De wandeling.
Het is tijd voor nog eens een echte expeditie enals je in de Gaume wil stappen, zit je dan altijd goed.We stappen een stukje GR 16 Sentier de la Semois, van Sainte-Cécile naar Herbeumont. En inderdaad, een groot gedeelte van de tocht verloopt in de onmiddellijke buurt van deze (nu) rustig kabbelende rivier. Dat is het gemakkelijke deel van de tocht, maar je moet ook rekening houden met 2 stevige klimpartijen, één naar het uitzichtpunt van de Castelain - verwacht er niet te veel van - en één tegen Herbeumont aan, op weg naar de Prieuré de Conques. Op dat ogenblik neemt de vroegere spoorlijn 163A de rol van de Semois over: je wandelt onder enkele van die prachtige bruggen die vermeden dat er ook maar één enkele overweg was op de lijn Bertrix - Muno. Stappen over het Viaduc de Conques, het alombekende spoorwegviaduct van Herbeumont, is een unieke belevenis, al zijn de stukken ervoor en erna minstens zo interessant voor de wandelaar die het niet zo heeft voor verharde paden. De hele tocht is 15.7 km lang, de TWQ bedraagt 75%. Op het einde voelden we ons wel wat in het ootje genomen: we volgen bewust de variant van Herbeumont (die loopt samen met GR 161) maar om in het dorp Herbeumont te geraken is dat niet het beste idee; dat verklaart de strik op het einde (zie kaartje). Je verwacht dat er minstens één brug is die je de mogelijkheid zal geven om de uitgraving van Herbeumont te verlaten, maar we moesten tot het eind van de diepe uitgraving stappen en dan terugkeren, naar de brug waar we voordien onderdoor gegaan waren. Wie dat wil vermijden kan dus maar beter ter hoogte van de parking voor mobilhomes de oude spoorbedding verlaten. We quoteerden 17/20: meer dan een kilometer langs de redelijk drukke en ongetwijfeld gevaarlijke N884, zonder enige voorziening voor wandelaars of fietsers, haalden het cijfer wat naar beneden, anders zou het een echte kraker geweest zijn.

Zicht op Sainte-Cécile

De Semois net voor die aan een ruime meander begint.

Meer foto’s zijn te vinden op deze plek.

Het weer.
Wisselend bewolkt en warm. Tegen het einde minder bewolkt.

De stafkaarten.
67/7-8 Florenville (2021) - 67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Met 6 treinen en 2 bussen kun je echt wel van een expeditie spreken. Het vertrouwen in de NMBS is zoek en een combinatie van 3 treinen en 1 bus is niet zo evident, zeker als de aansluiting in Libramont slechts gegarandeerd wordt als de vertraging van de IC minder is dan 2 minuten. Neem daar de beperkte mogelijkheden van buslijn 163a (Bertrix - Muno) en lijn 37 (Florenville - Bouillon) bij en je weet dat je een verbinding moet vinden die de grootste slaagkans heeft.
Uiteindelijk is het een verbinding geworden die in Libramont 2 mogelijke aansluitingen bood en een bus die laat genoeg na de aankomst van de trein in Bertrix vertrok.
Meer zorgen moesten we ons maken voor de terugreis, met 3 minuten overstap van bus naar trein in Bertrix en 5 minuten van trein naar trein in Libramont. Waar de heenreis nog 4 en een half uur duurde, zou de terugreis bij succes een compleet uur minder lang moeten duren.

Een beetje geschiedenis.
De eerste dienstregeling komt er in 1915, als de Duitsers de lijn om haar strategisch belang hebben overgenomen. Dat ook na WO I het aanbod altijd erg pover is geweest, moge blijken uit deze uitzonderlijke maatregel die ik terugvond in de spoorboekjes van de jaren 1930: De biljetten worden door het treinpersoneel afgeleverd. Het reisgoed dat niet tijdens de openingsuren der bureelen op den dag zijner aankomst is afgehaald of, desgevallend bij de aankomst van den trein, die het vervoerd heeft, wordt naar de statie Bertrix terug gezonden.
Deze mededeling verdwijnt uit het spoorboekje op 3.10.1937. Net voor WO II, in het spoorboekje van 15.03.1940 worden de gesleepte treinen (met 2^de en 3^de klasse) vervangen door TT’s, autorails. de spoorlijn is gezien het aantal kunstwerken, viaducten, bruggen en tunnels vrij gemakkelijk te saboteren. Dat lot treft ook twee viaducten. Pas in het spoorboekje van 08.10.1945 verschijnt er opnieuw een beperkte dienstregeling en dan nog alleen voor de sectie Bertrix - Orgeo-Ardoisières. Het zou tot 15.05.1949 duren voor de lijn weer volledig bereden kan worden tussen Muno en Bertrix. Veel heeft de reizigersdienst trouwens niet meer om het lijf: 2 ritten heen en terug, blijkbaar ten dienste van de arbeiders in de leisteengroeven. Ondertussen heeft een buslijn Muno - Bertrix - Longlier de bediening van de stations voorbij Orgeo-Ardoisières overgenomen. Het is die buslijn die de basis vormt voor de latere buslijn 163a. Vanaf 31.05.1959 blijven er alleen nog busritten over, ongeveer 8 HT per dag, wat een duidelijke verbetering is tegenover voordien.
En voor de rest kent de geschiedenis van lijn 163a het bijna klassieke verloop van zoveel andere buslijnen: overname door de NMVB/SNCV; die laatste wordt opgeheven in 1991 en lijn 163a wordt nu uitgebaat door de TEC-Namur-Luxembourg. Zelfs voor de overname door de TEC is de weekenddienst afgeschaft, nl. in de loop van 1989: de 2 laatste ritten op zaterdag en de enige rit Muno - Bertrix op zondag sneuvelen.
Sindsdien is de dienstregeling niet fundamenteel gewijzigd: men verwacht duidelijk dat de klant zich aan het bedrijf aanpast en dat levert niet altijd even logische ritten op. Wij krijgen zo eerder toevallig onze tocht ingepland tussen een middagrit heen en een avondrit terug…

Wie echt alles wil weten over de spoorlijn en zo goed als alle kunstwerken tussen Bertrix en Muno kan hier terecht. En voor een kaart met de merkwaardige bocht en tunnel waarmee lijn 163A aansluit op lijn 165 kun je hier terecht. Oorspronkelijk dacht men trouwens aan een lijn Florenville - Muno die evengoed de leisteenmijnen had kunnen bedienen en met veel minder moeilijkheden op het terrein, maar politiek gekonkel zorgde ervoor dat de lijn in Bertrix vertrok. Ten slotte nog enkele weetjes uit Marganne, Roland, Le rail en Gaume, GTF, 1986:

1. Het tracé van Muno naar Florenville zou korter en makkelijker aan te leggen zijn geweest. Het was de NMVB die uiteindelijk een tramlijn Sainte-Cécile - Florenville - (Marbehan) aanlegde. Sainte-Cécile was het overstappunt tussen tram en trein.
2. De bouw van de lijn begon in 1904; toen WO I uitbarstte lagen er nog geen sporen, maar de Duitsers wilden zo snel mogelijk een verbinding met Carignan: die kwam er in 1915.
3. De aanleg ging gepaard met de bouw van 3 viaducten, 3 tunnels, 7 bruggen boven en 16 onder de lijn. Zo werd deze lijn een van de duurste ooit gebouwd in België. Italianen, Zwitsers, Nederlanders en Duitsers waren betrokken bij de aanleg.
4. In feite is de lijn alleen internationaal geweest tijdens de beide wereldoorlogen.
5. De refertesnelheid van de lijn bedroeg 60 km/u.
6. De volgende locomotieven werden verboden op lijn 163A: 1,5, 10, 31, 33, 35, 36, 38,90 , 97 en 98. De types 53 en 81 mochten niet sneller dn 40 km/u.
7. Na WO II werd eenmansbediening ingevoerd op de eerste en laatste trein van de dag. Het project werd vrij snel stopgezet.
8. Na het opheffen van de reguliere reizigersdienst reed er jaarlijks nog een trein tussen Bertrix en Herbeumont voor zo een 250 jongeren op vakantiekolonie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het viel meteen al mee, want door de vertraging van S 1557 konden we die nemen, zonder 2 ritjes op een KeyCard op te hoesten. En zo kregen we ook nog wat extra tijd in Brussel-Zuid. Tot Ottignies zou alles vrij vlot lopen, de maximumvertraging bedraagt 4 minuten bij aankomst in Gembloux. Die slonk vrij snel weg en het leek erop dat we in Libramont zelfs op tijd zouden aankomen, zeker als we Hatrival na een rit op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival op tijd bereiken. Toch loopt het vanaf Hatrival fout: wat is niet duidelijk, maar we rijden langere tijd behoorlijk traag, zodat we in Libramont aankomen met 8 minuten vertraging. De tbg heeft de niet-gegarandeerde aansluiting naar Bertrix en Virton wel omgeroepen en wordt daarover geïnterpelleerd door zijn collega. Maar hij riposteert dat hij tot 2 keer toe gevraagd heeft wat er zou gebeuren en dat men hem verzekerd heeft dat L 5961 zou wachten. En inderdaad, ondanks onze vertraging staat L 5961 te wachten op spoor 5: we vertrekken met 6 minuten vertraging, maar in Bertrix is die al geslonken tot 3 minuten. Het is hemeltergend dat men deze aansluiting blijkbaar niet altijd laat wachten, ook al kan er tussen Libramont en Bertrix al 3 minuten worden ingehaald. Voor alle duidelijkheid: ons maakt het deze keer allemaal niet zo veel uit, omdat we ook met L 6084 nog ruimschoots op tijd in Bertrix zouden aankomen.
Bertrix is al lang niet meer het vrij levendige station van destijds, met gesloten loketten en voorts onzichtbaar personeel. De bus heeft wat vertraging - lees: is te laat vertrokken aan zijn beginhalte Bertrix Grand Place - maar de rit is echt de moeite waard: onderweg krijgen we vaak doorkijkjes naar de bruggen van ex-lijn 163A, de ene al wat mooier dan de andere. De weg is erg bochtig: wat een verschil met de bijna rechte spoorlijn van destijds. Hoopgevend voor de terugrit is dat de vertraging van enkele minuten bij aankomst in Sainte-Cécile is weggewerkt. Er zit dus wat reserve in de dienstregeling.

Dat is belangrijk: met 3 minuten aansluiting in Bertrix mag er echt niet veel fout gaan, maar het valt altijd weer op hoe chauffeurs blijkbaar voor zichzelf een realistische rittijd hebben uitgerekend die meestal wat korter is dan de officiële. Dat is, gelukkig voor ons, ook nu het geval: we vertrekken in Herbeumont met 4 minuten vertraging, maar komen nog een tweetal minuten te vroeg in Bertrix aan.
Lang wachten op de trein is het niet. De rit naar Libramont is er een zonder geschiedenis, we komen samen met de IC naar Brussel in Libramont aan, maar IC 2141 staat hier 6 minuten stil. Het moeilijkste deel van de terugrit is achter de rug. IC 2141 bestaat uit 4 M6-rijtuigen, ik had er 5 verwacht. Opvallend is dat de dienstregeling van Marloie tot Ottignies erg krap is, met een geleidelijk toenemende vertraging, tot 6 minuten in Ottignies. Maar het traject Ottignies - Brussel-Luxemburg wordt 4 minuten sneller afgelegd dan voorzien; in Brussel-Noord hebben we nog 1 minuut vertraging. Het ritje met de S-trein naar Braine-le-Comte verloopt vlot. Uiteindelijk bereiken we Halle na 3.5 uur OV stipt op tijd.

De treinlectuur.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken. De allerlaatste roman van Brouwers, over cliënt Busken, die zich tegen wil en dank moet laten verzorgen in een instelling, en die dan maar voorwendt doof en stom te zijn. We volgen zijn meanderende gedachtegang en zo leren we ook dat de cliënt (want patiënt mag niet meer) waarschijnlijk aan Alzheimer lijdt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Af en toe heeft een mens een opsteker nodig en in het voorbije weekend was dat het interview met Dirk van Damme in Zeno (bijlage bij De Morgen). Wat die man allemaal vertelde over het onderwijs en het taalniveau van de Vlaming, het is wat mijn collega’s-leeftijdsgenoten twintig jaar geleden ook allemaal al zegden. Spijtig genoeg werd ons toen op alle mogelijke manieren verkondigd dat onze lessen nergens op leken door inspecteurs en later doorlichters, die zelf zo goed waren dat ze toch maar lekker een job aannamen waarvoor ze niet meer voor de klas moesten staan.

Uitgedrukt…
Mijn wortel is ver gekrabd… Gelukkig werd deze uitdrukking meestal al lachend gebruikt, bijvoorbeeld na een hoest- of niesbui, of wanneer iemand zich niet in optima forma voelde. Want als je wortel ver gekrabd is, ben je bijna dood. Ver betekent hier niet ver, maar eerder iets als bijna.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.