De wandeling.
De Via Mosana is een Compostelaroute die je naar keuze kunt beginnen in Aachen of Maastricht. Wij kozen destijds voor Maastricht en zijn ondertussen in Jupille-sur-Meuse aangekomen, dat een kleine 10 jaar geleden het eindpunt was van een tocht die begon in Visé. Vandaag willen we ons aan de waarschijnlijk niet zo denderende doortocht van Liège wagen, 10 à 11 km van Jupille tot Angleur, een niet toevallig gekozen eindpunt, gezien de aanwezigheid van een treinstation. De TWQ mag dan wel op 41% liggen, maar dat is een gevleid resultaat dat uitsluitend op het conto terechtkomt van de paden naast de Maas, bijna altijd parallel met drukke wegen. Tot overmaat van ramp moeten we door werken het mooiste deel van de route (Parc de la Boverie) rechts laten liggen. We hebben het wel aangeduid op het kaartje. Kortom, een topper is dit zeker niet (6/20) maar als we ooit Namur bereiken, zullen we tenminste kunnen zeggen dat we het boekje helemaal uitgestapt hebben…
De bewegwijzering is naar Compostelatraditie te onvolledig om betrouwbaar te zijn. De aanleg van de tramsporen in Bressoux - hier komt de tram er wel en geen surrogaat als de trambus - kan daar ter plaatse een rol gespeeld hebben, maar ook verderop was het enkele keren zoeken en gokken.

Alle foto’s vind je hier. De volgende vat de wandeling redelijk goed samen: de Maas, de stad en een verre terril.

Het weer.
Licht bewolkt en fris.

De stafkaarten.
42/1-2 Liège - 42/5-6 Seraing (allebei uit 2019)

Hoe we er geraakten.
Achteraf bekeken waren we misschien beter van Visé tot Bressoux gestapt, zodat we vandaag konden beginnen bij het station van Bressoux, maar zoals gezegd stopten we al in Jupille, bij de halte Interbrew. Die halte is om het half uur te bereiken uit Liège-Guillemins met buslijn 140 (de vroegere vervangingslijn voor lijn 40 Liège - Visé, die een hele resem halten zag verdwijnen.) Andere mogelijkheden zouden buslijnen geweest zijn die in de buurt van Liège-Saint-Lambert vertrekken, maar dat zou de zaak nodeloos compliceren. Voor de terugreis rekenen we op een IC Welkenraedt - Kortrijk, die ons zonder extra overstap in Liège-Guillemins naar Brussel brengt. Alles bij elkaar konden we ons vandaag verkneukelen in vlotte en eenvoudige verbindingen. Edoch…

Een beetje geschiedenis.
Ik heb er het treinboekje van 1970 eens bijgenomen: lijn 37 was toen al enkele jaren geëlektrificeerd en de bediening van Angleur was in een plooi gevallen die nog tot 1984 aangehouden zou worden.
Angleur werd (uiteraard) bediend door de stoptreinen uit Liège-Guillemins die veelal tot Welkenraedt reden, al waren enkele ook beperkt tot Verviers-Central. De stoptrein bediende een hele reeks tussenstations en halten en anders dan voor de elektrificatie werden ze ook allemaal systematisch bediend: nogal wat halten zouden met IC-IR verdwijnen: Henne-Chèvremont, Chaudfontaine (later opnieuw ingevoerd), La Brouck, Fraipont (Banneux-Notre-Dame) en Goffontaine. Nessonvaux heette toen nog Nessonvaux-Fraipont. Van een vaste uurcadans was geen sprake. Opvallend waren de stoptreinen die bestonden uit de laatste motorstellen van de semi-directe treinen Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Brussel - Hasselt/Liège-Guillemins, waardoor al die stationnetjes ook nog eens een directe verbinding met Brussel kregen. (Later kwam daar ook nog een rechtstreekse trein Brussel - Spa bij, waarbij één motorstel van front wisselde in Pepinster!)
Naast deze stoptreinen stopten ook de directe treinen uit Oostende veelal in Angleur, voor zover het niet de internationale treinen naar Köln betrof. In Angleur stopten op die manier treinen richting Verviers tussen 6.15 (op zondag 7.16) en 22.40 (op zondag 0.04!). In de andere richting stopten er treinen van 05.24 (op zondag 6.11) tot 22.24 (op zondag 23.15).
Bovendien stopten in Angleur ook nog eens alle treinen van de lijn 43, m.n. de stoptreinen naar en uit Jemelle, de stoptreinen naar en uit Trois-Ponts of Gouvy. De directe treinen naar Luxemburg sloegen Angleur dan wel meestal over.

Angleur kon destijds bogen op een schitterend station, zoals er geen tweede was in België. Bekijk de prachtige foto’s hier. En ook nog dit: de railbevestiging type Angleur is lange tijd de standaard geweest voor de hoofdlijnen. De rail lag daarbij op een metalen plaat die door middel van schroefbouten vastgeklonken werd aan de (houten) biels. Klemmen moesten de rails op de plaat vastleggen. In een latere fase werd de enkele schroefbout nog vervangen door een dubbele. Met de komst van betonnen dwarsliggers met verende hechting verdween deze manier van werken, al moet het mogelijk zijn om nog baanvakken te vinden die hiermee uitgerust zijn.

Ik heb me suf gezocht naar duidelijke afbeeldingen van het type Angleur maar uiteindelijk zul je het met deze foto moeten doen. Lijn 94, overweg 13!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het leek er in Halle op dat we voor een keer een vrij zorgeloze reis voor de boeg hadden en ook IC 409 vertrok stipt uit Brussel-Zuid. Maar in Brussel-Noord liep het al mis: niet gespecificeerde problemen zorgden voor 10 minuten vertraging en toen we dan eindelijk vertrokken, liep het nog alles behalve vlot. Nauwelijks uit Brussel-Noord stonden we al opnieuw stil en in Diegem scheelde het ook niet veel. Het resultaat: 19 minuten vertraging in Leuven en uitzicht op een gemiste aansluiting in Liège. Overigens kregen we meteen na Brussel-Zuid al controle: één reizigster zit met een tweedeklasbiljet in eerste, een andere zit zonder biljet in de trein. Ik heb het even bekeken: uiteindelijk zullen bij aankomst in Liège-Guillemins precies evenveel reizigers hebben moeten verhuizen dan dat er mogen blijven zitten zijn. Toppunt is de “patj” die in Leuven ingestapt is en die eerst weigert te verhuizen omdat hij “een uur en half” in de kou heeft moeten staan. Verder vindt hij ook dat die eerste klas nergens op lijkt en hij zal niet verhuizen. Tot ik hem er met een snauw op wijs dat wij daar wel extra voor betaald hebben. De zwarte deerne (vroeger zou ik haar veel sympathieker hebben omschreven als negerinnetje, maar nu mag dat niet meer…) die hem vergezelt kan hem dan gemakkelijk overtuigen om toch maar te verhuizen. Maar kom: in Liège hebben we nog 18 minuten vertraging. De dag voordien is de dienstregeling van deze IC licht gewijzigd. Hij moet nu één minuut sneller in Ans aankomen - wat dus niet gelukt is, want in Ans tekenen we 20 minuten vertraging op - en heeft een minuut meer tussen Ans en de Guillemins. Vaak vraag ik me toch af wat de zin is van dat minutenspel. Ik kan me nog iets voorstellen bij wijzigingen wegens werken, maar hier lijkt het complete onzin.

De bus van 11:46 die we dachten te nemen is natuurlijk vertrokken. Van het halve uur maken we gebruik om onze boterhammetjes op te eten, zo maken we een deel van de verloren tijd goed, want anders zouden we dat voor we de wandeling begonnen gedaan hebben. De bus is goed bezet. Waarom die per se het traject binnen Liège samen met lijn 138 moet afleggen, is een van die eigenaardigheden waar vermoedelijk geen verklaring voor is. In plaats van een bus om het kwartier op het drukste deel, krijg je nu om het half uur 2 bussen die elkaar op de voet volgen.

Voor de terugreis kunnen we in Angleur de rechtstreekse IC naar Brussel en Kortrijk nemen. Deze rit lijkt perfect te zullen verlopen, althans tot Leuven. In Diegem vertraagt de trein al, in Schaarbeek staan we zo goed als stil. Blijkt dat er nog maar eens spoorlopers zijn geweest tussen Noord en Zuid. Voor Brussel-Noord staan inderdaad meer dan gewoonlijk treinen stil, het mag een wonder heten dat we maar 5 minuten vertraging oplopen. Maar eenmaal uitgestapt is de omvang van de verstoring van de schermen af te lezen. Eigenlijk is het zo goed als onmogelijk om de “beste” oplossing te kiezen - NMBS-personeel is nergens te bespeuren - en dus doen we gewoon wat we eerst van plan waren: de P-trein naar Geraardsbergen van 16:29 nemen: ik veronderstel dat we tevreden moeten zijn dat we maar met 12 minuten vertraging in Halle aankomen, op spoor 4, want meteen na onze aankomst rijdt op spoor 5 de IC naar Quiévrain binnen, met een 20-tal minuten vertraging. In de buurt van Saint-Ghislain zijn er trouwens ook personen langs het spoor gesignaleerd.

Eerlijk: ik denk niet dat ik nu als 16-jarige (of zo) plots geïnteresseerd zou geraken in treinen: eentonigheid is troef, graffiti maken alles nog groezeliger dan het al is, in de rijtuigen kiest men voor een begrafenisstijl en stiptheid is een onbestaand begrip geworden. Eerste klas is een lachertje, de bereikbaarheid van het personeel begint op de basisbereikbaarheid van De Lijn te lijken. Op de drempel van mijn zeventigste verjaardag zal ik tegen beter weten in nog maar een tijdje doorgaan, maar fotograferen zit er niet echt meer in en als ik onschuldige documentatie vraag-die ik al 40 jaar krijg! - word ik met een kluitje in het riet gestuurd, met de smoes dat gevoelige documenten niet vrijgegeven kunnen worden door de aldoor stijgende concurrentie.  

De treinlectuur.
Ilja Leonard PFEIJFFER, Grand Hotel Europa. Speciaal om deze klepper van bijna één kilo (en 546 pagina’s) mee te nemen, hebben we de grotere rugzak opgediept. En het is de moeite!
Patrick de BRUYN, Hoog spel.

Wat is leven inbVlaanderen toch eenvoudig geworden. Ongeveer een jaar geleden stelden we tot onze spijt vast dat een van onze berken snel verdroogde, nadat hij normaal uitgelopen was. Eind augustus startte ik de procedure om de boom te vellen. Het duurde tot begin december nadat ik na heel wat over en weer geschrijf de toestemming kreeg om de boom neer te leggen, uiteraard nadat ik eerst op een gele affiche de eindelijk bekomen toestemming aan de passanten kond kon maken. De boom hield het ironisch genoeg sneller voor bekeken: de decemberwind zorgde ervoor dat de tuinman die de klus moest klaren de gevallen boom alleen nog in stukken moest zagen. Maar ondertussen hadden we natuurlijk de toestemming vast én de verplichting om de dode boom te vervangen door 1.5 exemplaren (dus 2) van een inheemse soort. Bovendien moesten we een groenwaarborg betalen van €300.00 per boom, die ons pas na controle terugbetaald zou worden. Dat laatste zou dus eerstdaags moeten gebeuren… Dat is ons althans beloofd. We hebben nog 4 berken die het waarschijnlijk geen jaren meer uithouden. Vier berken, te vervangen door 6 nieuwe inheemse exemplaren, met een groenwaarborg van €1800.00.

Uitgedrukt…
Door hetzelfde gat schijten… Als je het proper wil houden, zeg je: het zijn twee handen op één buik. Voor de jongere lezertjes, die uitdrukking betekent: zij zijn het vol­ko­men eens, trek­ken één lijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.