Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
20-05-2010
20 mei 2010 Diksmuide - Nieuwpoort (GR IJzer)
GR IJzer is een recente realisatie en we dachten er
meteen op te springen, en in 2 "stappen" de Frans-Vlaamse trajecten
af te leggen, zodat we opnieuw van uit het eigen Belgenland konden opereren,
maar het moet gezegd: in vergelijking met Frans-Vlaanderen is het busaanbod in
onze eigen Ardennen nog frequent te noemen. Het zat er echt niet in om
bijvoorbeeld van Buysscheure naar Merckeghem of Ekelsbeke en verder naar
Roesbrugge te stappen. Want op een paar schoolbussen na is het openbaar vervoer
in die streken onbestaande. En helemaal de GR 130 teruglopen, die we nog maar
pas in de andere richting beëindigd hadden, zagen we ook niet meteen zitten, en
dus zal dit de minst gebruikte topogids ooit worden, voor een 23 km lange tocht
tussen Diksmuide en Nieuwpoort. Punt.
Interessante
punten zijn de Dodengang, het natuurreservaat van de Vicogneputten, heel
sporadische interessante voetwegen die het West-Vlaamse agriculturele geweld overleefd
hebben, en de aanloop naar Nieuwpoort, maar op meer dan een TWQ van 47 % kom ik
niet uit. Veel van die Trage Wegen zijn bovendien nog asfaltbaantjes van
twijfelachtig allooi langs de IJzer. Gelukkig liggen alle attractieve punten
vrij goed verspreid, zodat deze GR niet echt aan eentonigheid ten onder gaat.
We hopen IR
3706 van 7:46 te nemen, maar die wordt met een kwartier vertraging
aangekondigd. Lap, alweer M6'en in de problemen. 's Ochtends vroeg is er
volgens Railtime een seinstoring geweest in Halle, en dat heeft IR 3726 38
minuten vertraging gekost, maar met een keertijd van bijna een uur in Quévy,
kan dat niet het enige probleem zijn. Maar kom, P7574 is een bruikbaar
alternatief.
Die
vertrekt zelfs op tijd uit Halle; zoals dat tegenwoordig gaat is de vertraging
van de ene trein een voldoende argument om in een andere trein in eerste te
duiken met een tweedeklasbiljet, en ja hoor, de bezetting van rijtuig 53502
bedraagt +100%. De rit verloopt wel vlot, en we schuiven probleemloos
Brussel-Zuid binnen.
IR 3630
rijdt ook al met vertraging; die groeit van een initiële 7 minuten geleidelijk
aan, en bij vertrek uit Brussel-Zuid kunnen we 12 minuten optekenen. Zowat een
derde van deze solitaire break is gereserveerd, vooral voor korte, West-Vlaamse
trajecten. Net voor Gent-Sint-Pieters begint de TBG een eindeloze reeks
aansluitingen om te roepen. Zelfs de vertraging van de IC naar
Knokke-Blankenberge wordt gemeld, én de aansluitende trein terug naar Landen.
Voor wie nu pas zijn vergissing inziet, waarschijnlijk, en meteen terug naar
huis wil.
In Gent
horen en voelen we die typische knots die erop wijst dat we achteraan een 2de
stel gekoppeld worden. Van de vertraging blijft er, ondanks de koppeling, maar
3 minuten meer over. Toch zal het traject tussen Gent en Diksmuide niet echt
vlot verlopen: kijk maar eens hoe de vertraging opnieuw aangroeit: De Pinte +5
(werken), Deinze +6, Tielt +5, Lichtervelde +5 (een rit op tegenspoor tussen
Tielt en Lichtervelde veroorzaakt geen extra vertraging), Kortemark +6,
Diksmuide +7. En dan hebben we nog geluk, want deze trein zal uiteindelijk met
een vol kwartier in De Panne aankomen. In de trein zelf is het rustig: onder
het tiental reizigers 2 senioren, van elke kunne één. De dame lijkt zelfs een
treinkaart eerste klasse te voorschijn te toveren.
Voor de terugreis
kiezen we een rit met de kusttram tot Oostende. De tram zit voor zo'n 80 % vol,
en zo blijft de tramrit aangenaam. We zitten helemaal vooraan, meteen achter de
trambestuurder. In Westende zien we een rustige trambestuurder aan het werk,
die duidelijk weet hoe hij moet omgaan met een agressieve reiziger. Het is een
al wat ouder echtpaar, dat toch nog te jong lijkt te zijn om gratis te reizen.
Ze willen 2 biljetten naar Oostende, maar aan voorverkooptarief: iemand van De
Lijn heeft hem bevestigd dat dit kan als er uitzonderlijk geen biljetten aan
het loket verkocht kunnen worden. De trambestuurder zegt dat hij alleen biljetten
kan afleveren tegen het voertuigtarief. En dan begint de heer (de beer?) zich
op te winden: hij gaat geen boete betalen, omdat hij geen biljet heeft kunnen
kopen in voorverkoop. En nog eens het verhaaltje van de man van De Lijn. De
trambestuurder: dit is geen boete; ik kán u geen biljet tegen voorverkooptarief
verkopen. Hij weer: en ik betaal geen 6 EURO voor deze rit. De trambestuurder:
ja, dan moet ge uitstappen. Dat heeft de dame ondertussen al gedaan - zij
ergert zich duidelijk ook aan het gedrag van manlief. Ten slotte druipt hij af,
niet zonder laatste waarschuwing: hij kent iemand optministerie, dit zal een
staartje krijgen.
Onderweg
bewijst de bestuurder nog 2 keer dat hij een erg (klant)vriendelijk en
behulpzaam mens is. Ik zou graag voor hem getuigen, mocht dat staartje er toch
komen.
Het hele
incident heeft zeker 2 minuten geduurd, maar van de 3 minuten vertraging in
Nieuwpoort blijft in Oostende niets meer over. We kunnen rustig naar perron 7
stappen, waar de IC naar Eupen al een tijdje staat te wachten. In Brugge
wachten we 2 minuten op de aansluiting van de L uit Kortrijk, en er is echt wel
een handvol reizigers dat op die manier zijn trein nog haalt. Er is trouwens
weinig reden om zich zorgen te maken over deze vertraging: we rijden Gent alweer
2 minuten te vroeg binnen. Ook tussen Gent en Brussel-Zuid is het vooral zaak
om niet te snel te rijden, maar Brussel-Zuid raak je niet zo maar binnen. We
staan 5 minuten compleet stil, en zo komen we toch nog met 2 minuten vertraging
aan.
IR 3741
naar Quévy komt op tijd binnen, en het ziet ernaaruit dat we stipt in Halle
zullen arriveren. Om 20:04 zijn de deuren al dicht, maar bewegen doet de trein
niet. Vijf lange minuten: er gebeurt niets Dan volgt de mededeling dat we met
10 minuten vertraging zullen vertrekken wegens een technisch probleempje. Is
het de loc, zijn het de M6, is het een combinatie van de twee? Het probleempje
lijkt een probleem te zijn, en in een 2de mededeling wordt nu al een
vertrekuur rond 20:30 voorspeld.
We stappen
dan maar opnieuw uit, zoals flink wat andere reizigers. Wij en enkele anderen
stappen naar de CR naar Geraardsbergen, flink wat meer kiezen voor de IC naar
Quiévrain. De CR heeft maar een 3-tal minuten vertraging. Het is stel 223; op
de flank staat nu een lang Europees nummer. Benieuwd hoe lang die zichtbaar
zullen blijven in dit landje waar graffitispuiters vrij spel hebben.
Drie
minuten vertraging: we verlaten Brussel-Zuid om 20:29, net zoals de IR naar
Quévy die dus hersteld lijkt te zijn. Verkeerd gegokt, dus, want de IR zal
ongetwijfeld voorrang krijgen, ook al omdat de CR over de tragere en langere 96
A gaat. Maar nee hoor, de fly-over in Vorst is een ideale observatieplek en de
IR staat alweer stil, om ons voor te laten. Logisch is dit niet, maar het kan
wel positief zijn voor de vertragingsstatistieken. Die IR zou sowieso met
vertraging blijven rijden, de CR slaagt er nu zelfs in een minuutje vertraging
in te halen. Mocht de IR voorrang gekregen hebben, dan was er een reële kans
dat ook de CR met 6-7 minuten vertraging in Halle zou aangekomen zijn.
Nog even
dit: in rijtuig 61042 (waar we dus eerst zaten) is het noodhamertje gestolen,
het glas is stukgeslagen, het hamertje spoorloos. In stel 223 is met een blauwe
stift een onleesbare boodschap op wanden en zetels geschreven. Ik vraag me af
of de trein nog altijd een beetje reizen is
GR 128, de Vlaanderenroute, loopt van Wissantnaar Aken. Wij zijn al een aardig eind
opgeschoten en stappen vandaag iets minder dan 21 km tussen Ezemaal en
Zoutleeuw. Hoofdrolspeler is de Gete, of beter zijn de Kleine en de Grote Gete,
die we allebei van dichtbij of van wat verderaf volgen. Tussen Ezemaal en
Wommersom is het allemaal net iets te clean om echt aan te spreken, en dat
heeft ongetwijfeld te maken met een ruilverkaveling oude stijl, die hier wel
voor weidse uitzichten heeft gezorgd met alleen functioneel, dus lucratief
groen, maar ook voor vrij lange stukken over eentonige betonwegen. Vanaf
Wommersom wordt het echter volop genieten, van een veldweg die de kronkels van
de Grote Gete minutieus volgt, en van een parcours over een oude kasseiweg, die
technisch gesproken misschien niet echt een Trage Weg is, maar in de realiteit
minder verkeer slikt dan veel jaagpaden of oude spoorbeddingen, waar wandelaars
vaak weggedrumd worden door wielerfanaten, al dan niet uitgerust met bel of
blafgeluid. Want ook over spoorbeddingen hebben we vandaag gestapt: Drieslinter
had destijds een station waar lijn 23 (Drieslinter - Tongeren) afsplitste van
lijn 22 (Tienen - Diest), en we stapten een eindje over beide vroegere
spoorlijnen. In een vooroorlogs spoorboekje is een tabel 23 opgenomen waaruit
je kunt opmaken dat er overstapvrije verbindingen waren tussen Tienen en
Montzen (via Drieslinter, Sint-Truiden, Tongeren en Visé-Haut). Als ik over die
oude spoorbeddingen stap, dan ben ik nooit echt enthousiast, omdat het vaak om
lange, rechte betonnen baantjes gaat, maar ook omdat ik onwillekeurig terugdenk
aan al het moois dat hier ooit door het landschap heeft gekrocht. Oh ja, de TWQ
bedraagt 37 %, wat niet echt veel is. En voor wie de topogids uit 2000 gebruikt:
net voorbij Drieslinter is er een tracéwijziging, waardoor je iets langer over
de spoorbedding loopt en dan langs een charmant voetwegje opnieuw op het oude
tracé komt. Ontegenzeggelijk een verbetering!
En de Sint-Leonarduskerk in Zoutleeuw was open. Toen we aanstalten maakten
om binnen te gaan, kregen we een soort suppoost achter ons aan, die net
voordien buiten een sigaretje had staan roken. Een bezoek aan de kerk kost 2
EURO. Ik heb letterlijk geantwoord: "Kijk, meneer, ik ben een overtuigd
katholiek, maar betalen om een kerk binnen te gaan, doe ik niet." (Mc.
11,15-17) En toen zijn we onze centen maar in de Lakenhalle gaan opdoen.
Eigenlijk hadden we ook een wat strakkere verbinding kunnen kiezen, met
vertrek om 8:47 en overstap in Brussel-Zuid, maar het is prettig om van die ene
min of meer snelle en overstapvrije verbinding naar Leuven gebruik te maken.
Ook de gemoderniseerde M5 zijn nog altijd recent genoeg om een attractie te
zijn, maar keerzij van de medaille is dat deze trein toch bijna elke dag
opnieuw een echte sukkeltrein lijkt te zijn. Zo verliep het vandaag: Halle +3 -
Brussel-Zuid +5 - Brussel-Centraal + 9 - Brussel-Noord +9 - Schaarbeek +10 -
Diegem +12 - Zaventem +12 - Leuven +9.
Alle treinen uit Brussel komen hier rond 9:30 trouwens aan met een vertraging
tussen 6 en 10 minuten. Het is de terugkeer van een verschijnsel dat ook voor
1984 bestond: relatief lang na de ochtendspits rijden veel treinen nog altijd
met vertraging.
De IC naar Oostende lijkt voor de helft gereserveerd te zijn. Dat zou op
deze voorspelde mooie lentedag al meteen voor bezettingsproblemen kunnen zorgen
vanaf Brussel. Eigenaardig toch dat ik soms alle moeite heb om te reserveren
voor een groepje van 25, end at hier pakweg gereserveerd is voor 400 man in één
trein! Wij moeten gelukkig de andere richting uit, met een stel M6 dat op dit
ogenblik reeds lang zijn inhoud uitgekotst heeft in de Brusselse stations, en
nu een eerder lege indruk geeft. In het zog van de IC naar Genk (en ongetwijfeld
met dubbel geel in Leuven) vertrekken we met 6 minuten vertraging, en die
zullen we houden tot in Ezemaal.
Voor de terugkeer moeten we eerst even met de bus mee, hetzij naar Tienen,
hetzij naar Sint-Truiden. Via Tienen moet dat vaak met overstap in Budingen,
maar ik weet niet hoe veilig die overstap is, zeker tijdens de spits, en dus
opteren we voor een korte rit naar Sint-Truiden. We staan ruimschoots op tijd
aan de halte Zoutleeuw (Kerk), maar die is al enkele maanden afgeschaft wegens
werken. Ik moet zeggen dat de melding hiervan op de website me ontgaan was.
Gelukkig komt er een bus van lijn 25 aangereden: de chauffeur brengt ons zonder
aarzelen tot aan de vervangingshalte - dat is pas service en goede wil. Voor
ons betekent het dat we de geplande bus nog halen; anders zou dat twijfelachtig
geweest zijn. Hoewel, de bus heeft 10 minuten vertraging en die zou ons deze
keer waarschijnlijk goed uitgekomen zijn. Ook al omdat de aansluiting in Sint-Truiden
ruim genoeg is.
In Sint-Truiden moet ik uitzonderlijk nog biljetten kopen. Ik toon onze
beider halveprijskaarten, maar toch krijg ik biljetten met code 040 i.p.v. 088.
Geen wonder dat men bij de NMBS denkt dat te weinig reizigers gebruik maken van
deze kaart. Ik zal ze in het vervolg weer zelf maken, thuis, al kun je dan je
planning niet meer veranderen. Voor ons zou het dan vandaag lang vooraf kiezen
zijn geweest tussen Tienen en Sint-Truiden. De P-treinen uit Brussel rijden zo
stipt, dat het de IC uit Genk is die de P-trein uit Brussel in vertraging zet
op de grotendeels enkelsporige lijn 21 tussen Landen en Hasselt. Wij vertrekken
met 4 minuten vertraging, maar in Tienen komen we al iets te vroeg aan, en de
rit verloopt verder ook probleemloos, zodat we zelfs nog 2 minuten te vroeg in
Brussel-Noord aanspoelen.
Van Brussel-Noord naar Halle zitten we in ms 483. De regelingsknop van
de binnentemperatuur staat op zijn koudst, maar de airco heeft het duidelijk
anders begrepen: het is behoorlijk warm, te warm.Deze trein heeft nu met zijn 2 ms 96 een erg
geschikte samenstelling: een redelijke bezetting zonder morrende reizigers, en
dat zullen wij ook niet doen. Tenzij we in Halle over de goten struikelen die
daar enkele weken ten gerieve van de fietsers op de trappen zijn aangebracht:
echte valkuilen zijn het, want ze staan veel te ver naar het midden: vroeg of
laat blijft een niet-fietser aan deze ondingen hangen, en dan is het te hopen
dat het iemand is die van beneden naar boven moet i.p.v. omgekeerd.
Foto's van de wandeling op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ezemaal%20-%20zoutleeuw%20GR%20128/
Vandaag
stappen we de 10de en laatste etappe van de GR 564: in 1995 deden we
Lommel - Hechtel, vandaag Fumal - Huy, net iets minder dan 14 km. De Vlaamse
topogids dateert nog van 1993, vermoedelijk zal een nieuwe gewijzigde editie
niet al te lang meer op zich laten wachten. Maar vandaag stappen we een
parcours dat nog niet gewijzigd is, en stellen er zich dus geen problemen. De
vallei van de Méhaigne, die we over langere afstand volgen, mag er best zijn,
en bepaalde delen van het parcours zijn klasse; dichter bij Huy wordt het
allemaal wat minder, al hebben de ontwerpers verwoede pogingen gedaan om toch
nog wat aangename voetwegen in het traject in te passen. Een wat onevenwichtig
traject wordt het dus, en daar getuigt ook de vrij lage TWQ van 36 % van.
Voor de
heenreis houden we het erg simpel: tot Landen en dan met de bus pal naar het
zuiden.
In IR 3910
krijgen we zelfs controle. Het is een dame die altijd controleert, na een
tijdje weet je het wel. Ik heb opnieuw biljetten gekocht aan het loket, omdat
we een "en terug van" hebben. De vierledige stellen zijn nog altijd
even charmant als in hun beginperiode, al geldt dat alleen voor eerste klas.
Hier heb je tenminste nog het gevoel dat je waar voor je geld krijgt.
Dat is
trouwens ook zo in de M4's, die we tussen Brussel en Landen nemen. Het is een
erg lang stel dat terugkeert van de ochtendspits. We zitten vooraan in rijtuig
58065. De reis verloopt zonder noemenswaardige problemen en zonder controle. De TBG blijft "bienvenu" halsstarrig
vertalen als "goede komst", maar het is hem graag vergeven. Op
datzelfde ogenblik zijn beter betaalde en grotere klungelaars mijn afkeer voor
de politiek aan het voeden. Voor Leuven worden de overstapmogelijkheden
aangekondigd.
Bij het
buitenrijden van Brussel-Zuid kruisen we een binnenkomende trein met I6 of I10
of beide. Zou dat de IC Liège - Quiévrain geweest kunnen zijn in een afwijkende
samenstelling?
Landen is
een schitterend overstapstation met perron en busstation dicht bij elkaar. De
bus van lijn 127a staat naast twee andere van lijn 148a. De nummers verklappen
dat het hier om vervangingsbussen gaat: men heeft hier in de jaren 1950 driftig
in de spoorlijnen zitten snoeien. Het is een Waalse TEC-bus, met Vlaamse chauffeur,
van de firma Cintra. Bus 7721-85 is een hard afgeveerde Mercedes Citaro LE. We
beginnen met een lange omleiding, dezelfde als enkele maanden geleden. Toch is
er geen spoor van terug te vinden op de website van de TEC. Resultaat is 6
minuten vertraging, maar uiteindelijk zullen we stipt in Fumal aankomen. Het is
een TEC-lijn met uurfrequentie, en zelfs op het middaguur heeft ze behoorlijk
wat succes. Hannut eerst en Huy later zijn belangrijke attractiepolen.
Voor de
terugreis geraken de planners het niet eens: ze geven duchtig verschillende
oplossingen, en ik dokter er dan maar zelf een uit.
Huy - Liège
doen we aan boord van IC 915, 2 ms 96. De 2416 wordt met een dik half uur
vertraging aangekondigd, maar dat heeft niet te veel invloed op de bezetting
van deze overigens rustige IC. Deze keer is het een storing aan de
seininrichting en de reizigersdrukte die als oorzaak opgegeven worden.
Het is nu wel
even wachten op de IC naar Brussel-Zuid, maar de snelle rit maakt dat het wachten
loont. Ook deze trein is erg lang, en alleen de eerste 6 rijtuigen zijn toegankelijk.
Duidelijk is wel dat deze treinen geleidelijk aan succes winnen, ook nu de spits
al even achter de rug is. Spijtig dat we het 2 maanden lang overdag zonder zullen
moeten doen. De TBG schrikt even want ze denkt dat we naar Landen moeten, maar dan
ziet ze de "en terug van Hoei". "Je hebt me bang gemaakt," zegt
ze. Mocht er echt iets verkeerds geweest zijn, dan zouden wij de enigen geweest
zijn met een reden om bang te zijn. Maar
we kunnen haar bekommernis op prijs stellen. We vertrekken met 2 minuten
vertraging, maar net voor Ans is het even wachten op de IC uit Brussel; dan
gaat het resoluut de HSL op. In Brussel-Noord hebben we nog 3 minuten
vertraging, maar we hebben een overstap op hetzelfde perron, en dus is er tijd
genoeg.
De IR naar
Binche bestaat uit de 2611 vooraan en de 2615 achteraan, met tussenin een 8-tal
M6-rijtuigen. Het is het stel dat al enige weken rondrijdt met 3
eersteklasrijtuigen erin. Het is nog altijd even onduidelijk welke rijtuigen
gedeclasseerd zijn; we nemen dan maar het eerste, dat niet gedeclasseerd lijkt,
tenzij de vage overblijfselen van een gele sticker aan de andere zijde op het
tegendeel wijzen. Misschien is het wel een nieuwe richtlijn: gedeclasseerd
langs één flank van het rijtuig, niet aan de andere. In Halle leren we dat het
met de beide andere rijtuigen even onduidelijk gesteld is. Op dit uur van de
dag is dat geen probleem, maar de inzet van M6 gebeurt toch voornamelijk voor
drukke treinen, en dus moet dit eerder op de dag (en vele andere dagen
voordien) wel voor moeilijkheden gezorgd hebben. Is er nu echt geen enkele TBG
(of wie dan ook) die hier eens orde op zaken kan stellen? Of wacht men op een
incident met een balsturige reiziger die in dit ene geval niet eens ongelijk
zou hebben? Enfin, de rit verloopt vlot, en de vertraging bij aankomst in Halle
is te verwaarlozen. Zelfs de treinen
profiteren van het lenteweer, want we hebben er vandaag 5 genomen, zonder
noemenswaardige vertraging. Misschien gaat de NMBS een beter tweede trimester
tegemoet. Dat kan trouwens moeilijk anders
Foto's van
de wandeling kun je hier bekijken: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/fumal%20-%20huy%20GR564/
Voor
vandaag plannen we een tamelijk kort stukje GR, tussen Erbisul en Mons, langs
GR 129, één van mijn favorieten. Het bosrijke parcours is iets meer dan 10 km
kort. Meestal streven we naar meer kilometers, maar Mons is als eindpunt (en
later als beginpunt) nu eenmaal ideaal: het Waalse stadje is voor ons
gemakkelijker bereikbaar dan het gros van de Vlaamse steden, langs de lijn
Halle - Henegouwen, zoals ze vandaag in de pers en op Ring-tv genoemd wordt.
Een
flink stuk van ons parcours loopt door het Bois de Ghlin. Het bostraject wordt
slechts even onderbroken voor de doortocht van het schattige gehucht
Mouligneau, met kapel en café. Pas na de doortocht van het BoisBrûlé wordt het
allemaal wat minder, door een slordige omgeving, met grint- en zandhopen. Maar
Mons zelf is dan weer meer dan de doortocht waard. Kuieren langs oude, goed
bewaarde huizen is niet meteen wat je van een GR verwacht, maar het zou zonde
zijn om niet te profiteren van de inspanningen die hier gedaan worden om van
het stadje een aangename, soms pittoreske, dan weer imposante stad te maken. Een
TWQ van 29 % valt misschien wel tegen: alleen in het bos loop je over
onverharde wegen, voor de rest is het rustig asfalt of beton, en in Mons zelfs
nog authentieke kasseien.
De
verplaatsing:
Halle
- Soignies 3731 10:17 10:34 +14 (486)
Soignies
- Erbisul 4061 11:04 11:20 +1 (180)
Mons
- Halle 3714 15:09 15:43 stipt (191)
De
commentaar:
Eigenlijk
waren we vertrokken met de idee om de CR naar Braine-le-Comte te nemen (om
10:30), daar over te stappen voor 5 minuten met de 1731, en dan de L-trein 4061
te nemen.
Maar
een nukkig sein (tussen Tubize en Lembeek) heeft de ochtendspits in de war
gestuurd. De bestuurder van IR 3906 zag plots het sein voor zich dichtvallen,
en dat betekende meteen een hoop ellende. Het is de nasleep van die ellende
waarvan we ook halfweg de voormiddag nog de volle portie krijgen.
Ik
heb met argusogen Railtime in het oog gehouden, en tot mijn verbazing lijken onze
treinen op tijd te rijden. De 3680 is op tijd vertrokken in Leuven, en rijdt in
Zaventem nog altijd op tijd. Schrijft Railtime. Een latere controle geeft een
minder positief beeld: de trein is met een klein half uur vertraging in Leuven
vertrokken, blijkt nu, en dat is veel te veel voor onze aansluiting in
Braine-le-Comte. Maar we staan klaar en kunnen wat vroeger vertrekken om de IR van
10:17 te nemen , wat ons tenslotte ook nog een overstap uitspaart.
Ik
heb geen biljetten gekocht op de website, omdat we een "en terug van"
nodig hebben, en om één of andere reden zijn die niet te koop via internet.
Maar zelfs langs het loket gaan is geen probleem, ook al omdat ook de IR naar
Quévy acht minuten vertraging heeft. De omroepster roept "het niet tijdig
beschikbaar zijn van het materieel" in als reden voor de vertraging. Dat
zal wel waar zijn, maar waarom het zo ingewikkeld maken: bij de heenrit is de
trein ook het slachtoffer geworden van de problemen met het sein, is te laat in
de Luchthaven aangekomen, en is daar niet op tijd kunnen vertrekken. In
werkelijkheid loopt de vertraging trouwens nog op tot 15 minuten; in Soignies
zijn er daar nog 14 van over, wat eigenlijk een indicatie is dat ook de rit
tussen Halle en Soignies niet echt vlot verloopt.
Maar
kom, onze aansluiting in Soignies is gered, en de IC 1731, waarmee we volgens
het oorspronkelijke script in Soignies gearriveerd zouden zijn, rijdt ook op
tijd. We maken de trip van Soignies naar Erbisul in een zalig bordeaux stel en
krijgen na Jurbise van de TBG te horen dat de volgende halte de onze is.
De
terugreis zorgt nog voor een verrassing: geen M6 (de helft van de treinen wordt
op deze verbinding met M6, de andere helft met ms 96 gereden), maar 3 klassiekjes.
Eerder hebben we ook al een IC Quiévrain - Liège-Guillemins gezien met een
afwijkende samenstelling met klassieke stellen., die nog maar eens bewijzen dat
ze veruit het meest omnivalente materieel van de NMBS blijven.
Een
knulletje vindt het nodig om in eerste klasse te komen zitten. Hij krijgt
meteen controle, en toont dan maar zijn identiteitskaart, die eerder op een
tijdelijke verblijfsvergunning lijkt. De TBG weet perfect wat er aan de hand is
en mompelt zijn collega toe: hij doet het expres. Maar verder dan wat
administratieve bedoening komt het niet. Meneer verhuist naar tweede klas, en
blijft daar ook. Met 2 TBG's en 2 agenten van Securail in de onmiddellijke
buurt is dat waarschijnlijk aangewezen. Morgen (of bij de terugrit al) nog maar
eens proberen.
Toen
ik jong was, probeerden de pubermeisjes de ware Jacob te vinden met een
onschuldig spelletje, waarbij auto's van ik weet niet meer welke kleur van ik
weet niet meer welk automerk geteld moesten worden. Als ze een bepaald getal
bereikten, volstond het om eens rond te kijken: de eerste jongen die hen
aankeek, moest hun lief worden! Maar o ramp! als de reeks onderbroken werd door
een lijkwagen, want dan moest weer van nul begonnen worden. Zo gaat het ook met
mijn "racisme": telkens als ik bijna het ultieme doel bereikt heb,
door toevallige ontmoetingen met vriendelijke, gecultiveerde, verstandige,
aangename allochtonen, kom ik weer die lijkwagen tegen, en kan ik weer van nul
beginnen Er rijden trouwens ook autochtone lijkwagens rond
De
IR bestaat uit 2 gemoderniseerde en 1 wijnrood stel. We kiezen voor het
laatste. De rit verloopt perfect en we komen stipt in Halle aan. Een prachtige
lentedag is het geweest, met een aangename wandeling erbovenop.
Als het
openbaar vervoer een spiegel is van onze samenleving, dan gaat het slecht met
onze samen-leving. Maar dat wisten we al.
De moeder
en de peuter, annex ingewikkelde en onhandige buggy, zijn al eerder ingestapt
en zijn maar meteen vooraan op de laterale bank gaan zitten, om ongevallen te
vermijden. Je ziet zo dat ze het nog niet gewend zijn, en er wordt ook gezwind
een biljet aangekocht tegen busprijs. En nee, de moeder schrikt niet eens van
het toch wel hoge bedrag dat ze moet neertellen voor de korte rit. Toch had ze
minder verwacht, dat is duidelijk, want ze moet haar portemonnee een tweede
keer aanspreken.
Wat verder
is zij ingestapt: vaal kleurende bril, dito haar en verticale scheerschade
tussen onderlip en puntje van de kin - nog net geen senior, want ze heeft nog
een gewone Omnipas. Ze blijft nog even vooraan hinderlijk zijn, en ploft zich
dan neer rechtover mij, even vergetend dat ze ook nog een rugzak draagt. Ik
wacht rustig tot ze voorovervalt, maar dat blijft me bespaard.
Mijn verste
herinneringen aan openbaar vervoer gaan nog steeds terug op dat zalige moment
dat je mocht bellen. Thuis kon je nergens drukken op een knop die twee dingen
tegelijk tot leven bracht. Op de tram kon dat wel: een schelle bel en een
schitterend rood licht, dat vooral 's avonds in de schaars verlichte voertuigen
voor een prille esthetische vervoering zorgde.
In die
vijftig jaar is er veel veranderd, en toch: we mogen nog altijd op de bel
drukken, en de peuters zitten nog altijd klaar, wachtend op het moment dat
moeder zegt dat het mag. Ook hij zit klaar, de vinger op het knopje.
Ik heb
altijd van mezelf gedacht dat ik een pestkop was en ben. En eerlijk, mild
pestgedrag is me nooit vreemd geweest. Maar dit gaat mijn petje te boven: want
nauwelijks zijn de deuren dicht, je ziet de afwachtende spanning stijgen, of
zij drukt met een snelheid die je niet meer van haar zou verwachten. Je herkent
de ontgoocheling, maar het kind is vatbaar voor reden, en legt zich neer bij de
troostende woorden dat ze nog wel eens de bus nemen.
Bij de
terugrit zijn mama en kind er weer. Nu lukt het wel. Van een ding ben ik zeker:
als de dame met de scheerschade ooit nog op mijn bus zit, zal ik het zijn, die
bel, desnoods aan elke halte. Ik druk dit tekstje alvast af, mocht de chauffeur
het op zijn heupen krijgen. Ik denk dat hij het ook wel zal begrijpen
Voor
de derde keer al stappen we GR 573. Vandaag loopt het nog even door en langs de
vallei van de Vesder: in feite lopen we in een grote zuidelijke boog van west
naar oost onder Verviers door, van Pepinster naar Hèvremont. De nabijheid van
een redelijk grote stad als Verviers, en van een mindere godin als Pepinster,
doet misschien wenkbrauwen fronsen, maar wees gerust: we volgen een bijwijlen schitterend
parcours (TWQ 63 %), langs veel smalle tot minder brede onverharde paden en
wegen, en zelfs het ontbreken van groen op deze eerste lentedag, doet niets af
aan de kwaliteit van het traject, dat iets langer is dan 16 km. Alleen in de
buurt van Heusy strekt de stad Verviers haar tengels wat al te geestdriftig
uit, maar voor de rest is dit een erg landelijk parcours, met de bebouwing vaak
op een veilige afstand. Enkele porties bos, met enthousiaste vogelzang op de
achtergrond, maken het plaatje volledig.
We zijn naar Halle gekomen met de bedoeling om de
1556 te nemen, in de wetenschap dat het hoogstwaarschijnlijk wel de 3105 zal
worden. Maar die laatste wordt met 15 minuten vertraging aangekondigd, als
gevolg van problemen met de locomotief. Dat komt ervan als je een locomotief
voor een drietal breaks probeert te spannen. Het wordt dus tóch de 1556, die
wel op tijd rijdt. Dat kan niet gezegd van de 3906, een 26 vooraan en één
achteraan met een 8-tal M6-rijtuigen, die dicht tegen het kwartier vertraging
aan zit. Van de 8 rijtuigen zijn er drie eerste klasse. Vermoedelijk zijn twee
ervan gedeclasseerd. Niet dat je dat aan de buitenzijde kunt merken, of ik moet
wel erg slecht kijken. Wat springt men toch slordig om met die dingen
tegenwoordig. Beide treinen, de 1556 en de 3906, vertrekken gelijktijdig in
Halle. We gaan over lijn 96 E en ik verwacht dat we in Lot voorrang zullen
geven aan de 3906, maar dat gebeurt niet. We gaan gezwind over de wissel van
lijn 96E naar lijn 96, en via 96 A gaat het naar Brussel-Zuid, dat
we zo goed als op tijd binnenrijden. Vanaf Vorst rijden we trouwens parallel
met de 3906: samen uit, samen thuis dus, want beide treinen rijden ook
gelijktijdig Brussel-Zuid binnen.
We struinen wat rond in Brussel-Zuid, ook langs het
enigszins vernieuwde Sam's Café. IC 506 staat al een tijdje klaar om
Brussel-Zuid binnen te rijden, maar de 3928 in vertraging houdt hem nog even
op. Toch zal zijn vertraging amper 2 minuten bedragen, en daar komen er
nauwelijks 2 bij in de NZV. Na een rustige, probleemloze rit bereiken we
Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging. In een van de splinternieuwe perrons
wordt al opnieuw een gat geboord. Dat is nu net wat ik als gepatenteerde
onhandige kluns ook altijd meemaak als ik knutsel: als ik denk dat alles in
orde is, blijkt dat net niet het geval te zijn
De L-trein naar Verviers-Centraal bestaat uit één
break. Voor ons wordt dit de maidentrip over lijn 37 in dit type materieel. Tot
Angleur hebben we het gezelschap van 7 NMBS'ers; later wordt het erg rustig.
Normaal staat de trein 3 minuten stil in Pepinster. Ik maak me al op voor een
foto van ons stel, want de zon staat goed, maar de zonzijde van stel 367 staat
vol graffiti. Geen foto dus, ik verspreid geen kunst.
Voor de terugrit moeten we over korte afstand een
bus nemen van lijn 724. Hèvremont is een onooglijk groepje huizen met een kerk
op maat, maar vergetelheid zal wel de reden zijn waarom je nul op het rekest
krijgt als je Hèvremont als plaatsnaam invult in de planner van de TEC. Met een
aansluiting van 5 minuten in Verviers mag er niet veel fout lopen, en het
begint al met 2 minuten vertraging, maar de vertraging schommelt de hele rit
lang tussen 1 en 3 minuten. De chauffeur "laadt" bovendien reizigers
aan een aantal halten van het stadsnet, en dat verbetert onze slaagkansen allerminst.
De bus komt bovendien niet op het pleintje voor het station, maar net iets
verder, zodat we ook nog de trappen af moeten. Zoals dat altijd gaat, is de IC
stipt op tijd.
We stappen dan ook meteen in, zonder geldig
vervoerbewijs, want ik moet onze Railpass nog invullen. Ik hoop dat ik een TBG
tegenkom, maar de wet van Murphy is alomgeldend, en dus gebeurt dat niet. En
Murphy blijft ons goedgezind, want ik ben nog maar net ons eerste lijntje bezig,
als de TBG zich al parmantig aandient. Ik prevel dat er maar 3 minuten zat
tussen bus en trein, en blijkbaar volstaat dat als excuus: ik mag onder het
waakzaam oog van de TBG het tweede lijntje invullen, waarna beide deskundig
geknipt worden. Voor de rest wordt ook dit een vlotte en rustige rit. In
Zaventem staat de IR naar Quévy als vanouds zijn beurt af te wachten: zelfs bij
een lichte vertraging krijgt de IC voorrang. Zo zal het nooit meer goed komen
met de vroeger zo betrouwbare IR.
We zullen nu wel proberen om hem nog te nemen in
Brussel-Noord, waar hij met 5 minuten vertraging aangekondigd staat. De 2704
sleept inderdaad met 4 minuten vertraging zijn M6'en aan, maar een
eersteklasserijtuig ontbreekt, dat wordt nog eens bevestigd door de TBG. Het
zal wel iets te maken hebben met die ontsporing vorige week in Mons, maar het
is toch godgeklaagd dat er in sommige treinen 2 A-rijtuigen te veel zitten, en
dat het A-rijtuig in andere treinen ontbreekt. Dat het om twee verschillende
onderhoudsposten gaat mag geen excuus zijn . We beslissen dan maar om de CR te
nemen, tenslotte was dat de normale aansluiting geweest.
CR 3687 bestaat uit 2 klassieke stellen. Het eerste
is een CR-stel: uit de display vooraan leid ik af dat dit CR 6 is. We stappen
achteraan in. Behalve een licht gestoord reiziger, die zoals men hier zegt "geen
zittend gat heeft", maar wel een kanjer van een rugzak en een gescheurde
mouw, een allochtoontje dat schippert tussen staan, zitten in tweede en zitten
in eerste, en 2 jongedames die vinden dat ze in eerste mogen zitten als ze niet
bij elkaar kunnen zitten , valt er weinig te beleven in eerste klasse. Ik denk aan de
brief van Thomas Siffer die ik vanmorgen tijdens de heenreis gelezen heb: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=JN2NGT6V&word=siffer.
In Buizingen rijden we in een boogje rond het
spooksein: het gaat even over tegenspoor. Daardoor blijven we de 6 minuten
vertraging in Brussel-Zuid meeslepen tot Halle, maar al bij al leek het vandaag
nog mee te vallen. Net als de wandeling en het weer trouwens. Waar snakt het hart
nog meer naar?
Meer foto's? Hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/pepinster%20-%20hevremont%20GR%20573/
Zo'n tien jaar geleden werd onder impuls van het
Felixfonds en in samenwerking met het NGI een aantal wandelingen in het
Pajottenland uitgestippeld, onder de naam Wandelweg. Voor elke wandeling werd
een kaartje gemaakt, met bijkomende summiere gegevens, en alles werd te koop
aangeboden in handige mapjes. Wij volgen vandaag de tiende wandeling uit de
eerste reeks, met start en aankomst in Eizeringen.
Als geboren en getogen Pajot zou ik vandaag blij
moeten zijn, maar eigenlijk hou ik niet zo van het Pajottenland als
wandelstreek. Ook vandaag moet ik weer vaststellen dat dit het land van de
"koterijen" bij uitstek is, en tot overmaat van ramp volgen we ook
veel meer asfaltwegen dan goed is. De TWQ bedraagt amper 22 %, en dat is toch
wel weinig als je je streek als wandelparadijs wil promoten. Het wordt dus geen
onverdeeld succes, deze tocht langs Borchtlombeek en Wambeek, waar Pol de Mont
zijn eigen Pajottenland bezingt. Wie graag op een onbezorgde manier dit licht
heuvelende gebied met bijhorende beken verkent, komt vast wel aan zijn trekken
De verplaatsing:
Halle - Meerbeke bus 153 9:35 10:24 stipt (ab 3940
Jonckheere Transit 2000, Ukkel)
Meerbeke - Eizeringen bus 128 10:23 10:33 +3 (ab 4140 Van
Hool AG500, Meerbeke)
Eizeringen - Meerbeke bus 128 13:43 13:53 -4 (ab 4141
- als 4140)
Meerbeke - Halle bus 153 14:41 15:25 +4 (ab 5168 - Van
Hool New AG300, Leerbeek)
Het wordt vandaag een treinloze uitstap. Even heb ik
wel aan een alternatieve route gedacht, bijvoorbeeld langs Brussel-Noord, maar
tijd win je er niet mee, en de rit door het Pajottenland is ongetwijfeld
aangenamer dan door het goorste deel van Brussel. Voor de reorganisatie van de
busdiensten in het Pajottenland zouden we trouwens wél verplicht geweest zijn
om via Brussel te reizen. Vandaag valt opnieuw op dat ook lang verwaarloosde
gebieden reizigers aantrekken, als het aanbod voldoende groot is.
Van de nieuwe schermen in Halle kunnen we aflezen dat
onze bus met enkele minuten vertraging rijdt. Die groeit nog snel aan, tot 15
minuten zelfs. We bereiken Leerbeek om 10:08, en dat is 13 minuten later dan
voorzien. Als je weet dat een aantal bussen daar om 10:05 vertrekt, dan
verwacht je niet meteen dat al die aansluitingen verbroken worden. En toch,
vandaag lijken alle bussen stipt vertrokken. Voor minstens één reizigster wordt
dat een vol uur wachten! Dit is nieuw: in Leerbeek wordt (werd?) over het
algemeen goed gewacht op aansluiting, vandaag is het even anders, ondanks de
minieme wachttijd die nodig geweest zou zijn. Ik hoop dat dit geen nieuwe
politiek is, want de betrouwbaarheid van het regionale busnet staat of valt
hier met dat knooppunt in Leerbeek.
Wij komen uiteindelijk stipt aan op ons overstappunt
Meerbeke Stelplaats. We kunnen zelfs een aansluitende bus vroeger dan voorzien
nemen, omdat die met wat vertraging rijdt. Zoals verwacht is het een gelede
bus. De vroegere gelede bussen leden meer dan de huidige onder het
karakteristieke huppelgedrag, dat blijkbaar moeilijk te vermijden is met deze
lange bussen. We pikken nogal wat reizigers op, op weg naar Brussel, en de
vertraging blijft, al is ze nauwelijks het vermelden waard: 2 minuten. We
stappen uit aan de halte Weg naar Borchtlombeek. De N8 is een echt onding voor
voetgangers en fietsers, en dat kunnen we hier over enige afstand ondervinden.
Ongelooflijk hoe men destijds elke meter grond (o.a. teruggewonnen van de
boerentram) meteen opslorpte om het de automobilist gemakkelijk (?) te maken.
Fietsen moet hier een hel zijn, wij kunnen gelukkig uitwijken naar een smalle
grasstrook.
Voor de terugrit hebben we dezelfde reisweg voorzien.
Om 13.43 zou er een bus van lijn 128 moeten komen, maar die rijdt een viertal
minuten te vroeg. Dat maakt onze overstap in Meerbeke nog ruimer, tijd om snel
even een kiekje te stelen van enkele bussen in de stelplaats.
Een gelede bus brengt ons naar Halle: dat is al een
voorbereiding op de spits, want tot Halle zou een standaardbus ruim volstaan. Het
valt op dat ook de gelede bussen een evolutie naar meer comfort hebben
doorgemaakt: deze bus is duidelijk minder kort afgeveerd. Op tijd rijden lukt
moeiteloos tot Halle: uiteindelijk arriveren we daar met 4 minuten vertraging,
Halle heeft geen verkeersprobleem, Halle IS een verkeersprobleem.
Nu zowat alle mogelijkheden voor echte GR-paden
uitgeput raken, zeker in het volgebouwde Vlaanderen, lijkt men resoluut te
kiezen voor de zogenaamde streek-GR's. Die van het Dijleland is een van de
meest recente, en we beginnen de grote lus vandaag waar ook de topogids haar
laat beginnen: in Kessel-Lo, bij het Recreatiedomein. Dat Vlaanderen volgebouwd
is, en dat het aanbod aan trage (wandel)wegen in veel regio's uiterst beperkt
is, wordt vandaag weer duidelijk: eigenlijk volgen we van begin tot eind een
stuk van de GR 128, die we vroeger al stapten. Gelukkig doen we dat nu in
tegengestelde richting, en zoals elke rechtgeaarde wandelaar weet, doe je dan
een compleet andere wandeling. Een TWQ van 56 % is niet echt hoog, maar de
gevolgde trage wegen mogen er zijn: de Kesselberg, al meteen bij het begin, een
ruig stukje langs de Dijle, een prachtige veldweg naar Wakkerzeel, dat als dorp
ook de moeite waard is, en nog enkele wegen langs een vaak moerassig gebied,
waar de toponiem Broek dan ook vaak voorkomt. Na zo'n 17 km komen we aan in de
NMBS-halte van Wespelaar-Tildonk.
Voor ons is het de eerste treinuitstap na de ramp van
15 februari. Anders dan vroeger staan de wrakken van de verongelukte trein goed
zichtbaar, deels als schroot geladen op een wagonnetje Vroeger werd zoveel
mogelijk schroomvallig geprobeerd om die dingen weg te slepen of aan het oog te
onttrekken. Nu beelden van de ramp na 2 uur al de hele wereld rondgingen, heeft
dat inderdaad niet zo veel zin meer.
De verbinding:
Halle - Leuven 7515 8:27 9:19 +23 (2122 - 53511)
Leuven - Kessel-Lo bus 2 9:52 9:59 +7 (ab 5290 - Van
Hool New A309 - Leuven)
We hebben dus gekozen voor de enige min of meer snelle
trein tussen Halle en Leuven. Zo kan ik meteen de nieuwe M5 "showen"
aan mijn vrouw, al is er niet veel "showen" aan. Het is een nog
verder uitgeklede M6, met een bijzonder hinderlijke plaatsing van de banken ten
opzichte van de ramen; het echte verschil moet nog komen, als het warm wordt.
Vandaag is het aangenaam warm, al kun je dat niet aan het kale, koele interieur
toeschrijven.
Het wordt een echte sukkelrit: in Halle vertrekken we
met 4 minuten vertraging, na de NZV zijn dat er al 17, en uiteindelijk zullen
het er 23 worden in Leuven. Ik wil best aannemen dat de vertraging voor een
deel te wijten is aan de nog niet ten volle genormaliseerde toestand in Halle,
en dat een trein in vertraging de neiging heeft om zowat overal gehinderd te
worden, maar ik vraag me af of deze 7515 eigenlijk ooit wel min of meer op tijd
rijdt. Tussen Nossegem en Herent gaat het even over lijn 36N, en dat is zowat
het enige deel van het traject dat min of meer snel afgelegd kan worden.
Tussen Halle en Brussel-Noord mogen we meeluisteren naar
een veel te luide i-pod. Draagster is een dertiger, die blijkbaar nu al gehoorproblemen
heeft. En die M5'en hebben altijd al zacht gereden, al maken ze nu wat meer
lawaai: als je bijna uitgeklede rijtuigen op de sporen brengt zoals destijds,
kan er niet veel rammelen. Nu er toch al wat extra voorzieningen zijn, zorgen
die ook voor extra achtergrondgeluid.
Met een frequentie als die van lijn 2 is dergelijke
vertraging natuurlijk geen echt probleem: in plaats van de bus van 9:30 wordt
het die van 9:52, die van 9:45 rijdt net voor onze neus weg. De Prodata werkt
niet: het wordt dus een gratis rit in ab 5290. We rijden wel even de stelplaats
in, waar de Prodata vervangen wordt, maar we blijven rustig zitten en de
chauffeur vindt het waarschijnlijk al goed dat we één poging gedaan hebben. Dat
is een compensatie voor die enkele keren dat we door allerlei vergissingen en
mankementen te veel betaald hebben, zullen we maar veronderstellen. Door het
ommetje langs de stelplaats is de vertraging van de bus nu wel 7 minuten, en
dat betekent dat 2 bussen van lijn 2 vlak na elkaar rijden, beurteling
reizigers opnemend.
Voor de terugrit heb ik nog geen parcours uitgetekend:
het kan langs Mechelen of Leuven, en het kan ongeveer even snel. We nemen dan
ook de eerste kans die zich voordoet: langs Mechelen.
IR 2715 naar Sint-Niklaas bestaat uit 2 duikbrillen.
De treinwachter knipt zonder kijken: het is gewoon onmogelijk dat hij het
toegevoegde lijntje: "Terug van Wespelaar-Tildonk" gezien, laat staan
gelezen, zou hebben. Blijkbaar steekt het allemaal niet zo nauw, want de kans
dat het zurig-ruikende clochardachtige type een eersteklassebiljet heeft is
minimaal, maar hij wordt wel ongemoeid gelaten. Of trakteert die zichzelf na
een lucratieve dag?
Soms kan het allemaal ontzettend vlot gaan: in
Mechelen kunnen we zelfs nog de stipte IC 2036 nemen. Deze treinbegeleider
bekijkt onze biljetten wel grondig. Dat we van Halle zijn noopt tot een
gesprekje over het ongeval. Het moet een zegen zijn voor deze mensen dat ze af
en toe ook eens gewoon een babbeltje kunnen slaan zonder snauwen van
moedwillige klanten. Hopelijk gebeurt dit vaker dan we zelf denken, in dit
oververhitte landje waar de treinbegeleider die zijn job doet voor de
correctionele gesleept wordt wegens slagen en verwondingen. Wedden dat hier
opnieuw een staking van komt?
In Brussel-Noord hebben we 6 minuten voor de overstap
naar CR 3686: twee klassieke stellen, waarvan de wijnrode 217, en dat is
duidelijk te weinig. Ook in eerste klasse is de bezetting 100 %, al zullen alle
reizigers wel niet voor eerste betaald hebben. Mogelijk is dat wel het geval
voor de vader met 2 kleuters, die sinds 1 februari ook gratis in eerste mee
mogen. De zak snoep en cakejes zakt zienderogen: ze halen Halle niet.
We hebben in Brussel-Noord eigenlijk ook nog de kans
om over te stappen op de IR naar Quévy, met een fikse vertraging, die ook wel
eens de oorzaak van de overbezetting van de CR zou kunnen zijn. Wie erop
gerekend had om met de CR sneller te zijn, komt bedrogen uit. Een ondertussen
berucht geworden sein net voorbij Buizingen houdt ons op, om de IR van lijn 96N
naar lijn 96 te laten sporen. Het wordt dus ook nog even wachten tot de IR in Halle
gestopt en opnieuw vertrokken is, alvorens wij verder kunnen. Het resultaat is
9 minuten vertraging, maar met 73 minuten (vertraging verrekend) is dit toch
een vlotte reis geworden.
Door treinongeval en slecht weer waren we de laatste
weken wat aangewezen op plaatselijke wandelingen, die ook enorm kunnen
meevallen. Nu zou het echte wandelseizoen voor ons van start moeten gaan -
mogelijk met nog een tweede wandeling deze week.
Luttre, Ghlin, Neufvilles, Aalter, Pécrot en nog enkele minder
spectaculaire ongevallen van de voorbije 40 jaar: ik kan ze me nog allemaal
herinneren. Dat alleen is al een aanwijzing dat onze treinen nog altijd voor
een veilig alternatief zorgen voor de weg.
Maar vandaag wordt weer een zwarte bladzijde geschreven in de geschiedenis
van de NMBS. Niet zo maar een zwarte bladzijde, mogelijk (en hopelijk) een van
de zwartste van de 21ste eeuw. Want dit is niet zo maar een ongeval,
het is een ongeval met internationale allure, een waarvan je denkt dat het
alleen maar op minder beveiligde netten kan gebeuren, ergens in Azië of Afrika.
Mens zijnde denk je dan in de eerste plaats aan de slachtoffers en hun familie
en naasten, en dat je zelf ook een van de slachtoffers had kunnen zijn.
Een spoorwegmaatschappij die zichzelf respecteert moet in een geval als
dit op zoek naar een oplossing die kan vermijden dat een dergelijk ongeval zich
opnieuw voordoet. Een maatschappij die zichzelf respecteert moet er voor zorgen
dat haar spoorwegen voldoende geld krijgen om te investeren in
veiligheidssystemen die dergelijke ongevallen vermijden, en erop toezien dat
het toegestoken geld ook voor die veiligheid gebruikt wordt.
In de voorbije jaren heeft die samenleving massa's geld geïnvesteerd in
soms belachelijk goedkope tarieven, omdat riante reizigersaantallen nu eenmaal
mooi ogen in de media, die ook vandaag weer overvloedig geïllustreerd hebben
dat treinen en spoorwegen niet hun ding zijn. Bepaalde berichten van vandaag
zouden bepaald hilarisch zijn, mocht de aanleiding niet zo dramatisch zijn.
Als aankoopdatum staat op de wandelfolder die we
vandaag bij ons hebben 22 maart 1986. Het Holsbeekse wandelnet is ondertussen
al aangepast, en de Attenhovenbergwandeling is verdwenen, al lijkt het huidige Meesbergpad
er toch wel zo goed als volledig op geïnspireerd. 1986, dat is de tijd voor het
internet, toen het Vakantiesalon in Brussel elk jaar opnieuw de mogelijkheid
bood om nieuwe wandelfolders te kopen. Ik vermoed - gezien de datum, ergens in
maart - dat we die toen ook daar kochten. Terwijl honderden bezoekers er
droomden van een reis naar Egypte, Japan, Tunesië en meer van die bestemmingen
die toen in trek waren, droomden wij van een wandeling in Holsbeek. En vandaag,
bijna een kwarteeuw later, is het er dus van gekomen.
Er ligt nog onverwacht veel sneeuw, hier aan de
westkant van het Hageland, maar behalve voor het bepalen van het TWQ is dat
natuurlijk geen bezwaar. We houden het op 62 %, en dat valt dus erg mee. Het is
dan ook bijna een boswandeling van net geen 8 km, met op het einde nog een
schat van een kerkwegel. Heerlijk genieten dus, zo vlakbij Leuven. We horen
trouwens regelmatig treinen op lijn 35 Leuven - Hasselt; Holsbeek had lang
geleden niet voor niets een treinhalte, al is daar vandaag niets meer van terug
te vinden - en moet die wel ver van het centrum gelegen hebben.
Allereerst iets prettigs: het gaat duidelijk beter met
de treinen dan tijdens en voor de winterperiode. Duimen voor een beter jaar dan
2009 dus!
Trein 3708 vertrekt stipt op tijd, maar heeft
blijkbaar last van een kruisende trein (de CR naar Geraardsbergen (?) in
vertraging, al heb ik daar mijn twijfels bij, want dat zou betekenen dat men
die tot net voor Halle over lijn 96N heeft geleid) en ook Brussel-Zuid wordt
niet zonder enige hapering bereikt. Daar komen die 3 minuten vertraging dus
van, maar de overstap komt niet in het gedrang.
Met de 460 nemen we een van de IC's naar Maastricht
met stilstand in Leuven. Ik heb de indruk dat deze treinen stilaan beter bezet
raken. De trein is nog altijd stipt in Brussel-Noord en ik ben benieuwd of deze
trein zal kunnen wat de IC's van Knokke/Blankenberge naar Genk/Maastricht die
destijds met breaks gereden werden, vaak niet konden, nl. de afstand Brussel -
Leuven overbruggen in 16 minuten. Nee dus, maar dat heeft vooral te maken met
enig oponthoud in Diegem, ook al rijdt deze trein zijn volledige parcours tot
Leuven over de 36N. Hij zal met 3 minuten vertraging in Leuven aankomen, maar ook
nu is de aansluiting veiliggesteld. Zelfs met de IC naar Genk waren we nog op
tijd geweest, trouwens. Tussenddor worden ook onze eID-biljetten gecontroleerd,
zonder problemen.
Het Leuvense busstation bruist van de drukte. Ik vraag
me af waarom op de aankondigingsschermen hier wel de effectieve vertraging
aangegeven wordt, terwijl in Halle alleen genoteerd wordt over hoeveel minuten
de bus zal aankomen. Ik prefereer het eerste, zonder twijfel. De bus zit
gezellig vol, maar blijft toch ongeveer op tijd tot Holsbeek, waar de halte
Sportschuur eerder op een soort busrotonde lijkt: de bussen van de beide
richtingen stoppen aan dezelfde haltepaal. En blijkbaar komen ze er ook nog ongeveer
tegelijk aan ook. Verstrooidheid is hier uit den boze; gelukkig zijn de films
ondubbelzinnig en goed leesbaar.
We hadden erop gehoopt dat we onze boterhammetjes na
de wandeling in de cafetaria van de Sportschuur zouden kunnen opeten, maar dat
blijkt nog gesloten. Dan maar een jongeman aangeklampt, die zelfs een eindje
met ons meeloopt op weg naar Het Kwadraat, een eet- en praatcafé, zoals dat
tegenwoordig lijkt te moeten heten. Hij vindt het er best gezellig, en even
vraag ik me af of dat wel een garantie kan zijn dat wij het ook gezellig
vinden, want ik schat het leeftijdsverschil op zo'n 35 jaar. Maar het valt echt
wel mee, en we mogen van de vriendelijke waard ook onze bokes opeten, al
serveert hij zelf ook wel een en ander. Er wordt niet gerookt, maar als de
inspectie langskomt wordt hij ongetwijfeld op de vingers getikt, want de oude
stickers met nee en ja zijn nog niet verwijderd.
Ondertussen zijn we ook al 2 halten richting Aarschot
opgeschoven: want we hebben een halte schuin over Het Kwadraat, de halte
Boomkwekerij. Ook deze rit verloopt rustig en vlot, met een bus als vanmorgen.
In Leuven zie je de eerste symptomen van de
vrijdagavonduittocht, maar toch moet die nog echt beginnen. Er staat geen rood
op de borden, en ook onze trein komt perfect op tijd aangereden. Net voordien
is een Thalys doorgekomen, vermoedelijk tegen de maximumsnelheid, en even
hebben we het gevoel alsof die al de kou van de stervende winter met zich
meesleurt. De rit verloopt vlot, al gaan we bij het naderen van Schaarbeek
slenteren, maar toch komen we stipt in Brussel-Noord aan.
Ook onze laatste rit van vandaag, in hetzelfde stel
als vanmorgen, lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Lot duikt een oude kwaal
opnieuw op: we vertragen en het duurt tot vlak voor Buizingen voor er opnieuw
wat snelheid gemaakt wordt. Eén minuut vertraging is het gevolg, maar je zult
ons vandaag zeker niet horen klagen. Het werd een bijna perfecte uitstap, en
hopelijk kan deze trend zich in de rest van het jaar doorzetten. We houden
jullie op de hoogte.
Meer dan vijftig jaar oud moet ze zijn, want ze duikt
al op in de spoorboekjes van de jaren 1950. Meer dan dertig jaar heb ik haar gekoesterd,
want ze was vaak mijn enige kans om wat goedkoper van de treinen van de NMBS
gebruik te maken, wat ik vaak deed en doe. Ik was immers geen vruchtbare vader,
geen journalist of militair, geen oud-strijder: kortom, ik ben een man van
weinig verdiensten. Ik heb haar in al die jaren vele wijzigingen zien
ondergaan, van een kaart waarop de loketbediende elke maand opnieuw een zegel
kleefde met de nieuwe geldigheidsdatum, tot de treinkaartachtige afgeleide van
vandaag, met pasfoto, en verlengbaar voor één jaar. Op 2/2/2014 zou ik haar
ongetwijfeld ingeruild hebben voor een nieuw, jonger exemplaar. Maar nu maakt
de NMBS abrupt een einde aan deze idylle: op 31/01/2010 verdwijnt de halveprijskaart
uit het tarievengamma. Die kaart kostte 110.00, maar voor die prijs mocht je
dan ook een jaar lang tegen halve prijs sporen, zonder beperkingen. Je hoefde
maar code 088 te zeggen, en de meeste loketbediendes wisten al wat je bedoelde.
Ik wist al een tijdje van de plannen van de grote
treinbazen, en natuurlijk heb ik meteen een aantal wapens in stelling gebracht,
maar gisteren kreeg ik - net op de dag dat het ook bekend gemaakt werd in de
pers - het definitieve doodvonnis. Volgens de NMBS gebruikten te weinig
reizigers de kaart en zijn er voldoende alternatieven. Ik vind dit flauwe
argumenten.
Neem nu de bewering dat te weinig reizigers de kaart
gebruiken. Alsof elk product dat weinig gebruikt wordt per definitie moet verdwijnen.
Hartverwarmende reacties op het internet bewijzen dat vooral bewuste
treinreizigers van de kaart gebruik maken. Doordat je het initiële bedrag terug
moet winnen, zijn het ongetwijfeld ook trouwe treinreizigers. De zaken moeten
echt wel floreren, als je dat type klanten zomaar opzij kunt schuiven. De
keerzijde van de medaille is uiteraard dat de kaart niet zo bekend was. En
terwijl voor andere formules hopen geld aan publiciteit ervoor en promotie
ervan worden uitgegeven, lijkt het erop dat het uiteindelijk al jaren de
bedoeling was van de NMBS om de kaart (geruisloos) te laten verdwijnen, zoals
sommige formules voor vaderlandse verdienste: als de laatste oud-strijder
sterft, kan meteen ook het tarief hiervoor verdwijnen. Maar blijkbaar is het
geduld van de NMBS niet erg groot meer. Dat is ook ergens te begrijpen, want de
groep die echt voordeel haalt uit de kaart, zij die tussen de 26 en de 65 jaar
oud zijn, kan alleen door een ramp van ongekende afmetingen verdwijnen. En het
is vandaag nog wel even wachten op de ultieme tsunami die België, het
roofgebied van de NMBS, van de wereldbol verzuipt.
Alternatieven zouden moeten zijn: RailPass, promotionele
biljetten en Treinkaarten.
Die Railpass is zonder meer een bijzonder attractieve
formule; alleen is ze alleen geschikt voor lange afstanden. Met de
halveprijskaart ligt de grens op 101 km, als je vol tarief moet betalen rond de
50 km. Dat betekent gewoon dat alle verplaatsingen tot 100 km fiks duurder
worden: Halle - Leuven zal ons vanaf 1 februari 2010 79 % meer kosten dan
voordien. Nee, ik ben geen komma of decimaal teken vergeten
De promotionele biljetten dan? Ik vermoed dat men daar
het Shoppingbiljet mee bedoelt. Dat is welgeteld op 8 weekdagen geldig geweest
dit jaar. Met dat biljet spreekt de NMBS ook een compleet verschillende groep
reizigers aan, die mogelijk pas een jaar later opnieuw opduiken. En voor de
rest weet ik echt niet welke biljetten de NMBS bedoelt. Ik geef toe dat ik als
bezitter van de halveprijskaart ook nauwelijks op zoek ga naar deze biljetten;
meestal was ik toch beter af met mijn kaart.
En dan zijn er nog de treinkaarten. Hallo, ik dacht
dat die alleen voor vaste trajecten bestonden, terwijl je met de
halveprijskaart net biljetten kon aanschaffen voor alle mogelijke bestemmingen.
Over het weekendbiljet wordt met geen woord gerept.
Dat is ook logisch, want ondanks de uitgebreide geldigheidsperioden rond de feestdagen
blijft de bruikbaarheid beperkt.
Kortom, een kaart die recht geeft op reductie aan de
ruime bevolkingsgroep van de 26+ en de 65-, op weekdagen, voor middellange
afstanden (20-100 km) heeft echt haar plaats in het tarievengamma van de NMBS.
Gelijkaardige producten bestaan in Nederland, Duitsland en Zwitserland (en
vermoedelijk in veel meer landen). Die publiceren duizelingwekkende
verkoopcijfers voor hun kaarten. Wat daar kan, moet toch ook bij ons kunnen? Ik zal met veel plezier 2 kaarten verlengen
(die van mezelf en die van mijn vrouw) en dat op de voorziene datum ergens in
het jaar, en niet op 31/01, de laatste dag waarop dat nog kan. Want dat
suggereert de NMBS in haar antwoord: verleng ze nog net op 31/01, dan kun je ze
nog een jaar gebruiken. Waarmee ze impliciet toegeven dat de halveprijskaart
echt wel een zinvol alternatief is, en ging het daar niet om?
Tot slot nog een toemaatje. Onder de vorm van een overzicht van alle ritten die ik sinds april 2009 met de halveprijskaart betaald heb. Mijn winst op dit ogenblik bedraagt 24.80. De prijzen zijn prijzen in eerste klasse. En nu hoor ik een aantal mensen luidop denken: als je het te duur vindt, reis dan in tweede klasse! Maar je kunt me geloven of niet, het gaat me minstens zo sterk om een soort engagement als NMBS-klant, dan om de eigenlijke prijs van de rit. Met de halveprijskaart op zak, voel ik me een trouwe klant, zoals ik ook lezer van Knack ben, bij Colruyt winkel en bij KBC bankier. Spijtig dat de NMBS blijkbaar over onvoldoende inzicht in klantenbinding beschikt, om dit te erkennen en waarderen. Vanaf nu ben ik een toevallige klant, zoals iemand die een keer per jaar met de trein gaat shoppen. En oh ja, ik heb natuurlijk veel meer gereisd dan de aangegeven ritten: we hebben ook nog ettelijke Railpass volgekribbeld, en ik heb ook nog een nettreinkaart, die ik (heel) af en toe valideer.
de eerste kolom is de bestemming, de tweede de datum, in de derde vind je de prijs met halveprijskaart (te vermeerderen met de 110.00, voor een jaar validering, de derde is de prijs zonder halveprijskaart. De 22.40 is de prijs van 2 lijntjes op de Railpass.Ten slotte is er een kolom met de winst of het verlies op dit ogenblik.
We pikken meteen de kortste wandeling uit ons
programma 2010: het Landbouwleerpad te Gooik, zoals dat voorkomt op een
wandelkaart van het NGI vermoedelijk i.s.m. met het Gooikse gemeentebestuur. De
wandeling is nauwelijks 5 km lang, maar de dag belooft ijskoud te worden (wat
niet per se onaangenaam hoeft te zijn) en de dagen zijn nog altijd kort: dus
hoeft het niet meteen 20 kilometer te worden. De niet zo oude folder (2002) lijkt
ondertussen al voorbijgestreefd, want het Landbouwleerpad valt grotendeels
samen met het ondertussen ingehuldigde en door ons eerder gelopen Houtemanpad.
Maar de omstandigheden zijn vandaag helemaal anders dan toen, en dus is dit
"dubbeltje" meegenomen. De TWQ bedraagt 64 %: we lopen o.a. over een
mooie, niet-verharde veldweg, een oude trambedding en een typische kerkwegel
door de weiden.
De trambedding waarvan sprake is die van het vroegere
buurttrammetje dat langs een fantasierijk traject van Leerbeek naar Ninove
slenterde. Het was de spoorlijn van mijn eerste levensjaren; ongetwijfeld zat
hier de microbe die me beet (bijten microben?) en me voor de rest van mijn
leven met een voorkeur voor alles wat over rails rijdt, opzadelde.
Allemaal Van Hools A600 van Leerbeek, dus, die
allemaal stipt rijden. Het valt altijd weer op hoe snel het busvervoer herstelt
van al die winterprikken. Het profiteert gewoon van de onzindelijke
inspanningen om het wegverkeer rijdend te houden.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990).
Onze top 10 voor dit jaar ziet er als volgt uit:
1. GR 126 Gendron-Celles - Houyet -. GR 57 Nadrin - Houffalize 3. Erezée 5 Sous-le-Bois -. Gaume Buissonnière: Aubange - Grandcourt -. Laforêt 27 Les Mallouirdis -. GR 576 Remouchamps - Florzé 7. GR 573 Trooz - Pepinster -. GR 14 Malmedy - Trois-Ponts -. GR 129 Ellezelles - Mainvault -. GR 571 Aywaille - Stoumont -. GR 5A Westouter - Wulvergem -. GR 575 Leignon - Taviet
Zoals je merkt, is er sprake van enig overwicht van de GR's, meer bepaald in Wallonië. Maar dat zal alleen de Dewevers en andere Bourgeois verbazen, vermoed ik. En nee, de tocht in het West-Vlaamse Heuvelland hoort echt in het rijtje thuis, en is er niet als een helende wondzalf aan toegevoegd.
Er is een tijd geweest dat wandelen beschouwd werd als
een wat onnozel tijdverdrijf voor halfzachten, die niets beter te doen hadden.
Een sport was het zeker niet, en een intellectuele bezigheid (toen nog van
aanzien) kon je het ook al niet noemen. Toch begon de Federatie voor Toerisme
in Oost-Vlaanderen erg vroeg met het uitgeven van kant-en-klare wandelboekjes.
Zo een boekje heeft ons vandaag geïnspireerd tot een tocht in het Meetjesland. Van de zeshoekige panelen is al lang geen
sprake meer, maar het wegenpatroon is hier vrij simpel, en dus lopen we vlot de
10 km langs het Leopoldkanaal en de kreken. Het is een echte betonwandeling met
een TWQ van nauwelijks 13 %, en dat is meteen ook de frustratie die je voelt in
deze uitermate vlakke regio. De kreken met de meest pittoreske namen zijn er
wel, maar je hebt nooit de indruk dat je er ook echt mee in contact komt: ze
blijven altijd wat op een afstand, je loopt er nooit echt naast of tussendoor.
Het is dus zeker geen topper, al compenseert het heldere, koude winterweer
veel. De wandeling heet Meetjesland-Houtland nr 1; veel moeite om een wat
wervender naam te bedenken deed men zo'n 30 jaar geleden niet.
De
ochtendspits loopt nu al enkele weken steevast in het honderd, en daarom doen
we wat we van de (verstandige) automobilisten geleerd hebben: vroeger
vertrekken, ruime marges inbouwen. Zeker nu we gebruik maken van de belbus van
het Meetjesland. Ik hou er niet zo van om een bus te bestellen en hem dan
achteraf te moeten afbellen. Ik weet trouwens niet of je dan meteen de bus van
het volgende uur kunt vragen. En daarom vertrekken we dus net geen uur vroeger
dan voorzien, om 7:51 i.p.v. 8:47.
Nu, de
spits lijkt niet eens dramatisch slecht te lopen. Er zijn vertragingen, maar ze
blijven toch wel binnen de perken. Zo vertrekt P 7574 met 6 minuten vertraging
in Halle, maar met wat de Hallenaars "dasjteren" noemen, worden dat
er uiteindelijk 8 in Brussel-Zuid. De aansluiting met de IC naar
Knokke/Blankenberge komt dus niet in het gedrang, meer zelfs, we halen de IC
naar Oostende van 8:05 nog, die met 12 minuten vertraging vertrekt uit
Brussel-Zuid. In Gent-Sint-Pieters komen we aan met 11 minuten vertraging. De
aansluiting naar Eeklo (die tot .45 mag wachten) is uiteraard vertrokken; we
bouwen dus een variant op de buffertijd in: buffettijd, van bijna een vol uur.
In IC 529
worden we snel gecontroleerd en de TBG van dienst gaat vlot om met onze
ID-kaartbiljetten. Ze weet ons ook nog te zeggen dat we in Gent goed moeten
luisteren naar de aankondigingen, want dat er een probleem is tussen Gent en
Eeklo. Dat had ik vanmorgen tot mijn verbijstering inderdaad ook gelezen: een
ontspoorde goederentrein in Sleidinge, al leek dat me weinig waarschijnlijk.
Toen we thuis vertrokken waren de problemen trouwens al opgelost.
En dus
vertrekt L 759 stipt uit Gent, we zijn net op tijd om de IC uit Brussel op
spoor 12 te zien binnenrijden. Mochten we de voor de hand liggende treinen
genomen hebben, dan zouden we dus inderdaad onze aansluiting van 6 minuten in
Gent gemist hebben. Lang geleden zou die aansluiting in dit geval een certitude
geweest zijn, maar tegenwoordig kan dat wachten dus niet meer. Ook niet in
Gent-Dampoort, waar de trein uit Antwerpen komt aangereden op het ogenblik dat
wij aanzetten! Foei, foei. In Gent is de overweg net over de Muidebrug
gestoord: dat leidt tot 4 minuten vertraging. We krijgen opnieuw controle, en
opnieuw loopt het vlot. We moeten zelfs onze reductiekaarten bovenhalen, wat we
met veel plezier doen. Ik waardeer TBG's die hun werk doen. In Eeklo worden we
nog uitgewuifd met de mededeling dat we 4 minuutjes vertraging hebben, en dat
die veroorzaakt werden door een gestoorde overweg.
De belbus
van het Meetjesland heeft 8 reizigers mee, wat de noodzaak aan basismobiliteit
toch wel wat in de verf zet. Dat we uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien
in Sint-Margriete (eigenlijk nog Sint-Laureins Langeweg) aankomen, heeft te maken
met 2 reizigers die niet komen opdagen: telkens belt de chauffeur naar de
centrale. In het eerste geval lijkt het om een misverstand te gaan, het tweede
is een duidelijk geval van nonchalance. De klant zit nog thuis. Ik hoop dat men
hier op tijd paal en perk kan aan stellen: 3 keer niet komen opdagen zou
schrapping moeten betekenen, eventueel gevolgd door een wachttijd, alvorens
opnieuw gereserveerd kan worden. De politiek correcten steigeren nu
ongetwijfeld bij deze gedachte, maar eigenlijk zijn wij de slachtoffers, niet
omgekeerd.
In de
namiddag loopt alles vlot: we zijn nu met 4, en krijgen er een omwegje langs de
garage van Ferry Cars bovenop, want er komt een chauffeurswissel. Belbussen
zijn erg gemoedelijke dingen: de vertrekkende chauffeur groet zijn klanten, de
nieuwe doet dat evenzo. En wij antwoorden allemaal braaf.
De L naar
Gent staat al klaar. Veel valt er over deze rit niet te vertellen: de controle
gebeurt nog vlotter dan vanochtend. Tussen Gentbrugge en Gent wordt een
dienststop ingelast voor het personeel van de wagenwerkplaats. Dat zal dus wel
de reden zijn waarom deze trein een minuutje meer rittijd krijgt dan de andere.
Maar de trein rijdt stipt, en dat levert ons nog een onverwachte aansluiting op
met de IC naar Eupen van 16:24. Van spoor 1 naar spoor 12, het is net te doen,
langs de tramperrons. De IC heeft maar een eersteklasrijtuig - dacht ik - dat
dan ook gezellig vol zit. We moeten in een van de hoekjes gaan zitten, de minst
goede plaatsen, want er is altijd wel iets dat kriept, klopt, schudt, waggelt
zo net boven de bogies. De TBG komt ook hier langs. Na de controle vraag ik hem
of er echt maar een eersteklasrijtuig in deze trein zit (ik denk al aan de
toestand tussen Brussel en Liège) maar er lijkt er nog wel degelijk een tweede
in te zitten. Alleen heeft men zitten knoeien met het stel, zodat je van
achteren niet in dat tweede rijtuig kunt. Ik vermoed dat er dus een
stuurstandrijtuig midden in dit rijtuigenstel zit.
Het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat zonder enige hapering, zodat we zelfs
nog 3 minuten te vroeg aankomen, en dat ondanks de vertragingszone in Pede,
waar men al 3 keer dringende werken mét aanpassing van de dienstregeling
uitvoert in 3 weken.
Zo halen
we zelfs nog de P 8572 naar Geraardsbergen. Die zal met 5 minuten vertraging
Brussel-Zuid uitrijden, maar in Halle zal die alweer tot 8 minuten aangegroeid
zijn. Ik ken gelukkig de vaste stek van Spoorvreter in deze trein, zodat de
reis al bij al te kort is om alles gezegd te krijgen. Maar dat doen we dan wel
eens via onze respectievelijke blogs
De wandeling van vandaag vond ik in een box met 9 zogenaamde
landschapswandelingen in Noord-Hageland. Ze heet "Vallei van de 3
beken" en kreeg als ondertitel "van droge Diestiaanheuvels tot venige
valleien". Dat beschrijft het ding perfect. We lopen inderdaad door echt moerasgebied
en zonder de vlonderpaden zou deze wandeling zelfs met kniehoge laarzen een
heikele onderneming zijn, zeker na de stevige regenperiode waar we net
doorgegaan zijn. Met een TWQ van 73 % scoort de wandeling hoog: noem het maar
een echt uitdagende natuurwandeling. Het uitgestoken handje onder de vorm van
de vlonders en de puike bewegwijzering wordt met plezier aanvaard. Oh ja, begin
en einde situeren zich in Deurne (bij Diest!); de tocht is iets meer dan 8 kilometer
lang.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3908 9:09 9:19 +4 (816)
Brussel-Zuid - Hasselt 1508 9:30 10:49 +1 (533)
Hasselt - Deurne [91] 10:57 11:38 +3 (ab4420-60, Van Hool A360 met
MAN-motor, Mebis & Co)
Deurne - Hasselt [91] 14:20 14:59 +1 (ab4420-54, als de 4420-60)
De ochtendspits lijkt niet eens zo slecht te verlopen, leert me een
vluchtige blik op railtime net voor we vertrekken, maar in werkelijkheid loopt
het toch flink in het honderd: we zien nog wel de 3707 stipt vertrekken en de
3129 aankomen met een aanvaardbare vertraging, maar voor de rest is het drama.
De CR uit Dendermonde, de IR naar Binche, de L naar de lijn 26: alle rijden ze
met minstens 10 minuten vertraging. Wij zijn voor de 3758 gekomen van 8:58 - ik
betrap er mezelf steeds vaker op dat ik een marge inbouw i.p.v. de voor de hand
liggende aansluiting te kiezen. Maar ook de 37 wordt met 13 minuten vertraging
aangekondigd. De 3908 van 9:09 - die ik dus uit veiligheidsoverwegingen niet
gekozen had - lijkt wel op tijd te zijn, al zal hij uiteindelijk toch ook met 5
minuten vertraging Halle buitenrijden, als gevolg van de vertraging van de
3758. Ironisch toch, dat we uiteindelijk de trein nemen die ik eerst
veiligheidshalve niet wilde nemen.
Op zulke momenten mis ik het keetje van de onderstationschef in het oude
station van Halle tussen spoor 2 en 3 waar ik zowat kind aan huis was. Dat is
niet eens het ergste: destijds wist de onderstationschef ook wat ze met de
treinen van plan waren, in overleg met seinhuis en dispatching; vandaag kan de
arme man me alleen maar zijn (en mijn) vermoeden bevestigen: de IR zal eerst in
Brussel-Zuid aankomen, want ze zullen de CR opzij zetten. Dat gebeurt ook, niet
op spoor 3, want daar moet een L-trein naar Geraardsbergen ontvangen worden, maar op spoor 2. En inderdaad: de IR zal in Lot
de CR voorbijrazen die opgehouden wordt aan de wissel van de lijn 96E naar lijn
96. We komen uiteindelijk met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid, na een vlotte
rit. Voor de reizigers die niet overstappen, zal Murphy echter eens te meer
onverbiddelijk toeslaan: een reiziger in de 3908 is onwel geworden, en het is
wachten op medische hulp.
Daardoor wordt onze IC naar Tongeren ook verspoord, want die moest
normalerwijze de IR 3908 volgen op spoor 14.Deze IC - een van de laatste met ms 96 - rijdt vrij stipt; blijkbaar
zijn de problemen in Pede van de baan. We vertrekken dan wel met 3 minuten
vertraging, maar de keertijd in Leuven is ruim genoeg om de vertraging volledig
weg te werken. Toch rijden we Leuven niet stipt buiten, want blijkbaar moet
eerst een mij onbekende trein met 2 klassieke stellen binnenrijden. Maar vanaf
Aarschot rijdt de trein stipt, ook al worden we bij het binnenrijden van
Hasselt nog opgehouden door de IC naar Genk met een aanzienlijke vertraging.
Ons was het er vooral om te doen de aansluiting met de bus van lijn 91
te halen.Eigenlijk hadden we de reis
ook anders kunnen maken, nl. met een overstap in Diest en dan 2 bussen met
overstap in Lummen. Maar alle routeplanners opteren voor de overstap in
Hasselt. Dat brengt niet alleen meer geld in het bakje voor NMBS en De Lijn,
het spaart ook een overstap uit. Tussen haakjes: ik denk niet dat de planners
ook rekening houden met de financiële kant van de zaak, hoor: ze hebben het nu
al moeilijk genoeg om een aanvaardbare oplossing uit te dokteren als het wat
ingewikkeld wordt. Behalve werken met verkeerslichten in Lummen verloopt de rit
vlot. De bus is zo goed als volledig gevuld met het jonge volkje dat in deze
dagen wat vroeger naar huis mag, om daar ongetwijfeld met ongebreideld
enthousiasme de leerstof binnenste buiten te keren. We kunnen nog net 2
plaatsjes in tegenrichting bemachtigen.
Voor de terugreis opteren we voor dezelfde verbinding via Hasselt. Ook nu
rijdt de bus behoorlijk stipt, en de overstap stelt geen problemen. Deze keer
zullen het M6-rijtuigen met 2 locs 27 zijn, de stilaan bekende combinatie, die
ons naar Brussel-Noord zullen brengen. In Leuven moeten we even de IR naar
Kortrijk laten vertrekken, maar dat levert maar één minuutje vertraging op.
Voor de rest verloopt de rit stipt, tot in Brussel. We krijgen net als bij de
heenreis controle van onze virtuele biljetten met rijksregisternummer, en dat
loopt in beide gevallen vlot.
In Brussel-Noord tekenen zich de eerste tekenen van een niet zo vlotte
rit naar Halle af. De IC uit Luxemburg komt met 6 minuten vertraging aan; in
Ottignies zal dat waarschijnlijk zo'n minuut of 10 geweest zijn. Dat leidt vast
en zeker ook tot vertraging voor de IR 3937 die wij willen nemen tot Halle. En
inderdaad, op het tv-schermpje floept plots 12 minuten vertraging te
voorschijn. (Ook de IC uit Maastricht staat trouwens met 33 minuten vertraging
aangekondigd, al rijdt die wel perfect op tijd binnen!) Het ziet er naar uit
dat we deze keer de omgekeerde bewerking van vanochtend zullen maken: hopen op
de IR, en uiteindelijk in de CR belanden. Het derde stel is gouwe ouwe (nu ja,
gouwe, rode dus) 179 en dat geeft uiteindelijk de doorslag. Dat blijkt achteraf
een verkeerde gok, want net voor Halle haalt de IR ons in over lijn 96N, en dat
levert ons nog eens 5 minuten vertraging op. Uiteindelijk komen we dus 16
minuten later dan voorzien in Halle aan. Voorlopig zullen we moeten leren leven
met dit type gestoorde treindienst. Voor wie in de jaren 1960 en 1970 zijn
eerste treinreizen maakte, is het zelfs alleen maar een kwestie van opnieuw
leren. Maar liefst zou ik toch opnieuw een wat betrouwbaardere dienst zien
groeien, en ik vermoed dat ik wel niet de enige ben.
De weergoden houden zich vandaag perfect aan de afspraak, en zo stappen
we mooi tussen twee regenzones door; het resultaat mag er zijn: een mooie
herfstdag met wat lichte, onschuldige bewolking, en dat voor een tocht die ons
grotendeels door een schitterend Zoniënwoud brengt, van Oudergem tot
Huldenberg, dik 15 km langs de GR 579 die Brussel en Liège met elkaar verbindt.
Het is nauwelijks te geloven: uitstappen
in Hermann-Debroux en vijf minuten later stappen door parkachtige toestanden,
die een voorgift zijn op de pièce de
résistance van vandaag: het prachtige, golvende Zoniënwoud, dat er op deze zaterdagvoormiddag
vrij rustig bijligt. Het laatste derde van de tocht brengt ons dan weer
rakelings langs Duisburg naar Huldenberg, langs een parcours dat we eerder dit
jaar in het kader van GR 512 al in omgekeerde richting volgden. Het TWQ ligt
hoog: 79 %, dankzij de tocht langs de slingerende boswegen van het Zoniënwoud
en een zeer aangename veldweg tussen Duisburg en Huldenberg, bijna voortdurend
dalend naar de vallei van de IJse.
Een schaduwvlek: waarom vermeldt de wandelboom in het Zoniënwoud niet de (Waalse) GR 579. Als je weet met hoeveel egards de Vlaamse stappers bejegend worden door de (Waalse) SGR, dan is dat ronduit spijtig.
Je leest wel eens dat de NMBS de stiptheid van de weekendtreinen niet in
rekening zou mogen brengen in de berekening van het stiptheidscijfer, maar wie
regelmatig tijdens het weekend spoort, weet wel beter. En dat is vandaag niet
anders. De 1908 wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging, maar daardoor
wordt de rit naar Brussel in het kielzog van de 3908 (zelf met wat vertraging)
een parcours met hindernissen, zodat de vertraging uiteindelijk uitdeint tot 11
minuten.
Dat wordt dus een metro later dan voorzien, maar met een 10
minutenfrequentie is dat geen echt probleem. Het wordt onze maidentrip in een
recent stel, 6031. We zitten op voorgevormde plastieken tuinterrasachtige
aaneengesmolten krukjes; ze doen me denken aan de kinderzitjes die je wel eens
bij de tandarts vindt, in de vorm van een kies. Nog een generatie verder, en we
worden uitgenodigd om ons in het stro te vlijen. De varkens lachen in hun
pootje: ze hebben de strijd gewonnen. Alles staat hier in het teken van het
vandalisme.
Voor de terugrit opteren we voor een omweg via Leuven. Niet alleen is
dat minstens zo snel als een verbinding bus-metro-trein, maar het spaart ook
een overstap uit. Lijn 395 rijdt op zaterdag om het half uur en is nog goed
beklant ook. Nog niet zo lang geleden vond men het niet eens nodig om tijdens
weekends tussen Overijse en Leuven met bussen te rijden, nu zie je hier
tussendoor zelfs een gelede bus rijden, zoals deze 4291, vermoedelijk van
stelplaats Overijse. Het kan verkeren. Het wordt een rustige en vlotte rit,
zelfs door hartje Leuven.
In Leuven staat de IR naar Mons (want door het ongeval van
donderdagavond rijdt de trein niet naar Quiévrain) al klaar. We vertrekken
stipt, maar ook deze rit zal niet helemaal volgens het boekje verlopen. We
verlaten de Luchthaven met 2 minuten vertraging omdat de 3714 (een M4-stel)
eerst binnen moet, en met vertraging rijdt. Uiteindelijk zal onze vertraging 5
minuten bedragen in Halle. Twee echtparen nemen acht plaatsen in, en eerlijk
gezegd, ik weet niet wat ze anders met al hun koffers zouden kunnen doen.
Gelukkig is er plaats genoeg.
(En wat de vertragingen tijdens het weekend betreft: op zondag trokken
we naar Affligem, naar een grote pluimveetentoonstelling, en uiteraard ook met
de trein. Ook op zondag was de stiptheid niet om over naar huis te schrijven:
Halle - Brussel-Zuid 1909 10:30 10:39 +10 (2144 - 58063) - ongeveer
hetzelfde scenario als de dag voordien
De vertraging van de 1938 is het gevolg van de vertraging van 1915; toch
moet het gezegd dat het keren in Schaarbeek bijzonder snel moet zijn gegaan, en
dat ook de rit tussen Brussel-Noord en Halle vlot liep, ondanks het hondse
onweer dat net doorgetrokken is.)
Er in een week met redelijk
onaangenaam weer de aangenaamste dag uitpikken, heb ik na meer dan 20 jaar
weerinteresse wel al enigszins geleerd, maar er in een rotweek voor de NMBS een
dag zonder al te veel problemen uitkiezen, heb ik zelfs na 40 jaar treinen nog
altijd niet onder de knie.
Het werd dus een aangename
herfstdag met wat cirrusbewolking en toch wel een matige, warme wind, langs een
stukje GR 123, tussen Erbisul en Attre, zo'n 17.6 km, door een uitgesproken
landelijke streek, met uitgestrekte akkers en hier en daar nog wat onverharde
veldwegen. De wandeling werd bovendien uitgetekend langs veel goed bewaarde
voetwegen in en om Lens, maar toch komt de TWQ niet hoger dan 44 %. Daar krijg
je wel een stevige portie rust voor, met af en toe wat afleiding onder de vorm
van rustige, aangename dorpjes, waar je bovendien ook nog je bokes kunt opeten
in een dorpscafé, dat zich al opmaakt voor het rookverbod zonder achterpoorten
dat er (gelukkig) zit aan te komen. Let wel even op: in Erbaut is er een belangrijke trajectwijziging, die het parcours 1 km langer maakt, en niet noodzakelijk mooier.
Eigenlijk had ik er geen goed
oog in, want de ochtendspits was al sinds maandag een ramp, met veel
afschaffingen (soms tot 3 treinen op de lijn 96!) en belangrijke vertragingen.
We hadden de heenreis dan ook wat korter, maar complexer kunnen maken door om
9:30 te vertrekken met de CR naar Braine-le-Comte, daar over te stappen op de
IC naar Quiévrain, en na 4 minuten alweer over te stappen in Soignies op de
L-trein, maar de tijdswinst van 13 minuten weegt niet op tegen het risico dat
een en ander misloopt en tegen de wat lullige rit in IC1730 van amper 4 minuten
tussen Braine-le-Comte en Soignies.
De IR's naar Quévy hadden het
al de hele week niet goed gedaan, en ook vandaag was er weer flink wat miserie.
De heenrit van onze IR was al afgeschaft - bleek op Railtime - maar blijkbaar
was men er vrij gerust in dat de trein uit Brussel-Zuid min of meer op tijd zou
kunnen vertrekken. We stonden al op het perron in Halle te wachten, toen een
stel M6 richting Brussel over spoor 4 passeerde, en ja hoor, dat zou achteraf onze
IR moeten worden. Twee keer 9 minuten rijden en een frontwissel in
Brussel-Zuid, de rekening is snel gemaakt: de aangekondigde vertraging is zeer
optimistisch, en ze blijft dan ook gestaag groeien: uiteindelijk wordt het een
vertraging van 32 minuten, en de ruime aansluiting (die we eerst in Jurbise
gepland hadden) lijkt nu eerder een zegen dan een kwelling.
De 2 TBG's doen wat ze
eigenlijk altijd zouden moeten doen bij dergelijke ruime vertragingen: ze gaan
door hun trein, en proberen de mensen
te helpen. (Ik ben er me van bewust dat sommige reizigers zich ook als dieren gedragen, maar daar moet je de mensen niet voor straffen.) We hebben
voor een keer biljetten aan het loket gekocht, en dus is er geen gerotzooi met
identiteitskaarten en niet te lezen biljetten. De bestemming (Erbisul) is mooi
af te lezen, en dat doet bij de TBG een belletje rinkelen: we kunnen maar best
in Soignies overstappen waar de L-trein naar Mons hopelijk na de IR zal
vertrekken. En inderdaad: op spoor 3 staan 2 gemoderniseerde stellen te wachten.
Dat we uiteindelijk met 8 minuten vertraging rijden, komt doordat ook nog een
tweede aansluiting, met de IC uit Liège, verzekerd moet worden. Die zit de IR
op de hielen. Wat mij de bedenking doet maken, dat we ook om 9:30 hadden kunnen
vertrekken, al zouden de zenuwen dan ongetwijfeld nog wat meer gespannen
gestaan hebben, en zouden we in Braine-le-Comte ongetwijfeld voor de IR gekozen
hebben, die immers ook achter de CR zat.
Enfin, het mag een wonder
heten dat we maar 8 minuten vertraging hebben bij aankomst in het wel erg
rustige Erbisul.
Zo stroef en onzeker als de
heenrit is verlopen, zo vlot verloopt de terugrit. Tussen het al even rustige
Mévergnies-Attre en Jurbise worden we zelfs nog getrakteerd op een ritje in
stel 216. Ik zal maar geen vergelijking maken tussen het zitcomfort in de
roodfluwelen zetels van dit stel en het moderne comfort van een M6. De TBG is
vast tevreden dat we al een biljet hebben: een "terug van
Mévergnies-Attre", een van de redenen waarom we vanmorgen geen
elektronisch biljet aanmaakten, want die optie is nog altijd niet beschikbaar.
Ook al slikt de loketbediende als die een biljet naar Erbisul en terug van
Mévergnies-Attre moet maken. Ik maak me sterk dat dit het eerste biljet is uit
de hele spoorweggeschiedenis voor een dergelijk parcours.
In Jurbise wacht ons een
vlotte overstap met de IR naar de Luchthaven. In stel 546 zit behoorlijk wat
volk. In Neufvilles staat een loc op een zijspoor: zij is vermoedelijk de reden
waarom we toch wat vertraging oplopen, maar met 2 minuten vertraging bij
aankomst in Halle zijn we best tevreden.
's Anderendaags lezen en horen
we over het dramatische treinongeluk dat 's avonds laat in de buurt van waar
wij gestapt hebben is gebeurd. De alledaagse miserie van een in het honderd
gelopen spitsuur verdwijnt in het niets, bij het verlies van een TBG, op weg
naar huis en het warme bed, en van een TB die zich plots met het onmogelijke
geconfronteerd ziet.
We zijn
ondertussen toe aan editie 98 van het Hacowa-avontuur, dat vooraan in de jaren
1980 begon. Het wordt een verkenning in eigen streek, van Lembeek tot Pepingen,
dwars door de Zennevallei naar het Pajottenland, dus, zo'n 17 km. In het eerste
deel (tot de Edingsesteenweg) lag de nadruk op de kleine voetwegen, die zoals
overal in niet-landelijke gebieden vrij goed stand gehouden hebben, in het
tweede deel moesten we het ontbreken van echte trage wegen voor lief nemen, al
werden we - ook gezien het schitterend heldere herfstweer - getrakteerd op
vergezichten om u tegen te zeggen.
Het
gebied over de Edingsesteenweg (voor ons vandaag Hondzocht, Beert en Pepingen)
werd in de jaren 1970 getroffen door een ruilverkaveling, en in die tijd
betekende dat een huiveringwekkende kaalslag. In de herverkavelde landschappen
was alleen nog plaats voor betonnen veldwegen en weidse akkers. Voetwegen,
struiken, bomenrijen ze moesten er allemaal aan geloven. De TWQ van de
wandeling bedraagt dan ook 27 %, en dat is echt weinig voor een regio - het
Pajottenland - die zo graag met zijn landelijk karakter uitpakt.
Vermits
we in eigen streek stapten, was de verplaatsing erg eenvoudig. Om 10:25 namen
we de eerste bus van lijn 156 (Halle - Lembeek), één van die lijnen die op enkele jaren tijd een trouw en vrij
omvangrijk publiek hebben opgebouwd. We zitten in ab 3026-19 (maar buiten draagt
de bus een ander nummer: ab3314-19 - het zal allemaal wel logisch zijn, maar het is ooit
ongetwijfeld overzichtelijker geweest). Geen ellenlange en moeilijke procedure
om tegen groepstarief te reizen bij De Lijn: de Lijnkaart met reductie wordt
voor 10 personen ontwaard (de rest zijn 65+ of hebben een Omnipas). Op tijd
rijden is op deze rustige zondagvoormiddag geen probleem. We stappen uit bij de
halte Krekelenberg.
Vanuit
Pepingen (halte Kerk) kunnen we om 17:12 met lijn 153 naar Halle. Het is ab
3942 van de stelplaats Ukkel die de job klaart. Ook deze bus rijdt stipt.
Opvallend is dat de cafébaas de uren van de bus kent. Meestal weten zelfs brave
burgers die vlak bij een halte wonen weinig of niets van bussen, halten en
uren.
Met 25
tevreden stappers, 2 dito cafébazen ("De Kring" in Lembeek en "
't Dravershof" in Pepingen) en ene glunderende organisator kan de dag niet
meer stuk.
Ze draagt het nummer 412 en is daarmee de eerste GR in België waarvan
het nummer niet begint met 12 of 5. De "Sentier des Terrils" loopt
van Bernissart naar Blegny, en werd - zoals altijd - keurig voorgesteld in 2
topogidsen (Ouest en Est). Wij beginnen vandaag aan het oostelijke gedeelte, in
Moignelée, en willen 18 kilometer verder eindigen in Franière.
Routes die aan een bepaald concept opgehangen zijn - hier het volgen van
het hele Waalse steenkoolbekken - hebben soms de neiging om al te star aan dat
concept vast te willen houden: daardoor wordt de stapper soms wel eens geleid
langs paden en vooral wegen die niet bepaald het summum zijn van wandelgenot. Dat
is ook vandaag enigszins het geval.
De TWQ bedraagt 47 %, en dat is weinig voor een GR. Toch is het
duidelijk dat de ontwerpers hun uiterste best gedaan hebben om zoveel mogelijk
onverharde paadjes in hun traject te verwerken. Maar een tocht langs de
gekanaliseerde Samber loopt niet echt door de ongerepte natuur en de
voortdurende aanwezigheid van de industrie en het bijhorende lawaai van
fabrieken en wegen is niet bepaald de ideale achtergrond voor een GR.
Toch kom je ook langs stukjes die er best mogen zijn: wandelen aan de
voet van de terril van de oude mijn van Sainte-Eugénie door het Bois du
Chesselet, een stukje Oude Samber, een prachtige weg door het Bois Roly, net
voor Franière, een overweldigend vergezicht als je uit dat Bois Roly komt: het
zijn evenveel verrassende punten langs deze speciale GR. De kleuren en de
geuren van de herfst zorgen voor extra toetsen.
De verplaatsing:
Halle - Mons 3728 7:17 7:51 +5 (526)
Mons - Tamines 3829 8:00 8:48 stipt (815)
Tamines - Moignelée bus 58 9:01 9:09 zie verder
Franière - La Louvière-Sud 3814 14:56 15:45 +10 (815)
La Louvière-Sud - Halle 3916 16:34 17:08 +2 (813)
De commentaar:
Van Halle naar Tamines, ik
zou meteen aan een verbinding via Namur of Charleroi denken, maar het kan de
laatste jaren altijd net iets sneller via Mons. Dat doen we ook vandaag, net als voor een
vorige tocht naar Floreffe.
IR 3728 bestaat uit 2 ms 96;
vanaf Soignies komen enkele scholieren ons en enkele medereizigers in eerste
klasse vervoegen: ze willen goed uitgerust aan alweer een vermoeiende schooldag
beginnen. Ik heb dan altijd de neiging om even te verifiëren of tweede klasse echt vol zit - dat is meteen het enige voordeel
van de wel erg open structuur van deze stellen. Nee dus, er blijven minstens 20
plaatsen vrij, maar natuurlijk kun je niet altijd dicht bij je vriendjes
zitten. Het is een van die treinen zonder TBG, ook. We horen 2 aankondigingen
en af en toe een ver fluitsignaal, maar controle komt er niet.
Vanaf Jurbise begint de trein
vertraging te maken, en we staan zelfs volledig stil voor Mons. We hebben uiteindelijk
5 minuten vertraging; de smalle trappen en de drukte maken dat onze IR naar
Jambes al binnen staat, maar echt in gevaar komt de aansluiting niet.
Deze IR doet het goed: tot
Tamines zal hij zo goed als op tijd rijden. Controle komt er pas na Charleroi.
De TBG slaagt er niet in om de afkeer voor mijn biljet, nog maar eens gekoppeld
aan het rijksregisternummer, te onderdrukken. Veel meer dan wat prutsen lijkt
hij niet te doen: ik zal nooit weten of het deze keer wel gelukt is, want ik
krijg mijn pasje zonder veel commentaar terug.
In Charleroi-Sud staat de IC
uit Brussel voor het station te wachten. Hij zal pas aan het perron tot
stilstand komen, als wij vertrekken. Lang geleden was er een reglement dat
stipuleerde dat een aansluiting verzekerd moest worden tussen 2 treinen die
zich binnen de actieradius van een seinhuis bevonden. Vandaag kun je maar beter
niet meer rekenen op dergelijke evidente aansluitingen.
Van de planner van de TEC
weet ik dat lijn 58 naar Moignelée (een erg recente uitbreiding trouwens)
vertrekt van Quai C. We hebben 13 minuten aansluitingstijd, en echt in paniek
slaan we niet, als we alleen maar een Quai A en Quai B vinden. Van een
plannetje is er geen sprake; de loketbediende van de NMBS weet nergens van.
(Hoe is het mogelijk dat je NIKS weet van de bussen die voor je eigens station vertrekken?
Enfin, hij weet alleen dat ze een beetje van overal vertrekken.) Om een verhaal
van 13 minuten kort te maken: we zien de bus voor onze neus vertrekken, als we
eindelijk ook Quai C en Quai D ontdekt hebben. En de bussen rijden hier dan wel
om het half uur, maar we besluiten om er de kleine 2 kilometer tot Moignelée
Place dan maar te voet bij te doen. Het is toch ongelooflijk dat je hier
nergens een overzichtsplan krijgt: voor ons was het jaren geleden dat we nog in
Tamines overgestapt waren, en de toestand is echt wel een beetje
onoverzichtelijk. De bus uit Moignelée kun je trouwens zowel aan Quai C als aan
Quai B nemen. Het is een chauffeur van zo'n bus die ons op het rechte pad gezet
heeft, weliswaar net te laat. Ik vermoed dat het samenkomen van de TEC-Namur en
de TEC-Charleroi aan de basis van het probleem ligt: voor die uitgemaakt hebben
wie hier een bordje moet hangen, zijn we alweer een kleine eeuw verder.
In Franière is een deel van
het station uitgebrand. Ik google wat, maar blijkbaar is de brand aan de
aandacht van de pers ontsnapt. Zitbanken op het perron zijn er niet, alleen
twee bankjes in een onfris ruikend wachthuisje. Het wachtcomfort is hier dan
ook zo goed als onbestaande, al kan de luifel van het statige stationsgebouw
wel voor enig soelaas zorgen. De trein rijdt met 10 minuten vertraging. Er is
dan wel een geluidsinstallatie, maar die blijft zwijgen. Ook achteraf - in de
trein - blijft het raden naar de oorzaak van de vertraging. Toen we eerder in
het jaar uit Floreffe kwamen, had de trein ook wat vertraging: die slonk toen
vrij snel tot een aanvaardbare proportie, zodat we onze aansluiting in Mons
toch haalden. Vandaag is het al snel duidelijk dat er van vertraging inlopen
geen sprake is. Even stijgt de vertraging zelfs zonder aanwijsbare reden tot 11
minuten, en ook de buffertijd in Charleroi helpt ons niet vooruit. We besluiten
dan ook in La Louvière-Sud over te stappen: zo reduceren we onze uiteindelijke vertraging
in Halle tot een half uur.
We hebben geen biljetten voor
de terugreis, Franière heeft al lang geen loket meer, en ik probeer echt om de
TBG er attent op te maken dat we nog een biljet willen; maar de trein (een
klassiek stel en het vierledige stel van de voormiddag) is blijkbaar te lang om
daar een keer door te lopen, en we komen dus in La Louvière-Sud, waar we ons alsnog
in regel zullen stellen. In het vierledige stel lijkt een volledig stel
gereserveerd, maar dat blijkt van de heenreis te zijn. De TBG heeft dus niet
eens de moeite genomen om de stickers te verwijderen; weet hij eigenlijk wel
dat dit vierledig stel ook tot zijn trein behoort?
Aan het loket krijgen we
eerst tweedeklasbiljetten toegeschoven, maar dat foutje is snel hersteld. Het
stationsbuffet is rookvrij en ziet er fris uit. Waarom kan hier wat niet in
zoveel andere buffetten kan; vroeg of laat worden ze toch rookvrij!
In de IR 3916 krijgen we wel
snel controle; dit is duidelijk een TBG die regelmatig door zijn trein loopt,
ook al bestaat die uit 2 vierledige stellen. We komen in Halle aan met 2
minuten vertraging; er moet snel gereden worden tussen Braine-le-Comte en Halle
om op tijd te blijven, en dat lukt niet altijd.
Thuis lezen en horen we dat
er volgende week gestaakt wordt. Omdat er problemen zijn bij B-Cargo, zal ook
het reizigersverkeer stilvallen. Anders loop je als vakbond inderdaad het
risico dat te veel goederentreinen toch rijden, want dan blijven de seinhuizen
functioneren. Ik begrijp alleen niet hoe sommige personeelsleden kunnen staken.
Minder dan wat enkelen hier vandaag geëtaleerd hebben, kun je toch niet doen,
zelfs niet als je thuis blijft? Tenzij men nu al volop bezig is met het organiseren
van kaartwedstrijden, gesponsord door de NMBS en dus de belastingbetaler.
Elke
rechtgeaarde stapper huivert ongetwijfeld als hij er de topografische kaarten
van Schilde en Schoten bijneemt, want de bruine spikkels van de eindeloze
reeksen villa's doen vaak eerder aan een stads- dan aan een wandelgebied
denken. En toch is de moedige ziel die de wandeling van vandaag in 1992
ontwierp voor het tijdschrift van Vakantiegenoegens erin geslaagd een meer dan
behoorlijk tracé af te leveren, langs mooie en minder mooie kastelen, en vooral
langs flink veel onverharde wegen (TWQ van 63 %), die het in dit gebied tussen
stad en platteland blijkbaar erg gemakkelijk hebben om te overleven, als er
geen kast van een huis overheen gezet wordt, uiteraard.
Voeg hier
nog een stevige scheut beginnend herfstaroma aan toe, en je weet dat we vandaag
een aangename wandeling van iets meer dan 10 km gestapt hebben.
We moeten
vrij vroeg terug zijn, en dus moeten we ook relatief vroeg vertrekken. We
kunnen rechtstreeks naar Antwerpen en dat doen we dus ook, met de IR 3106. De
trein rijdt merkwaardig stipt over het hele traject; zelfs de klip van de NZV
wordt zonder problemen genomen. We zitten helemaal vooraan, en daar wordt het
na Brussel erg rustig. Toch is het nog even wennen aan perrons vol schoolgaande
jeugd; nog niet zo lang geleden lag het zwaartepunt van onze activiteiten in de
schoolvakanties. In Antwerpen-Centraal lijkt een Benelux naar Amsterdam alweer
problemen te hebben
We hebben
bijna een half uur om tot het Rooseveltplein te stappen, dat stilaan toch wel
uit zijn voegen aan het barsten is. Op perron 32 komen nogal wat bussen hun
klanten afzetten, maar "onze" 610 is daar voorlopig nog niet bij. Wel
komt er een 620 aangereden, die een kwartier ná de 610 moet vertrekken en dus
lelijk in de weg staat. Dit zal wel vaker gebeuren in dit busstation dat voor
de onervaren busgebruiker toch wel een echt labyrint moet zijn. Maar kom, de
620 rijdt een blokje om, en de 610 kan zo goed als op tijd vertrekken. De rit
zou trouwens waarschijnlijk ook vrij vlot verlopen zijn, als er geen geopende
brug over de Schotenvaart geweest zou zijn. Het resultaat is 7 minuten
vertraging.
De terugrit
begint al meteen met 8 minuten vertraging, typisch verschijnsel na de
woensdagmiddagspits. Dat is hier in het Antwerpse niet anders. Uiteindelijk
bereiken we de Rooseveltplots met 14 minuten vertraging: er is vrijwel geen
halte waar de bus niet moet stoppen, en met de eindeloze reeks verkeerslichten
erbovenop, verloopt het niet vlot. Ik vraag me af of één Lange Wapper wel zal
volstaan om deze stad van de verzanding te redden.
Erg veel
tijd hebben we dus niet meer om naar het Centraal Station te wandelen: je moet
toch wel op zo'n 10 minuten rekenen. Gelukkig rijdt de bus naar een voor ons
gunstig gelegen vertrekperron.
De
Beneluxtrein staat zelfs enkele minuten te vroeg in Antwerpen-Centraal. Vooraan
hangt een rode NS-Traxx. Het vooruitzicht op een rit zonder al te veel stops is
opbeurend; we hebben al genoeg zogenaamde IC's rijden die op veredelde
stoptreinen rijden. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen.
Als ik de
Nederlandse treinwachter mijn identiteitskaart overhandig, zegt-ie: "Spannend!"
Maar hij moet wachten tot zijn Belgische collega langskomt, want alleen die kan
onze biljetten controleren. Verder dan mijn biljet komt de brave man niet, en
hij vermoedt zelfs dat het biljet van mijn vrouw niet aan mijn
rijksregisternummer gekoppeld kan zijn. Maar ik kom blijkbaar nogal overtuigend
over: ik weet ten slotte perfect wat ik vanmorgen heb aangekocht. Ik heb voor
het eerst de mail niet geprint, omdat het eigenlijk toch maar al te gek zou
zijn, dat je dat telkens opnieuw moet doen. (Thuis stuur ik trouwens een mail
naar de NMBS, en ik krijg bijzonder snel antwoord dat met mijn biljetten alles
OK is, en dat het waarschijnlijk de TBG is die een foutje gemaakt heeft.)
Overstap in
Brussel-Centraal dus (en dat is lang geleden!) omdat de Benelux niet stopt in
Brussel-Noord. We hebben net genoeg tijd om even op verkenning te gaan, en het
moet gezegd: er heeft zich hier een merkwaardige metamorfose voltrokken, die
zich dan toch vooral boven de sporen situeert.
Ook de IR
naar Quévy rijdt stipt. En we krijgen opnieuw controle. Deze TBG is wat minder
spraakzaam, en eigenlijk weet ik dus niet echt of het deze keer wel werkt. We
krijgen in elk geval de I-kaart terug met een brede glimlach en een stevig
dankuwel.
Vandaag
waren het dus de bussen die het wat lieten afweten, zij het zonder veel erg. De
NMBS toonde zich dan weer van zijn beste kant. Hoe zalig kan reizen per trein
zijn, als alles op wieltjes loopt. En doet het dat niet altijd?
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990). 
