even hilarische momenten als in Brussel-Noord Antwerpen-Berchem, Oude-God en Nekkerspoel als volgende halten worden omgeroepen. Ook na Brussel-Congres wordt Oude-God nog eens vermeld, maar vanaf Brussel-Zuid wordt de toestand rechtgezet, zij het eerst met veel echo. Sinds de tbg's ook dj zijn, valt er altijd wat te beleven. In de eersteklasfadeling hangt een vervelend wc-geurtje: net als enkele weken geleden lijkt ook in dit stel de deurkruk gevandaliseerd; ze is dan maar volledig weggenomen, maar dat neemt niet weg dat doordringende rottingsgeuren in de trein verspreid raken. Hopelijk is dat niet de manier waarop de NMBS het onderscheid tussen eerste en tweede klas duidelijk probeert te maken. (Dat zal trouwens alvast in de desiro's niet kunnen…)

De treinlectuur.

Carlos Ruiz Zafón, Het spel van de engel. Ik nader het einde van deze indrukwekkende roman; de plot is vrij complex: ik zou meer ruimte nodig hebben dan ik hier voorzie om hem op een duidelijke manier uit de doeken te doen. Ik probeer enkele motieven op een rijtje te zetten: religie, de macht van woorden, verhalen, romantitels, Barcelona, niets is wat het lijkt, het kwaad, de duivel, bezetenheid, liefde, huizen, herinneringen, spiegels… en dat allemaal in een bijzonder geslaagde cocktail.
Het parfum, Patrick Suskind.

14-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

GR579 spreekt waarschijnlijk tot de verbeelding omdat ze de centra van twee van onze belangrijkste steden, Brussel en Liège, verbindt, maar ook omdat de ontwerpers erin geslaagd zijn om deze verbinding te realiseren over wegen en paden die zelfs in Brussel, ook in Vlaanderen en vooral in Wallonië best bewandelenswaardig zijn. Vandaag stappen we van Jodoigne naar Orp-le-Petit, iets minder dan 17 km, langs een lange reeks veldwegen (en kerkwegjes in de dorpen waar we langs komen). De TWQ ligt met 75 % dan ook behoorlijk hoog. Het is een geknipte wandeling voor wie van weidse akkers houdt, en voor wie er niets tegen heeft dat die er in deze herfstmaand al behoorlijk kaal bij liggen. Dat is alvast beter dan maïsvelden die de pret nogal eens kunnen bederven. Het is ook een van die wandelingen met 2 gezichten: drie vierden van de tijd loop je door een landschap met zachte glooiingen, maar naarmate je de vallei van de Kleine Gete nadert, worden de hellingen plots steiler en nemen echte holle wegen de plaats in van de vele vlakke veldwegen.

Huppaye, kerk zonder toren, want zonder centen, en de bewoners van een paardenhotel.

Le Grand Château, een van de vele grote boerderijen op het parcours, maar deze liet zich wel fotograferen.

Meer foto's.

Hoe we er geraakten.

Onze verbinding was eigenlijk betrekkelijk eenvoudig: tot Tienen met de trein en daar de bus op van lijn 360 (de vroegere 142a, vervangingslijn voor spoorlijn 142 Tienen - Namur). Deze taalgrensoverschrijdende lijn brengt inderdaad veel mensen van het ene landsgedeelte naar het andere; ze illustreert mooi dat de Belgische barst eerder in de hersenen van politici zit dan in die van de gewone busgebruiker. Gelukkig heeft men de lijn dan ook niet opgesplitst: ze functioneert naar behoren in haar totaliteit.
Voor de terugrit mochten we gebruik maken van een andere vervangingslijn (148 - vroeger 148a, de vervangingslijn voor spoorlijn… 147 Gembloux - Landen). Dit is een TEC-lijn, en bij de verdeling van de buslijnen ter gelegenheid van de opsplitsing van de NMVB speelde de grote afstand op Waals grondgebied zeker een rol.
In beide gevallen konden we rekenen op een vlotte overstap trein/bus en omgekeerd. Het is openbaar vervoer zoals het veralgemeend zou moeten worden, al weet je zeker als OV-gebruiker wel wat wishful thinking is.

Een stukje geschiedenis.

Jodoigne kreeg in 1867 een station op de spoorlijn 142 Tienen - Namur, en een kleine 20 jaar later werd het spoorwegstation ook overstapstation naar de tramlijnen die op dat ogenblik voor de verdere ontsluiting van dit deel van Droog-Haspengouw zouden instaan. Erg schematisch kreeg Jodoigne tramverbindingen met Beauvechain (en verder naar Leuven of Brussel), met Incourt (en verder naar Wavre of Sart-Risbart waar je weer kon kiezen tussen Chastre en Gembloux als bestemming) en met Overhespen, waar je verder kon reizen naar Tienen of Sint-Truiden. Al deze tramlijnen verdwenen in de jaren 1950, en de rechtstreekse verbinding met Brussel sneuvelde al vroeger, doordat de lijn alleen tussen Brussel en Vossem geëlektrificeerd werd. Wie de buurtspoorwegkaart uit de vorige eeuw bekijkt, zal er zich trouwens over verbazen dat geen van deze lijnen ooit onder draad kwam.
Na de Tweede Wereldoorlog zien we een eerste buslijn in de tabellen opduiken: het is een NMBS-lijn Leuven - Tienen - Jodoigne. Je kunt deze buslijn beschouwen als voorloper van lijn 338 Leuven - Tienen en van lijn 142a Tienen - Jodoigne. Voor alle duidelijkheid: beide buslijnen werden door De Lijn vernummerd. Ook een busverbinding Jodoigne - Hannut zag in die tijd het licht.
Na de verbussing van de tramlijnen bleef Jodoigne een echt belangrijk OV-knooppunt: lijnen naar Leuven, Tienen (vertrekkend uit Saint-Jean-Geest), Hannut, Gembloux en Wavre zorgden voor veel drukte aan het vroegere treinstation, dat wel wat buiten het stadscentrum gelegen is, maar toch de ruimte bood voor een handig busstation. De huidige buslijnen zijn, zeker wat de TEC-lijnen betreft, rechtstreekse afgeleiden van deze oertoestand.
We hadden vandaag trouwens de gelegenheid om ook even van de tweede tak van het Haspengouwse Kruis te genieten: we kruisten de vroegere bedding van lijn 142 en volgden een tijdje die van de verdwenen lijn 147. De 142 verbond Tienen met Namur en de 147 liep van Landen naar Gembloux (en Tamines). Kruis- en overstappunt was het station van het zeer landelijke Ramillies; het vraagt waarschijnlijk niet zo verbeelding om in deze beide lijnen de vorm van een wat scheefgetrokken kruis te ontdekken. Het station Orp lag in Orp-le-Grand, enkele honderden meters verwijderd van ons eindpunt Orp-le-Petit.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Een beetje verrassend komt het tweespanningsstel 444 in Halle aan rijden. Normaal rijden hier Deense neuzen van Hasselt, maar af en toe wil er wel eens eentje ontbreken. Gelukkig is er vandaag voor vervanging gezorgd. En dat is ook nodig, want deze trein van de late ochtendspits brengt nog aardig wat mensen naar de hoofdstad.
In Brussel-Zuid hebben we niet zo veel overstaptijd voorzien; we hebben voor een keer zelfs de raad van de planners opgevolgd. Op spoor 10 staat nog een stel M5, en het is maar de vraag of dat op tijd buiten zal rijden, om plaats te ruimen voor onze IC. Ik tel een achttal rijtuigen, en zoals wel vaker op het einde van de rit zien we de tbg door zijn trein lopen, en de buitendeuren manueel sluiten. Dat zal wel de te volgen procedure zijn, veronderstel ik, maar het is ook een tijdrovende bezigheid die de beschikbaarheid van voldoende sporen in Brussel-Zuid ernstig hypothekeert. Wat te verwachten was gebeurt dan ook: de IC naar Genk wordt verspoord van spoor 10 naar 14; dat merken we eerst op de infoschermen, en we horen de aankondiging pas als we al op de trap naar perron 14 staan. De trein heeft wat vertraging, en tussen Brussel-Noord en Schaarbeek staan we zelfs even volledig stil, maar er zit veel reserve in deze dienstregeling: onze aansluiting wordt er niet eens nipt door. In Tienen zijn de sporen 1 en 2 uitgebroken; dat kadert in een ruimere modernisering van het station en de stationsbuurt, maar het wordt wel even zoeken, en we staan onverwacht ver van de onderdoorgang.

We komen ongeveer gelijktijdig met de bus uit Jodoigne aan de voorzijde van het station. Maar de chauffeur is blijkbaar toe aan een minuut uitblazen: de film wordt geen dienst, en de bus gaat nog even opzij, alvorens hij via de averechtse rotonde bij perron 2 komt. Dat laatste kun je alleen maar raden, want van enige perronaanduiding is er geen sprake. Ik durf wedden dat de nieuwe Minister van Bussen, mijn gouwgenoot Weyts, hier verloren zou lopen. Flauwe weddenschap, als de kans op verliezen zo klein is.
De bus die ons oppikt is een betere Van Hool, met extra comfortabele zetels, zonder dat dit echt vreet aan het aantal beschikbare zitplaatsen. Toch hoor ik alweer een reizigster klagen: ze vindt de klim naar haar zitje te hoog, ook al is ze (de reizigster) nog ver van versleten. Dat is de laatste maanden trouwens een constante geworden bij het gros van onze busreizen: reizigers die klagen over comfort en toegankelijkheid, vooral bij het instappen. Ironisch genoeg vinden de meeste oudjes in de streek rond Halle de tot op de draad versleten Van Hool A600 van Leerbeek nog het best van al. Daar moet je wel trappen nemen bij het instappen, maar dan staat de bus tenminste stil, en de zitjes zijn vlot bereikbaar, zonder nieuwe hindernissen. Hoe meer inspanningen Lijn en constructeurs dus doen om de bus toegankelijker te maken, hoe slechter de perceptie bij de reizigers (ook bij ons, juniors van de seniors) dus wordt. Overigens stelt zich ook nog een tweede probleem: een oudje dat net van de markt komt sluit deskundig de doorgang naar achter af met haar boodschappentrolley. Zij zit, net achter de chauffeur, en de rest moet zijn plan maar trekken. Voor de rest verloopt de rit naar Hoegaarden en Jodoigne rustig en probleemloos.

Voor de terugrit nemen we in Orp-le-Petit de bus naar Landen. Volgens infotec.be zijn hier in februari werken begonnen die een omlegging noodzakelijk maken. De hele info, inclusief een keurig kaartje, dat ik bij De Lijn wel eens mis, is af te lezen op de website. Maar ook nu blijkt dat de info achterhaald is: van de werken is geen spoor meer te bekennen, je kunt ernaar gissen hoe lang de bussen hier al opnieuw de gewone reisweg volgen. Het is een euvel dat bijna systematisch optreedt bij de TEC: informatie die te lang blijft hangen is ook desinformatie.
We nemen een rit die beperkt is tot Orp-le-Petit. Een blik op de dienstregeling leert dat het waarschijnlijk de bedoeling is dat Orp-le-Petit als overstappunt fungeert, van de bus die via Pellaines, Waasmont, Lincent en de beide Hallets heeft gereden, naar de bus Landen - Gembloux. Maar die is al enkele minuten weg als de bus die de aansluiting zou moeten geven, aankomt; veel kans op een klacht is er niet: de bus rijdt leeg, wat logisch is: Orp-le-Petit is zowat onbetekenend, en eventuele geïnteresseerde reizigers moeten waarschijnlijk verder, maar als je de aansluiting niet kunt vertrouwen, zoek je een andere oplossing. En zo bloedt het busvervoer druppel na druppel dood. Ook de terugkerende bus heeft in het begin maar twee reizigers - wij dus - aan boord, maar geleidelijk aan komt er toch wat volk bij. Het is een bus van de pachter Cintra, de chauffeuse spreekt Frans dat op het mijne lijkt, met een stevig accent, dus…
Maar ze brengt ons wel op tijd naar Landen, ondanks de lichte vertraging bij vertrek. Voor ons is het de eerste keer dat we op het vernieuwde busstation van Landen aankomen.

De IC naar Quiévrain heeft wat vertraging in Landen, maar tussen Landen en Tienen is er voor veel reserve geopteerd. De rest van de rit zal dan ook stipt verlopen. In Leuven herken ik de vrijdagavonddrukte van mijn eigen studentenperiode, al zagen we ook vanmorgen al veel studenten die voor de vierdagenweek gekozen hebben. Als je je studieperiode eindeloos kunt verlengen, komt het op een dagje niet aan.
De aangewezen aansluiting is de IR naar Binche, maar spoor 8 is nu eenmaal niet zo heel ver van spoor 12, waar de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen aangekondigd wordt. We hoeven ons niet eens te haasten om hem te halen. Tot Brussel-Zuid blijft het opvallend rustig, maar dan komt een luidruchtig heerschap in onze buurt zitten: het ratelen gaat onstuitbaar door tot Halle, waar hij eindelijk zijn tetrabrik met soyadrank aanspreekt, en dus - hopelijk - even zwijgt. Maar dan is het voor ons al te laat. We komen negen minuten later dan voorzien aan in Halle, maar dat is nog altijd 6 minuten vroeger dan de ook vertraagde IR naar Binche.

De treinlectuur.

Carlos Ruiz Zafón, Het spel van de engel. Ik kan literatuurkenners die nu door medelijden aangestoken worden omdat ze vermoeden dat ik deze turf van 550 bladzijden met stijve kaft in de rugzak heb zitten, meteen geruststellen. Ik heb deze keer voor de kranten gekozen.
Het is trouwens in alle opzichten een kanjer van een roman, waarmee de auteur bewijst dat het magisch realisme nog lang niet dood is. Het is het verhaal van de Barcelonese broodschrijver David Martín, die ondanks een oprechte liefde voor boeken en literatuur, een financiële uitweg zoekt met flutverhalen die hij schrijft voor een wat louche uitgeverij. Tot hij van Andreas Corelli een rijkelijk aanbod krijgt om een diepgaande roman te schrijven, grofweg over de verhouding biologie - geloof.

Patrick Süskind, Het parfum.

Door de verplaatsing van het busstation is deze combinatie watertoren - bus nu plots een makkie.

10-10-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

De eerste druk van de topogids van de Streek-GR Groene Gordel dateert van maart 2013; we stappen vandaag dus langs een relatief nieuw GR-pad, en wel van Tervuren naar Kortenberg, dik 17 km, waarvan een verrassende 66 % over Trage Wegen loopt. Dat is op zich een hele prestatie in een gebied met 2 gewestwegen, één autoweg en een dubbele spoorlijn. Je raakt dan ook snel verwend, zodat je de neiging hebt om de delen van de tocht door de onvermijdelijke bebouwing uit te vergroten. Wie houdt van mooie voet- en veldwegen, diepe holle wegen en een tocht langs vijvers en de rustige Voer komt vandaag zeker aan zijn trekken, al is vooral het eerste deel van de tocht (precies langs die vijvers en de Voer) ons iets te druk; dat zal ons leren nog eens op zondag te stappen. Honderden stappers, joggers, fietsers… het is niet eens overdreven. Als die al die kilometers eens functioneel aflegden tijdens de week, zouden de files zienderogen slinken.

Dit is misschien wel het meest typische landschap in deze streek, al zijn dergelijke dellen meestal goed verborgen in bossen als het Zoniënwoud.

Zouden het echt deze koeien zijn die aan de basis liggen van deze erosie?

Meer moois hier.

Hoe we er geraakten.
Er zijn nogal wat mogelijkheden om van Halle naar Tervuren te rijden, maar een overstap van trein naar bus in Zaventem lijkt het meest aangewezen, ook al omdat we een rechtstreekse trein Halle - Zaventem hebben. Dat we niet in de luchthaven overstappen - waar we ook een overstapvrije verbinding mee hebben- , heeft dan weer te maken met de diabolotaks, want zelfs voor een simpele overstap van trein naar bus zouden we die moeten betalen. De terugreis is nog simpeler: de L-trein brengt ons rechtstreeks van Kortenberg naar Halle.
Bij het begin van onze tocht liepen we even voor de voeten van 4 stappers die precies hetzelfde stukje GR stapten. De vanzelfsprekendheid waarmee de aanvoerder ervan uitging dat ook onze wagen in Kortenberg stond, heb ik maar meteen afgestraft, door te zeggen dat wij met de trein waren. Of dat dan ging, wilden ze weten? Een mobiliteitsbeleid zou er in de eerste plaats op gericht moeten zijn dat we voor elke verplaatsing, hoe klein of hoe lang ook, minstens de vraag over de modus zouden stellen. Nu is de wagen de vanzelfsprekende keuze - is het wel een keuze, want voor velen is het de enige optie! Dát inlassen in de leerplannen van het middelbaar onderwijs zou me alvast een stuk zinvoller toeschijnen, dan het obligate afleggen van het theoretische rijexamen.

Een stukje geschiedenis.
Tervuren heeft nooit erg veel te klagen gehad over het openbaar vervoer: het was het eindpunt van de eerste geëlektrificeerde spoorlijn (160) in België en was per tram rechtstreeks verbonden met Leuven. Door Vossem liep de tramlijn Brussel - Jodoigne (wat trouwens voor een overstappunt zorgde met de eerder genoemde lijn) en ook vandaag valt er niet veel te klagen: de complexe situatie uit het tramtijdperk werd bij de verbussing handig opgevangen door de invoering van een reeks buslijnen, waarvan vooral de NL interessante mogelijkheden bood voor de Tervurenaars, met rechtstreekse verbindingen naar Brussel-Noord en Leuven. Pas vele jaren later (een eindje in de 21ste eeuw) werden ook buslijnen ingevoerd, zoals de 830, waar we vandaag dankbaar gebruik van maakten. Ze passen in het vernieuwde denken van De Lijn, om naast axiale lijnen, gericht op Brussel ook lijnen in te richten die in een wijde boog rond Brussel lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zaventem en Kortenberg liggen beide op het traject van de L-trein Leuven - Braine-le-Comte, die tijdens het weekend een keer per uur rijdt. Dat betekent dat we voor onze verplaatsing uitsluitend op desiro's zijn aangewezen, en eigenlijk zijn we het beu om extra te betalen voor de nepeersteklasse waarmee de NMBS ons tot een meeruitgave probeert te verleiden. Vandaag zitten we een zestigtal centimeter van een rustig keuvelend kwartet zwartjes; mochten we in eerste klasse gereden hebben, zouden we ongeveer zestig centimeter verder van hen af gezeten hebben: dat scheelt nauwelijks in decibels, en zoals gezegd: het gebeurt wel meer dat het in tweede klasse een stuk rustiger is dan in eerste. En de achtervolging waar we in Brussel-Zuid getuige van zijn, zouden we ook in eerste klasse hebben meegemaakt. Een zwarte wordt achternagezeten door een witte, en de eerste zoekt zijn toevlucht in onze trein. De witte beperkt zich tot een ruige scheldpartij, met van die lieve woordjes erin die je zeker kent als je regelmatig naar een film van de gebroeders Dardenne kijkt.
In de NZV worden we over koker 3 geleid; dat zal wel de reden zijn waarom we twee minuten vertraging oplopen. In Diegem is dat trouwens nog 4 minuten, maar 4 minuten rittijd tussen Diegem en Zaventem is echt wel veel: er gaan dus vlot 2 minuutjes af.

De bus van lijn 830 komt - zoals de meeste andere bussen - niet echt aan het station van Zaventem, maar langs een smalle voetweg die genepen zit tussen spoorwegsite en bebouwing is de halte Watertorenlaan snel te bereiken. Dat de bus van de Luchthaven komt, merk je ook aan het publiek: minstens twee koppels sleuren valiezen mee, en dat zal wel niet zijn om in Tervuren de hoogmis bij te wonen. Net zoals de vorige keer volgt de bus nog altijd een lange omleiding, langs een traject zonder huizen en dus zonder klanten, maar toch bereiken we Tervuren Kerk met niet meer dan twee minuten vertraging.

Meteen na het instappen in Kortenberg, waar we dus de terugreis aanvatten, krijgen we controle van een joviale tbg. Hij vraagt waar we naartoe gaan. Halle, antwoord ik, en ik krijg de biljetten opnieuw in de pollen geduwd, zonder commentaar, hoogstens met een lichte frons. Ik zeg dat we wel degelijk een biljet hebben "en terug van Kortenberg", en de man geeft deemoedig toe dat hij daar over gekeken had. Het lettertype van dat ene lijntje is nochtans duidelijk groter dan de laatste keer - misschien lezen ze bij de NMBS deze blog toch aandachtiger dan ik denk. Er is wat eigenaardigs aan de hand met deze biljetten. Verre van mij om te beweren dat we zulke biljetten tientallen keren per jaar kopen, maar de NMBS biedt deze mogelijkheid nu eenmaal aan, en dus zal er ook wel gebruik van gemaakt worden. Toch moet je er nog altijd nog voor naar een loket: aan de automaten en bij internetverkoop kan het niet, en ik weet eigenlijk niet of tbg's dergelijke biljetten kunnen aanmaken. In Diegem krijgen we zes medereizigers - van Turkish Airlines. De tbg is maar al te gretig om één weekendbiljet voor alle zes te maken, tot blijkt dat twee van hen wat langer in Brussel willen blijven. Er zit niets anders op dan 2 biljetten te voorschijn te toveren. Haast en spoed…
Ook nu valt op dat het deel Brussel - Halle eigenlijk een stuk drukker is dan het deel Brussel - Leuven. Dat noopt een vijftal reizigers er blijkbaar toe om toch maar op het platform te blijven staan, alhoewel er nog veel zitplaatsen over zijn. Nu vallen de afstanden nog meer in het nadeel van eerste klasse uit, want de afstand tussen deze luide praters en onze steenharde plaatsen in tweede klasse is nu precies gelijk aan afstand platform en even harde zitjes in eerste. En zo valt er een vreemde rust over mij: geen opwinding over de bedrieglijke verkoop van eersteklasbiljetten voor treinen die eigenlijk geen eerste klasse hebben, geen wrevel over reizigers die waarschijnlijk onrechtmatig in eerste zitten en het gebrek aan controle… een mens zou zowaar een tweedeklasseadept worden, het zou ons alleszins geld besparen, en ergernis.

De treinlectuur.
Willem Elsschot, Lijmen - Het been. Elsschot is wat in de vergeethoek geraakt, vrees ik, maar toen ik in de humaniora zat, was hij nog springlevend. Kaas was een van die dingen waar je niet omheen kon, maar omdat de lectuur ervan verplicht was en eigenlijk te vroeg kwam (in het derde jaar!), drong een vernieuwde kennismaking zich op. Kaas was voor altijd verbrand, maar met de dubbelroman Lijmen - Het been kon je als eerstejaarsstudent Germaanse voor eens en voor altijd vaststellen dat Elsschot wel degelijk een van de grotere was. Lijmen staat hier voor pure oplichterij: Boorman heeft een handeltje opgezet in onverkoopbare tijdschriften, die in grote aantallen gesleten worden aan argeloze bedrijven, die denken dat ze wat meer naambekendheid zullen krijgen door het verspreiden van deze tijdschriften.
Patrick Süskind, Het parfum.

28-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De dagen worden korter, en onze verplaatsingen en in mindere mate ook onze stapafstanden volgen die trend. Zo stappen we vandaag van Nivelles naar Ecaussinnes, niet echt in onze achtertuin maar dan toch nog in die van de Waalse buren. We laten ons leiden door de blauwe schelpen van de Vrienden van Compostela, en volgen de Via Gallia Belgica. Deze Compostelaroute begint in Hélécine en loopt door naar Aulnoye. In Nivelles splitst het pad zich in 2 varianten; de eerste, via Seneffe en Godarville tot Waudrez (bij Binche) hebben we eerder al tot een goed einde gebracht, de tweede beginnen we vandaag: die zal ons van de Grand'Place in Nivelles naar Ecaussinnes brengen. Uiteindelijk zal ook deze variant ons in Waudrez voeren.
De tocht van vandaag is een 16 km lang, maar met de verbinding met het station van Ecaussinnes erbij komen we bijna aan 17. De tocht is ongetwijfeld van de kwaliteit van een "echte" GR, en het zal wel geen toeval zijn dat we ook regelmatig de rood-witte verfstreepjes op ons parcours aantreffen. De bewegwijzeraars van de Compostelaroute gebruiken uitsluitend stickers, en dat is een serieuze domper op de betrouwbaarheid van de bewegwijzering. Vaak zie je nog net waar de zeshoekige sticker ooit gehangen heeft, maar in bos en veld is het niet altijd eenvoudig om bruikbare steunpunten te vinden voor de stickers. Het gevolg daarvan zijn onduidelijkheden en hiaten: zonder goed wegbeschrijving of voorbereiding op de stafkaart of de gps thuis ben je gedoemd om verloren te lopen. En dat is toch wat je als pelgrim naar Compostela niet wil?
Interessante stukken volgen elkaar in een redelijk tempo op: de oude bedding van spoorlijn 141, de oever van het oude kanaal Brussel - Charleroi, en Ecaussinnes met zijn kasteel, zijn trambrug en zijn Tunnel des Amoureux zijn echte hoogtepunten, maar verveling onderweg is uitgesloten: je loopt hier in een sterk agrarisch (gebleven) gebied, met erg veel mooie boerderijen, die veelal ongeschonden zijn gebleven. Eigenaardigheid is de Ferme de Bienne waar je over het erf stapt; volgens de topogids moet je de toestemming hiervoor aan de boer vragen, en die kwam dan ook prompt met de tractor aanrijden. Zoals in het boekje beloofd kregen we zonder problemen de toestemming en nog een bonne route bovenop. De TWQ viel al bij al wat tegen: 48 % is niet echt een hoge score, maar laat je hier niet door afschrikken: ook de verharde stukken zijn meestal best te pruimen.

Foto's vind je traditiegetrouw op photobucket.

Deze twee zijn een voorsmaakje:

Altijd mooi om zien hoe deze Waalse stadjes toeristen verwelkomen - en we leren ook nog wat Frans, want Ecaussinnes is blijkbaar meervoud. Ze zijn dan ook met twee: Ecaussinnes-Lalaing en Ecaussinnes-d'Enghien.

Nutteloze bouwwerken zijn blijkbaar van alle tijden: in 1913 werd deze indrukwekkende tramviaduct afgewerkt, maar WO I nam de appetijt van de NMVB om hier ook echt trams te laten rijden weg. De tramlijn Nivelles - Soignies zou nooit worden aangelegd.

Hoe we er geraakten.
Van Halle naar Nivelles gaat af en toe erg goed met de TEC, op voorwaarde dat je er de in Braine-l'Alleud aansluitende bussen weet uit te pikken. Met de bus van lijn 114 en dan aansluitend met de 66 naar Nivelles zou erg vlot moeten lopen; bovendien zet die bus je op de Grand'Place af; per trein (met een overstap in Brussel-Zuid) moet je er nog een kleine km bij nemen van station tot plein.
De terugreis kondigt zich nog eenvoudiger aan: van Ecaussinnes naar Halle gaat het rechtstreeks met de verbinding Binche - Louvain-la-Neuve, die over enkele maanden zal ophouden te bestaan.

Een stukje geschiedenis.
Over lijn 114 had ik het al eerder: tot voor enkele jaren was dit nog lijn 115a, wat er lijkt op te wijzen dat dit een vroegere vervangingslijn was, maar dat was maar gedeeltelijk waar. Spoorlijn 115 liep immers van Tubize naar Braine-l'Alleud; de antenne naar Halle had oorspronkelijk een ander statuut; er is tenslotte nooit een spoorlijn geweest die Braine-le-Château met Halle verbond.
Echt genieten van een stukje verdwenen spoorweggeschiedenis konden we pas net buiten Nivelles: het pad voert ons een tijdje over de oude bedding van lijn 141, Ottignies - Manage. In 1959 reed hier de laatste reizigerstrein. Een tijdje liepen er geruchten rond een mogelijke heropening van lijn 141 (én 115!), maar met geruchten en mogelijk in één zin, weet je wel wat de kansen zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Acht minuten aansluiting in Braine-l'Alleud, we deden het al eerder en we hopen dat het ook vandaag lukt. De doortocht van Sint-Rochus (Halle) loopt met horten en stoten, maar de dienstregeling is er op berekend. Tot net voor de Quatre Bras in Braine-le-Château loopt het dan ook goed, maar de lichten van het kruispunt laten de auto's van de N28 echt mondjesmaat door (3 à 4 per keer!) en voor je het weet heb je zo 4 minuten vertraging. Dat is nog altijd geen man overboord, maar de echte ellende moet nog beginnen: in Wauthier-Braine wordt aan de weg getimmerd, en het verkeer wordt er geregeld met verkeerslichten: dat leidt tot een onoverzichtelijk lange file in de richting van Braine-l'Alleud, en de vertraging neemt zienderogen toe, met 18 minuten als triest hoogtepunt. Dat er nog twee minuten afgaan, maakt niets meer uit: zonder mirakel kunnen we de bus naar Nivelles wel vergeten, en wat onverwacht zullen we dus toch met de trein naar die laatste stad reizen.
Dat is de IC2029 met M6-rijtuigen. We hadden ons de kosten van een biljet kunnen besparen, want controle komt er op dit korte traject (uiteraard) niet.

De IR Binche - Louvain-la-Neuve heeft al zijn M6'en ingeruild voor desiro's, op één stel na, dat onder andere de IR 3914 bedient. Eerste klasse in een M6 mag dan wel veel te sober aangekleed zijn, en de zetels zijn gewoon vormloos, maar in vergelijking met een desiro biedt hij wel voldoende zitcomfort en ruggensteun. Het is dan ook met enige voldoening dat we de trein in Ecaussinnes zien arriveren. Waar ooit de TA's van lijn 106 op een doodlopend spoor aankwamen, staan nu auto's - als dat geen teken des tijds is. Het erg karakteristieke stationnetje van Ecaussinnes heeft trouwens veel van zijn glans verloren. Het is blijkbaar het trieste lot van al deze typische stations: loketten dicht, seinhuis opgeslorpt… er stoppen nog treinen, maar niemand vertegenwoordigt hier de NMBS nog. En misschien is dat ook wel een beetje onze eigen schuld: we zijn eigenlijk vaak onbetaalbaar geworden; elke uitgespaarde werkkracht is winst, of minder verlies in het geval van de NMBS. Zoals mijn collega economie het altijd uitdrukte: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in je bed…
Wie me al een beetje vaker gelezen heeft, weet dat de reis zonder veel problemen verliep; dan begin ik nogal eens te filosoferen. Ook vandaag dus…

...dag waarop de astronomische herfst begon… het wandelseizoen bij uitstek. Wij maakten er een prachtige wandeling van; voor één keer was het de bus die het liet afweten. Wat eigenlijk niet verwonderlijk is in een samenleving die zich onder de knoet van de particuliere auto (en de bedrijfswagen) vastrijdt. Wij leveren dan wel onze kleine bijdrage aan een betere mobiele wereld, maar beloond worden we er niet echt voor…

Wat onverwacht namen we toch de trein in Nivelles. Desiro 08159 maakt de dienst uit op de stoptrein 6359 Nivelles - Antwerpen-Centraal. Wij reden wel in de andere richting, weg van Brussel.

En in de namiddag kon ik stel 640 fotograferen in Ecaussinnes: dit is L4384 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud.

De treinlectuur.
Prélude de cristal, Bernard Tirtiaux. Dat bleek uiteindelijk een goed gestructureerde en opgevatte roman te zijn, met twee belangrijke motieven , muziek en licht (of glas), in de titel. Alles blijkt uiteindelijk om muziek te draaien, en zowat alle belangrijke momenten in het verhaal hebben een duidelijke muzikale symboliek.
Het parfum, Patrick Süskind.
Overigens hadden we deze keren geen boeken mee... daar was de reis te kort voor.

23-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het lijkt er wat op dat we zo goed als verplicht zijn om de hele Eerste Wereldoorlog nog eens over te doen met al die herdenkingen, Canvasuitzendingen en krantenbijlagen - al zal deze oorlog waarschijnlijk al eindigen in 2014, en pas opnieuw opflakkeren in 2018. Wij hebben er wat afstand van genomen, maar helemaal oorlogsvrij zullen we 2014 ook niet uitzwaaien. Bij Lannoo verscheen in 2006 namelijk Op stap langs historische slagvelden, van de hand van Denise van den Broeck, en hoewel een achttal van de wandelingen verwijzen naar slachtvelden van WO I, kiezen wij vandaag voor een oorlog die toch ook wel tot de verbeelding spreekt: die van de koe, die in de 13de eeuw zowat de hele Condroz op stelten zette, omdat de prins-bisschop van Luik en de graaf van Namen-Luxemburg het niet erg goed met elkaar konden vinden. Bilan: 10.000 à 15.000 gesneuvelden, en verwoestingen van kastelen en hoeven. En wat is er van die koe, zul je vragen: daar zou het allemaal mee begonnen zijn, een gestolen koe in grensgebied, en het spel zat op de ossenwagen…
De wandeling is bijna 17 km lang, met een TWQ van 64 %, wat betekent dat we toch ook nog behoorlijk wat afstand over asfalt aflegden. Maar dat kan de pret niet bederven: de opeenvolging van dorpen die vaak niet meer zijn dan een kerk en enkele boerderijen, van kastelen, kasteelhoeven en grote herenhoeven, van prachtige golvende landschappen maakt dat ruimschoots goed. Bovendien is de begeleidende tekst erg goed geschreven, zodat je echt de indruk krijgt dat je je op een slagveld bevindt waar de kruitdampen nog maar net zijn opgestegen. Overigens pikken we op het einde van de wandeling ook nog een stukje WO II mee, want we passeren langs een monument dat er ons aan herinnert dat hier destijds wapens en andere bevoorrading gedropt werden.
Kortom, we kunnen wel vrij zeker zijn dat we vandaag de interessantste en mogelijk ook de mooiste wandeling van het jaar stapten.

In de buurt van het Château d'Hodoumont lijk je wel in de 19de eeuw terecht te komen. Mooi is het alleszins.

Ook deze Ferme du Château doet mij denken aan een lang vervlogen tijd…

Veel foto's vind je op de vertrouwde plek.

Hoe geraakten we er?
De wandeling ligt pal op de provinciegrens en dat is wel vaker een aanwijzing dat het OV er niet veel soeps is, maar uit onze beschrijving van de wandeling kun je ook wel afleiden dat de rist erg kleine dorpen het zonder bruikbare busverbindingen moeten stellen. Jallet zou ons beginpunt moeten zijn, want daar begint de wegbeschrijving in het boekje, maar dat is onbereikbaar. De dichtstbije bruikbare halte is die van lijn 126a op het grondgebied van Vierset-Barse, Pavillon du Vieux Château, blijkbaar ooit een hotelletje dat de boeken nu dicht heeft gedaan. We pikken de draad van de wandeling op in Vyle, en moeten er heen en terug iets meer dan 3 km extra voor over hebben. Die boekjes van Lannoo zijn allemaal geschreven uit het standpunt van de automobilist…

Een stukje geschiedenis.
Lijn 126a is niet meer of niet minder dan de vervangingsbus voor spoorlijn 126 Statte (Huy) - Ciney. Het reizigersverkeer werd hier opgeheven in het begin van de jaren 1960 en meteen deed de bus zijn intrede. Dat kun je vandaag nog altijd aflezen in de haltelijst: soms zitten er zelfs geen andere halten tussen A gare en B gare. Schaars bediende varianten uit die tijd zijn vandaag verworden tot schooldiensten; dat geldt bijvoorbeeld voor de bediening van Pailhe. De lijn kreeg trouwens meteen ook een variant 126bis van Havelange naar Bois-Borsu en Les Avins, met een redelijke bediening. Ook die beperkt zich vandaag tot enkele doorritten per dag, en dat niet altijd op de best gekozen momenten. Veel later kwam er ook nog een lusvormige bediening Huy - Huy via Belle-Maison bij. Je kunt zo iets verkopen als een verbetering, maar vermoedelijk was het een besparingsmaatregel: op die manier konden ze vermijden dat je telkens het hele erg landelijke traject moet rijden; in de plaats daarvan krijg je een lucratievere stadslijn.
Want dat is uiteindelijk het verhaal van de meeste vervangingslijnen: zeker sinds de overname door de NMVB en later de TEC volgden de bezuinigingen elkaar in hoog tempo op: weg zondagdiensten, weg minder gebruikte varianten… Een tweetal jaar geleden werd de lijn dan opgedeeld in 2 delen: 126a Huy - Havelange en 126b Havelange - Ciney, zeg maar een sterker en een zwakker deel. Eigenaardig genoeg bleven doorgaande ritten behouden. Nog eigenaardiger is dat men de lus in Huy niet vernummerd heeft, zodat nu - zoals in ons geval - 2 bussen met 126a als film naast elkaar staan, die toch wel een stevig afwijkend traject rijden. Erg verwarrend voor de klant, en alweer een bewijs dat verantwoordelijken zich niet kunnen inleven in de geest van de gebruiker. Ideaal zou zijn dat voor deze mensen overlevingstochten per OV zouden worden georganiseerd; dan zouden ze min of meer in de schoenen komen te staan van de doorsnee gebruiker, en misschien eindelijk beseffen wat belangrijk is voor die gebruiker.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Halle - Huy is op minstens 3 manieren te doen, en meestal betekent dat, dat er geen echt goede verbinding is. Als ook de bussen nog slecht aansluiten, is dat al helemaal het geval. We kiezen daarom voor de verbinding die het meest tot de verbeelding spreekt, namelijk met overstap in La Louvière-Sud op de Transversale.
Eens te meer loopt het in de desiro's fout met de halte-aankondiging: we zijn al Lembeek voorbij als we te horen krijgen dat we in Halle aankomen. Misschien rijdt de trein zo stipt, dat het hele systeem van slag raakt; waarschijnlijk komt hij door de bank genomen inderdaad pas nu in Halle aan. Na Tubize krijgen we controle; eerst wordt een scholierster met tweedeklasabonnement naar tweede gestuurd, maar als hij onze railpass in handen krijgt, fronst hij toch even de wenkbrauwen: u gaat van Halle naar Hoei? Maar als ik zeg dat we in La Louvière-Sud overstappen daagt er licht aan de horizon. De reisweg lijkt dus inderdaad tot de verbeelding te spreken.
De bekende driehoek voor Manage wordt grondig onder handen genomen, en dat leidt tot een snelheidsbeperking. Niet dat men daar anders door de bocht tussen Y. Familleureux en Y. Bois-d'Haine scheurt, maar nu gaat het nog wat trager. Maar de trein zal opvallend stipt blijven, ook in de beide La Louvières. Het huidige La Louvière-Centre heette vroeger gewoon La Louvière, maar de naamsverlenging heeft zeker niet voor meer eer en glorie gezorgd. Het seinhuis is dicht, het buffet is dicht, het zou me zelfs niet verbazen mochten ook de loketten dicht zijn. Het hele brandpunt is inderdaad verhuisd naar La Louvière-Sud, dat eerst nochtans een moeilijke start kende, maar nu ontegensprekelijk het belangrijkste van de twee stations geworden is, ook al zullen de roltrappen die hier destijds hadden moeten komen, er wel nooit meer komen.
Ik heb de IC907 gevolgd op mijn gsm, en die deed het behoorlijk goed, maar dat is zonder L4478 gerekend, een vierledig en dus per definitie vrij traag stel, met 8 minuten vertraging. De IC zal er onherroepelijk achter zitten tot Charleroi-Sud, en zal de vertraging van de L-trein erven: op tijd vertrokken in La Louvière-Sud, een piekje van 9 minuten in Charleroi-Sud, en uiteindelijk 7 minuten vertraging bij aankomst in Huy. Ook deze tbg heeft duidelijk zijn dagje niet: hij wil ons doen overstappen in Namur, maar als hij mijn verbazing merkt, verbetert hij zich: ah ja, niet met deze trein. In Tamines zal hij worden afgelost… Links van ons zit een dame met een e-ID-biljet. Tot verbazing van de tbg en van zichzelf heeft ze een biljet dat in het Duits is opgesteld. Haar baas zit in Duitsland en heeft het voor haar geregeld.
In Charleroi-Sud stapt een groep senioren op - het is 9:08. Een van de vrouwelijke deelnemers wil de hele groep in eerste klasse krijgen, want daar is plaats, zegt ze, roept ze, brult ze, maar de kop van het peloton is al in tweede klasse verdwenen. Als er geen plaats is, zal het mijn fout niet zijn, kraait ze nog, maar dan sijpelt het reizigersgewijs door dat ze in eerste klasse staat te roepen. Afdruipen dus maar. Ze doet me al bij al denken aan een van onze 3 Mechelse koekoeken. Eén ervan heeft een wat rodere en rechtere kam, ze trotseert de oudere haan, die het zich allemaal niet meer aan lijkt te trekken, maar ze speelt duidelijk de eerste viool - of hoe noem je dat bij kippen - en terroriseert naar believen de andere kippen. En 's avonds moet ze net als alle andere op dezelfde stok, al durft ze ook daar nog wel eens uithalen naar een kip die toevallig wat te dicht in de buurt komt zitten.
Ook met deze trein krijgen we een uitzicht op belangrijke spoorwerken: in Moustier is er al een eerste vertragingszone, maar tussen Flawinne en Ronet is het alle hens aan dek: dat is de omleidingsroute waarvan sprake op railtime; de invloed op de stiptheid is niet erg groot. Tussendoor zien we ook hoe hier een hele reeks 21'ers staat te verkommeren. Neem het van me aan: als men reeksen buitendienststelt die je zelf nog hebt zien arriveren, dan word je oud.

In Huy komen eigenlijk vrij veel bussen aan en af rijden; dat kunnen we volgen vanuit Le Métro, waar je railtime kunt aflezen van een tv-scherm. Kleine attentie voor de gebruiker, maar dan moet je het wel regelmatig updaten, want hier staan nog altijd de treinen van 7:00 vermeld. Als ik voor het scherm postvat, wordt er wel onmiddellijk ingegrepen. Er staat inderdaad een bus van lijn 126a, maar dat is die van de lus. De chauffeur staat ons erg vriendelijk te woord, en voorspelt dat de goede bus over een tiental minuten vertrekt. Dat klopt! De groene cijfertjes van Aribus worden hier wel genoteerd, en we merken dat we inderdaad maar beter geen rekening konden houden met de aansluiting van 4 minuten tussen de IC Brussel - Liers en deze bus, want de trein staat nauwelijks stil, of de bus krijgt groen. En een koffietje tussendoor - eigenlijk ervoor - is nooit te versmaden. De bus, de hoofdweg en de spoorlijn volg(d)en hier over een langere afstand de Hoyoux. We passeren halten die aan betere tijden doen denken: Marchin Gare, Régissa Gare, Fourneau Gare, Barse Gare, Royseux Gare… Eenmaal uitgestapt kunnen we 100 m verder al meteen onder een mooie spoorwegbrug door.

De terugreis verloopt langs Ciney. We zijn even naar Pont de Bonne doorgestapt, waar de plaatselijke horeca wenkt. Na vijven komen hier 3 bussen vrij snel na elkaar, de eerste rijdt door naar Ciney. Eerst moeten we nog even rechtstaan, maar de chauffeur voorspelt dat we na 2-3 halten plaats genoeg zullen hebben. De bus loopt inderdaad geleidelijk aan leeg. Als hij in Havelange vervelt tot een 126b zullen we alleen overblijven. Ook nu volgt de bus trouwens vrij getrouw de vroegere spoorlijn: we passeren langs de vroegere stations van Modave, Clavier, Les Avins, Havelange en Hamois (met K-rijtuig!).

De IC naar Brussel-Zuid wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd. Een verlengde stilstand in Assesse (waar het baanvak tot Naninne wegens werken enkelsporig geëxploiteerd wordt) leidt zelfs tot 10 minuten vertraging in Namur. Boosdoener is een 13 met een stel M5, P8605 naar Jemelle, die Namur inderdaad met een klein kwartier vertraging verlaten heeft. Een deel van de avondspits op lijn 161 is blijkbaar verstoord verlopen. Maar dan niet in de richting van Brussel, want het gaat echt vlot: Namur +9, Gembloux +6, Ottignies +5, Brussel-Luxemburg +2.
In Brussel-Noord rijden we tegelijk binnen met de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen, maar we doen geen moeite. Net als vanmorgen bestaat de IR naar Binche uit 3 desiro's. Van de 3 minuten vertraging die we in de NZV oplopen, blijft er in Halle maar één minuutje meer over.

Wat kan september plots verrassen met mooie nazomerdagen. Dat was vandaag zeker het geval, en dat in combinatie met een prachtige tocht, en het uitblijven van OV-beslommeringen : september gouden roos, of hoe zong Bob Benny dat ook weer in het Stenen Tijdperk?

De treinlectuur.
Bernard Tirtiaux, Prélude de cristal. De harpiste Lena komt met de Berliner Philarmoniker naar het woelige België van 1886, breekt de glasharmonica van een van de orkestleden, en trekt naar het nog woeligere Charleroi omdat de glasblazers daar in staat zijn om het instrument te herstellen. Ze wordt hals over kop verliefd op een van hen, Lazare, die zich echter ernstig in de nesten werkt: hij wreekt zich op een buitenlands infiltrant die gebruik maakt van de sociale onrust om geheime, vernieuwende formules voor het glasblazen te stelen.
Het parfum, Patrick Süskind.

Deze brug ligt dan wel niet op de eigenlijke wandeling, ze is er niet minder mooi om. Vaak vraag ik me af hoe het mogelijk is dat men destijds geen enkele poging deed om deze infrastructuur, die dikwijls niet eens zo lang had gefunctioneerd, toch ten nutte te maken. En ik bedoel echt niet dat men er dan meer een fietspad moet op aanleggen, want dat is pas buiten proportie.

16-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is hier al eerder gezegd: naarmate het aantal GR's steeg, nam ook het aantal overlappende stukken toe. Als we dan net met 2 GR's in dezelfde streek aangekomen zijn, overkomt het ons wel eens dat we hetzelfde traject twee keer kort na elkaar stappen. Dat doen we alleen als we zo in tegenovergestelde richting kunnen stappen, ook al omdat wandelingen in tegengestelde richtingen toch wel sterk van elkaar kunnen verschillen. Er is natuurlijk de verschillende beleving van de hellingen die je op en af moet, maar er zijn ook de omstandigheden, de vorm van de dag en meer van die dingen; de bospaadjes zijn op enkele dagen tijd bijvoorbeeld sterk opgedroogd, wat makkelijker en eigenlijk ook aangenamer stappen mogelijk maakt. We stappen vandaag langs GR126 van Houyet naar Beauraing, en dat is volledig de terugweg van het traject op GR577 van enkele dagen geleden dat ons van Vonêche naar Beauraing bracht. Alleen de doorsteek naar Beauraing (en zijn station) is verschillend, maar die valt dan ook volledig buiten de GR . Het traject langs de GR is dik 18 km lang, de doorsteek naar Beauraing zet nog eens 2 km op de denkbeeldige kilometerteller.

Achterdochtige autochtonen bekijken vanaf een veilige afstand de vreemde doorgangers.

Martouzin.

Meer foto's zijn te vinden op deze plek.

Hoe we er geraakten.
We hebben al complexere toeren uitgehaald om in de Famenne te stappen; Houyet en Beauraing hebben terecht de kaalslag van de jaren 1980 op lijn 166 overleefd. We hadden op het einde ook een bus naar Beauraing kunnen nemen, maar het is geen geheim dat die in de streek dun gezaaid zijn. Bovendien zou de halte op de GR echt in het midden van nergens hebben gelegen, en dus kiezen we voor een niet eens zo lange tocht naar de bedevaartsstad. Daar kunnen we vanaf een terras zien hoeveel bussen hier eigenlijk rijden als de scholen stoppen; wat een massa materieel (en personeel) moet hier overdag werkeloos blijven! Ik ben ervan overtuigd dat hier betere dingen mee te doen zijn… Maar als je je voogdijoverheid moet overtuigen dat je een echte krent bent, moet je natuurlijk geen busdiensten uitbreiden…

Een stukje geschiedenis.
Misschien heel even op Martouzin terugkomen. We hebben vandaag aan den lijve ondervonden welke helse klim de inwoners van Martouzin elke ochtend voor de boeg hadden om zich naar de hoog tegen de helling aangeschurkte spoorlijn te begeven. Het is dan ook niet zo abnormaal dat deze halte vrij snel een aantal van zijn stops zag verdwijnen, en de rest van het verhaal is bekend: door de slechtere dienstregeling haakt zowat iedereen af, zodat de halte uiteindelijke helemaal kan verdwijnen. In 1979 werd de stopplaats gesloten, vermoedelijk omdat niemand nog bereid gevonden werd om elke dag opnieuw tegen de helling op te klimmen: plaats om te parkeren was er niet, en met de fiets is de klim zo mogelijk nog scherper dan te voet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de L3657 Halle buiten rijdt, zien we links en rechts van ons een stel M4 voorbijrijden, richting Brussel. Dat zou twintig jaar geleden zo goed als ondenkbaar geweest zijn, nu behoort het tot de dagelijkse routine. Bovendien lijken beide snelle treinen elkaar niet te hinderen, én geraken wij ook zonder veel problemen in Brussel-Zuid.
Dan wacht ons een ritje in een trein die toch wel tot de verbeelding spreekt: P7520 heeft zijn rit aangevat in Tournai en is dan naar Mons gespoord, met stilstanden tussendoor in halten als Maubray, Callenelle en Harchies die de rest van de dag op de schaarse bussen van de TEC zijn aangewezen. Van Mons gaat het zonder tussenstop naar Brussel. Vanaf Brussel-Zuid zal dit mooie stel M4 doorrijden als IC naar Liers, wat wel een overstap in Namur naar Dinant noodzakelijk maakt. Opnieuw wordt de positie van de eersteklasrijtuigen fout aangekondigd, maar het vooruitzicht op een rit in een A-rijtuig M4 maakt alles goed.
Het is toch verbazingwekkend hoe dom deze rijtuigen destijds ontworpen werden: zo kun je vanaf elk zitje gewoon door een raam kijken, zijn instapdeuren stevig en betrouwbaar, is er een duidelijk onderscheid tussen eerste en tweede klasse. Kortom, het blijft een open vraag waarom het tot de desiro's geduurd heeft om eindelijk komaf te maken met deze slecht doordachte ontwerpelementen. Dat we in Namur moeten overstappen als we naar Dinant willen, wordt ons trouwens stevig ingepeperd: het staat op de schermen in Brussel-Zuid (en ongetwijfeld ook verderop), het wordt omgeroepen in de trein, en bij de controle krijgen we het ook nog eens als een persoonlijke service te horen. De trein rijdt trouwens ook mooi op tijd: in Namur tekenen we 1 minuut vertraging op.
De IC naar Dinant staat op hetzelfde perron te wachten. Net als vorige week heeft ook deze trein een stagiaire tbg mee; ze bulkt van het enthousiasme, dat hoor en zie je. Hopelijk blijven haar de wat minder aangename kanten van het beroep bespaard.
Want dan word je zoals de tbg van T6945: altijd net iets te traag, liever in de stuurpost zitten dan controleren, en de thriller binnen handbereik om de stille momenten nog doder te maken. Deze T-trein komt in Houyet op het doodlopende spoor 4 aan; ik denk dat dit voor ons een primeur is.

De terugrit lijkt eerst wat in het honderd te lopen, want in Paliseul is de P8681 met 8 minuten vertraging vertrokken, maar in Beauraing blijven daar maar 4 minuten meer van over. Beauraing, waar ondanks de inspirerende aanwezigheid van Onze-Lieve-Vrouw Securail toezicht houdt op het gaan en komen van de niet zo vrome scholieren. Al moet ik toegeven dat ze er allemaal al even braaf uitzien. De rit verloopt vlot, ook al omdat de vertragingszones zich blijkbaar vooral op het spoor richting Bertrix situeren.
In Dinant staat de IC zoals altijd op spoor 1 te wachten; ondanks de 2 minuten vertraging van onze trein, kan hij perfect op tijd vertrekken. De tbg schijnt zich plichtsbewust van haar taak te willen kwijten. Een dame krijgt een uitleg over de railpass waarmee ze wat geld kan uitsparen, maar wordt ook aangemaand om met haar biljet in tweede te gaan zitten. Vanaf Namur lijkt de tbg van het toneel verdwenen. We zitten in een gemoderniseerde break en dan is er geen ontsnappen aan het luidruchtige gezelschap van twee Spaans ratelende vrouwen, die zo mogelijk de loef worden afgestoken door drie mannen die blijkbaar voortdurend het lachwekkende van hun uitspraken beseffen. Maar ook deze trein zal vrij stipt rijden, zodat we ons al opmaken voor een vlekkeloze dag.
In Brussel-Luxemburg staat de laatste L-trein van lijn 26 naar Geraardsbergen te wachten. Ik kan meteen mijn goede kant tonen, want in de eersteklasafdeling is een jasje achtergebleven. Ik zoek de tbg op, hopelijk komt het jasje nog terecht. Deze keer gaat het binnenrijden van Halle wel vlot, en we halen het ruimschoots van de IR naar Quévy, die we hadden kunnen nemen als we in Brussel-Noord overgestapt waren. Een mens verheugt zich over twee volle minuten winst…

En zo staan we weer een stapje dichter bij de afloop van ons programma ten zuiden van Samber en Maas. Stilaan worden de ingevette geweren daar bovengehaald om de ingevette buiken te laven…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. De oorlog is voorbij, het boek is uit. Magistraal zou ik deze roman niet meteen noemen, maar hij is op zijn minst toch bijzonder knap geschreven: de familie Seynaeve met de vele ooms en tantes heeft zich zo goed en zo kwaad als dat ging door de oorlogsjaren geworsteld en gewroet, Louis is vroegrijp uit de oorlog gekomen, en dat heeft tot een zeker cynisme tegenover zijn familieleden geleid, dat onbewust ongetwijfeld ook het onze is: het is moeilijk om geen stelling in te nemen.
Patrick Süskind, Het parfum.

Het is desiro 08552 die ons van Dinant naar Houyet brengt, waar we samen met een twintigtal kajakkers gedropt werden op het doodlopende spoor 4.

Het is ongeveer 16:40 als deze 1301, bijgestaan door 1331, een lange goederentrein door Beauraing trekt.

En even een experimentje op het meestal erg rustige spoor 6 in Brussel-Luxemburg: over enkele minuten zal mr912 als E6139 naar Halle en Geraardsbergen vertrekken.

11-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Torgny. Eigenlijk zou elke Belg er eens geweest moeten zijn, voor hij de toestemming krijgt om buitenlandse oorden op te zoeken. Hoewel, laat ze maar wegblijven, want de charme van dit meest zuidelijke Belgische dorp zit precies in de rust en de stilte. Het is september en we kwamen nog wel wat andere toeristen tegen, maar nooit in dichte drommen zoals wij ze zo veel mogelijk vermijden. Torgny is een unicum en een curiosum, pal in een regio met microklimaat, dat het hier in de zomer behoorlijk heet kan laten worden, en met huizen die zich aan dat klimaat hebben aangepast en Provençaalse allures hebben. We vonden de wandelingen van vandaag (Chiers - Bois - Soir) in een in 1996 verschenen brochure Randonnées nature en pays de Torgny, en de namen van de wandelingen beschrijven precies waar het bij deze drie korte wandelingen, waar wij een lus van 9 km van gemaakt hebben, om te doen is. De Chiers is de grensrivier die we over en op enige afstand volgen, bois staat voor het erg mooie Bois Géline, en soir, tja, ik vermoed dat het een uitnodiging is om 's avonds nog even rustig door dorp en omgeving te kuieren. We kregen alleszins waar voor ons geld, voor zover we daar ooit aan getwijfeld hadden, trouwens, want we kenden Torgny al van vroeger. Met een TWQ van 20 % scoren de wandelingen erg laag - op de boswegen na is alles geasfalteerd - maar alleen het eindje verbindingsweg tussen Lamorteau en Torgny is echt wat storend, voor het overige is het al rust…

Torgny heeft door zijn uitstekende ligging ook mogelijkheden als wijndorp.

Klassiek beeld van de gele huisjes, die hier allemaal een huisnummer dragen in de 1800 - toen straatnamen nog moesten worden uitgevonden.

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak, maar de verbinding Virton - Torgny is onlangs verbeterd: het dorp is nu enkele keren per dag vaker dan tot voor 1 september bereikbaar, al vindt de TEC-Luxembourg het niet nodig om dat in infotec te melden. De dienstregeling is wel aangepast, de planner houdt rekening met de nieuwe toestand. Keerzijde van de medaille: de aloude verbinding met Montmédy is voor ons onbruikbaar geworden, want meer dan een schooldienst is er niet meer over. Voordien kon je enkele keren per dag de grens over, maar met het argument dat reizigers hier nog nauwelijks belangstelling voor hadden, is de dienst grondig uitgedund. (Dat houdt o.a. in dat wij een voor volgend jaar gepland traject van Torgny naar Montmédy, en het vervolg van Montmédy naar Orval kunnen vergeten, want ook de treinverbinding van en naar Montmédy stelt niets voor.)
Opvallend is wel dat de opsplitsing van de verbinding in een tabel 155a en 155a/2 behouden bleef. Ze volgen inderdaad een afwijkend traject, maar of dat de ingewikkelde toestand met 2 tabellen verantwoordt, is twijfelachtig.

Een stukje geschiedenis.
Dat Torgny ooit een treinstation heeft gehad, schreven we hier al eerder. Op de SNCF-spoorlijn die hier op hoorafstand ligt, had men inderdaad een halte Torgny-Vélosnes ingeplant.
De busbediening is van veel latere datum: buslijn 155 (later 155a) werd tussen Virton en Montmédy ingelegd, eerst als aanvulling, dan als vervanging van de internationale lijn 155 (Marbehan -Virton - Montmédy), maar Torgny lag net iets te afgelegen om voor een busverbinding in aanmerking te komen. Het zou tot 1970 duren voor een schuchtere schooldienst tot stand kwam, en lange tijd bleef het daar ook bij. Wij hebben ooit in Torgny gestapt, maar vertrokken uit Lamorteau, omdat daar de enig bruikbare busdienst liep. (Nog een anekdote: tijdens een ttb-dag zaliger gedachtenis in de jaren 1980 stapten we in Florenville in de trein met een groep stappers, en troffen daar tot onze verbazing twee toeristen uit Halle aan. Zij hadden een poging ondernomen om Torgny te bereiken - met het goedkope ttb-biljet - maar zelfs op een dag die een feest voor het OV zou moeten zijn, was Torgny onbereikbaar gebleken.)
En nu heeft men dus de bediening van Montmédy ingeruild voor meer bussen naar Torgny. Zonder begeleidende maatregelen is zo een project gedoemd om te mislukken; we zullen wel zien…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben voor één keer geen reserve genomen, al steekt de wandeling van 2 dagen later als bruikbaar alternatief in de rugzak. Zien wat het wordt dus, want E91 (of E2107 volgens het spoorboekje) is niet echt een toonbeeld van stiptheid; en de L-trein naar Virton wacht alleen als de vertraging kleiner is dan 11 minuten.
E7572 heeft 4 minuten vertraging in Halle. Opvallend toch hoe de wc's in de gemoderniseerde M5'en bijna altijd geurtjes verspreiden - dat is trouwens ook zo in de breaks. En het is nu bewezen dat je met een niet-plooibare fiets door de benedenverdieping van een M5 kunt. Ongetwijfeld de pedalen kwijt…
In Brussel-Zuid is het even wachten tot de IC naar Basel binnenrijdt. Vooraan hangen twee eersteklas Eurofima's I6, maar de tbg's staan klaar met de deklasseringsstickers. Ik informeer toch maar even: achteraan hangt de echte eerste klas. We hebben weer een hele coupé voor onszelf, en dat blijft zo tot Libramont. Drie purperen gordijntjes vrolijken de sfeer op, bijgestaan door een rood plissé gordijntje. Zich behelpen, noemt men dat.
De loop van deze trein wekt wel enig wantrouwen: Brussel-Zuid +1, Centraal +3, Noord +3, Schuman +5, Brussel-Luxemburg +5, Ottignies +10 (vanaf La Hulpe achter de trage 3906 aan, vermoed ik), Gembloux (+12 - het duurt een hele tijd voor zo een lange, logge trein door de vertragingszone in Chastre is, zone die wel voor de eeuwigheid beschikt lijkt), Namur +11, Ciney +14 (tegenspoor van Naninne tot Assesse, en een supertrage wissel om opnieuw op het gewone spoor te geraken), Marloie +14, Jemelle +15 en uiteindelijk +17 in Libramont.
In Libramont schuiven we enkele rijtuigen naar voren, om wat dichter bij de trap onder de sporen uit te kunnen stappen. Op het platform staat nog een reiziger en een tbg: de reiziger heeft de tbg blijkbaar eerder aangeklampt om de aansluiting naar Virton te redden. Volgens de tbg zou de aansluiting wachten, en als we op spoor 3 aankomen (i.p.v. spoor 1) staat de L-trein inderdaad nog te wachten. Gesteld dat men de IC op spoor 3 binnengetrokken heeft om een aansluiting op hetzelfde perron te realiseren, dan kun je je toch de vraag stellen of er zo enige tijdwinst gemaakt wordt. Het binnenrijden op spoor 3 verloopt namelijk een stuk trager dan op spoor 1.
Maar je zult ons zeker niet horen klagen: de kans is groot dat we Virton halen, en de aansluiting daar is bijna 1 uur groot. Acht minuten vertraging kunnen ons dus niet verontrusten; tussen Florenville en Lahage (kan dat?) gaat het over tegenspoor. Vermoedelijk daardoor komt er nog een minuutje vertraging bij.
In Le Métro, rechtover het station, nuttigt ook de reiziger die mogelijk de aansluiting in Libramont gered heeft zijn welverdiende koffie. Geef toe, die L-trein met twee-uurcadans niet laten wachten zou echt misdadig geweest zijn!

De bus van lijn 155a is tot onze verbazing nog altijd een Franse bus in TEC-kleuren, van Les Rapides de la Meuse. De verbinding met Montmédy mag dan al opgeofferd zijn, blijkbaar wilde de TEC deze buitenlandse pachter tegemoetkomen door hem ook enkele binnenlandse ritten toe te schuiven. Als je het comfort van deze bus vergelijkt met die van ons, is het trouwens duidelijk waarom de Fransen hun bussen autocars noemen. De rit verloopt zonder problemen, en wat meer is: met ons reizen nog 2 andere reizigers mee, al zijn wij de enigen die helemaal tot Torgny mee moeten. De TEC heeft van de gewijzigde dienst gebruik gemaakt om nieuwe halteborden te hangen. Alleen bij de halte Torgny Lavoir is de haltepaal compleet verdwenen. Gelukkig weten we waar de bus hier - in het centrum - stopt.
De terugrit wordt wat spannender: we hebben maar 4 minuten overstaptijd in Virton, en de bus komt al met wat vertraging in Torgny aan, met een kleine vracht scholiertjes. Dan hou ik altijd bezorgd de dienstregeling in het oog, maar de 3 minuten vertraging slinken snel, tot de bus in Harnoncourt om duistere redenen volle 2 minuten stilstaat. Aansluitingen zijn hier niet, dus is het waarschijnlijk een fantasietje van de chauffeur. Maar bij aankomst in Virton hebben we wel nog altijd die domme twee minuten.

Gelukkig staat de trein ook nog niet binnen, dat merk je aan de groepjes scholieren die hier nog rondhangen. De L-trein zal nog net binnen de voorziene minuut vertrekken; daar zijn 3 minuten stilstand altijd handig voor. Ook deze trein kan trouwens maar beter op tijd blijven, want we rekenen op de aansluiting (5 minuten) met de E18090 in Arlon.
Net als vorig jaar rijdt het materieel van de 2140 ook dit jaar een tijdje met de dienstregeling van E90, die op zijn buurt de rol van de 2140 overneemt. Twee Deense neuzen, met alleen stilstanden in Libramont en Namur, zo een aansluiting wil je niet missen. Met werkzones tussen Stockem en Marbehan (buurt Habay), in Neufchâteau, tussen Assesse en Naninne, in Ottignies en uiteraard ook tussen Ottignies en Brussel, lijkt het op het eerste gezicht bijna onmogelijk om op tijd in Brussel-Luxemburg aan te komen, maar we doen zelfs sterker dan dat: van de 9 minuten bij vertrek in Libramont blijven er maar 3 meer over in Namur, en we komen zelfs drie minuten te vroeg in Brussel-Luxemburg aan. Gerekte dienstregelingen zijn eigenlijk een zegen, ook al krijgen ze vaak veel kritiek.
Blijft dan nog een ritje langs lijn 26. Het is de laatste stoptrein naar Halle, en veel volk moet er niet meer mee.

Toen we vanmorgen vertrokken hielden we er echt rekening mee dat een en ander fout kon lopen, bij de heenreis én bij de terugreis. Maar misschien waait de oude wind met gezond verstand bij het verzekeren van aansluitingen wel opnieuw, en misschien draait het toch allemaal weer wat beter. Onze dag zit er op: om 9 km te stappen hebben we 500 km op trein en bus gezeten. En ik vind dat niet gekker dan al dan niet met de bedrijfswagen naar Torgny te rijden om daar wat kilometertjes rond te stappen…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België.
Thomas Rosenboom, Zoete mond.

Op de weg Lamorteau - Torgny komt ab5632-56 aangereden op lijn 155a/2.

09-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Vandaag stappen we in Gedinne. Dat lijkt op het eerste gezicht een eenvoudige opdracht, maar de wandeling waar het ons vandaag om te doen is, heeft haar beginpunt bij de Ferme Jacob. Het is een raadsel hoe men destijds deze hoeve heeft ingeplant in een bijna ontoegankelijk bosgebied, maar voor ons betekent het wel dat we uit Gedinne al meteen een lange aanloop moeten nemen om de start van wandeling 41 Fagne de l'Abîme te bereiken. We combineren dan ook enkele andere aangeduide wandelingen, zodat we in totaal niet zo een 7 km stappen - want zo lang is wandeling 41 - maar wel 25 km. Openbaarvervoergebruikers moeten beschikken over een stevige conditie…
Wandeling 41 is echt wel de moeite waard: ze voert langs een moerassig gebied (fagne!) dat toegankelijk is gemaakt met een prachtig knuppelpad, en voor en achter dat pad is het al bos dat de klok slaat. De TWQ over de volledige 25 km bedraagt 50 %, wat eigenlijk verrassend laag is in een gebied waar buiten de kampen in de zomer bijna geen kat woont.

Het grootste deel van de tocht liep door het bos, maar deze mooie veldweg in de buurt van Rienne was de foto zeker waard.

De Fagne de l'Abîme is een zompig natuurgebied; zonder deze knuppelpaden is de doorgang hachelijk.

Meer foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.
Gedinne lijkt op het eerste gezicht een makkie, want elke treinreiziger die zichzelf respecteert weet dat hier om de twee uur een stoptrein van de verbinding Dinant - Libramont stopt. Spijtig genoeg liggen station en centrum 3 kilometer van elkaar, en dat extraatje kunnen we vandaag wel missen. De omgeving rond het station is de voorbije decennia sterk achteruitgegaan - de horeca is hier zo goed als verdwenen - maar voor de TEC is dat geen reden om voor een goede verbinding met het centrum te zorgen. Eigenlijk zijn er maar 2 bussen die we kunnen gebruiken, en het is eens te meer lijn 9 Beauraing - Bohan die ons uit de nood helpt. De overstap is deze keer gepland in Gedinne, en dus nemen we deze keer - zoals enkele dagen geleden - geen uur reserve.
Voor de terugkeer permitteren we ons een fantasietje door niet naar Gedinne terug te keren, maar wel naar Louette-Saint-Pierre, dat op schooldagen bediend wordt door een bus van lijn 66 - lijn 9 zou eventueel ook kunnen, maar dan moet je er halfweg de namiddag bij zijn. Gelukkig past onze afstand perfect tussen de aankomst van lijn 9 in de voormiddag en het vertrek van lijn 66 in de namiddag.

Een stukje geschiedenis.
De bezuinigingsdrift die de TEC-Namur de laatste jaren in haar greep heeft gekregen, is eigenlijk al enkele jaren geleden begonnen in de streek rond Gedinne, toen de buslijn 41, die zowat alle dorpen tussen Beauraing en Gedinne bediende, vervangen werd door een reeks varianten (141, 241, 341 en 441) die het wat doelloze rondrijden tussen de verschillende kernen moesten opvangen. Spijtig genoeg verslechterde de bediening van de dorpen (Rienne, Willerzie, Vencimont… en meer andere) omdat ritten overdag bijna allemaal sneuvelden. Vooral Rienne had ons in het geval van vandaag enkele kilometers kunnen uitsparen, maar iets bruikbaars was er niet te vinden. De vallei van de Houille, nochtans een prachtige wandelstreek, is namelijk virtueel onbereikbaar geworden.
Lijn 66 is een vervangingslijn die er kwam met de invoering van het allereerste IC-IR-plan. Zoals de meeste van de buslijnen die toen werden ingevoerd om het leed van de afgeschafte treinhalten te verzachten, werd ook deze lijn snel uitgedund, zodat vandaag alleen nog op schooldagen gereden wordt, helemaal in functie van de schooluren. Niet Louette-Saint-Pierre maar Louette-Saint-Denis had een treinhalte op lijn 166, niet eens zo heel ver van het station van Gedinne, en al even ongelukkig gelegen. In die zin zou je buslijn 66 (destijds 166b) als een geschikte aanvulling kunnen beschouwen van de bediening door de eerder genoemde lijn 41, maar de toestand is helemaal afgegleden naar schooldiensten, die het bezit van een eigen wagen in een erg ruime streek noodzakelijk maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IR naar Antwerpen van 6:19 heeft wat vertraging, genoeg om ons mee te pikken. Daardoor hebben we uitzicht op ruim een half uur overstap in Brussel-Zuid, en de mogelijkheid om in Sam's Café de tweede koffie van de dag op de kop te tikken, al zijn het hier kartonnen bekertjes.
Voor de IC naar Namur en Liers/Dinant worden ons 3 breaks beloofd (met 6 rijtuigen voor Liers en 3 voor Dinant), maar de trein bestaat uit maar 2 breaks. Op zich niet zo dramatisch voor deze trein, maar je vraagt je af op welk moment van de dag dat ontbrekende stel voor het eerst voor ondercapaciteit zal zorgen. (En dan hebben we nog geluk, want de kruisende IC 2428 is zelfs gehalveerd, omdat de IC2528 niet gereden heeft tussen Dinant en Namur: 5 M6-rijtuigen minder vanaf Namur, dat scheelt een slok op een borrel…)
We vertrekken met 1 minuutje vertraging in Brussel-Zuid; misschien is dit wel een van de beruchte Cornu-minuutjes, weet je nog? De hele rit door zullen we met 2 à 4 minuten vertraging blijven rijden - dat we tussen Lustin en Yvoir op tegenspoor rijden helpt de zaak natuurlijk niet vooruit, maar meer dan 4 minuten vertraging halen we niet. En dan gaat het plots erg stroef bij het naderen van Dinant. Blijkbaar past de tb bijzonder rigoureus de bepalingen van infrabel toe, en de 4 minuten vertraging die er bij komen, zijn dan ook helemaal toe te schrijven aan die strenge bepalingen. Zo duurt het een hele tijd voor je in Yvoir de voet van het groene sein bereikt, zeker als je dat aan iets van een 20 km/uur doet, en binnenrijden op bezet spoor duurt ook erg lang: vanaf Bouvignes-sur-Meuse tot Dinant is een hele trek als je nauwelijks sneller dan stapvoets rijdt. Misschien moet men hier toch eens over nadenken, al kun je natuurlijk ook 11 minuten rittijd voorzien tussen Yvoir en Dinant.
Gelukkig staat de aansluitende L-trein te wachten; hij zal braaf 4 minuten van de vertraging van de IC overnemen. In Anseremme stappen zelfs nog kajakkers in. Met de snelheidsbeperkingen op lijn 166, vooral in de richting Bertrix, loopt de vertraging op tot 7 minuten, 6 bij aankomst in Gedinne. De bus van lijn 9 heeft deze keer niet gewacht in Beauraing, we hebben hem vanuit de trein gezien in de buurt van de kerk, op weg naar Bohan. Normaal gesproken zouden we het met de trein sneller moeten kunnen doen, en zou de aansluiting - ondanks onze vertraging - dus toch in orde moeten komen. Je moet er wel rekening mee houden dat de bushalte zich aan de andere zijde van de overweg bevindt, en we willen de tb niet op de kast jagen door voor zijn neus de sporen over te steken.
Samen met ons is er een derde reiziger (zelfs een vierde: die zit al in de bus), maar wij zijn de eerste uitstappers na de lange afdaling richting centrum. Oef, we kunnen onze 25 km mooi op het voorziene uur beginnen.

Voor de halte Louette-Saint-Pierre Kerk verlaat de bus even de hoofdweg; je moet de reizigers oppikken waar ze zijn. Reizigers, dat zijn wij tweeën dus, maar in de bus zit ook nog een 15-tal scholieren, die er hun eerste schoolweek hebben op zitten. Het Prodata-toestel is eens te meer nukkig: ik krijg er wel vaker het kaartje niet in. De chauffeur heeft de truc wel te pakken, en de tweede keer lukt het wel. Met een brede glimlach vindt hij dat ik het snel geleerd heb; weet hij veel hoe vaak ik al geoefend heb.

De L-treinen kruisen elkaar in Gedinne; solidair worden ze allebei met 5 minuten vertraging aangekondigd. Die naar Dinant komt het eerst; we vertrekken uit Gedinne met 4 minuten, in Houyet zijn we al op tijd, al komt er traditioneel altijd weer wel een minuutje of twee bij voorbij Anseremme.
Dat zal ons niet beletten op tijd te vertrekken met de IC naar Brussel; IC2539 bestaat uit een gemoderniseerde break. Het toilet is onbruikbaar, want het deurslot lijkt levendig uit de deur gerukt. Op de koop toe hangt er daardoor een geurtje in de trein. De meest opvallende verschijningen in het eersteklascoupé zijn drie Duitsers die meteen een aantal raampjes openschuiven en bijzonder luidruchtig uitpakken. Gelukkig komt er snel controle; ze moeten verhuizen naar tweede, samen met nog twee anderen. De NMBS moet echt eens leren op een opvallende manier de klasse aan te duiden. Net voor Ottignies krijgen we een onverwachte oproep: in het eerste stel zijn de 3 wc's onbruikbaar - doortastende vandalen - wie hoognodig moet, kan dat in het tweede stel, al kan de verhuis alleen in een station.
Van Namur tot Brussel staat een familie op het platform: zij hebben het fluisteren duidelijk verleerd; dat zou nochtans op het leerprogramma van alle kleuterscholen moeten prijken. Waarom ze niet gewoon een plaatsje in tweede opzoeken, zullen we wel nooit te weten komen. Vooral de uithalen van de kleuter zijn zenuwslopend. De loop van de trein: op tijd tot Namur, +4 vanaf Namur, omdat het treindeel uit Liers vertraging heeft, Gembloux +3, Ottignies +2 en Brussel-Luxemburg: stipt.
Daar staan de 2 duikbrillen naar Halle op perron 6 te wachten. Het tweede stel is gemoderniseerd; het ziet er in elk geval een stuk frisser uit dan de oorspronkelijke editie, en de plissé gordijntjes zijn een streling voor het oog, tot ze op een hete zomerdag allemaal zwarte vegen zullen krijgen van het uit het raam hangen. In Halle wordt onze trein gekoppeld aan 2 duikbrillen die daar al een tijdje werkloos staan; ze zullen als losse rit vertrekken, maar daar willen we echt niet meer op wachten.

De tweede langste wandeling van het jaar zit er op, en dat binnen één week. Stilaan raakt het programma twintigers voor zestigers uitgeput, al zijn die laatste dat nog lang niet…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. Het moet gezegd, dit is een stevige roman. De Tweede Wereldoorlog evolueert nu snel naar een faliekant einde voor de Duitsers, en dus ook voor de meeste familieleden van Louis Seynaeve, die allemaal op een of andere manier de vingers verbrand hebben. Tegelijk zien we hoe Louis aankijkt tegen deze door de oorlog vervreemdende wereld van volwassenen, en tegelijk op een intelligente manier leert omgaan met hun strapatsen.

Thomas Rosenboom, Zoete mond.

05-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Misschien is het toch niet zo een goed idee om een wandeling op te vissen uit de allereerste uitgave van het Groot Wandelboek Ardennen van de in de vergetelheid geraakte Vlaamse wandelgoeroe Julien van Remoortere. Dat de wandeling uit latere versies verdween, had misschien ook tot enig scepsis aan moeten zetten. Maar misschien was de reden daarvoor wel dat de wandeling niet eens door het centrum van Daverdisse liep, en dus waagden we het er toch maar op. Woud en Lessedal, belooft de titel ons, en dat is ook wat het geworden is. Spijtig genoeg liep de wandeling vaak over boswegen die zelf ook al in de vergetelheid geraakt zijn, en was de wegbeschrijving duidelijk gedateerd. Tot overmaat van ramp zorgden onzorgvuldig gekapte bomen voor extra belemmeringen op de zo al onduidelijke wegen en had de gps kuren, zoals wel vaker het geval is als je tegen een steile, beboste helling oploopt. We waren dan ook opgelucht toen we het keerpunt van de wandeling bereikt hadden, want dat zou een kommerloze terugtocht worden over de tot fietsweg omgetoverde trambedding, ik zou zeggen uiteraard zonder hindernissen. De eigenlijke wandeling was iets meer dan 7 km lang, de TWQ bedroeg 100 % (!) al vind ik dat zelf nogal vleiend, voor een tocht die vaak uit te moeilijke wegen bestond, en voor de helft uit een fietspad dat op bepaalde plekken inderdaad bekoorlijk was, maar op andere net iets te dicht bij de rijweg liep.

Foto's.

Hoe geraakten we er?
Tja, geraakten we er eigenlijk wel? De meest nabije halte is Hôtel Finet in Halma, maar dan is het nog bijna 4 km stappen tot het beginpunt, en die 4 km komen er op het einde nog eens bij. Dat gaf een totaal van net geen 17 km. En Halma bereiken is op zich ook al geen peulschil: we moeten andermaal gebruiken maken van een bus die alleen op woensdag rijdt (tussen Wellin en Grupont), maar eigenaardig genoeg ook tijdens de schoolvakanties. Het is een rit die op zich een studie waard is, al is de kans klein dat iemand nog weet waarom die oorspronkelijk alle dagen reed, zonder overstap in Wellin, op een bepaald moment alleen nog reed op woensdag, zaterdag en zondag - een tijdje zonder aansluiting gevende rit uit Jemelle, en op een bepaald moment dan weer wel met zo een rit, maar met de opmerking dat de aansluiting niet verzekerd was - en nu al vele jaren alleen op woensdag, sinds enkele jaren alweer met overstap in Wellin. De terugrit is dan weer een stuk eenvoudiger: zelfs op het gedeelte Wellin - Grupont is er een redelijke avondspits (hm…), al geven de bussen alleen in Jemelle aansluiting op de treinen. Aan de andere kant van de lijn, in Grupont, lijkt men er zijn uiterste best voor te doen om aansluitingen tussen bus en trein zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. De TEC-Luxembourg is eigenlijk hét voorbeeld van een lethargische overheidsdienst, waarbij geen vragen worden gesteld: niet waarom dit zo gegroeid is, niet of we hier niets zinvollers mee kunnen aanvangen? Dat de bus nog altijd eindigt in het onbeduidende Grupont is daar een allerduidelijkste illustratie van: ook de tram had daar tot bijna 70 jaar geleden zijn eindpunt…

Een stukje geschiedenis.
Halma en een deel van de wandeling die we vandaag volgen zijn hoe dan ook lekkere kost voor tramliefhebbers. Uiteraard rijdt hier geen enkele tram meer, maar de bedding is een fiets- en wandelpad geworden en geeft een duidelijk beeld van hoe de tramlijn hier vrolijk de loop van de Lesse en de hoofdweg volgde: nu eens op gelijk niveau, dan weer eens een stuk lager dan de weg, en wat later dan weer hoger, met een duidelijk te herkennen overweg als toemaatje: zo ving men de golvingen van de hoofdweg op. Zelfs de brug over de Lesse, de Pont Maria, is gebleven, al zal het huidige kunstwerk voor voetgangers en fietsers ongetwijfeld geen tram meer kunnen torsen.
Halma zelf is trouwens een curiosum op het vlak van tramgeschiedenis. Hier kwamen immers 2 tramlijnen samen, Grupont - Wellin, vervangen door de huidige buslijn 29 Grupont - Wellin, en Rochefort - Wellin - Graide, waarvan het deel Rochefort - Wellin ook overgenomen is door het andere deel van lijn 29, Jemelle - Wellin. Het stukje Jemelle - Rochefort heeft nooit een tram gehad - de tram had zijn terminus bij het treinstation van Rochefort. En voor wie het ondertussen nog niet geraden had: de huidige tramlijn Han - Grotten was een aftakking van de lijn Rochefort - Graide.

De verbinding.

En wat beleefden we?
L3758 zou volgens de display de hele weg met enkele minuten vertraging rijden, maar de realiteit is eens te meer anders dan de fictie, en deze keer nog beter ook. Alleen tussen Vorst-Zuid en Brussel-Zuid komt er een bijna klassieke minuut vertraging bij. Het blijft een vreemde toestand: de hele weg tijd op overschot en dan helemaal op het einde plots te weinig.
IC2109 bestaat uit 2 ms 96, zoals we dat vele jaren gewend zijn geweest. Buiten de vakantie, zonder jeugdgroepen, is dat een comfortabele samenstelling. Alleen is het een van die treinen waarin terugkerend personeel van P-treinen contact zoekt en vindt met het treinpersoneel, en tot Jemelle zullen ze in wisselende samenstelling het leven van de tbg becommentariëren, uiteraard vooral de negatieve kanten ervan. Gewoontegetrouw gaan ze ook wat uit elkaar zitten, zodat het gesprek toch wel enkele rijen ver gehoord kan worden. Tijdens de jeremiade komen onderwerpen als foute treinsamenstellingen - met te veel of zonder eerste klas -, gebrek aan communicatie en meer van die leuke dingen aan bod. Gelukkig lijkt de instructeur die een zestal stagiairs begeleidt die van Ciney tot Jemelle meerijden, een positiever verhaal te serveren. Je moet natuurlijk niet blind zijn voor de mankementen, maar dergelijke verhalen zijn de kortste weg naar demotivatie; en je moet ze al helemaal niet zo luid vertellen dat een blogschrijver ze bijna woordelijk kan meepikken.
De werken tussen Namur en Ciney lijken wel wat op te schieten; wij rijden er een tijdje op tegenspoor voor. We waren nochtans stipt vertrokken in Namur, maar het gaat op bepaalde momenten zo traag dat we 5 minuten vertraging optekenen in Ciney. In Jemelle zullen we uiteindelijk zelfs met 7 minuten vertraging aankomen. En dan denk je al: als die van het uur hierna hetzelfde presteert, is het niet eens zeker dat we de bus gehaald hadden. (Blijkbaar hebben andere reizigers dezelfde voorzorgsmaatregel genomen als wij.) En zoals wel vaker, komt de IC2110 krek op tijd in Jemelle aan; we hadden dat uurtje reserve dus kunnen weglaten.
In Jemelle is het oude buffet nu vervangen door een kersverse broodjeszaak; gelukkig kun je er ook nog gewoon wat drinken. De mannen aan de toog die zich op dit vroege uur al wagen aan Orval (2…), Rochefort en Chimay, lijken nog bij het interieur van het vroegere buffet te horen. De toog is wel van plaats veranderd, maar zij lijken gewoon meegedraaid te zijn.

De bus van lijn 29 komt enkele minuten voor het voorziene vertrekuur aan gereden. Dat vertrekuur valt 7 minuten na aankomst van de IC uit Brussel (niet onze 2109, maar de 2110 dus…), maar eigenlijk heb ik de indruk dat trein-busaansluitingen hoe langer hoe onbetrouwbaarder worden. Dan blijkt dat onze bezorgdheid op zijn minst voorbarig was. Onze bus wacht namelijk op niet minder dan 3 bussen van lijn 420, klaarblijkelijk uit Marche, en allemaal met 10 minuten vertraging. Wij vertrekken dus ook met 10 minuten vertraging, met een erg goed bezette bus, vol scholieren en toch ook nog enkele toeristen die een dag in de Grotten willen doorbrengen, of meer dagen in de Famenne, zoals 4 Vlaamse deernen die tot in Wellin mee zullen rijden. Met een bus die aan bijna elke halte moet stoppen valt er natuurlijk niet veel vertraging in te lopen, ook al omdat lijn 29 geniet van een dienstregeling die nauwelijks trager is dan die van een rit zonder reizigers. We komen dan ook met dezelfde 10 minuten vertraging in Wellin aan, waar een aansluitende bus naar Grupont staat te wachten. We hebben die bus nog niet tijdens de schoolperiode genomen, en zitten er meestal zo goed als alleen op, maar vandaag stappen er nog een vijftiental scholieren mee over. Onder hen een attent en zorgzaam meisje dat blijkbaar denkt dat we op den dool geraakt zijn, maar ze tovert een frisse glimlach op het gelaat als ze hoort dat we naar Halma moeten.

De terugrit zal zonder overstap kunnen. Onze grootste bekommernis is nu dat de aansluiting van 2 minuten in Jemelle niet zal volstaan, zeker als de bus al met 2 minuten vertraging opduikt. Maar veel volk is er niet meer onderweg; zelfs in Han stapt niemand meer in. Overigens hebben we onszelf snel gerust gesteld: E90, die enkele weken de rol van E2140 overneemt, rijdt met een twintigtal minuten vertraging; zelfs met een doodsimpele Nokia tover je deze info tegenwoordig te voorschijn. Het kwaad is op het Franse net geschied, en dat wordt ook met veel plezier in Jemelle omgeroepen.
Ook omgeroepen wordt dat het eersteklasrijtuig zich in laatste positie bevindt. Ik betwijfel dat, en we blijven dus veiligheidshalve halverwege het perron hangen. En inderdaad, in eerste positie hangt een gouwe ouwe I6 Eurofima. En dan moet je wat geluk hebben: het allereerste coupé is leeg. Het zou niet zo leuk zijn als we ergens in een coupé bij een suffende reiziger zouden moeten aansluiten, maar nu belooft het een rustige, aangename reis te worden, in rijtuigen die ooit echte topklasse waren, maar die nu toch wel veel rolgeluiden laten horen, ook al omdat we een duidelijk vierkant wiel hebben. In het plafond heeft iemand geprobeerd om de luidspreker te ontmantelen; hij zal het knopje boven de deur, waarmee je hetzelfde effect kunt bereiken, niet gezien hebben. Vanaf Namur klinkt plots klaar en duidelijk de aankondiging van het volgende station. Waarschijnlijk zien we de man die ze inspreekt: in een flits zien we de tbg langslopen, maar controle komt er niet.
De vertraging in Jemelle bedraagt 25 minuten; het ziet er zelfs naar uit dat hier nog een flink stuk afgaat: Marloie +25, Ciney +24, Namur +17, Gembloux +15, Ottignies +14. Maar je ziet het zo gebeuren: de tragere IR naar Binche rijdt nu voor ons, en ook zonder spoorboekje is het vanaf La Hulpe duidelijk waar die allemaal stopt. De voorziene aansluiting tussen onze IC en deze IR die ons naar Halle moet brengen, zal dus wel in het water vallen, tenzij iemand de IC in Brussel-Luxemburg de kans zou geven voor de IR te komen. Niet dus; in Brussel-Noord klokken we af met 17 minuten vertraging. Op hetzelfde perron staat de L naar Braine-le-Comte te wachten, maar zelfs die mag eerst door de NZV. Dat geeft mij de kans om de samenstelling van onze trein te noteren: 2 I6 en 4 I10: 11612-12764-12771-12747-12766-12640.
Het wordt dus wachten op de IR naar Quévy. Het eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan, wat niet normaal is in deze treinen. Vier uur vroeger is het trouwens gedeclasseerd geweest, waarschijnlijk om de capaciteit van een uitgevallen tweedeklasrijtuig te compenseren. Hopelijk regent het klachten, al hebben abonnees met een eersteklasabonnement niet eens recht op terugbetaling wanneer het eersteklasrijtuig ontbreekt. Het minste wat de tbg zou kunnen doen is de sticker wegnemen, maar die hangt nog altijd te schitteren. Je kunt je afvragen hoeveel reizigers weten dat ze in de 3742 zitten en niet in de 3738, en dat de declassering dus niet meer van toepassing is.
Net voor het uitstappen zie ik in het vorige rijtuig de tbg toch controleren. Tot bij ons is hij niet meer geraakt, zodat we op onze Railpass twee maagdelijke ritten Jemelle - Halle hebben staan. Dat 8 van de 10 ritten op een Keycard niet geknipt worden, is nog ergens te begrijpen, dat je zelfs met een Railpass aan controle ontsnapt is al wat ergerlijker. Hoewel, dankzij de structuur van de NMBS-tarieven kun je die Railpass al net zo goed gebruiken voor een ritje Halle - Leuven als voor een rit Oostende - Arlon, soms ben je zelfs met een railpass verbazend snel ter bestemming.
We komen dus dik 20 minuten later dan voorzien in Halle aan. Voor het eerst sinds lang lijken mijn eigen stiptheidscijfers de hoerakreten van Infrabel en NMBS - het is hun gegund - niet te volgen. Toeval is absoluut niet uitgesloten, want ik lijk elk jaar wel minder treinen te nemen. En die fikse vertraging van de E90 zal met veel plezier op het conto van de SNCF geschreven worden; niet dat dit voor ons veel verschil maakt…

De treinlectuur.

Het verdriet van België, Hugo Claus. De oorlog vordert en voorlopig ziet het er nog naar uit dat die in het voordeel van de Duitsers zal worden beslecht. Louis Seynaeve groeit op in een omgeving van opportunisten (zijn ouders) en Claus weet erg goed te beschrijven hoe de adolescent, op zoek naar een plaats in een ongewone samenleving, zijn plaats in de wereld probeert te veroveren. Omgeven door ooms en tantes die allemaal wel op een of andere manier eigenaardig gedrag vertonen, is het jonge cynisme nooit ver weg. Eindelijk lees ik eens iets van Claus dat ik ook weet te appreciëren.

Zoete mond, Thomas Rosenboom.

De bedding van de vroegere tramlijn Graide - Rochefort volgt hier de N857. In gedachten - en spijtig genoeg alleen zo - hoor je de trammetjes hier rijden.

De Pont Maria was een trambrug over de Lesse. De oorspronkelijke brug werd vervangen door een exemplaar dat ongetwijfeld geen tram meer zou kunnen torsen.

03-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

GR577 is onmiskenbaar wat wij Vlamingen een Streek-GR noemen. We zouden ze ongetwijfeld met geel-rode streepjes bewegwijzeren, maar bij de Walen heersen nu eenmaal andere gewoonten en zeden: voor hen is deze GR er een zoals al de andere, en ze wordt dan ook consequent met wit-rode streepjes aangeduid. Niet dat dit ook maar een jota aan de kwaliteit van deze GR afdoet. We stappen vandaag tegen de 27 km van Vonêche naar Houyet, en we krijgen inderdaad bijzonder veel moois gepresenteerd. De streek is nu eenmaal een stuk opener dan vele echte bosgebieden, en dat leidt tot fantastische vergezichten waar de ene bosgordel in de andere lijkt over te gaan, en tot erg mooie panorama's over dorpen als Martouzin en Wiesme. De TWQ bedraagt 69 %, deels over wegen die na de overnatte voorbije zomer op het randje van begaanbaar zijn, maar dat kan de pret niet bederven.

Foto's op de vertrouwde plek, maar geniet alvast van deze:

Martouzin lijkt wel uit een plakboek geknipt. Lange tijd was het panorama dat je hier uit de trein op lijn 166 zag, het mooiste van het hele net. Helaas zijn de bomen op de spoorweghelling ondertussen zo hoog gegroeid dat er nog nauwelijks wat van te merken is.

En dit soort panorama's kregen we vandaag regelmatig te zien; daar willen we best wel een lange, gestage helling voor verwerken.

Hoe geraakten we er?
Vonêche heeft een erg gespreide busbediening: de bus van 9:16 op lijn 9 Beauraing - Bohan is de enige van de dag die Vonêche bedient, en de functionele ritten van de lijnen x41 komen nauwelijks in aanmerking. We bouwen dus reserve in. Overigens vertrekt de bus in Beauraing 1 minuut na aankomst van de L-trein; of er aansluiting is, hangt me net iets te veel af van de goede wil van de chauffeur. Op deze lange tocht komen we welgeteld nog een punt tegen met een min of meer bruikbare halte, ten zuidoosten van Beauraing, maar dat valt net iets te vroeg. En dus zit er niets anders op dan in een ruk tot Houyet te stappen, waar de NMBS redding brengt.

Een stukje geschiedenis.
Vonêche, Martouzin, Wiesme: het lijkt wel alsof we vandaag een halve eeuw openbaarvervoerbeleid aan de kaak stellen. Decroo senior ging er onlangs in een interview nog prat op dat hij de NMBS gered had in de jaren tachtig; de vergelijking met een chirurg die opschept met een levensreddende amputatie van beide benen, dringt zich op. De bediening van Martouzin was al voor het IC-IR-plan op een lager pitje gedraaid. Wiesme (of Wiesmes voor de NMBS) verdween met de grote kaalslag en Vonêche (en Pondrôme) kregen nog respijt tot 1995. Tegenvallende instapcijfers werden als argument aangehaald om beide ondertussen tot stopplaatsen gedegradeerde stations te schrappen. Het blijft trouwens een betwistbaar criterium, die instapcijfers. Als in een dorp als Pondrôme of Vonêche elke morgen honderd reizigers zouden vertrekken, zou dat gewoonweg betekenen dat de huisjes daar voor de rest van de dag grotendeels leeg staan, tot de kudde des avonds naar de gezelligheid van de huiselijke kring terugkeert. Zelfs met 25 instappers per dag halen ze dan ook waarschijnlijk percentages die grotere steden (met enkele duizenden instappers, maar ook met veel meer bewoners) niet halen. Nu beschikbaarheid het toverwoord is, kan men misschien eens enkele forse stappen terugzetten, al vrees ik dat men dat hoe dan ook zal doen, in een afwijkende richting. Decroo beloofde destijds trouwens een leger vervangingsbussen; die vormen het kluitje in het riet, want vandaag is daar nog nauwelijks wat van terug te vinden. Integendeel, vooral de TEC-Namur heeft nu zijn eerste uitgebreide blinde OV-vlekken, wat ons vandaag noopt tot de langste tocht op ons programma. Enkele jaren geleden genoot de streek rond Gedinne de twijfelachtige eer om de bediening van dorpen als Rienne, Willerzie en Vencimont te zien verschrompelen, verleden jaar werd het aanbod in de driehoek Dinant, Jemelle, Ciney grondig opgekuist, en onlangs verdween ook nog lijn 31 Dinant - Falaën zo goed als volledig van de kaart. Tot overmaat van ramp zijn ersatzproducten als huurfietsen, autodelen en taxi's zo mogelijk nog minder beschikbaar. Leve de auto!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht het niet meteen, maar op deze maandagmorgen staan de eerste twee treinen van Brussel naar Halle al meteen met een half uur vertraging aangekondigd. Symbool van een samenleving die van weekend naar weekend leeft, en zich elke maandag opnieuw moeizaam op gang trekt? In de richting Brussel ziet het er gelukkig beter uit. We zijn naar IC1904 gekomen omdat die net wat vroeger in Brussel-Zuid aankomt dan de IR van 5:45; drie minuutjes vroeger uit bed zijn het eind van de wereld niet, maar bij een overstap kunnen ze cruciaal zijn. En beide treinen hebben het goed gedaan. Maar als het sein op perron 2 halsstarrig rood blijft, als dat op spoor 4 al schitterend groen staat te flonkeren, kiezen we toch maar eieren voor ons geld. Blijkt dat de IC onderweg is opgehouden door nog maar eens een storing op lijn 94 - pleonastische formulering - en in Brussel-Zuid zien we dat de vertraging te bepalen is. Wat een geluk dat we hier twee treinen zo vlak na elkaar hebben. Erg verrassend krijgen we zelfs controle in de IR, door een tbg die duidelijk geen last heeft van maandagochtendblues.
In Brussel-Zuid heeft men 3 breaks aan het perron gezet voor de IC2406, maar het laatste stel is afgehaakt. Ik spreek een tbg aan, die beweert dat er meestal wel 3 stellen terugrijden, maar waarom dat vandaag niet het geval is, weet hij ook niet; het is dan ook niet zijn trein. We krijgen de raad om de chef de bord aan te spreken. De toestand is trouwens op zich verwarrend genoeg: ter hoogte van de eerste break (die naar Liers rijdt) hangt keurig uit dat dit de IC naar Liers en Dinant is; maar het volgende aankondigingsbord probeert ons met alle middelen uit de trein te houden (niet instappen), terwijl dit tweede stel toch dat naar Dinant moet gaan. We stappen toch in; in het coupé zit al iemand met een tas van Transcom, en die mannen weten alles - dat stelt ons gerust.
Zoals wel vaker loopt het tussen Brussel-Luxemburg en Ottignies niet zo vlot, als is het vooral de IC naar Luxemburg die in dat bedje ziek is. Deze keer is het L6555 die ons al vanaf La Hulpe voor de voeten rijdt, want ook deze trein is de week met een defect ingereden, dat hem een klein kwartier vertraging kost. Wij erven 7 minuten vertraging van dat kwartier, maar in Namur blijft daar na de ontkoppeling maar 2 minuten meer van over. Maar ook op lijn 154 gaat het bij momenten erg traag: in Jambes hebben we de vertraging al verdubbeld, in Yvoir verdriedubbeld en in Dinant zullen we met 8 minuten vertraging uitstappen: het binnenrijden op bezet spoor, al even bekend en hardnekkig als de Couque de Dinant, zorgt voor nog 2 minuten extra.
Gelukkig staat de P-trein naar Bertrix op het tegenoverliggende perron op aansluiting te wachten: we vertrekken met 4 minuten vertraging, die eigenaardig genoeg op haar beurt zal groeien tot 6 minuten bij aankomst in Beauraing.

Erg is dat niet: de bus vertrekt pas om 9:16, al staat die al klaar op het vroegere emplacement. Gelukkig is Le Pourquoi Pas op dit vroege uur al open; de koffie smaakt heerlijk. Daarna lopen we terug richting station, omdat we wel eens willen weten of we de aansluiting gehaald zouden hebben als we een uur later vertrokken waren. Ondertussen stellen we vast dat de modderplassen, waarvan zwaluwen bij onze vorige passage zo ijverig gebruik maakten om er een eigen nestje mee te bouwen, opgevuld zijn met grint. Putten graven en vullen zit nu eenmaal in 's mensen lijf, en de rechtmatige verzuchtingen van zwaluwen betekenen daar niets tegenover. En ja, stipt om 9:15 komt de L-trein aan, en het lijkt er warempel op dat de buschauffeur rekening houdt met eventuele overstappers. Die zijn er niet, tenzij je ons tweeën ook als overstappers beschouwt; met 3 reizigers is de chauffeur waarschijnlijk al best tevreden. Het prodata-toestel doet nukkig, zoals wel meer: de chauffeur schiet te hulp, hij heeft wel de kneep te pakken om het kaartje correct in de gleuf te laten verdwijnen. Na het bekende ommetje door Beauraing (ook langs het Atheneum en een ander Institut, wat eigenlijk niet voorzien is), gaat het toch wel erg snel naar Vonêche. De chauffeur wuift ons nog even na…

De terugrit is dus noodzakelijkerwijs busloos. L6088 rijdt perfect op tijd, maar ook hier is de couque de Dinant niet ver weg: tussen Anseremme en het bezette spoor 1 in Dinant heb je net een minuut meer nodig dan de voorziene 4. Maar precies door de aankomst op spoor 1 is de toestand erg overzichtelijk. Even later zitten we helemaal vooraan in stel 420 dat ons naar Brussel zal brengen. Ook deze tbg zal (tot Brussel!) regelmatig controleren. Zelfs dan glipt een profiteur door de mazen van het net: in Lustin stapt hij in, komt in eerste klas zitten, maar net voor Jambes komt de tbg langs. De klant kent duidelijk het klappen van de zweep, want hij meldt zich meteen voor een biljet Lustin - Jambes. De tbg zou eigenlijk zonder verpinken een eersteklasbiljet moeten maken, maar vraagt voor alle zekerheid toch maar of meneer in eerste klas wil blijven? Op dat ogenblik remmen we al af voor de stop in Jambes. De rest van het verhaal is te raden.
Tussen Namur en Gembloux krijgen we het gezelschap van 2 jongelui; ik ga ervanuit dat het vogelaars zijn, uitgerust met driepoot, verrekijker, fietshelm en meer van die dingen: alles bij elkaar zo veel dat het zelfs onze nochtans ook aan obesitas lijdende rugzak doet verbleken. Ik schrijf vogelaars, maar het zouden net zo goed ferm uitgeruste treinspotters kunnen zijn, die zich per fiets een goede spotplaats hebben gezocht. Niet eens een slecht idee…
In Brussel-Luxemburg staan 2 duikbrillen te wachten op spoor 6. Veel valt er niet meer te beleven in deze laatste trein van de dag tussen Brussel-Luxemburg en Halle. Op deze lijn krijg je bijna altijd controle, zo ook vandaag. Binnenkomen op bezet spoor gebeurt ook in Halle; hier kost dat 2 minuten vertraging, maar daar malen we niet om…

Onze langste tocht van het jaar zit er op; moe maar tevreden zijn we huiswaarts gekeerd, al verdenk ik er die ene braambes van onderweg toch wel van dat ze wat ollebolleke gespeeld heeft met mijn verteringsstelsel. Daar is bij aankomst in Halle gelukkig niets meer van te merken…

De treinlectuur.
Hugo Claus, Het verdriet van België. Tegen de 500 bladzijden ver, Wereldoorlog II woedt. Claus geeft ons inzage in de wereld van Vlaamse collaborateurs, die zich nog altijd van geen kwaad bewust zijn, al is het duidelijk dat het tij aan het keren is. Louis Seynaeve zoekt zich een plaats als adolescent in een wereld waarin vrijwel alle relaties ondertussen gedomineerd blijven door het oorlogsgebeuren.

Thomas Rosenboom, Zoete mond.

De bus staat lang vooraf in Beauraing op zijn vertrek te wachten. De chauffeur ligt waarschijnlijk op de achterbank te dutten… uit de lijnfilm kun je afleiden dat deze bus van lijn 9 van Bohan terugrijdt naar Alle-sur-Semois, zij het nu onder lijnnummer 43. Enfin, eigenlijk kun je dat hier allemaal niet uit afleiden, maar ik weet het toevallig. En jullie vanaf nu dus ook…

01-09-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We hebben het hier al eerder over overlappende GR's gehad, en ook vandaag volgen we zogezegd de GR van het Hageland, maar de hoofdmoot van het traject van vandaag - van Testelt naar Kaggevinne - loopt samen met GR5, die we al eerder stapten. De ontwerpers kennende heeft dit veel minder te maken met een gebrek aan inspiratie dan met een diepgaande verschraling van het Vlaamse landschap: er is gewoon niets anders te bedenken dat ook nog voldoende kwaliteit biedt.
Klagen over het traject van vandaag ga je ons dan ook niet horen doen: de sterk gezwollen Demer zorgde zelfs nog voor een extraatje, en voor de rest was dit een tracé met voldoende onverhard (TWQ 69 %!) en voldoende afwisseling, door een landschap waar je af en toe wel de tactiek van de oogkleppen moet toepassen: selecteren wat mooi is, en bewust naast de soms storende bebouwing kijken. De GR loopt rakelings naast Scherpenheuvel, wat ons ertoe aanzette om Onze-Lieve-Vrouw toch met een bezoekje te vereren. Als je de N2 bereikt, nog net in Kaggevinne, heb je er bijna 14 km op zitten.

Alle foto's vind je hier. Maar bekijk eerst deze eens:

Bijzonder stemmig plekje langs een stevig gezwollen Demer in Testelt.

Misschien wel het mooiste deel van de tocht: langs de Demer.

Hoe geraakten we er?
Terwijl de afbraak van het landelijke openbare vervoer in Wallonië onverminderd doorgaat (de TEC-Namur heeft de bediening van de Condroz en de Famenne volledig afgebouwd, op wat zogenaamd functionele en voor de toerist onbruikbare ritten na), is reizen met trein en bus in Vlaanderen (voorlopig?) nog altijd vrij goed doenbaar. De GR Hageland passeert zelfs voor het station van Testelt; de uurdienst wordt door sommigen dan wel als pover aangezien, maar voor ons rustige zestigers volstaat zo iets wel. We maken bovendien gebruik van de enige rechtstreekse en min of meer directe trein tussen Halle en Leuven, wat de heenreis tot een aangenaam akkefietje maakt. Voor de terugreis kunnen we gebruik maken van de halte Galgeveldstraat op lijn 370 Diest - Leuven; we nemen de bus richting Diest dat zich al tot hier heeft uitgebreid, langs een van die lelijke warenhuisconcentraties waarmee de West-Europeanen de US proberen te imiteren.

Een stukje geschiedenis.
Testelt is een van die dorpen met een spoorlijn die dwars door het centrum liep. Tegenwoordig zou zo iets niet meer kunnen, maar vele generaties hebben ongetwijfeld geprofiteerd van deze gunstige ligging. In De Heren van Zichem, Vlaamse productie naar het werk van Ernest Claes, werd Testelt gebruikt als stand-in voor het station van Zichem. De trein, die Herman Coene en Lisa van Berckelaer naar Herentals moet brengen, lijkt te vertrekken uit Zichem, maar eigenlijk is het Testelt dat de show steelt. De NMBS maakte trouwens van de gelegenheid gebruik om een (kleuren)filmpje te maken over het stoomtijdperk, filmpje dat steevast geprojecteerd werd bij een bezoek aan het Spoorwegmuseum in Brussel-Noord. De trein bestond uit een type 64 met een stel GCI-rijtuigen, die toen nog niet eens zo lang uit de dagelijkse dienst verdwenen waren.
Lijn 370 Leuven - Tielt - Diest volgt nog altijd vrij getrouw de loop van de vroegere tram D, die nog net 1960 kon meemaken, althans gedeeltelijk, want het gedeelte Tielt - Diest was al eerder verbust.
Vast interessant is dat we tussen Zichem en Scherpenheuvel een tijdje de bedding van de vroegere spoorlijn 30 volgden, een van de kortste lijnen van het net. Opvallend is dat de bedding niet over de hele afstand behouden is, wat misschien wel de reden is waarom vooral het eerste stuk een bijzonder aangename wandelweg is gebleven. Daar heb je echt geen uitgebreide betoninfrastructuur voor nodig.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Erg vaak zullen we P7515 Moeskroen - Leuven wel niet meer gebruiken, want vanaf december verdwijnt deze aangename P-trein. Nu ja, we krijgen er een klokvaste overstapvrije uurdienst voor in de plaats, wat zouden we klagen? P7515 is een van die treinen waarvan je nooit vooraf weet met hoeveel vertraging hij in Leuven zal arriveren. Het begint allemaal mooi, met dat ene kleine minuutje vertraging in Halle, maar Brussel-Zuid bereiken we pas na een stilstand voor het station, en we zullen het Zuid uiteindelijk buiten rijden met 7 minuten vertraging. We zijn zelf met 4 minuten vertraging aangekomen, en men heeft de L naar Louvain-la-Neuve op tijd laten vertrekken. Het vervolg laat zich raden: Centraal en Noord + 8, Schaarbeek +7, Diegem + 11 en Zaventem +13. De trein heeft trouwens een opvallende dienstregeling: tussen Schaarbeek en Zaventem moet het onmogelijk snel gaan, en dan is er plots een zee van tijd tot Leuven; we halen dan ook 4 minuten vertraging in, want plots gaat het vlot, zodat we de verhoopte aansluiting met de L-trein naar Hasselt toch moeiteloos halen. De L-trein uit Hasselt (die dan zal terugkeren naar Hasselt) rijdt trouwens gelijk met onze P-trein Leuven binnen. Opvallend: tussen Diegem en Zaventem krijgen we nog controle; als we het treinnummer op de tang van de tbg moeten geloven, zitten we in de 3133… Die vertrekt om 10:36 in Antwerpen-Centraal…
De rit naar Testelt verloopt geschiedenisloos. We genieten van deze rit in Deense neuzen…

Van een praatgrage maar sympathieke madam vernemen we dat de bus in Bekkevoort rond moet rijden en dat hij wel wat vertraging zal hebben. Dat klopt als een (auto)bus: de gelede bus rijdt met 7 minuten vertraging en die vertraging zal uiteindelijk oplopen tot 9 minuten in Diest. Ik heb me al vaker de bedenking gemaakt: op bijna alle geëlektrificeerde tramlijnen van vroeger moet De Lijn nu geledes inzetten, wat overduidelijk illustreert dat de afschaffingspolitiek van de jaren 1950 en 60 een miskleun van formaat was.

In Diest is het even wachten op de L-trein naar Leuven; deze bestaat uit 2 tweeledige stellen. Dit materieel wordt zo zeldzaam dat het bijna een verademing is, zeker op een Belgische zomerdag als vandaag, waarop de wolken de zon enigszins in bedwang houden.
Ook de rit van Leuven naar Brussel-Noord verloopt trouwens zonder enige vorm van onheil. In Brussel-Noord lezen we dat er een seinstoring is in Testelt. Die hebben we dus net gemist; niet dat we daar rouwig om zijn. De IC naar Charleroi-Sud is om een andere reden afgeschaft, de P-trein naar Jemeppe-sur-Sambre moet zijn rol overnemen.
Onze L-trein naar Braine-le-Comte hebben we in Leuven en in Zaventem al gezien: twee desiro's van de 085xx variant. Hoewel de spits nog maar net begonnen is, gaat het wat minder vlot dan normaal door de NZV; daar is de IC Liers/Dinant - Brussel-Zuid verantwoordelijk voor: die rijdt met 11 minuten vertraging en zit dus voor ons in de pijp. Het resultaat is 4 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, maar die zouden eigenlijk met deze desiro's verdwenen moeten zijn in Halle. We worden echter opgehouden voor hét sein in Buizingen en dat kost ons uiteindelijk 6 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Onderweg kunnen we volop genieten van het geknoei met de info op de displays: onderschatte vertraging, stations die plots opnieuw opduiken en meer van die dingen die reizigers meer in verwarring brengen dan dat ze ze helpen. De charmes van de informatica, zou collega Marc het destijds genoemd hebben…

De treinlectuur.

Hugo Claus, Het verdriet van België. Sommigen zullen er ongetwijfeld schande over spreken dat ik als leraar Nederlands pas nu voor het eerst deze alom bekende en alom geprezen Claus lees. Eigenlijk heb ik het altijd wat moeilijk gehad met Claus, omdat ik in hem eerder een gehaaide zakenman of marketeer zag dan een groot schrijver, maar ik besef dat ik met die mening vaak alleen stond en sta. Het verhaal van Louis Seynaeve - ik zit nog in het eerste deel, waarin de jeugdige fantasie nog volop haar gangen gaat - mag er anders best wezen.

Thomas Rosenboom, Zoete mond.

Een truukje dat vaak helpt: als het tegenlicht al te uitbundig is, maak je er een zwart-witfoto van. Tussen Testelt en Zichem kwamen we deze 2823 met een lange goederentrein tegen.

Lijn 30 verbond Zichem met Scherpenheuvel. Meteen bij de start van deze lijn, lag deze brug over de Demer.

29-08-2014 om 09:59 geschreven door overweg13  

Echt oud is mijn Toeristische Wandelgids Nijlen nog niet, maar van het Tibourpad dat we vandaag willen volgen is nog nauwelijks enige bewegwijzering te velde te vinden, en het is zelfs duidelijk dat de vroegere bordjes gewoon werden weggenomen of op een andere manier onherkenbaar gemaakt. Tja, met de komst van de wandelnetwerken, i.c. dat van de Kempense Netevallei, vindt men blijkbaar dat die goed aangeduide wandellussen geen nut meer hebben nu de wandelaar zelf naar hartenlust zijn parcours kan samenstellen. Oh, teken des tijds: zelfs hier is het zelfbeschikkingsrecht van het individu doorgedrongen; die mag nu in alle vrijheid zelf knoeien, zonder enig besef of hij de interessante stukjes echt met elkaar verbonden heeft, of anders gewoon wat doelloos (?) als een kip zonder kop van knooppunt naar knooppunt stapt. Binnenkort volgen we er trouwens zelf een…
Maar vandaag houden we ons aan het Tibourpad, zoals in de wandelgids beschreven. Dat is nog geen 7 km lang, maar het startpunt ligt een dikke kilometer van het Nijlense station, zodat we vandaag uiteindelijk toch nog net 9 km wandelplezier zullen noteren. Van het eigenlijke pad voert 33 % ons langs onverharde wegen en dat valt dus nog best mee. Het is een pretentieloze wandeling die vertrekt aan de parkachtige bedoening die de Tibourschrans is, en ons dan door een gebied voert dat doorsneden wordt door de Nijlense Beek, en even ook haar bijbeek de Kleine Beek. Het is een tocht langs akkers en weiden, met nu en dan wat bos of Kempense hoeven, die spijtig genoeg niet allemaal de tand des tijds doorstaan hebben.

Foto's vind je zoals altijd hier.

We kruisen wel drie keer de Nijlense Beek. De wandeling had even goed Nijlensebeekwandeling kunnen heten.

Typische luchten voor deze augustusmaand…

Hoe geraakten we er?
De belbus heeft een halte Tibourschrans, en die zou ons dus vlak bij ons vertrekpunt kunnen brengen, maar eigenlijk is een busloze verbinding via het station van Nijlen een veel eenvoudiger oplossing. Die hebben we dus ook gekozen.

Een beetje geschiedenis.
Nijlen is een van die gemeenten die al vrij vroeg aan een van de groote spoorwegen kwam te liggen - een internationale lijn Antwerpen - Duitsland! -, en die die status ook onafgebroken heeft kunnen behouden. De rechtstreekse verbinding met Antwerpen is nog nooit in vraag gesteld; in oostelijke richting werd ooit tot Hamont gereden, maar de verbinding met Turnhout is van constantere aard gebleken, al was Turnhout op een bepaald moment echt niet verwend door ons aller NMBS.
Al voor de Tweede Wereldoorlog werd de treindienst dan ook nog aangevuld door een buslijn Lier - Herentals, die eigenaardig genoeg eerst in het spoorboekje opduikt als 15a, dan - na de oorlog - opgenomen wordt in de reeks aanvullende busdiensten onder het nummer 223, en later opnieuw verschijnt als lijn 15a. Geleidelijk zou deze lijn er wat varianten (o.a. naar Vorselaar) bijkrijgen, wat vandaag nog enigszins terug te vinden is in het bedieningspatroon van de lijnen 150 en 151. De hele vervoerspolitiek van De Lijn van het voorbije decennium vind je hier trouwens prachtig geïllustreerd: Nijlen wordt nu ook bediend door lijn 3, eigenlijk een stadslijn van Lier, en door een belbus. Of hoe je een gemeente die deels verstedelijkt, deels landelijk is, toch op een zinvolle manier kunt bedienen. Alleen is lang niet iedereen het hiermee eens.

De verbinding.

Wat we beleefden.
Het is zondagmorgen: op het perron in Halle is een hoogoplopende ruzie aan de gang: vier jongeren, van wie twee desperate pogingen doen om de twee anderen, bij wie alle pillen blijkbaar nog niet uitgewerkt zijn, uit elkaar te houden. Krijg dit als tbg maar op je trein.
Die trein, dat is de IR naar Leuven via de Luchthaven, en enkele keren per dag kun je hier nog klassieke tweedelige stellen aantreffen, tijdens het weekend dan toch. Wij nemen het eerste - ver van de opgehitste gemoederen - maar het coupé van stel 975 wordt verstoord door luide gesprekken. Zoals meestal is het één iemand die het hoge woord voert, en hoog is in dit geval erg hoog. Beseffen al die NMBS'ers die gratis reizen dan niet dat sommige reizigers betalen voor de rust van eerste klasse? Maar lang duurt het niet: ook deze oude stellen hebben voldoende aan de 9 minuten rittijd van Halle naar Brussel.
Terwijl we al wachtend de winkeltjes van Brussel-Zuid verkennen, herkennen we in de verte onmiskenbaar de luide verwijten heen en weer die we ook al in Halle hadden gehoord. Straffe pillen!
De IC naar Antwerpen bestaat uit 3 desiro's: daarmee is al minstens het capaciteitsgebrek dat zich op een weliswaar beperkt aantal ritten tijdens het weekend voordoet, opgelost. De tb weet perfect hoe snel (hoe traag) hij moet rijden om al te lange stilstanden in Vilvoorde en Mechelen te vermijden. Maar vanaf Mechelen dreigt het mis te lopen: we zitten helemaal vooraan, en horen dus perfect dat een onderstationschef de tb sommeert om overal te stoppen. Desiro's op een omnibus, zoals het hoort… Het is de 2558 die afgeschaft is, en dat moeten wij opvangen. Overigens is het de 2578 die het al in Antwerpen-Centraal begeven heeft.
Op zo een moment komen de sterke kanten van de desiro's natuurlijk beter tot uiting: we vertrekken met 2 minuten vertraging in Mechelen maar ondanks de 7 extra stilstanden komen er maar 8 minuten vertraging bij. In bepaalde stations staan we dan nog redelijk lang stil; toch doen we het nog altijd 4 minuten sneller dan de reguliere stoptrein. Bang dat we naar onze aansluiting zullen mogen fluiten zijn we eigenlijk nooit. Overigens staat op de NMBS-site dat de aansluiting gegarandeerd wordt als de vertraging minder dan 11 minuten bedraagt. Dat komt er eigenlijk op neer dat de aansluitende trein nooit wacht, vermits dat betekent dat de aansluiting niet gerealiseerd wordt als de IC om 9.28 of later aankomt. Zo kan ik het ook… Zou het trouwens niet beter klinken als men gewoon schreef: als de vertraging 10 minuten of minder bedraagt? Marketing genoeg, maar taalkundigen, ho maar, die kunnen maar beter in alle talen zwijgen.
We halen de aansluiting dus toch nog; hier en daar zwermen wat Pukkelpoppers rond. Zelfs deze oeroude break is een verademing na de desiro's.

De terugreis begint met een gemoderniseerde break. Niet dat ik dan meteen in juichen uitbarst, maar kom, je hebt tenminste de indruk in een trein te zitten, ook al maken de onderstellen vandaag nog meer lawaai dan anders. En de overgang naar de desiro's is niet zo groot. Veel valt er niet te beleven, ook al omdat je vanaf de meeste plaatsen toch nauwelijks naar buiten kunt kijken, en omdat je die eer aan je vrouw gunt.
In Brussel-Noord krijgen we deze keer Deense neuzen voor de IC die ons naar Halle moet brengen. Het aantal Pukkelpoppers ligt nu beduidend hoger dan vanmorgen. Hoe zei mijn grootmoeder dat ook alweer? 's Avonds grote Jan, 's morgens kleine man. Niet dat de twee stellen nu meteen overbezet zijn, al is dat duidelijk niet wat de drie zwarten denken die aan de tbg de toestemming vragen om in eerste te mogen zitten. Dat wordt hen zonder probleem toegestaan. Zelf reizen we vandaag met een gratis eersteklasbiljet dat ik als abonnee voor mijn verjaardag heb gekregen. Voor mijn partner zat er alleen een gratis klasverhoging in, haar weekendbiljet tweede klasse moesten we wel betalen. Hemeltergend toch, dat anderen die extra luxe zomaar in de schoot geworpen krijgen. Bij het uitstappen in Halle merk ik dat de trein nog minder bezet is dan ik dacht: naar schatting 60 lege zitplaatsen in de 2 rijtuigen achter ons, en die zijn echt niet allemaal vrijgekomen in Halle. Maar ja, ook in onze westerse beschaving zit het profitariaat ingebakken. Ongetwijfeld is dat een van de zoete vruchten die deze heren lang geleden met de kolonisering hebben opgelepeld…

De treinlectuur.

Ivanhoe, Sir Walter Scott. Het ergste wat me als tienjarige kon overkomen, was dat Belgische ploegen het te ver schopten in de Europese voetbalcompetities van de jaren 1960, want toen werden al die matchen gespeeld op woensdagavond, en dat ging stelselmatig ten koste van de geplande aflevering van Ivanhoe, een ridderreeks met een jonge Roger Moore in de hoofdrol. Voetbal interesseerde me in die tijd even veel als nu - in het geheel niet, al heb ik tussenin gespeeld en gefloten. Maar Ivanhoe, dat was het einde.
Nu ben ik de klassieke roman aan het lezen, en vele herinneringen komen terug. Richard Leeuwenhart die na een kruistocht terugkeert naar Engeland, en die daar te maken krijgt met zijn trouweloze broer John, die zelf op de koningskroon aast. Ivanhoe die zich aan de zijde van Richard schaart, samen met regelrechte outlaws onder leiding van Robin Hood (!), en uiteraard mag ook het vrouwelijk schoon (Rowena en Rebecca) niet ontbreken. Er wordt gevochten dat het een lieve lust is, maar zoals dat hoort zijn het de goeden die overwinnen. Opvallende nevenmotieven die eigenlijk ontbraken in de reeks: de Saxons die onder de knoet leven van de Romans, na de nederlaag in Hastings - zeg maar stevige tegen verfijnde manieren, en toch ook wel een altijd aanwezige Jodenhaat. Isaac van York is de voornaamste in het verhaal, en hij wordt beschreven als een onverbeterlijk woekeraar, die zich te gepaste tijde wel aan de kant van de goeden schaart.

Zoete mond, Thomas Rosenboom.

Break 440 bij het station van Nijlen; we zijn net aangekomen met IR4929 naar Turnhout.

Mw4163 als IR3230 Neerpelt - Antwerpen-Centraal tussen Nijlen en Bouwel.

En op dezelfde plaats Mw 4171 met IR3210 Antwerpen-Centraal - Neerpelt

We keren terug richting station - mw4187 met IR3232 Neerpelt - Antwerpen-Centraal

17-08-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Toen we in de jaren 1970 begonnen met dagtochten op het GR-net, was dat een vrij eenvoudige bedoening: in Vlaanderen bestonden er nog geen GR-paden en in Wallonië had men zich beperkt tot een basisnet , vooral langs de rivieren. Gaandeweg zag men ook in Vlaanderen in dat nog niet alles verloren was op wandelgebied, en in Wallonië bracht men onophoudelijk nieuwe topogidsen uit. Zowel in Vlaanderen als in Wallonië koos men vaak voor kwaliteit boven verscheidenheid: mooie deeltrajecten werden opgenomen in twee of meer GR's, wat een ernstige bedreiging was voor de overzichtelijkheid van het net. Wij volgen vandaag een stukje GR15, dat langere tijd samenloopt met een eerder gelopen deel van GR5, gelukkig in tegenovergestelde richting.
Maar je zult ons niet horen klagen: we verlaten Spa snel langs de wat protserige kasteeltjes die hier in betere tijden werden opgericht, en dan volgt een bijna onafgebroken reeks bos- en veldwegen, langs akkers en weiden, wat tot een gesmaakte TWQ van 77 % leidt. De afdaling van de Ninglinspo is een schitterend orgelpunt van een toch wel vrij zware tocht. En wie gemakkelijk wegglijdt moet de afdaling van de Ninglinspo liever omzeilen…

Zoals altijd vind je foto's in dit emmertje.

Machtige landschappen, waarin zelfs de koeien in het niets lijken te verdwijnen.

De Ninglinspo stort zich van het ene bad in het andere, pas bij het naderen van Nonceveux wordt het rustiger, maar dan is het einde, de Amblève, ook nabij.

Hoe geraakten we er?
Spa bereiken is nog altijd een vrij eenvoudige bezigheid. Vanuit Verviers, eigenlijk vanuit Pepinster, loopt de kronkelende lijn 44, die destijds niet opgedoekt werd, omdat ze geëlektrificeerd werd als compensatie voor de elektrificatie van Landen - Hasselt. De vaak verguisde Belgische wafelijzerpolitiek heeft wel tot meer realisaties geleid die ik als OV-gebruiker alleen maar kan toejuichen. Wat je krijgt als de stekker van het wafelijzer uitgetrokken wordt, merk je aan de steeds verder uitgeholde plattelandsbediening van de TEC, al zal nog moeten blijken wat gouwgenoot Weyts voor ons in petto heeft. Hoe dan ook, vandaag wordt ons nog altijd een uurdienst naar Spa aangeboden, al is de aansluiting met de IC uit Oostende en Brussel niet optimaal. De planner blijft trouwens obstinaat beweren dat deze reisweg alleen toegelaten is met nettreinkaart en via-biljet.
Ook de terugreis is vrij eenvoudig: lijn 142 Gouvy - Comblain-au-Pont houdt stand met een tamelijk goed gestoffeerde bijna-uurcadans, en we hoeven ons dus weinig zorgen te maken. Alleen de aansluiting in Aywaille baart ons wat zorgen: vijf minuten aansluitingstijd voor een bus die door Remouchamps en Aywaille moet, is echt niet veel. Volgens de dienstregeling van de TEC komen we aan om 17:05 en vertrekt de aansluitende trein om 17:13, maar dat is buiten de NMBS gerekend. Die heeft de inderdaad krappe dienstregeling van de IR wat extra zuurstof gegeven, wat maakt dat de IR nu al om 17:10 vertrekt, maar de TEC is niet gevolgd. In de jaren 1970 waren er plannen om heel België met één allesomvattend OV-bedrijf te bedienen, maar zoals wel vaker was deze stap te groot voor de vakbonden, in casu die van de NMVB-SNCV, die vreesden geheel opgeslorpt te worden door de veel grotere NMBS. Spijtig, al hoeven we ons geen illusies meer te maken: de duistere krachten die noord en zuid uit elkaar drijven, zouden ongetwijfeld ook hun vernietigende krachten botvieren op een unitair OV-bedrijf.

Een stukje geschiedenis.
Het ooit mondaine Spa is vandaag misschien maar een schim van zichzelf, maar het blijft verbazen dat het eigenlijk nooit een rechtstreekse verbinding met Brussel heeft gehad. Op een korte periode na, toen een stel van de semi-directe Mons - Brussel - Welkenraedt in Pepinster via een toch vrij ingewikkelde frontwissel - het sporenplan leende zich niet echt tot een simpele - op het goede spoor terechtkwam, was overstappen in Pepinster dus de boodschap. Spa lag immers aan lijn 44 die vanuit Pepinster o.a. Francorchamps, Stavelot en Trois-Ponts bediende. Om van te watertanden, al was het gedeelte voorbij Spa zo mogelijk nog bochtiger (en trager) dan het nu resterende deel tussen Pepinster en Spa, waar de snelheid, ondanks een volledige make-over, nog altijd tot 70 km/u beperkt is. Vanuit Spa vertrok overigens ook nog een elektrische tramlijn naar Verviers en de huidige lijn 395 lijkt de rechtstreekse afstammeling te zijn van een buslijn die al voor de Tweede Wereldoorlog reed en Verviers via Spa met Malmedy verbond.
De halte Ninglinspo van buslijn 142 ligt zowat halfweg tussen de vroegere treinhalte Nonceveux en het station van Quarreux. Mocht er nog een stopdienst gereden hebben op spoorlijn 42, zouden we ongetwijfeld onze tocht hebben afgebroken in Nonceveux (of misschien zelfs doorgestapt zijn tot Remouchamps). Ondertussen is het al meer dan 30 jaar geleden dat Quarreux en Nonveceux uit het spoorboekje verdwenen: de parallelle buslijn 42a is intussen vernummerd tot 142 en bedient nu al de halten die tussen Aywaille en Coo verdwenen. Dat deed ze trouwens al jaren gelijktijdig met de stoptreindienst op lijn 42.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Hoewel het in deze vakantiedagen wel mee wil vallen met de drukte op de IR naar Antwerpen en de zogenaamde L naar Dendermonde, kiezen we ook vandaag de P-trein naar Leuven. Het valt trouwens op hoe vlot deze treinen elkaar opvolgen, nu er beduidend minder tijd verloren gaat in de stations, met het in- en uitstappen. Het ene minuutje vertraging is dan ook verwaarloosbaar. Wat onverwacht is het trouwens drukker in deze trein dan gewoonlijk. Misschien wagen wat meer reizigers dan anders om 10 minuutjes later te vertrekken. Het sein in Halle op perron 2 licht mooi groen op, maar de 6 (van max. 60 km/u) verbaast me wat. Ik dacht dat de normale reisweg van perron 2 naar lijn 96 tegen 120 km/u bereden mocht worden.
In Brussel-Zuid laat niets uitschijnen dat we in de rustigst denkbare periode van het jaar zitten: we tekenen vooral de onheilspellende vertraging op van de IR 3606 van De Panne naar Antwerpen, die wel vaker voor hinder zorgt voor de IC Oostende - Eupen. Vandaag zijn er problemen met de locomotief, vermoedelijk ergens tussen Gent en Brussel, en zoals gevreesd: onze IC deelt in de klappen. We vertrekken in Brussel-Zuid met 12 minuten vertraging, nadat we ook nog de IR 3907 naar LLN zien passeren met een kleine 3 kwartier vertraging, mogelijk als gevolg van een daad van kwade wil tussen Charleroi en Châtelet in de vroege ochtend.
De IC-trein mag dan wel samengesteld zijn uit snellere I11-rijtuigen (max. 200 km/u), echt vlot gaat het niet: Centraal +15, Noord +16, Leuven +16. Het lossen van een twintigtal fietsen in Leuven verhindert dat er wat vertraging afgaat. Het station van Liège-Guillemins wordt trouwens met dezelfde 16 minuten vertraging bereikt, omdat we op spoor 3 binnenrijden i.p.v. op spoor 1. Als de achtervolgende Thalys de reden is voor deze versporing, is het een slag in het water, want vrij snel vertrekken we (met 13 minuten), zonder dat de Thalys zijn opwachting gemaakt heeft. Tussen Liège en Verviers maken we het kwartier vertraging opnieuw vol. Of hoe een lange aansluiting plots erg aantrekkelijk wordt.
Op spoor 1 wacht ons een klassiek stelletje in CityRail kleuren op. Het is altijd een prettige ervaring, dit korte reisje over de bochtige lijn 44 die vrij trouw de loop van de Wayai volgt. De kruising in Theux verloopt vlot, we bereiken Spa stipt. Hier lijkt de ruimte die voor reizigers toegankelijk is telkens weer wat kleiner te worden. Ik ben benieuwd hoelang het stationsgebouw nog overeind blijft. En wie op een koffie rekent, is er aan voor de moeite: de 2 horecazaken zijn gesloten, het is tenslotte nog maar net 11:00; en van een stationsbuffet is alweer geen sprake meer, nadat het enkele jaren geleden nochtans een opfrisbeurt en een heropening had gekregen.

Voor de terugreis kunnen we opnieuw gebruik maken van lijn 142, met een bushalte die Ninglinspo heet, en inderdaad ideaal gelegen is voor wie net heelhuids uit de afdaling gekomen is. Met ons tweeën erbij tel ik drie instappende reizigers. Eigenlijk is het een schande dat de omgeving vol geparkeerde auto's staat en dat niemand inziet dat je je trappist op het terras van Le Ninglinspo ook risicoloos kunt drinken als je daarna maar de bus neemt. Men heeft het vaak over integratie, maar dit bewijst vooral hoe slecht het openbaar vervoer in ons leefpatroon verweven zit. Gelukkig kunnen middelbare scholieren nu hun rijbewijs via de school halen: dat zal over enkele jaren een slok op een borrel schelen! Het zou verdomme beter zijn als ze eens zouden leren om trein en bus op een efficiënte manier te gebruiken, en vooral ook als men hen eens zou leren nadenken over hoe we onze mobiliteit afwikkelen.
Maar ja, is dat OV altijd wel zo bruikbaar? Met vijf minuten aansluitingstijd in Aywaille en mogelijk 2 uur wachten op de volgende trein komt het misschien niet echt tegemoet aan de verzuchtingen van de verwende (bedorven) automobilisten. Als de bus ons met 4 minuten vertraging oppikt, en met de doortocht van Remouchamps en Aywaille in het verschiet, ziet het er niet goed uit, en ik begin al aan plan B te denken: doorrijden tot Comblain-au-Pont en dan een kwartier stappen tot Rivage, waar we de L-trein Jemelle - Liers kunnen nemen. Zo reduceren we de vertraging tot 1 i.p.v. 2 uren. Welke slimmerik heeft destijds trouwens de treinhalte Comblain-au-Pont gesloten? Dan zou de aansluiting bus/trein perfect kunnen zijn.
Maar de busrit verloopt onverhoopt vlot: we komen met 1 minuut vertraging aan in Aywaille, en sinds de bouw van de onderdoorgang, heb je echt niet zo heel veel tijd meer nodig om van bus naar trein over te stappen.
De IR heeft trouwens ook 3 minuten vertraging. Operatie geslaagd. Twee instapsters blijven op het platform staan, maar mogen van de tbg in eerste gaan zitten. Als je weet hoe een I11-rijtuig er uitziet, dan weet je dat er minder dan 2 meter ligt tussen een instapdeur van een eersteklasrijtuig en een tweedeklasrijtuig. Wat een mooie beloning voor een gebrek aan oplettendheid!
In Liège staan 2 treinen uit Brussel aangekondigd met een te preciseren vertraging: de IC naar Visé en een P-trein naar Welkenraedt. Ook nu is er sprake van een defecte loc en ook nu zullen we in de prijzen vallen, want de treinen staan stil tussen Ans en Liège. De IC naar Oostende komt dus wel op tijd aan, maar zal pas na de bijna stipte aankomst van de Thalys naar Köln vertrekken, en dat betekent dat we met een kwartier vertraging zullen rijden. Pas na vertrek krijgen we excuses en de oorzaak van de vertraging te horen: een Thalys in vertraging, wat dus niet correct is: de Thalys is nauwelijks 3 minuten te laat aangekomen. Over de defecte IC wordt met geen woord gerept.
Controle komt er pas na Leuven en een vijftal reizigers wordt verzocht naar tweede te migreren. Wie een railpass koopt, is dus verstandig genoeg om zo goedkoop mogelijk te reizen, maar blijkbaar toch te dom om te weten dat je daarmee niet in eerste mag gaan zitten. Overigens worden de vrijgekomen plaatsen snel weer ingenomen door twee Spaans sprekende reizigers, die ter hoogte van Kortenberg opduiken.
Onze aansluiting met de L naar Braine-le-Comte kunnen we wel vergeten, al heeft de IC een stuk van zijn vertraging goedgemaakt. In Leuven vertrekken we met 11 minuten, maar van de L-trein, die we meestal ter hoogte van Zaventem voorbijrijden, is geen spoor meer te bekennen; zelf worden we over lijn 36N Brussel binnengeloodst; het is niet eens ondenkbaar dat we de L-trein op die manier ongemerkt inhalen.
De L naar Geraardsbergen zal ons maar 8 minuten later dan voorzien naar Halle brengen; deze trein rijdt immers wel stipt en we rijden om 19:37 Halle binnen, wat - het moet gezegd - met de klassieke stellen bijna nooit haalbaar was.

Twee keer hebben we vandaag de gevolgen gedragen van een defecte trein, gelukkig zonder veel erg. Nu het echt beter lijkt te gaan met de stiptheid, is dit toch iets waar men maar beter veel aandacht aan kan besteden. Het blijft ergerlijk, zeker nu men de oorzaak niet meer bij het verouderde materieel kan leggen, en zeker ook omdat de gevolgen meestal niet van de poes zijn.

De treinlectuur.
Zwart Havana, Georgina Jiménez.
De roman is uit, maar ik weet nog altijd niet wat ik er moet van denken. Meestal krijgt een goed verhaal me vrij snel in zijn greep, maar dat is hier niet gelukt. Daar leek het net iets te goed op een goedkoop filmscenario voor. Even leek het een historische roman te zullen worden, maar halfweg het boek kun je dat spoor wel opgeven. Het motief van de duistere krachten uit de Afrikaanse religies duikt op het einde wel opnieuw min of meer op, als gesuggereerd wordt dat Patricia's volledige nederlaag nog een gevolg is van de door haar moeder Caridad uitgesproken vloek, maar ook dat motief blijft meestal zwakjes op de achtergrond. Het derde deel van het boek, dat zich opnieuw in Havana afspeelt, lijkt dan nog het meest op een wat simpel gangsterverhaal: de relatie van Patricia en Max loopt op de klippen. Max heeft, ook al onder de invloed van drugs en alcohol, al te losse handjes. Patricia laat zich voor veel geld fotograferen met Lucky Luciano, en daardoor moet die Cuba verlaten. Als Patricia weigert haar geld met Max te delen, dreigt die ermee haar bij de maffia te verraden. Ze schiet hem uiteindelijk dood, wordt veroordeeld tot een jarenlange gevangenisstraf, kan vrijkomen door de bemoeienissen van de maffia, die haar liever zelf terechtstelt. En zo eindigt het boek, bij gebrek aan personages…

Zoete mond, Thomas Rosenboom.

31-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13