Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
15-02-2010
15 februari 2010 (Buizingen)
Luttre, Ghlin, Neufvilles, Aalter, Pécrot en nog enkele minder
spectaculaire ongevallen van de voorbije 40 jaar: ik kan ze me nog allemaal
herinneren. Dat alleen is al een aanwijzing dat onze treinen nog altijd voor
een veilig alternatief zorgen voor de weg.
Maar vandaag wordt weer een zwarte bladzijde geschreven in de geschiedenis
van de NMBS. Niet zo maar een zwarte bladzijde, mogelijk (en hopelijk) een van
de zwartste van de 21ste eeuw. Want dit is niet zo maar een ongeval,
het is een ongeval met internationale allure, een waarvan je denkt dat het
alleen maar op minder beveiligde netten kan gebeuren, ergens in Azië of Afrika.
Mens zijnde denk je dan in de eerste plaats aan de slachtoffers en hun familie
en naasten, en dat je zelf ook een van de slachtoffers had kunnen zijn.
Een spoorwegmaatschappij die zichzelf respecteert moet in een geval als
dit op zoek naar een oplossing die kan vermijden dat een dergelijk ongeval zich
opnieuw voordoet. Een maatschappij die zichzelf respecteert moet er voor zorgen
dat haar spoorwegen voldoende geld krijgen om te investeren in
veiligheidssystemen die dergelijke ongevallen vermijden, en erop toezien dat
het toegestoken geld ook voor die veiligheid gebruikt wordt.
In de voorbije jaren heeft die samenleving massa's geld geïnvesteerd in
soms belachelijk goedkope tarieven, omdat riante reizigersaantallen nu eenmaal
mooi ogen in de media, die ook vandaag weer overvloedig geïllustreerd hebben
dat treinen en spoorwegen niet hun ding zijn. Bepaalde berichten van vandaag
zouden bepaald hilarisch zijn, mocht de aanleiding niet zo dramatisch zijn.
Als aankoopdatum staat op de wandelfolder die we
vandaag bij ons hebben 22 maart 1986. Het Holsbeekse wandelnet is ondertussen
al aangepast, en de Attenhovenbergwandeling is verdwenen, al lijkt het huidige Meesbergpad
er toch wel zo goed als volledig op geïnspireerd. 1986, dat is de tijd voor het
internet, toen het Vakantiesalon in Brussel elk jaar opnieuw de mogelijkheid
bood om nieuwe wandelfolders te kopen. Ik vermoed - gezien de datum, ergens in
maart - dat we die toen ook daar kochten. Terwijl honderden bezoekers er
droomden van een reis naar Egypte, Japan, Tunesië en meer van die bestemmingen
die toen in trek waren, droomden wij van een wandeling in Holsbeek. En vandaag,
bijna een kwarteeuw later, is het er dus van gekomen.
Er ligt nog onverwacht veel sneeuw, hier aan de
westkant van het Hageland, maar behalve voor het bepalen van het TWQ is dat
natuurlijk geen bezwaar. We houden het op 62 %, en dat valt dus erg mee. Het is
dan ook bijna een boswandeling van net geen 8 km, met op het einde nog een
schat van een kerkwegel. Heerlijk genieten dus, zo vlakbij Leuven. We horen
trouwens regelmatig treinen op lijn 35 Leuven - Hasselt; Holsbeek had lang
geleden niet voor niets een treinhalte, al is daar vandaag niets meer van terug
te vinden - en moet die wel ver van het centrum gelegen hebben.
Allereerst iets prettigs: het gaat duidelijk beter met
de treinen dan tijdens en voor de winterperiode. Duimen voor een beter jaar dan
2009 dus!
Trein 3708 vertrekt stipt op tijd, maar heeft
blijkbaar last van een kruisende trein (de CR naar Geraardsbergen (?) in
vertraging, al heb ik daar mijn twijfels bij, want dat zou betekenen dat men
die tot net voor Halle over lijn 96N heeft geleid) en ook Brussel-Zuid wordt
niet zonder enige hapering bereikt. Daar komen die 3 minuten vertraging dus
van, maar de overstap komt niet in het gedrang.
Met de 460 nemen we een van de IC's naar Maastricht
met stilstand in Leuven. Ik heb de indruk dat deze treinen stilaan beter bezet
raken. De trein is nog altijd stipt in Brussel-Noord en ik ben benieuwd of deze
trein zal kunnen wat de IC's van Knokke/Blankenberge naar Genk/Maastricht die
destijds met breaks gereden werden, vaak niet konden, nl. de afstand Brussel -
Leuven overbruggen in 16 minuten. Nee dus, maar dat heeft vooral te maken met
enig oponthoud in Diegem, ook al rijdt deze trein zijn volledige parcours tot
Leuven over de 36N. Hij zal met 3 minuten vertraging in Leuven aankomen, maar ook
nu is de aansluiting veiliggesteld. Zelfs met de IC naar Genk waren we nog op
tijd geweest, trouwens. Tussenddor worden ook onze eID-biljetten gecontroleerd,
zonder problemen.
Het Leuvense busstation bruist van de drukte. Ik vraag
me af waarom op de aankondigingsschermen hier wel de effectieve vertraging
aangegeven wordt, terwijl in Halle alleen genoteerd wordt over hoeveel minuten
de bus zal aankomen. Ik prefereer het eerste, zonder twijfel. De bus zit
gezellig vol, maar blijft toch ongeveer op tijd tot Holsbeek, waar de halte
Sportschuur eerder op een soort busrotonde lijkt: de bussen van de beide
richtingen stoppen aan dezelfde haltepaal. En blijkbaar komen ze er ook nog ongeveer
tegelijk aan ook. Verstrooidheid is hier uit den boze; gelukkig zijn de films
ondubbelzinnig en goed leesbaar.
We hadden erop gehoopt dat we onze boterhammetjes na
de wandeling in de cafetaria van de Sportschuur zouden kunnen opeten, maar dat
blijkt nog gesloten. Dan maar een jongeman aangeklampt, die zelfs een eindje
met ons meeloopt op weg naar Het Kwadraat, een eet- en praatcafé, zoals dat
tegenwoordig lijkt te moeten heten. Hij vindt het er best gezellig, en even
vraag ik me af of dat wel een garantie kan zijn dat wij het ook gezellig
vinden, want ik schat het leeftijdsverschil op zo'n 35 jaar. Maar het valt echt
wel mee, en we mogen van de vriendelijke waard ook onze bokes opeten, al
serveert hij zelf ook wel een en ander. Er wordt niet gerookt, maar als de
inspectie langskomt wordt hij ongetwijfeld op de vingers getikt, want de oude
stickers met nee en ja zijn nog niet verwijderd.
Ondertussen zijn we ook al 2 halten richting Aarschot
opgeschoven: want we hebben een halte schuin over Het Kwadraat, de halte
Boomkwekerij. Ook deze rit verloopt rustig en vlot, met een bus als vanmorgen.
In Leuven zie je de eerste symptomen van de
vrijdagavonduittocht, maar toch moet die nog echt beginnen. Er staat geen rood
op de borden, en ook onze trein komt perfect op tijd aangereden. Net voordien
is een Thalys doorgekomen, vermoedelijk tegen de maximumsnelheid, en even
hebben we het gevoel alsof die al de kou van de stervende winter met zich
meesleurt. De rit verloopt vlot, al gaan we bij het naderen van Schaarbeek
slenteren, maar toch komen we stipt in Brussel-Noord aan.
Ook onze laatste rit van vandaag, in hetzelfde stel
als vanmorgen, lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Lot duikt een oude kwaal
opnieuw op: we vertragen en het duurt tot vlak voor Buizingen voor er opnieuw
wat snelheid gemaakt wordt. Eén minuut vertraging is het gevolg, maar je zult
ons vandaag zeker niet horen klagen. Het werd een bijna perfecte uitstap, en
hopelijk kan deze trend zich in de rest van het jaar doorzetten. We houden
jullie op de hoogte.
Meer dan vijftig jaar oud moet ze zijn, want ze duikt
al op in de spoorboekjes van de jaren 1950. Meer dan dertig jaar heb ik haar gekoesterd,
want ze was vaak mijn enige kans om wat goedkoper van de treinen van de NMBS
gebruik te maken, wat ik vaak deed en doe. Ik was immers geen vruchtbare vader,
geen journalist of militair, geen oud-strijder: kortom, ik ben een man van
weinig verdiensten. Ik heb haar in al die jaren vele wijzigingen zien
ondergaan, van een kaart waarop de loketbediende elke maand opnieuw een zegel
kleefde met de nieuwe geldigheidsdatum, tot de treinkaartachtige afgeleide van
vandaag, met pasfoto, en verlengbaar voor één jaar. Op 2/2/2014 zou ik haar
ongetwijfeld ingeruild hebben voor een nieuw, jonger exemplaar. Maar nu maakt
de NMBS abrupt een einde aan deze idylle: op 31/01/2010 verdwijnt de halveprijskaart
uit het tarievengamma. Die kaart kostte 110.00, maar voor die prijs mocht je
dan ook een jaar lang tegen halve prijs sporen, zonder beperkingen. Je hoefde
maar code 088 te zeggen, en de meeste loketbediendes wisten al wat je bedoelde.
Ik wist al een tijdje van de plannen van de grote
treinbazen, en natuurlijk heb ik meteen een aantal wapens in stelling gebracht,
maar gisteren kreeg ik - net op de dag dat het ook bekend gemaakt werd in de
pers - het definitieve doodvonnis. Volgens de NMBS gebruikten te weinig
reizigers de kaart en zijn er voldoende alternatieven. Ik vind dit flauwe
argumenten.
Neem nu de bewering dat te weinig reizigers de kaart
gebruiken. Alsof elk product dat weinig gebruikt wordt per definitie moet verdwijnen.
Hartverwarmende reacties op het internet bewijzen dat vooral bewuste
treinreizigers van de kaart gebruik maken. Doordat je het initiële bedrag terug
moet winnen, zijn het ongetwijfeld ook trouwe treinreizigers. De zaken moeten
echt wel floreren, als je dat type klanten zomaar opzij kunt schuiven. De
keerzijde van de medaille is uiteraard dat de kaart niet zo bekend was. En
terwijl voor andere formules hopen geld aan publiciteit ervoor en promotie
ervan worden uitgegeven, lijkt het erop dat het uiteindelijk al jaren de
bedoeling was van de NMBS om de kaart (geruisloos) te laten verdwijnen, zoals
sommige formules voor vaderlandse verdienste: als de laatste oud-strijder
sterft, kan meteen ook het tarief hiervoor verdwijnen. Maar blijkbaar is het
geduld van de NMBS niet erg groot meer. Dat is ook ergens te begrijpen, want de
groep die echt voordeel haalt uit de kaart, zij die tussen de 26 en de 65 jaar
oud zijn, kan alleen door een ramp van ongekende afmetingen verdwijnen. En het
is vandaag nog wel even wachten op de ultieme tsunami die België, het
roofgebied van de NMBS, van de wereldbol verzuipt.
Alternatieven zouden moeten zijn: RailPass, promotionele
biljetten en Treinkaarten.
Die Railpass is zonder meer een bijzonder attractieve
formule; alleen is ze alleen geschikt voor lange afstanden. Met de
halveprijskaart ligt de grens op 101 km, als je vol tarief moet betalen rond de
50 km. Dat betekent gewoon dat alle verplaatsingen tot 100 km fiks duurder
worden: Halle - Leuven zal ons vanaf 1 februari 2010 79 % meer kosten dan
voordien. Nee, ik ben geen komma of decimaal teken vergeten
De promotionele biljetten dan? Ik vermoed dat men daar
het Shoppingbiljet mee bedoelt. Dat is welgeteld op 8 weekdagen geldig geweest
dit jaar. Met dat biljet spreekt de NMBS ook een compleet verschillende groep
reizigers aan, die mogelijk pas een jaar later opnieuw opduiken. En voor de
rest weet ik echt niet welke biljetten de NMBS bedoelt. Ik geef toe dat ik als
bezitter van de halveprijskaart ook nauwelijks op zoek ga naar deze biljetten;
meestal was ik toch beter af met mijn kaart.
En dan zijn er nog de treinkaarten. Hallo, ik dacht
dat die alleen voor vaste trajecten bestonden, terwijl je met de
halveprijskaart net biljetten kon aanschaffen voor alle mogelijke bestemmingen.
Over het weekendbiljet wordt met geen woord gerept.
Dat is ook logisch, want ondanks de uitgebreide geldigheidsperioden rond de feestdagen
blijft de bruikbaarheid beperkt.
Kortom, een kaart die recht geeft op reductie aan de
ruime bevolkingsgroep van de 26+ en de 65-, op weekdagen, voor middellange
afstanden (20-100 km) heeft echt haar plaats in het tarievengamma van de NMBS.
Gelijkaardige producten bestaan in Nederland, Duitsland en Zwitserland (en
vermoedelijk in veel meer landen). Die publiceren duizelingwekkende
verkoopcijfers voor hun kaarten. Wat daar kan, moet toch ook bij ons kunnen? Ik zal met veel plezier 2 kaarten verlengen
(die van mezelf en die van mijn vrouw) en dat op de voorziene datum ergens in
het jaar, en niet op 31/01, de laatste dag waarop dat nog kan. Want dat
suggereert de NMBS in haar antwoord: verleng ze nog net op 31/01, dan kun je ze
nog een jaar gebruiken. Waarmee ze impliciet toegeven dat de halveprijskaart
echt wel een zinvol alternatief is, en ging het daar niet om?
Tot slot nog een toemaatje. Onder de vorm van een overzicht van alle ritten die ik sinds april 2009 met de halveprijskaart betaald heb. Mijn winst op dit ogenblik bedraagt 24.80. De prijzen zijn prijzen in eerste klasse. En nu hoor ik een aantal mensen luidop denken: als je het te duur vindt, reis dan in tweede klasse! Maar je kunt me geloven of niet, het gaat me minstens zo sterk om een soort engagement als NMBS-klant, dan om de eigenlijke prijs van de rit. Met de halveprijskaart op zak, voel ik me een trouwe klant, zoals ik ook lezer van Knack ben, bij Colruyt winkel en bij KBC bankier. Spijtig dat de NMBS blijkbaar over onvoldoende inzicht in klantenbinding beschikt, om dit te erkennen en waarderen. Vanaf nu ben ik een toevallige klant, zoals iemand die een keer per jaar met de trein gaat shoppen. En oh ja, ik heb natuurlijk veel meer gereisd dan de aangegeven ritten: we hebben ook nog ettelijke Railpass volgekribbeld, en ik heb ook nog een nettreinkaart, die ik (heel) af en toe valideer.
de eerste kolom is de bestemming, de tweede de datum, in de derde vind je de prijs met halveprijskaart (te vermeerderen met de 110.00, voor een jaar validering, de derde is de prijs zonder halveprijskaart. De 22.40 is de prijs van 2 lijntjes op de Railpass.Ten slotte is er een kolom met de winst of het verlies op dit ogenblik.
We pikken meteen de kortste wandeling uit ons
programma 2010: het Landbouwleerpad te Gooik, zoals dat voorkomt op een
wandelkaart van het NGI vermoedelijk i.s.m. met het Gooikse gemeentebestuur. De
wandeling is nauwelijks 5 km lang, maar de dag belooft ijskoud te worden (wat
niet per se onaangenaam hoeft te zijn) en de dagen zijn nog altijd kort: dus
hoeft het niet meteen 20 kilometer te worden. De niet zo oude folder (2002) lijkt
ondertussen al voorbijgestreefd, want het Landbouwleerpad valt grotendeels
samen met het ondertussen ingehuldigde en door ons eerder gelopen Houtemanpad.
Maar de omstandigheden zijn vandaag helemaal anders dan toen, en dus is dit
"dubbeltje" meegenomen. De TWQ bedraagt 64 %: we lopen o.a. over een
mooie, niet-verharde veldweg, een oude trambedding en een typische kerkwegel
door de weiden.
De trambedding waarvan sprake is die van het vroegere
buurttrammetje dat langs een fantasierijk traject van Leerbeek naar Ninove
slenterde. Het was de spoorlijn van mijn eerste levensjaren; ongetwijfeld zat
hier de microbe die me beet (bijten microben?) en me voor de rest van mijn
leven met een voorkeur voor alles wat over rails rijdt, opzadelde.
Allemaal Van Hools A600 van Leerbeek, dus, die
allemaal stipt rijden. Het valt altijd weer op hoe snel het busvervoer herstelt
van al die winterprikken. Het profiteert gewoon van de onzindelijke
inspanningen om het wegverkeer rijdend te houden.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990).
Onze top 10 voor dit jaar ziet er als volgt uit:
1. GR 126 Gendron-Celles - Houyet -. GR 57 Nadrin - Houffalize 3. Erezée 5 Sous-le-Bois -. Gaume Buissonnière: Aubange - Grandcourt -. Laforêt 27 Les Mallouirdis -. GR 576 Remouchamps - Florzé 7. GR 573 Trooz - Pepinster -. GR 14 Malmedy - Trois-Ponts -. GR 129 Ellezelles - Mainvault -. GR 571 Aywaille - Stoumont -. GR 5A Westouter - Wulvergem -. GR 575 Leignon - Taviet
Zoals je merkt, is er sprake van enig overwicht van de GR's, meer bepaald in Wallonië. Maar dat zal alleen de Dewevers en andere Bourgeois verbazen, vermoed ik. En nee, de tocht in het West-Vlaamse Heuvelland hoort echt in het rijtje thuis, en is er niet als een helende wondzalf aan toegevoegd.
Er is een tijd geweest dat wandelen beschouwd werd als
een wat onnozel tijdverdrijf voor halfzachten, die niets beter te doen hadden.
Een sport was het zeker niet, en een intellectuele bezigheid (toen nog van
aanzien) kon je het ook al niet noemen. Toch begon de Federatie voor Toerisme
in Oost-Vlaanderen erg vroeg met het uitgeven van kant-en-klare wandelboekjes.
Zo een boekje heeft ons vandaag geïnspireerd tot een tocht in het Meetjesland. Van de zeshoekige panelen is al lang geen
sprake meer, maar het wegenpatroon is hier vrij simpel, en dus lopen we vlot de
10 km langs het Leopoldkanaal en de kreken. Het is een echte betonwandeling met
een TWQ van nauwelijks 13 %, en dat is meteen ook de frustratie die je voelt in
deze uitermate vlakke regio. De kreken met de meest pittoreske namen zijn er
wel, maar je hebt nooit de indruk dat je er ook echt mee in contact komt: ze
blijven altijd wat op een afstand, je loopt er nooit echt naast of tussendoor.
Het is dus zeker geen topper, al compenseert het heldere, koude winterweer
veel. De wandeling heet Meetjesland-Houtland nr 1; veel moeite om een wat
wervender naam te bedenken deed men zo'n 30 jaar geleden niet.
De
ochtendspits loopt nu al enkele weken steevast in het honderd, en daarom doen
we wat we van de (verstandige) automobilisten geleerd hebben: vroeger
vertrekken, ruime marges inbouwen. Zeker nu we gebruik maken van de belbus van
het Meetjesland. Ik hou er niet zo van om een bus te bestellen en hem dan
achteraf te moeten afbellen. Ik weet trouwens niet of je dan meteen de bus van
het volgende uur kunt vragen. En daarom vertrekken we dus net geen uur vroeger
dan voorzien, om 7:51 i.p.v. 8:47.
Nu, de
spits lijkt niet eens dramatisch slecht te lopen. Er zijn vertragingen, maar ze
blijven toch wel binnen de perken. Zo vertrekt P 7574 met 6 minuten vertraging
in Halle, maar met wat de Hallenaars "dasjteren" noemen, worden dat
er uiteindelijk 8 in Brussel-Zuid. De aansluiting met de IC naar
Knokke/Blankenberge komt dus niet in het gedrang, meer zelfs, we halen de IC
naar Oostende van 8:05 nog, die met 12 minuten vertraging vertrekt uit
Brussel-Zuid. In Gent-Sint-Pieters komen we aan met 11 minuten vertraging. De
aansluiting naar Eeklo (die tot .45 mag wachten) is uiteraard vertrokken; we
bouwen dus een variant op de buffertijd in: buffettijd, van bijna een vol uur.
In IC 529
worden we snel gecontroleerd en de TBG van dienst gaat vlot om met onze
ID-kaartbiljetten. Ze weet ons ook nog te zeggen dat we in Gent goed moeten
luisteren naar de aankondigingen, want dat er een probleem is tussen Gent en
Eeklo. Dat had ik vanmorgen tot mijn verbijstering inderdaad ook gelezen: een
ontspoorde goederentrein in Sleidinge, al leek dat me weinig waarschijnlijk.
Toen we thuis vertrokken waren de problemen trouwens al opgelost.
En dus
vertrekt L 759 stipt uit Gent, we zijn net op tijd om de IC uit Brussel op
spoor 12 te zien binnenrijden. Mochten we de voor de hand liggende treinen
genomen hebben, dan zouden we dus inderdaad onze aansluiting van 6 minuten in
Gent gemist hebben. Lang geleden zou die aansluiting in dit geval een certitude
geweest zijn, maar tegenwoordig kan dat wachten dus niet meer. Ook niet in
Gent-Dampoort, waar de trein uit Antwerpen komt aangereden op het ogenblik dat
wij aanzetten! Foei, foei. In Gent is de overweg net over de Muidebrug
gestoord: dat leidt tot 4 minuten vertraging. We krijgen opnieuw controle, en
opnieuw loopt het vlot. We moeten zelfs onze reductiekaarten bovenhalen, wat we
met veel plezier doen. Ik waardeer TBG's die hun werk doen. In Eeklo worden we
nog uitgewuifd met de mededeling dat we 4 minuutjes vertraging hebben, en dat
die veroorzaakt werden door een gestoorde overweg.
De belbus
van het Meetjesland heeft 8 reizigers mee, wat de noodzaak aan basismobiliteit
toch wel wat in de verf zet. Dat we uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien
in Sint-Margriete (eigenlijk nog Sint-Laureins Langeweg) aankomen, heeft te maken
met 2 reizigers die niet komen opdagen: telkens belt de chauffeur naar de
centrale. In het eerste geval lijkt het om een misverstand te gaan, het tweede
is een duidelijk geval van nonchalance. De klant zit nog thuis. Ik hoop dat men
hier op tijd paal en perk kan aan stellen: 3 keer niet komen opdagen zou
schrapping moeten betekenen, eventueel gevolgd door een wachttijd, alvorens
opnieuw gereserveerd kan worden. De politiek correcten steigeren nu
ongetwijfeld bij deze gedachte, maar eigenlijk zijn wij de slachtoffers, niet
omgekeerd.
In de
namiddag loopt alles vlot: we zijn nu met 4, en krijgen er een omwegje langs de
garage van Ferry Cars bovenop, want er komt een chauffeurswissel. Belbussen
zijn erg gemoedelijke dingen: de vertrekkende chauffeur groet zijn klanten, de
nieuwe doet dat evenzo. En wij antwoorden allemaal braaf.
De L naar
Gent staat al klaar. Veel valt er over deze rit niet te vertellen: de controle
gebeurt nog vlotter dan vanochtend. Tussen Gentbrugge en Gent wordt een
dienststop ingelast voor het personeel van de wagenwerkplaats. Dat zal dus wel
de reden zijn waarom deze trein een minuutje meer rittijd krijgt dan de andere.
Maar de trein rijdt stipt, en dat levert ons nog een onverwachte aansluiting op
met de IC naar Eupen van 16:24. Van spoor 1 naar spoor 12, het is net te doen,
langs de tramperrons. De IC heeft maar een eersteklasrijtuig - dacht ik - dat
dan ook gezellig vol zit. We moeten in een van de hoekjes gaan zitten, de minst
goede plaatsen, want er is altijd wel iets dat kriept, klopt, schudt, waggelt
zo net boven de bogies. De TBG komt ook hier langs. Na de controle vraag ik hem
of er echt maar een eersteklasrijtuig in deze trein zit (ik denk al aan de
toestand tussen Brussel en Liège) maar er lijkt er nog wel degelijk een tweede
in te zitten. Alleen heeft men zitten knoeien met het stel, zodat je van
achteren niet in dat tweede rijtuig kunt. Ik vermoed dat er dus een
stuurstandrijtuig midden in dit rijtuigenstel zit.
Het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat zonder enige hapering, zodat we zelfs
nog 3 minuten te vroeg aankomen, en dat ondanks de vertragingszone in Pede,
waar men al 3 keer dringende werken mét aanpassing van de dienstregeling
uitvoert in 3 weken.
Zo halen
we zelfs nog de P 8572 naar Geraardsbergen. Die zal met 5 minuten vertraging
Brussel-Zuid uitrijden, maar in Halle zal die alweer tot 8 minuten aangegroeid
zijn. Ik ken gelukkig de vaste stek van Spoorvreter in deze trein, zodat de
reis al bij al te kort is om alles gezegd te krijgen. Maar dat doen we dan wel
eens via onze respectievelijke blogs
De wandeling van vandaag vond ik in een box met 9 zogenaamde
landschapswandelingen in Noord-Hageland. Ze heet "Vallei van de 3
beken" en kreeg als ondertitel "van droge Diestiaanheuvels tot venige
valleien". Dat beschrijft het ding perfect. We lopen inderdaad door echt moerasgebied
en zonder de vlonderpaden zou deze wandeling zelfs met kniehoge laarzen een
heikele onderneming zijn, zeker na de stevige regenperiode waar we net
doorgegaan zijn. Met een TWQ van 73 % scoort de wandeling hoog: noem het maar
een echt uitdagende natuurwandeling. Het uitgestoken handje onder de vorm van
de vlonders en de puike bewegwijzering wordt met plezier aanvaard. Oh ja, begin
en einde situeren zich in Deurne (bij Diest!); de tocht is iets meer dan 8 kilometer
lang.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3908 9:09 9:19 +4 (816)
Brussel-Zuid - Hasselt 1508 9:30 10:49 +1 (533)
Hasselt - Deurne [91] 10:57 11:38 +3 (ab4420-60, Van Hool A360 met
MAN-motor, Mebis & Co)
Deurne - Hasselt [91] 14:20 14:59 +1 (ab4420-54, als de 4420-60)
De ochtendspits lijkt niet eens zo slecht te verlopen, leert me een
vluchtige blik op railtime net voor we vertrekken, maar in werkelijkheid loopt
het toch flink in het honderd: we zien nog wel de 3707 stipt vertrekken en de
3129 aankomen met een aanvaardbare vertraging, maar voor de rest is het drama.
De CR uit Dendermonde, de IR naar Binche, de L naar de lijn 26: alle rijden ze
met minstens 10 minuten vertraging. Wij zijn voor de 3758 gekomen van 8:58 - ik
betrap er mezelf steeds vaker op dat ik een marge inbouw i.p.v. de voor de hand
liggende aansluiting te kiezen. Maar ook de 37 wordt met 13 minuten vertraging
aangekondigd. De 3908 van 9:09 - die ik dus uit veiligheidsoverwegingen niet
gekozen had - lijkt wel op tijd te zijn, al zal hij uiteindelijk toch ook met 5
minuten vertraging Halle buitenrijden, als gevolg van de vertraging van de
3758. Ironisch toch, dat we uiteindelijk de trein nemen die ik eerst
veiligheidshalve niet wilde nemen.
Op zulke momenten mis ik het keetje van de onderstationschef in het oude
station van Halle tussen spoor 2 en 3 waar ik zowat kind aan huis was. Dat is
niet eens het ergste: destijds wist de onderstationschef ook wat ze met de
treinen van plan waren, in overleg met seinhuis en dispatching; vandaag kan de
arme man me alleen maar zijn (en mijn) vermoeden bevestigen: de IR zal eerst in
Brussel-Zuid aankomen, want ze zullen de CR opzij zetten. Dat gebeurt ook, niet
op spoor 3, want daar moet een L-trein naar Geraardsbergen ontvangen worden, maar op spoor 2. En inderdaad: de IR zal in Lot
de CR voorbijrazen die opgehouden wordt aan de wissel van de lijn 96E naar lijn
96. We komen uiteindelijk met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid, na een vlotte
rit. Voor de reizigers die niet overstappen, zal Murphy echter eens te meer
onverbiddelijk toeslaan: een reiziger in de 3908 is onwel geworden, en het is
wachten op medische hulp.
Daardoor wordt onze IC naar Tongeren ook verspoord, want die moest
normalerwijze de IR 3908 volgen op spoor 14.Deze IC - een van de laatste met ms 96 - rijdt vrij stipt; blijkbaar
zijn de problemen in Pede van de baan. We vertrekken dan wel met 3 minuten
vertraging, maar de keertijd in Leuven is ruim genoeg om de vertraging volledig
weg te werken. Toch rijden we Leuven niet stipt buiten, want blijkbaar moet
eerst een mij onbekende trein met 2 klassieke stellen binnenrijden. Maar vanaf
Aarschot rijdt de trein stipt, ook al worden we bij het binnenrijden van
Hasselt nog opgehouden door de IC naar Genk met een aanzienlijke vertraging.
Ons was het er vooral om te doen de aansluiting met de bus van lijn 91
te halen.Eigenlijk hadden we de reis
ook anders kunnen maken, nl. met een overstap in Diest en dan 2 bussen met
overstap in Lummen. Maar alle routeplanners opteren voor de overstap in
Hasselt. Dat brengt niet alleen meer geld in het bakje voor NMBS en De Lijn,
het spaart ook een overstap uit. Tussen haakjes: ik denk niet dat de planners
ook rekening houden met de financiële kant van de zaak, hoor: ze hebben het nu
al moeilijk genoeg om een aanvaardbare oplossing uit te dokteren als het wat
ingewikkeld wordt. Behalve werken met verkeerslichten in Lummen verloopt de rit
vlot. De bus is zo goed als volledig gevuld met het jonge volkje dat in deze
dagen wat vroeger naar huis mag, om daar ongetwijfeld met ongebreideld
enthousiasme de leerstof binnenste buiten te keren. We kunnen nog net 2
plaatsjes in tegenrichting bemachtigen.
Voor de terugreis opteren we voor dezelfde verbinding via Hasselt. Ook nu
rijdt de bus behoorlijk stipt, en de overstap stelt geen problemen. Deze keer
zullen het M6-rijtuigen met 2 locs 27 zijn, de stilaan bekende combinatie, die
ons naar Brussel-Noord zullen brengen. In Leuven moeten we even de IR naar
Kortrijk laten vertrekken, maar dat levert maar één minuutje vertraging op.
Voor de rest verloopt de rit stipt, tot in Brussel. We krijgen net als bij de
heenreis controle van onze virtuele biljetten met rijksregisternummer, en dat
loopt in beide gevallen vlot.
In Brussel-Noord tekenen zich de eerste tekenen van een niet zo vlotte
rit naar Halle af. De IC uit Luxemburg komt met 6 minuten vertraging aan; in
Ottignies zal dat waarschijnlijk zo'n minuut of 10 geweest zijn. Dat leidt vast
en zeker ook tot vertraging voor de IR 3937 die wij willen nemen tot Halle. En
inderdaad, op het tv-schermpje floept plots 12 minuten vertraging te
voorschijn. (Ook de IC uit Maastricht staat trouwens met 33 minuten vertraging
aangekondigd, al rijdt die wel perfect op tijd binnen!) Het ziet er naar uit
dat we deze keer de omgekeerde bewerking van vanochtend zullen maken: hopen op
de IR, en uiteindelijk in de CR belanden. Het derde stel is gouwe ouwe (nu ja,
gouwe, rode dus) 179 en dat geeft uiteindelijk de doorslag. Dat blijkt achteraf
een verkeerde gok, want net voor Halle haalt de IR ons in over lijn 96N, en dat
levert ons nog eens 5 minuten vertraging op. Uiteindelijk komen we dus 16
minuten later dan voorzien in Halle aan. Voorlopig zullen we moeten leren leven
met dit type gestoorde treindienst. Voor wie in de jaren 1960 en 1970 zijn
eerste treinreizen maakte, is het zelfs alleen maar een kwestie van opnieuw
leren. Maar liefst zou ik toch opnieuw een wat betrouwbaardere dienst zien
groeien, en ik vermoed dat ik wel niet de enige ben.
De weergoden houden zich vandaag perfect aan de afspraak, en zo stappen
we mooi tussen twee regenzones door; het resultaat mag er zijn: een mooie
herfstdag met wat lichte, onschuldige bewolking, en dat voor een tocht die ons
grotendeels door een schitterend Zoniënwoud brengt, van Oudergem tot
Huldenberg, dik 15 km langs de GR 579 die Brussel en Liège met elkaar verbindt.
Het is nauwelijks te geloven: uitstappen
in Hermann-Debroux en vijf minuten later stappen door parkachtige toestanden,
die een voorgift zijn op de pièce de
résistance van vandaag: het prachtige, golvende Zoniënwoud, dat er op deze zaterdagvoormiddag
vrij rustig bijligt. Het laatste derde van de tocht brengt ons dan weer
rakelings langs Duisburg naar Huldenberg, langs een parcours dat we eerder dit
jaar in het kader van GR 512 al in omgekeerde richting volgden. Het TWQ ligt
hoog: 79 %, dankzij de tocht langs de slingerende boswegen van het Zoniënwoud
en een zeer aangename veldweg tussen Duisburg en Huldenberg, bijna voortdurend
dalend naar de vallei van de IJse.
Een schaduwvlek: waarom vermeldt de wandelboom in het Zoniënwoud niet de (Waalse) GR 579. Als je weet met hoeveel egards de Vlaamse stappers bejegend worden door de (Waalse) SGR, dan is dat ronduit spijtig.
Je leest wel eens dat de NMBS de stiptheid van de weekendtreinen niet in
rekening zou mogen brengen in de berekening van het stiptheidscijfer, maar wie
regelmatig tijdens het weekend spoort, weet wel beter. En dat is vandaag niet
anders. De 1908 wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging, maar daardoor
wordt de rit naar Brussel in het kielzog van de 3908 (zelf met wat vertraging)
een parcours met hindernissen, zodat de vertraging uiteindelijk uitdeint tot 11
minuten.
Dat wordt dus een metro later dan voorzien, maar met een 10
minutenfrequentie is dat geen echt probleem. Het wordt onze maidentrip in een
recent stel, 6031. We zitten op voorgevormde plastieken tuinterrasachtige
aaneengesmolten krukjes; ze doen me denken aan de kinderzitjes die je wel eens
bij de tandarts vindt, in de vorm van een kies. Nog een generatie verder, en we
worden uitgenodigd om ons in het stro te vlijen. De varkens lachen in hun
pootje: ze hebben de strijd gewonnen. Alles staat hier in het teken van het
vandalisme.
Voor de terugrit opteren we voor een omweg via Leuven. Niet alleen is
dat minstens zo snel als een verbinding bus-metro-trein, maar het spaart ook
een overstap uit. Lijn 395 rijdt op zaterdag om het half uur en is nog goed
beklant ook. Nog niet zo lang geleden vond men het niet eens nodig om tijdens
weekends tussen Overijse en Leuven met bussen te rijden, nu zie je hier
tussendoor zelfs een gelede bus rijden, zoals deze 4291, vermoedelijk van
stelplaats Overijse. Het kan verkeren. Het wordt een rustige en vlotte rit,
zelfs door hartje Leuven.
In Leuven staat de IR naar Mons (want door het ongeval van
donderdagavond rijdt de trein niet naar Quiévrain) al klaar. We vertrekken
stipt, maar ook deze rit zal niet helemaal volgens het boekje verlopen. We
verlaten de Luchthaven met 2 minuten vertraging omdat de 3714 (een M4-stel)
eerst binnen moet, en met vertraging rijdt. Uiteindelijk zal onze vertraging 5
minuten bedragen in Halle. Twee echtparen nemen acht plaatsen in, en eerlijk
gezegd, ik weet niet wat ze anders met al hun koffers zouden kunnen doen.
Gelukkig is er plaats genoeg.
(En wat de vertragingen tijdens het weekend betreft: op zondag trokken
we naar Affligem, naar een grote pluimveetentoonstelling, en uiteraard ook met
de trein. Ook op zondag was de stiptheid niet om over naar huis te schrijven:
Halle - Brussel-Zuid 1909 10:30 10:39 +10 (2144 - 58063) - ongeveer
hetzelfde scenario als de dag voordien
De vertraging van de 1938 is het gevolg van de vertraging van 1915; toch
moet het gezegd dat het keren in Schaarbeek bijzonder snel moet zijn gegaan, en
dat ook de rit tussen Brussel-Noord en Halle vlot liep, ondanks het hondse
onweer dat net doorgetrokken is.)
Er in een week met redelijk
onaangenaam weer de aangenaamste dag uitpikken, heb ik na meer dan 20 jaar
weerinteresse wel al enigszins geleerd, maar er in een rotweek voor de NMBS een
dag zonder al te veel problemen uitkiezen, heb ik zelfs na 40 jaar treinen nog
altijd niet onder de knie.
Het werd dus een aangename
herfstdag met wat cirrusbewolking en toch wel een matige, warme wind, langs een
stukje GR 123, tussen Erbisul en Attre, zo'n 17.6 km, door een uitgesproken
landelijke streek, met uitgestrekte akkers en hier en daar nog wat onverharde
veldwegen. De wandeling werd bovendien uitgetekend langs veel goed bewaarde
voetwegen in en om Lens, maar toch komt de TWQ niet hoger dan 44 %. Daar krijg
je wel een stevige portie rust voor, met af en toe wat afleiding onder de vorm
van rustige, aangename dorpjes, waar je bovendien ook nog je bokes kunt opeten
in een dorpscafé, dat zich al opmaakt voor het rookverbod zonder achterpoorten
dat er (gelukkig) zit aan te komen. Let wel even op: in Erbaut is er een belangrijke trajectwijziging, die het parcours 1 km langer maakt, en niet noodzakelijk mooier.
Eigenlijk had ik er geen goed
oog in, want de ochtendspits was al sinds maandag een ramp, met veel
afschaffingen (soms tot 3 treinen op de lijn 96!) en belangrijke vertragingen.
We hadden de heenreis dan ook wat korter, maar complexer kunnen maken door om
9:30 te vertrekken met de CR naar Braine-le-Comte, daar over te stappen op de
IC naar Quiévrain, en na 4 minuten alweer over te stappen in Soignies op de
L-trein, maar de tijdswinst van 13 minuten weegt niet op tegen het risico dat
een en ander misloopt en tegen de wat lullige rit in IC1730 van amper 4 minuten
tussen Braine-le-Comte en Soignies.
De IR's naar Quévy hadden het
al de hele week niet goed gedaan, en ook vandaag was er weer flink wat miserie.
De heenrit van onze IR was al afgeschaft - bleek op Railtime - maar blijkbaar
was men er vrij gerust in dat de trein uit Brussel-Zuid min of meer op tijd zou
kunnen vertrekken. We stonden al op het perron in Halle te wachten, toen een
stel M6 richting Brussel over spoor 4 passeerde, en ja hoor, dat zou achteraf onze
IR moeten worden. Twee keer 9 minuten rijden en een frontwissel in
Brussel-Zuid, de rekening is snel gemaakt: de aangekondigde vertraging is zeer
optimistisch, en ze blijft dan ook gestaag groeien: uiteindelijk wordt het een
vertraging van 32 minuten, en de ruime aansluiting (die we eerst in Jurbise
gepland hadden) lijkt nu eerder een zegen dan een kwelling.
De 2 TBG's doen wat ze
eigenlijk altijd zouden moeten doen bij dergelijke ruime vertragingen: ze gaan
door hun trein, en proberen de mensen
te helpen. (Ik ben er me van bewust dat sommige reizigers zich ook als dieren gedragen, maar daar moet je de mensen niet voor straffen.) We hebben
voor een keer biljetten aan het loket gekocht, en dus is er geen gerotzooi met
identiteitskaarten en niet te lezen biljetten. De bestemming (Erbisul) is mooi
af te lezen, en dat doet bij de TBG een belletje rinkelen: we kunnen maar best
in Soignies overstappen waar de L-trein naar Mons hopelijk na de IR zal
vertrekken. En inderdaad: op spoor 3 staan 2 gemoderniseerde stellen te wachten.
Dat we uiteindelijk met 8 minuten vertraging rijden, komt doordat ook nog een
tweede aansluiting, met de IC uit Liège, verzekerd moet worden. Die zit de IR
op de hielen. Wat mij de bedenking doet maken, dat we ook om 9:30 hadden kunnen
vertrekken, al zouden de zenuwen dan ongetwijfeld nog wat meer gespannen
gestaan hebben, en zouden we in Braine-le-Comte ongetwijfeld voor de IR gekozen
hebben, die immers ook achter de CR zat.
Enfin, het mag een wonder
heten dat we maar 8 minuten vertraging hebben bij aankomst in het wel erg
rustige Erbisul.
Zo stroef en onzeker als de
heenrit is verlopen, zo vlot verloopt de terugrit. Tussen het al even rustige
Mévergnies-Attre en Jurbise worden we zelfs nog getrakteerd op een ritje in
stel 216. Ik zal maar geen vergelijking maken tussen het zitcomfort in de
roodfluwelen zetels van dit stel en het moderne comfort van een M6. De TBG is
vast tevreden dat we al een biljet hebben: een "terug van
Mévergnies-Attre", een van de redenen waarom we vanmorgen geen
elektronisch biljet aanmaakten, want die optie is nog altijd niet beschikbaar.
Ook al slikt de loketbediende als die een biljet naar Erbisul en terug van
Mévergnies-Attre moet maken. Ik maak me sterk dat dit het eerste biljet is uit
de hele spoorweggeschiedenis voor een dergelijk parcours.
In Jurbise wacht ons een
vlotte overstap met de IR naar de Luchthaven. In stel 546 zit behoorlijk wat
volk. In Neufvilles staat een loc op een zijspoor: zij is vermoedelijk de reden
waarom we toch wat vertraging oplopen, maar met 2 minuten vertraging bij
aankomst in Halle zijn we best tevreden.
's Anderendaags lezen en horen
we over het dramatische treinongeluk dat 's avonds laat in de buurt van waar
wij gestapt hebben is gebeurd. De alledaagse miserie van een in het honderd
gelopen spitsuur verdwijnt in het niets, bij het verlies van een TBG, op weg
naar huis en het warme bed, en van een TB die zich plots met het onmogelijke
geconfronteerd ziet.
We zijn
ondertussen toe aan editie 98 van het Hacowa-avontuur, dat vooraan in de jaren
1980 begon. Het wordt een verkenning in eigen streek, van Lembeek tot Pepingen,
dwars door de Zennevallei naar het Pajottenland, dus, zo'n 17 km. In het eerste
deel (tot de Edingsesteenweg) lag de nadruk op de kleine voetwegen, die zoals
overal in niet-landelijke gebieden vrij goed stand gehouden hebben, in het
tweede deel moesten we het ontbreken van echte trage wegen voor lief nemen, al
werden we - ook gezien het schitterend heldere herfstweer - getrakteerd op
vergezichten om u tegen te zeggen.
Het
gebied over de Edingsesteenweg (voor ons vandaag Hondzocht, Beert en Pepingen)
werd in de jaren 1970 getroffen door een ruilverkaveling, en in die tijd
betekende dat een huiveringwekkende kaalslag. In de herverkavelde landschappen
was alleen nog plaats voor betonnen veldwegen en weidse akkers. Voetwegen,
struiken, bomenrijen ze moesten er allemaal aan geloven. De TWQ van de
wandeling bedraagt dan ook 27 %, en dat is echt weinig voor een regio - het
Pajottenland - die zo graag met zijn landelijk karakter uitpakt.
Vermits
we in eigen streek stapten, was de verplaatsing erg eenvoudig. Om 10:25 namen
we de eerste bus van lijn 156 (Halle - Lembeek), één van die lijnen die op enkele jaren tijd een trouw en vrij
omvangrijk publiek hebben opgebouwd. We zitten in ab 3026-19 (maar buiten draagt
de bus een ander nummer: ab3314-19 - het zal allemaal wel logisch zijn, maar het is ooit
ongetwijfeld overzichtelijker geweest). Geen ellenlange en moeilijke procedure
om tegen groepstarief te reizen bij De Lijn: de Lijnkaart met reductie wordt
voor 10 personen ontwaard (de rest zijn 65+ of hebben een Omnipas). Op tijd
rijden is op deze rustige zondagvoormiddag geen probleem. We stappen uit bij de
halte Krekelenberg.
Vanuit
Pepingen (halte Kerk) kunnen we om 17:12 met lijn 153 naar Halle. Het is ab
3942 van de stelplaats Ukkel die de job klaart. Ook deze bus rijdt stipt.
Opvallend is dat de cafébaas de uren van de bus kent. Meestal weten zelfs brave
burgers die vlak bij een halte wonen weinig of niets van bussen, halten en
uren.
Met 25
tevreden stappers, 2 dito cafébazen ("De Kring" in Lembeek en "
't Dravershof" in Pepingen) en ene glunderende organisator kan de dag niet
meer stuk.
Ze draagt het nummer 412 en is daarmee de eerste GR in België waarvan
het nummer niet begint met 12 of 5. De "Sentier des Terrils" loopt
van Bernissart naar Blegny, en werd - zoals altijd - keurig voorgesteld in 2
topogidsen (Ouest en Est). Wij beginnen vandaag aan het oostelijke gedeelte, in
Moignelée, en willen 18 kilometer verder eindigen in Franière.
Routes die aan een bepaald concept opgehangen zijn - hier het volgen van
het hele Waalse steenkoolbekken - hebben soms de neiging om al te star aan dat
concept vast te willen houden: daardoor wordt de stapper soms wel eens geleid
langs paden en vooral wegen die niet bepaald het summum zijn van wandelgenot. Dat
is ook vandaag enigszins het geval.
De TWQ bedraagt 47 %, en dat is weinig voor een GR. Toch is het
duidelijk dat de ontwerpers hun uiterste best gedaan hebben om zoveel mogelijk
onverharde paadjes in hun traject te verwerken. Maar een tocht langs de
gekanaliseerde Samber loopt niet echt door de ongerepte natuur en de
voortdurende aanwezigheid van de industrie en het bijhorende lawaai van
fabrieken en wegen is niet bepaald de ideale achtergrond voor een GR.
Toch kom je ook langs stukjes die er best mogen zijn: wandelen aan de
voet van de terril van de oude mijn van Sainte-Eugénie door het Bois du
Chesselet, een stukje Oude Samber, een prachtige weg door het Bois Roly, net
voor Franière, een overweldigend vergezicht als je uit dat Bois Roly komt: het
zijn evenveel verrassende punten langs deze speciale GR. De kleuren en de
geuren van de herfst zorgen voor extra toetsen.
De verplaatsing:
Halle - Mons 3728 7:17 7:51 +5 (526)
Mons - Tamines 3829 8:00 8:48 stipt (815)
Tamines - Moignelée bus 58 9:01 9:09 zie verder
Franière - La Louvière-Sud 3814 14:56 15:45 +10 (815)
La Louvière-Sud - Halle 3916 16:34 17:08 +2 (813)
De commentaar:
Van Halle naar Tamines, ik
zou meteen aan een verbinding via Namur of Charleroi denken, maar het kan de
laatste jaren altijd net iets sneller via Mons. Dat doen we ook vandaag, net als voor een
vorige tocht naar Floreffe.
IR 3728 bestaat uit 2 ms 96;
vanaf Soignies komen enkele scholieren ons en enkele medereizigers in eerste
klasse vervoegen: ze willen goed uitgerust aan alweer een vermoeiende schooldag
beginnen. Ik heb dan altijd de neiging om even te verifiëren of tweede klasse echt vol zit - dat is meteen het enige voordeel
van de wel erg open structuur van deze stellen. Nee dus, er blijven minstens 20
plaatsen vrij, maar natuurlijk kun je niet altijd dicht bij je vriendjes
zitten. Het is een van die treinen zonder TBG, ook. We horen 2 aankondigingen
en af en toe een ver fluitsignaal, maar controle komt er niet.
Vanaf Jurbise begint de trein
vertraging te maken, en we staan zelfs volledig stil voor Mons. We hebben uiteindelijk
5 minuten vertraging; de smalle trappen en de drukte maken dat onze IR naar
Jambes al binnen staat, maar echt in gevaar komt de aansluiting niet.
Deze IR doet het goed: tot
Tamines zal hij zo goed als op tijd rijden. Controle komt er pas na Charleroi.
De TBG slaagt er niet in om de afkeer voor mijn biljet, nog maar eens gekoppeld
aan het rijksregisternummer, te onderdrukken. Veel meer dan wat prutsen lijkt
hij niet te doen: ik zal nooit weten of het deze keer wel gelukt is, want ik
krijg mijn pasje zonder veel commentaar terug.
In Charleroi-Sud staat de IC
uit Brussel voor het station te wachten. Hij zal pas aan het perron tot
stilstand komen, als wij vertrekken. Lang geleden was er een reglement dat
stipuleerde dat een aansluiting verzekerd moest worden tussen 2 treinen die
zich binnen de actieradius van een seinhuis bevonden. Vandaag kun je maar beter
niet meer rekenen op dergelijke evidente aansluitingen.
Van de planner van de TEC
weet ik dat lijn 58 naar Moignelée (een erg recente uitbreiding trouwens)
vertrekt van Quai C. We hebben 13 minuten aansluitingstijd, en echt in paniek
slaan we niet, als we alleen maar een Quai A en Quai B vinden. Van een
plannetje is er geen sprake; de loketbediende van de NMBS weet nergens van.
(Hoe is het mogelijk dat je NIKS weet van de bussen die voor je eigens station vertrekken?
Enfin, hij weet alleen dat ze een beetje van overal vertrekken.) Om een verhaal
van 13 minuten kort te maken: we zien de bus voor onze neus vertrekken, als we
eindelijk ook Quai C en Quai D ontdekt hebben. En de bussen rijden hier dan wel
om het half uur, maar we besluiten om er de kleine 2 kilometer tot Moignelée
Place dan maar te voet bij te doen. Het is toch ongelooflijk dat je hier
nergens een overzichtsplan krijgt: voor ons was het jaren geleden dat we nog in
Tamines overgestapt waren, en de toestand is echt wel een beetje
onoverzichtelijk. De bus uit Moignelée kun je trouwens zowel aan Quai C als aan
Quai B nemen. Het is een chauffeur van zo'n bus die ons op het rechte pad gezet
heeft, weliswaar net te laat. Ik vermoed dat het samenkomen van de TEC-Namur en
de TEC-Charleroi aan de basis van het probleem ligt: voor die uitgemaakt hebben
wie hier een bordje moet hangen, zijn we alweer een kleine eeuw verder.
In Franière is een deel van
het station uitgebrand. Ik google wat, maar blijkbaar is de brand aan de
aandacht van de pers ontsnapt. Zitbanken op het perron zijn er niet, alleen
twee bankjes in een onfris ruikend wachthuisje. Het wachtcomfort is hier dan
ook zo goed als onbestaande, al kan de luifel van het statige stationsgebouw
wel voor enig soelaas zorgen. De trein rijdt met 10 minuten vertraging. Er is
dan wel een geluidsinstallatie, maar die blijft zwijgen. Ook achteraf - in de
trein - blijft het raden naar de oorzaak van de vertraging. Toen we eerder in
het jaar uit Floreffe kwamen, had de trein ook wat vertraging: die slonk toen
vrij snel tot een aanvaardbare proportie, zodat we onze aansluiting in Mons
toch haalden. Vandaag is het al snel duidelijk dat er van vertraging inlopen
geen sprake is. Even stijgt de vertraging zelfs zonder aanwijsbare reden tot 11
minuten, en ook de buffertijd in Charleroi helpt ons niet vooruit. We besluiten
dan ook in La Louvière-Sud over te stappen: zo reduceren we onze uiteindelijke vertraging
in Halle tot een half uur.
We hebben geen biljetten voor
de terugreis, Franière heeft al lang geen loket meer, en ik probeer echt om de
TBG er attent op te maken dat we nog een biljet willen; maar de trein (een
klassiek stel en het vierledige stel van de voormiddag) is blijkbaar te lang om
daar een keer door te lopen, en we komen dus in La Louvière-Sud, waar we ons alsnog
in regel zullen stellen. In het vierledige stel lijkt een volledig stel
gereserveerd, maar dat blijkt van de heenreis te zijn. De TBG heeft dus niet
eens de moeite genomen om de stickers te verwijderen; weet hij eigenlijk wel
dat dit vierledig stel ook tot zijn trein behoort?
Aan het loket krijgen we
eerst tweedeklasbiljetten toegeschoven, maar dat foutje is snel hersteld. Het
stationsbuffet is rookvrij en ziet er fris uit. Waarom kan hier wat niet in
zoveel andere buffetten kan; vroeg of laat worden ze toch rookvrij!
In de IR 3916 krijgen we wel
snel controle; dit is duidelijk een TBG die regelmatig door zijn trein loopt,
ook al bestaat die uit 2 vierledige stellen. We komen in Halle aan met 2
minuten vertraging; er moet snel gereden worden tussen Braine-le-Comte en Halle
om op tijd te blijven, en dat lukt niet altijd.
Thuis lezen en horen we dat
er volgende week gestaakt wordt. Omdat er problemen zijn bij B-Cargo, zal ook
het reizigersverkeer stilvallen. Anders loop je als vakbond inderdaad het
risico dat te veel goederentreinen toch rijden, want dan blijven de seinhuizen
functioneren. Ik begrijp alleen niet hoe sommige personeelsleden kunnen staken.
Minder dan wat enkelen hier vandaag geëtaleerd hebben, kun je toch niet doen,
zelfs niet als je thuis blijft? Tenzij men nu al volop bezig is met het organiseren
van kaartwedstrijden, gesponsord door de NMBS en dus de belastingbetaler.
Elke
rechtgeaarde stapper huivert ongetwijfeld als hij er de topografische kaarten
van Schilde en Schoten bijneemt, want de bruine spikkels van de eindeloze
reeksen villa's doen vaak eerder aan een stads- dan aan een wandelgebied
denken. En toch is de moedige ziel die de wandeling van vandaag in 1992
ontwierp voor het tijdschrift van Vakantiegenoegens erin geslaagd een meer dan
behoorlijk tracé af te leveren, langs mooie en minder mooie kastelen, en vooral
langs flink veel onverharde wegen (TWQ van 63 %), die het in dit gebied tussen
stad en platteland blijkbaar erg gemakkelijk hebben om te overleven, als er
geen kast van een huis overheen gezet wordt, uiteraard.
Voeg hier
nog een stevige scheut beginnend herfstaroma aan toe, en je weet dat we vandaag
een aangename wandeling van iets meer dan 10 km gestapt hebben.
We moeten
vrij vroeg terug zijn, en dus moeten we ook relatief vroeg vertrekken. We
kunnen rechtstreeks naar Antwerpen en dat doen we dus ook, met de IR 3106. De
trein rijdt merkwaardig stipt over het hele traject; zelfs de klip van de NZV
wordt zonder problemen genomen. We zitten helemaal vooraan, en daar wordt het
na Brussel erg rustig. Toch is het nog even wennen aan perrons vol schoolgaande
jeugd; nog niet zo lang geleden lag het zwaartepunt van onze activiteiten in de
schoolvakanties. In Antwerpen-Centraal lijkt een Benelux naar Amsterdam alweer
problemen te hebben
We hebben
bijna een half uur om tot het Rooseveltplein te stappen, dat stilaan toch wel
uit zijn voegen aan het barsten is. Op perron 32 komen nogal wat bussen hun
klanten afzetten, maar "onze" 610 is daar voorlopig nog niet bij. Wel
komt er een 620 aangereden, die een kwartier ná de 610 moet vertrekken en dus
lelijk in de weg staat. Dit zal wel vaker gebeuren in dit busstation dat voor
de onervaren busgebruiker toch wel een echt labyrint moet zijn. Maar kom, de
620 rijdt een blokje om, en de 610 kan zo goed als op tijd vertrekken. De rit
zou trouwens waarschijnlijk ook vrij vlot verlopen zijn, als er geen geopende
brug over de Schotenvaart geweest zou zijn. Het resultaat is 7 minuten
vertraging.
De terugrit
begint al meteen met 8 minuten vertraging, typisch verschijnsel na de
woensdagmiddagspits. Dat is hier in het Antwerpse niet anders. Uiteindelijk
bereiken we de Rooseveltplots met 14 minuten vertraging: er is vrijwel geen
halte waar de bus niet moet stoppen, en met de eindeloze reeks verkeerslichten
erbovenop, verloopt het niet vlot. Ik vraag me af of één Lange Wapper wel zal
volstaan om deze stad van de verzanding te redden.
Erg veel
tijd hebben we dus niet meer om naar het Centraal Station te wandelen: je moet
toch wel op zo'n 10 minuten rekenen. Gelukkig rijdt de bus naar een voor ons
gunstig gelegen vertrekperron.
De
Beneluxtrein staat zelfs enkele minuten te vroeg in Antwerpen-Centraal. Vooraan
hangt een rode NS-Traxx. Het vooruitzicht op een rit zonder al te veel stops is
opbeurend; we hebben al genoeg zogenaamde IC's rijden die op veredelde
stoptreinen rijden. Ook deze rit verloopt zonder veel problemen.
Als ik de
Nederlandse treinwachter mijn identiteitskaart overhandig, zegt-ie: "Spannend!"
Maar hij moet wachten tot zijn Belgische collega langskomt, want alleen die kan
onze biljetten controleren. Verder dan mijn biljet komt de brave man niet, en
hij vermoedt zelfs dat het biljet van mijn vrouw niet aan mijn
rijksregisternummer gekoppeld kan zijn. Maar ik kom blijkbaar nogal overtuigend
over: ik weet ten slotte perfect wat ik vanmorgen heb aangekocht. Ik heb voor
het eerst de mail niet geprint, omdat het eigenlijk toch maar al te gek zou
zijn, dat je dat telkens opnieuw moet doen. (Thuis stuur ik trouwens een mail
naar de NMBS, en ik krijg bijzonder snel antwoord dat met mijn biljetten alles
OK is, en dat het waarschijnlijk de TBG is die een foutje gemaakt heeft.)
Overstap in
Brussel-Centraal dus (en dat is lang geleden!) omdat de Benelux niet stopt in
Brussel-Noord. We hebben net genoeg tijd om even op verkenning te gaan, en het
moet gezegd: er heeft zich hier een merkwaardige metamorfose voltrokken, die
zich dan toch vooral boven de sporen situeert.
Ook de IR
naar Quévy rijdt stipt. En we krijgen opnieuw controle. Deze TBG is wat minder
spraakzaam, en eigenlijk weet ik dus niet echt of het deze keer wel werkt. We
krijgen in elk geval de I-kaart terug met een brede glimlach en een stevig
dankuwel.
Vandaag
waren het dus de bussen die het wat lieten afweten, zij het zonder veel erg. De
NMBS toonde zich dan weer van zijn beste kant. Hoe zalig kan reizen per trein
zijn, als alles op wieltjes loopt. En doet het dat niet altijd?
De folder van de wandeling van vandaag heeft al enkele keren in de
rugzak gestoken deze zomer, om als alternatief te dienen, mocht er iets
misgegaan zijn met onze verplaatsing naar een van de wat ingewikkelder
bestemmingen. Aye is dan ook gemakkelijk te bereiken, zelfs als je al eerder in
Libramont of Arlon vastgeraakt zou zijn.
De wandeling draagt het nummer 10, en heet "Gui", naamgeving
die ik ook na vandaag nog altijd niet doorzie. Ze is zo'n 12 km lang en heeft
een TWQ van 27 %, wat niet echt denderend is. Vooral de eerste 7 km is het een
echte asfaltwandeling, en vandaag hebben we die ook nog gestapt in mist, die af
en toe erg dicht was. Asfalt en beton zonder het tegengif van mooie
vergezichten is niet meteen mijn ding. Gelukkig liep het tweede deel wel
geruime tijd over een bijna kaarsrechte bosweg, en kwam de zon er toch nog
door, zodat we achteraf bekeken toch nog een vrij goed beeld van de wandeling
kregen. Aye heeft trouwens een schitterende dorpskern; ongelooflijk dat je tientallen keren door dit dorp raast, zonder te beseffen hoeveel schoonheid hier in stapbereik ligt; De halte ligt trouwens vlakbij de dorpskern.
Die mist zat er al aan te komen van in Namur: tot dan was het weer
ronduit schitterend, maar de Maasvallei lag in de erwtensoep. In Courrière
scheen de zon dan weer volop, maar verder kwam de mist weer opzetten. We kwamen
ook langs het meetstation van het KMI in Humain, klaarblijkelijk automatisch,
als het nog in dienst is tenminste, want ik vond voor vandaag geen gegevens op
het internet. Mist kan een prachtig decor vormen voor een stevige wandeling,
maar dan liefst in een streek die je niet meer komt ontdekken. Toch kregen we
vandaag ook dingen te zien die je zonder de mist niet zou opmerken.
Alweer nemen we een trein
vroeger dan voorzien: het is de ondertussen bekende 7574. Ook vandaag doet die
het erg goed: de hele ochtendspits lijkt trouwens vrij goed te lopen.
Toch duurt het tot 8:31 voor
de 2108 aan het perron komt; het is dan ook een wonder dat die maar een minuut vertraging
heeft bij vertrek. Het overtallige eersteklasrijtuig hangt er nog altijd in,
maar nu is het naar achteren opgeschoven. Ondertussen is het aantal gele
declasseringsbriefjes serieus aan het groeien.Voor de rest wordt het een rustige rit. Ottignies bereiken we uiteraard
opnieuw met 4 minuten vertraging: de trein rijdt trager vanaf Genval (en dat
niet alleen voor de korte vertragingszone die daar van toepassing is). Bij
vertrek in Ottignies hebben we zelfs al 5 minuten vertraging, maar die slinkt
snel: Gembloux +3, Namur + 2, Ciney +1.
Het stoptreintje staat te
wachten op perron 1: het is nog maar eens een wijnrood tweetje. Ik hoop dat die
nog lang moeten meegaan om aan het stijgend aantal reizigers tegemoet te komen,
al zie je van die stijging niets in deze L-trein naar Libramont. Het komt er
tot Aye vooral op aan niet te vroeg te rijden, ondanks een vertragingszone
wegens werken aan de rotsen langs de lijn. In Leignon stapt zowaar nog een
medereiziger in: vanaf hier zitten er meer reizigers in eerste klas dan in
tweede.
Erg veel tijd hebben we niet
gehad voor deze tocht (anders was het ofwel rijden via Marloie, ofwel 2 uur
wachten), maar toch komen we nog een kwartiertje te vroeg in Aye aan. Ik reken
eigenlijk niet meer op een treinfoto, en zo laat ik me dan ook compleet
verrassen door een trein met een wel erg speciale samenstelling. In Ciney zal
ik een magere troostprijs krijgen, met 4 oude diesels en nog wat Luxemburgs
materieel.
In Haversin komt een
reizigster vragen of we de TBG ergens gezien hebben. Sommige mensen gaan echt
op zoek om een biljet te kunnen kopen, anderen bewegen hemel en aarde om
daaraan te kunnen ontsnappen. Bij sommige vrij onbeweeglijke TBG's is dat niet
eens moeilijk, maar deze doet zijn job en even later zal mevrouw bediend
worden.
De aansluiting in Ciney is
optimaal, en ook nu lijken alle treinen goed op tijd te rijden. Net als de
L-trein hebben we ook voor de IC hetzelfde materieel als vanmorgen. De trein
vervoert nogal wat spoorwegpersoneel dat allerlei P-treinen naar Namur en
verder moet bemannen, straks tijdens de spits, en echt rustig wordt het pas
vanaf Namur, als de grootste muilen uitgestapt zijn. Ondanks de drukte van de
vrijdagnamiddag zitten er nauwelijks reizigers in eerste klasse met een tweedeklasbiljet.
Daar zorgt een vlijtige TBG voor die regelmatig zijn ronde doet, en de
overtreders vriendelijk vraagt te verhuizen. Het staat hen vrij in het volgende
rijtuig te gaan zitten, dat gedeclasseerd is. De brave man bewijst meteen dat
het mogelijk is om de reglementen te doen naleven, als je er werk van maakt.
Het verschil met de volgende
trein is schrijnend, al is de bezetting van deze trein nog hoger dan die van de
IC. Het vierledige stel volstaat duidelijk niet, zeker niet op vrijdag, als de
spits altijd weer wat vroeger begint. Na Brussel-Zuid zijn er nog net 2
plaatsen vrij in eerste klas, want die is massaal ingenomen door reizigers die
als enig alternatief stikken op het platform hebben. Het is te begrijpen dat ze
hun heil hier zoeken, maar tegelijkertijd is de vanzelfsprekendheid waarmee dit
gebeurt storend. Stel je voor dat je als reiziger braaf een klasverhoging koopt
of op een meerrittenkaart invult, om de drukte wat te ontlopen, en dat je die ondanks
de meeruitgave gewoon hier terugvindt. Het is en blijft oneerlijk. Het minste
wat de NMBS zou kunnen doen is in zo'n geval een forfaitair bedrag
terugbetalen, als ze er toch niet meer in slagen om supplementen te incasseren.
Onnodig te zeggen dat de TBG zich beperkt tot wat mededelingen. Het is me
trouwens opgevallen dat de controleploegen blijkbaar van de aardbol verdwenen
zijn: het is echt al lang geleden dat we er nog gezien hebben. Maar er is ook
goed nieuws: ook deze trein krijgt groen licht in Lot, en we bereiken Halle
zelfs nog te vroeg. In acht minuten is zelfs voor deze oude stellen geen enkel
probleem, als de seinen op tijd open staan.
Vorig jaar eindigden we langs de GR "Mol-OM" in Postel, en
vandaag doen we het vervolg van deze eerste Streek-GR in België ooit. De
topogids uit 1990 mag er dan wel wat gedateerd uitzien, het parcours is
nauwelijks gewijzigd. De tocht van vandaag brengt ons naar Dessel en is iets
langer dan 20 km. Vooral het eerste deel is van een prima kwaliteit, door aangename
bossen en over dito boswegen, en het stukje langs het kanaal Dessel - Schoten
onder de kruinen van eiken, die zich stilaan opmaken voor de herfst, mag er ook
zijn. Het laatste derde van de wandeling is wat minder: het kanaal Dessel -
Kwaadmechelen heeft absoluut niet de charme van het veel pittoreskere kanaal
Dessel - Schoten en de bewoning neemt gaandeweg toe. De TWQ mag dan wel hoog
liggen (74 %), bepaalde jaagpaden, geknepen tussen kanaal en rijweg zijn
nauwelijks de naam Trage Weg waard, al zijn ze verboden voor auto's. Vooral het
laatste deel tussen de villa's, dat ons in de buurt van het centrum van Dessel
brengt is van twijfelachtige kwaliteit. Allemaal kommer en kwel? Nee, integendeel:
als geheel mag deze GR er zeker zijn, en ook vandaag was het eindoordeel
positief. Maar om al de vermelde redenen was het toch ook geen echte topper.
Opnieuw kunnen we een vroegere trein nemen dan de voorziene. Dat
verhoogt meteen de kans op een geslaagde aansluiting in Brussel-Zuid. Deze CR
bestaat uit 3 gemoderniseerde stellen. De TBG's doen zelfs hun ronde tussen
Halle en Brussel, wat echt wel een zeldzaamheid is. Mijn vrouw heeft opnieuw
een biljet op haar identiteitskaart staan. Ze krijgt de kaart zonder commentaar
terug.
In Brussel-Zuid hangt de IC naar Turnhout al uit. Toch verdwijnt hij van
het bord op het perron; in de plaats komt er "Niet instappen". Toch
lijkt de trein die op dat ogenblik binnenrijdt erg sterk op een IC uit
Turnhout: 2740 met een stel M6, de trein die ik 2 dagen voordien nam van Lier
naar Mechelen. En inderdaad, plots floept de correcte bestemming opnieuw op het
aankondigingsbord. veel volk reist er op dit ogenblik niet naar Lier
(eindbestemming i.p.v. Turnhout, door de problemen in Herentals). Ook deze TBG
doet een poging om het biljet van mijn vrouw op te roepen, maar ze geeft toe
dat het niet lukt. Ik toon dan maar de bevestigingsmail, die grondig gelezen
wordt. Ondertussen begin ik me wat zorgen te maken over onze aansluiting in
Lier. We hebben immers een belbus besteld, en het zou spijtig zijn die te
moeten afbellen. We vertrekken al met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid, 4
in Brussel-Noord en 5 in Mechelen, en erg vlot gaat het allemaal niet. Ik
spreek er de TBG over aan, maar zij ziet nog geen problemen: zo groot is de
vertraging nog niet. En bovendien vermoedt ze wel dat de aansluiting in Lier
verzekerd wordt. Erg gerust ben ik er niet in, zeker als de trein tussen
Mechelen en Y. Duffel ook nog met een echte slakkengang rijdt. Veiligheidshalve
schuiven we enkele rijtuigen naar voren, om wat dichter bij de trap aan te
komen in Lier, en we lopen de TBG opnieuw tegen het lijf. Ze heeft het met de
bestuurder over de aansluiting in Lier gehad, en ook die was er gerust in.
Uiteindelijk komen we met 9 minuten vertraging aan; ik heb van de TBG vernomen
dat de trein naar Neerpelt waarschijnlijk op spoor 4 staat, en dat klopt ook.
Dus toch gewacht.
Hij vertrekt daardoor wel met 4 minuten vertraging, maar doet het
onderweg zo goed dat we stipt in Mol aankomen. Ook deze TBG doet een poging om
het biljet van mijn vrouw te lezen, maar het lukt evenmin, volgens hem door de
gebrekkige GPRS-verbinding langs lijn 15. Voor hem hoef ik de mail niet eens
boven te halen.
We komen opgelucht in Mol aan, want het lijkt wel los te zullen lopen
met onze belbus. Niet dat die ons in Mol oppikt: voor Postel moeten we de
belbus Retie - Arendonk nemen, die al een indrukwekkend gebied bestrijkt, en
blijkbaar kon Mol Station daar niet meer bij. Eerst moeten we nog in Dessel
geraken.
Een dame die ook met de trein gearriveerd is, moet naar Kwaadmechelen.
Ik weet niet zo meteen hoe dat moet: er zijn de laatste jaren te veel
wijzigingen geweest om het allemaal bij te houden. Ik verwijs haar naar een
wachtende bus, maar de chauffeur weigert open te doen. Ik probeer het even
later aan de kant van het raampje, maar de man heeft het veel te druk met zijn
kruiswoordraadsel: de chauffeur als ambassadeur, vergeet het. Ik ben zo
verontwaardigd over dat lompe gedrag, dat ik besluit om het in mijn blog te
zetten. Dit kan niet, temeer omdat er ook geen netplan te bespeuren valt in Mol
Station. Even later blijkt het om een bus van lijn 170 naar Beringen te gaan (ab
4993), maar ondertussen is de dame verdwenen. Mochten er nog regioboekjes
bestaan dan had ik haar kunnen helpen. Nu kan ik haar alleen verwijzen naar lijn 17a,
en dat is bijna 2 uur wachten. Wie de arme vrouw trouwens van Geel (want daar
had ze de trein genomen) naar Mol heeft gestuurd om naar Kwaadmechelen te
reizen, was ook niet bijster goed geïnformeerd. Thuis zoek ik uit dat lijn 302
uit Geel elk uur rijdt en Kwaadmechelen bedient.
Maar ondertussen is onze bus aangekomen: die zit goed vol, zo halfweg de
voormiddag. Dat en de krappe dienstregeling maken dat we zo'n 7 minuten later
dan voorzien in Dessel aankomen. De afspraak met de belbus halen we dus
ruimschoots, als is het onmogelijk om te weten te komen aan welke kant van de
straat we die moeten nemen. We staan dan ook verkeerd, maar de chauffeur stelt
ons gerust: ze had even goed aan de ander kant kunnen komen, dat hangt af van
de vorige rit. Het wordt een rustig ritje naar Postel. Enkele jaren geleden zou
dit bijna ondoenbaar geweest zijn met de bus, nugaat het vlot en makkelijk.
De terugreis begint bij de halte Mol Langendijk: we hebben geopteerd
voor een wat ruimere aansluiting in Mol, en daarom nemen we de bus van lijn 470
van 17:11; de latere bus met 5 minuten aansluitingstijd in Mol lijkt ons niet
bepaald een garantie voor een veilige aansluiting. De bus rijdt met 8 minuten vertraging,
maar dat geeft ons voldoende tijd om het Molse buffet te bezoeken. Het mag er
zijn, en de broodjes zijn vers en lekker. Bovendien liggen de tarieven op het
kasticket een stuk lager dan die op de tafel.
De terugrit per trein verloopt vlot. De IR van Mol naar Lier rijdt stipt;
in Herentals stapt opvallend veel volk in. Even krijg ik een inkijkje in de
nieuwe Block 2. Vanaf maandag zou alles hier weer zonder al te veel hinder en
volgens het boekje moeten verlopen.
De IC naar Brussel staat klaar op spoor 1. Nu zijn het 2 breaks i.p.v.
de M6 van vanmorgen. Tegen een erg rustig tempo gaat het, en zelfs dan komt de
trein nog te vroeg aan in Mechelen, Vilvoorde en Brussel-Noord. Vanmorgen leek
het nog alsof de trein het allemaal te snel moest doen. De TBG controleert nu
voor de 4de maal het elektronische biljet van mijn vrouw, en dat
gaat bijzonder vlot. Ondertussen is het natuurlijk zonder problemen beschikbaar
voor elke TBG die in de namiddag aan zijn taak begonnen is.
Dat blijkt ook in de volgende trein: ook hier is er geen probleem meer. De
CR naar Geraardsbergen staat nog aangeduid met 8 minuten vertraging, maar wij
hebben een aansluiting op hetzelfde perron 12, en besluiten maar zoals voorzien
de IR naar Tournaii/Geraardsbergen te nemen. In Halle komen we aan met 2
minuten vertraging, ongetwijfeld omdat de CR in vertraging ons voor de voeten
reed. Helemaal vlekkeloos verliep het niet vanmorgen, maar vanavond werd het
een probleemloze rit die je met je ogen dicht zou kunnen doen.
Eerder stapten we Libramont - Bertrix (D'une gare à l'autre), vandaag doen we een Vlaamse variant, van Balen naar Leopoldsburg. Beide parcours zijn in hetzelfde bedje ziek, maar vandaag is de toestand veel ernstiger: het duurt een tijdje voor we echt de natuur in trekken, en het laatste deel door pure, oninteressante bewoning in Leopoldsburg is oninteressant. Maar wat daar tussen ligt, is wel de moeite waard: een afwisseling van bos en weiden, door een gebied dat door allerlei waterlopen bevloeid wordt, dat is wat we zoeken. Dat de TWQ ondanks het minder prettige begin en einde toch nog 54 % bedraagt, pleit voor de kwaliteit van het middenstuk.
Eerst even een tarifaire eigenaardigheid: alhoewel we Leopoldsburg 's morgens voorbijrijden, kost een biljet Halle - Balen minder dan een biljet Halle - Leopoldsburg. Nu, ik noem dat een eigenaardigheidje, maar eigenlijk is het pure logica. De afstand wordt ongetwijfeld via Mol berekend, en dan ligt Leopoldsburg natuurlijk verder van Halle dan Balen.
IR 3706 wordt al meteen met 9 minuten vertraging aangekondigd. Het had me al benieuwd of de ontsporing van gisteren nog voor vertraging zou zorgen, maar dit kan even goed een vertraging zijn als gevolg van de voor dit weekend geplande werken op lijn 96. Uiteindelijk zal deze trein - die opnieuw uit breaks bestaat; blijkbaar heeft men de TD-stellen alleen tijdens de toeristische periode gebruikt - met 7 minuten vertraging vertrekken. Terwijl de trein op perron 4 binnen staat, rijden op spoor 2 twee locs van reeks 55 (TVM) door. Die moeten blijkbaar dringend naar Brussel, want onze reizigerstrein moet in Lot deze lege locs laten voorgaan. Wie bedenkt zoiets? Feit is dat we Brussel-Zuid met 11 minuten vertraging bereiken. Ik begin me stilaan af te vragen hoeveel vertragingen er zo per dag ontstaan omdat men eigenlijk niet doet wat logisch is. Toppunt is dat we zelfs even over lijn 96N gaan; er is ons niks gepasseerd, dat had dus even goed vanaf Halle gekund. Een probleem is die vertraging natuurlijk niet, want we hebben een ruime aansluiting. We hebben immers gekozen voor een reisweg via Hasselt, ook al om Herentals te vermijden, waar alles misschien toch nog niet zo vlot gaat. Van M6-rijtuig 61036 zijn de 4 (!) deuren buiten dienst. Dat wordt dus instappen in tweede klas en doorschuiven. Ik denk onwillekeurig terug aan de tijd toen de buitendeuren van eerste klasse wel open waren, maar die tussen eerste en tweede klas op slot gedaan werden. Toen was er minder misbruik (al zal dat in de eerste plaats wel aan de mentaliteit gelegen hebben), maar er was ook veel minder heen-en-weergeloop van de ene kant van de trein naar de andere. In Landen is het wat wachten op de trein uit Genk, maar meer dan 3 minuten vertraging kost het ons niet. In Hasselt staat de motorwagen naar Mol (en niet naar Antwerpen door de problemen in Herentals) al te wachten. De TBG checkt het elektronische biljet van mijn vrouw, en toont nogal wat verbazing over het traject Zone Halle - Balen. Maar het klopt dus perfect, en meteen weten ook wij dat het systeem werkt. De rit verloopt voorspoedig: in Balen hebben we 1 minuutje vertraging, maar daar malen we niet om.
Voor de terugrit hebben we ook voor Hasselt geopteerd, maar we stappen een flink pak sneller dan voorzien, en kunnen dus via Mol. Er rijdt ondertussen een andere motorwagen tussen Hasselt en Mol, maar de rit verloopt alweer stipt. Onze IR naar Antwerpen bestaat uit 3 mw 41. Er wordt immers tijdelijk niet gekoppeld in Mol. Echt stipt rijdt de trein niet, maar vanaf Lier lijkt alles in orde te komen. Maar ook nu is er een losse locomotief die bij de Y Drabstraat dringend voor ons naar lijn 27 moet. Het resultaat: alweer 4 minuten vertraging. Gelukkig is ook die geen probleem. We rijden door naar Antwerpen-Centraal omdat de IC uit Amsterdam de snelste verbinding zou moeten geven, en die stopt niet in Berchem. Ze bestaan dus nog, Amsterdammers die ongeveer op tijd rijden: over 3 minuten vertraging wordt niet gepraat als het over de Beneluxtrein gaat, en in Brussel-Noord is die vertraging inderdaad helemaal verdwenen. De eersteklasrijtuigen zijn binnenlandse NS-rijtuigen, maar eenmaal ingestapt is er geen verschil. Voor mij is het mijn maidentrip met een loc van reeks 28. We krijgen een mededeling te horen over pickpockets die op deze verbinding tijdens het weekend actief zijn. Ik stel me een binnensmondse vloek voor van een gauwdief, die plots iedereen in verhoogde staat van alarm ziet, en dus veel minder kans maakt op een stevige buit. In Brussel-Noord wacht ons een onaangename verrassing: de IR naar Quiévrain is afgeschaft, wegens een defect motorstel. Dan hebben de reizigers naar Amsterdam meer geluk: hun trein heeft maar een half uur vertraging. Het is de 1181 met een stel I6 en I10, dat sinds maandag ook op deze verbinding wordt ingezet. In plaats van de IR naar Quiévrain wordt het dus de IC naar Moeskroen. De TBG heeft de bagageafdeling met een hangslot afgesloten, en een in Brussel-Zuid ingestapte collega moet op zoek naar het sleuteltje. Na een tijdje is ze terug, en ze begint meteen goedgemutst en joviaal aan haar controle. Even dacht ik dat we het traject Leopoldsburg - Halle zonder controle zouden afleggen, maar deze TBG doet haar werk. In Lot staat het sein zelfs op groen, we hebben ter compensatie al even stilgestaan net buiten Brussel-Zuid, en komen met 1 minuut vertraging in Halle aan. Of eigenlijk met 25 minuten vertraging, als we de IR naar Quiévrain mee in rekening brengen.
Twintig kilometer door de Condroz, er zijn slechtere manieren om je tijd door te brengen. We stappen vandaag van Leignon, met NMBS-halte, tot Taviet langs GR 575. Het is een bijzonder waardevolle tocht, met hier en daar misschien wat veel asfalt of beton (TWQ bedraagt 54 %), maar met een fijne afwisseling van weidse vergezichten en enkele van de betere veld- en boswegen. Een absolute aanrader, voor wie ongestoord wil stappen door de vrije natuur. Celles is een welkom rustpunt in de tweede helft van de wandeling, en wie dat wil kan helemaal tegen het einde ook nog de basiliek van Foy-Notre-Dame bezoeken (en een plaatselijke horecazaak met vriendelijke uitbater).
Taviet - Ciney bus 43/1 16:47 16:59 +6 (help!!! ik weet alleen dat het een Mercedes was, met nummerplaat YKC???) Ciney - Namur 5787 17:09 17:42 stipt (648) Namur - Brussel-Noord 2438 17:51 18:48 stipt (384) Brussel-Noord - Halle 3740 18:53 19:13 +3 (542)
Dat het af en toe ook vlot kan gaan tussen Halle en Brussel-Zuid wordt vanmorgen bewezen: de trein vertrekt met net geen 2 minuten vertraging in Halle en rijdt toch stipt Brussel-Zuid binnen. In Brussel-Zuid kunnen we meteen weer horen dat de Amsterdammer afgeschaft is. Het blijft een zorgenkind. We zien ook de IC naar Maastricht vertrekken. Blijkbaar heeft men de inzet van het materieel op deze verbinding gereorganiseerd. Er wordt nu gewerkt met rijtuigstellen van telkens 6 (dacht ik) rijtuigen: 1 A, 4B en 1 BX. Deze trein bestaat uit 2 van dergelijke stellen, maar meestal rijdt men met een stel. De IC naar Luxemburg wordt opnieuw gehinderd vanaf Groenendaal. We komen in Ottignies aan met 7 minuten vertraging. Echt veel gaat van deze vertraging niet meer af: in Namur is het nog altijd 6 minuten, maar in Ciney is ze al geslonken tot 4 minuten. Mijn vrouw heeft haar biljet vandaag op haar identiteitskaart staan: van het gezicht van de TBG kan ik niet afleiden of hij er in geslaagd is het biljet op te roepen, maar hij laat ons ongemoeid: vermoedelijk is alles dus in orde. In Ciney is er als vanouds een mooie aansluiting op hetzelfde perron. We rijden uiteraard in het kielzog van de IC, en even op dubbel geel, zodat we onze 4 minuten vertraging houden.
De terugrit is wat eigenaardig: buslijn 43/1 van Dinant naar Ciney verbindt dan wel 2 belangrijke spoorwegstations, maar aansluitingen zijn er eigenlijk nergens. Bovendien is het een schooldag (iets waar we voor onze verplaatsingen nog wat moeten aan wennen) en de rittijd is 5 minuten langer dan op vakantiedagen. Het resultaat is dat de aankomst voorzien is om 16:59; met een IC om 17:01 is de aansluiting nauwelijks haalbaar. We opteren dan ook meteen voor de L-trein van 17:09, en dat is een juiste inschatting. De bus komt aangereden met 8 minuten vertraging, maar in Ciney is dat nog maar 6 minuten, zodat we de aansluiting met de L-trein moeiteloos halen. De bus draagt geen nummer; ik ken alleen de eerste drie letters van zijn nummerplaat (YKC) en weet dat het een Mercedes is. Help! De L-trein neemt o.a. ook een 30-tal scholieren mee. Ook dat is een gezicht waar we nog even moeten aan wennen. Deze TBG bevestigt wel dat hij het biljet van mijn vrouw terug kan vinden, al foetert hij op zijn Ibistoestel, dat net voordien problemen had gehad met het afleveren van een biljet. Het is eens wat anders, al deze tussenliggende halten vanuit een gemoderniseerd klassiek stel. Lang geleden had je van hier uit een overstapvrije verbinding met Brussel (en de kust!) omdat dit stel dan aan de semi-directe trein uit Jemelle of Arlon gekoppeld werd (eigenlijk omgekeerd, want de omnibus reed eerst), maar vandaag moeten we overstappen op de IC. Het stel uit Dinant staat al klaar; even later voelen we de zachte tok van de koppeling met het deel uit Liers. Het treintje is vrij druk, maar toch doet de TBG zijn ronde. Zoals wel meer gebeurt denkt ook hij eerst dat mijn vrouw, die hem haar identiteitskaart aanreikt, zonder biljet reist. De reflex om meteen aan een elektronisch biljet te denken is er nog niet.De trein rijdt wonderwel stipt; we rijden Brussel-Noord precies op tijd binnen. De IR naar Quévy rijdt met 2 minuten vertraging door de NZV en dat is ook de vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid. En ik vrees voor eentonigheid, maar in Lot krijgen we opnieuw dubbel geel. Afremmen dus, en bijna even klassiek, opnieuw optrekken vanaf het volgende sein. In plaats van vertraging in te lopen, komt er op die manier opnieuw een minuutje bij. Ben ik geobsedeerd door dit sein, of hebben anderen dit ook al gemerkt? En waarom merkt niemand dit die er iets aan kan doen? De TBG heeft een stagiaire op sleeptouw: met een nettreinkaart en een elektronisch biljet krijgt ze waar voor haar geld. De TBG heeft trouwens geen moeite met het biljet van mijn vrouw, ook al moet het blijkbaar nog gedownload worden. Maar hij weet duidelijk van wanten, want hij voegt eraan toe: "Kijk, nu weten we alles, zelfs de voornaam van mevrouw..."
Het kan nog korter dan eergisteren: "Wandelen door de mooiste landschappen van België" is een kijkboek, eerder dan een wandelboek, maar de voorgestelde wandelingen mogen er zijn. Vandaag stappen we in Herbeumont (of is het Orgéo?) langs oude leisteengroeven. Het pad is niet eens 7 kilometer lang, en de busdiensten op lijn 163a zijn karig, het valt dus af te wachten hoe we de tijd vullen. Er zit alvast wat extra lectuur in de rugzak. "The Adventures of Huckleberry Finn" voor mij, en "De Engelenmaker" voor mijn vrouw. Maar het wordt achteraf een goed gevulde uitstap, zonder lectuur. De wandeling bestaat eigenlijk uit 2 delen: een eerste deel voert ons door een majestueus bos, een klim en een afdaling, het tweede deel loopt over de bedding van de opgeheven spoorlijn 163 naar Muno, en is zo goed als vlak. De TWQ bedraagt 76 %, de overige 24 % gaat het over de N 884, die gelukkig minder druk is dan het smalle straatje waar wij wonen. Sluikverkeer kan een slok op een borrel schelen. De wandeling vertrekt aan het museum van de leisteen en eindigt ook daar. Daar lijkt zo tegen 10 uur al veel beweging te zijn, en als we tegen de middag terugkeren, ontvouwt zich een schitterend schouwspel. Schitterend, letterlijk dan, want een 15-tal Rolls-Royces en Bentleys staat te glanzen in de zon. Als autohater zou ik het nooit voor mogelijk geacht hebben dat ik die dingen ooit zou fotograferen, maar ze zijn inderdaad wondermooi. De Sedan Castle Rally is blijkbaar een organisatie van een club RR-fans, en die zijn vandaag neergestreken in het museum om er het middagmaal te nuttigen en de mijn te bezoeken. Dat laatste kan ook individueel, en dat doen we dan ook. Achteraf blijkt dit meer dan een middel om de tijd door te brengen: het is een unieke belevenis, enkele tientallen meters onder de grond (138 treden). En de verhalen over het keiharde en zware werk plaatsen ook onze huidige tijd met al zijn uitwassen in een bepaald perspectief. Kortom, met de wandeling, het museumbezoek, en de pint achteraf, zijn de 5 uur die ons door de TEC gegund waren, zo voorbij.
Veel keuze hebben we niet vandaag. Ofwel is het vroeg vertrekken, ofwel laat terugkeren. We kiezen voor het eerste. Zelfs op dit vroege uur zie ik het sein in Halle pas op dubbel geel springen als de IR de tunnel van Halle al uit rijdt. Niet te verbazen dat kleine vertragingen zich zo geleidelijk opstapelen tot een fikse vertraging. Maar het valt nog mee: +3 in Halle, +2 bij aankomst in Brussel-Zuid. De koffie in Sam's Café, om mee te nemen in de volgende trein, komt niet in het gedrang. Net zoals de vorige keer staan 2 ms 96 klaar, en wordt een derde dat uit de NZV komt, toegevoegd. Vermoedelijk is dat de 2126 die meteen terugkeert. Zes minuten is dan blijkbaar net iets te weinig, want opnieuw vertrekt IC 2106 met 3 minuten vertraging. Vanaf Gembloux rijdt de trein op tijd, en dat tot Jemelle. Tussen Mirwart en Hatrival gaat het op tegenspoor, en het duurt even voor de sectie na de doortocht van de 2130 vrijkomt; uiteindelijk bereiken we Libramont 3 minuten later dan voorzien. Het valt op dat de L-trein naar Dinant bijna uitsluitend overstappende reizigers heeft; in de namiddag zullen we het omgekeerde zien: bijna iedereen van de L-trein stapt dan over op de IC. Vanmorgen stapt ook een drietal TB's van Bertrix over, die met gemak de eerste klasse innemen. Van de strafbanken zijn nog 2 zitjes ingenomen door de apparatuur van de TBG, en we vertikken het om tegen de blinde wand in sch...blauw aan te kijken: in tweede klasse dus maar, waar het trouwens veel rustiger is op dit moment. Gelukkig duurt dit reisje maar 8 minuten, maar dit is toch een behoorlijk scheve toestand, dacht ik. Het binnenrijden van Bertrix wordt wat uitgesteld: zo komen toch nog met 4 minuten vertraging aan. Daar constateert mijn vrouw dat op een affiche met de geldigheidsperioden van het seniorenbiljet een koppel senioren in eerste klasse van een gemoderniseerd klassiek stel heeft plaatsgenomen. Bedrieglijke reclame of gewoon een terugkerend fenomeen?
Die 4 minuten zijn geen probleem omdat de aansluiting met lijn 163a erg ruim is. Het lijnnummer verraadt de oorsprong van deze lijn: lang geleden was het een vervangingingsbus voor spoorlijn 163, die we vandaag voor een stukje zullen volgen. Er bestaan trouwens ook nog lijnen 163b, 163c en 163d. Met die laatste ben je al aan de andere kant van het land, in Gouvy. De bus komt met 7 minuten vertraging voorgereden, maar aan het museum blijft daar maar 2 minuten van over.
De terugrit gebeurt met een andere chauffeur en een andere bus, van hetzelfde type, de bus dan. Aan de halte Gribomont Place wordt de bus tegengehouden door een controleur, die de chauffeur interpelleert over een verbroken aansluiting, eerder op de middag. Er ontspint zich voor de bus een gesprekje dat al snel enkele minuten duurt. Ik informeer toch maar even of we onze trein nog zullen halen, maar dat is voor geen van beiden een probleem. We komen weliswaar met 2 minuten vertraging in Bertrix aan, maar dat is inderdaad nog op tijd voor de L-trein naar Libramont, die op dit uur uit Arlon en Virton komt. De rit verloopt snel en stipt. In de aansluitende IC neemt een TB het eerste stel voor zijn rekening. Hij doet dat enkele keren tot Brussel, en mag op die manier een voorbeeld zijn voor sommige van zijn collega's. Alleen tussen Brussel-Schuman en Brussel-Noord wordt een minuutje vertraging gemaakt. In Ottignies zie ik trouwens de IC voor Liers/Dinant. Hij bevestigt een vermoeden dat ik vanmorgen al had: ook op deze verbinding zitten nu M6-en zoals op de Knokke/Blankenberge, met splitsing onderweg. En nog even dit: op een bepaald moment ruik ik sigarettenrook uit de airco. Blijkt dat een snode reiziger inderdaad op het toilet is gaan roken, getuige een halve sigaret die ik daar later vind, en blijkbaar verspreidt de airco dus ook de geurtjes uit het toilet. Gelukkig was het maar sigarettenrook, zou ik zeggen, al gaat dat enigszins tegen mijn overtuiging in. Van Brussel-Noord naar Halle mogen we gebruik maken van de P-trein naar Geraardsbergen. Het ziet er goed uit: stipt vertrokken in Brussel-Noord, "maar" 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid. Maar je raadt het al: dubbel geel onder de brug van Lot, en uiteindelijk toch 6 minuten vertraging in Halle. Nu was er deze keer wel een aanwijsbare reden voor het oponthoud: door de kleine vertraging van P 8574 zou die het stipte vertrek van IR3716 in Halle in het gedrang brengen (de 8574 op spoor 3, de IR 3716 op spoor 4, met een onvermijdelijke kruising als gevolg), en dus is het de P-trein die moet bloeden. Hem binnennemen op spoor 5 is onmogelijk, door de achterop rijdende IC naar Quiévrain. Ik vermoed dat dit een dagelijks weerkerend gebeuren is, tenzij de P-trein normaal met meer vertraging rijdt...
Af en toe
bouwen we ook bewuste wat kortere wandelingen in. De ervaring leert dat dit
vaak ook tochten zijn die best meevallen. Vandaag is onze keuze gevallen op een
wandeling uit "Groot Wandelboek Ardennen" van Julien van Remoortere,
en wel in Ligneuville, mooie deelgemeente van Malmedy. Ze kreeg als titel
"Wandelen langs de Boven-Amblève", maar van de Amblève valt er niet
zo veel te zien. Toch is het een mooi traject, o.a. langs het gezellige Pont,
deels door golvende weiden, deels langs imposante naaldbossen. De wandeling is
net geen 9 km lang, en een groot gedeelte verloopt over verharde wegen. Dat
verklaart de lage TWQ van 16 %.Het landschap en vandaag ook het mooie
nazomerweer maken dat echter ruimschoots goed.
We waren ruimschoots op tijd om de IR van 9:19 te nemen,
maar die werd aangekondigd met 8 minuten vertraging. De hele ochtendspits moet
trouwens een puinhoop geweest zijn: dat kon ik thuis al vaststellen op
railtime, maar ook in de nasleep van de spits rijden nog veel treinen met
vertraging. Het werd dus toch de CR van 9:23 waar we voor gekomen waren. Wijnrood
treinstel 239 hangt vooraan, en we installeren ons in de knusse zetels van
toen.
Ook in Brussel-Zuid kleuren de schermen nog rood, vooral de
eerste "bladzijde", maar met de IC naar Eupen lijkt het voorlopig nog
los te lopen. In Brussel-Zuid vertrekken we met 2 minuten vertraging, maar in
Brussel-Centraal zijn dat er al 5, en in Brussel-Noord 7. Deze trein moet wel
erg snel door de NZV, en als er dan nog wat treinen in vertraging in de weg
zitten, is dit het resultaat. Maar zoals meestal kan deze vertraging
geleidelijk afgebouwd worden: Leuven 6/5 - Liège-G. 3/1 - Verviers-C. 0
(ondanks een vertragingszone tussen Chênée en Olne). Ik heb altijd de indruk
dat deze treinen in de richting Liège meer tijd nodig hebben (dus minder snel
vertraging inlopen) dan in de andere. Maar dat kan eigenlijk toch alleen maar
een indruk zijn? In Leuven en Liège worden de aansluitingen in de trein
omgeroepen. Wat gebeurt er eigenlijk als de trein vertraging heeft? Want
sommige van de aansluitende treinen vertrekken dan ongetwijfeld zonder op
aansluiting te wachten.
Tussen Brussel en Leuven nemen NMBS'ers in onze onmiddellijke
buurt plaats. De oudste beperkt zich tot korte, beleefde antwoordjes, de
jongste vertelt het hele verhaal van zijn bouw: lening, problemen met de
architect, met Ruimtelijke Ordening, enfin, met alles en nog wat. Wie weet
hoezeer ik me betrokken voelde bij mijn eigen bouw, zo'n dertig jaar geleden,
kan het enthousiasme begrijpen waarmee ik dit bijna eindeloze gesprek kan
volgen. Gelukkig is het niet zo moeilijk om uit de klanken af te leiden dat de
rust vanaf Leuven zal terugkeren.
In Verviers staat een handvol bussen zoals vanouds te
wachten. Een achttal minuten voor vertrek mogen we ook instappen. Volgens de
dienstregeling zouden we over moeten stappen in Malmedy, maar de chauffeur verzekert
ons dat hij doorrijdt naar Reuland. Dat kun je anders niet afleiden uit zijn
lijnfilm, die nog altijd Verviers Gare aanduidt. Even voor het vertrek wordt de
film dan toch in de juiste positie gedraaid. In Malmedy rijden we nog even
langs de Jost Garage, die vlakbij de oude spoorlijn ligt. De chauffeur pikt er
een order op om in de namiddag een groep jongeren te vervoeren. De rit van
Verviers naar Ligneuville duurt meer dan een uur, maar echt vervelend is ze
nooit. Dat merk je ook aan een Zwitserse
passagier die het traject nauwkeurig volgt. Aan de bloeddoorlopen ogen te zien,
is de uitdrukking "zo zat als een Zwitser" niet uit de lucht komen
vallen, al zal het zwaartepunt van zijn esbattement wel op de vorige dag
gelegen hebben.
De terugrit 's avonds is wat ingewikkelder. Voor ons is het
trouwens de eerste kennismaking met een nieuwe regeling, die o.a. overstappen
voorziet in the middle of nowhere,
bij de halte Malmedy Route de Wavreumont. Lijnen 395 en 294 geven daar in
theorie een erg goede aansluiting, maar wat dat in de praktijk geeft, heb ik
nog niet kunnen ondervinden.
Tot mijn verbazing komt de bus in Ligneuville aanrijden met
als film Verviers Gare. Toch maar even vragen. We moeten wel degelijk
overstappen aan de eerder vermelde halte, maar we kunnen rustig in de bus
blijven tot we daar aankomen. Als ik het allemaal juist bekeken heb, betekent
dat een stilstand van 27 minuten in Malmedy Gare. Maar ook nu rijden we
tussendoor naar de Jost Garage. We krijgen er ook waar voor ons geld: de
chauffeur sluit de hele bus hermetisch af, dakvensters inbegrepen, en haalt dan
een soort mobiele carwash uit de garage. Drijfnat rijdt de bus terug naar de
halte Malmedy Gare. Hij is er blijkbaar vrij gerust in dat we de aansluitende
bus halen, want hij vertrekt 3 minuten te laat. Maar beide bussen komen
inderdaad tegelijkertijd aan rijden, en we kunnen opgelucht ademhalen. De
aansluiting bestaat niet alleen in theorie, ze werkt ook in de praktijk. Dat
heb ik trouwens ook gemerkt aan een aantal reizigers dat instapt op weg naar de
overstaphalte. De chauffeur van de firma Gohy & Cie is van het stipte type.
We vertrekken dan wel met 2 minuten vertraging, maar die zijn snel ingelopen,
en dan valt het op hoe de chauffeur bijna op de minuut nauwkeurig volgens de
dienstregeling blijft rijden. De omstandigheden zijn hier dan ook volledig
anders dan op vele Vlaamse (en Waalse) lijnen.
Van Verviers naar Brussel wordt het een van de rustigste
ritten sinds lang: een goed lopende I11 (kan soms wel eens anders zijn) en
alleen rustige medepassagiers, nauwelijks reizigers die het traject al
wandelend willen afleggen. Alleen de S.I.V. heeft kuren. Hij wil ons per se op
de mouw spelden dat we in Brussel-Centraal aankomen, lang voor
Liège-Guillemins. Een TBG probeert het euvel te herstellen, en dat lukt ook
even, net voor Leuven, maar daarna wordt het weer Brussel-Centraal.
Op dit uur rijdt een van beide CR's naar Braine-le-Comte al
niet meer, en dus wordt het een aansluiting van 23 minuten met de CR naar
Geraardsbergen. De trein bestaat uit 4 stellen, die blijkbaar morgenvroeg de
terugweg naar Dendermonde zullen aanvatten. Even lijkt het erop dat we onder de
brug van Lot opnieuw afremmen, maar de TB trekt meteen weer op: misschien is
het sein toch nog net op tijd groen gesprongen. Steven (DH) had me trouwens al
gewezen op de grijze ramen van Block 7 in Halle, en ik begin nu ook te
vermoeden dat die dicht is, en dat de schuld dus niet langer in Halle ligt.
Daar moest ik alleen even naar een sein stappen, om te merken dat Steven gelijk
had: uit de lettertjes en de cijfertjes kun je afleiden dat de seinen nu
bediend worden vanuit Block 1. Zeggen dat 20 jaar geleden het station van Halle
nog 2 seinhuizen had, waarvan Block 8 ongetwijfeld het mooiste was, met zicht
op sporen, bareel en kanaal, en op al de mensen die aan de voet van het
seinhuis stonden te wachten tot de bareel eens openging. Het kan verkeren
Wie houdt van stevige wandelingen, met moeilijk klimwerk, langs smalle, afkalvende paadjes naast vrij steile afgronden, gelardeerd met af en toe een trap van een trede of 20, zit met dit stuk Nadrin - Houffalize geheid. Vooral het deel tot Engreux is niet alleen van een onmiskenbare schoonheid, maar ook erg moeilijk. Voor ons wordt het allemaal nog wat zwaarder, omdat we de tocht relatief snel moeten lopen, want de TEC zorgt hier in de streek voor echte minimumdiensten, zodat we pas na de middag kunnen beginnen. En even na 19:00 valt het openbaar vervoer ook stil in Houffalize. Gelukkig wordt het vanaf Engreux allemaal wat makkelijker, met bredere wegen en minder niveauverschillen, zodat we uiteindelijk zelfs nog ruimschoots op tijd in het stadje aanbelanden om daar de laatste snelle bus richting Liège te nemen. De TWQ van 75 % toont aan dat dit oudje onder de GR's nog altijd niet aan slijtage onderhevig is.
Zoals al gezegd wordt Nadrin niet echt goed bediend: 2 bussen in elke richting is niet veel. Voor ons zit er niets anders op dan pas na de middag te beginnen.
Op de CR naar Leuven (3758) toont een jonge TBG het enthousiasme (en de verstrooidheid) van de neofiet, nog niet gelouterd en/of gefnuikt door de domheid van reizigers, de wijze raad van uitgebluste collega's en de grillen van een niet altijd doorzichtige reglementering. Maar we komen wel op tijd in Brussel aan. Alleen speelt hij ons de informatie door, die een reiziger aan de overkant gevraagd had. Maar ons krijgt hij toch niet op de trein naar Blankenberge. De IC naar Luxemburg komt deze keer zonder vertraging in Ottignies aan; de ochtendspits ligt al een tijdje achter de rug, zoveel is duidelijk. Toch vertrekken we met een minuutje vertraging, omdat de L 6459 uit Leuven met wat vertraging rijdt. De aansluiting wordt gerealiseerd, zonder veel problemen. In Gembloux schieten de werken goed op. Ze zijn nog niet in dienst, maar sinds de laatste keer is er een overdekte loopbrug over de sporen aangelegd, annex rol- en andere trappen. In Namur vertrekken we met 3 minuten vertraging. Net buiten het station komt daar nog wat vertraging bij, omdat we eerst de 4631 uit Luxemburg moeten doorlaten. Er wordt gewerkt tussen Namur en Naninne, en daardoor is er dienst op enkelspoor. In Ciney blijkt de vertraging 5 minuten te bedragen. We komen in Marloie aan met 4 minuten vertraging.
De bussen vertrekken er mooi in aansluiting met de IC uit Brussel. Zo ook die van lijn 15 die ons naar La Roche zal brengen. Ik weet van vroeger dat de aansluitende bus naar Houffalize (lijn 15/2) vaak gewoon de 15 is die doorrijdt, en dat is ook nu nog het geval. We mogen van de chauffeur blijven zitten. De rit verloopt rustig, met een kleine vertraging. Onderweg kruisen we twee vrachtwagens op de kronkelige, slecht onderhouden weg tegen een ongelooflijke snelheid: voetgangers en fietsers kunnen in dit geval maar een ding doen: wegspringen. Moordenaars op de weg, dat zijn ze, al ken ik er ook veel anderen.
Omdat het woensdag is vertrekt lijn 15/2 aan het Atheneum. We doen rondjes door en rond La Roche, het gevolg van een verkeersplan in dit kleine stadje, dat het voor de TEC niet meteen gemakkelijk maakt om een coherente dienst aan te bieden. Ik moet wel toegeven dat het allemaal minder zou opvallen, mochten we gewoon overgestapt zijn aan de Quai du Gravier. We vertrekken natuurlijk met vertraging, maar in Nadrin bedraagt die toch niet meer dan 3 minuten. Vroeger reden sommige bussen hier tot aan de Hérourots, maar die uitbreiding is al vele jaren geleden gesneuveld. Niet zo de haltepaaltjes... Ondanks de woensdagmiddag zien we op deze bus geen taferelen zoals we die op dat moment aan het thuisfront zouden meemaken: de bus vervoert een 25-tal leerlingen. Die tonen allemaal gedisciplineerd hun abonnement , of betalen een biljet, en ze houden het rustig. Wat dat betreft hebben we in het Halse trouwens ook zelden problemen.
Na een stevige tocht bereiken we Houffalize goed op tijd om er de laatste 1011 richting Liège te nemen. (We hadden nog 2 alternatieven: 1 met overstap in Bastogne en Libramont, een laatste met een eindeloze omweg via Arlon - we zouden telkens 1 uur later thuiskomen, dus in het tweede geval al 2 uur later, en dat wilden we toch wel vermijden). De bus is een gewone bus, geen autocarachtige, en de chauffeur volgt erg gedisciplineerd zijn dienstregeling. Hij vertraagt ook aan de (weliswaar schaarse) halten als daar niet meteen reizigers te zien zijn. In Houffalize wordt de halte trouwens aan het oog onttrokken door een aantal keten van een bouwwerf ter hoogte van de bushalte. De haltepaal staat goed verborgen binnen de omheining van de bouwwerf. Niet meteen een duidelijke of attractieve toestand. Vanaf Werbomont gaat de bus nu over de autoweg; we komen in Liège aan, vier minuten voor het voorziene uur, maar op het laatste deel van het traject is instappen toch verboden, dus dat maakt niets uit. Tenzij voor ons dan, die nu relaxt naar onze trein kunnen stappen. Volgens de aankondiger zijn de twee eerste rijtuigen niet toegankelijk, maar daar is niets van te merken. De rit verloopt voorspoedig, zo voorspoedig, dat we 5 minuten vroeger dan voorzien in Leuven aankomen. Toch vertrekken we er met 6 minuten vertraging. De TBG heeft zich na controle in eerste klasse gezet, en vraagt nu met zijn gsm het nummer waarop hij de treinbestuurder kan bereiken. Dat is even later gebeurd. Wat de reden voor het niet vertrekken was, is me niet meteen duidelijk, maar de TBG lacht groen, en dus is het op zijn minst iets eigenaardigs. Maar de rit verloopt verder opnieuw vlot; we komen in Brussel-Noord aan met 5 minuten vertraging.
De CR bestaat uit ms 212, dat ik enkele dagen geleden nog "had" tussen Brugge en Zeebrugge. De TB rijdt veel te ver door, alsof er wel 4 motorstellen in deze trein zitten. In Brussel-Centraal en Brussel-Zuid doet hij precies hetzelfde. Als dat een keer gebeurt, denk je aan verstrooidheid, maar dit lijkt al op reizigers pesten. Bovendien is het niet echt van aard om de kleine vertraging in te lopen, want zo'n reizigersbeweging vraagt tijd. Met 3 minuten vertraging arriveren we in Halle. Mijn eerste wandeling sinds mijn TBS zit erop; het was een meevaller over de hele lijn. Hopelijk een trend die zich doorzet, zullen we maar zeggen...
"D'une gare à l'autre" heet het boekje, dat in 1993 verscheen, en dat 1300 km wandeltrajecten beschrijft van station tot station. Vandaag stappen we van Libramont naar Bertrix, 8 minuten treinen, maar toch meer dan 21 km stappen, voornamelijk door machtige bossen, behalve dan bij het begin en het einde, en in het rustige dorpje Grandvoir. En daar ligt meteen ook het enige zwakke punt van deze tocht, een lange aanloop en een wat overtollig einde over beton en door bebouwing. Maar dat heb je nu eenmaal als je jezelf als doel stelt om van station naar station te stappen. De NMBS had het 9 jaar vroeger onmogelijk gemaakt om te stappen van Recogne naar Orgéo, en dus werd het maar Libramont - Bertrix, vermoed ik. Overigens zijn bepaalde halten die nog in het boekje zijn opgenomen achteraf gesneuveld. De TWQ van 59 % bewijst trouwens dat het met de verharding (of het gebrek eraan) nog best meevalt. De lange stukken bos zijn daar niet vreemd aan. Van de bewegwijzering met witte driehoekjes is te weinig overgebleven om nog bruikbaar te zijn. Gelukkig is er de vrij degelijke beschrijving van het traject en zo maakten we de tocht toch zonder problemen.
Het is maandag, en dus is P7574 Geraardsbergen - Antwerpen-Centraal afgeschaft, wegens een defect aan de locomotief. Vermoedelijk zal het wel opnieuw aan de omvormer van het M5-stel liggen. Gelukkig hebben we wat reserve ingebouwd, en het wordt de CR naar Leuven van 7:58. Die rijdt ook met 6 minuten vertraging, maar onderweg gaat het vrij vlot. (Een leeg M6-stel is hem voorafgegaan: ook die vallen regelmatig uit, en zitten dan in de weg van de treinen die wel rijden.) De vlotheid en een ruime dienstregeling maken dat de vertraging in Brussel-Zuid tot 5 minuten geslonken is. Het treintje zit trouwens behoorlijk vol, met zijn 3 stellen, maar ik kan met het blote oog toch nog wel een tiental vrije zitplaatsen in het voorste tweedeklascoupé ontdekken. Niet zo de 2 dames die de afschaffing van de P-trein als excuus gebruiken om zonder bijbetalen in eerste te komen zitten. Alle excuses zijn goed. Ik bewaar het stuk tong dat ik eraf gebeten heb als herinnering aan dit moment.
De IC naar Luxemburg heeft vandaag 2 eersteklasserijtuigen. Dat is natuurlijk nergens goed voor, maar ik denk niet eens dat een van de rijtuigen gedeklasseerd is. Dat zou in zo'n geval toch best gebeuren, want je moet ook de tweedeklasreizigers geven waar ze recht op hebben. Wij gaan in het laatste rijtuig zitten, want dat is traditioneel de positie van eerste klasse in deze trein. Vandaag beginnen we al te vertragen vanaf Groenendaal! In Ottignies hebben we dan ook 7 minuten vertraging. Die wordt geleidelijk ingelopen, en in Jemelle vertrekken we al opnieuw stipt. Toch komen we nog met 2 minuten vertraging aan in Libramont, want tussen Mirwart en Hatrival wordt over tegenspoor gereden wegens werken. Maar we kunnen vandaag gerust zijn: Libramont is onze eindbestemming, en dan komt het niet op een minuutje aan.
Aan het station van Bertrix is de informatie aan de haltepalen al aangepast aan de reorganisatie die hier morgen doorgevoerd wordt. Een aantal lijnen bedient het station niet meer, en dus heeft men die nummers overkleefd. Wij nemen een van de P-treinen die hier tijdens de spits de basisdienst aanvullen: die maakt meteen ook een goede aansluiting mogelijk met de Vauban, die ons snel en comfortabel naar Brussel moet brengen. Althans, dat hopen we: de elektronische planner van de NMBS rept met geen woord meer over deze trein. Maar andere planners (CFL, DB, NS) doen dat wel, en ook op de gele affiches is geen beperking op de inzet van deze trein te vinden. Dus wagen we het erop. DE EC 90 komt zelfs enkele minuten te vroeg aangereden. De rit verloopt vlot en stipt, tot Rhisnes: sein B539 staat dicht, en we moeten tergend traag voorbij 2 overwegen. Een seinstoring, dat was al een tijdje geleden. De vertraging blijft beperkt tot 4 minuten in Brussel-Noord. Nog even de IR naar Quévy dus, die er toch weer in slaagt om vanaf Lot nog een 2-tal minuten vertraging bij elkaar te rijden. Het lijkt wel alsof de duivel ermee gemoeid is.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990). 
Eerder stapten we Libramont - Bertrix (D'une gare à l'autre), vandaag doen we een Vlaamse variant, van Balen naar Leopoldsburg. Beide parcours zijn in hetzelfde bedje ziek, maar vandaag is de toestand veel ernstiger: het duurt een tijdje voor we echt de natuur in trekken, en het laatste deel door pure, oninteressante bewoning in Leopoldsburg is oninteressant. Maar wat daar tussen ligt, is wel de moeite waard: een afwisseling van bos en weiden, door een gebied dat door allerlei waterlopen bevloeid wordt, dat is wat we zoeken. Dat de TWQ ondanks het minder prettige begin en einde toch nog 54 % bedraagt, pleit voor de kwaliteit van het middenstuk.
Twintig kilometer door de Condroz, er zijn slechtere manieren om je tijd door te brengen. We stappen vandaag van Leignon, met NMBS-halte, tot Taviet langs GR 575. Het is een bijzonder waardevolle tocht, met hier en daar misschien wat veel asfalt of beton (TWQ bedraagt 54 %), maar met een fijne afwisseling van weidse vergezichten en enkele van de betere veld- en boswegen. Een absolute aanrader, voor wie ongestoord wil stappen door de vrije natuur. Celles is een welkom rustpunt in de tweede helft van de wandeling, en wie dat wil kan helemaal tegen het einde ook nog de basiliek van Foy-Notre-Dame bezoeken (en een plaatselijke horecazaak met vriendelijke uitbater).
Het kan nog korter dan eergisteren: "Wandelen door de mooiste landschappen van België" is een kijkboek, eerder dan een wandelboek, maar de voorgestelde wandelingen mogen er zijn. Vandaag stappen we in Herbeumont (of is het Orgéo?) langs oude leisteengroeven. Het pad is niet eens 7 kilometer lang, en de busdiensten op lijn 163a zijn karig, het valt dus af te wachten hoe we de tijd vullen. Er zit alvast wat extra lectuur in de rugzak. "The Adventures of Huckleberry Finn" voor mij, en "De Engelenmaker" voor mijn vrouw. Maar het wordt achteraf een goed gevulde uitstap, zonder lectuur.
Wie houdt van stevige wandelingen, met moeilijk klimwerk, langs smalle, afkalvende paadjes naast vrij steile afgronden, gelardeerd met af en toe een trap van een trede of 20, zit met dit stuk Nadrin - Houffalize geheid. Vooral het deel tot Engreux is niet alleen van een onmiskenbare schoonheid, maar ook erg moeilijk. Voor ons wordt het allemaal nog wat zwaarder, omdat we de tocht relatief snel moeten lopen, want de TEC zorgt hier in de streek voor echte minimumdiensten, zodat we pas na de middag kunnen beginnen. En even na 19:00 valt het openbaar vervoer ook stil in Houffalize. Gelukkig wordt het vanaf Engreux allemaal wat makkelijker, met bredere wegen en minder niveauverschillen, zodat we uiteindelijk zelfs nog ruimschoots op tijd in het stadje aanbelanden om daar de laatste snelle bus richting Liège te nemen. De TWQ van 75 % toont aan dat dit oudje onder de GR's nog altijd niet aan slijtage onderhevig is.
"D'une gare à l'autre" heet het boekje, dat in 1993 verscheen, en dat 1300 km wandeltrajecten beschrijft van station tot station. Vandaag stappen we van Libramont naar Bertrix, 8 minuten treinen, maar toch meer dan 21 km stappen, voornamelijk door machtige bossen, behalve dan bij het begin en het einde, en in het rustige dorpje Grandvoir. En daar ligt meteen ook het enige zwakke punt van deze tocht, een lange aanloop en een wat overtollig einde over beton en door bebouwing. Maar dat heb je nu eenmaal als je jezelf als doel stelt om van station naar station te stappen. De NMBS had het 9 jaar vroeger onmogelijk gemaakt om te stappen van Recogne naar Orgéo, en dus werd het maar Libramont - Bertrix, vermoed ik. Overigens zijn bepaalde halten die nog in het boekje zijn opgenomen achteraf gesneuveld.
