De wandeling.
Pasar heette vroeger Vakantiegenoegens, maar er is een constante in al de voorbije decennia: in elk nummer van het tijdschrift vind je minstens één duidelijke wandelbeschrijving, vaak meer, zodat je jezelf al een geducht wandelaar zou mogen noemen mocht je al de verschenen wandelingen ook effectief gestapt hebben. Wij kiezen er maar af en toe een wandeling uit, al moet je toegeven: ze zijn duidelijk opgesteld door echte wandelaars, de kwaliteit is dan ook vaak uitmuntend, en soms worden minder bekende streken bezocht, zoals vandaag. Zo verscheen in Kreo van december 1998 een wandeling in Harveng, met als alleszeggende titel Kastelen en vierkantshoeven in de vallei van de Wampe. Alleszeggend, omdat daarmee inderdaad de hele tocht is samengevat. Spijtig genoeg is de streek ook duidelijk verpauperd, en dat zie je aan de boerderijen waarvan sommige in een ver gevorderde staat van verval zijn geraakt, aan de algemene slordigheid ook: her en der achtergelaten maar altijd werkloze graaf- en landbouwmachines (het is putje winter, ik weet het), puinhopen van allerlei slag en uitpuilende containers. De wandeling spreekt dan ook maar ten dele aan, en dat vooral in het tweede deel, waar we toch geruime tijd door een open landbouwlandschap stappen, langs rustige veldwegen. De tocht is 8.3 km lang, de TWQ bedraagt 49 %: de andere wegen zijn vaak rustige beton- en asfaltwegen.

Het weer.
Het is nevelig en de bewolking bestaat uit een egaal grijze stratus (8/8). We zien zelfs zeven vlokken sneeuw vallen. De temperatuur ligt waarschijnlijk net onder het vriespunt, wat maakt dat de onverharde wegen niet te modderig zijn, al is het toch voortdurend uitkijken voor slip- en valpartijen.

Foto's vind je hier. De volgende illustreren de naam van de wandeling.

Een van de kastelen op onze weg: het Château de Marchiennes, gelegen in een uitgebreid park, waar de Wampe dwars doorheen stroomt.

Die Wampe dus, minder bekende bijrivier van de Trouille, en dus verderop van de Haine en de Schelde.

Vlak bij het centrum van het dorp: la Ferme d'En Bas.

Hoe we er geraakten.
De aangewezen buslijn lijkt lijn 23 Mons - Quévy te zijn. Zo heet ze althans, want Mons - Havay zou een stuk logischer zijn, omdat Havay het begin- en eindpunt is van de meeste ritten. Wij stappen uit bij de halte Place, een wat eigenaardige naam voor een halte die tussen twee hoge, begroeide taluds ligt.

Een beetje geschiedenis.
Harveng (of Harvengt in de oudere documenten) heeft een tamelijk indrukwekkende tramgeschiedenis achter de rug. Eigenlijk was het niet meer of niet minder dan een wat uitgerekt kruispunt van 4 tramlijnen: Mons - Harveng (1907-1958), Harveng - Quévy - Havay (1908-1958), Frameries - Harveng (1907-1936) en Harveng - Givry (1924-1936). Uiteraard waren de eigenlijke verbindingen met elkaar verknoopt, maar het blijft een fantastisch palmares voor een dorp van een voorschoot groot. Het jaartal 1936 voor de twee laatste lijnen heeft betrekking op de reizigersdienst, de goederendienst overleefde WO II niet, en verdween in 1943. Overigens is het opletten met Quévy in dit geval: automatisch denken we daarbij aan het grensstation van de NMBS, maar het gaat hier wel degelijk om de stelplaats Quévy van de NMVB, die zich langs de N6 bevond. Voor de NMVB is het grensstation Quévy altijd Aulnois geweest; benaming die ook vandaag nog gebruikt wordt.
De tramdienst werd vervangen door een buslijn Mons - Hyon - Mesvin - Ciply - Asquillies - Nouvelles - Harveng - Quévy (Havay) - Goegnies - Aulnois NMBS onder het nummer 20. Dat nummer zou later gewijzigd worden in 23, dat oorspronkelijk was toegewezen aan de korte buslijn Mons - Ciply.
Later kwam er een variant bij die doorreed naar Maubeuge. Dat is de oorsprong van de huidige lijn 41 Mons - Maubeuge, die in 2014 nog negatief in het nieuws kwam omdat men aan beide zijden van de grens niet akkoord raakte over administratieve modaliteiten. Dat leidde enkele weken tot de complete opheffing van de lijn, die nu opgesplitst is in afwachting van een nieuw akkoord. Voor België eindigt de lijn nu in Goegnies. Leve het verenigde Europa!
De huidige lijn 41 was trouwens aanvankelijk niet meer dan een variant van lijn 23, met bediening van de pittoreske hoekjes (zoals Harveng). Later werd voor een rechtstreekser traject gekozen.

De verbinding.

Voortaan zal ik hier ook aangeven of we controle gekregen hebben of niet. Niet om de steen te gooien naar alle tbg's, wel naar een vakbond die vindt dat je de cijfers van de gebruikersverenigingen moet relativeren. Want het is inderdaad droevig gesteld met de controle in onze treinen. En als ik na een tijdje dit rubriekje moet opgeven wegens niet langer relevant, zal ik er echt blij om zijn. Maar zover zijn we nog lang niet.

En wat we beleefden.
Het is nog altijd wennen aan het nieuwe vervoersplan, maar vandaag is de verbinding eigenlijk erg eenvoudig: een rechtstreekse IC die ons voldoende tijd geeft om onze bus te zoeken op de grote werf in en om het station van Mons. Over de treinrit valt er weinig te vertellen; we zitten in een gemoderniseerde break, en alleen voor Jurbise gaat het even wat trager, wat de minuut vertraging verklaart bij aankomst in Mons.
Daar wordt nog altijd naarstig geploeterd, en vandaag worden nog talloze lichtjes opgehangen die overmorgen de nieuwe Cultuurstad 2015 in het zonnetje moet zetten. Het is duidelijk werken tegen de klok.
TEC-Hainaut heeft me nog nooit de indruk gegeven dat ze reizigersinformatie hoog in het vaandel dragen, en ook in de relatieve chaos van vandaag blijkt dat. Er is een voorlopig station vlak bij het al even voorlopige NMBS-station (in containers die komen overwaaien zijn uit Liège) maar alleen in de schuilhuisjes is er enige info te vinden. Vier buslijnen hebben hier hun terminus, alle andere lijnen komen hier ook langs, maar hebben hun terminus nog altijd aan de Place Léopold, dat er tamelijk onoverzichtelijk bij ligt. Op de halteborden zijn alle lijnnummers overplakt, en het schema is alles behalve duidelijk. De belangrijkste aanwijzing is de gewone papieren dienstregeling in de schuilhuisjes, die gelukkig nog talrijk aanwezig zijn.
Op het voorziene uur zien we inderdaad een bus 23 van het voorlopige station aan komen rijden, en die rijdt de hele Place Léopold om, om uiteindelijk net voor onze neus tot stilstand te komen. Het is een gelede bus, die nooit meer dan 15 passagiers mee zal hebben. Een vriendelijke en rustige chauffeur voert ons langs de boulevards naar de periferie en snel daarna in het vlakke landbouwgebied dat vandaag onze bestemming is.

De terugrit wordt dan wel met een standaardbus uitgevoerd. Er zijn nogal wat instappers onderweg. Mij blijft het een raadsel hoe sommige van die Waalse lijnen met erg onregelmatige bediening toch altijd weer een publiek weten aan te trekken. Zelfs in de dorpjes op weg naar Mons staan er altijd wel enkele klanten te wachten.
In Mons geeft de bus geen aansluiting met de rechtstreekse IC naar Brussel en Liège die ook in Halle stopt. Ook al vertrekt die met een tweetal minuten vertraging. We kunnen hem nog net uitwuiven, en dus wordt het onze voorziene verbinding, met overstap.
Het is duidelijk dat Mons op dit moment een zorgenkind van de exploitatie is, met te weinig perrons voor te veel treinen. Als het fout lijkt te gaan met onze IC naar de Luchthaven, is dat dan ook onze eerste bedenking. Later zal blijken dat een defect aan een trein aan de grondslag ligt van een vertraging die altijd lijkt te groeien.
De perrons kunnen alleen worden bereikt via een erg lange loopbrug, en het nadeel daarvan komt schrijnend tot uiting als onze IC verspoord wordt, van perron 6 naar 4. Dat wil zeggen dat we de loopbrug op en af moeten, maar nauwelijks zijn we op perron 4 aangekomen of de hele massa volksverhuizers migreert weer richting perron 6/7, waar de IC nu inderdaad aangekondigd staat. Spoorveranderingen zijn zelfs in een goed uitgerust station alles behalve prettig, hier in Mons is het de hel. Het zal je maar overkomen met flink wat bagage op weg naar de luchthaven.
Uiteindelijk zullen de drie Deense neuzen met 12 minuten vertraging vertrekken, in Braine-le-Comte zijn het er nog altijd 11, en het is maar de vraag hoe het nu verder moet. En de vraag blijft, want er wordt niets omgeroepen. De L-trein naar Leuven op spoor 2 kan dus al evengoed de volgende zijn, als die van 16:52. Als de IC naar Turnhout wordt aangekondigd, besluiten we toch maar die te nemen. Even later springt het sein op spoor 5 op groen, en dan weten we dat we goed gegokt hebben. Op spoor 2 blijft de L-trein verweesd achter; later zal ik van railtime aflezen dat men hem inderdaad heeft opgeofferd voor de twee IC treinen. De onze - met een 18 voor- en achteraan - en een voorlopig nog schaars gevuld lang stel M4's - blaakt van energie. We bereiken Halle 3 minuten voor het voorziene uur, wat toch nog altijd 5 minuten later is dan gepland (met de L-trein).
De wandeling was wat in nevelen gehuld, en voor mij is het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat ook nog altijd. Is er nu beterschap, ik weet het niet. Soms lijkt het erop, dan weer duiken de oude kwalen (defecten allerhande) weer op. Vandaag liep het allemaal nog los, ook al wegens het verruimde aanbod. Want dat is wel duidelijk, het gros van de reizigers vaart er wel bij. Dat men in de pers schermt met meer dan duizend klachten over het nieuwe vervoersplan werkt in mijn ogen dan ook averechts: met enkele honderdduizenden reizigers per dag is dat echt wel peanuts…

De treinlectuur.

Oscar van den Boogaard, Meer dan een minnaar. Geslaagde zedenschets: twee families in het rijke Sint-Martens-Latem, die hun lot sterker aan elkaar verbinden dan gewenst…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

28-01-2015 om 09:07 geschreven door Steven De Haeck