Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
06-09-2010
6 september 2010 (Zomergem - Lembeke)
Stilaan werd het tijd om de
volgende Hacowa te verkennen, en dat doen we dan ook vandaag: doel is het
Meetjesland. We stapten in totaal 28 km om er uiteindelijk 16 over te houden en
dat maakt duidelijk dat een en ander niet van een leien dakje liep. Daarvoor
liepen er net iets te veel veldwegen dood, hadden de boeren net iets te driftig
wegen afgesloten, en zelfs de NMBS had bij de modernisering van lijn 58 voor
een verschraling van het aanbod aan trage wegen gezorgd door het afsluiten van
overwegen. Daardoor waren zelfs de anders zo betrouwbare stafkaarten op
1:10.000 vaak onvolledig of onnauwkeurig. Maar kom, het resultaat mag er zijn,
al zeg ik het zelf, met als ankerpunten het bedreigde Kanaal van Schipdonk, het
domein Het Leen, de Lembeekse bossen en een prachtige voetweg langs het
Vaardeke die ons naar Lembeke Dorp bracht.Alles bij elkaar scoort de wandeling met een TWQ van 66 % zelfs behoorlijk hoog!
Zomergem is op weekdagen vlot
bereikbaar, en veel reserve moeten we dus niet inbouwen: als het fout loopt, is
er snel een alternatief. We mikken dan ook op de IR van 8:09, maar het wordt
weer een vroegere trein: de CR naar Leuven van 7:58. Die rijdt de hele weg stipt,
zonder dat hij eigenlijk ook maar even snelheid haalt. Stel 692 rijdt aan kop
van 3 klassieke stelletjes.
In Brussel-Zuid is snel
duidelijk dat het spitsuur vrij behoorlijk loopt; alleen als je ook bij de aankomsten
kijkt, merk je dat een flink aantal P-treinen toch met vertraging in
Brussel-Zuid zal aanspoelen. De IC naar Knokke en Blankenberge rijdt zo goed
als stipt. We komen zelfs nog te vroeg in Gent-Sint-Pieters aan. De TBG is
tevreden: ik hoor hem zeggen dat hij 28 reizigers in regel gesteld heeft!
Thuis heb ik het plannetje met
de nieuwe perronindeling in Gent afgedrukt, en dat bespaart ons veel zoekwerk.
De bus van lijn 65 (een gelede Van Hool) komt precies op tijd aanrijden. Het
gaat niet echt vlot in Gent, en dat resulteert in 4 minuten vertraging bij
aankomst in Zomergem. Onderweg passeren we de stelplaats van Zomergem, enfin,
dat veronderstel ik: bij het begin van de Dreef staan 2 bussen gestald. Eigenaardig
hoe weinig ik eigenlijk van deze regio ken.
Voor de terugrit hebben we
eigenlijk geen vast plan; we stappen veel meer dan voorzien of verwacht, maar
zo blijven we weg uit de drukste momenten met veel scholieren. In Lembeke is de
bus wat te vroeg, in Eeklo rijdt hij al
5 minuten te vroeg. Ons maakt het niet veel uit. De bus komt niet echt aan het
station: als je dat niet weet rijd je er nog verder van weg, richting Markt, en
als het dan echt op enkele minuten aankomt, kan het fout lopen. Eigenaardig
genoeg staat de halte Station wel in de dienstregelingen vermeld.
Ik moet nog biljetten kopen,
en vraag uitdrukkelijk 2 biljetten halve prijs met code 088. Dat is de fameuze
kaart 50 %, die binnenkort volledig tot het verleden zal behoren, tenzij de
NMBS in een vlaag van helderheid toch beslist om dat kleinood waarmee iedere
gebruiker best tevreden is, toch nog in stand te houden. Zoveel tevreden
gebruikers hebben ze nu ook alweer niet, dat ze deze groep ook nog eens tegen
de haren moeten instrijken. In Duitsland loopt er net nu een promotiecampagne
voor hun BahnCard.
De loketbediende zegt dat we
deze kaart binnenkort niet meer zullen kunnen hernieuwen. Aan zijn intonatie
merk je dat hij het net zo min begrijpt als wij. Ik ga er even op in: de NMBS
beweert dat er voldoende alternatieven zijn, opper ik en ik vraag meteen wat
hij als alternatief kan voorstellen voor deze reis. Hij kent er geen, alhoewel
de Railpass eventueel vanuit Eeklo al in aanmerking zou komen, nog niet
helemaal, maar kom. Hij haalt een argument aan dat de NMBS net ook voor de
halveprijskaart gebruikt: Railpass is een stevige investering, en je weet nooit
of je hem op krijgt. Dat geldt trouwens voor alle passen. De veralgemening van
een kaart 50 %, eventueel nog wat goedkoper voor jongeren en senioren, zou de
zaak meteen sterk vereenvoudigen. Wat ze in Duitsland, Nederland, Zwitserland
wel weten, dus.
Twee mw 41 staan al te
rochelen, en het valt op dat ook voor deze rit de TB zowat de hele weg erg voorzichtig
moet rijden om niet uit te lopen op zijn dienstregeling. Binnenrijden van Gent-Dampoort
zorgt echter voor 2 minuten vertraging, zodat het vanaf hier dan toch wat
sneller mag en moet. In Evergem vraag ik aan een puber of hij de deuren achter
zich wil sluiten, en hij antwoordt botweg: "Nee!" Ik heb echt zin om
hem een pak rammel te geven, maar dan sta ik morgen in de krant als agressieve
reiziger die zich vergrepen heeft aan een onschuldig jongetje van 14.
De aansluiting met de IC is
door de kleine vertraging wat krapper geworden, maar we hoeven ons toch niet
echt te haasten. Zelfs op deze septembermaandag zit deze trein vol
dagjesmensen, die van de kust nu naar huis terugkeren. Omdat de IR uit De Panne
wat vertraging heeft, kunnen we ook niet stipt vertrekken, en omdat we dan toch
bezig zijn, mag ook de L-trein naar Mechelen nog voor ons vertrekken. Die moet
onze reisweg namelijk kruisen van spoor 11 naar lijn 50. Resultaat is 5 minuten
vertraging, en daar blijven nog 3 minuten van over in Brussel-Zuid.
De IR naar Quévy is zowaar op
tijd, maar het gaat nergens op topsnelheid tot Halle, dat we 3 minuten later
dan voorzien bereiken. Wat er in de weg zat, is me niet duidelijk.
Eigenlijk deden onze treinen
het dus niet zo slecht vandaag. Maar die kleine vertragingen maken duidelijk
dat het niet echt vlot loopt. Altijd is er wel ergens een trein die de andere
hindert, een kruising die een hapering veroorzaakt, en dat al lang niet meer
alleen in de spits. Ik begrijp dan ook niet dat die roep om meer treinen niet
te stoppen valt: het lukt al niet meer met het huidige aanbod, wat moet dat
worden als nog meer (trage) CR's over de nochtans uitgebreide infrastructuur
geloodst moeten worden?
Foto's van de wandeling vind
je op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/zomergem%20-%20lembeke%20hacowa%20102/
Het staat buiten kijf dat de
GR-Paden de referentie zijn als het om langeafstandswandelen gaat (en dat niet
alleen in België), maar er bestaan ook andere paden in lijn. Eén ervan is de
Transardense Route (of La Transardennaise), die La Roche met Bouillon verbindt.
Impliciet erkennen ze het meesterschap van de GR-paden, want ze gebruiken een
analoog systeem van bewegwijzeren, zij het met geel-wit i.p.v. rood-wit, en
vaak wordt ook de loop van een bestaand GR-Pad over langere afstand gevolgd. Vandaag
stappen we van La Roche naar Sprimont, met een in 2009 bij Roularta verschenen Nederlandstalige gids,
goed voor 22 km echt wandelplezier, door bossen en langs weiden, in een
onvervalst Ardennenlandschap, en voor 66 % van de tijd over Trage Wegen. Spijtig
genoeg staan in het boekje geen kaartjes, al zijn ze wel verkrijgbaar bij de
plaatselijke S.I.
Het begint met een flinke klim uit La Roche (kan het anders?), en daarna volgen
we een golvend tracé langs onooglijke dorpen als Hives, Cens en Wyompont, en
het schitterende Roumont. Sprimont is zelf niet meer dan een straat groot, en
we mogen van geluk spreken dat hier nog openbaar vervoer beschikbaar is, want
zelfs de halte Centre staat voor niet meer dan enkele huizen aan een hoofdweg.
We zijn eigenlijk voor de
P-trein van 6:55 gekomen, maar gewoontegetrouw zijn we goed op tijd, en dus
wordt het zijn voorganger uit Geraardsbergen. Die slaagt er zowaar in om een
kleine 3 minuten vertraging weg te rijden, zodat we uiteindelijk nog stipt in
Brussel-Zuid aankomen. Het blijven mijn favoriete treinen: P-treinen met M4,
goed materieel, rustig publiek, meestal voldoende plaats
In Brussel-Zuid nemen we
IC2107, beter gekend als IC91 - de Vauban. Stilaan wordt het duidelijk dat de
problemen na een kabeldiefstal in Schaarbeek erger worden. Voor ons zal het
zaak worden om door de NZV te geraken zonder al te veel averij op te lopen. Al
zie ik IR3906 al met 10 minuten vertraging Brussel-Zuid binnenrijden, en dat
voorspelt weinig goeds. In Brussel-Centraal hebben we 4 minuten, ondanks een
stipt vertrek in Brussel-Zuid, in Brussel-Noord kan ik al 6 minuten optekenen.
En verder: Schuman + 9, Brussel-Luxemburg + 7. Het gaat vlot tot net voor La
Hulpe, en vanaf daar rijden we als een soort omnibus, zonder dat we echt in de
tussenstations stoppen: het zal inderdaad wel de 3906 zijn die ons voorafgaat.
In Ottignies vertrekken we met 13 minuten vertraging, en dat is genoeg om de
aansluiting met de bus in Marloie in het gedrang te brengen (al hebben we daar
nog wel een alternatief via Melreux). Het is het klassieke verhaal van lijn 161
tijdens de ochtendspits. En je mag het klassiek noemen omdat het zich ook 40-50
jaar geleden al voordeed, al was er een langere periode tussenin dat het beter
ging. Maar zelfs met dit lange gesleepte stel, en de frequente vertragingszones
onderweg, slaagt de TB er met zijn 20'er in om de vertraging geleidelijk te
doen inkrimpen: Gembloux +11, Namur +10, Ciney +7 en die 7 minuten hadden we
ook nog in Marloie. Volle 2 minuten op overschot, de bushalte ligt een trap ver
van het perron.
Toch wel tot mijn verbazing
geeft Aribus geen wachttijd op. Wij halen dan wel met de vingers in onze neusgaten
de aansluiting met de bus die krek op tijd komt aanrijden, maar wie de situatie
weinig kent, vooraan in de trein zit en wat minder goed te been is, kan zijn
aansluiting vast vergeten. Ik maak me trouwens ook de bedenking dat de bussen
nog aansluiting geven op de treinen, maar dat er nog nauwelijks treinen zijn
die op aansluiting wachten. Vreemd wereldje, dat openbaar vervoer
De bus vertrekt dus op tijd en
het wordt een stipte rit met lijn 15 tot La Roche. Daar wordt die 15 een 13, en
die laatste brengt ons bij de halte Quai de l'Ourthe, vlak bij de Place du
Bronze, waar de geel-witte bewegwijzering begint.
Voor de terugrit hebben we op
schooldagen gelukkig een rit van Bastogne naar Marloie. Tijdens de vakantie
hadden we alleen een verbinding via Bastogne. We krijgen te maken met een fenomeen
dat voor ons redelijk nieuw is: ab4154 komt aangereden, en die bus zit
behoorlijk vol. Alle zitjes zijn mooi ingenomen, en een 15-tal jongeren staat
zelfs recht. Het is jaren geleden dat wij nog eens recht hebben moeten staan in
deze regionen, en dat blijft zo tot Champlon. Wat me opvalt is dat vele
scholieren (zo niet allemaal) de chauffeur bij het uitstappen groeten. Als er
iets is dat je de tak Luxembourg van de TEC kunt verwijten, dan is het wel dat
ze er zelden in slagen een realistische dienstregeling op te stellen. In
Sprimont rijdt onze bus al met 6 minuten vertraging, en die groeit tot 13
minuten, dat alleen met uitstappende en snelle klanten! Groot is dan ook onze
verbazing als die vertraging plots als sneeuw voor de zon begint weg te smelten:
in Marloie bedraagt ze nog 3 minuten! Niet dat het vandaag zo erg geweest zou
zijn als we onze aansluiting gemist hadden, want een klein half uur later was
er al opnieuw een trein naar Brussel: IC 90 stopt namelijk tijdelijk in Jemelle
en Marloie (zonder extra rittijd) om tijdens de werken in Jemelle het wegvallen
van een L-trein op te vangen.
Alhoewel de tv's geen
vertraging noteren voor de 2139 vertrekken we toch met 7 minuten. In Ottignies
zijn het er nog altijd 6, maar Brussel-Noord halen we uiteindelijk stipt: de
zegen van brede dienstregelingen, die zowel vanmorgen als vanavond hun nut
bewezen hebben, en dat meer wel doen dan niet. Over de rit valt voor de rest
weinig te zeggen: geen groepen meer - 't is weer voorbij, die mooie zomer -
geen Walibi's, en dus een rustige rit zonder meer.
In Brussel-Noord is het weer
van dattum: de IR 3141 rijdt met vertraging (is dit nog de nasleep van de kabeldiefstal?),
en we vertrekken met 10 minuten vertraging. IR 3940 (die we normaal hadden moeten
nemen) meldt zich trouwens al, maar ik ben er vrij gerust in dat de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen
voor zal gaan. Niet dus. In Brussel-Zuid kunnen we zien hoe de IR naar Binche
stipt vertrekt, terwijl wij opgehouden worden. Eindscore in Halle: +16. Het
verbaast me minder en minder dat zo veel treinen met grote vertraging rijden,
want blijkbaar geeft men de voorkeur aan één stipte trein en één met veel
vertraging, boven 2 treinen met kleinere vertragingen. De toekomst van de NMBS-criticasters
ziet er met de dag rooskleuriger uit.
Uit het "Wandelboek Hoge
Venen" van Julien van Remoortere, meer bepaald de uitgave uit 1993, hebben
we vandaag de 2de wandeling gekozen: Fringshaus,
het veengebied Vussheck. En toegegeven: misschien is dat boekje net te oud
om nog bruikbaar te zijn. De paadjes waarover de auteur het heeft zijn vaak
onzichtbaar, en daardoor werd het over enige afstand wat hij zelf noemt een bepaald avontuurlijk stuk weg. De
wandeling is nog geen 7 km lang, en gezien de aard ervan is dat misschien ook
wel genoeg. Halfweg wordt het dan weer wel een doodgewone boswandeling over
goede wegen. De TWQ bedraagt 48 % en dat relatief lage cijfer valt te verklaren
door een aanloopstrook langs een drukke weg en enkele verharde boswegen. We
zijn nooit echte Hogevenenliefhebbers geweest, en ik vrees dat we dat ook na
vandaag niet zullen geworden zijn.
Het moest vandaag onze
maidentrip worden met de ICE, en door de tunnel van Soumagne. Want eigenaardig
genoeg loopt onze wandeling zo goed als volledig over Belgisch grondgebied,
maar het beginpunt is alleen te bereiken via Duitsland. En het is vandaag voor
ons vandaag wandeling 1302 en zoals je weet inspireert dat getal menig Vlaming
tot agressiviteit: even Duitsland binnenvallen, dus, al trekken we ons gewoontegetrouw
snel terug.
Eigenlijk dachten we met P7572
van 6:51 over genoeg reserve te beschikken voor de overstap, maar we zijn vroeg
genoeg om IR 3705 te nemen, die met vertraging rijdt. Het spitsuur is nog niet
eens echt begonnen, of het hele raderwerk begint al stil te vallen. Eerst moet een goederentrein met 2 26'en ervoor en
een zware last staal erachter door. Op lijn 94 lijkt het dan weer de IC naar
Schaarbeek te zijn die met vertraging rijdt, en in diens zog rijdt een L-trein
voor lijn 26, ook met vertraging. Heus een frisse start vanmorgen, en niet alleen
omdat de zomer vordert en de koude ochtenden ons de wacht aanzeggen.
De IR vertrekt met 6 minuten
vertraging in Halle en komt in Brussel-Zuid aan met 8 minuten. Op de
tv-schermen is er stilaan te weinig plaats door het grote aantal vertragingen.
(Vanavond zullen we trouwens hetzelfde merken ) Al die treinen in vertraging
zorgen er immers voor dat er voor treinen die vertrekkensklaar zijn geen plaats
meer is onderaan de schermen. Blijkt dat er een defecte trein staat tussen Brussel-Centraal
en Brussel-Noord.
De ICE staat zonder vertraging
aangekondigd voor spoor 5A. Op spoor 5B staat de TGV voor Bordeaux-Saint-Jean
al klaar. Dat betekent dus dat deze ICE niet in Vorst overnacht, maar in Schaarbeek.
Eigenaardig genoeg staat de trein nog niet binnen. Het wordt stilaan duidelijk
wat die defecte trein is. Het duurt tot na het vertrekuur voor we enige
informatie krijgen: de trein vertrekt uitzonderlijk uit Brussel-Noord en we
moeten de P-trein 7801 nemen van 7:42 tot Brussel-Noord (ja, ja, zo laat is het
al!). De aankondigingen gebeuren alleen in het Nederlands en het Frans. Dat
wordt bijzonder handig voor al die buitenlandse reizigers; eerst wordt die
P-trein aangekondigd op spoor 6 (hetzelfde perron als de ICE), maar even later
wordt dat spoor 4. De massa verplaatst zich, sommigen louter op intuïtie, want
ook voor deze mededeling kan er geen woordje Engels of Duits af. Ik ontferm me
over een Chinees of Japans koppel, dat stilaan wanhopig staat te staren en maar
geen ai-sie-ie ileven ziet opdagen.
De P-trein is opvallend weinig
beklant, en dus is er plaats zat voor de reizigers en de personeelsleden van de
ICE. De vertraging van de P-trein zal uiteindelijk oplopen tot 15 minuten in
Brussel-Noord, maar ondertussen maken we ons al geen zorgen meer. De ICE staat
nl. tussen Kapellekerk en Zuid stil. Dat is blijkbaar de plaats waar hij in
nood is geraakt. Waarom hij niet naar Brussel-Zuid komt en terug moet rijden
naar Brussel-Noord is me niet duidelijk: zou het kunnen dat er problemen zijn
in de stuurpost kant Vorst? In Brussel-Noord horen we dat men ook nog een
tweede P-trein als alternatief voor de ICE heeft geënterd.
Enfin, uiteindelijk komt de
ICE er toch aanrijden. Het verdict zal luiden: +46 bij vertrek in
Brussel-Noord, +50 bij aankomst in Aachen. Dat alle reizigers gratis koffie
krijgen om het leed van de aanzienlijke vertraging enigszins te verlichten, zal
ons een magere troost zijn: die zouden we in eerste klasse sowieso gekregen
hebben.
Blijkbaar is er niet alleen
een technisch defect geweest: rijtuig 37 lijkt wel het toneel geweest te zijn
van een wild drinkgelag. Tussen 2 zitjes staan zelfs 3 halfvolle glazen rode
wijn. Dat die in Liège-Guillemins nog altijd niet gekanteld zijn pleit voor het
knappe rijgedrag van stel 4601, maar niet voor de ijver van het Duitse personeel:
het zal tot voorbij Liège duren voor de meeste rommel is opgeruimd. Kranten en
ander inpakpapier zijn gratis voorhanden. (Voor alle duidelijkheid: het zou me
verbazen mocht het treinpersoneel moeten instaan voor het opruimen van de
trein. Dat ze het toch doen, pleit dus eerder in hun voordeel.)
Maar het was ons te doen om de
ICE, en dat is een fijne trein: comfort zoals we het al lang niet meer verwachten,
keurige controle (al kent de arme man waarschijnlijk alleen maar Duits), en
zoals gezegd: rustig rijgedrag. De tunnel van Soumagne is natuurlijk - zoals
alle tunnels - een ramp voor wie van landschappen houdt: het Land van Herve ben
je voorbij voor je het goed merkt. De gewonnen tijd is echter zo aanzienlijk
dat je je enigszins kunt verzoenen met de mollenrit.
Maar tijdswinst is natuurlijk
een relatief begrip als je met 50 minuten vertraging rijdt. Dat is meer dan voldoende
om de aansluitende bus te zien vertrekken. Gelukkig rijdt SB 63 (de
National-Park Linie) elk uur. We hebben ruimschoots de tijd om een biljet
Aachen - Hergenrath te kopen, en een 4Fahrten-Ticket voor de bus. In Aachen
staan evenveel ticketautomaten als in alle Brusselse stations samen, en ik
slaag er inderdaad in om een biljet naar Hergenrath te vinden, maar dan alleen
heen-en-terug en in tweede klasse. Dat laatste is op zich niet zo erg - vanaf
Hergenrath zullen we onze RailPass gebruiken -, maar ik zie het toch liever anders.
Naar de loketten dus maar, maar ik word al eerder aangesproken door een
charmante DB-bediende die me wegwijs maakt aan de automaat: blijkt dat een
AIXpress-ticket de enige optie is, en dat is altijd heen en terug en tweede
klasse. Zowel mijn Visakaart als mijn bankkaart blijken onleesbaar te zijn, en
ik moet dus maar wat munten bovenhalen om de toch wel hoge som van 9.40 te
betalen voor een onnozele grensoverschrijding van een zestal km.
De bus die ons naar Roetgen
Fringshaus brengt is een gelede Mercedes van DB. De 50 zitplaatsen zijn allemaal
ingenomen, behalve 2 die 2 oudere dames voor (nee, niet met) hun trekkarretje
hebben ingenomen. We schuiven het spul gedecideerd opzij, en zo zullen we toch
kunnen zitten. In Roetgen loopt de bus zo goed als leeg: blijkbaar is Roetgen
Post een overstappunt, o.a. naar Monschau. We rijden ook langs het oude Belgische
station van Roetgen, dat er nog net uitziet als 30 jaar geleden, toen we hier
met GTF langsreden.
Voor de terugrit zitten we in
een stokoude Setra, met dito chauffeur. Nu ja, niet echt stok, maar al lang
niet meer piep. Als hij op tijd blijft rijden, kunnen we nog net de voorziene
IR naar Liège nemen, en aldus de in de ochtend opgelopen vertraging goedmaken.
De aansluiting missen zou trouwens 2 uur extra verlies betekenen, want die IR
rijdt nog altijd volgens een onzalige 2-uurdienst. De hele rit verloopt vrij
aardig, maar toch met zowat voortdurend 2 à 3 minuten vertraging. Gelukkig zit
er op het eind wat reserve in de dienstregeling. We hebben 3 minuten om het
hele station te doorkruisen, want de IR vertrekt van spoor 9, het verste perron.
Veel scheelt het niet, maar we halen de trein nog net. Oef!
Ik heb zelfs nog de tijd om
aan de TBG te vragen of we nu al in eerste mogen zitten, vermits we dat vanaf
Hergenrath toch kunnen doen met onze RailPass. Dat is geen probleem. Er zit wel
een bijzonder atypisch publiek in eerste vandaag: een Brits fietsend echtpaar,
twee Franstalige snaken met veel rugzakken, een Roma-achtige moeder met
dochter, en een toren bagage op het platform (de bagage) en een oudere dame
waar we dan maar naast gaan zitten. Ze vraagt ons meteen welke taal we spreken:
ze spreekt jammer genoeg ook Nederlands, en ze is van plan om dat tot in Liège
vol te houden: weduwe van een beroepsmilitair, slecht ziend, op weg naar Aalst,
drietalig. Ze stelt evenveel vragen over onze achtergrond.
Ik reken er eigenlijk op dat
we na de controle een rustiger plekje kunnen innemen, maar de TBG is blijkbaar
ruimdenkend: niemand wordt naar tweede gestuurd. Als die allemaal
eersteklasbiljetten hebben, dan is deze trein modern.
Niet dus! Anders dan de ICE is
hij wel proper, maar schriller kan het contrast niet zijn. Hij rijdt wel stipt,
tot Liège, met een bezettingsgraad die in eerste minstens het dubbele van in
tweede bedraagt. In Liège help ik het besje nog van de trein, en ze verzekert
ons dat iemand van de NMBS haar daar komt oppikken om haar naar de volgende
trein te brengen.
Sinds maandag rijden de IC's
Brussel-Maastricht opnieuw, en dat scheelt voor ons wel wat in aansluitingstijd.
De trein bestaat uit 12 rijtuigen I11, maar alleen de eerste zes zijn
toegankelijk. De meeste reizigers van daarnet staan nu ook op het perron te
wachten. Als ze nu opnieuw in eerste gaan zitten, dan zullen ze wel in regel
zijn. Anders verdient de TBG van IR 5035 een flinke blaam. Ik wil nog aannemen
dat het vrouwtje (niet de TBG) in Aachen door stationspersoneel in de trein
geholpen is, en dat ze haar in eerste hebben laten plaatsnemen, maar de andere
gevallen zijn wraakroepend. Zoals verwacht duikt niemand nog op in het enige geopende
eersteklasrijtuig, dat zo'n twintig reizigers herbergt. Opvallend hoe de reizigersaantallen
voor deze aangename verbinding in stijgende lijn gaan.
De trein rijdt met een kleine
vertraging, maar toch halen we moeiteloos de aansluiting van 5 minuten met de
IR naar Binche. Dat zou eigenlijk een stel M6 moeten zijn, maar in de plaats
daarvan komen 2 gemoderniseerde stellen en een vierledig stel aan rijden. Dat
is het gevolg van een ongelooflijke raid op 4 treinen in La Louvière-Sud,
tijdens het voorbije weekend. Het lijkt op een goed opgezette wraakactie: tientallen
gesneuvelde ramen, leeggespoten brandblussers. Vast staat dat vele tientallen
reizigers in de komende weken hier het slachtoffer van zullen zijn, want zoveel
schade herstel je niet in enkele dagen, laat staan dat je voldoende
reservematerieel vindt om de beschadigde treinen te vervangen. Maar de laatste
rit van vandaag verloopt voorspoedig: we bereiken Halle met een verwaarloosbare
vertraging. Toegegeven, vandaag was de wandeling meer dan anders het excuus
voor een wat andere trein- en busuitstap. We zullen alleszins met gemengde
gevoelens op onze eerste ICE-trip terugkijken.
Als je kiest voor een GR zit
je meestal wel goed, maar als je kiest voor GR 577 (Tour de la Famenne) zit je
eigenlijk altijd goed. Vandaag stappen we van Rochefort naar Wellin (20 km), en
het is een tocht om vingers en duimen van af te likken. Af en toe een stevige
kuitenbijter, voortdurende afwisseling tussen bos en weide, en dat veelal over
schitterende bospaadjes en bospaden, onverharde veldwegen en meer van dat leuks,
en net voor halfweg Han-sur-Lesse als rustpunt. De TWQ bedraagt 71 %, maar
belangrijker dan dat is de kwaliteit van de gevolgde onverharde wegen.
In Han heeft men het tracé licht gewijzigd: het loopt nu in de richting van de
uitgang van de grot, zodat de Lesse een tijdje gevolgd kan worden na zijn
ondergronds avontuur, en wat misschien nog belangrijker is voor de
TTB-liefhebber: nu ook langs de stelplaats van de gezellige trammetjes die hier
nog altijd de dienst uit maken. Ik heb trouwens de pech van mijn leven, want ik
zie in de verte niet minder dan drie konvooien na elkaar de steile klim naar de
ingang van de grot aanvatten, te ver voor een foto, maar dicht genoeg om te
genieten van het gereutel van de motorrijtuigen, dat nostalgische herinneringen
aan grootmoeders tuin weer tot leven wekt.
Nu de NMBS wil doorgaan met
het afschaffen van de kaart 50 % moeten we noodgedwongen opnieuw tijdens het
weekend beginnen reizen: dat is immers één van de aangereikte alternatieven.
Geloof noch dat wij meer tijdens het weekend gaan reizen (nu we eindelijk ook
van de beter gestoffeerde weekdiensten gebruik kunnen maken!), noch dat het
weekendbiljet een alternatief is voor de kaart 50 %.
Volgens ARI halen we de
aansluiting in Brussel-Zuid ook nog met de L-trein van 8:06, maar nu we
relatief laat vertrekken, komt het niet op een kwartiertje aan. Gemoedsrust is
trouwens ook iets waard. (Ik heb ooit gelezen dat onderzoek uitwijst dat reizen
met het OV zenuwslopender is dan de dagelijkse file, precies omdat de gevolgen
van vertragingen en gemiste aansluitingen veel zwaarder zijn dan die van de
file. Misschien laat de NMBS zich binnenkort sponsoren door de Gilde van de
Zielenknijpers, al mogen we de laatste weken eindelijk opnieuw wat minder
klagen.)
Deze IR bestaat uit een
trek-en-duwstel van Liers dat in de week ingezet wordt in de IC's Liège -
Quiévrain. Stuurstandrijtuig is ADx 58041, dat destijds, in de jaren 1980, zijn
carrière begon in onderhoudspost Liers en daar recent is teruggekeerd, na
omzwervingen in o.m. Châtelet en Kortrijk. Mogelijk vervangt het het in Buizingen
gesloopte rijtuig, maar dat is speculatie. De rit verloopt stipt.
Deze IC naar Luxemburg bestaat
uit 2 ms 96, en waarschijnlijk louter toevallig hangen de stellen zoals ze
jaren aan een stuk op deze dienst gereden hebben: met de eersteklasafdelingen
kant Vorst. We gaan helemaal achteraan zitten. Er zijn weinig IC's waarvan de
bezetting zo drastisch kan schommelen als die van de IC J. Vandaag valt het
reuze mee. We krijgen wat rustige medereizigers, en ook in tweede klasse valt
het allemaal mee. We gaan 2 keer op tegenspoor: tussen Y. Josaphat en
Brussel-Luxemburg en tussen Namur en Naninne. Ik vraag me wel eens af hoe lang
het geleden zou zijn dat treinen tussen Brussel en Luxemburg de hele reis nog
eens afgelegd hebben zonder dat er ergens gewerkt wordt. Ik kan het me niet
herinneren. De aangepaste dienstregeling werpt haar vruchten af: de maximale
vertraging bedraagt 6 minuten (in Brusel-Schuman), waarvan 3 het gevolg zijn
van een te laat vertrek in Brussel-Zuid.
De aansluitende bus van lijn
29 komt om 10:36 aangereden: dat is precies het moment waarop de ondertussen
aangekomen IC naar Brussel zou moeten vertrekken. Maar klantvriendelijke
duistere krachten zorgen ervoor dat vier overstappende reizigers hun trein toch
nog halen. De NMBS heeft in de voorbije jaren zo vaak met haar dienstregelingen
geschoven, dat de TEC niet langer volgt; daardoor is een wel erg nipte
aansluiting van 5 minuten overgebleven Dat voorspelt weinig goeds voor
vanavond. Wijzelf vertrekken 5 minuten later dan voorzien naar Wellin, met
enkele vaste klanten, een reeks gezinnen voor Han, allemaal met B-Dagtrips, en
2 stappers, wij dus. In Rochefort stappen we uit aan de halte Trou Maulin, vlak
bij de brug over de Lhomme, waar de GR de hoofdweg kruist.
's Avonds is het bang
afwachten of de bus uit Wellin wel op tijd in Jemelle zal geraken. Normaal gezien
moet de heenrit om 18:02 eindigen, maar de bus is er al om 17:57. Dat valt mee.
Maar de chauffeur doet teken dat hij eerst nog een ommetje maakt; ik vermoed
dat dit langs de stelplaats is. Tegen 18:05 is hij terug, met 2 minuten
vertraging dus, maar de dienstregeling schijnt zelfs een trage tractor op de
bochtige weg aan te kunnen. In Han staan de laatste B-Dagtrippers te wachten;
het instappen gaat snel, dit illustreert hoe belangrijk voorverkoop van
biljetten is. Dat de TEC dit nog altijd niet echt stimuleert, in tegenstelling
tot de confraters van De Lijn, is spijtig. Enfin, we komen uiteindelijk nog 2
minuten te vroeg in Jemelle aan.
De IC bestaat deze keer uit 5
M6. Het gaat over tegenspoor tussen Jemelle en Marloie, maar de loop van deze
trein is snel samengevat: stipt of te vroeg van begin tot einde. Het is vrij
warm in het rijtuig; het duurt tot bijna in Brussel voor we doorhebben dat
enkele rijen zitjes verder de airco wel volop werkt: dat zorgt voor een
opvallend temperatuurverschil binnen één afdeling. Goed om weten!
In Brussel-Noord staan niet
minder dan 4 treinen met een vertraging van 6 tot 10 minuten aangekondigd. Hoe
men dat op een zaterdagavond klaarspeelt, is me een raadsel. Eén ervan is de IR
naar Gent, de andere de IC naar Charleroi. Als onze L-trein naar
Braine-le-Comte binnenrijdt, vraagt een meisje in het Engels of dat de trein
naar Ghent is. Ik moet haar teleurstellen: die is ondertussen verspoord
(schitterend woord, vind ik dat nog altijd) naar spoor 9. Pas dan merk ik dat
ze met 2 zijn, en met een ongelooflijke reeks koffers en tassen. Ik begrijp
haar diepe zucht. Tot overmaat van ramp staat de IR naar Gent al
vertrekkensklaar. Die halen ze nooit meer.
Tegelijk met onze L-trein komt
ook de IC naar Charleroi aangereden. De logica eist dat die IC eerst vertrekt,
en dan pas gevolgd wordt door onze L-trein, maar deze keer zijn het
klantonvriendelijke duistere krachten, die blijkbaar liever één trein met fikse
vertraging zien, dan 2 treinen met een wat kleinere. Wie doorheeft hoe de
vertragingsstatistieken berekend worden, zal wel begrijpen waarom. En ook
waarom vertragingen van 20 minuten en meer stilaan ook een vaste stek gekregen
hebben op de tv-schermpjes We vertrekken dus eerst. In Brussel-Zuid komen we
aan op spoor 21, waar de IC naar Charleroi-Sud al lang gepasseerd had moeten
zijn. De aankondiging op het scherm is ondubbelzinnig correct, maar onze
vrouwelijke TBG wordt belaagd door specimina van alle ras en kunne, alsof ze
zelf verantwoordelijk is voor alles wat er fout gaat bij de NMBS, in dit
specifieke geval de vertraging van een trein en de gewijzigde volgorde waarin
de treinen komen aanrijden. Ze heeft zelfs moeite om een aantal
"klanten" ervan te overtuigen dat dit niet de IC naar Charleroi is,
maar ze houdt het en zich staande, en we vertrekken op tijd.
De TBG begint meteen aan haar
controle en voorbij Vorst-Zuid krijgen we de mededeling te horen dat de
reizigers voor Charleroi beter kunnen doorreizen tot Halle. Volgt nog een
volledige dienstregeling voor de terugreis, wat niet zal verhinderen dat de
meesten een uur later dan voorzien in Charleroi zullen aankomen. Er zijn dus
toch nog verdwaalde reizigers ingestapt in Brussel-Zuid. In Halle ontferm ik me
over een tiental reizigers: hoe moeten die anders de weg vinden in dit station
waar je bijna nooit personeel vindt, laat staan op een zaterdagavond?
Maar kom, ik veronderstel dat
wij al blij mogen zijn dat wíj weer een vlekkeloze dag achter de rug hebben.
Het is ongetwijfeld één van de mooiste wandelingen van het jaar, op een bijna
heldere zomerdag bij temperaturen die nog net aangenaam waren. Ik mag niet in een
oude kwaal vervallen die ertoe leidde dat ik kankerde over álle treinen met
vertraging Vreemd toch dat ik daar zo'n 20 jaar lang compleet van genezen
geweest ben, gewoon omdat er veel minder treinen in vertraging reden. Maar de
kwaal komt weer om de hoek piepen, ik herken de symptomen.
Voor foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/rochefort%20-%20wellin%20GR%20577/
Op een ondertussen alweer
verouderde wandelkaart van Vresse-sur-Semois tekenden we een parcours uit in
Bohan langs wandeling 48 en delen van de wandelingen 49 en 50. De kaart is nog
niet eens zo oud (1997), maar de Grote Veranderaar heeft ook hier weer
toegeslagen, en dus volgen we wat vandaag op een 10 jaar jongere kaart
figureert als de wandeling van de Chêne à l'Image (een piepklein Onze-Lieve-Vrouwebeeld)
en die van de Tiru. Meestal maakt het in een streek als deze weinig uit wat je
nu precies volgt, en dus hebben we ook vandaag genoten van een doodgewone,
aangename zomerdag, zonder hoge temperaturen en een frisse, maar stevige boswandeling.
De TWQ bedraagt 67 %: alleen op het einde volgen we (te) lang een onfris
ruikende asfaltweg, maar als geheel is de tocht zeker geslaagd. De combinatie
van wandelingen levert een wandeling op van iets minder dan 9 km.
Het wordt vandaag onze eerste
verkenning van het compleet gereorganiseerde busnet in de Semoisvallei, dat op
1 december 2009 het licht zag. Veel hangt samen met de samensmelting van
bestaande stelplaatsen (Bouillon, Alle en Maissin) en de bouw van een compleet
nieuw depot in Menuchenet, dat nu als draaischijf fungeert voor de bediening
van een erg ruime regio, met lijn 8 Libramont - Bouillon als hoofdlijn. Het
moet gezegd: het is allemaal iets eenvoudiger dan vroeger, en de ritten naar
Alle-sur-Semois zijn nu meestal bevrijd van hun tijdrovende ommetje via Bohan
(langs Vresse en Membre). Alleen lijn 9 uit Beauraing lijkt dat nog te doen.
Lang was dat onze aanvoerrit, maar vandaag proberen we het dus anders.
P7512 is een aangename P-trein:
de rit verloopt vlot en we arriveren zo goed als stipt in Brussel-Zuid. De rust
in het rijtuig is opvallend (typisch voor veel P-treinen) en je merkt hoe
sommige reizigers op elkaar ingespeeld geraakt zijn: hij leest zijn krant, zij
houdt een laatste dutje, met de voetjes lekker warm onder zijn billen.
Eigenlijk hadden we ook nog wel wat later gekund, maar niets is zo zielig als
al meteen met je eerste trein de hele dag de mist te zien ingaan
Het is alweer van verleden
jaar geleden dat we deze 2107, sorry 91, nog namen en de trein blijft even aantrekkelijk,
ook al heeft ook hier iemand zijn terrein op het vasttapijt afgebakend,
hopelijk met koffie. Wat meteen opvalt is dat het aantal reizigers in eerste
klasse hoger ligt dan tot verleden jaar, al kan dat ook puur toeval zijn. Ook
het aantal gereserveerde plaatsen is opmerkelijk hoog. In Brussel-Noord stapt
een Antwerps trio in, met een gezamenlijke leeftijd van ver boven de 200 jaar. Het
begint met een overzicht van de binnenlandse pers: de 2 dames lezen de interessantste
stukken uit hun kranten aan elkaar voor. We hebben zelf 2 kranten mee, en ik
kan deze extra service maar matig appreciëren. Daarna volgt het regionaal
nieuws, afgewisseld met wat roddelnieuwtjes. Het duurt tot Jemelle tot het
drietal besluit om het wat rustiger aan te doen, maar dan maakt het voor ons
nog nauwelijks wat uit.
De trein rijdt volgens het
klassiek geworden scenario: tussen Brussel en Ottignies loopt hij vertraging
op; vanaf La Hulpe zitten we duidelijk achter een stoptrein aan, en de
aanwezige vertragingszones n.a.v. de GEN-werken maken de vertraging alleen maar
wat groter. Ottignies +5, Gembloux +4, Namur +6, Ciney +4, Marloie +3, Jemelle
+2 en Libramont +1. Ook voorbij Ottignies zijn er trouwens nogal wat zones waar
gewerkt wordt: Chastre (ter hoogte van de resten van de oude trambrug), Gembloux
(dat begint op de eeuwigheid te lijken), Saint-Denis-Bovesse (nieuwe, verhoogde
perrons), en ook nog tussen Hatrival en Libramont, waar we op tegenspoor
rijden.
Maar we komen dus tijdig aan
in Libramont, en we maken ons op voor 2 busritten van in totaal bijna 60 km.
Lijn 8 is aangepast en versneld: het wat zinloze omrijden langs Bertrix Station
is geschrapt, en we rijden Bertrix dan ook langs een snellere invalsweg binnen.
De kermis staat in Bertrix, en dus kan de halte Place niet bediend worden. Het
lijkt erop alsof de chauffeur wat aarzelt: misschien verwacht hij dat er toch
nog een reiziger komt aangespurt. Maar nee. Op het laatste stuk wordt wat van
de vertraging ingelopen, zodat het al snel duidelijk wordt dat Menuchenet op
tijd gehaald zal worden. Het is een proper ding geworden, met behoorlijk wat
bussen, een wasinstallatie en een sfeervol gebouw. Drie busperrons werden
aangelegd (en een uitstapperron), die de nummers 1 tot 3 kregen, en allemaal
dezelfde lijnaanduidingen. Het is wat gokken, waar je de bus moet nemen. In de
gedetailleerde dienstregeling die je van infotec kunt halen, staan de 3 halten
trouwens netjes onder elkaar vermeld. Opvallende vaststelling: als toilet komt
alleen het naastliggende bos in aanmerking.
De aansluitende bus laat op
zich wachten, al zien we hem wel staan. Blijkbaar hebben 2 chauffeurs die even
later in hun eigen auto stappen, nog heel wat te vertellen aan onze chauffeur,
en de rit vangt dan ook aan met 8 minuten vertraging. Voor ons wordt het de
allereerste busrit langs Rochehaut (met schitterend uitzicht, ook uit de bus,
op de Semois en het dorpje Frahan). De oude stelplaats van Alle-sur-Semois
wordt nog altijd bediend, met een ritje heen en terug, en vanaf dan komen we op
bekend terrein.
Het is ons al opgevallen dat
zowel langs lijn 8 als langs lijn 43 nieuwe halteborden zijn aangebracht, maar
je ziet dingen die je niet voor mogelijk houdt: op sommige plaatsen hangen
zelfs nog rood-witte borden, op andere plaatsen staan nog palen van tijdelijke
halten in afwachting van definitieve palen, en wat nog erger is: niet alle oude
borden zijn vervangen, zodat je aan de Kerk van Bohan nog altijd in de waan
gelaten wordt dat je daar lijn 9 (wat juist is) en lijn 45/2 kunt nemen. Van
lijn 43 is geen sprake. Het is ongetwijfeld een uiting van het ongelooflijke geloof
van de TEC-Luxembourg in het eigen succes dat ze dergelijke belangrijke vernieuwing
aanpakken als een stel sloddervossen. Hoe bereik je nu een nieuw publiek als je
de zaken zo aanpakt? De halte Bohan Kerk schittert trouwens ook door de
afwezigheid van enige dienstregeling
De terugreis zal op precies
dezelfde manier verlopen. We hebben zelfs 2 medereizigers die 2 dagen voordien
in Mogimont hun wagen hebben achtergelaten en langs de GR naar Bohan zijn gestapt.
Ze hopen hun wagen nu terug te vinden, en dat lukt nog ook. We hebben in
theorie maar 1 minuut aansluitingstijd, maar vooral tegen het einde van de rit
lopen we uit op de dienstregeling. De bus van lijn 8 zal trouwens met 6 minuten
vertraging langsrijden. Bouillon lijkt niet meteen een busvriendelijke stad te
zijn. Ondanks een omleiding in Plainevaux doen we er toch nog 2 minuten
vertraging af. Anders dan vroeger kunnen we nu vrij gerust zijn dat we de
aansluiting met de trein moeiteloos zullen halen.
Die is trouwens precies op
tijd. Opvallende verschijning in Libramont: P8600 naar Luxemburg, samengesteld
uit 4 ms 96. Onze 2140 loopt alleen tussen Namur en Gembloux vertraging op, in
het zog van een L-trein met vertraging. Maar vanaf Brussel-Luxemburg rijdt hij
stipt, zodat we al kunnen speculeren op een aansluiting van 3 minuten met de IR
naar Ath - Geraardsbergen.
Die staat zonder vertraging op
de schermen, maar op perron 12 staat de IC naar Charleroi-Sud al aangekondigd.
En inderdaad, even later blijkt de 3142 vertraging te hebben. Opzoekingswerk achteraf
leert dat deze IR vanaf Vilvoorde met vertraging rijdt. Ik kan me niet van de
indruk ontdoen dat hij geslachtofferd werd om de IC stipt te laten rijden; hij
moet zelfs wachten omdat de IC het spoor 12 nog bezet houdt. Ik kan me niet van
de indruk ontdoen dat dit geen praktische, weldoordachte oplossing was. We
komen uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat is de
enige smet op een voor de rest fantastisch goed verlopen dag. Even later rijdt
ook de IR naar Binche (onze voorziene aansluiting in Brussel-Noord) Halle
binnen; hij rijdt wel op tijd.
Vandaag stappen we in het
Pajottenland, op een zaterdag waarop andere bezigheden een tocht verderop wat
onmogelijk maken. Het Felixfonds heeft in 2001 3 mapjes uitgegeven, en wij
kiezen vandaag voor wandeling 10 in map III. Het zijn handige dingen geworden,
voor wie geen nood heeft aan uitvoerige beschrijvingen en
achtergrondinformatie. Mij moeten ze er echter nog altijd van overtuigen dat
het Pajottenland een ideaal wandelgebied is: daarvoor hebben we het net iets te
vol gebouwd (inclusief de koterijen) en zoals meestal gaat daar uitgebreide
asfaltering mee gepaard: de TWQ bedraagt 8 % (naar boven afgerond ) en dat is
toch wel bijzonder weinig. Begin en einde van de wandeling verlopen dan ook
volledig in de dorpskern van Ternat, en het is pas rond het Kasteel van Baron Liebaert
dat een en ander een echt landelijk karakter krijgt.
Het is trouwens in de buurt
van dat kasteel dat we overvallen worden door een van de voorspelde
plaatselijke buien, maar al bij al hebben we geluk gehad: in Pepingen, toch
niet zo ver hiervandaan, loste het onweer 15 mm neerslag op een half uur tijd,
hier zal het wel niet meer dan een liter of 4 geweest zijn. Tegen het einde van
de wandeling waren we al opnieuw droog
De rit met de IC naar Brussel
verloopt een beetje zoals meestal: over lijn 96 tot Y. Ruisbroek en dan over de
96N naar een van de perrons met de kleinere nummers. Tijdwinst levert dat
zelden op, omdat het binnenrijden van Brussel-Zuid bijna nooit vlot verloopt.
We vertrekken met 1 minuut vertraging en komen er met twee aan. Tussendoor zie
ik dat de IR's van en naar Binche blijkbaar in een versterkte samenstelling
rijden, nl. met een klassiek tweeledig stel extra.
Eigenlijk hebben we een
traject gepland via Liedekerke, dus eerst met de IR naar De Panne en dan
overstappen in Schouppecity op de L naar Brussel-Zuid. We hebben ons zelfs al
geïnstalleerd in stel 305, maar erg vlot loopt het niet: in de eerste break
(van 2: gelukkig!) zijn 169 plaatsen gereserveerd in het 1ste, 2de en 3de
rijtuig voor wat nog jeugd moet worden. Het instappen (en het afscheid nemen)
neemt veel tijd in beslag, en de aansluitingstijd in Liedekerke bedraagt 8 minuten.
We stappen dus opnieuw uit, en nemen uiteindelijk de L naar Aalst: die rijdt
stipt, en zo komen we maar 9 minuten later dan voorzien in Ternat aan. Ik zal
achteraf op Railtime merken dat we de aansluiting in Liedekerke toch gehaald
zouden hebben. Die IR's naar De Panne en de L-treinen naar Aalst zijn trouwens
dezelfde treinen: hun nummer wijzigt wel in Brussel-Zuid, maar de L-trein uit
Aalst wordt steevast de IR naar De Panne. Op zaterdag en zondag vind je hier
breaks en ms 96 door elkaar.
Dat merken we bij de
terugreis: we rijden nu wel via Liedekerke, en zowel L 2067 als IR 3615 bestaan
nu uit ms 96. Het wordt een geschiedenisloze terugreis, met treinen die zo goed
als stipt rijden. Voor de IC naar Moeskroen komen we in het stel van de
heenreis terecht, al kiezen we nu voor een ander rijtuig. Opvallend: deze trein
vertrekt van de perrons met hoge nummers (21) en er staat opvallend veel volk
te wachten: er is een onmiskenbare trend naar meer reizigers, ook tijdens het
weekend. De NMBS speelt daar voorlopig op in door langere treinen in te zetten
(de goedkoopste oplossing), maar misschien moet stilaan ook eens gedacht worden
aan frequentere diensten (de handigste oplossing). In Halle zie ik de IC uit
Moeskroen naar Schaarbeek: één ms 96. Ik kan me voorstellen dat dit niet zal
volstaan voor de terugreis uit Brussel. Zoek de tegenspraak in de voorbije 5
lijnen.
12 augustus 2010 (Blaregnies - Montignies-sur-Roc = Hacowa 101)
Eerder kon je in dit blog
lezen hoe we Hacowa 101 verkenden (zie bijdrage 6 juli 2010). Vandaag stappen
we met de groep (27 deelnemers) het parcours tussen Blaregnies en
Montignies-sur -Roc. Het is een wandeling met 2 duidelijk onderscheiden
gezichten, die bovendien ook bijna uitsluitend over het grondgebied van twee
gemeenten loopt: Quévy in het begin en Honnelles op het einde.
Het eerste deel is vlak: we
lopen hier op een plateau en de vallei van de Petite Honnelle is nog niet zo
uitgesproken zichtbaar. Het is een landbouwgebied dat tot de Borinage behoort.
Meestal associëren we die naam met steenkoolmijnen (en de terrils ofte
steenbergen in correct Nederlands) en zware industrie, maar een groot deel is
dus ongeschonden door de Industriële Revolutie gekomen. We stappen dan tussen
weiden en akkers door, met af en toe een kort strookje bos. Het Bois de
Blaregnies en het Bois d'Audenarde liggen nog helemaal in het begin van de
wandeling, en het zal tot het laatste derde van de tocht duren voor we opnieuw
in bosgebied terechtkomen.
Vooral in het Bois de
Blaregnies staan voldoende afschrikwekkende borden om zelfs Attila met zijn
Hunnen buiten te houden, maar niet zo Vic en de Zijnen. Ik weet dat deze borden
meestal pure bluf zijn en dat de boswegen vaak wél toegankelijk zijn. Het was
trouwens een flinke dreun op mijn enthousiasme bij de verkenning om meteen
geconfronteerd te worden met een niet toegankelijk bos, en alleen een langere
en saaiere omweg als alternatief. Ik had dan ook de gemeentediensten, de
secretaris van de gemeente Quévy himself, aangeschreven om uitsluitsel te
krijgen over het statuut van de bosweg, maar meneer wilde blijkbaar de Waalse
reputatie van tamzakken gestand doen, en vertikte het dus om te antwoorden.
Maar op oudere en recente stafkaarten stond de weg duidelijk aangegeven als
openbare weg. Toch kregen we al snel een boswachter op de hielen. Het was
duidelijk dat zijn taak erin bestond ons uit het bos te houden: eerst kon er
geen sprake van zijn om er door te gaan, ook al wegens de weelderige
plantengroei, dan kon het plots in groepen van zes (!) en even later mochten we
allemaal ineens, als we stil waren (!). Uiteindelijk kregen we zelfs te horen
dat het inderdaad een publieke weg was. Ik was blij dat ik uiteindelijk juist
gegokt had.
Langs de Coron de Blaugies en
Erquennes kwamen we in Fayt-le-Franc, waar de picknick gepland was in het
"Café de la Jeunesse". Ze wisten van onze komst, en het was er
aangenaam toeven, met een stevig streekbier binnen handbereik. Je leest er
alles over in http://www.abbaye-des-rocs.com/.
Vanaf Fayt-le-Franc - we
stappen nu in Le Haut Pays - krijgt de wandeling plots een totaal ander
uitzicht: we stappen nu vaak door het bos, en plots komt er wat klimmen en
dalen aan te pas. We passeren langs de erg mooie, goed geconserveerde en niet
verknoeide Ferme de Rampemont en wat verder langs de Moulin de Fayt, allebei
schitterende gebouwen, waarvan de eigenaars waarschijnlijk een levenslange
restauratietaak voor de boeg hebben. De doortocht van het wad met stapstenen in
de Petite Honnelle zorgt even voor wat sensatie, maar we komen allemaal heelhuids
over het riviertje dat zijn naam gelukkig alle eer aandoet.
En zo bereiken we vrij vlug
Montignies-sur-Roc, na net geen 18 km. We besluiten de wandeling met een pad
tegen de flank van de rots, een waardige afsluiter van een tocht met veel
afwisseling op een van de betere zomerdagen: ideale staptemperatuur, droog, en
met prachtige cumuluswolken. En als je daar dan nog 26 gelukkige en dankbare
medestappers aan toevoegt, dan kan de dag niet meer stuk. Bedankt!
Wie de wandeling in gedachten
nog eens wil overdoen, vindt hier zeker steun: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Oh,
ja, nog even over het openbaar vervoer:
Halle
- Quévy 3729 8:17 9:08 stipt (2126 - 62050)
Aulnois
- Blaregnies [96a] 9:25 9:29 stipt (ab3651 - Renault Emi R312 van stelplaats
Eugies)
Eigenlijk verliep de hele uitstap met
trein en bus dus onberispelijk.
Ondanks de gebruikelijke problemen met
de reservering van de treinreis (verkeerde datum en niet lezen van de
bijkomende opmerkingen van de indiener), verliep de reis zelf goed. Bij de
heenreis vroeg de TBG ons zelfs of er genoeg plaatsen gereserveerd waren. Alleen
in Mons werd te laat omgeroepen waar de gereserveerde plaatsen zich bevonden,
zodat het een tijdje duurde voor de hele groep ingestapt was.
De reservering van het "billet
collectif" bij de TEC-Hainaut verliep erg vlot: een mailtje met de concrete
gegevens, een mailtje terug met de melding dat de biljetten per post onderweg
waren, een overzichtelijk blad met duidelijke aanwijzingen voor de chauffeur.
Alleen had ik met 15 betalende reizigers wat hoog gemikt, maar het kan al vanaf
10. De groep veroudert snel
Uit een gesprek met een medereizigster
kon ik opmaken dat we veel geluk hadden want dat de bus de dag voordien niet
gereden had, wegens asfalteringwerken in Blaregnies. Toch leuk als je iets met
de Franse slag doet, want hoe hadden we dat ooit te weten moeten komen?
Blijkbaar wist de TEC zelf er niets van.
Ook de terugrit per bus verliep vlot, te
vlot, volgens sommige deelnemers. De dame achter het stuur reed inderdaad vrij
verbeten, en toch kwamen we niet eens zo veel te vroeg in Saint-Ghislain aan.
Het hoeven niet de hele zomer
lang verre trein- en busreizen te zijn (hoewel ), en daarom hebben we voor
vandaag een koppel wandelingen voorbereid in Montbliart, deelgemeente van
Sivry-Rance. De laars van Henegouwen, zo heet het hier, en we bevinden ons in
de Fagne, althans als we mogen afgaan op de naam van het kraaknette
restaurantje "La Grillade Fagnarde", dat het verpozen in het centrum
van het onooglijke dorp veraangenaamt. We volgen wandelingen 12 en 13 (12:
Promenade du Ri de Fromont - 13: Promenade de la Vallée de l'Eau d'Eppe). Samen
zijn die goed voor iets meer dan 10 km.
De piepkleine kern van
Montbliart mag er zijn, en je hebt onderweg uitzicht op woeste landschappen met
flink wat bos en grootse boerderijen (één heet niet voor niets Le Château), maar
toch is dit niet echt een uitbundig wandelgebied: de bossen zijn net iets te
ontoegankelijk, de echt trage wegen vaak afgesloten of verdwenen. Met een TWQ
van 20 % scoorden de wandelingen dan ook erg laag. Maar kom, verre van mij om
dit oninteressante wandelingen te noemen: ze hebben echt wel iets te bieden.
We vonden de wandelingen op de
wandelkaart Sivry-Rance, door de toeristische dienst van Sivry-Rance opgemaakt
i.s.m. het NGI. Wel even opletten: wat op de wandelkaart een rode driehoek is,
is in werkelijkheid een groene. De Daltons hebben ook hier toegeslagen.
Charleroi-Sud - La
Louvière-Sud 93918:02 18:17 stipt (459)
La Louvière-Sud - Halle 3918
18:34 19:08 stipt (820)
De
commentaar:
In
theorie bestaat er een erg goede aansluiting in Charleroi-Sud tussen IC 2030 en
lijn 109a naar Chimay (én Aribus regelt hier het vertrek van de
langeafstandslijnen uit de Carolingische hoofdstad), maar met de
voorbije ervaringen nemen we liever wat marge, en meteen kan ik van de gelegenheid
gebruik maken om een voorraadje Cartes Inter aan te kopen. Alleen in Charleroi,
Waals-Brabant en Namur-Luxembourg kan dat voor een zelf gekozen bedrag. Elders
moet je je tevreden stellen met een kaart van 6.70, de prijs van 2 ritten van
6 zones, en daarom heb ik de gewoonte aangenomen om telkens een vijftal kaarten
van 20.00 aan te kopen, in Ottignies, in het Maison du TEC in Namur, of zoals
vandaag in Charleroi. Aan de verbazing van de verkopers valt af te meten dat ze
niet vaak grootverbruikers over de vloer krijgen.
We
nemen dus de IR 3908 in Halle. Zijn tegenligger (naar Binche) is afgeschaft.
Wij hebben meer geluk: de trein heeft nauwelijks 1 minuut vertraging. Dat zal
zo blijven, want bij het binnenrijden van Brussel-Zuid moet de IC naar Oostende
nog even voor. De trein bestaat uit één vierledig stel; tot vorig jaar waren er
dat in de toeristische periode twee. Tot Brussel hoeft dat niet, maar op drukke
Walibidagen moet zo iets toch tot problemen leiden tussen Brussel en Ottignies.
Het
treinverkeer lijkt vrij normaal te verlopen: ook de IC Essen - Charleroi rijdt
zo goed als op tijd. Rijtuig 61037 heeft een knoert van een vierkant wiel, en
het tapijt ziet eruit alsof iemand hier zijn motorolie ververst heeft. De rit
verloopt zonder problemen.
Charleroi-Sud
heeft sinds ons laatste bezoek een ware metamorfose ondergaan. Het is nu ongetwijfeld
het meest frisse station in Wallonië. De pessimist in mij fluistert: "Het
zal lang duren." Ik heb wel meer vernieuwde of nieuwe stations in snel
tempo zien verloederen. Maar ik hoop dat ik ongelijk krijg: het resultaat van
de renovatie mag gezien worden.
De
bus van lijn 109a komt enkele minuten voor elf aanrijden met de film van de
terugrit. Wie denkt dat je dan meteen kunt instappen, zit fout. De chauffeur
lost zijn waar en rijdt opnieuw weg. Ik weet dat ze dan op een wat mistroostig
pleintje het vertrekuur afwachten en ik kan me ook voorstellen dat chauffeurs
na een van de lange ritten door het Henegouwse hinterland aan een plaspauze toe
zijn. Met 3 minuten vertraging wordt de
terugrit aangevat. Zeker tot Beaumont heeft deze rit behoorlijk wat succes, en
het duurt dan ook lang voor de vertraging is weggewerkt.
De
halte die wij op het oog hebben, ligt langs een variant die naast Sivry ook
"La Pierre qui tourne" bedient. Echt frequent gebeurt dat niet, maar
alles is nog enigszins bruikbaar. Montbliart wordt alleen door schooldiensten
bediend, en dus zijn we aangewezen op de halte Sautin Rieux de Fromont. Elder
vind ik Ri en Ry. Dat het om een bijbeek van de l'Eau d'Eppe gaat staat buiten
kijf.
De
halte is een modelhalte: verhoogd trottoir, minstens één schuilhuisje (fris
ogend en vrij proper), twee vuilnisbakken, een duidelijk haltebord en
ondubbelzinnige dienstregelingen. Alleen spijtig dat de borden verwisseld
werden, en dat de zonenummers aan beide zijden van de weg verschillen!
Zondag
is de hele variant trouwens gewoon afgeschaft: rallyliefhebbers zullen de
streek dan komen verpesten, en al wie niet bereid is om de halsbrekende toeren
van pseudo-vedetten voor lief te nemen, kan hier maar beter wegblijven.
De
terugrit verloopt langs ongeveer hetzelfde parcours. Het centrum van
Solre-Saint-Géry wordt nu ook bediend, en zo krijgen we toch even een glimp te
zien van de Ravel over de oude bedding van lijn 109, Mons - Chimay, die een te
kronkelend en te traag traject volgde om als een interstedelijke verbinding te
overleven. Dat men destijds lijn 109 door een buslijn tussen Charleroi en
Chimay verving en niet tussen Lobbes en Chimay (het treintraject) kan beschouwd
worden als een flits van een luciditeit van de toenmalige plannenmakers. Het
deel tussen Thuillies en Lobbes wordt nu als antenne van de hoofdverbinding
bediend. Er lijkt zelfs een onderlinge aansluiting gerealiseerd te worden, al
is de jongeman die in onze bus stapt en eigenlijk in de andere had moeten
zitten, die ons net op dat moment voorbijrijdt, er niet gerust in. Maar wat
verder wacht de bus toch mooi op aansluiting, ter hoogte van de halte Thuillies
(Pont) - ja hoor, een oude spoorwegbrug onder de N53.
We
zitten tamelijk dicht bij een chauffeur die ons trakteert op een
onuitputtelijke reeks Franse hits van toen: Michel Delpech (Pour un flirt),
Marc Hamilton (Comme j'ai toujours envie d'aimer - nog altijd even vals),
Christophe (Aline), Stone & Eric Charden (L'avventura), Michel Fugain (Une
belle histoire), allemaal passeren ze de revue. In de jaren 1960 bereikten al
die hits ons via een omweg langs de Nederlandse piratenzender Radio Veronica
(op de 192 m). 't is daardoor dat al die Nederlanders nu zo bedreven en
gedreven Frans spreken. Zelden zo genoten van muziek op de bus, al heb ik krek
dezelfde cd ook thuis. Maar de context zorgt voor het extraatje.
Voor
de terugreis liggen er enkele opties voor. De planner gaat voor de L-trein naar
La Louvière, waar we dan kunnen overstappen op de IR naar Brussel en
Louvain-la-Neuve. Dat is inderdaad de kortste en vaak ook de snelste reisweg.
Wat die planner niet ziet/zegt, is dat de IC naar Lille-Flandres amper 3 minuten
vroeger vertrekt maar wel voor 12 minuten extra aansluitingstijd in La
Louvière-Sud zorgt. Onze keuze is dus snel gemaakt. De TBG vraagt zich luidop
af hoe we dan wel in Halle denken te geraken, maar als ik La Louvière zeg,
lijkt hij gerustgesteld. Het gaat vlot tussen Charleroi en La Louvière, over
een lijn die ik voor een belangrijk stuk nog heb weten aanleggen. Het wordt dus
even wachten in La Louvière-Sud. De door de planner voorgestelde L-trein (een
bordeaux stel) is ook op tijd, trouwens.
Net
als vanmorgen bestaat de IR die ons naar Halle moet brengen uit één vierledig
stel. Om één of andere reden worden die altijd keihard aangepakt door de
kenners, voor mij mogen ze gerust nog een tijdje blijven rijden in hun huidige
vorm. De trein brengt ons stipt terug in Halle, waar we nog net kunnen
vaststellen dat de verbinding via Brussel inderdaad 5 minuten langer duurt.
De aanhouder wint, en we laten
er geen gras over groeien, op de schone berg. Na het debacle van vorige vrijdag
proberen we het vandaag opnieuw: wandeling 8 naar Herresbach in Schönberg.
Het is een erg eenvoudig te
beschrijven wandeling, van net geen 10 km. We vonden ze in een bijna 30 jaar
oude folder met wandelingen in Sankt-Vith, en uiteraard is er van
bewegwijzering geen sprake meer. Zoals wel meer het geval is, zijn delen van de
wandeling wel opgenomen in het huidige wandelnet. De eerste helft gaat het
bergop naar het mooie Herresbach - wat een rust! - door de vallei van de Großweberbach,
die zich in Schönberg in de Our zal storten. We wandelen door natuurgebied en
het asfalt is ver weg. In het tweede deel gaat het opnieuw naar beneden, deze
keer wel over flink wat asfalt, maar vaak door of langs bos, en met enkele
schitterende panorama's als toetje. De TWQ bedraagt wel maar 22 %, maar dat is
eerder regel dan uitzondering in de Oostkantons. Wel bedenkelijk is dat
ondertussen zowat elke heuveltop hier vol windmolens staat. De Mens zal het
nooit leren. Omdat we te laf zijn om toe te geven dat we te veel consumeren,
weren we ons als een duivel in een wijwatervat om zogezegd zuivere energie te
produceren. Daar worden nu de laatste stukjes maagdelijk landschap aan
opgeofferd.
Het lijkt wel alsof de
OV-goden zelf vinden dat ze eerder hun boekje te buiten zijn gegaan. Het is
echt lang geleden dat we zowat de hele dag konden rekenen op de stiptheid van
de genomen treinen en bussen.
De IR 1556 blijft ons verbazen
met zijn stiptheid. Ook vandaag rijdt hij met nauwelijks 1 minuutje vertraging
Brussel-Zuid binnen. Eigenlijk hangt zijn lot grotendeels af van de stiptheid
van IR 3906 uit Binche: als die met vertraging rijdt, worden de IR's3105 en 1556 daar het slachtoffer van.
IC 506, die het ons vorige
vrijdag lapte, doet het vandaag
stukken beter: Brussel-Zuid +1 - Brussel-Noord +3 - Leuven +2 en stipt in
Liège-Guillemins. Alleen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek gaat het even
traag, maar voor de rest wordt het een kommerloze rit.
IR 113 bestaat uit 3 I10 en 1
I6. Dat laatste rijtuig is het eersteklasrijtuig. We kunnen nog even profiteren
van de privacy van een coupé dat we helemaal voor ons alleen hebben. De trein
is een toonbeeld van stiptheid, ondanks 2 vertragingszones: men herstelt de Tunnel de Cheneux, ondertussen 130 jaar
oud, en wat verder één van die indrukwekkende viaducten over de Amblève. Daar
komt zelfs een heuse kraan aan te pas. In Coo tel ik 39 uitstappende reizigers.
Tussendoor: in Raborive is de eigenaar van het vroegere stationsgebouw er op
schitterende wijze in geslaagd om de haltenaam in al zijn glorie en met de
geschikte verf aan te brengen.
Lijn 401 heeft een minimale
dienstregeling. Het is dan ook ongelooflijk dat de plaatselijke bevolking nog
van deze bussen gebruik maakt: een oudere dame heeft blijkbaar boodschappen
gedaan in Sankt-Vith en rijdt mee tot Ville-du-Bois; in Rodt stapt ook nog
iemand in voor Sankt-Vith.
In Petit-Thier zit (en ligt)
een groep van 14 jongeren op de bus te wachten. Ze hebben geluk, want in Wallonië
kun je op veel plaatsen net zo goed tot begin september op de eerste bus
wachten. De chauffeur is vriendelijk en behulpzaam, maar rekent de jongeren
meteen 14 biljetten tegen ticketprijs aan. Het had per reiziger 0.57
goedkoper gekund, als hij hun een kaart had verkocht. Maar ergens valt dit ook
te begrijpen: in Namur-Luxembourg zou hij moeiteloos een Carte Inter voor
31.22 hebben kunnen aanmaken, in Liège-Verviers kunnen alleen kaarten van 6.70,
een beslissing destijds die ik nog altijd niet goed begrijp. De jongeren
betalen ieder hun bijdrage, en dat levert zo'n 9 minuten vertraging op. (Eigenlijk
waren we al met 4 minuten vertraging vertrokken.) Maar de aansluiting met lijn
395 in Sankt-Vith verloopt zoals het hoort.
De bus is een Mercedes Conecto van Satracom,
stevig afgeveerd en met keiharde zitjes: spartaans op zijn Duits. Waar wij
zitten is de stof van de zitjes afgesleten: voeten op de bank lijkt ook hier
een kwalijke gewoonte te zijn, want dat is alleen het geval bij de tegenover
elkaar staande zitjes. We komen stipt aan in Schönberg: oef, we zijn er
geraakt!
Voor de terugrit had ik
eigenlijk dezelfde bus verwacht, maar het is een comfortabele Scania en een
andere chauffeur van Satracom die ons oppikt. Ook nu weer zijn er nog andere
reizigers: die vertonen wel erg flexibel gedrag, want het kan niet eenvoudig
zijn om je te schikken naar de dienstregeling. Zo'n bus halfweg de namiddag, en
amper nog één rit om terug te keren: dat is toch wel het minimum minimorum. We
rijden niet naar Vielsalm deze keer, want daar vertrekt de trein om 16:37 - de
bus komt aan om 16:44, en bijna 2 uur wachten zien we niet zitten.
Het wordt dus lijn 394 naar
Eupen, aan boord van een kraaknette en comfortabele Setra van de firma Blaise.
Die zal ons over het dak van België naar Eupen brengen. Alles in acht genomen
is het een redelijk recente lijn: vanuit Eupen reed men vroeger naar Malmédy,
maar het gedeelte Botrange - Malmédy werd ingeruild voor een parcours langs Büllingen
en Bütgenbach (oh, mooie viaduct) en dat lijkt geen slechte zet geweest te
zijn: met 15 à 20 reizigers lijkt dit een lijn met mogelijkheden.
In Eupen komt de trein uit
Oostende stipt binnengereden, en om 18:12 zal hij ook stipt vertrekken. De hele
rit zal trouwens zo goed als stipt verlopen, ondanks een lang oponthoud vóór
Leuven; dat is eens wat anders dan een lang oponthoud ín Leuven. Enig
meldenswaardig feit: in Liège weet een zwarte zich nog net op de trein te
wurmen: hij moet naar Sint-Niklaas, maar heeft geen geld. Er wordt een
formulier opgesteld voor uitgestelde betaling - veronderstel ik.
En ook onze laatste trein van
vandaag zal het onberispelijk doen. Je hebt tegenwoordig even veel kans om in een
bordeaux stel te zitten als in een vernieuwd, en ook nu hangt ms 184 in laatste
positie. We krijgen zelfs nog controle tussen Brussel en Halle. We bereiken
Halle na een fijne dag zonder beslommeringen. Mijn vertragingsstatistieken
blijven slecht, maar we hebben vandaag een foutloos parcours afgelegd naar en
van een toch niet zo evidente bestemming.
Ik begin meer en meer te
begrijpen hoe het voelt om supporter te zijn van een ploeg die altijd onderaan
bengelt. Mijn ploeg is de NMBS. Ik spreek me niet uit over de beleidsmatige
kant van het geval, maar als reiziger kan ik alleen maar vaststellen: de dienstverlening
zit in vrije val. Een voetbalploeg kan degraderen en het jaar nadien plots weer
de kop spelen, zij het dan in een lagere afdeling, voor de NMBS ziet het er
eigenlijk niet zo goed uit. En toch: ik lijk wel een NMBS-supporter in hart en
nieren. In 50 jaar geen enkele keer ontrouw geweest (hoe had het gekund?),
altijd verdedigd, altijd geprobeerd om nieuwe fans te maken, altijd gepoogd om
te begrijpen, altijd eropuit om alles te weten te komen over de geliefde
spoorwegmaatschappij welke paars-witsupporter doet beter? Maar wat ons de laatste
maand is overkomen, mildert het enthousiasme, en dat is zacht uitgedrukt.
In 35 jaar is het amper 2 keer
gebeurd dat we onze geplande bestemming niet konden bereiken, in de voorbije
maand evenaren we dat aantal. Na de catastrofe van Lescheret en de tragedie van
Celles was het vandaag tijd voor de ramp van Schönberg, want dat laatste mooie
dorp aan de Our was onze bestemming. Maar de mens wikt en de NMBS (of is het
Infrabel?) beschikt
Om het verhaal kort te houden:
Schönberg was dan wel onze bestemming, het werd uiteindelijk een tocht langs de
GR van de Luikse Condroz (GR 576), die we als reserve hadden meegenomen. En de
tocht tussen Florzé (waar we verleden jaar eindigden) en Méry mocht er zijn als
alternatief Iets meer dan 17 km met af en toe wat stevig klimwerk, door bos en
weide, met mooie panorama's en alom aanwezige koeien, en dat vaak over
onverharde paden: klasse, die GR 576. De TWQ bedraagt 82 % en dat zegt alles
over deze afwisselende, verrassende tocht door een gebied dat nochtans niet echt
als wandelstreek staat aangeschreven.
Het eerste deel van onze
verplaatsing lijkt sterk op die van enkele dagen geleden. Opnieuw nemen we tussen
Halle en Brussel-Zuid CR 1556, en die doet het vandaag zelfs nog ietsje beter.
Van het minuutje vertraging bij vertrek in Halle blijft in Brussel-Zuid
helemaal niets meer over. Mooi, zo midden in de spits. Enig minpuntje: vandaag
telt de trein maar 4 stelletjes, enkele dagen geleden waren er dat nog 5. Maar
in deze periode van het jaar geeft dat geen problemen. Zowel in eerste als in
tweede klasse bedraagt de bezetting ongeveer 75 %.
In Brussel-Zuid hebben we
meteen uitzicht op een vrij kommerloze ochtendspits. Hier en daar wat kleine
vertragingen en amper één afgeschafte P-trein: het is al slechter geweest. Toch
wordt de IC naar Eupen, onze volgende trein, aangekondigd met een 5-tal minuten
vertraging. Het mag trouwens een wonder heten dat de trein op het voorziene
spoor (16) aankomt, want er wordt duchtig gejongleerd met spoorwijzigingen. Wat
moet dat zijn op een dag dat het slecht gaat? Uiteindelijk vertrekken we met 8
minuten uit Brussel-Zuid; tussen Zuid en Centraal komen er daar nog 7 bij. Met
18 minuten aansluitingstijd in Liège gaat het oranje licht al enigszins
flikkeren. We verlaten het zuidstation en even lijkt het erop dat we in koker 3
terecht zullen komen, maar dan gaat het toch weer naar de middelste koker. Al
die kruisingen zijn een bijzonder probaat middel om enkele treinen tegelijk met
enkele minuten vertraging op te zadelen. In Brussel-Noord zullen we uiteindelijk
ook met een kwartier vertraging vertrekken.
De TB heeft er blijkbaar zin
in, want eenmaal op lijn 36N gaat het tegen een gezwinde snelheid, tot er plots
moet afgeremd worden bij de Y. Nossegem. Daar moet de IR naar Landen per se
voor ons weg, al zal hij in Leuven op aansluiting van onze trein moeten
wachten. Sorry, maar van erg veel gezond verstand getuigt dit niet. Zo creëer
je gewoon extra vertraging: + 20 is het verdict in Leuven, waar we met 19
minuten vertraging vertrekken.
De controlerende TBG is er
redelijk gerust in: een dame wat verder in het rijtuig heeft haar bezorgdheid
uitgedrukt over de aansluiting met de IR naar Luxemburg in Liège, en het moet gezegd:
de TBG doet moeite om te weten te komen wat men van plan is. Hij is
optimistisch: tot Liège gaan er makkelijk wat minuten vertraging af, en dan
halen we de aansluiting wel. Ondanks onze ingevulde Railpassen voor Vielsalm,
wijs ik er hem ook nog eens op dat we 2 reizigers zijn voor de IR - dat maakt
dus minstens 3 overstappers in 1 rijtuig. In Ans bedraagt de vertraging nog 16
minuten, maar dan begint de afdaling van het hellend vlak: trager en trager,
bijna stapvoets, met een volledige stilstand ter hoogte van het vroegere
Haut-Pré. Joost mag weten wat hier voor onze voeten rijdt, want er zijn geen
halten (meer) tussen Ans en Liège, en dus zou het vrij vlot moeten gaan.
Net voor Liège roept de TBG de
aansluitingen om, en de IR naar Luxemburg is daar niet meer bij. Als dat geen
stevige hint is, dat we niet meer op aansluiting hoeven te rekenen. En
inderdaad: bij aankomst (met +22) is de IR vertrokken. Ik verdenk er de mannen
en de vrouwen van Block 45N bijna van dat ze de rit tussen Ans en Liège
opzettelijk vertraagd hebben, om te vermijden dat we de geplande IR nog net het
station zouden zien uit rijden.
Daar staan we dus, en met ons
vele andere potentiële overstappers, zoals die gezinnetjes voor Coo-Plopsaland,
die hun dag meteen met 2 uur gereduceerd zien en de bezorgde dame van daareven.
Ik kan me neerleggen bij onverwacht opduikende problemen, maar vandaag lijkt
het erop dat het allemaal anders had kunnen opgelost worden, met een paar
weldoordachte beslissingen.
Voor ons eindigt de uitstap
naar Schönberg hier. We moesten nog naar Vielsalm om daar de enige bus naar
Schönberg te nemen, en dat zit er nu niet meer in. Het is een magere troost dat
de NMBS binnenkort onze twee lijntjes op de Railpass terug zal moeten betalen.
Vielsalm kunnen we in het beste geval pas met 120 minuten vertraging bereiken.
Ik breng trouwens de gezinnen met biljetten voor Coo op de hoogte van deze regeling.
Ook vandaag heb ik voor een plan-B
gezorgd , al ziet het ernaaruit dat de NMBS onze voorraad alternatieven uit
onze jaarplanning snel aan het uitputten is. Dat alternatief is dus een tocht
dichter bij Liège over GR 576. Gelukkig
is het al in Liège verkeerd gelopen, zodat we vrij snel kunnen overschakelen.
En we hebben ook nog geluk want er komt vrij snel een bus van lijn 65.
De busrit verloopt zonder
problemen. Het is een Mercedes Citaro II met vooral achteraan enkele eigenaardige
zitjes, maar al bij al zitten we vrij comfortabel. Op dit moment van de dag
volstaat de bus net om iedereen een zitplaats te garanderen.
Uiteraard ziet ook de
terugreis er helemaal anders uit dan voorzien. In Méry nemen we om 16:24 de
L-trein naar Liège, maar ook deze trein heeft 16 minuten vertraging. Deze keer
is een stroomonderbreking het excuus. Erg voor de aansluiting is dat niet, want
de snelle IC naar Brussel is nog altijd afgeschaft in deze periode - die
aansluiting is sowieso al weinig betrouwbaar - en het lijkt erop dat we die
naar Oostende moeiteloos zullen halen. De trein bestaat uit één klassiek stel,
een Sabenastel dan nog. Enkele fietsers stappen met hun rijwielen uit de enorm
grote bagageruimte. Ongetwijfeld zijn dit (de Sabenastellen) de meest aftandse
en onpraktische vehikels die op dit moment nog rondtoeren, al blijft het voor
mij een open vraag waarom deze 6 stellen niet ook gemoderniseerd worden. Zoals
ze er vandaag bij rijden, lijken ze zo uit de seventies ontsnapt, in eerste klasse
dan toch, die trouwens veel te groot is. We krijgen dan ook al snel het gezelschap
van lawaaierige jongeren die blijkbaar met medeweten en bij de gratie van de
TBG in eerste mogen komen plaatsnemen. Enfin, het bekende liedje
Deze trein maakt inderdaad
geen vertraging meer bij tot Liège-Guillemins, en we halen onze aansluiting. Om
een of andere reden vertrekken we toch nog 3 minuten te laat, maar dat is
alleen maar goed om de lange stilstand in Leuven wat te bepreken, want daar
komen we alweer te vroeg aan. Brussel-Noord bereiken we om 17:55, met één
minuutje vertraging dus; de IR naar Quévy vertrekt om 17:53, maar die heeft gewoontegetrouw
vertraging: 10 minuten zelfs. Op het scherm lezen we 11, en later wordt al
gewag gemaakt van 10 à 15 minuten. We besluiten dan maar de CR te nemen van
18:02, in de wetenschap dat die onderweg nochtans ingehaald zal worden door de
IR, die we nog net in de verte zien aankomen, als wij instappen. Van Brussel-Noord
tot Halle rijdt de CR met 2 minuten vertraging; in Halle gaat hij naar spoor 3
i.p.v. spoor 5, en dat betekent dus dat de IR nog altijd achter de CR aan zit.
Vier, en op sommige plaatsen 5 of 6 sporen liggen er tussen Brussel-Zuid en
Halle en toch slaagt men er niet in om die IR voor de CR te krijgen. Normaal
gezien doe ik daar niet bitter over, want ik heb al zo vaak moeten vaststellen
dat er een goede reden is waarom niet alles verloopt zoals iedereen wel zou
willen, maar vandaag is er net wat te veel gebeurd - nee, niet vandaag: in de
laatste weken en maanden - om opnieuw die trouwe supporter te zijn die tracht
te begrijpen. Zouden we niet eens van trainer wisselen? Al weten voetbalfans
dat een nieuwe trainer zelden voor echte verbetering zorgt
27 juli 2010 Henri-Chapelle - Micheroux (Via Mosana)
Sinds een aantal jaren
onderhoudt "L'Association des Amis de Saint Jacques de Compostelle"
een netwerk van wandelwegen die min of meer historische bedevaartroutes naar Compostela
zouden volgen. Eén ervan is de Via Mosana, waarvan een topogids het traject Aachen
- Namur beschrijft, met een antenne uit Maastricht. Wij lopen vandaag een
tweede deel ervan, nl. van Henri-Chapelle tot Micheroux, iets meer dan 21 km
lang.
De landschappen in het Land
van Herve zijn uiteraard schitterend, en op een heldere dag als vandaag lijkt
het wel alsof ze zich onbeperkt in alle richtingen uitstrekken. Het is eens wat
anders dan uitgestrekte bospartijen, ook al moet je er af en toe wel eens een
zendmast, een hoogspanningsmast, dito kabels en een lelijke loods bijnemen. Wie
af en toe deze stukjes leest, zal wel al weten dat ik geen onvoorwaardelijk voorstander
ben van Raveltoestanden, al kan ik begrijpen dat ze wielertoeristen ideale
mogelijkheden bieden om hun hobby naar hartenlust te botvieren. Gelukkig is de
Ravel van lijn 38 zaliger nog vrij ongeschonden gebleven, tot een of andere
betonboer het met een politicus op een akkoordje gooit om ook deze oude spoorbedding
vol asfalt te storten. Nu is het een goed berijdbaar en bewandelbaar pad, dat
pas voorbij Melen geasfalteerd is. De TWQ bedraagt 60%, wat eigenlijk
verrassend weinig is als je weet dat we bijna 12 km over de gelukkig niet
kaarsrechte bedding van lijn 38 liepen. Rustig stappen, dat wel, maar eigenlijk
heb je achteraf het gevoel dat je niet echt kennisgemaakt hebt met de streek.
Lijn 38 liep destijds van
Liège via Fléron, Battice en Aubel naar Plombières. Ze onderging het lot van
zovele spoorlijnen: eerst verdween de reizigersdienst (1957), en met de
teloorgang van de mijnbouw en de industrie in de buurt moest ook de goederendienst
geleidelijk wijken. Langs het traject van vandaag blijven alleen wat
mistbakens, nepkilometerpalen en enkele duidelijk herkenbare gebouwtjes over.
Hoogtepunt is ongetwijfeld Melen met een erg modern ogend haltebord voor
vergeten treinen. Op 29 september 1984 kon ik met de vereniging GTF, die toen
op haar hoogtepunt gekomen was, en achteraf in haar interessante activiteiten
gefnuikt werd door de afbouw van het secundaire (of was het al tertiaire)
spoorwegnet, nog een uitstap maken over lijn 38. Lang zou de lijn het daarna
niet meer uitzingen. Ik dacht dat ik er een van de laatste goederentreinen met
een 55 in een glansROL gefotografeerd had enkele maanden later, tot bleek dat
ik de filmROL verkeerd ingelegd had, en dat de hele film onbelicht was gebleven.
We schreven toen juli 1985.
Voor
één keer nemen we in Halle ook echt de trein waarop we gemikt hadden. De rit
naar Brussel-Zuid verloopt behoorlijk vlot: de 3 minuten vertraging bij vertrek
in Halle groeien niet meer aan. We zitten in het voorlaatste stel, wat een
zeldzaam gebeuren is, tenzij de trein uit twee stellen bestaat. Voor deze CR
houdt men het bij 5 klassieke stelletjes - het is aangenaam reizen in de roodfluwelen gloed van stel 258.
De
reis met de IC naar Welkenraedt verloopt al even vlot: voorbij Brussel-Noord
delen we de I11 met een achttal andere, even rustige reizigers. En de kleine
vertraging (Brussel-Zuid +4 - Brussel-Noord +5 - Leuven + 4 - Liège-Guillemins
stipt.) is het vermelden nauwelijks waard. Het minuutje vertraging bij aankomst
in Welkenraedt wordt veroorzaakt door de nog altijd omvangrijke werken in de
buurt van Dolhain-Gileppe.
In
Welkenraedt is het gezellig druk, met veel reizigers voor de kust, blijkbaar.
Vanuit dit grensstation zijn de tarieven van de NMBS dan ook huiveringwekkend
laag. Ook de bussen, waarvan er hier in een tijdsspanne van 15 minuten 3 zullen
vertrekken, zijn behoorlijk beklant. Onze bus zal als laatste vertrekken - het
is een Mercedes O.405 die zijn beste jaren gehad heeft, van de firma Sadar. Het
is niet zo erg ver tot Henri-Chapelle en de rit verloopt rustig en stipt.
Voor
de terugrit draaien onze plannen wat anders uit dan voorzien: Micheroux ís
gewoon de N3, en alle cafés en terrassen zijn daar blijkbaar verdwenen, zodat
we gerust een vroegere bus dan voorzien kunnen nemen, ook al is de kans klein
dat we uiteindelijk vroeger thuis zullen geraken, o.a. door de afschaffing in
de zomerperiode van de IC van Maastricht naar Brussel-Zuid.
Dat
vermoeden wordt nog versterkt als onze bus met 5 minuten vertraging aan komt
rijden. Met 4 minuten overstaptijd in Liège-Guillemins lijkt de overstap
nauwelijks haalbaar. Het is een al even oude bus als vanmorgen, een Van Hool
A500 deze keer. De ontwerper van deze bus heeft - waarschijnlijk omdat de TEC
dat gevraagd heeft - voor een bus met veel deuren, veel staanplaatsen en weinig
zitplaatsen gezorgd. Een ideale stadsbus misschien, maar voor een lange
verbinding als lijn 38 b nauwelijks bruikbaar. We nemen de laatste 2
zitplaatsen in, en voor wie na ons komt wenkt een wiebelende staanplaats. Maar
de rit zelf verloopt wel vlot: er is voor reservetijd gezorgd en uiteindelijk
bereiken we het busstation precies op het voorziene uur.
We
hoeven niet eens snel te stappen tot perron 2, waar de IC naar Quiévrain staat
te wachten. Ik zal er straks wel aan moeten denken om het nummer van de
locomotief te noteren in Brussel-Noord, want daar is geen tijd meer voor.
De
rit in een M4 en over de oude lijn is zeker geen straf, vooral nu de
temperatuur maar net over de 20° is gegaan. En eerlijk: er is zoveel meer te
zien langs zo een oude spoorlijn, dan langs zo'n hedendaagse hogesnelheidslijn.
Het wordt een kommerloze rit tot net voor Schaarbeek: zoals wel vaker lukt het
niet om de trein zonder afremmen over lijn 36N naar het Noord te loodsen. Ik
moet me dan ook reppen om van helemaal achteraan de trein naar voren te spurten
om het locnummer op te schrijven. Twee securailagenten staan erop toe te kijken,
gealarmeerd door het spurtje van een bijna zestiger in hemdsmouwen en met wandelbottines.
Ze zouden wel wat willen vragen, dat zie je aan hun neuzen, maar blijkbaar zie
ik er, nu ik langzaam op mijn stappen terugkeer, helemaal ongevaarlijk uit.
Nog
even een IR naar Binche nemen en ja hoor, we komen zelfs 2 minuten te vroeg in
Halle aan. Enkele jaren geleden zou dit me niet verbaasd hebben, vandaag is het
al eerder uitzonderlijk dat je dat nog kunt schrijven. We zijn zelfs een pak
vroeger dan voorzien, maar daar hebben we zelf voor gezorgd door niet langer
dan nodig in het troosteloze Micheroux te blijven hangen.
Foto's van de wandeling vind
je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/henri-chapelle%20-%20micheroux/
We willen vandaag nog eens op
een zondag stappen, want het belooft een van de aangenaamste zomerdagen van het
jaar te worden. De voorspellers zitten goed: zonnig, aangenaam warm (en dat wil
altijd zeggen, niet te warm), weinig wind; een zomerdag, kortom, zoals we er
hier maar zelden hebben.
En met aansluitingen van 24
minuten in Brussel-Zuid, 17 in Dinant en 29 in Anseremme lijkt ons ook op dat
vlak weinig te kunnen gebeuren. Helaas, de NMBS kwijnt nu al maanden (jaren) in
een diep dal, en daar kan niets meer tegen op: geen schitterend weer, geen
ruime aansluitingen.
We stappen vandaag in Celles,
wandeling 2, uit een net geen 20 jaar oude folder. Het nummer 2 is verdwenen
uit de bewegwijzering, maar de wandeling heeft standgehouden en wordt nu (goed)
aangeduid met een gele driehoek. Ik vraag me af of wandelen in deze streek
eigenlijk wel kán tegenvallen, en ook dit parcours heeft alles te bieden waar
het wandelhartje naar verlangt: mooie, onverharde boswegen, in zondagsrust
gedompelde dorpen en boerderijen, en weidse panorama's, waarvoor je nog niet
eens zo hard moet klimmen. Dat in de omgeving van het dorp (één van de mooiste
van Wallonnië) het beton en het asfalt wat nadrukkelijker aanwezig zijn, moeten
we erbij nemen. Van het nog geen 7 km lange pad, is 42 % onverhard.
Van Halle naar Brussel-Zuid
gaat het in deze vakantieperiode met een ms 96 - het is nog vroeg, maar toch is
er al wat volk op de been. De echte volksverhuizing moet echter nog beginnen.
De trein rijdt met één minuutje vertraging, en om een of andere reden lijkt het
meestal vlotter te gaan over lijn 96 dan over lijn 96N, waar we vanaf Ruisbroek
op moeten. We blijven het minuutje dus houden, maar zoals eerder gezegd, de
aansluitingen zijn ruim.
Traditiegetrouw gaat het naar
Dinant met 2 breaks; we nestelen ons helemaal achteraan - we hebben in Dinant
toch tijd genoeg om helemaal naar voren te lopen naar de ICT naar Houyet. De
reis verloopt zonder noemenswaardige feiten, tot we net voor Lustin opgehouden
worden voor een sein. De TB stapt uit om poolshoogte te nemen, en het sein
springt al snel op groen. Dat hebben we wel al vaker meegemaakt. Onze
vertraging bedraagt ondertussen 5 minuten. Maar net buiten Yvoir staan we
opnieuw stil. En nu lijkt de toestand ernstiger te zijn: net achter het sein
ligt een wissel, en daar staat een Infrabelmannetje geposteerd. Het duurt
ellendig lang voor we het rood gebleven sein na de nodige plichtplegingen
voorbijrijden. In Dinant komen we aan met 17 minuten vertraging, en geen ICT te
bekennen.
Je zou in zo'n geval wat
informatie verwachten: sorry, beste reizigers, maar we hebben de ICT op tijd
laten vertrekken, want er komen er nog, maar de mededelingen blijven uit. Van
het tv-scherm in de wachtzaal is de ICT alvast verdwenen - dat ziet er dus niet
goed uit. Dan maar zelf naar het seinhuis om informatie te vragen. Blijkt dat
de ICT nog onderweg is: de vermoedelijke vertraging zal 20 minuten bedragen.
Pas dan volgt een mededeling: de ICT heeft 15 minuten vertraging en zal van
spoor 3 vertrekken. Kort daarna rijdt een solitaire mw 41 binnen op spoor 1!
De frank valt vrij snel: dat is de L-trein uit Libramont, die redelijk op tijd
rijdt. Of één motorwagen op een dag als deze volstaat, is een andere vraag: er
zijn toch wel heel wat kajakkers onderweg. Een vijftal minuten later komen
gelukkig 3 lege mw 41 uit Houyet binnenrijden, op spoor 3, maar we hebben de
toestand al bekeken en gewogen: onze aansluiting in Anseremme zullen we wel
kunnen vergeten. De trein vertrekt uiteindelijk met 28 minuten vertraging.
Vanop de brug over de Maas zien we onze bus al staan; we weten dat die
vertrokken zal zijn als we daar aankomen. Het is trouwens geen sinecure om ons
in de tegenrichting door de horden kajakkers te boren. Zoals gewoonlijk zal het
laatste stel voor 150 % bezet zijn, het middelste voor zo'n 80 %, en het eerste
zal zo goed als leeg rijden. Het is ongelooflijk hoe al die sportlui die straks
hun beste kunnen zullen moeten aanspreken om uit het water te blijven, er nu
niet in slagen om de toestand in deze trein correct in te schatten. Wat
begeleiding zou trouwens niet misstaan, al gebeurt het wel vaker dat ze dan
toch nog koppig allemaal op dezelfde plek op het perron blijven staan, en door
dezelfde deur willen instappen.
Celles mag dan officieel één
van de mooiste Waalse dorpen zijn, OV is er nauwelijks. Ja, er is een station
Gendron-Celles, maar dat stamt nog uit de tijd dat de herenboer met de kar
vrouwlief naar de trein bracht en haar soms ook opnieuw ging afhalen, onderweg
ingehaald door de sjees van meneer de baron en zijn barones, ook al op weg naar
het door de plaatselijke burgemeesters duur bevochten station. Als bediening
van het dorp Celles (en eigenlijk ook van Gendron) komt het niet in aanmerking.
Maar koppige OV-gebruikers als we zijn, hebben we toch een oplossing gevonden:
bus 45 van Anseremme naar Gendron, weliswaar speciaal voor kajakkers, maar er
is een halte in Celles, en infotec geeft ons zonder verpinken een verbinding
Halle - Celles, met gebruik van deze buslijn.
Die van 10:30 zien we dus niet
eens meer rijden, het zal een uurtje later worden. Er is een goed verzorgde
halte ingericht aan weerszijden van de weg; spijtig genoeg hangt aan beide
zijden de dienstregeling van lijn 46 (ook een kajakbus, maar dan naar Houyet),
en zoals dat wel meer gebeurt, schittert die van lijn 45 dus door afwezigheid.
Na een koffie op een nog koel terras, maken we ons op om in te stappen in de
bus van lijn 45, die hier even op zijn vertrekuur wacht. De chauffeur merkt
meteen dat we geen kajakkers zijn, en vraagt waar we naartoe willen.
- Celles, het dorp zelf.
- Ja maar, dat is onmogelijk.
Dit is een bus speciaal voor de kajakkers naar Gendron.
Ik had zoiets al verwacht, en
haal het uitgeprinte foldertje met de dienstregelingen van lijnen 45 en 46
boven.
- Hier staat toch duidelijk
een halte vermeld: Celles Carrefour. En op infotec vond ik ook deze verbinding.
- Ja, daar is een halte, maar
dit is een speciale bus, alleen voor de kajakkers. Ik rij in een keer door naar
de Lesse. Ik zou trouwens niet weten wat ik je moet aanrekenen: hier is een
eenheidstarief van 1.70 van kracht.
Die had ik al klaar in mijn
handen, 3.40 voor mijn vrouw en mezelf.
- Ja, dat weet ik, dat is geen
probleem. Als de Carte Inter niet telt, betalen we dat speciale tarief wel.
- OK dan.
Maar ik vertrouw het zaakje
toch niet zo meteen:
- En hoe zit het met de
terugreis?
- Ha, er is helemaal geen
terugrit. Ik rij naar Gendron-Celles, en daar is het afgelopen.
- Ja, weet ik, maar we kunnen
toch opnieuw instappen in Celles en meerijden tot het station van
Gendron-Celles?
De arme man heeft het nu door:
wij zijn buitenaardse wezens op den dool.
- Ik doe hier alle ritten.
- Dus, als wij aan de halte
staan, pikt u ons straks ook weer op.
- Ja, ja. Welke rit wil je dan
nemen?
- Waarschijnlijk die van 13:30
hier.
- Oei, heb je gezien hoe vol
die 46 zat? Zo vol zal de 45 straks zitten. Het is niet eens zeker dat je er
nog bij kunt.
Blijkbaar zijn hier kapiteins
van de korte en van de lange omvaart, en is die korte vooral in trek in de namiddag.
Dat is natuurlijk een ander paar mouwen. Maar ik betaal het speciale tarief, en
met zo'n 15 reizigers rijden we richting Celles. Mocht onze trein op tijd geweest
zijn, dan zouden we nog net de bus van 12:30 gehaald hebben, maar nu is het
niet eens zeker dat we die van 13:30 kunnen halen. We stappen wat sneller dan
anders, en na een tijdje wordt het duidelijk dat de bus van 13:30 toch geen probleem
zal zijn.
Nu ja, geen probleem. De bus
moet hier in Celles doorkomen om 13:40, maar je ziet het zo: als die bus
inderdaad zo goed als volzet is, dan zal die ook met vertraging rijden. Met 14
minuten overstaptijd in Gendron-Celles ziet dat er dus nog altijd niet goed
uit. En inderdaad, als de bus met een kwartier vertraging komt aanrijden, zijn
wij al lang opnieuw op stap, langs de gelukkig niet te drukke hoofdweg, zonder
enige voorziening voor voetgangers of fietsers. Die trein halen we toch niet
meer: we zijn veroordeeld tot 2 extra uren Ardennen, waarvan we een deel op een
terras kunnen doorbrengen. Het is niet eens een echte geseling, dus, maar na
alles wat er vandaag is misgegaan, kunnen we die missen als kiespijn.
Er staat nog een 10-tal
reizigers te wachten op de L-trein van 15:59. Die bestaat wel uit 2 mw 41. Van
de TBG mogen we alleen in het 2de stel instappen als we al een biljet hebben.
De railpass is inderdaad al ingevuld, en dus is er geen probleem. In Anseremme
staan nog wat alweer droge kajakkers te wachten, en uiteindelijk loopt het
treintje nog 4 minuten vertraging op. Doordat er tijdens het weekend niet
gekoppeld hoeft te worden in Namur, vertrekt de IC hier een kleine 10 minuten
later dan in de week, en dus is de aansluiting een makkie.
We gaan helemaal vooraan in de
eerste van de twee breaks zitten. Het belooft een heerlijk rustige rit te
worden. Vóór Ottignies zien we alleen de TBG, in Ottignies komt een derde
reiziger in ons coupé zitten. Ook nu valt het op dat de trein gaandeweg 4
minuten vertraging bij elkaar rijdt, maar vanaf Gembloux verdwijnt die
vertraging zienderogen. We komen stipt op tijd in Brussel-Noord aan, een vreemd
gevoel, als je dat niet meer gewend bent. De IR naar Quiévrain vertrekt net op
het tegenliggende spoor, ook stipt.
Het wordt dus even wachten op
de IC naar Moeskroen. De heenrit is alvast op tijd, ik zie de trein ergens aan
een perron met een laag nummer. En na het korte bezoekje aan Schaarbeek komt de
trein ook stipt aanrijden. Veel valt er over het ritje naar Halle niet meer te
vertellen. Het gaat behoorlijk vlot, en we komen zelfs nog een minuut te vroeg
in Halle aan. Of is het eerlijker om te zeggen: 119 minuten later dan voorzien
Misschien
was het alles wel beschouwd niet zo een goed idee om meteen de dag na de storm
(zoals dat tegenwoordig heet, want eigenlijk was het een flink uit de kluiten
gewassen onweer), op stap te gaan, en ja hoor, dat zouden we vandaag ook aan
den lijve ondervinden. Al is de invloed van het ruige weer toch maar zijdelings
verantwoordelijk voor alles wat misliep.
We hadden
een wandeling gepland in Lescheret, een waarschijnlijk onooglijk dorp in het
ook al niet indrukwekkende Léglise, en openbaar vervoer is in die streek
meestal een schaars goed. Dat is ook nu het geval: Lescheret wordt bediend door
een variant van lijn 413 Neufchâteau - Bastogne. In Vlaanderen zou men voor een
interstedelijke verbinding van dit formaat waarschijnlijk aarzelen tussen een
uur- of halfuurverbinding, in Wallonië is het - zoals zo vaak - behelpen. Voor
ons zit er dan ook alleen maar een lange omweg via Bastogne in vanuit Libramont
met lijn 163b, die ook als treinverbinding dienstdoet, zolang die niet
officieel afgeschaft wordt - wat waarschijnlijk een zaak is van enkele jaren.
Er kwam dus
niets in huis van onze geplande uitstap naar Lescheret. In de plaats daarvan
werd het een koppel wandelingen in het veel beter bereikbare Bomal. Wallonië
voelt zich graag door de NMBS tekortgedaan, maar eigenlijk is het hun eigen TEC
die er niet in slaagt om buiten de steden een min of meer aanvaardbaar openbaar
vervoer aan te bieden. Bomal heeft een station, en dus valt het daar nog mee,
zeker sinds op lijn 43 een uurdienst gereden wordt, en dat sedert december
2009.
Het gaat
nog allemaal vrij goed tot Brussel-Zuid. P7574 heeft in het zog van de IC uit
Moeskroen wat vertraging opgelopen, en de 5 minuten in Halle zijn er 6 geworden
in Brussel-Zuid, maar onze reserve is ruim. Het lijkt trouwens wel mee te
vallen met de ochtendspits.
Maar dan
begint het: IC 2108 wordt vandaag verzekerd door1 (één) volledig ms 96, en dat voorspelt
weinig goeds. Bovendien hebben 2 groepen hun komst aangekondigd, en mogelijk
komt er nog wel meer van het jonge grut opdagen, dat na de eerstvolgende
onweersbui weer naar huis zal trekken. Ik had eigenlijk M6 verwacht, maar
blijkbaar zijn die allemaal opgevorderd voor het vervoer van het kustvee.
Vroeger was al meermaals gebleken dat 2 ms 96 voor deze 2108 in de zomer niet
volstonden: ik hou mijn hart vast nu we het vandaag met één stel moeten doen.
De TBG is er een naar mijn hart: ze zal eerste klasse niet zomaar laten
vollopen. Dat wil ze hoogstens toestaan aan mensen die echt slecht te been zijn
en dergelijke meer. Later zal blijken dat zelfs een scout met arm in het gips
op haar mededogen zal mogen rekenen.
We
vertrekken in Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging. Maar voorbij
Brussel-Centraal is het duidelijk dat dit ene motorstel niet tegen zijn taak is
opgewassen. De vertraging groeit dan ook zienderogen, ook al omdat men in
België voorlopig nog geen persers in dienst heeft, om de laatste reizigers
deskundig op de overvolle platforms te duwen: Brussel-Centraal + 6 -
Brussel-Noord +8 - Brussel-Schuman +10 - Brussel-Luxemburg +9 - Ottignies +10 -
Gembloux +9 - Namur van +8 naar +18. De TBG maakt zich in dat laatste station
behoorlijk boos, omdat ze al vanuit Brussel doorgegeven heeft dat een
bijkomende, aangekondigde groep in Namur niet in de trein zou kunnen. Maar toch
staat de groep van 50 gepakt en gezakt klaar om de 2108 te nemen.
Voor ons
begint het er langzamerhand benard uit te zien: met 9 minuten aansluitingstijd
in Libramont op lijn 163b ziet het er al slecht uit, omdat die 163b
waarschijnlijk niet zo lang wacht, gezien de uurdienst; maar in Bastogne moeten
we een bus van lijn 413 halen, en dan kunnen we ons een latere bus op lijn 163b
niet veroorloven. In Ciney is er nog altijd geen minuutje af: +18, maar wel een
omvangrijke groep, zodat het vanaf Ciney met de bezetting meevalt. (Ciney en
omstreken zijn trouwens zwaar geteisterd door het stormweer, en ook de
vrijwilligers van lijn 128 van de Bocq zullen nog de handen uit de mouwen
moeten steken als ze tijdens het weekend willen rijden. Dat zal ook die auto op
de NMBS-parking niet meer doen, want zowat het hele dak is ingedeukt.)
Ik heb op
onze Railpass 2 lijntjes Halle - Bastogne-Sud (kan dat eigenlijk nog?)
ingeschreven, maar dat lijkt niet langer realistisch. Ik breng een van de TBG's
er dan ook van op de hoogte dat we liever naar Bomal willen, dat een stuk
gemakkelijker te bereiken is. Ze zegt dat ik een en ander moet uitleggen aan de
TBG van de volgende trein, maar na enig aarzelen besluit ze toch maar om een C6
"justification concernant des billets utilisés" aan te maken. En
inderdaad: het hele verhaal verschijnt uit de IBIS: voyageurs désirent aller à Bomal au lieu de Bastogne suite au retard du
2108. Ne pas inquièter. Vooral dat laatste vind ik sympathiek. En een mooi
voorbeeld van klantvriendelijkheid. En van mezelf vind ik het vooruitziend dat
ik ook de kaart van Bomal bij me heb, voor het geval er wat verkeerd mocht gaan.
Bomal zal het dus worden; meteen is onze passe-partoutbestemming die ik graag
voor het laatst gehouden had, opgebruikt.
Tussendoor
hoor ik nog dat de M6 die door het jaar voor de 2108 ingezet worden, nu anders benuttigd worden, dat er een ms 96
ontbreekt in de trein door het onweer van gisteren, en dat er ook een stel I10
op de verbinding Brussel - Luxemburg zit. Vijf rijtuigen, zonder pakwagen. Eén
TBG trekt wit rond de neus weg, want ze kent die I10 nauwelijks. Een andere TBG
vindt trouwens dat het enige wat de zaak vandaag nog had kunnen verergeren, een
pak fietsen geweest zou zijn. En meteen wordt ook de vraag gesteld hoe ze die
in die I10 kwijt moeten raken.
Als we
aanstalten maken om uit te stappen, en onze zedig op de grond liggende
wandelstokken opnemen, grapt een TBG of die dienen om ons van een zitplaats te
verzekeren. Meteen wordt eraan toegevoegd dat ze zo iets eigenlijk ook zouden
kunnen gebruiken. En dat het mooie, originele stokken zijn. Dit is het moment
om handige vriend Dirk in de bloemetjes te zetten. Ik neem deze schitterende
stok al mee sinds mijn verjaardag in 1999; elk jaar slijt onderaan een stukje
af. Zelf ben ik ook in de krimpende leeftijd gekomen, en dat valt dus mee.
In Marloie
wacht de L naar Liège geduldig op aansluiting: 4 minuten vertraging zullen we
ook houden tot Bomal. Onze rechtvaardiging hebben we trouwens niet nodig gehad,
want de TBG stelt de controle nog even uit. In Bomal hangen affiches met nieuws
dat al ergens in mijn achterhoofd gespeeld had. Door werken is de L-trein om de
2 uur afgeschaft. In december werd hier een uurdienst ingevoerd en nauwelijks een
half jaar later is het al nodig om gedurende een week opnieuw naar een 2
uurdienst over te schakelen.
Voor de
terugreis opteren we voor een verbinding langs Liège. In Bomal staat zowaar mw
4123 te rochelen. Vermoedelijk heeft die gisteren de rol van elektrische
treinen overgenomen, toen bleek dat er voor de elektrische treinen geen
doorkomen meer aan was. Daardoor komt onze L-trein op spoor 1 i.p.v. 2, dat ingenomen
wordt door de motorwagen. Even voor aankomst van L zien we de onderstationschef
de sporen oversteken. En even daarna zien we de treinbestuurder, die in de passagiersruimte
zat en vandaar de onderchef de sporen had zien oversteken, uitstappen om te vragen
of er wat aan de hand is. Nee hoor, antwoordt de chef, maar ik kwam eens kijken
of er geen reizigers meer waren op perron 2, want dat is het normale spoor voor
de L-trein. Ik bedenk dat dit 2 personeelsleden zijn die met de zaak (en de
reiziger) begaan zijn, en vermoedelijk lopen er zo veel meer dan de doorsnee
LaatsteNieuwslezer denkt; onbegrijpelijk dat het zo slecht kan gaan met onze
treinen.
De
stoptreinen van 13:52 en 14:08 (naar Jemelle) rijden dus niet, en het wordt die
van 14:52. Het is opnieuw stel 245. Zoals wel meer is de bezetting in eerste
klasse op deze verbinding meer dan bevredigend te noemen. Misschien omdat hier
nog treinen met een echte eerste klasse rondrijden? De werken die noopten tot
de gehalveerde dienst zorgen ook nog eens voor wat extra vertraging. Die zal
wel erg groot moeten worden om in Liège voor problemen te zorgen. Al bij al
blijft ze beperkt tot 5 minuten. In Angleur stappen 2 dames in: voor zo'n korte
afstand maakt het niet uit dat ze in eerste blijven zitten: een nieuw excuus
voor mijn collectie!
In
Liège-Guillemins maken we een bevreemdend moment mee: op het ogenblik dat IC
538 ruim op tijd binnenrijdt, wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd.
Het raadsel wordt even later opgehelderd: IC 1738 wordt afgeschaft tussen Ans
en Liège, wegens te grote vertraging bij aankomst van IC 1713. (Het is opnieuw
een stel M6-rijtuigen dat het begeven heeft.) IC 538 zal dus extra stoppen in
Ans, en ook vertrekken op het vertrekuur van de IC naar Brussel - Mons -
Quiévrain, die ongetwijfeld nog wat bezoekers van het festival van Dour mee
heeft.
IC 538
vertrekt zo al met 12 minuten uit Ans, en waar het anders lijkt alsof deze IC's
tijd zat hebben, gaat er nauwelijks wat af van de vertraging. In Brussel-Noord
is ze nog altijd 11 minuten groot: de 538 tot Brussel-Noord over de 36N leiden
heeft (zoals vaak) niet het verwachte effect, want de trein doet nu gewoon wat
langer tussen Schaarbeek en het Noordstation.
Ook deze eerste
klasse is vrij goed bezet, met o.m. twee zwangere dames. Het is me al vaker opgevallen
dat zwangeren over het algemeen het reglement vrij goed kennen, dit in
tegenstelling tot vele anderen die nog altijd denken dat je altijd wel een
reden hebt om in eerste te gaan zitten. Eén krijgt te horen dat ze wel een attest
moet komen voorleggen; de tweede heeft zo'n bewijs van zwangerschap wel, en de
TBG trekt er even mee naar de eerste om het te tonen. Toen zwangeren in de
jaren 1970 het recht kregen om na een aantal maanden in eerste te reizen, werd
dat attest ingevoerd, om trucs met kussens te vermijden, klonk het toen
laconiek. In de jaren 1970 leek zo'n regel wat potsierlijk, maar tegenwoordig
weet je maar nooit.
In
Brussel-Noord is de aansluitende trein uiteraard al vertrokken. Het zal dus de
CR naar Geraardsbergen worden; zelfs in deze vakantieperiode zitten de 3
stelletjes behoorlijk vol. Van de 3 zijn er 2 bordeaux, maar zoals trouwe
lezers ongetwijfeld weten laten we dat niet aan ons hart komen. We rijden Halle
binnen met 5 minuten vertraging. Zelfs op een prachtige warme, niet hete
zomerdag, met veel minder reizigers, loopt het niet echt vlot. Geen enkele
genomen trein heeft vandaag stipt gereden, en gelukkig moesten we niet naar een
begrafenis of een ander belangrijk evenement, want dan kun je niet zo snel van bestemming
wisselen Wanneer we een tweede poging wagen om naar Lescheret te trekken, ligt
nog niet vast.
Oh ja, in
Bomal volgden we 2 wandelingen van een alweer verouderde folder, de nummers 5
en 1: Parc du Château en Calvaire. Echt denderend was vooral de eerste niet,
want eigenlijk loop je in een te grote boog rond het kasteel, met een flink
stuk hoofdweg en veel beton. De tweede is wat beter (en zwaarder). Geen wonder
dus dat alleen de 2de wandeling het overleefd heeft, zij het met een gewijzigd
parcours. Wel hebben we enkele mooie bospaadjes gevolgd, hebben we een mooi kasteeltje
aanschouwd, een wat kaal kerkje bezocht (waar 3 bloempotten omvergegooid
lagen), en een flinke klim ondernomen naar een mooie calvarie die over Bomal en
de valleien van de Ourthe en de Aisne uitkijkt. De TWQ bedraagt 26 %, en dat is
veel minder dan wat je in deze prachtige wandelstreek verwacht.
blaregnies - montignies-sur-roc verkennen 6 juli 2010
Gisteren 6 juli zijn mijn vrouw en ik naar de 2 Q's
getrokken, om de volgende Hacowa (nummer 101) te verkennen. Over de wandeling
later meer, als ze in een definitieve plooi ligt en als we ze ook met de groep
gestapt hebben. Beginpunt is Blaregnies geworden, eindpunt Montignies-sur-Roc.
De IR naar Quévy staat aangekondigd met 7 minuten
vertraging. En het lijkt er niet op dat veel van die vertraging zal worden
afgeknauwd. Het aanzetten van de trein doet me vaag denken aan mijn laatste
ritje met een stoomloc, de stops nemen veel tijd in beslag, ondanks het kleine
aantal reizigers, kortom, in Quévy bedraagt de vertraging nog altijd 8 minuten,
en dat zonder hinder onderweg. Veel valt er over de reis niet te vertellen. Net
voor Jurbise wordt de overstap aangekondigd voor de reizigers naar het vroegere
Parc Paradisio, met de ondertussen onmogelijke naam.
De busrit verloopt in een stokoude Van Hool A500. We hebben
zowaar 3 medereizigers! Ik kan de bus fotograferen Pas en service en zo zal hij ook vertrekken. In Blaregnies is de
film nog altijd niet aangepast. Veel kans dat je hier in de verkeerde bus stapt,
is er niet, maar wel dat je hem laat doorrijden omdat je denkt dat het een lege
rit is. Deze lijn is in dienst gekomen in 1984, als vervangingslijn (als doekje
voor het bloeden) voor de verdwenen halten op lijn 96, meer bepaald Genly en
Blaregnies. Genly is ondertussen terug, Cuesmes is dan weer verdwenen.
Overigens lijkt het me toe dat de invoering van lijn 96a meer kaderde in een
reorganisatie van de busbediening in dat landelijke gebied ten zuiden van Mons,
dan in een echte bekommernis om de arme klantjes van de weggevallen halten
tegemoet te komen. In de bus worden de halten aangekondigd op de tickertape,
maar helemaal nauwkeurig verloopt dat nog niet.
Het vergeten stukje België dat we vandaag aandoen, is een
beetje een paradijs voor spoorweghistorici, zowel voor wie van trams als van
treinen houdt. Het NMBS-Station Quévy (met TEC-halte Aulnois SNCB) was een
bijzonder herkenbaar punt voor vele reizigers naar het zuiden (o.a. Parijs,
maar ook Lourdes) omdat de treinen daar vaak van loc moesten wisselen. Het
station is dan ook immens groot, met vroegere douaneafdeling, maar ook met een buffet
dat tijdens de locomotiefwissel (en douanecontrole) gretig bezocht werd door
dorstige klanten, en dat letterlijk op alle uren van de dag en de nacht.
Vandaag staat het station er belabberd bij, in schril contrast met de immense
trein die ons net als enige reizigers in Quévy heeft afgezet. Er was een plan
om die onnodig lange treinen niet meer tot hun huidige eindpunten te laten
doorrijden, ten koste van een overstap op een kortere trein, in dit geval in
Mons, en dat zou niet eens een gek idee zijn. Het zou al minstens een volledig
rijtuigenstel M6 kunnen vrijmaken.
Ook de tram heeft hier geschiedenis geschreven: tot 1958
zouden we hier gebruik hebben kunnen maken van autorails die reden tussen
Eugies en Harveng, en die in Eugies aansluiting gaven op de elektrische trams naar
Frameries en Mons. Vandaag is er niet bijster veel meer terug te vinden van dit
lijntje, tenzij duidelijke sporen van een oude trambedding door het veld tussen
Blaregnies en Aulnois (Quévy).
Onderweg lopen we langs "Le Terminus" in Erquennes:
de gebouwen die ik nog kon fotograferen hebben de onmiskenbare NMVB-look. Het
is trouwens bijna ongelooflijk dat deze lijn door een ongelooflijk ruraal
gebied in 1931 geëlektrificeerd werd: dat rekte de doodstrijd waarschijnlijk
tot in 1966.
Op het einde van de wandeling komen we dan weer in de buurt
van wat ooit in een tabel 90A van de NMBS gegoten werd: Jurbise - Cambrai. Vanin
de bus vangen we een glimp op van een mooie bakstenen spoorwegbrug en van het
vroeger stationnetje van Roisin-Autreppe. Deze bedding is wel nog prominent
herkenbaar op de topografische kaart. Volgens de buschauffeur is ze trouwens
ook al geraveliseerd.
Montignies-sur-Roc lag een eindje verwijderd van de
spoorlijn, en wordt vandaag bediend door een variant van lijn 7 (Quiévrain -
Mons) met een flinterdunne dienstregeling, en door lijn 28, die ons eerst naar
Roisin zal brengen, en vandaar als lijn 29' naar Quiévrain zal rijden. De bus
lijkt al even stokoud als die van vanmorgen. Het is een Mercedes O405 N2 met
keiharde vering en rammelend interieur, vooral op de vele kasseistroken waarmee
we de renners van de Ronde van Frankrijk vandaag de loef proberen af te steken.
De gele posthoorns in de bekleding van de stoeltjes bevestigen dat het hier om
een tweedehandse Postwagen uit Duitsland is. Het is eens wat anders.
Ik heb op infotec opgezocht wat een ritje
Montignies-sur-Roc - Quiévrain zou moeten kosten: 2 zones, maar dat kan ik
nauwelijks geloven. Ook de chauffeur lacht eens hartelijk: hij houdt het op 4
zones, wat me inderdaad al wat redelijker lijkt. We passeren dus langs het oude
tramdepot van Roisin, dat vandaag onderdak biedt aan 3 bussen. De trams
verdwenen al in 1954, de chauffeur uit ook zijn bezorgdheid over het voortbestaan
van de stelplaats en van de busbediening in de streek tout court. Ik weet niet
of de wolken over de toekomst van de landelijke buslijnen van de TEC
ondertussen al wat opgetrokken zijn. Zelf zijn we de enige reizigers, maar
onderweg kruisen we een bus richting Roisin, en die heeft toch wel een 8-tal
klanten mee.
De chauffeur kent zelfs de uren van de aansluitende trein
in Quiévrain. Het is een goede aansluiting, als
we niet in panne vallen, grapt hij. Maar dat gebeurt niet, en we komen
zelfs nog iets te vroeg aan. Quiévrain ziet er al bij al een gezellig stadje
uit; het is me een raadsel waarom het station er zo aftands uitziet: veel ramen
en deuren van dit indrukwekkende gebouw zijn gewoon dichtgemetseld. De
container die voorlopig als station dienstdoet (maar op dit moment van de dag
leeg lijkt) is een dwergje, naast de reus die net als het station van Quévy
destijds onderdak moest geven aan de douane.
Ook deze trein (12 M4) loopt onderweg wat vertraging op: in
Braine-le-Comte gaat het al om 3 minuten. Ook nu vraag ik me af of de loc van
reeks 21 haar taak wel ten volle aankan, en of het nodig is dat dit lange
rijtuigenstel (dat tussen Brussel en pakweg Tienen wel onontbeerlijk is!) vanuit
Quiévrain moet vertrekken. Het spaart ons natuurlijk een overstap uit, maar ook
nu lijkt het sterk op overdaad. Hoe de TBG's er moeten in slagen om in de
stations tot Mons ingestapte reizigers te controleren en eventueel in regel te
stellen, is me trouwens een raadsel. Maar we krijgen toch controle, en dat kan
ik alleen maar toejuichen. Zelf heb ik 's morgens trouwens twee biljetten
Quiévrain - Halle afgeprint.
In Braine-le-Comte staan 2 klassieke bordeaux stellen klaar
als CR naar Leuven. We stappen vooraan in, in stel 261. Een van de TBG's uit de
IC is ook overgestapt, en begint meteen na Hennuyères aan de controle. Hoe
waarschijnlijk is het dat het voorzien is dat een TBG die met de IC is
meegekomen, meteen TBG wordt van de aansluitende CR? Wat gebeurt er dan als die
IC vertraging heeft? Of is dit ook een ingebouwde bron van vertraging? De IC
heeft zijn 3 minuten vertraging trouwens doorgegeven aan de CR. In Halle is
daar nog geen minuut af.
Ik vraag me na vandaag af of al de blabla over veel te
ruime dienstregelingen wel terecht is. Twee van de drie treinen hebben buiten
de spits en zonder aanwijsbare reden zelfs nog wat extra vertraging opgelopen, een
derde heeft zijn vertraging gewoon gehouden. Dat het vandaag om 2 zware treinen
ging, en dat de locs toevallig een baaldag hadden, is misschien ook wel een
verklaring. Maar kan men die standaarddienstregelingen echt aanhouden voor alle
types treinen: ms 96 zullen het wel wat sneller doen dan een stel M6, en met 6
rijtuigen aan de haak heeft zo'n 21 misschien ook wel minder last dan met 12. Nu
de verschillende verbindingen meer en meer met gediversifieerd materieel
gereden worden, is het misschien ook nodig om de dienstregelingen in functie
van het gebruikte materieel op te stellen? Met misschien wat minder rijtijd
voor de snelle samenstellingen, en wat meer voor de logge. En wat meer
geheugenwerk voor de reiziger
Foto's van de verkennende tocht kun je vinden op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Eén van de oudste GR's in
Belgenland is GR 57, oorspronkelijk GR O, en dat is geen nul, maar een
hoofdletter O van Ourthe. We stappen vandaag zo'n 16 km tussen Houffalize en
Limerlé, hoofdzakelijk door bossen en langs weiden, langs dorpjes met
opvallende namen als Cetturu en Steinbach, en met halfweg de camping van de
Moulin de Bistain aan de mooie Rocher de Bistain. Dat levert een TWQ op van 68 %, langs bijzonder aangename bos- en veldwegen. Velen zouden er ongetwijfeld
een tocht tot Gouvy van maken, maar dat zou algauw 7 km extra zijn. In de nood
mag en moet men dopen, maar als die nood er niet is, hoeft het dus niet zo nodig.
Voor de spoorwegarcheologen:
we lopen een eindje over de geraveliseerde bedding van het trammetje van
Houffalize naar Bourcy, dat zich blijkbaar niet zonder veel moeite een weg
baande uit de Ourthevallei vanaf het vroegere tramstation. We lopen ook een
hele tijd parallel, maar op afstand, met de verdwenen lijn 163 tussen Gouvy en
Bastogne. Memorabele treinritjes waren dat indertijd, zo op de hoogten van onze
Belgische Ardennen. Spijtig genoeg waren die hoogten ook eenzaam, en het aantal
reizigers was weinig spectaculair. Het dichtst van al komen we nog in de buurt
van het station van Limerlé, maar we besparen ons de moeite en de ontgoocheling
om nog maar eens een verdwenen spoorlijn op te zoeken.
Zoals op zoveel andere
plaatsen was 1984 het dramatische jaar waarin de halten tussen Gouvy en
Bastogne (in volgorde: Limerlé, Tavigny, Bourcy en Bizory) gesloten werden.
(Bizory was trouwens al vroeger voor de bijl gegaan.) Zoals beloofd kwamen daar
buslijnen voor in de plaats, eerst redelijk frequent bediend, maar ondertussen
verworden tot schrale busbedieningen zoals we die hier verwachten. Buslijnen
163c en 163d volgen elk hun eigen traject uit Gouvy naar Bastogne. In
tegenstelling tot de trein bedienen ze wel Houffalize, en dat is ongetwijfeld
een van de pluspunten van deze buslijnen.
Gewapend met een stapel
alternatieven voor als het ergens verkeer zou gaan, vertrekken we vroeg genoeg
uit Halle, zodat we tenminste in Brussel al niet van ons schema moeten
afwijken. We hebben geopteerd voor de CR naar Dendermonde van 7:23, maar we
halen nog moeiteloos de IR naar Antwerpen-Centraal van 7:19, die wel stipt kan
vertrekken over lijn 96E, maar vanaf Lot achter de verlate 3906 aan zit, die in
Halle ongeveer gelijktijdig met 10 minuten vertraging vertrokken is. Dat is de
verklaring voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid.
Tijd genoeg dus om over te
stappen op de IC naar Eupen. De tv-schermen vertonen opvallend weinig
schaamrood vanmorgen, maar toch wordt er veel met sporen geschoven. Ook onze
trein wordt verspoord van perron 16 naar 15. We vertrekken met 2 minuten
vertraging, in het zog van de P-trein met reeks 11 ervoor, die net voordien nog
spoor 16 bezette. Twee minuten vertraging worden er uiteindelijk 6 in
Brussel-Noord, 5 in Leuven en 2 in Ans, maar vanaf Ans gaat het opnieuw traag.
Maar met 6 minuten vertraging is er deze keer geen man overboord, want de IR
naar Luxemburg is ruim (en als je het mij vraagt: houden zo!).
Opnieuw zit er een overtallig
eersteklasrijtuig I6 in deze IR. Het eigenlijke A-rijtuig moet het zonder
gordijntjes stellen. Ondanks minstens 4 vertragingszones loopt de trein ei zo
na zijn 4 minuten vertraging in op de gezellige rit tussen Liège-Guillemins en
Gouvy: Liège + 4, Angleur +2, Rivage +3, Aywaille +2, Vielsalm + 1. Van voor
Rivage tot na Aywaille gaat het over tegenspoor: ik vermoed dat nog maar eens een
stuk rotswand naar beneden gekomen is, en dat men daar op dit ogenblik aan
werkt.
Gouvy is - zoals het hoort -
uitgerust met ARIbus, al zit een deel van het scherm achter de struiken
verborgen. Overigens zouden de bussen hier perfect in de correcte richting
langs de perrons kunnen rijden, maar verkeerd geparkeerde auto's, waaronder een
busje van Infrabel, maken dat onmogelijk. De reizigers moeten dus langs de
straatkant instappen. Lijn 163 c rijdt naar Bastogne, en brengt ons langs
Sterpigny, Cherain, Vaux en Sommerain naar Houffalize.De bus zit vol: in Gouvy stapt een groep van
17 leerlingen basisonderwijs met 2 onderwijzeressen in, in Sterpigny volgt een
groepje leerlingen secundair onderwijs in, die blijkbaar een barbecue plannen,
en die allemaal afzonderlijk een biljet kopen. Ongelooflijk hoeveel pasmunt
deze chauffeur bij zich heeft. De tomaten zijn al gesneden - misschien door een
of andere brave moeder. Want tomaten snijden, dat leren ze niet op school Voeg
aan al dat jonge geweld nog ons beiden en wat gewone reizigers toe, en je hebt meteen een bus waarvan alle
zitplaatsen bezet zijn. Deze rit van 10:44 rijdt trouwens niet tijdens schoolvakanties.
Het is duidelijk dat de enige logica hierachter de planning van de
dienstroosters is, want behalve vandaag maakt het voor zo'n rit midden de
voormiddag waarschijnlijk weinig uit of het vakantie is of niet. Onderweg
moeten we twee keer voor tijdelijke verkeerslichten stoppen, en het is dan ook vrij
normaal dat we Houffalize met 8 minuten vertraging bereiken.
Voor de terugreis uit Limerlé volstaat
een korte busrit tot Gouvy.In Limerlé
staat aan de ene kant van de straat een schuilhuisje met antiek haltebord, aan
de andere kant niets. Lekker verwarrend, en zoals wel meer lijkt ook de
plaatselijke bevolking niet echt zeker waar de bus naar Gouvy stopt. Zelfs 3
baskettende jongeren lijken maar half en half overtuigd dat er sowieso een bus
komt
Met een uur overstaptijd in
Gouvy kan er weinig fout gaan. En als de IR naar Liers met 1 minuut vertraging
Gouvy buiten rijdt, lijkt alles vlot te zullen gaan. Deze keer ontbreken niet
alleen gordijntjes in het eersteklasrijtuig, ook de airco heeft het begeven.
Gelukkig staan alle raampjes open en dat zorgt voor verfrissing op deze warme dag.
De TBG toont zich trouwens van zijn menslievende kant, door ons te suggereren
dat ook het tweede rijtuig een eersteklasrijtuig is en dat het daar veel
frisser is. En inderdaad, daar werkt niet alleen de airco, er hangen ook van
die stijlvolle gordijntjes uit de tijd dat treinen nog wat extra mochten
bieden. Dat dit eigenlijk een gedeclasseerd rijtuig is, moeten we er maar bij
nemen.
In Stoumont worden we
tegengehouden. En het duurt even voor we weer vertrekken. De TB is naar de
seinpaal gestapt, en even later krijgen we te horen dat er kinderen op het
spoor lopen en dat we tot Aywaille voorzichtig moeten rijden. Geschatte
vertraging bij aankomst in Liège: 15 minuten.Tussen Nonceveux en Remouchamps gaat het inderdaad traag, maar van de kinderen
is geen spoor meer te bekennen. Ondertussen heeft de TBG ons trouwens gevraagd
of we op de aansluiting naar Brussel en Oostende rekenen, en dat is inderdaad
het geval. Voorbij Poulseur krijgen we te horen dat de IC zal wachten op spoor
3: deze TBG verdient een 10! We komen uiteindelijk in Liège aan met 16 minuten
vertraging.
We zitten al in de IC als we
te horen krijgen dat het vertrek met een paar minuten uitgesteld wordt, om een
aansluiting te verzekeren. Aansluiting verzekerd, denk ik. We vertrekken dus
met 2 minuten, maar Leuven stormen we toch met 5 minuten voorsprong binnen. En
ook tussen Leuven en Brussel-Noord gebeurt er niets vermeldenswaardig. In
Zaventem kijk ik even of de IR naar Quévy nergens meer te bespeuren valt, maar
hij lijkt op tijd te zijn.
Maar hij kan natuurlijk ook zo
veel vertraging hebben dat hij zelfs geen voorrang heeft hoeven geven aan de
IC: in Brussel-Noord staat hij inderdaad aangekondigd met 11 minuten vertraging,
die nog oploopt tot 14 bij aankomst in Halle. (Achteraf zal ik op railtime
lezen dat de vertraging nog gegroeid is tot 20 minuten! En dat op een moment
dat alles vlot zou moeten kunnen lopen ) Eigenaardig resultaat van deze
vertraging is dat we vroeger dan voorzien in Halle aankomen. Veel bedraagt de
winst niet meer (amper 9 minuten), maar aan de 21 minuten overstaptijd in
Brussel-Noord zijn we toch ontsnapt
Zes treinen genomen vandaag,
waarvan 3 met meer dan 5 minuten vertraging, en 2 met zelfs meer dan 10
minuten. In één geval moet je de schuld klaarblijkelijk niet bij de NMBS
zoeken, maar de prestaties blijven ook in 2010 ondermaats.
GR561 (het
Kempen-Maaspad) verbindt Diest met Maastricht langs een uitstulping met
Valkenswaard als noordelijkste punt. Wij stappen vandaag van Valkenswaard naar
Hamont, iets meer dan 20 km. Het is - misschien verrassend - een onvervalste
boswandeling, met een hoog TWQ (68 %), want bijna altijd loop je over
onverharde boswegen en boswegjes. De ontwerpers hebben geopteerd voor een tracé
met veel hoeken en kanten, en dat is wijs, want ook lange rechte stukken bospad
kunnen na een tijdje vervelen. Dat is vandaag zeker niet het geval. Bovendien
ligt de Achelse Kluis (met trappistenbrouwerij en verbruikszaal) erg
strategisch, halfweg het traject, en ook pal op de Nederlands-Belgische grens.
Op Nederlands grondgebied loop je bijna voortdurend door het Leenderbos, in
Belgisch-Limburg nemen Beverbeekse en Haarterheide het over. Kluts daar af en
toe nog eens een ven tussen, en je hebt een aantrekkelijke daguitstap.
Voor de
spoorweghistorici: net buiten Valkenswaard kruisen we de historische lijn
Hasselt - Eindhoven; Valkenswaard was een tussenstation. De heropening van de
lijn Hasselt - Eindhoven lijkt me niet eens een slecht idee, al zal dan ook het
mooie paadje dat op de bedding van de oude lijn ligt, moeten verdwijnen. De
kans dat dit gebeurt is zo goed als nul; Hamont staat er dan misschien weer
beter voor: over de wederindienstneming van de lijn Neerpelt - Hamont - Weert
wordt al een tijdje gepraat, al zijn er wel meer van deze plannen die plots van
het ene moment op het andere in de prullenmand verdwijnen. Overigens zou het
voor ons vandaag heel wat gescheeld hebben, mochten we zowel heen- als
terugreis volledig per trein hebben kunnen afleggen.
Grensoverschrijdend
verkeer is vaak een probleem, en sinds de rechtstreekse verbinding Neerpelt -
Valkenswaard weggesnoeid is, ligt dat laatste stadje zeker niet dichterbij. Het
wordt dan ook een wat moeizame tocht, die alles bij elkaar toch vrij vlot
verloopt.
We gaan
eigenlijk voor de IR3105 van 7:19 in Halle, maar tegenwoordig heb je veel kans
dat je de vroegere trein nog kunt nemen. IR 3906 is met 7 minuten aangekondigd,
en dat klopt perfect. Het gaat vrij vlot tot Brussel-Zuid, zodat de vertraging
niet aangroeit. Blijkbaar is de toestand met de overtallige eersteklasrijtuigen
in dit M6-stel ook genormaliseerd.
In
Brussel-Zuid wordt het afwachten met hoeveel vertraging de IC naar Turnhout zal
vertrekken. Ze houden het een tijdje op 5 minuten, maar uiteindelijk zullen het
er 9 zijn; dat zou wel eens genoeg kunnen zijn om onze aansluiting in Lier in
het rijk van de illusies te doen belanden. Maar alles bij elkaar loopt het vrij
vlot: in Mechelen is de vertraging al tot 5 minuten geslonken. Vanaf Duffel
gaat het echter weer traag - Lier komt uiteindelijk in zicht met een 7-tal
minuten vertraging. Met een overstaptijd van 8 minuten is dat een van die
typische situaties waarin je knopen moet doorhakken. Toch in Lier overstappen,
en erop rekenen dat men de IR naar Neerpelt zoals voorzien achter onze IC laat
aantuffen, of maar meteen doorrijden tot Herentals. Op die momenten zou je
rechtstreeks met de TBG moeten kunnen communiceren, maar meer dan wat
aankondigingen hebben we van hem nog niet gehoord. Tot plots net voor Lier de
mededeling volgt dat reizigers voor Mol en Neerpelt beter kunnen blijven zitten
tot Herentals en daar overstappen, op hetzelfde spoor. Kijk, dat verdient nu de
prijs voor de meest efficiënte aankondiging van het jaar. Ik heb het niet zo
voor ellenlange opsommingen van stations waar de trein halt houdt of van aansluitingen in overstapstations, maar hier heb
je echt iets aan. Tussen Lier en Herentals krijgen we dan toch controle, en ik
feliciteer de TBG oprecht met zijn initiatief.
Van de
vertraging blijft overigens maar 2 minuten meer over in Herentals, dankzij de
wel echt ruime dienstregeling van deze IC's vanaf Lier. De overstap op de IR
naar Neerpelt is dan ook a piece of cake.
We komen stipt in Lommel aan, waar het even wachten is op de Nederlandse
buurtbus.
Je kunt hem
nog het beste omschrijven als een belbus met een vaste dienstregeling. Besparen
stond ook hier op het voorplan. In de bus lezen we trouwens dat het bijna
afgelopen is met het goedkope openbaar vervoer in dit deel van Nederland. Wij
kunnen nog mee met 2 dalurenkaartjes à 3.00 het stuk, die ook goed zijn voor
de aansluitende bus naar Valkenswaard.
Vlak bij de
loodsen van de Luykgestelse brandweer is een overstappunt ingericht. We mogen
van de chauffeur gerust nog even in zijn bus blijven wachten; de andere bus is
er nog niet. Daar kunnen sommige van onze chauffeurs, die maar liever de deuren
tot het laatste moment gesloten houden, nog wat van leren.
De
aansluitende bus is een echte bus. Voor ons Belgen valt het infoscherm nog het
meest op. Achtereenvolgens verschijnt informatie over de eerstvolgende halte, de
volgende halten, de aankomsttijd op het eindpunt (blijkbaar niet de
theoretische tijd, maar wel de tijd in functie van de eventuele vertraging).
Leuk allemaal, ook al omdat je tussendoor nog even naar jezelf kunt zwaaien
omdat ook videobeelden van de bewakingscamera's op het scherm verschijnen. Een
geraffineerde manier is dat, om je duidelijk te maken dat je in het oog gehouden
wordt. We bereiken Valkenswaard precies op tijd.
Voor de
terugrit is de planner van de TEC de enige die ons een (inderdaad snellere!)
verbinding voorstelt met de belbus uit Hamont naar Neerpelt. De Lijn houdt het
op een lange busreis met lijn 48 en overstap in Hasselt. Dat trekt ons wel aan,
zo'n doorsnede van Limburg van noord naar zuid. De chauffeur heeft blijkbaar niet
zoveel klanten die het hele traject afleggen: je hoort zijn verbazing! Bus 3866
is een Jonckheere Transit 2000, voor ons niet bepaald onbekend: zowat de helft
van onze ritten thuis wordt met dergelijke bussen uitgevoerd. De chauffeur
rijdt tamelijk gedecideerd, en dat is blijkbaar ook nodig om de voorziene
rittijd aan te houden. Vooral in het tweede deel van de rit heeft de bus
trouwens behoorlijk wat succes. Een kleine vertraging is het resultaat.
Van Hasselt
naar Brussel kunnen we ook met een overstap in Leuven, maar de tijdswinst weegt
niet op tegen het voordeel van een overstaploze terugrit, en dan nog in een
comfortabele en rustige ms 96. Dat we wat langer moeten wachten in Hasselt
nemen we er graag bij. De loketbediende licht even op als hij onze bestemming
(Halle) hoort, en vraagt of we het moeten gaan splitsen. De brave man begrijpt
evenmin als ik het belang van deze groteske kikkerpoel.
De rit
verloopt zonder problemen; in Brussel-Noord lijkt het er zelfs op dat we nog
meekunnen met de IR naar Geraardsbergen, maar in plaats van de duikbril staat
de IC naar Charleroi al te wachten op spoor 12. De IR staat zonder vertraging
aangekondigd op datzelfde spoor 12, maar dat kan natuurlijk niet. Hij zal
uiteindelijk met 10 minuten vertraging vertrekken, en dat zal de aanleiding
zijn voor het minuutje vertraging dat onze voorziene IR naar Binche zal oplopen
tussen Vorst en Halle.
Hacowa 100:
ik had het met een bang hart geprogrammeerd voor 6 juni, want met de huidige
generatie politici kun je maar beter rekening houden met verkiezingen in juni.
Het is niet makkelijk om iedereen aan een ministerpostje te helpen Maar
naarmate de week vorderde, kon je je beginnen af te vragen of men de
verkiezingen toch niet beter op 6 juni geplaatst had, want het KMI had niet
veel goeds in de aanbieding: zwoel, buien, onweer, rukwinden. En inderdaad, de
radarbeelden logen er niet om: vanuit het zuiden kwam onweer opzetten, met
regen, en het zag er naar uit dat die niet meteen zou ophouden. De timing was
alvast perfect: toen we in Acren uit de trein stapten, was het net begonnen, en
na enkele kilometers leek het erop dat de hemelsluizen flink open stonden en
dat de weergoden niet bepaald van plan waren om ze snel weer dicht te doen.
Heel ver rommelde de donder. En kijk, nog tijdens de pauze in het
Bezoekerscentrum van "De Rietbeemd" trok de regen weg en de lucht
open en konden we hopen op wat milder weer tijdens de rest van de tocht. Op een
buitje na zou dat ook zo uitkomen.
De tocht van
een goede 17 km lang bracht ons in 3 provincies en in 2 gewesten, en werd
grotendeels uitgetekend door de grote Meester die ook al de loop van de Mark
had uitgekiend. Want die was toch wel de leidraad in dit golvende landschap:
van Acren (want zo noemt de NMBS sinds mensenheugenis de halte van Deux-Acren,
al is de telegrafische afkorting FXA) kwamen we al snel aan de plaats waar de
Mark in de Dender dendert. Volgden enkele kilometers langs een erg slome Mark,
die blaasjes trok, want het regende. Even ging het dan weg uit de vallei, maar
voorbije Viane kozen we weer resoluut voor de Mark, stroomopwaarts. We gingen
uiteraard over onverharde wegen waar dat kon; dat er soms een stukje weg ontbreekt,
moet je er in deze streek van overijverige boeren bij nemen. Schoenen en
broeken zaten dan ook snel onder de modder, maar zoals iemand terecht opmerkte:
"Als het niet geregend had, zou dit mul geweest zijn." Zevenentwintig blijde gezichten zorgden voor
een extraatje in Café Paulana, vlak bij het toch wel speciale station van
Galmaarden. Ik had de eerste century van mijn leven gescoord.
De
verplaatsing:
Halle - Ath
1931 10:31 10:57 +4 (2106 - 52250)
Ath - Acren
4881 11:07 11:25 +1 (770)
Galmaarden
- Edingen 3117 17:47 17:57 stipt (229)
Edingen -
Halle 1917 18:19 18:29 (2150 - 52424)
De
commentaar:
Zoals wel
meer de laatste tijd, slaagt de IC naar Moeskroen er opnieuw in enkele minuten
vertraging bij elkaar te rijden: meestal gebeurt dat al in de rit náar
Schaarbeek, waar de keertijd niet volstaat om op tijd de terugrit te kunnen
aanvatten. Ook vandaag loopt de 1908 vertraging op tussen Tournai en Leuze, en
die wordt doorgespeeld naar onze 1931. Men houdt het bij 6 minuten, maar
uiteindelijk worden het er acht bij vertrek uit Halle. Ik zoek zekerheidshalve
toch maar even de TBG op, want 2 uur Ath zou net iets te veel van het goede
zijn (hoewel, met het voorspelde weer ) Ze verzekert
me dat de aansluiting verzekerd is.
(Dicteezinnetje.) Het gaat bovendien erg vlot tot Ath: 4 minuten vertraging
worden er afgereden, zodat de aansluiting ideaal wordt. Een onderstationschef
brengt ons op het goede spoor. Rode klevers ontbreken, zoals op de IC naar
Moeskroen (tenzij ze daar heel ver achteraan hingen) maar met de bezetting van
beide treinen is dat geen probleem. We verdubbelen het aantal zondagsreizigers
naar Acren Spijtig genoeg worden we niet geteld.
Voor de
terugreis zijn de rode stickers er wel: zowel in de niet echt drukke trein naar
Edingen, als in de IC naar Halle. In Edingen komt een onderstationschef ons melden
dat de gereserveerde plaatsen zich in het derde rijtuig bevinden. Dat is
correct, maar op de gereserveerde plaatsen bevinden zich ook reizigers; de bezetting
van deze trein ligt nl. erg hoog. Dat leidt altijd tot wat verbale
schermutselingen, maar uiteindelijk kunnen we bijna allemaal zitten, voor deze
korte rit langs de lijn van mijn jeugd. Ik schrijf hier wel eens vaker over het
probleem van tweedeklasreizigers in eerste klasse, maar je merkt het: het is
een ruimer probleem: ook plaatsreserveringen zijn er alleen nog voor de
administratie; geen mens die dit nog naleeft. De TBG houdt zich ver weg op de
achtergrond. Maar we komen stipt in Halle aan, en Hacowa 100 is geschiedenis.
En de ervaring leert dat het vooral de verregende wandelingen zijn die in het
geheugen blijven hangen; op dat vlak zit deze tocht dus goed.
Foto's die
ik genomen heb tijdens de verkenning (met het prille lentegroen én mul) vind je
hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/acren%20-%20galmaarden%20hacowa%20100/
Het was nog
maar een goeie twee jaar geleden dat we laatst in Nassogne stapten, maar
vandaag staat het mooie Ardense stadje (?) alweer op het programma. Wie aan
langeafstandswandelen denkt, denkt natuurlijk meteen aan GR-paden, maar er
lopen hier wel meer trajecten in lijn, zoals de Transardense Route, die
bewegwijzerd is volgens de GR-principes, maar dan met geel-witte streepjes. In
de laatste Nederlandstalige uitgave (Roularta Books, 2009) werden enkele
luswandelingen op het traject van de Transardense toegevoegd, en zo stappen we
vandaag voor de vierde keer in Nassogne. De wandeling is net geen 14 km lang,
en behoorlijk bewegwijzerd met blauwe kruisjes. Over de kwaliteit van de
wandeling kan men het oneens zijn: met een TWQ van amper 28 % is het toch
duidelijk dat je erg veel asfalt moet volgen (en enkele korte stroken
hoofdweg), maar je kunt ongetwijfeld opperen dat zo'n asfaltbaan met nauwelijks
verkeer dwars door het bos ook tot de Trage wegen gerekend moet worden. Dan zou
deze wandeling veel hoger scoren, maar asfalt en straatbreedte, dat is een
verkeersweg, vind ik Toch valt de wandeling wel mee: het grootste deel loopt
door een aangenaam bos, met enkele klaterende beekjes als toemaat, en af en toe
kun je even uitkijken op een schitterend panorama. De brem staat volop in
bloei, en de vogels zorgen in deze eerste zomermaand nog altijd voor overtuigende
concerten.
De aangewezen trein om onze aansluiting te halen met de
2110 is de IR van 10:09, maar we zijn nog op tijd voor de 3759, weliswaar een
stoptrein. Van stel 690 is een buitendeur defect, en dat zorgt voor veel
beweging in eerste klasse. Het stel ziet er proper uit, zonder graffiti, maar
bij nader toezien zijn enkele ramen bewerkt met crassiti. Maar de rit verloopt
probleemloos.
IC 2110 zal het lang trouwens ook goed doen - de
maximumvertraging bedraagt 3 minuten (Ottignies) na een trage rit langs de
werven voor de aanleg van het derde en het vierde spoor. In Ciney vertrekken we
met nauwelijks 1 minuut vertraging, maar dan gebeurt het: in Haversin moeten we
wachten op een trein uit de tegenrichting, want tot Marloie zal het over
tegenspoor gaan. We staan wel 10 minuten stil: schuldige is IC 2133, die
blijkbaar in Arlon technische problemen gehad heeft, en nu met zo'n 25 minuten
vertraging rijdt. Probeer dit trouwens maar niet te checken op railtime, want
daar kennen ze deze trein alleen maar onder zijn internationale nummer: 296. Tussen
Haversin en Aye worden rotswanden gesaneerd, en dat is de reden voor de rit op
tegenspoor. In Marloie komen we aan met volle 10 minuten vertraging; in Jemelle
zijn het er al maar acht meer. Maar we hebben veel aansluitingstijd, en
eigenlijk is er dus geen reden tot klagen.
Klagen kan ik wel over mijn medereizigers: iemand probeert
zijn problemen van op afstand op te lossen, en dat resulteert in een 4-tal
gsm-gesprekken, maar dat is nog het minst van al. In Ottignies stapt een jong
koppel in, dat zich op het platform nestelt, en daarbij naar luidruchtige
muziek luistert, die nog het meest wegheeft van een parkinsonpatiënt die zijn
glas neerzet op een metalen tafel. Een TBG, laat ons hem MAN noemen, passeert
tot 2 maal toe, maar stoort zich blijkbaar niet aan de drukte. In zowat elk
station moet het duo ook zonodig een aantal trekjes aan een sigaret doen,
kortom, dit is het soort halve gebakkenen dat zich tegenwoordig niet langer
wegsteekt, maar juist luid en openlijk zijn plaats in de maatschappij opeist.
Het duurt tot een tweede TBG, laat ons haar VROUW noemen, langskomt en met een "Is
dat muziek?" rechtveert en het koppel tot de orde roept. Het lukt nog ook,
maar ondertussen zijn we Namur al een eindje voorbij.
Daar is ook een Nederlands koppel senioren ingestapt; hij
aarzelt nog even om in eerste te zitten, maar zij vindt dat dat geen kwaad kan.
Zo zitten ze dichter bij hun fietsen. Dat is zonder TBG MAN gerekend: eerst
worden ze naar tweede gestuurd, maar de echte koude douche moet nog komen. Ze
hebben wel biljetten voor hun fietsen aangekocht, maar die zijn volgens de TBG
alleen maar geldig voor treinen in het (Nederlandse) binnenverkeer. Reactie 1:
de loketbediende in Maastricht heeft hen verzekerd dat er geen probleem is.
Reactie 2: in de andere Belgische trein mocht het wel. Reactie 3: ik ga hier
zeker een brief over schrijven. Tegenreactie van de TBG: dat moet u zeker doen.
Geen zweem van ironie in zijn stem, hij zal het dus wel menen.
Ik ben niet zo op de hoogte van die Maastrichttoestanden,
maar volgens art. 7.1.3.4. van de Algemene Voorwaarden lijkt de mogelijkheid om
een fietskaart aan te kopen voor het Belgische net toch te bestaan. Ofwel heeft
de loketbediende zich vergist, ofwel heeft onze TBG zich vergist. Maar de
fietstocht wordt wel plots 10 EURO duurder.
Om in Nassogne te geraken hadden we in Marloie ook een
variant van lijn 1 (Marche - Bastogne) kunnen nemen, maar eigenlijk hadden we
de 40 minuten extra die we zo voor de wandeling kregen niet nodig, en dus wordt
het lijn 420 in Jemelle. Die heeft als eindpunt Nassogne; de meeste bussen
rijden na een lus via de watertoren in Nassogne meteen weer terug naar Jemelle
(of Aye). Vandaag rijdt ab5632-36 van Penning. Het is altijd prettig dat er
mensen zijn die tot op gevorderde leeftijd in Sinterklaas blijven geloven. Zo
ook een meereizende dame die naar het station van Forrières moet, en die vraagt
of ze een foldertje van deze lijn kan krijgen. Vermits in bussen van de TEC
bijna nooit foldertjes beschikbaar zijn, hoef ik het antwoord van de chauffeur
niet te geven.
Forrières Station is trouwens wel een raar geval: het is
een uitbreiding van amper 300 m, die maar enkele keren per dag wordt uitgevoerd
en die op zijn zachtst uitgedrukt redelijk zinloos is, gezien de korte afstand
en het totaal gebrek aan aansluitingen trein/bus in de ondertussen al lang
onbemande halte van Forrières. Tijd misschien om even door oude trein- en
busboekjes te struinen, op zoek naar een verklaring. In 1935 (en al jaren vroeger)
reed er een busdienst van de Post enkele keren per dag tussen Forrières en
Nassogne. De kans is groot dat met Forrières het station bedoeld werd. Later
werd de bediening van Nassogne in de spoorboekjes opgenomen onder de particuliere
busdiensten, en dat tot zeker 1970. Daarna komt Nassogne terecht in tabel 420, in
de lijst van de aanvullende busdiensten van de NMBS. Lijn 420 bestond toen al
een hele tijd, maar krijgt nu 2 terminussen: Awenne en Nassogne. De rest van
het verhaal is klassiek: overname door de NMVB in 1977, en sinds de
regionalisering van het OV in 1990 in handen van de TEC. Lijn 420 is nu een
lijn Nassogne - Aye geworden, waarvan een aantal ritten niet over de hele
afstand wordt verzekerd. Op zondag wordt er helemaal niet gereden.
Onderweg hoor ik nog hoe de chauffeur zich tegenover een
collega smalend uitlaat over het toeristische circuit langs het dorpje Ambly,
dat in de ogen van beide chauffeurs compleet nutteloos is. Tja, die prachtige
karikatuur van de chauffeur die in de bus opgehangen is (de karikatuur) is ook
compleet nutteloos, maar toch vind ik ze best het bekijken waard.
De terugrit verloopt volledig analoog. Gelukkig zijn wij er,
want deze terugrit van wat waarschijnlijk een schoolrit is geweest, heeft niet
bijster veel succes. Deze bus rijdt niet langs het station van Forrières.
In Jemelle is het even wachten, dus, maar in het zonnetje
op een rustig perron is het aangenaam toeven. De IC2116 komt met een 8-tal
minuten aan: het is toch wel een indrukwekkende trein, deze 13 met een lang
stel M6 erachter. In laatste positie hangt een rijtuig, met gele streep - het
is in dienst gekomen als tijdelijk tweedeklasrijtuig: de 2 op de flank is nog
net zo duidelijk als de 1 die er achteraf is overgekleefd. Om het echt
onbegrijpelijk te maken is dit rijtuig ook nog gedeclasseerd met een gele
sticker. Quo usque tandem abutere, NMBS, patientia nostra?
De reis aan boord van stel 523 (IC 2140) verloopt gelukkig
wel zoals elke treinreis zou moeten verlopen: rustig, stipt, met aangename tot
onopgemerkte medereizigers. We komen stipt in Brussel-Noord aan, zodat we nog
rustig naar spoor 12 kunnen stappen om daar IR 3142 te nemen. De trein heeft 3
minuten vertraging, ook nog bij het buitenrijden van Brussel-Zuid. In
Vorst-Zuid komen we net niet tot stilstand, en dat tot verbazing van enkele
reizigers die daar op het perron staan te wachten, maar het wordt tot Halle een
rit tegen sukkeltempo: 9 minuten vertraging zijn het resultaat. Ik kan niet
meteen uitdokteren wie deze keer de schuldige is: IC 1741 of CR 1591, maar het
valt toch opnieuw op hoe stroef alles tussen Brussel en Halle loopt, zelfs op
dit ogenschijnlijk rustige uur
GR IJzer is een recente realisatie en we dachten er
meteen op te springen, en in 2 "stappen" de Frans-Vlaamse trajecten
af te leggen, zodat we opnieuw van uit het eigen Belgenland konden opereren,
maar het moet gezegd: in vergelijking met Frans-Vlaanderen is het busaanbod in
onze eigen Ardennen nog frequent te noemen. Het zat er echt niet in om
bijvoorbeeld van Buysscheure naar Merckeghem of Ekelsbeke en verder naar
Roesbrugge te stappen. Want op een paar schoolbussen na is het openbaar vervoer
in die streken onbestaande. En helemaal de GR 130 teruglopen, die we nog maar
pas in de andere richting beëindigd hadden, zagen we ook niet meteen zitten, en
dus zal dit de minst gebruikte topogids ooit worden, voor een 23 km lange tocht
tussen Diksmuide en Nieuwpoort. Punt.
Interessante
punten zijn de Dodengang, het natuurreservaat van de Vicogneputten, heel
sporadische interessante voetwegen die het West-Vlaamse agriculturele geweld overleefd
hebben, en de aanloop naar Nieuwpoort, maar op meer dan een TWQ van 47 % kom ik
niet uit. Veel van die Trage Wegen zijn bovendien nog asfaltbaantjes van
twijfelachtig allooi langs de IJzer. Gelukkig liggen alle attractieve punten
vrij goed verspreid, zodat deze GR niet echt aan eentonigheid ten onder gaat.
We hopen IR
3706 van 7:46 te nemen, maar die wordt met een kwartier vertraging
aangekondigd. Lap, alweer M6'en in de problemen. 's Ochtends vroeg is er
volgens Railtime een seinstoring geweest in Halle, en dat heeft IR 3726 38
minuten vertraging gekost, maar met een keertijd van bijna een uur in Quévy,
kan dat niet het enige probleem zijn. Maar kom, P7574 is een bruikbaar
alternatief.
Die
vertrekt zelfs op tijd uit Halle; zoals dat tegenwoordig gaat is de vertraging
van de ene trein een voldoende argument om in een andere trein in eerste te
duiken met een tweedeklasbiljet, en ja hoor, de bezetting van rijtuig 53502
bedraagt +100%. De rit verloopt wel vlot, en we schuiven probleemloos
Brussel-Zuid binnen.
IR 3630
rijdt ook al met vertraging; die groeit van een initiële 7 minuten geleidelijk
aan, en bij vertrek uit Brussel-Zuid kunnen we 12 minuten optekenen. Zowat een
derde van deze solitaire break is gereserveerd, vooral voor korte, West-Vlaamse
trajecten. Net voor Gent-Sint-Pieters begint de TBG een eindeloze reeks
aansluitingen om te roepen. Zelfs de vertraging van de IC naar
Knokke-Blankenberge wordt gemeld, én de aansluitende trein terug naar Landen.
Voor wie nu pas zijn vergissing inziet, waarschijnlijk, en meteen terug naar
huis wil.
In Gent
horen en voelen we die typische knots die erop wijst dat we achteraan een 2de
stel gekoppeld worden. Van de vertraging blijft er, ondanks de koppeling, maar
3 minuten meer over. Toch zal het traject tussen Gent en Diksmuide niet echt
vlot verlopen: kijk maar eens hoe de vertraging opnieuw aangroeit: De Pinte +5
(werken), Deinze +6, Tielt +5, Lichtervelde +5 (een rit op tegenspoor tussen
Tielt en Lichtervelde veroorzaakt geen extra vertraging), Kortemark +6,
Diksmuide +7. En dan hebben we nog geluk, want deze trein zal uiteindelijk met
een vol kwartier in De Panne aankomen. In de trein zelf is het rustig: onder
het tiental reizigers 2 senioren, van elke kunne één. De dame lijkt zelfs een
treinkaart eerste klasse te voorschijn te toveren.
Voor de terugreis
kiezen we een rit met de kusttram tot Oostende. De tram zit voor zo'n 80 % vol,
en zo blijft de tramrit aangenaam. We zitten helemaal vooraan, meteen achter de
trambestuurder. In Westende zien we een rustige trambestuurder aan het werk,
die duidelijk weet hoe hij moet omgaan met een agressieve reiziger. Het is een
al wat ouder echtpaar, dat toch nog te jong lijkt te zijn om gratis te reizen.
Ze willen 2 biljetten naar Oostende, maar aan voorverkooptarief: iemand van De
Lijn heeft hem bevestigd dat dit kan als er uitzonderlijk geen biljetten aan
het loket verkocht kunnen worden. De trambestuurder zegt dat hij alleen biljetten
kan afleveren tegen het voertuigtarief. En dan begint de heer (de beer?) zich
op te winden: hij gaat geen boete betalen, omdat hij geen biljet heeft kunnen
kopen in voorverkoop. En nog eens het verhaaltje van de man van De Lijn. De
trambestuurder: dit is geen boete; ik kán u geen biljet tegen voorverkooptarief
verkopen. Hij weer: en ik betaal geen 6 EURO voor deze rit. De trambestuurder:
ja, dan moet ge uitstappen. Dat heeft de dame ondertussen al gedaan - zij
ergert zich duidelijk ook aan het gedrag van manlief. Ten slotte druipt hij af,
niet zonder laatste waarschuwing: hij kent iemand optministerie, dit zal een
staartje krijgen.
Onderweg
bewijst de bestuurder nog 2 keer dat hij een erg (klant)vriendelijk en
behulpzaam mens is. Ik zou graag voor hem getuigen, mocht dat staartje er toch
komen.
Het hele
incident heeft zeker 2 minuten geduurd, maar van de 3 minuten vertraging in
Nieuwpoort blijft in Oostende niets meer over. We kunnen rustig naar perron 7
stappen, waar de IC naar Eupen al een tijdje staat te wachten. In Brugge
wachten we 2 minuten op de aansluiting van de L uit Kortrijk, en er is echt wel
een handvol reizigers dat op die manier zijn trein nog haalt. Er is trouwens
weinig reden om zich zorgen te maken over deze vertraging: we rijden Gent alweer
2 minuten te vroeg binnen. Ook tussen Gent en Brussel-Zuid is het vooral zaak
om niet te snel te rijden, maar Brussel-Zuid raak je niet zo maar binnen. We
staan 5 minuten compleet stil, en zo komen we toch nog met 2 minuten vertraging
aan.
IR 3741
naar Quévy komt op tijd binnen, en het ziet ernaaruit dat we stipt in Halle
zullen arriveren. Om 20:04 zijn de deuren al dicht, maar bewegen doet de trein
niet. Vijf lange minuten: er gebeurt niets Dan volgt de mededeling dat we met
10 minuten vertraging zullen vertrekken wegens een technisch probleempje. Is
het de loc, zijn het de M6, is het een combinatie van de twee? Het probleempje
lijkt een probleem te zijn, en in een 2de mededeling wordt nu al een
vertrekuur rond 20:30 voorspeld.
We stappen
dan maar opnieuw uit, zoals flink wat andere reizigers. Wij en enkele anderen
stappen naar de CR naar Geraardsbergen, flink wat meer kiezen voor de IC naar
Quiévrain. De CR heeft maar een 3-tal minuten vertraging. Het is stel 223; op
de flank staat nu een lang Europees nummer. Benieuwd hoe lang die zichtbaar
zullen blijven in dit landje waar graffitispuiters vrij spel hebben.
Drie
minuten vertraging: we verlaten Brussel-Zuid om 20:29, net zoals de IR naar
Quévy die dus hersteld lijkt te zijn. Verkeerd gegokt, dus, want de IR zal
ongetwijfeld voorrang krijgen, ook al omdat de CR over de tragere en langere 96
A gaat. Maar nee hoor, de fly-over in Vorst is een ideale observatieplek en de
IR staat alweer stil, om ons voor te laten. Logisch is dit niet, maar het kan
wel positief zijn voor de vertragingsstatistieken. Die IR zou sowieso met
vertraging blijven rijden, de CR slaagt er nu zelfs in een minuutje vertraging
in te halen. Mocht de IR voorrang gekregen hebben, dan was er een reële kans
dat ook de CR met 6-7 minuten vertraging in Halle zou aangekomen zijn.
Nog even
dit: in rijtuig 61042 (waar we dus eerst zaten) is het noodhamertje gestolen,
het glas is stukgeslagen, het hamertje spoorloos. In stel 223 is met een blauwe
stift een onleesbare boodschap op wanden en zetels geschreven. Ik vraag me af
of de trein nog altijd een beetje reizen is
GR 128, de Vlaanderenroute, loopt van Wissantnaar Aken. Wij zijn al een aardig eind
opgeschoten en stappen vandaag iets minder dan 21 km tussen Ezemaal en
Zoutleeuw. Hoofdrolspeler is de Gete, of beter zijn de Kleine en de Grote Gete,
die we allebei van dichtbij of van wat verderaf volgen. Tussen Ezemaal en
Wommersom is het allemaal net iets te clean om echt aan te spreken, en dat
heeft ongetwijfeld te maken met een ruilverkaveling oude stijl, die hier wel
voor weidse uitzichten heeft gezorgd met alleen functioneel, dus lucratief
groen, maar ook voor vrij lange stukken over eentonige betonwegen. Vanaf
Wommersom wordt het echter volop genieten, van een veldweg die de kronkels van
de Grote Gete minutieus volgt, en van een parcours over een oude kasseiweg, die
technisch gesproken misschien niet echt een Trage Weg is, maar in de realiteit
minder verkeer slikt dan veel jaagpaden of oude spoorbeddingen, waar wandelaars
vaak weggedrumd worden door wielerfanaten, al dan niet uitgerust met bel of
blafgeluid. Want ook over spoorbeddingen hebben we vandaag gestapt: Drieslinter
had destijds een station waar lijn 23 (Drieslinter - Tongeren) afsplitste van
lijn 22 (Tienen - Diest), en we stapten een eindje over beide vroegere
spoorlijnen. In een vooroorlogs spoorboekje is een tabel 23 opgenomen waaruit
je kunt opmaken dat er overstapvrije verbindingen waren tussen Tienen en
Montzen (via Drieslinter, Sint-Truiden, Tongeren en Visé-Haut). Als ik over die
oude spoorbeddingen stap, dan ben ik nooit echt enthousiast, omdat het vaak om
lange, rechte betonnen baantjes gaat, maar ook omdat ik onwillekeurig terugdenk
aan al het moois dat hier ooit door het landschap heeft gekrocht. Oh ja, de TWQ
bedraagt 37 %, wat niet echt veel is. En voor wie de topogids uit 2000 gebruikt:
net voorbij Drieslinter is er een tracéwijziging, waardoor je iets langer over
de spoorbedding loopt en dan langs een charmant voetwegje opnieuw op het oude
tracé komt. Ontegenzeggelijk een verbetering!
En de Sint-Leonarduskerk in Zoutleeuw was open. Toen we aanstalten maakten
om binnen te gaan, kregen we een soort suppoost achter ons aan, die net
voordien buiten een sigaretje had staan roken. Een bezoek aan de kerk kost 2
EURO. Ik heb letterlijk geantwoord: "Kijk, meneer, ik ben een overtuigd
katholiek, maar betalen om een kerk binnen te gaan, doe ik niet." (Mc.
11,15-17) En toen zijn we onze centen maar in de Lakenhalle gaan opdoen.
Eigenlijk hadden we ook een wat strakkere verbinding kunnen kiezen, met
vertrek om 8:47 en overstap in Brussel-Zuid, maar het is prettig om van die ene
min of meer snelle en overstapvrije verbinding naar Leuven gebruik te maken.
Ook de gemoderniseerde M5 zijn nog altijd recent genoeg om een attractie te
zijn, maar keerzij van de medaille is dat deze trein toch bijna elke dag
opnieuw een echte sukkeltrein lijkt te zijn. Zo verliep het vandaag: Halle +3 -
Brussel-Zuid +5 - Brussel-Centraal + 9 - Brussel-Noord +9 - Schaarbeek +10 -
Diegem +12 - Zaventem +12 - Leuven +9.
Alle treinen uit Brussel komen hier rond 9:30 trouwens aan met een vertraging
tussen 6 en 10 minuten. Het is de terugkeer van een verschijnsel dat ook voor
1984 bestond: relatief lang na de ochtendspits rijden veel treinen nog altijd
met vertraging.
De IC naar Oostende lijkt voor de helft gereserveerd te zijn. Dat zou op
deze voorspelde mooie lentedag al meteen voor bezettingsproblemen kunnen zorgen
vanaf Brussel. Eigenaardig toch dat ik soms alle moeite heb om te reserveren
voor een groepje van 25, end at hier pakweg gereserveerd is voor 400 man in één
trein! Wij moeten gelukkig de andere richting uit, met een stel M6 dat op dit
ogenblik reeds lang zijn inhoud uitgekotst heeft in de Brusselse stations, en
nu een eerder lege indruk geeft. In het zog van de IC naar Genk (en ongetwijfeld
met dubbel geel in Leuven) vertrekken we met 6 minuten vertraging, en die
zullen we houden tot in Ezemaal.
Voor de terugkeer moeten we eerst even met de bus mee, hetzij naar Tienen,
hetzij naar Sint-Truiden. Via Tienen moet dat vaak met overstap in Budingen,
maar ik weet niet hoe veilig die overstap is, zeker tijdens de spits, en dus
opteren we voor een korte rit naar Sint-Truiden. We staan ruimschoots op tijd
aan de halte Zoutleeuw (Kerk), maar die is al enkele maanden afgeschaft wegens
werken. Ik moet zeggen dat de melding hiervan op de website me ontgaan was.
Gelukkig komt er een bus van lijn 25 aangereden: de chauffeur brengt ons zonder
aarzelen tot aan de vervangingshalte - dat is pas service en goede wil. Voor
ons betekent het dat we de geplande bus nog halen; anders zou dat twijfelachtig
geweest zijn. Hoewel, de bus heeft 10 minuten vertraging en die zou ons deze
keer waarschijnlijk goed uitgekomen zijn. Ook al omdat de aansluiting in Sint-Truiden
ruim genoeg is.
In Sint-Truiden moet ik uitzonderlijk nog biljetten kopen. Ik toon onze
beider halveprijskaarten, maar toch krijg ik biljetten met code 040 i.p.v. 088.
Geen wonder dat men bij de NMBS denkt dat te weinig reizigers gebruik maken van
deze kaart. Ik zal ze in het vervolg weer zelf maken, thuis, al kun je dan je
planning niet meer veranderen. Voor ons zou het dan vandaag lang vooraf kiezen
zijn geweest tussen Tienen en Sint-Truiden. De P-treinen uit Brussel rijden zo
stipt, dat het de IC uit Genk is die de P-trein uit Brussel in vertraging zet
op de grotendeels enkelsporige lijn 21 tussen Landen en Hasselt. Wij vertrekken
met 4 minuten vertraging, maar in Tienen komen we al iets te vroeg aan, en de
rit verloopt verder ook probleemloos, zodat we zelfs nog 2 minuten te vroeg in
Brussel-Noord aanspoelen.
Van Brussel-Noord naar Halle zitten we in ms 483. De regelingsknop van
de binnentemperatuur staat op zijn koudst, maar de airco heeft het duidelijk
anders begrepen: het is behoorlijk warm, te warm.Deze trein heeft nu met zijn 2 ms 96 een erg
geschikte samenstelling: een redelijke bezetting zonder morrende reizigers, en
dat zullen wij ook niet doen. Tenzij we in Halle over de goten struikelen die
daar enkele weken ten gerieve van de fietsers op de trappen zijn aangebracht:
echte valkuilen zijn het, want ze staan veel te ver naar het midden: vroeg of
laat blijft een niet-fietser aan deze ondingen hangen, en dan is het te hopen
dat het iemand is die van beneden naar boven moet i.p.v. omgekeerd.
Foto's van de wandeling op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ezemaal%20-%20zoutleeuw%20GR%20128/
