Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
18-07-2010
18 juli 2010 (Celles)
We willen vandaag nog eens op
een zondag stappen, want het belooft een van de aangenaamste zomerdagen van het
jaar te worden. De voorspellers zitten goed: zonnig, aangenaam warm (en dat wil
altijd zeggen, niet te warm), weinig wind; een zomerdag, kortom, zoals we er
hier maar zelden hebben.
En met aansluitingen van 24
minuten in Brussel-Zuid, 17 in Dinant en 29 in Anseremme lijkt ons ook op dat
vlak weinig te kunnen gebeuren. Helaas, de NMBS kwijnt nu al maanden (jaren) in
een diep dal, en daar kan niets meer tegen op: geen schitterend weer, geen
ruime aansluitingen.
We stappen vandaag in Celles,
wandeling 2, uit een net geen 20 jaar oude folder. Het nummer 2 is verdwenen
uit de bewegwijzering, maar de wandeling heeft standgehouden en wordt nu (goed)
aangeduid met een gele driehoek. Ik vraag me af of wandelen in deze streek
eigenlijk wel kán tegenvallen, en ook dit parcours heeft alles te bieden waar
het wandelhartje naar verlangt: mooie, onverharde boswegen, in zondagsrust
gedompelde dorpen en boerderijen, en weidse panorama's, waarvoor je nog niet
eens zo hard moet klimmen. Dat in de omgeving van het dorp (één van de mooiste
van Wallonnië) het beton en het asfalt wat nadrukkelijker aanwezig zijn, moeten
we erbij nemen. Van het nog geen 7 km lange pad, is 42 % onverhard.
Van Halle naar Brussel-Zuid
gaat het in deze vakantieperiode met een ms 96 - het is nog vroeg, maar toch is
er al wat volk op de been. De echte volksverhuizing moet echter nog beginnen.
De trein rijdt met één minuutje vertraging, en om een of andere reden lijkt het
meestal vlotter te gaan over lijn 96 dan over lijn 96N, waar we vanaf Ruisbroek
op moeten. We blijven het minuutje dus houden, maar zoals eerder gezegd, de
aansluitingen zijn ruim.
Traditiegetrouw gaat het naar
Dinant met 2 breaks; we nestelen ons helemaal achteraan - we hebben in Dinant
toch tijd genoeg om helemaal naar voren te lopen naar de ICT naar Houyet. De
reis verloopt zonder noemenswaardige feiten, tot we net voor Lustin opgehouden
worden voor een sein. De TB stapt uit om poolshoogte te nemen, en het sein
springt al snel op groen. Dat hebben we wel al vaker meegemaakt. Onze
vertraging bedraagt ondertussen 5 minuten. Maar net buiten Yvoir staan we
opnieuw stil. En nu lijkt de toestand ernstiger te zijn: net achter het sein
ligt een wissel, en daar staat een Infrabelmannetje geposteerd. Het duurt
ellendig lang voor we het rood gebleven sein na de nodige plichtplegingen
voorbijrijden. In Dinant komen we aan met 17 minuten vertraging, en geen ICT te
bekennen.
Je zou in zo'n geval wat
informatie verwachten: sorry, beste reizigers, maar we hebben de ICT op tijd
laten vertrekken, want er komen er nog, maar de mededelingen blijven uit. Van
het tv-scherm in de wachtzaal is de ICT alvast verdwenen - dat ziet er dus niet
goed uit. Dan maar zelf naar het seinhuis om informatie te vragen. Blijkt dat
de ICT nog onderweg is: de vermoedelijke vertraging zal 20 minuten bedragen.
Pas dan volgt een mededeling: de ICT heeft 15 minuten vertraging en zal van
spoor 3 vertrekken. Kort daarna rijdt een solitaire mw 41 binnen op spoor 1!
De frank valt vrij snel: dat is de L-trein uit Libramont, die redelijk op tijd
rijdt. Of één motorwagen op een dag als deze volstaat, is een andere vraag: er
zijn toch wel heel wat kajakkers onderweg. Een vijftal minuten later komen
gelukkig 3 lege mw 41 uit Houyet binnenrijden, op spoor 3, maar we hebben de
toestand al bekeken en gewogen: onze aansluiting in Anseremme zullen we wel
kunnen vergeten. De trein vertrekt uiteindelijk met 28 minuten vertraging.
Vanop de brug over de Maas zien we onze bus al staan; we weten dat die
vertrokken zal zijn als we daar aankomen. Het is trouwens geen sinecure om ons
in de tegenrichting door de horden kajakkers te boren. Zoals gewoonlijk zal het
laatste stel voor 150 % bezet zijn, het middelste voor zo'n 80 %, en het eerste
zal zo goed als leeg rijden. Het is ongelooflijk hoe al die sportlui die straks
hun beste kunnen zullen moeten aanspreken om uit het water te blijven, er nu
niet in slagen om de toestand in deze trein correct in te schatten. Wat
begeleiding zou trouwens niet misstaan, al gebeurt het wel vaker dat ze dan
toch nog koppig allemaal op dezelfde plek op het perron blijven staan, en door
dezelfde deur willen instappen.
Celles mag dan officieel één
van de mooiste Waalse dorpen zijn, OV is er nauwelijks. Ja, er is een station
Gendron-Celles, maar dat stamt nog uit de tijd dat de herenboer met de kar
vrouwlief naar de trein bracht en haar soms ook opnieuw ging afhalen, onderweg
ingehaald door de sjees van meneer de baron en zijn barones, ook al op weg naar
het door de plaatselijke burgemeesters duur bevochten station. Als bediening
van het dorp Celles (en eigenlijk ook van Gendron) komt het niet in aanmerking.
Maar koppige OV-gebruikers als we zijn, hebben we toch een oplossing gevonden:
bus 45 van Anseremme naar Gendron, weliswaar speciaal voor kajakkers, maar er
is een halte in Celles, en infotec geeft ons zonder verpinken een verbinding
Halle - Celles, met gebruik van deze buslijn.
Die van 10:30 zien we dus niet
eens meer rijden, het zal een uurtje later worden. Er is een goed verzorgde
halte ingericht aan weerszijden van de weg; spijtig genoeg hangt aan beide
zijden de dienstregeling van lijn 46 (ook een kajakbus, maar dan naar Houyet),
en zoals dat wel meer gebeurt, schittert die van lijn 45 dus door afwezigheid.
Na een koffie op een nog koel terras, maken we ons op om in te stappen in de
bus van lijn 45, die hier even op zijn vertrekuur wacht. De chauffeur merkt
meteen dat we geen kajakkers zijn, en vraagt waar we naartoe willen.
- Celles, het dorp zelf.
- Ja maar, dat is onmogelijk.
Dit is een bus speciaal voor de kajakkers naar Gendron.
Ik had zoiets al verwacht, en
haal het uitgeprinte foldertje met de dienstregelingen van lijnen 45 en 46
boven.
- Hier staat toch duidelijk
een halte vermeld: Celles Carrefour. En op infotec vond ik ook deze verbinding.
- Ja, daar is een halte, maar
dit is een speciale bus, alleen voor de kajakkers. Ik rij in een keer door naar
de Lesse. Ik zou trouwens niet weten wat ik je moet aanrekenen: hier is een
eenheidstarief van 1.70 van kracht.
Die had ik al klaar in mijn
handen, 3.40 voor mijn vrouw en mezelf.
- Ja, dat weet ik, dat is geen
probleem. Als de Carte Inter niet telt, betalen we dat speciale tarief wel.
- OK dan.
Maar ik vertrouw het zaakje
toch niet zo meteen:
- En hoe zit het met de
terugreis?
- Ha, er is helemaal geen
terugrit. Ik rij naar Gendron-Celles, en daar is het afgelopen.
- Ja, weet ik, maar we kunnen
toch opnieuw instappen in Celles en meerijden tot het station van
Gendron-Celles?
De arme man heeft het nu door:
wij zijn buitenaardse wezens op den dool.
- Ik doe hier alle ritten.
- Dus, als wij aan de halte
staan, pikt u ons straks ook weer op.
- Ja, ja. Welke rit wil je dan
nemen?
- Waarschijnlijk die van 13:30
hier.
- Oei, heb je gezien hoe vol
die 46 zat? Zo vol zal de 45 straks zitten. Het is niet eens zeker dat je er
nog bij kunt.
Blijkbaar zijn hier kapiteins
van de korte en van de lange omvaart, en is die korte vooral in trek in de namiddag.
Dat is natuurlijk een ander paar mouwen. Maar ik betaal het speciale tarief, en
met zo'n 15 reizigers rijden we richting Celles. Mocht onze trein op tijd geweest
zijn, dan zouden we nog net de bus van 12:30 gehaald hebben, maar nu is het
niet eens zeker dat we die van 13:30 kunnen halen. We stappen wat sneller dan
anders, en na een tijdje wordt het duidelijk dat de bus van 13:30 toch geen probleem
zal zijn.
Nu ja, geen probleem. De bus
moet hier in Celles doorkomen om 13:40, maar je ziet het zo: als die bus
inderdaad zo goed als volzet is, dan zal die ook met vertraging rijden. Met 14
minuten overstaptijd in Gendron-Celles ziet dat er dus nog altijd niet goed
uit. En inderdaad, als de bus met een kwartier vertraging komt aanrijden, zijn
wij al lang opnieuw op stap, langs de gelukkig niet te drukke hoofdweg, zonder
enige voorziening voor voetgangers of fietsers. Die trein halen we toch niet
meer: we zijn veroordeeld tot 2 extra uren Ardennen, waarvan we een deel op een
terras kunnen doorbrengen. Het is niet eens een echte geseling, dus, maar na
alles wat er vandaag is misgegaan, kunnen we die missen als kiespijn.
Er staat nog een 10-tal
reizigers te wachten op de L-trein van 15:59. Die bestaat wel uit 2 mw 41. Van
de TBG mogen we alleen in het 2de stel instappen als we al een biljet hebben.
De railpass is inderdaad al ingevuld, en dus is er geen probleem. In Anseremme
staan nog wat alweer droge kajakkers te wachten, en uiteindelijk loopt het
treintje nog 4 minuten vertraging op. Doordat er tijdens het weekend niet
gekoppeld hoeft te worden in Namur, vertrekt de IC hier een kleine 10 minuten
later dan in de week, en dus is de aansluiting een makkie.
We gaan helemaal vooraan in de
eerste van de twee breaks zitten. Het belooft een heerlijk rustige rit te
worden. Vóór Ottignies zien we alleen de TBG, in Ottignies komt een derde
reiziger in ons coupé zitten. Ook nu valt het op dat de trein gaandeweg 4
minuten vertraging bij elkaar rijdt, maar vanaf Gembloux verdwijnt die
vertraging zienderogen. We komen stipt op tijd in Brussel-Noord aan, een vreemd
gevoel, als je dat niet meer gewend bent. De IR naar Quiévrain vertrekt net op
het tegenliggende spoor, ook stipt.
Het wordt dus even wachten op
de IC naar Moeskroen. De heenrit is alvast op tijd, ik zie de trein ergens aan
een perron met een laag nummer. En na het korte bezoekje aan Schaarbeek komt de
trein ook stipt aanrijden. Veel valt er over het ritje naar Halle niet meer te
vertellen. Het gaat behoorlijk vlot, en we komen zelfs nog een minuut te vroeg
in Halle aan. Of is het eerlijker om te zeggen: 119 minuten later dan voorzien
Misschien
was het alles wel beschouwd niet zo een goed idee om meteen de dag na de storm
(zoals dat tegenwoordig heet, want eigenlijk was het een flink uit de kluiten
gewassen onweer), op stap te gaan, en ja hoor, dat zouden we vandaag ook aan
den lijve ondervinden. Al is de invloed van het ruige weer toch maar zijdelings
verantwoordelijk voor alles wat misliep.
We hadden
een wandeling gepland in Lescheret, een waarschijnlijk onooglijk dorp in het
ook al niet indrukwekkende Léglise, en openbaar vervoer is in die streek
meestal een schaars goed. Dat is ook nu het geval: Lescheret wordt bediend door
een variant van lijn 413 Neufchâteau - Bastogne. In Vlaanderen zou men voor een
interstedelijke verbinding van dit formaat waarschijnlijk aarzelen tussen een
uur- of halfuurverbinding, in Wallonië is het - zoals zo vaak - behelpen. Voor
ons zit er dan ook alleen maar een lange omweg via Bastogne in vanuit Libramont
met lijn 163b, die ook als treinverbinding dienstdoet, zolang die niet
officieel afgeschaft wordt - wat waarschijnlijk een zaak is van enkele jaren.
Er kwam dus
niets in huis van onze geplande uitstap naar Lescheret. In de plaats daarvan
werd het een koppel wandelingen in het veel beter bereikbare Bomal. Wallonië
voelt zich graag door de NMBS tekortgedaan, maar eigenlijk is het hun eigen TEC
die er niet in slaagt om buiten de steden een min of meer aanvaardbaar openbaar
vervoer aan te bieden. Bomal heeft een station, en dus valt het daar nog mee,
zeker sinds op lijn 43 een uurdienst gereden wordt, en dat sedert december
2009.
Het gaat
nog allemaal vrij goed tot Brussel-Zuid. P7574 heeft in het zog van de IC uit
Moeskroen wat vertraging opgelopen, en de 5 minuten in Halle zijn er 6 geworden
in Brussel-Zuid, maar onze reserve is ruim. Het lijkt trouwens wel mee te
vallen met de ochtendspits.
Maar dan
begint het: IC 2108 wordt vandaag verzekerd door1 (één) volledig ms 96, en dat voorspelt
weinig goeds. Bovendien hebben 2 groepen hun komst aangekondigd, en mogelijk
komt er nog wel meer van het jonge grut opdagen, dat na de eerstvolgende
onweersbui weer naar huis zal trekken. Ik had eigenlijk M6 verwacht, maar
blijkbaar zijn die allemaal opgevorderd voor het vervoer van het kustvee.
Vroeger was al meermaals gebleken dat 2 ms 96 voor deze 2108 in de zomer niet
volstonden: ik hou mijn hart vast nu we het vandaag met één stel moeten doen.
De TBG is er een naar mijn hart: ze zal eerste klasse niet zomaar laten
vollopen. Dat wil ze hoogstens toestaan aan mensen die echt slecht te been zijn
en dergelijke meer. Later zal blijken dat zelfs een scout met arm in het gips
op haar mededogen zal mogen rekenen.
We
vertrekken in Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging. Maar voorbij
Brussel-Centraal is het duidelijk dat dit ene motorstel niet tegen zijn taak is
opgewassen. De vertraging groeit dan ook zienderogen, ook al omdat men in
België voorlopig nog geen persers in dienst heeft, om de laatste reizigers
deskundig op de overvolle platforms te duwen: Brussel-Centraal + 6 -
Brussel-Noord +8 - Brussel-Schuman +10 - Brussel-Luxemburg +9 - Ottignies +10 -
Gembloux +9 - Namur van +8 naar +18. De TBG maakt zich in dat laatste station
behoorlijk boos, omdat ze al vanuit Brussel doorgegeven heeft dat een
bijkomende, aangekondigde groep in Namur niet in de trein zou kunnen. Maar toch
staat de groep van 50 gepakt en gezakt klaar om de 2108 te nemen.
Voor ons
begint het er langzamerhand benard uit te zien: met 9 minuten aansluitingstijd
in Libramont op lijn 163b ziet het er al slecht uit, omdat die 163b
waarschijnlijk niet zo lang wacht, gezien de uurdienst; maar in Bastogne moeten
we een bus van lijn 413 halen, en dan kunnen we ons een latere bus op lijn 163b
niet veroorloven. In Ciney is er nog altijd geen minuutje af: +18, maar wel een
omvangrijke groep, zodat het vanaf Ciney met de bezetting meevalt. (Ciney en
omstreken zijn trouwens zwaar geteisterd door het stormweer, en ook de
vrijwilligers van lijn 128 van de Bocq zullen nog de handen uit de mouwen
moeten steken als ze tijdens het weekend willen rijden. Dat zal ook die auto op
de NMBS-parking niet meer doen, want zowat het hele dak is ingedeukt.)
Ik heb op
onze Railpass 2 lijntjes Halle - Bastogne-Sud (kan dat eigenlijk nog?)
ingeschreven, maar dat lijkt niet langer realistisch. Ik breng een van de TBG's
er dan ook van op de hoogte dat we liever naar Bomal willen, dat een stuk
gemakkelijker te bereiken is. Ze zegt dat ik een en ander moet uitleggen aan de
TBG van de volgende trein, maar na enig aarzelen besluit ze toch maar om een C6
"justification concernant des billets utilisés" aan te maken. En
inderdaad: het hele verhaal verschijnt uit de IBIS: voyageurs désirent aller à Bomal au lieu de Bastogne suite au retard du
2108. Ne pas inquièter. Vooral dat laatste vind ik sympathiek. En een mooi
voorbeeld van klantvriendelijkheid. En van mezelf vind ik het vooruitziend dat
ik ook de kaart van Bomal bij me heb, voor het geval er wat verkeerd mocht gaan.
Bomal zal het dus worden; meteen is onze passe-partoutbestemming die ik graag
voor het laatst gehouden had, opgebruikt.
Tussendoor
hoor ik nog dat de M6 die door het jaar voor de 2108 ingezet worden, nu anders benuttigd worden, dat er een ms 96
ontbreekt in de trein door het onweer van gisteren, en dat er ook een stel I10
op de verbinding Brussel - Luxemburg zit. Vijf rijtuigen, zonder pakwagen. Eén
TBG trekt wit rond de neus weg, want ze kent die I10 nauwelijks. Een andere TBG
vindt trouwens dat het enige wat de zaak vandaag nog had kunnen verergeren, een
pak fietsen geweest zou zijn. En meteen wordt ook de vraag gesteld hoe ze die
in die I10 kwijt moeten raken.
Als we
aanstalten maken om uit te stappen, en onze zedig op de grond liggende
wandelstokken opnemen, grapt een TBG of die dienen om ons van een zitplaats te
verzekeren. Meteen wordt eraan toegevoegd dat ze zo iets eigenlijk ook zouden
kunnen gebruiken. En dat het mooie, originele stokken zijn. Dit is het moment
om handige vriend Dirk in de bloemetjes te zetten. Ik neem deze schitterende
stok al mee sinds mijn verjaardag in 1999; elk jaar slijt onderaan een stukje
af. Zelf ben ik ook in de krimpende leeftijd gekomen, en dat valt dus mee.
In Marloie
wacht de L naar Liège geduldig op aansluiting: 4 minuten vertraging zullen we
ook houden tot Bomal. Onze rechtvaardiging hebben we trouwens niet nodig gehad,
want de TBG stelt de controle nog even uit. In Bomal hangen affiches met nieuws
dat al ergens in mijn achterhoofd gespeeld had. Door werken is de L-trein om de
2 uur afgeschaft. In december werd hier een uurdienst ingevoerd en nauwelijks een
half jaar later is het al nodig om gedurende een week opnieuw naar een 2
uurdienst over te schakelen.
Voor de
terugreis opteren we voor een verbinding langs Liège. In Bomal staat zowaar mw
4123 te rochelen. Vermoedelijk heeft die gisteren de rol van elektrische
treinen overgenomen, toen bleek dat er voor de elektrische treinen geen
doorkomen meer aan was. Daardoor komt onze L-trein op spoor 1 i.p.v. 2, dat ingenomen
wordt door de motorwagen. Even voor aankomst van L zien we de onderstationschef
de sporen oversteken. En even daarna zien we de treinbestuurder, die in de passagiersruimte
zat en vandaar de onderchef de sporen had zien oversteken, uitstappen om te vragen
of er wat aan de hand is. Nee hoor, antwoordt de chef, maar ik kwam eens kijken
of er geen reizigers meer waren op perron 2, want dat is het normale spoor voor
de L-trein. Ik bedenk dat dit 2 personeelsleden zijn die met de zaak (en de
reiziger) begaan zijn, en vermoedelijk lopen er zo veel meer dan de doorsnee
LaatsteNieuwslezer denkt; onbegrijpelijk dat het zo slecht kan gaan met onze
treinen.
De
stoptreinen van 13:52 en 14:08 (naar Jemelle) rijden dus niet, en het wordt die
van 14:52. Het is opnieuw stel 245. Zoals wel meer is de bezetting in eerste
klasse op deze verbinding meer dan bevredigend te noemen. Misschien omdat hier
nog treinen met een echte eerste klasse rondrijden? De werken die noopten tot
de gehalveerde dienst zorgen ook nog eens voor wat extra vertraging. Die zal
wel erg groot moeten worden om in Liège voor problemen te zorgen. Al bij al
blijft ze beperkt tot 5 minuten. In Angleur stappen 2 dames in: voor zo'n korte
afstand maakt het niet uit dat ze in eerste blijven zitten: een nieuw excuus
voor mijn collectie!
In
Liège-Guillemins maken we een bevreemdend moment mee: op het ogenblik dat IC
538 ruim op tijd binnenrijdt, wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd.
Het raadsel wordt even later opgehelderd: IC 1738 wordt afgeschaft tussen Ans
en Liège, wegens te grote vertraging bij aankomst van IC 1713. (Het is opnieuw
een stel M6-rijtuigen dat het begeven heeft.) IC 538 zal dus extra stoppen in
Ans, en ook vertrekken op het vertrekuur van de IC naar Brussel - Mons -
Quiévrain, die ongetwijfeld nog wat bezoekers van het festival van Dour mee
heeft.
IC 538
vertrekt zo al met 12 minuten uit Ans, en waar het anders lijkt alsof deze IC's
tijd zat hebben, gaat er nauwelijks wat af van de vertraging. In Brussel-Noord
is ze nog altijd 11 minuten groot: de 538 tot Brussel-Noord over de 36N leiden
heeft (zoals vaak) niet het verwachte effect, want de trein doet nu gewoon wat
langer tussen Schaarbeek en het Noordstation.
Ook deze eerste
klasse is vrij goed bezet, met o.m. twee zwangere dames. Het is me al vaker opgevallen
dat zwangeren over het algemeen het reglement vrij goed kennen, dit in
tegenstelling tot vele anderen die nog altijd denken dat je altijd wel een
reden hebt om in eerste te gaan zitten. Eén krijgt te horen dat ze wel een attest
moet komen voorleggen; de tweede heeft zo'n bewijs van zwangerschap wel, en de
TBG trekt er even mee naar de eerste om het te tonen. Toen zwangeren in de
jaren 1970 het recht kregen om na een aantal maanden in eerste te reizen, werd
dat attest ingevoerd, om trucs met kussens te vermijden, klonk het toen
laconiek. In de jaren 1970 leek zo'n regel wat potsierlijk, maar tegenwoordig
weet je maar nooit.
In
Brussel-Noord is de aansluitende trein uiteraard al vertrokken. Het zal dus de
CR naar Geraardsbergen worden; zelfs in deze vakantieperiode zitten de 3
stelletjes behoorlijk vol. Van de 3 zijn er 2 bordeaux, maar zoals trouwe
lezers ongetwijfeld weten laten we dat niet aan ons hart komen. We rijden Halle
binnen met 5 minuten vertraging. Zelfs op een prachtige warme, niet hete
zomerdag, met veel minder reizigers, loopt het niet echt vlot. Geen enkele
genomen trein heeft vandaag stipt gereden, en gelukkig moesten we niet naar een
begrafenis of een ander belangrijk evenement, want dan kun je niet zo snel van bestemming
wisselen Wanneer we een tweede poging wagen om naar Lescheret te trekken, ligt
nog niet vast.
Oh ja, in
Bomal volgden we 2 wandelingen van een alweer verouderde folder, de nummers 5
en 1: Parc du Château en Calvaire. Echt denderend was vooral de eerste niet,
want eigenlijk loop je in een te grote boog rond het kasteel, met een flink
stuk hoofdweg en veel beton. De tweede is wat beter (en zwaarder). Geen wonder
dus dat alleen de 2de wandeling het overleefd heeft, zij het met een gewijzigd
parcours. Wel hebben we enkele mooie bospaadjes gevolgd, hebben we een mooi kasteeltje
aanschouwd, een wat kaal kerkje bezocht (waar 3 bloempotten omvergegooid
lagen), en een flinke klim ondernomen naar een mooie calvarie die over Bomal en
de valleien van de Ourthe en de Aisne uitkijkt. De TWQ bedraagt 26 %, en dat is
veel minder dan wat je in deze prachtige wandelstreek verwacht.
blaregnies - montignies-sur-roc verkennen 6 juli 2010
Gisteren 6 juli zijn mijn vrouw en ik naar de 2 Q's
getrokken, om de volgende Hacowa (nummer 101) te verkennen. Over de wandeling
later meer, als ze in een definitieve plooi ligt en als we ze ook met de groep
gestapt hebben. Beginpunt is Blaregnies geworden, eindpunt Montignies-sur-Roc.
De IR naar Quévy staat aangekondigd met 7 minuten
vertraging. En het lijkt er niet op dat veel van die vertraging zal worden
afgeknauwd. Het aanzetten van de trein doet me vaag denken aan mijn laatste
ritje met een stoomloc, de stops nemen veel tijd in beslag, ondanks het kleine
aantal reizigers, kortom, in Quévy bedraagt de vertraging nog altijd 8 minuten,
en dat zonder hinder onderweg. Veel valt er over de reis niet te vertellen. Net
voor Jurbise wordt de overstap aangekondigd voor de reizigers naar het vroegere
Parc Paradisio, met de ondertussen onmogelijke naam.
De busrit verloopt in een stokoude Van Hool A500. We hebben
zowaar 3 medereizigers! Ik kan de bus fotograferen Pas en service en zo zal hij ook vertrekken. In Blaregnies is de
film nog altijd niet aangepast. Veel kans dat je hier in de verkeerde bus stapt,
is er niet, maar wel dat je hem laat doorrijden omdat je denkt dat het een lege
rit is. Deze lijn is in dienst gekomen in 1984, als vervangingslijn (als doekje
voor het bloeden) voor de verdwenen halten op lijn 96, meer bepaald Genly en
Blaregnies. Genly is ondertussen terug, Cuesmes is dan weer verdwenen.
Overigens lijkt het me toe dat de invoering van lijn 96a meer kaderde in een
reorganisatie van de busbediening in dat landelijke gebied ten zuiden van Mons,
dan in een echte bekommernis om de arme klantjes van de weggevallen halten
tegemoet te komen. In de bus worden de halten aangekondigd op de tickertape,
maar helemaal nauwkeurig verloopt dat nog niet.
Het vergeten stukje België dat we vandaag aandoen, is een
beetje een paradijs voor spoorweghistorici, zowel voor wie van trams als van
treinen houdt. Het NMBS-Station Quévy (met TEC-halte Aulnois SNCB) was een
bijzonder herkenbaar punt voor vele reizigers naar het zuiden (o.a. Parijs,
maar ook Lourdes) omdat de treinen daar vaak van loc moesten wisselen. Het
station is dan ook immens groot, met vroegere douaneafdeling, maar ook met een buffet
dat tijdens de locomotiefwissel (en douanecontrole) gretig bezocht werd door
dorstige klanten, en dat letterlijk op alle uren van de dag en de nacht.
Vandaag staat het station er belabberd bij, in schril contrast met de immense
trein die ons net als enige reizigers in Quévy heeft afgezet. Er was een plan
om die onnodig lange treinen niet meer tot hun huidige eindpunten te laten
doorrijden, ten koste van een overstap op een kortere trein, in dit geval in
Mons, en dat zou niet eens een gek idee zijn. Het zou al minstens een volledig
rijtuigenstel M6 kunnen vrijmaken.
Ook de tram heeft hier geschiedenis geschreven: tot 1958
zouden we hier gebruik hebben kunnen maken van autorails die reden tussen
Eugies en Harveng, en die in Eugies aansluiting gaven op de elektrische trams naar
Frameries en Mons. Vandaag is er niet bijster veel meer terug te vinden van dit
lijntje, tenzij duidelijke sporen van een oude trambedding door het veld tussen
Blaregnies en Aulnois (Quévy).
Onderweg lopen we langs "Le Terminus" in Erquennes:
de gebouwen die ik nog kon fotograferen hebben de onmiskenbare NMVB-look. Het
is trouwens bijna ongelooflijk dat deze lijn door een ongelooflijk ruraal
gebied in 1931 geëlektrificeerd werd: dat rekte de doodstrijd waarschijnlijk
tot in 1966.
Op het einde van de wandeling komen we dan weer in de buurt
van wat ooit in een tabel 90A van de NMBS gegoten werd: Jurbise - Cambrai. Vanin
de bus vangen we een glimp op van een mooie bakstenen spoorwegbrug en van het
vroeger stationnetje van Roisin-Autreppe. Deze bedding is wel nog prominent
herkenbaar op de topografische kaart. Volgens de buschauffeur is ze trouwens
ook al geraveliseerd.
Montignies-sur-Roc lag een eindje verwijderd van de
spoorlijn, en wordt vandaag bediend door een variant van lijn 7 (Quiévrain -
Mons) met een flinterdunne dienstregeling, en door lijn 28, die ons eerst naar
Roisin zal brengen, en vandaar als lijn 29' naar Quiévrain zal rijden. De bus
lijkt al even stokoud als die van vanmorgen. Het is een Mercedes O405 N2 met
keiharde vering en rammelend interieur, vooral op de vele kasseistroken waarmee
we de renners van de Ronde van Frankrijk vandaag de loef proberen af te steken.
De gele posthoorns in de bekleding van de stoeltjes bevestigen dat het hier om
een tweedehandse Postwagen uit Duitsland is. Het is eens wat anders.
Ik heb op infotec opgezocht wat een ritje
Montignies-sur-Roc - Quiévrain zou moeten kosten: 2 zones, maar dat kan ik
nauwelijks geloven. Ook de chauffeur lacht eens hartelijk: hij houdt het op 4
zones, wat me inderdaad al wat redelijker lijkt. We passeren dus langs het oude
tramdepot van Roisin, dat vandaag onderdak biedt aan 3 bussen. De trams
verdwenen al in 1954, de chauffeur uit ook zijn bezorgdheid over het voortbestaan
van de stelplaats en van de busbediening in de streek tout court. Ik weet niet
of de wolken over de toekomst van de landelijke buslijnen van de TEC
ondertussen al wat opgetrokken zijn. Zelf zijn we de enige reizigers, maar
onderweg kruisen we een bus richting Roisin, en die heeft toch wel een 8-tal
klanten mee.
De chauffeur kent zelfs de uren van de aansluitende trein
in Quiévrain. Het is een goede aansluiting, als
we niet in panne vallen, grapt hij. Maar dat gebeurt niet, en we komen
zelfs nog iets te vroeg aan. Quiévrain ziet er al bij al een gezellig stadje
uit; het is me een raadsel waarom het station er zo aftands uitziet: veel ramen
en deuren van dit indrukwekkende gebouw zijn gewoon dichtgemetseld. De
container die voorlopig als station dienstdoet (maar op dit moment van de dag
leeg lijkt) is een dwergje, naast de reus die net als het station van Quévy
destijds onderdak moest geven aan de douane.
Ook deze trein (12 M4) loopt onderweg wat vertraging op: in
Braine-le-Comte gaat het al om 3 minuten. Ook nu vraag ik me af of de loc van
reeks 21 haar taak wel ten volle aankan, en of het nodig is dat dit lange
rijtuigenstel (dat tussen Brussel en pakweg Tienen wel onontbeerlijk is!) vanuit
Quiévrain moet vertrekken. Het spaart ons natuurlijk een overstap uit, maar ook
nu lijkt het sterk op overdaad. Hoe de TBG's er moeten in slagen om in de
stations tot Mons ingestapte reizigers te controleren en eventueel in regel te
stellen, is me trouwens een raadsel. Maar we krijgen toch controle, en dat kan
ik alleen maar toejuichen. Zelf heb ik 's morgens trouwens twee biljetten
Quiévrain - Halle afgeprint.
In Braine-le-Comte staan 2 klassieke bordeaux stellen klaar
als CR naar Leuven. We stappen vooraan in, in stel 261. Een van de TBG's uit de
IC is ook overgestapt, en begint meteen na Hennuyères aan de controle. Hoe
waarschijnlijk is het dat het voorzien is dat een TBG die met de IC is
meegekomen, meteen TBG wordt van de aansluitende CR? Wat gebeurt er dan als die
IC vertraging heeft? Of is dit ook een ingebouwde bron van vertraging? De IC
heeft zijn 3 minuten vertraging trouwens doorgegeven aan de CR. In Halle is
daar nog geen minuut af.
Ik vraag me na vandaag af of al de blabla over veel te
ruime dienstregelingen wel terecht is. Twee van de drie treinen hebben buiten
de spits en zonder aanwijsbare reden zelfs nog wat extra vertraging opgelopen, een
derde heeft zijn vertraging gewoon gehouden. Dat het vandaag om 2 zware treinen
ging, en dat de locs toevallig een baaldag hadden, is misschien ook wel een
verklaring. Maar kan men die standaarddienstregelingen echt aanhouden voor alle
types treinen: ms 96 zullen het wel wat sneller doen dan een stel M6, en met 6
rijtuigen aan de haak heeft zo'n 21 misschien ook wel minder last dan met 12. Nu
de verschillende verbindingen meer en meer met gediversifieerd materieel
gereden worden, is het misschien ook nodig om de dienstregelingen in functie
van het gebruikte materieel op te stellen? Met misschien wat minder rijtijd
voor de snelle samenstellingen, en wat meer voor de logge. En wat meer
geheugenwerk voor de reiziger
Foto's van de verkennende tocht kun je vinden op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Eén van de oudste GR's in
Belgenland is GR 57, oorspronkelijk GR O, en dat is geen nul, maar een
hoofdletter O van Ourthe. We stappen vandaag zo'n 16 km tussen Houffalize en
Limerlé, hoofdzakelijk door bossen en langs weiden, langs dorpjes met
opvallende namen als Cetturu en Steinbach, en met halfweg de camping van de
Moulin de Bistain aan de mooie Rocher de Bistain. Dat levert een TWQ op van 68 %, langs bijzonder aangename bos- en veldwegen. Velen zouden er ongetwijfeld
een tocht tot Gouvy van maken, maar dat zou algauw 7 km extra zijn. In de nood
mag en moet men dopen, maar als die nood er niet is, hoeft het dus niet zo nodig.
Voor de spoorwegarcheologen:
we lopen een eindje over de geraveliseerde bedding van het trammetje van
Houffalize naar Bourcy, dat zich blijkbaar niet zonder veel moeite een weg
baande uit de Ourthevallei vanaf het vroegere tramstation. We lopen ook een
hele tijd parallel, maar op afstand, met de verdwenen lijn 163 tussen Gouvy en
Bastogne. Memorabele treinritjes waren dat indertijd, zo op de hoogten van onze
Belgische Ardennen. Spijtig genoeg waren die hoogten ook eenzaam, en het aantal
reizigers was weinig spectaculair. Het dichtst van al komen we nog in de buurt
van het station van Limerlé, maar we besparen ons de moeite en de ontgoocheling
om nog maar eens een verdwenen spoorlijn op te zoeken.
Zoals op zoveel andere
plaatsen was 1984 het dramatische jaar waarin de halten tussen Gouvy en
Bastogne (in volgorde: Limerlé, Tavigny, Bourcy en Bizory) gesloten werden.
(Bizory was trouwens al vroeger voor de bijl gegaan.) Zoals beloofd kwamen daar
buslijnen voor in de plaats, eerst redelijk frequent bediend, maar ondertussen
verworden tot schrale busbedieningen zoals we die hier verwachten. Buslijnen
163c en 163d volgen elk hun eigen traject uit Gouvy naar Bastogne. In
tegenstelling tot de trein bedienen ze wel Houffalize, en dat is ongetwijfeld
een van de pluspunten van deze buslijnen.
Gewapend met een stapel
alternatieven voor als het ergens verkeer zou gaan, vertrekken we vroeg genoeg
uit Halle, zodat we tenminste in Brussel al niet van ons schema moeten
afwijken. We hebben geopteerd voor de CR naar Dendermonde van 7:23, maar we
halen nog moeiteloos de IR naar Antwerpen-Centraal van 7:19, die wel stipt kan
vertrekken over lijn 96E, maar vanaf Lot achter de verlate 3906 aan zit, die in
Halle ongeveer gelijktijdig met 10 minuten vertraging vertrokken is. Dat is de
verklaring voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid.
Tijd genoeg dus om over te
stappen op de IC naar Eupen. De tv-schermen vertonen opvallend weinig
schaamrood vanmorgen, maar toch wordt er veel met sporen geschoven. Ook onze
trein wordt verspoord van perron 16 naar 15. We vertrekken met 2 minuten
vertraging, in het zog van de P-trein met reeks 11 ervoor, die net voordien nog
spoor 16 bezette. Twee minuten vertraging worden er uiteindelijk 6 in
Brussel-Noord, 5 in Leuven en 2 in Ans, maar vanaf Ans gaat het opnieuw traag.
Maar met 6 minuten vertraging is er deze keer geen man overboord, want de IR
naar Luxemburg is ruim (en als je het mij vraagt: houden zo!).
Opnieuw zit er een overtallig
eersteklasrijtuig I6 in deze IR. Het eigenlijke A-rijtuig moet het zonder
gordijntjes stellen. Ondanks minstens 4 vertragingszones loopt de trein ei zo
na zijn 4 minuten vertraging in op de gezellige rit tussen Liège-Guillemins en
Gouvy: Liège + 4, Angleur +2, Rivage +3, Aywaille +2, Vielsalm + 1. Van voor
Rivage tot na Aywaille gaat het over tegenspoor: ik vermoed dat nog maar eens een
stuk rotswand naar beneden gekomen is, en dat men daar op dit ogenblik aan
werkt.
Gouvy is - zoals het hoort -
uitgerust met ARIbus, al zit een deel van het scherm achter de struiken
verborgen. Overigens zouden de bussen hier perfect in de correcte richting
langs de perrons kunnen rijden, maar verkeerd geparkeerde auto's, waaronder een
busje van Infrabel, maken dat onmogelijk. De reizigers moeten dus langs de
straatkant instappen. Lijn 163 c rijdt naar Bastogne, en brengt ons langs
Sterpigny, Cherain, Vaux en Sommerain naar Houffalize.De bus zit vol: in Gouvy stapt een groep van
17 leerlingen basisonderwijs met 2 onderwijzeressen in, in Sterpigny volgt een
groepje leerlingen secundair onderwijs in, die blijkbaar een barbecue plannen,
en die allemaal afzonderlijk een biljet kopen. Ongelooflijk hoeveel pasmunt
deze chauffeur bij zich heeft. De tomaten zijn al gesneden - misschien door een
of andere brave moeder. Want tomaten snijden, dat leren ze niet op school Voeg
aan al dat jonge geweld nog ons beiden en wat gewone reizigers toe, en je hebt meteen een bus waarvan alle
zitplaatsen bezet zijn. Deze rit van 10:44 rijdt trouwens niet tijdens schoolvakanties.
Het is duidelijk dat de enige logica hierachter de planning van de
dienstroosters is, want behalve vandaag maakt het voor zo'n rit midden de
voormiddag waarschijnlijk weinig uit of het vakantie is of niet. Onderweg
moeten we twee keer voor tijdelijke verkeerslichten stoppen, en het is dan ook vrij
normaal dat we Houffalize met 8 minuten vertraging bereiken.
Voor de terugreis uit Limerlé volstaat
een korte busrit tot Gouvy.In Limerlé
staat aan de ene kant van de straat een schuilhuisje met antiek haltebord, aan
de andere kant niets. Lekker verwarrend, en zoals wel meer lijkt ook de
plaatselijke bevolking niet echt zeker waar de bus naar Gouvy stopt. Zelfs 3
baskettende jongeren lijken maar half en half overtuigd dat er sowieso een bus
komt
Met een uur overstaptijd in
Gouvy kan er weinig fout gaan. En als de IR naar Liers met 1 minuut vertraging
Gouvy buiten rijdt, lijkt alles vlot te zullen gaan. Deze keer ontbreken niet
alleen gordijntjes in het eersteklasrijtuig, ook de airco heeft het begeven.
Gelukkig staan alle raampjes open en dat zorgt voor verfrissing op deze warme dag.
De TBG toont zich trouwens van zijn menslievende kant, door ons te suggereren
dat ook het tweede rijtuig een eersteklasrijtuig is en dat het daar veel
frisser is. En inderdaad, daar werkt niet alleen de airco, er hangen ook van
die stijlvolle gordijntjes uit de tijd dat treinen nog wat extra mochten
bieden. Dat dit eigenlijk een gedeclasseerd rijtuig is, moeten we er maar bij
nemen.
In Stoumont worden we
tegengehouden. En het duurt even voor we weer vertrekken. De TB is naar de
seinpaal gestapt, en even later krijgen we te horen dat er kinderen op het
spoor lopen en dat we tot Aywaille voorzichtig moeten rijden. Geschatte
vertraging bij aankomst in Liège: 15 minuten.Tussen Nonceveux en Remouchamps gaat het inderdaad traag, maar van de kinderen
is geen spoor meer te bekennen. Ondertussen heeft de TBG ons trouwens gevraagd
of we op de aansluiting naar Brussel en Oostende rekenen, en dat is inderdaad
het geval. Voorbij Poulseur krijgen we te horen dat de IC zal wachten op spoor
3: deze TBG verdient een 10! We komen uiteindelijk in Liège aan met 16 minuten
vertraging.
We zitten al in de IC als we
te horen krijgen dat het vertrek met een paar minuten uitgesteld wordt, om een
aansluiting te verzekeren. Aansluiting verzekerd, denk ik. We vertrekken dus
met 2 minuten, maar Leuven stormen we toch met 5 minuten voorsprong binnen. En
ook tussen Leuven en Brussel-Noord gebeurt er niets vermeldenswaardig. In
Zaventem kijk ik even of de IR naar Quévy nergens meer te bespeuren valt, maar
hij lijkt op tijd te zijn.
Maar hij kan natuurlijk ook zo
veel vertraging hebben dat hij zelfs geen voorrang heeft hoeven geven aan de
IC: in Brussel-Noord staat hij inderdaad aangekondigd met 11 minuten vertraging,
die nog oploopt tot 14 bij aankomst in Halle. (Achteraf zal ik op railtime
lezen dat de vertraging nog gegroeid is tot 20 minuten! En dat op een moment
dat alles vlot zou moeten kunnen lopen ) Eigenaardig resultaat van deze
vertraging is dat we vroeger dan voorzien in Halle aankomen. Veel bedraagt de
winst niet meer (amper 9 minuten), maar aan de 21 minuten overstaptijd in
Brussel-Noord zijn we toch ontsnapt
Zes treinen genomen vandaag,
waarvan 3 met meer dan 5 minuten vertraging, en 2 met zelfs meer dan 10
minuten. In één geval moet je de schuld klaarblijkelijk niet bij de NMBS
zoeken, maar de prestaties blijven ook in 2010 ondermaats.
GR561 (het
Kempen-Maaspad) verbindt Diest met Maastricht langs een uitstulping met
Valkenswaard als noordelijkste punt. Wij stappen vandaag van Valkenswaard naar
Hamont, iets meer dan 20 km. Het is - misschien verrassend - een onvervalste
boswandeling, met een hoog TWQ (68 %), want bijna altijd loop je over
onverharde boswegen en boswegjes. De ontwerpers hebben geopteerd voor een tracé
met veel hoeken en kanten, en dat is wijs, want ook lange rechte stukken bospad
kunnen na een tijdje vervelen. Dat is vandaag zeker niet het geval. Bovendien
ligt de Achelse Kluis (met trappistenbrouwerij en verbruikszaal) erg
strategisch, halfweg het traject, en ook pal op de Nederlands-Belgische grens.
Op Nederlands grondgebied loop je bijna voortdurend door het Leenderbos, in
Belgisch-Limburg nemen Beverbeekse en Haarterheide het over. Kluts daar af en
toe nog eens een ven tussen, en je hebt een aantrekkelijke daguitstap.
Voor de
spoorweghistorici: net buiten Valkenswaard kruisen we de historische lijn
Hasselt - Eindhoven; Valkenswaard was een tussenstation. De heropening van de
lijn Hasselt - Eindhoven lijkt me niet eens een slecht idee, al zal dan ook het
mooie paadje dat op de bedding van de oude lijn ligt, moeten verdwijnen. De
kans dat dit gebeurt is zo goed als nul; Hamont staat er dan misschien weer
beter voor: over de wederindienstneming van de lijn Neerpelt - Hamont - Weert
wordt al een tijdje gepraat, al zijn er wel meer van deze plannen die plots van
het ene moment op het andere in de prullenmand verdwijnen. Overigens zou het
voor ons vandaag heel wat gescheeld hebben, mochten we zowel heen- als
terugreis volledig per trein hebben kunnen afleggen.
Grensoverschrijdend
verkeer is vaak een probleem, en sinds de rechtstreekse verbinding Neerpelt -
Valkenswaard weggesnoeid is, ligt dat laatste stadje zeker niet dichterbij. Het
wordt dan ook een wat moeizame tocht, die alles bij elkaar toch vrij vlot
verloopt.
We gaan
eigenlijk voor de IR3105 van 7:19 in Halle, maar tegenwoordig heb je veel kans
dat je de vroegere trein nog kunt nemen. IR 3906 is met 7 minuten aangekondigd,
en dat klopt perfect. Het gaat vrij vlot tot Brussel-Zuid, zodat de vertraging
niet aangroeit. Blijkbaar is de toestand met de overtallige eersteklasrijtuigen
in dit M6-stel ook genormaliseerd.
In
Brussel-Zuid wordt het afwachten met hoeveel vertraging de IC naar Turnhout zal
vertrekken. Ze houden het een tijdje op 5 minuten, maar uiteindelijk zullen het
er 9 zijn; dat zou wel eens genoeg kunnen zijn om onze aansluiting in Lier in
het rijk van de illusies te doen belanden. Maar alles bij elkaar loopt het vrij
vlot: in Mechelen is de vertraging al tot 5 minuten geslonken. Vanaf Duffel
gaat het echter weer traag - Lier komt uiteindelijk in zicht met een 7-tal
minuten vertraging. Met een overstaptijd van 8 minuten is dat een van die
typische situaties waarin je knopen moet doorhakken. Toch in Lier overstappen,
en erop rekenen dat men de IR naar Neerpelt zoals voorzien achter onze IC laat
aantuffen, of maar meteen doorrijden tot Herentals. Op die momenten zou je
rechtstreeks met de TBG moeten kunnen communiceren, maar meer dan wat
aankondigingen hebben we van hem nog niet gehoord. Tot plots net voor Lier de
mededeling volgt dat reizigers voor Mol en Neerpelt beter kunnen blijven zitten
tot Herentals en daar overstappen, op hetzelfde spoor. Kijk, dat verdient nu de
prijs voor de meest efficiënte aankondiging van het jaar. Ik heb het niet zo
voor ellenlange opsommingen van stations waar de trein halt houdt of van aansluitingen in overstapstations, maar hier heb
je echt iets aan. Tussen Lier en Herentals krijgen we dan toch controle, en ik
feliciteer de TBG oprecht met zijn initiatief.
Van de
vertraging blijft overigens maar 2 minuten meer over in Herentals, dankzij de
wel echt ruime dienstregeling van deze IC's vanaf Lier. De overstap op de IR
naar Neerpelt is dan ook a piece of cake.
We komen stipt in Lommel aan, waar het even wachten is op de Nederlandse
buurtbus.
Je kunt hem
nog het beste omschrijven als een belbus met een vaste dienstregeling. Besparen
stond ook hier op het voorplan. In de bus lezen we trouwens dat het bijna
afgelopen is met het goedkope openbaar vervoer in dit deel van Nederland. Wij
kunnen nog mee met 2 dalurenkaartjes à 3.00 het stuk, die ook goed zijn voor
de aansluitende bus naar Valkenswaard.
Vlak bij de
loodsen van de Luykgestelse brandweer is een overstappunt ingericht. We mogen
van de chauffeur gerust nog even in zijn bus blijven wachten; de andere bus is
er nog niet. Daar kunnen sommige van onze chauffeurs, die maar liever de deuren
tot het laatste moment gesloten houden, nog wat van leren.
De
aansluitende bus is een echte bus. Voor ons Belgen valt het infoscherm nog het
meest op. Achtereenvolgens verschijnt informatie over de eerstvolgende halte, de
volgende halten, de aankomsttijd op het eindpunt (blijkbaar niet de
theoretische tijd, maar wel de tijd in functie van de eventuele vertraging).
Leuk allemaal, ook al omdat je tussendoor nog even naar jezelf kunt zwaaien
omdat ook videobeelden van de bewakingscamera's op het scherm verschijnen. Een
geraffineerde manier is dat, om je duidelijk te maken dat je in het oog gehouden
wordt. We bereiken Valkenswaard precies op tijd.
Voor de
terugrit is de planner van de TEC de enige die ons een (inderdaad snellere!)
verbinding voorstelt met de belbus uit Hamont naar Neerpelt. De Lijn houdt het
op een lange busreis met lijn 48 en overstap in Hasselt. Dat trekt ons wel aan,
zo'n doorsnede van Limburg van noord naar zuid. De chauffeur heeft blijkbaar niet
zoveel klanten die het hele traject afleggen: je hoort zijn verbazing! Bus 3866
is een Jonckheere Transit 2000, voor ons niet bepaald onbekend: zowat de helft
van onze ritten thuis wordt met dergelijke bussen uitgevoerd. De chauffeur
rijdt tamelijk gedecideerd, en dat is blijkbaar ook nodig om de voorziene
rittijd aan te houden. Vooral in het tweede deel van de rit heeft de bus
trouwens behoorlijk wat succes. Een kleine vertraging is het resultaat.
Van Hasselt
naar Brussel kunnen we ook met een overstap in Leuven, maar de tijdswinst weegt
niet op tegen het voordeel van een overstaploze terugrit, en dan nog in een
comfortabele en rustige ms 96. Dat we wat langer moeten wachten in Hasselt
nemen we er graag bij. De loketbediende licht even op als hij onze bestemming
(Halle) hoort, en vraagt of we het moeten gaan splitsen. De brave man begrijpt
evenmin als ik het belang van deze groteske kikkerpoel.
De rit
verloopt zonder problemen; in Brussel-Noord lijkt het er zelfs op dat we nog
meekunnen met de IR naar Geraardsbergen, maar in plaats van de duikbril staat
de IC naar Charleroi al te wachten op spoor 12. De IR staat zonder vertraging
aangekondigd op datzelfde spoor 12, maar dat kan natuurlijk niet. Hij zal
uiteindelijk met 10 minuten vertraging vertrekken, en dat zal de aanleiding
zijn voor het minuutje vertraging dat onze voorziene IR naar Binche zal oplopen
tussen Vorst en Halle.
Hacowa 100:
ik had het met een bang hart geprogrammeerd voor 6 juni, want met de huidige
generatie politici kun je maar beter rekening houden met verkiezingen in juni.
Het is niet makkelijk om iedereen aan een ministerpostje te helpen Maar
naarmate de week vorderde, kon je je beginnen af te vragen of men de
verkiezingen toch niet beter op 6 juni geplaatst had, want het KMI had niet
veel goeds in de aanbieding: zwoel, buien, onweer, rukwinden. En inderdaad, de
radarbeelden logen er niet om: vanuit het zuiden kwam onweer opzetten, met
regen, en het zag er naar uit dat die niet meteen zou ophouden. De timing was
alvast perfect: toen we in Acren uit de trein stapten, was het net begonnen, en
na enkele kilometers leek het erop dat de hemelsluizen flink open stonden en
dat de weergoden niet bepaald van plan waren om ze snel weer dicht te doen.
Heel ver rommelde de donder. En kijk, nog tijdens de pauze in het
Bezoekerscentrum van "De Rietbeemd" trok de regen weg en de lucht
open en konden we hopen op wat milder weer tijdens de rest van de tocht. Op een
buitje na zou dat ook zo uitkomen.
De tocht van
een goede 17 km lang bracht ons in 3 provincies en in 2 gewesten, en werd
grotendeels uitgetekend door de grote Meester die ook al de loop van de Mark
had uitgekiend. Want die was toch wel de leidraad in dit golvende landschap:
van Acren (want zo noemt de NMBS sinds mensenheugenis de halte van Deux-Acren,
al is de telegrafische afkorting FXA) kwamen we al snel aan de plaats waar de
Mark in de Dender dendert. Volgden enkele kilometers langs een erg slome Mark,
die blaasjes trok, want het regende. Even ging het dan weg uit de vallei, maar
voorbije Viane kozen we weer resoluut voor de Mark, stroomopwaarts. We gingen
uiteraard over onverharde wegen waar dat kon; dat er soms een stukje weg ontbreekt,
moet je er in deze streek van overijverige boeren bij nemen. Schoenen en
broeken zaten dan ook snel onder de modder, maar zoals iemand terecht opmerkte:
"Als het niet geregend had, zou dit mul geweest zijn." Zevenentwintig blijde gezichten zorgden voor
een extraatje in Café Paulana, vlak bij het toch wel speciale station van
Galmaarden. Ik had de eerste century van mijn leven gescoord.
De
verplaatsing:
Halle - Ath
1931 10:31 10:57 +4 (2106 - 52250)
Ath - Acren
4881 11:07 11:25 +1 (770)
Galmaarden
- Edingen 3117 17:47 17:57 stipt (229)
Edingen -
Halle 1917 18:19 18:29 (2150 - 52424)
De
commentaar:
Zoals wel
meer de laatste tijd, slaagt de IC naar Moeskroen er opnieuw in enkele minuten
vertraging bij elkaar te rijden: meestal gebeurt dat al in de rit náar
Schaarbeek, waar de keertijd niet volstaat om op tijd de terugrit te kunnen
aanvatten. Ook vandaag loopt de 1908 vertraging op tussen Tournai en Leuze, en
die wordt doorgespeeld naar onze 1931. Men houdt het bij 6 minuten, maar
uiteindelijk worden het er acht bij vertrek uit Halle. Ik zoek zekerheidshalve
toch maar even de TBG op, want 2 uur Ath zou net iets te veel van het goede
zijn (hoewel, met het voorspelde weer ) Ze verzekert
me dat de aansluiting verzekerd is.
(Dicteezinnetje.) Het gaat bovendien erg vlot tot Ath: 4 minuten vertraging
worden er afgereden, zodat de aansluiting ideaal wordt. Een onderstationschef
brengt ons op het goede spoor. Rode klevers ontbreken, zoals op de IC naar
Moeskroen (tenzij ze daar heel ver achteraan hingen) maar met de bezetting van
beide treinen is dat geen probleem. We verdubbelen het aantal zondagsreizigers
naar Acren Spijtig genoeg worden we niet geteld.
Voor de
terugreis zijn de rode stickers er wel: zowel in de niet echt drukke trein naar
Edingen, als in de IC naar Halle. In Edingen komt een onderstationschef ons melden
dat de gereserveerde plaatsen zich in het derde rijtuig bevinden. Dat is
correct, maar op de gereserveerde plaatsen bevinden zich ook reizigers; de bezetting
van deze trein ligt nl. erg hoog. Dat leidt altijd tot wat verbale
schermutselingen, maar uiteindelijk kunnen we bijna allemaal zitten, voor deze
korte rit langs de lijn van mijn jeugd. Ik schrijf hier wel eens vaker over het
probleem van tweedeklasreizigers in eerste klasse, maar je merkt het: het is
een ruimer probleem: ook plaatsreserveringen zijn er alleen nog voor de
administratie; geen mens die dit nog naleeft. De TBG houdt zich ver weg op de
achtergrond. Maar we komen stipt in Halle aan, en Hacowa 100 is geschiedenis.
En de ervaring leert dat het vooral de verregende wandelingen zijn die in het
geheugen blijven hangen; op dat vlak zit deze tocht dus goed.
Foto's die
ik genomen heb tijdens de verkenning (met het prille lentegroen én mul) vind je
hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/acren%20-%20galmaarden%20hacowa%20100/
Het was nog
maar een goeie twee jaar geleden dat we laatst in Nassogne stapten, maar
vandaag staat het mooie Ardense stadje (?) alweer op het programma. Wie aan
langeafstandswandelen denkt, denkt natuurlijk meteen aan GR-paden, maar er
lopen hier wel meer trajecten in lijn, zoals de Transardense Route, die
bewegwijzerd is volgens de GR-principes, maar dan met geel-witte streepjes. In
de laatste Nederlandstalige uitgave (Roularta Books, 2009) werden enkele
luswandelingen op het traject van de Transardense toegevoegd, en zo stappen we
vandaag voor de vierde keer in Nassogne. De wandeling is net geen 14 km lang,
en behoorlijk bewegwijzerd met blauwe kruisjes. Over de kwaliteit van de
wandeling kan men het oneens zijn: met een TWQ van amper 28 % is het toch
duidelijk dat je erg veel asfalt moet volgen (en enkele korte stroken
hoofdweg), maar je kunt ongetwijfeld opperen dat zo'n asfaltbaan met nauwelijks
verkeer dwars door het bos ook tot de Trage wegen gerekend moet worden. Dan zou
deze wandeling veel hoger scoren, maar asfalt en straatbreedte, dat is een
verkeersweg, vind ik Toch valt de wandeling wel mee: het grootste deel loopt
door een aangenaam bos, met enkele klaterende beekjes als toemaat, en af en toe
kun je even uitkijken op een schitterend panorama. De brem staat volop in
bloei, en de vogels zorgen in deze eerste zomermaand nog altijd voor overtuigende
concerten.
De aangewezen trein om onze aansluiting te halen met de
2110 is de IR van 10:09, maar we zijn nog op tijd voor de 3759, weliswaar een
stoptrein. Van stel 690 is een buitendeur defect, en dat zorgt voor veel
beweging in eerste klasse. Het stel ziet er proper uit, zonder graffiti, maar
bij nader toezien zijn enkele ramen bewerkt met crassiti. Maar de rit verloopt
probleemloos.
IC 2110 zal het lang trouwens ook goed doen - de
maximumvertraging bedraagt 3 minuten (Ottignies) na een trage rit langs de
werven voor de aanleg van het derde en het vierde spoor. In Ciney vertrekken we
met nauwelijks 1 minuut vertraging, maar dan gebeurt het: in Haversin moeten we
wachten op een trein uit de tegenrichting, want tot Marloie zal het over
tegenspoor gaan. We staan wel 10 minuten stil: schuldige is IC 2133, die
blijkbaar in Arlon technische problemen gehad heeft, en nu met zo'n 25 minuten
vertraging rijdt. Probeer dit trouwens maar niet te checken op railtime, want
daar kennen ze deze trein alleen maar onder zijn internationale nummer: 296. Tussen
Haversin en Aye worden rotswanden gesaneerd, en dat is de reden voor de rit op
tegenspoor. In Marloie komen we aan met volle 10 minuten vertraging; in Jemelle
zijn het er al maar acht meer. Maar we hebben veel aansluitingstijd, en
eigenlijk is er dus geen reden tot klagen.
Klagen kan ik wel over mijn medereizigers: iemand probeert
zijn problemen van op afstand op te lossen, en dat resulteert in een 4-tal
gsm-gesprekken, maar dat is nog het minst van al. In Ottignies stapt een jong
koppel in, dat zich op het platform nestelt, en daarbij naar luidruchtige
muziek luistert, die nog het meest wegheeft van een parkinsonpatiënt die zijn
glas neerzet op een metalen tafel. Een TBG, laat ons hem MAN noemen, passeert
tot 2 maal toe, maar stoort zich blijkbaar niet aan de drukte. In zowat elk
station moet het duo ook zonodig een aantal trekjes aan een sigaret doen,
kortom, dit is het soort halve gebakkenen dat zich tegenwoordig niet langer
wegsteekt, maar juist luid en openlijk zijn plaats in de maatschappij opeist.
Het duurt tot een tweede TBG, laat ons haar VROUW noemen, langskomt en met een "Is
dat muziek?" rechtveert en het koppel tot de orde roept. Het lukt nog ook,
maar ondertussen zijn we Namur al een eindje voorbij.
Daar is ook een Nederlands koppel senioren ingestapt; hij
aarzelt nog even om in eerste te zitten, maar zij vindt dat dat geen kwaad kan.
Zo zitten ze dichter bij hun fietsen. Dat is zonder TBG MAN gerekend: eerst
worden ze naar tweede gestuurd, maar de echte koude douche moet nog komen. Ze
hebben wel biljetten voor hun fietsen aangekocht, maar die zijn volgens de TBG
alleen maar geldig voor treinen in het (Nederlandse) binnenverkeer. Reactie 1:
de loketbediende in Maastricht heeft hen verzekerd dat er geen probleem is.
Reactie 2: in de andere Belgische trein mocht het wel. Reactie 3: ik ga hier
zeker een brief over schrijven. Tegenreactie van de TBG: dat moet u zeker doen.
Geen zweem van ironie in zijn stem, hij zal het dus wel menen.
Ik ben niet zo op de hoogte van die Maastrichttoestanden,
maar volgens art. 7.1.3.4. van de Algemene Voorwaarden lijkt de mogelijkheid om
een fietskaart aan te kopen voor het Belgische net toch te bestaan. Ofwel heeft
de loketbediende zich vergist, ofwel heeft onze TBG zich vergist. Maar de
fietstocht wordt wel plots 10 EURO duurder.
Om in Nassogne te geraken hadden we in Marloie ook een
variant van lijn 1 (Marche - Bastogne) kunnen nemen, maar eigenlijk hadden we
de 40 minuten extra die we zo voor de wandeling kregen niet nodig, en dus wordt
het lijn 420 in Jemelle. Die heeft als eindpunt Nassogne; de meeste bussen
rijden na een lus via de watertoren in Nassogne meteen weer terug naar Jemelle
(of Aye). Vandaag rijdt ab5632-36 van Penning. Het is altijd prettig dat er
mensen zijn die tot op gevorderde leeftijd in Sinterklaas blijven geloven. Zo
ook een meereizende dame die naar het station van Forrières moet, en die vraagt
of ze een foldertje van deze lijn kan krijgen. Vermits in bussen van de TEC
bijna nooit foldertjes beschikbaar zijn, hoef ik het antwoord van de chauffeur
niet te geven.
Forrières Station is trouwens wel een raar geval: het is
een uitbreiding van amper 300 m, die maar enkele keren per dag wordt uitgevoerd
en die op zijn zachtst uitgedrukt redelijk zinloos is, gezien de korte afstand
en het totaal gebrek aan aansluitingen trein/bus in de ondertussen al lang
onbemande halte van Forrières. Tijd misschien om even door oude trein- en
busboekjes te struinen, op zoek naar een verklaring. In 1935 (en al jaren vroeger)
reed er een busdienst van de Post enkele keren per dag tussen Forrières en
Nassogne. De kans is groot dat met Forrières het station bedoeld werd. Later
werd de bediening van Nassogne in de spoorboekjes opgenomen onder de particuliere
busdiensten, en dat tot zeker 1970. Daarna komt Nassogne terecht in tabel 420, in
de lijst van de aanvullende busdiensten van de NMBS. Lijn 420 bestond toen al
een hele tijd, maar krijgt nu 2 terminussen: Awenne en Nassogne. De rest van
het verhaal is klassiek: overname door de NMVB in 1977, en sinds de
regionalisering van het OV in 1990 in handen van de TEC. Lijn 420 is nu een
lijn Nassogne - Aye geworden, waarvan een aantal ritten niet over de hele
afstand wordt verzekerd. Op zondag wordt er helemaal niet gereden.
Onderweg hoor ik nog hoe de chauffeur zich tegenover een
collega smalend uitlaat over het toeristische circuit langs het dorpje Ambly,
dat in de ogen van beide chauffeurs compleet nutteloos is. Tja, die prachtige
karikatuur van de chauffeur die in de bus opgehangen is (de karikatuur) is ook
compleet nutteloos, maar toch vind ik ze best het bekijken waard.
De terugrit verloopt volledig analoog. Gelukkig zijn wij er,
want deze terugrit van wat waarschijnlijk een schoolrit is geweest, heeft niet
bijster veel succes. Deze bus rijdt niet langs het station van Forrières.
In Jemelle is het even wachten, dus, maar in het zonnetje
op een rustig perron is het aangenaam toeven. De IC2116 komt met een 8-tal
minuten aan: het is toch wel een indrukwekkende trein, deze 13 met een lang
stel M6 erachter. In laatste positie hangt een rijtuig, met gele streep - het
is in dienst gekomen als tijdelijk tweedeklasrijtuig: de 2 op de flank is nog
net zo duidelijk als de 1 die er achteraf is overgekleefd. Om het echt
onbegrijpelijk te maken is dit rijtuig ook nog gedeclasseerd met een gele
sticker. Quo usque tandem abutere, NMBS, patientia nostra?
De reis aan boord van stel 523 (IC 2140) verloopt gelukkig
wel zoals elke treinreis zou moeten verlopen: rustig, stipt, met aangename tot
onopgemerkte medereizigers. We komen stipt in Brussel-Noord aan, zodat we nog
rustig naar spoor 12 kunnen stappen om daar IR 3142 te nemen. De trein heeft 3
minuten vertraging, ook nog bij het buitenrijden van Brussel-Zuid. In
Vorst-Zuid komen we net niet tot stilstand, en dat tot verbazing van enkele
reizigers die daar op het perron staan te wachten, maar het wordt tot Halle een
rit tegen sukkeltempo: 9 minuten vertraging zijn het resultaat. Ik kan niet
meteen uitdokteren wie deze keer de schuldige is: IC 1741 of CR 1591, maar het
valt toch opnieuw op hoe stroef alles tussen Brussel en Halle loopt, zelfs op
dit ogenschijnlijk rustige uur
GR IJzer is een recente realisatie en we dachten er
meteen op te springen, en in 2 "stappen" de Frans-Vlaamse trajecten
af te leggen, zodat we opnieuw van uit het eigen Belgenland konden opereren,
maar het moet gezegd: in vergelijking met Frans-Vlaanderen is het busaanbod in
onze eigen Ardennen nog frequent te noemen. Het zat er echt niet in om
bijvoorbeeld van Buysscheure naar Merckeghem of Ekelsbeke en verder naar
Roesbrugge te stappen. Want op een paar schoolbussen na is het openbaar vervoer
in die streken onbestaande. En helemaal de GR 130 teruglopen, die we nog maar
pas in de andere richting beëindigd hadden, zagen we ook niet meteen zitten, en
dus zal dit de minst gebruikte topogids ooit worden, voor een 23 km lange tocht
tussen Diksmuide en Nieuwpoort. Punt.
Interessante
punten zijn de Dodengang, het natuurreservaat van de Vicogneputten, heel
sporadische interessante voetwegen die het West-Vlaamse agriculturele geweld overleefd
hebben, en de aanloop naar Nieuwpoort, maar op meer dan een TWQ van 47 % kom ik
niet uit. Veel van die Trage Wegen zijn bovendien nog asfaltbaantjes van
twijfelachtig allooi langs de IJzer. Gelukkig liggen alle attractieve punten
vrij goed verspreid, zodat deze GR niet echt aan eentonigheid ten onder gaat.
We hopen IR
3706 van 7:46 te nemen, maar die wordt met een kwartier vertraging
aangekondigd. Lap, alweer M6'en in de problemen. 's Ochtends vroeg is er
volgens Railtime een seinstoring geweest in Halle, en dat heeft IR 3726 38
minuten vertraging gekost, maar met een keertijd van bijna een uur in Quévy,
kan dat niet het enige probleem zijn. Maar kom, P7574 is een bruikbaar
alternatief.
Die
vertrekt zelfs op tijd uit Halle; zoals dat tegenwoordig gaat is de vertraging
van de ene trein een voldoende argument om in een andere trein in eerste te
duiken met een tweedeklasbiljet, en ja hoor, de bezetting van rijtuig 53502
bedraagt +100%. De rit verloopt wel vlot, en we schuiven probleemloos
Brussel-Zuid binnen.
IR 3630
rijdt ook al met vertraging; die groeit van een initiële 7 minuten geleidelijk
aan, en bij vertrek uit Brussel-Zuid kunnen we 12 minuten optekenen. Zowat een
derde van deze solitaire break is gereserveerd, vooral voor korte, West-Vlaamse
trajecten. Net voor Gent-Sint-Pieters begint de TBG een eindeloze reeks
aansluitingen om te roepen. Zelfs de vertraging van de IC naar
Knokke-Blankenberge wordt gemeld, én de aansluitende trein terug naar Landen.
Voor wie nu pas zijn vergissing inziet, waarschijnlijk, en meteen terug naar
huis wil.
In Gent
horen en voelen we die typische knots die erop wijst dat we achteraan een 2de
stel gekoppeld worden. Van de vertraging blijft er, ondanks de koppeling, maar
3 minuten meer over. Toch zal het traject tussen Gent en Diksmuide niet echt
vlot verlopen: kijk maar eens hoe de vertraging opnieuw aangroeit: De Pinte +5
(werken), Deinze +6, Tielt +5, Lichtervelde +5 (een rit op tegenspoor tussen
Tielt en Lichtervelde veroorzaakt geen extra vertraging), Kortemark +6,
Diksmuide +7. En dan hebben we nog geluk, want deze trein zal uiteindelijk met
een vol kwartier in De Panne aankomen. In de trein zelf is het rustig: onder
het tiental reizigers 2 senioren, van elke kunne één. De dame lijkt zelfs een
treinkaart eerste klasse te voorschijn te toveren.
Voor de terugreis
kiezen we een rit met de kusttram tot Oostende. De tram zit voor zo'n 80 % vol,
en zo blijft de tramrit aangenaam. We zitten helemaal vooraan, meteen achter de
trambestuurder. In Westende zien we een rustige trambestuurder aan het werk,
die duidelijk weet hoe hij moet omgaan met een agressieve reiziger. Het is een
al wat ouder echtpaar, dat toch nog te jong lijkt te zijn om gratis te reizen.
Ze willen 2 biljetten naar Oostende, maar aan voorverkooptarief: iemand van De
Lijn heeft hem bevestigd dat dit kan als er uitzonderlijk geen biljetten aan
het loket verkocht kunnen worden. De trambestuurder zegt dat hij alleen biljetten
kan afleveren tegen het voertuigtarief. En dan begint de heer (de beer?) zich
op te winden: hij gaat geen boete betalen, omdat hij geen biljet heeft kunnen
kopen in voorverkoop. En nog eens het verhaaltje van de man van De Lijn. De
trambestuurder: dit is geen boete; ik kán u geen biljet tegen voorverkooptarief
verkopen. Hij weer: en ik betaal geen 6 EURO voor deze rit. De trambestuurder:
ja, dan moet ge uitstappen. Dat heeft de dame ondertussen al gedaan - zij
ergert zich duidelijk ook aan het gedrag van manlief. Ten slotte druipt hij af,
niet zonder laatste waarschuwing: hij kent iemand optministerie, dit zal een
staartje krijgen.
Onderweg
bewijst de bestuurder nog 2 keer dat hij een erg (klant)vriendelijk en
behulpzaam mens is. Ik zou graag voor hem getuigen, mocht dat staartje er toch
komen.
Het hele
incident heeft zeker 2 minuten geduurd, maar van de 3 minuten vertraging in
Nieuwpoort blijft in Oostende niets meer over. We kunnen rustig naar perron 7
stappen, waar de IC naar Eupen al een tijdje staat te wachten. In Brugge
wachten we 2 minuten op de aansluiting van de L uit Kortrijk, en er is echt wel
een handvol reizigers dat op die manier zijn trein nog haalt. Er is trouwens
weinig reden om zich zorgen te maken over deze vertraging: we rijden Gent alweer
2 minuten te vroeg binnen. Ook tussen Gent en Brussel-Zuid is het vooral zaak
om niet te snel te rijden, maar Brussel-Zuid raak je niet zo maar binnen. We
staan 5 minuten compleet stil, en zo komen we toch nog met 2 minuten vertraging
aan.
IR 3741
naar Quévy komt op tijd binnen, en het ziet ernaaruit dat we stipt in Halle
zullen arriveren. Om 20:04 zijn de deuren al dicht, maar bewegen doet de trein
niet. Vijf lange minuten: er gebeurt niets Dan volgt de mededeling dat we met
10 minuten vertraging zullen vertrekken wegens een technisch probleempje. Is
het de loc, zijn het de M6, is het een combinatie van de twee? Het probleempje
lijkt een probleem te zijn, en in een 2de mededeling wordt nu al een
vertrekuur rond 20:30 voorspeld.
We stappen
dan maar opnieuw uit, zoals flink wat andere reizigers. Wij en enkele anderen
stappen naar de CR naar Geraardsbergen, flink wat meer kiezen voor de IC naar
Quiévrain. De CR heeft maar een 3-tal minuten vertraging. Het is stel 223; op
de flank staat nu een lang Europees nummer. Benieuwd hoe lang die zichtbaar
zullen blijven in dit landje waar graffitispuiters vrij spel hebben.
Drie
minuten vertraging: we verlaten Brussel-Zuid om 20:29, net zoals de IR naar
Quévy die dus hersteld lijkt te zijn. Verkeerd gegokt, dus, want de IR zal
ongetwijfeld voorrang krijgen, ook al omdat de CR over de tragere en langere 96
A gaat. Maar nee hoor, de fly-over in Vorst is een ideale observatieplek en de
IR staat alweer stil, om ons voor te laten. Logisch is dit niet, maar het kan
wel positief zijn voor de vertragingsstatistieken. Die IR zou sowieso met
vertraging blijven rijden, de CR slaagt er nu zelfs in een minuutje vertraging
in te halen. Mocht de IR voorrang gekregen hebben, dan was er een reële kans
dat ook de CR met 6-7 minuten vertraging in Halle zou aangekomen zijn.
Nog even
dit: in rijtuig 61042 (waar we dus eerst zaten) is het noodhamertje gestolen,
het glas is stukgeslagen, het hamertje spoorloos. In stel 223 is met een blauwe
stift een onleesbare boodschap op wanden en zetels geschreven. Ik vraag me af
of de trein nog altijd een beetje reizen is
GR 128, de Vlaanderenroute, loopt van Wissantnaar Aken. Wij zijn al een aardig eind
opgeschoten en stappen vandaag iets minder dan 21 km tussen Ezemaal en
Zoutleeuw. Hoofdrolspeler is de Gete, of beter zijn de Kleine en de Grote Gete,
die we allebei van dichtbij of van wat verderaf volgen. Tussen Ezemaal en
Wommersom is het allemaal net iets te clean om echt aan te spreken, en dat
heeft ongetwijfeld te maken met een ruilverkaveling oude stijl, die hier wel
voor weidse uitzichten heeft gezorgd met alleen functioneel, dus lucratief
groen, maar ook voor vrij lange stukken over eentonige betonwegen. Vanaf
Wommersom wordt het echter volop genieten, van een veldweg die de kronkels van
de Grote Gete minutieus volgt, en van een parcours over een oude kasseiweg, die
technisch gesproken misschien niet echt een Trage Weg is, maar in de realiteit
minder verkeer slikt dan veel jaagpaden of oude spoorbeddingen, waar wandelaars
vaak weggedrumd worden door wielerfanaten, al dan niet uitgerust met bel of
blafgeluid. Want ook over spoorbeddingen hebben we vandaag gestapt: Drieslinter
had destijds een station waar lijn 23 (Drieslinter - Tongeren) afsplitste van
lijn 22 (Tienen - Diest), en we stapten een eindje over beide vroegere
spoorlijnen. In een vooroorlogs spoorboekje is een tabel 23 opgenomen waaruit
je kunt opmaken dat er overstapvrije verbindingen waren tussen Tienen en
Montzen (via Drieslinter, Sint-Truiden, Tongeren en Visé-Haut). Als ik over die
oude spoorbeddingen stap, dan ben ik nooit echt enthousiast, omdat het vaak om
lange, rechte betonnen baantjes gaat, maar ook omdat ik onwillekeurig terugdenk
aan al het moois dat hier ooit door het landschap heeft gekrocht. Oh ja, de TWQ
bedraagt 37 %, wat niet echt veel is. En voor wie de topogids uit 2000 gebruikt:
net voorbij Drieslinter is er een tracéwijziging, waardoor je iets langer over
de spoorbedding loopt en dan langs een charmant voetwegje opnieuw op het oude
tracé komt. Ontegenzeggelijk een verbetering!
En de Sint-Leonarduskerk in Zoutleeuw was open. Toen we aanstalten maakten
om binnen te gaan, kregen we een soort suppoost achter ons aan, die net
voordien buiten een sigaretje had staan roken. Een bezoek aan de kerk kost 2
EURO. Ik heb letterlijk geantwoord: "Kijk, meneer, ik ben een overtuigd
katholiek, maar betalen om een kerk binnen te gaan, doe ik niet." (Mc.
11,15-17) En toen zijn we onze centen maar in de Lakenhalle gaan opdoen.
Eigenlijk hadden we ook een wat strakkere verbinding kunnen kiezen, met
vertrek om 8:47 en overstap in Brussel-Zuid, maar het is prettig om van die ene
min of meer snelle en overstapvrije verbinding naar Leuven gebruik te maken.
Ook de gemoderniseerde M5 zijn nog altijd recent genoeg om een attractie te
zijn, maar keerzij van de medaille is dat deze trein toch bijna elke dag
opnieuw een echte sukkeltrein lijkt te zijn. Zo verliep het vandaag: Halle +3 -
Brussel-Zuid +5 - Brussel-Centraal + 9 - Brussel-Noord +9 - Schaarbeek +10 -
Diegem +12 - Zaventem +12 - Leuven +9.
Alle treinen uit Brussel komen hier rond 9:30 trouwens aan met een vertraging
tussen 6 en 10 minuten. Het is de terugkeer van een verschijnsel dat ook voor
1984 bestond: relatief lang na de ochtendspits rijden veel treinen nog altijd
met vertraging.
De IC naar Oostende lijkt voor de helft gereserveerd te zijn. Dat zou op
deze voorspelde mooie lentedag al meteen voor bezettingsproblemen kunnen zorgen
vanaf Brussel. Eigenaardig toch dat ik soms alle moeite heb om te reserveren
voor een groepje van 25, end at hier pakweg gereserveerd is voor 400 man in één
trein! Wij moeten gelukkig de andere richting uit, met een stel M6 dat op dit
ogenblik reeds lang zijn inhoud uitgekotst heeft in de Brusselse stations, en
nu een eerder lege indruk geeft. In het zog van de IC naar Genk (en ongetwijfeld
met dubbel geel in Leuven) vertrekken we met 6 minuten vertraging, en die
zullen we houden tot in Ezemaal.
Voor de terugkeer moeten we eerst even met de bus mee, hetzij naar Tienen,
hetzij naar Sint-Truiden. Via Tienen moet dat vaak met overstap in Budingen,
maar ik weet niet hoe veilig die overstap is, zeker tijdens de spits, en dus
opteren we voor een korte rit naar Sint-Truiden. We staan ruimschoots op tijd
aan de halte Zoutleeuw (Kerk), maar die is al enkele maanden afgeschaft wegens
werken. Ik moet zeggen dat de melding hiervan op de website me ontgaan was.
Gelukkig komt er een bus van lijn 25 aangereden: de chauffeur brengt ons zonder
aarzelen tot aan de vervangingshalte - dat is pas service en goede wil. Voor
ons betekent het dat we de geplande bus nog halen; anders zou dat twijfelachtig
geweest zijn. Hoewel, de bus heeft 10 minuten vertraging en die zou ons deze
keer waarschijnlijk goed uitgekomen zijn. Ook al omdat de aansluiting in Sint-Truiden
ruim genoeg is.
In Sint-Truiden moet ik uitzonderlijk nog biljetten kopen. Ik toon onze
beider halveprijskaarten, maar toch krijg ik biljetten met code 040 i.p.v. 088.
Geen wonder dat men bij de NMBS denkt dat te weinig reizigers gebruik maken van
deze kaart. Ik zal ze in het vervolg weer zelf maken, thuis, al kun je dan je
planning niet meer veranderen. Voor ons zou het dan vandaag lang vooraf kiezen
zijn geweest tussen Tienen en Sint-Truiden. De P-treinen uit Brussel rijden zo
stipt, dat het de IC uit Genk is die de P-trein uit Brussel in vertraging zet
op de grotendeels enkelsporige lijn 21 tussen Landen en Hasselt. Wij vertrekken
met 4 minuten vertraging, maar in Tienen komen we al iets te vroeg aan, en de
rit verloopt verder ook probleemloos, zodat we zelfs nog 2 minuten te vroeg in
Brussel-Noord aanspoelen.
Van Brussel-Noord naar Halle zitten we in ms 483. De regelingsknop van
de binnentemperatuur staat op zijn koudst, maar de airco heeft het duidelijk
anders begrepen: het is behoorlijk warm, te warm.Deze trein heeft nu met zijn 2 ms 96 een erg
geschikte samenstelling: een redelijke bezetting zonder morrende reizigers, en
dat zullen wij ook niet doen. Tenzij we in Halle over de goten struikelen die
daar enkele weken ten gerieve van de fietsers op de trappen zijn aangebracht:
echte valkuilen zijn het, want ze staan veel te ver naar het midden: vroeg of
laat blijft een niet-fietser aan deze ondingen hangen, en dan is het te hopen
dat het iemand is die van beneden naar boven moet i.p.v. omgekeerd.
Foto's van de wandeling op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ezemaal%20-%20zoutleeuw%20GR%20128/
Vandaag
stappen we de 10de en laatste etappe van de GR 564: in 1995 deden we
Lommel - Hechtel, vandaag Fumal - Huy, net iets minder dan 14 km. De Vlaamse
topogids dateert nog van 1993, vermoedelijk zal een nieuwe gewijzigde editie
niet al te lang meer op zich laten wachten. Maar vandaag stappen we een
parcours dat nog niet gewijzigd is, en stellen er zich dus geen problemen. De
vallei van de Méhaigne, die we over langere afstand volgen, mag er best zijn,
en bepaalde delen van het parcours zijn klasse; dichter bij Huy wordt het
allemaal wat minder, al hebben de ontwerpers verwoede pogingen gedaan om toch
nog wat aangename voetwegen in het traject in te passen. Een wat onevenwichtig
traject wordt het dus, en daar getuigt ook de vrij lage TWQ van 36 % van.
Voor de
heenreis houden we het erg simpel: tot Landen en dan met de bus pal naar het
zuiden.
In IR 3910
krijgen we zelfs controle. Het is een dame die altijd controleert, na een
tijdje weet je het wel. Ik heb opnieuw biljetten gekocht aan het loket, omdat
we een "en terug van" hebben. De vierledige stellen zijn nog altijd
even charmant als in hun beginperiode, al geldt dat alleen voor eerste klas.
Hier heb je tenminste nog het gevoel dat je waar voor je geld krijgt.
Dat is
trouwens ook zo in de M4's, die we tussen Brussel en Landen nemen. Het is een
erg lang stel dat terugkeert van de ochtendspits. We zitten vooraan in rijtuig
58065. De reis verloopt zonder noemenswaardige problemen en zonder controle. De TBG blijft "bienvenu" halsstarrig
vertalen als "goede komst", maar het is hem graag vergeven. Op
datzelfde ogenblik zijn beter betaalde en grotere klungelaars mijn afkeer voor
de politiek aan het voeden. Voor Leuven worden de overstapmogelijkheden
aangekondigd.
Bij het
buitenrijden van Brussel-Zuid kruisen we een binnenkomende trein met I6 of I10
of beide. Zou dat de IC Liège - Quiévrain geweest kunnen zijn in een afwijkende
samenstelling?
Landen is
een schitterend overstapstation met perron en busstation dicht bij elkaar. De
bus van lijn 127a staat naast twee andere van lijn 148a. De nummers verklappen
dat het hier om vervangingsbussen gaat: men heeft hier in de jaren 1950 driftig
in de spoorlijnen zitten snoeien. Het is een Waalse TEC-bus, met Vlaamse chauffeur,
van de firma Cintra. Bus 7721-85 is een hard afgeveerde Mercedes Citaro LE. We
beginnen met een lange omleiding, dezelfde als enkele maanden geleden. Toch is
er geen spoor van terug te vinden op de website van de TEC. Resultaat is 6
minuten vertraging, maar uiteindelijk zullen we stipt in Fumal aankomen. Het is
een TEC-lijn met uurfrequentie, en zelfs op het middaguur heeft ze behoorlijk
wat succes. Hannut eerst en Huy later zijn belangrijke attractiepolen.
Voor de
terugreis geraken de planners het niet eens: ze geven duchtig verschillende
oplossingen, en ik dokter er dan maar zelf een uit.
Huy - Liège
doen we aan boord van IC 915, 2 ms 96. De 2416 wordt met een dik half uur
vertraging aangekondigd, maar dat heeft niet te veel invloed op de bezetting
van deze overigens rustige IC. Deze keer is het een storing aan de
seininrichting en de reizigersdrukte die als oorzaak opgegeven worden.
Het is nu wel
even wachten op de IC naar Brussel-Zuid, maar de snelle rit maakt dat het wachten
loont. Ook deze trein is erg lang, en alleen de eerste 6 rijtuigen zijn toegankelijk.
Duidelijk is wel dat deze treinen geleidelijk aan succes winnen, ook nu de spits
al even achter de rug is. Spijtig dat we het 2 maanden lang overdag zonder zullen
moeten doen. De TBG schrikt even want ze denkt dat we naar Landen moeten, maar dan
ziet ze de "en terug van Hoei". "Je hebt me bang gemaakt," zegt
ze. Mocht er echt iets verkeerds geweest zijn, dan zouden wij de enigen geweest
zijn met een reden om bang te zijn. Maar
we kunnen haar bekommernis op prijs stellen. We vertrekken met 2 minuten
vertraging, maar net voor Ans is het even wachten op de IC uit Brussel; dan
gaat het resoluut de HSL op. In Brussel-Noord hebben we nog 3 minuten
vertraging, maar we hebben een overstap op hetzelfde perron, en dus is er tijd
genoeg.
De IR naar
Binche bestaat uit de 2611 vooraan en de 2615 achteraan, met tussenin een 8-tal
M6-rijtuigen. Het is het stel dat al enige weken rondrijdt met 3
eersteklasrijtuigen erin. Het is nog altijd even onduidelijk welke rijtuigen
gedeclasseerd zijn; we nemen dan maar het eerste, dat niet gedeclasseerd lijkt,
tenzij de vage overblijfselen van een gele sticker aan de andere zijde op het
tegendeel wijzen. Misschien is het wel een nieuwe richtlijn: gedeclasseerd
langs één flank van het rijtuig, niet aan de andere. In Halle leren we dat het
met de beide andere rijtuigen even onduidelijk gesteld is. Op dit uur van de
dag is dat geen probleem, maar de inzet van M6 gebeurt toch voornamelijk voor
drukke treinen, en dus moet dit eerder op de dag (en vele andere dagen
voordien) wel voor moeilijkheden gezorgd hebben. Is er nu echt geen enkele TBG
(of wie dan ook) die hier eens orde op zaken kan stellen? Of wacht men op een
incident met een balsturige reiziger die in dit ene geval niet eens ongelijk
zou hebben? Enfin, de rit verloopt vlot, en de vertraging bij aankomst in Halle
is te verwaarlozen. Zelfs de treinen
profiteren van het lenteweer, want we hebben er vandaag 5 genomen, zonder
noemenswaardige vertraging. Misschien gaat de NMBS een beter tweede trimester
tegemoet. Dat kan trouwens moeilijk anders
Foto's van
de wandeling kun je hier bekijken: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/fumal%20-%20huy%20GR564/
Voor
vandaag plannen we een tamelijk kort stukje GR, tussen Erbisul en Mons, langs
GR 129, één van mijn favorieten. Het bosrijke parcours is iets meer dan 10 km
kort. Meestal streven we naar meer kilometers, maar Mons is als eindpunt (en
later als beginpunt) nu eenmaal ideaal: het Waalse stadje is voor ons
gemakkelijker bereikbaar dan het gros van de Vlaamse steden, langs de lijn
Halle - Henegouwen, zoals ze vandaag in de pers en op Ring-tv genoemd wordt.
Een
flink stuk van ons parcours loopt door het Bois de Ghlin. Het bostraject wordt
slechts even onderbroken voor de doortocht van het schattige gehucht
Mouligneau, met kapel en café. Pas na de doortocht van het BoisBrûlé wordt het
allemaal wat minder, door een slordige omgeving, met grint- en zandhopen. Maar
Mons zelf is dan weer meer dan de doortocht waard. Kuieren langs oude, goed
bewaarde huizen is niet meteen wat je van een GR verwacht, maar het zou zonde
zijn om niet te profiteren van de inspanningen die hier gedaan worden om van
het stadje een aangename, soms pittoreske, dan weer imposante stad te maken. Een
TWQ van 29 % valt misschien wel tegen: alleen in het bos loop je over
onverharde wegen, voor de rest is het rustig asfalt of beton, en in Mons zelfs
nog authentieke kasseien.
De
verplaatsing:
Halle
- Soignies 3731 10:17 10:34 +14 (486)
Soignies
- Erbisul 4061 11:04 11:20 +1 (180)
Mons
- Halle 3714 15:09 15:43 stipt (191)
De
commentaar:
Eigenlijk
waren we vertrokken met de idee om de CR naar Braine-le-Comte te nemen (om
10:30), daar over te stappen voor 5 minuten met de 1731, en dan de L-trein 4061
te nemen.
Maar
een nukkig sein (tussen Tubize en Lembeek) heeft de ochtendspits in de war
gestuurd. De bestuurder van IR 3906 zag plots het sein voor zich dichtvallen,
en dat betekende meteen een hoop ellende. Het is de nasleep van die ellende
waarvan we ook halfweg de voormiddag nog de volle portie krijgen.
Ik
heb met argusogen Railtime in het oog gehouden, en tot mijn verbazing lijken onze
treinen op tijd te rijden. De 3680 is op tijd vertrokken in Leuven, en rijdt in
Zaventem nog altijd op tijd. Schrijft Railtime. Een latere controle geeft een
minder positief beeld: de trein is met een klein half uur vertraging in Leuven
vertrokken, blijkt nu, en dat is veel te veel voor onze aansluiting in
Braine-le-Comte. Maar we staan klaar en kunnen wat vroeger vertrekken om de IR van
10:17 te nemen , wat ons tenslotte ook nog een overstap uitspaart.
Ik
heb geen biljetten gekocht op de website, omdat we een "en terug van"
nodig hebben, en om één of andere reden zijn die niet te koop via internet.
Maar zelfs langs het loket gaan is geen probleem, ook al omdat ook de IR naar
Quévy acht minuten vertraging heeft. De omroepster roept "het niet tijdig
beschikbaar zijn van het materieel" in als reden voor de vertraging. Dat
zal wel waar zijn, maar waarom het zo ingewikkeld maken: bij de heenrit is de
trein ook het slachtoffer geworden van de problemen met het sein, is te laat in
de Luchthaven aangekomen, en is daar niet op tijd kunnen vertrekken. In
werkelijkheid loopt de vertraging trouwens nog op tot 15 minuten; in Soignies
zijn er daar nog 14 van over, wat eigenlijk een indicatie is dat ook de rit
tussen Halle en Soignies niet echt vlot verloopt.
Maar
kom, onze aansluiting in Soignies is gered, en de IC 1731, waarmee we volgens
het oorspronkelijke script in Soignies gearriveerd zouden zijn, rijdt ook op
tijd. We maken de trip van Soignies naar Erbisul in een zalig bordeaux stel en
krijgen na Jurbise van de TBG te horen dat de volgende halte de onze is.
De
terugreis zorgt nog voor een verrassing: geen M6 (de helft van de treinen wordt
op deze verbinding met M6, de andere helft met ms 96 gereden), maar 3 klassiekjes.
Eerder hebben we ook al een IC Quiévrain - Liège-Guillemins gezien met een
afwijkende samenstelling met klassieke stellen., die nog maar eens bewijzen dat
ze veruit het meest omnivalente materieel van de NMBS blijven.
Een
knulletje vindt het nodig om in eerste klasse te komen zitten. Hij krijgt
meteen controle, en toont dan maar zijn identiteitskaart, die eerder op een
tijdelijke verblijfsvergunning lijkt. De TBG weet perfect wat er aan de hand is
en mompelt zijn collega toe: hij doet het expres. Maar verder dan wat
administratieve bedoening komt het niet. Meneer verhuist naar tweede klas, en
blijft daar ook. Met 2 TBG's en 2 agenten van Securail in de onmiddellijke
buurt is dat waarschijnlijk aangewezen. Morgen (of bij de terugrit al) nog maar
eens proberen.
Toen
ik jong was, probeerden de pubermeisjes de ware Jacob te vinden met een
onschuldig spelletje, waarbij auto's van ik weet niet meer welke kleur van ik
weet niet meer welk automerk geteld moesten worden. Als ze een bepaald getal
bereikten, volstond het om eens rond te kijken: de eerste jongen die hen
aankeek, moest hun lief worden! Maar o ramp! als de reeks onderbroken werd door
een lijkwagen, want dan moest weer van nul begonnen worden. Zo gaat het ook met
mijn "racisme": telkens als ik bijna het ultieme doel bereikt heb,
door toevallige ontmoetingen met vriendelijke, gecultiveerde, verstandige,
aangename allochtonen, kom ik weer die lijkwagen tegen, en kan ik weer van nul
beginnen Er rijden trouwens ook autochtone lijkwagens rond
De
IR bestaat uit 2 gemoderniseerde en 1 wijnrood stel. We kiezen voor het
laatste. De rit verloopt perfect en we komen stipt in Halle aan. Een prachtige
lentedag is het geweest, met een aangename wandeling erbovenop.
Als het
openbaar vervoer een spiegel is van onze samenleving, dan gaat het slecht met
onze samen-leving. Maar dat wisten we al.
De moeder
en de peuter, annex ingewikkelde en onhandige buggy, zijn al eerder ingestapt
en zijn maar meteen vooraan op de laterale bank gaan zitten, om ongevallen te
vermijden. Je ziet zo dat ze het nog niet gewend zijn, en er wordt ook gezwind
een biljet aangekocht tegen busprijs. En nee, de moeder schrikt niet eens van
het toch wel hoge bedrag dat ze moet neertellen voor de korte rit. Toch had ze
minder verwacht, dat is duidelijk, want ze moet haar portemonnee een tweede
keer aanspreken.
Wat verder
is zij ingestapt: vaal kleurende bril, dito haar en verticale scheerschade
tussen onderlip en puntje van de kin - nog net geen senior, want ze heeft nog
een gewone Omnipas. Ze blijft nog even vooraan hinderlijk zijn, en ploft zich
dan neer rechtover mij, even vergetend dat ze ook nog een rugzak draagt. Ik
wacht rustig tot ze voorovervalt, maar dat blijft me bespaard.
Mijn verste
herinneringen aan openbaar vervoer gaan nog steeds terug op dat zalige moment
dat je mocht bellen. Thuis kon je nergens drukken op een knop die twee dingen
tegelijk tot leven bracht. Op de tram kon dat wel: een schelle bel en een
schitterend rood licht, dat vooral 's avonds in de schaars verlichte voertuigen
voor een prille esthetische vervoering zorgde.
In die
vijftig jaar is er veel veranderd, en toch: we mogen nog altijd op de bel
drukken, en de peuters zitten nog altijd klaar, wachtend op het moment dat
moeder zegt dat het mag. Ook hij zit klaar, de vinger op het knopje.
Ik heb
altijd van mezelf gedacht dat ik een pestkop was en ben. En eerlijk, mild
pestgedrag is me nooit vreemd geweest. Maar dit gaat mijn petje te boven: want
nauwelijks zijn de deuren dicht, je ziet de afwachtende spanning stijgen, of
zij drukt met een snelheid die je niet meer van haar zou verwachten. Je herkent
de ontgoocheling, maar het kind is vatbaar voor reden, en legt zich neer bij de
troostende woorden dat ze nog wel eens de bus nemen.
Bij de
terugrit zijn mama en kind er weer. Nu lukt het wel. Van een ding ben ik zeker:
als de dame met de scheerschade ooit nog op mijn bus zit, zal ik het zijn, die
bel, desnoods aan elke halte. Ik druk dit tekstje alvast af, mocht de chauffeur
het op zijn heupen krijgen. Ik denk dat hij het ook wel zal begrijpen
Voor
de derde keer al stappen we GR 573. Vandaag loopt het nog even door en langs de
vallei van de Vesder: in feite lopen we in een grote zuidelijke boog van west
naar oost onder Verviers door, van Pepinster naar Hèvremont. De nabijheid van
een redelijk grote stad als Verviers, en van een mindere godin als Pepinster,
doet misschien wenkbrauwen fronsen, maar wees gerust: we volgen een bijwijlen schitterend
parcours (TWQ 63 %), langs veel smalle tot minder brede onverharde paden en
wegen, en zelfs het ontbreken van groen op deze eerste lentedag, doet niets af
aan de kwaliteit van het traject, dat iets langer is dan 16 km. Alleen in de
buurt van Heusy strekt de stad Verviers haar tengels wat al te geestdriftig
uit, maar voor de rest is dit een erg landelijk parcours, met de bebouwing vaak
op een veilige afstand. Enkele porties bos, met enthousiaste vogelzang op de
achtergrond, maken het plaatje volledig.
We zijn naar Halle gekomen met de bedoeling om de
1556 te nemen, in de wetenschap dat het hoogstwaarschijnlijk wel de 3105 zal
worden. Maar die laatste wordt met 15 minuten vertraging aangekondigd, als
gevolg van problemen met de locomotief. Dat komt ervan als je een locomotief
voor een drietal breaks probeert te spannen. Het wordt dus tóch de 1556, die
wel op tijd rijdt. Dat kan niet gezegd van de 3906, een 26 vooraan en één
achteraan met een 8-tal M6-rijtuigen, die dicht tegen het kwartier vertraging
aan zit. Van de 8 rijtuigen zijn er drie eerste klasse. Vermoedelijk zijn twee
ervan gedeclasseerd. Niet dat je dat aan de buitenzijde kunt merken, of ik moet
wel erg slecht kijken. Wat springt men toch slordig om met die dingen
tegenwoordig. Beide treinen, de 1556 en de 3906, vertrekken gelijktijdig in
Halle. We gaan over lijn 96 E en ik verwacht dat we in Lot voorrang zullen
geven aan de 3906, maar dat gebeurt niet. We gaan gezwind over de wissel van
lijn 96E naar lijn 96, en via 96 A gaat het naar Brussel-Zuid, dat
we zo goed als op tijd binnenrijden. Vanaf Vorst rijden we trouwens parallel
met de 3906: samen uit, samen thuis dus, want beide treinen rijden ook
gelijktijdig Brussel-Zuid binnen.
We struinen wat rond in Brussel-Zuid, ook langs het
enigszins vernieuwde Sam's Café. IC 506 staat al een tijdje klaar om
Brussel-Zuid binnen te rijden, maar de 3928 in vertraging houdt hem nog even
op. Toch zal zijn vertraging amper 2 minuten bedragen, en daar komen er
nauwelijks 2 bij in de NZV. Na een rustige, probleemloze rit bereiken we
Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging. In een van de splinternieuwe perrons
wordt al opnieuw een gat geboord. Dat is nu net wat ik als gepatenteerde
onhandige kluns ook altijd meemaak als ik knutsel: als ik denk dat alles in
orde is, blijkt dat net niet het geval te zijn
De L-trein naar Verviers-Centraal bestaat uit één
break. Voor ons wordt dit de maidentrip over lijn 37 in dit type materieel. Tot
Angleur hebben we het gezelschap van 7 NMBS'ers; later wordt het erg rustig.
Normaal staat de trein 3 minuten stil in Pepinster. Ik maak me al op voor een
foto van ons stel, want de zon staat goed, maar de zonzijde van stel 367 staat
vol graffiti. Geen foto dus, ik verspreid geen kunst.
Voor de terugrit moeten we over korte afstand een
bus nemen van lijn 724. Hèvremont is een onooglijk groepje huizen met een kerk
op maat, maar vergetelheid zal wel de reden zijn waarom je nul op het rekest
krijgt als je Hèvremont als plaatsnaam invult in de planner van de TEC. Met een
aansluiting van 5 minuten in Verviers mag er niet veel fout lopen, en het
begint al met 2 minuten vertraging, maar de vertraging schommelt de hele rit
lang tussen 1 en 3 minuten. De chauffeur "laadt" bovendien reizigers
aan een aantal halten van het stadsnet, en dat verbetert onze slaagkansen allerminst.
De bus komt bovendien niet op het pleintje voor het station, maar net iets
verder, zodat we ook nog de trappen af moeten. Zoals dat altijd gaat, is de IC
stipt op tijd.
We stappen dan ook meteen in, zonder geldig
vervoerbewijs, want ik moet onze Railpass nog invullen. Ik hoop dat ik een TBG
tegenkom, maar de wet van Murphy is alomgeldend, en dus gebeurt dat niet. En
Murphy blijft ons goedgezind, want ik ben nog maar net ons eerste lijntje bezig,
als de TBG zich al parmantig aandient. Ik prevel dat er maar 3 minuten zat
tussen bus en trein, en blijkbaar volstaat dat als excuus: ik mag onder het
waakzaam oog van de TBG het tweede lijntje invullen, waarna beide deskundig
geknipt worden. Voor de rest wordt ook dit een vlotte en rustige rit. In
Zaventem staat de IR naar Quévy als vanouds zijn beurt af te wachten: zelfs bij
een lichte vertraging krijgt de IC voorrang. Zo zal het nooit meer goed komen
met de vroeger zo betrouwbare IR.
We zullen nu wel proberen om hem nog te nemen in
Brussel-Noord, waar hij met 5 minuten vertraging aangekondigd staat. De 2704
sleept inderdaad met 4 minuten vertraging zijn M6'en aan, maar een
eersteklasserijtuig ontbreekt, dat wordt nog eens bevestigd door de TBG. Het
zal wel iets te maken hebben met die ontsporing vorige week in Mons, maar het
is toch godgeklaagd dat er in sommige treinen 2 A-rijtuigen te veel zitten, en
dat het A-rijtuig in andere treinen ontbreekt. Dat het om twee verschillende
onderhoudsposten gaat mag geen excuus zijn . We beslissen dan maar om de CR te
nemen, tenslotte was dat de normale aansluiting geweest.
CR 3687 bestaat uit 2 klassieke stellen. Het eerste
is een CR-stel: uit de display vooraan leid ik af dat dit CR 6 is. We stappen
achteraan in. Behalve een licht gestoord reiziger, die zoals men hier zegt "geen
zittend gat heeft", maar wel een kanjer van een rugzak en een gescheurde
mouw, een allochtoontje dat schippert tussen staan, zitten in tweede en zitten
in eerste, en 2 jongedames die vinden dat ze in eerste mogen zitten als ze niet
bij elkaar kunnen zitten , valt er weinig te beleven in eerste klasse. Ik denk aan de
brief van Thomas Siffer die ik vanmorgen tijdens de heenreis gelezen heb: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=JN2NGT6V&word=siffer.
In Buizingen rijden we in een boogje rond het
spooksein: het gaat even over tegenspoor. Daardoor blijven we de 6 minuten
vertraging in Brussel-Zuid meeslepen tot Halle, maar al bij al leek het vandaag
nog mee te vallen. Net als de wandeling en het weer trouwens. Waar snakt het hart
nog meer naar?
Meer foto's? Hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/pepinster%20-%20hevremont%20GR%20573/
Zo'n tien jaar geleden werd onder impuls van het
Felixfonds en in samenwerking met het NGI een aantal wandelingen in het
Pajottenland uitgestippeld, onder de naam Wandelweg. Voor elke wandeling werd
een kaartje gemaakt, met bijkomende summiere gegevens, en alles werd te koop
aangeboden in handige mapjes. Wij volgen vandaag de tiende wandeling uit de
eerste reeks, met start en aankomst in Eizeringen.
Als geboren en getogen Pajot zou ik vandaag blij
moeten zijn, maar eigenlijk hou ik niet zo van het Pajottenland als
wandelstreek. Ook vandaag moet ik weer vaststellen dat dit het land van de
"koterijen" bij uitstek is, en tot overmaat van ramp volgen we ook
veel meer asfaltwegen dan goed is. De TWQ bedraagt amper 22 %, en dat is toch
wel weinig als je je streek als wandelparadijs wil promoten. Het wordt dus geen
onverdeeld succes, deze tocht langs Borchtlombeek en Wambeek, waar Pol de Mont
zijn eigen Pajottenland bezingt. Wie graag op een onbezorgde manier dit licht
heuvelende gebied met bijhorende beken verkent, komt vast wel aan zijn trekken
De verplaatsing:
Halle - Meerbeke bus 153 9:35 10:24 stipt (ab 3940
Jonckheere Transit 2000, Ukkel)
Meerbeke - Eizeringen bus 128 10:23 10:33 +3 (ab 4140 Van
Hool AG500, Meerbeke)
Eizeringen - Meerbeke bus 128 13:43 13:53 -4 (ab 4141
- als 4140)
Meerbeke - Halle bus 153 14:41 15:25 +4 (ab 5168 - Van
Hool New AG300, Leerbeek)
Het wordt vandaag een treinloze uitstap. Even heb ik
wel aan een alternatieve route gedacht, bijvoorbeeld langs Brussel-Noord, maar
tijd win je er niet mee, en de rit door het Pajottenland is ongetwijfeld
aangenamer dan door het goorste deel van Brussel. Voor de reorganisatie van de
busdiensten in het Pajottenland zouden we trouwens wél verplicht geweest zijn
om via Brussel te reizen. Vandaag valt opnieuw op dat ook lang verwaarloosde
gebieden reizigers aantrekken, als het aanbod voldoende groot is.
Van de nieuwe schermen in Halle kunnen we aflezen dat
onze bus met enkele minuten vertraging rijdt. Die groeit nog snel aan, tot 15
minuten zelfs. We bereiken Leerbeek om 10:08, en dat is 13 minuten later dan
voorzien. Als je weet dat een aantal bussen daar om 10:05 vertrekt, dan
verwacht je niet meteen dat al die aansluitingen verbroken worden. En toch,
vandaag lijken alle bussen stipt vertrokken. Voor minstens één reizigster wordt
dat een vol uur wachten! Dit is nieuw: in Leerbeek wordt (werd?) over het
algemeen goed gewacht op aansluiting, vandaag is het even anders, ondanks de
minieme wachttijd die nodig geweest zou zijn. Ik hoop dat dit geen nieuwe
politiek is, want de betrouwbaarheid van het regionale busnet staat of valt
hier met dat knooppunt in Leerbeek.
Wij komen uiteindelijk stipt aan op ons overstappunt
Meerbeke Stelplaats. We kunnen zelfs een aansluitende bus vroeger dan voorzien
nemen, omdat die met wat vertraging rijdt. Zoals verwacht is het een gelede
bus. De vroegere gelede bussen leden meer dan de huidige onder het
karakteristieke huppelgedrag, dat blijkbaar moeilijk te vermijden is met deze
lange bussen. We pikken nogal wat reizigers op, op weg naar Brussel, en de
vertraging blijft, al is ze nauwelijks het vermelden waard: 2 minuten. We
stappen uit aan de halte Weg naar Borchtlombeek. De N8 is een echt onding voor
voetgangers en fietsers, en dat kunnen we hier over enige afstand ondervinden.
Ongelooflijk hoe men destijds elke meter grond (o.a. teruggewonnen van de
boerentram) meteen opslorpte om het de automobilist gemakkelijk (?) te maken.
Fietsen moet hier een hel zijn, wij kunnen gelukkig uitwijken naar een smalle
grasstrook.
Voor de terugrit hebben we dezelfde reisweg voorzien.
Om 13.43 zou er een bus van lijn 128 moeten komen, maar die rijdt een viertal
minuten te vroeg. Dat maakt onze overstap in Meerbeke nog ruimer, tijd om snel
even een kiekje te stelen van enkele bussen in de stelplaats.
Een gelede bus brengt ons naar Halle: dat is al een
voorbereiding op de spits, want tot Halle zou een standaardbus ruim volstaan. Het
valt op dat ook de gelede bussen een evolutie naar meer comfort hebben
doorgemaakt: deze bus is duidelijk minder kort afgeveerd. Op tijd rijden lukt
moeiteloos tot Halle: uiteindelijk arriveren we daar met 4 minuten vertraging,
Halle heeft geen verkeersprobleem, Halle IS een verkeersprobleem.
Nu zowat alle mogelijkheden voor echte GR-paden
uitgeput raken, zeker in het volgebouwde Vlaanderen, lijkt men resoluut te
kiezen voor de zogenaamde streek-GR's. Die van het Dijleland is een van de
meest recente, en we beginnen de grote lus vandaag waar ook de topogids haar
laat beginnen: in Kessel-Lo, bij het Recreatiedomein. Dat Vlaanderen volgebouwd
is, en dat het aanbod aan trage (wandel)wegen in veel regio's uiterst beperkt
is, wordt vandaag weer duidelijk: eigenlijk volgen we van begin tot eind een
stuk van de GR 128, die we vroeger al stapten. Gelukkig doen we dat nu in
tegengestelde richting, en zoals elke rechtgeaarde wandelaar weet, doe je dan
een compleet andere wandeling. Een TWQ van 56 % is niet echt hoog, maar de
gevolgde trage wegen mogen er zijn: de Kesselberg, al meteen bij het begin, een
ruig stukje langs de Dijle, een prachtige veldweg naar Wakkerzeel, dat als dorp
ook de moeite waard is, en nog enkele wegen langs een vaak moerassig gebied,
waar de toponiem Broek dan ook vaak voorkomt. Na zo'n 17 km komen we aan in de
NMBS-halte van Wespelaar-Tildonk.
Voor ons is het de eerste treinuitstap na de ramp van
15 februari. Anders dan vroeger staan de wrakken van de verongelukte trein goed
zichtbaar, deels als schroot geladen op een wagonnetje Vroeger werd zoveel
mogelijk schroomvallig geprobeerd om die dingen weg te slepen of aan het oog te
onttrekken. Nu beelden van de ramp na 2 uur al de hele wereld rondgingen, heeft
dat inderdaad niet zo veel zin meer.
De verbinding:
Halle - Leuven 7515 8:27 9:19 +23 (2122 - 53511)
Leuven - Kessel-Lo bus 2 9:52 9:59 +7 (ab 5290 - Van
Hool New A309 - Leuven)
We hebben dus gekozen voor de enige min of meer snelle
trein tussen Halle en Leuven. Zo kan ik meteen de nieuwe M5 "showen"
aan mijn vrouw, al is er niet veel "showen" aan. Het is een nog
verder uitgeklede M6, met een bijzonder hinderlijke plaatsing van de banken ten
opzichte van de ramen; het echte verschil moet nog komen, als het warm wordt.
Vandaag is het aangenaam warm, al kun je dat niet aan het kale, koele interieur
toeschrijven.
Het wordt een echte sukkelrit: in Halle vertrekken we
met 4 minuten vertraging, na de NZV zijn dat er al 17, en uiteindelijk zullen
het er 23 worden in Leuven. Ik wil best aannemen dat de vertraging voor een
deel te wijten is aan de nog niet ten volle genormaliseerde toestand in Halle,
en dat een trein in vertraging de neiging heeft om zowat overal gehinderd te
worden, maar ik vraag me af of deze 7515 eigenlijk ooit wel min of meer op tijd
rijdt. Tussen Nossegem en Herent gaat het even over lijn 36N, en dat is zowat
het enige deel van het traject dat min of meer snel afgelegd kan worden.
Tussen Halle en Brussel-Noord mogen we meeluisteren naar
een veel te luide i-pod. Draagster is een dertiger, die blijkbaar nu al gehoorproblemen
heeft. En die M5'en hebben altijd al zacht gereden, al maken ze nu wat meer
lawaai: als je bijna uitgeklede rijtuigen op de sporen brengt zoals destijds,
kan er niet veel rammelen. Nu er toch al wat extra voorzieningen zijn, zorgen
die ook voor extra achtergrondgeluid.
Met een frequentie als die van lijn 2 is dergelijke
vertraging natuurlijk geen echt probleem: in plaats van de bus van 9:30 wordt
het die van 9:52, die van 9:45 rijdt net voor onze neus weg. De Prodata werkt
niet: het wordt dus een gratis rit in ab 5290. We rijden wel even de stelplaats
in, waar de Prodata vervangen wordt, maar we blijven rustig zitten en de
chauffeur vindt het waarschijnlijk al goed dat we één poging gedaan hebben. Dat
is een compensatie voor die enkele keren dat we door allerlei vergissingen en
mankementen te veel betaald hebben, zullen we maar veronderstellen. Door het
ommetje langs de stelplaats is de vertraging van de bus nu wel 7 minuten, en
dat betekent dat 2 bussen van lijn 2 vlak na elkaar rijden, beurteling
reizigers opnemend.
Voor de terugrit heb ik nog geen parcours uitgetekend:
het kan langs Mechelen of Leuven, en het kan ongeveer even snel. We nemen dan
ook de eerste kans die zich voordoet: langs Mechelen.
IR 2715 naar Sint-Niklaas bestaat uit 2 duikbrillen.
De treinwachter knipt zonder kijken: het is gewoon onmogelijk dat hij het
toegevoegde lijntje: "Terug van Wespelaar-Tildonk" gezien, laat staan
gelezen, zou hebben. Blijkbaar steekt het allemaal niet zo nauw, want de kans
dat het zurig-ruikende clochardachtige type een eersteklassebiljet heeft is
minimaal, maar hij wordt wel ongemoeid gelaten. Of trakteert die zichzelf na
een lucratieve dag?
Soms kan het allemaal ontzettend vlot gaan: in
Mechelen kunnen we zelfs nog de stipte IC 2036 nemen. Deze treinbegeleider
bekijkt onze biljetten wel grondig. Dat we van Halle zijn noopt tot een
gesprekje over het ongeval. Het moet een zegen zijn voor deze mensen dat ze af
en toe ook eens gewoon een babbeltje kunnen slaan zonder snauwen van
moedwillige klanten. Hopelijk gebeurt dit vaker dan we zelf denken, in dit
oververhitte landje waar de treinbegeleider die zijn job doet voor de
correctionele gesleept wordt wegens slagen en verwondingen. Wedden dat hier
opnieuw een staking van komt?
In Brussel-Noord hebben we 6 minuten voor de overstap
naar CR 3686: twee klassieke stellen, waarvan de wijnrode 217, en dat is
duidelijk te weinig. Ook in eerste klasse is de bezetting 100 %, al zullen alle
reizigers wel niet voor eerste betaald hebben. Mogelijk is dat wel het geval
voor de vader met 2 kleuters, die sinds 1 februari ook gratis in eerste mee
mogen. De zak snoep en cakejes zakt zienderogen: ze halen Halle niet.
We hebben in Brussel-Noord eigenlijk ook nog de kans
om over te stappen op de IR naar Quévy, met een fikse vertraging, die ook wel
eens de oorzaak van de overbezetting van de CR zou kunnen zijn. Wie erop
gerekend had om met de CR sneller te zijn, komt bedrogen uit. Een ondertussen
berucht geworden sein net voorbij Buizingen houdt ons op, om de IR van lijn 96N
naar lijn 96 te laten sporen. Het wordt dus ook nog even wachten tot de IR in Halle
gestopt en opnieuw vertrokken is, alvorens wij verder kunnen. Het resultaat is
9 minuten vertraging, maar met 73 minuten (vertraging verrekend) is dit toch
een vlotte reis geworden.
Door treinongeval en slecht weer waren we de laatste
weken wat aangewezen op plaatselijke wandelingen, die ook enorm kunnen
meevallen. Nu zou het echte wandelseizoen voor ons van start moeten gaan -
mogelijk met nog een tweede wandeling deze week.
Luttre, Ghlin, Neufvilles, Aalter, Pécrot en nog enkele minder
spectaculaire ongevallen van de voorbije 40 jaar: ik kan ze me nog allemaal
herinneren. Dat alleen is al een aanwijzing dat onze treinen nog altijd voor
een veilig alternatief zorgen voor de weg.
Maar vandaag wordt weer een zwarte bladzijde geschreven in de geschiedenis
van de NMBS. Niet zo maar een zwarte bladzijde, mogelijk (en hopelijk) een van
de zwartste van de 21ste eeuw. Want dit is niet zo maar een ongeval,
het is een ongeval met internationale allure, een waarvan je denkt dat het
alleen maar op minder beveiligde netten kan gebeuren, ergens in Azië of Afrika.
Mens zijnde denk je dan in de eerste plaats aan de slachtoffers en hun familie
en naasten, en dat je zelf ook een van de slachtoffers had kunnen zijn.
Een spoorwegmaatschappij die zichzelf respecteert moet in een geval als
dit op zoek naar een oplossing die kan vermijden dat een dergelijk ongeval zich
opnieuw voordoet. Een maatschappij die zichzelf respecteert moet er voor zorgen
dat haar spoorwegen voldoende geld krijgen om te investeren in
veiligheidssystemen die dergelijke ongevallen vermijden, en erop toezien dat
het toegestoken geld ook voor die veiligheid gebruikt wordt.
In de voorbije jaren heeft die samenleving massa's geld geïnvesteerd in
soms belachelijk goedkope tarieven, omdat riante reizigersaantallen nu eenmaal
mooi ogen in de media, die ook vandaag weer overvloedig geïllustreerd hebben
dat treinen en spoorwegen niet hun ding zijn. Bepaalde berichten van vandaag
zouden bepaald hilarisch zijn, mocht de aanleiding niet zo dramatisch zijn.
Als aankoopdatum staat op de wandelfolder die we
vandaag bij ons hebben 22 maart 1986. Het Holsbeekse wandelnet is ondertussen
al aangepast, en de Attenhovenbergwandeling is verdwenen, al lijkt het huidige Meesbergpad
er toch wel zo goed als volledig op geïnspireerd. 1986, dat is de tijd voor het
internet, toen het Vakantiesalon in Brussel elk jaar opnieuw de mogelijkheid
bood om nieuwe wandelfolders te kopen. Ik vermoed - gezien de datum, ergens in
maart - dat we die toen ook daar kochten. Terwijl honderden bezoekers er
droomden van een reis naar Egypte, Japan, Tunesië en meer van die bestemmingen
die toen in trek waren, droomden wij van een wandeling in Holsbeek. En vandaag,
bijna een kwarteeuw later, is het er dus van gekomen.
Er ligt nog onverwacht veel sneeuw, hier aan de
westkant van het Hageland, maar behalve voor het bepalen van het TWQ is dat
natuurlijk geen bezwaar. We houden het op 62 %, en dat valt dus erg mee. Het is
dan ook bijna een boswandeling van net geen 8 km, met op het einde nog een
schat van een kerkwegel. Heerlijk genieten dus, zo vlakbij Leuven. We horen
trouwens regelmatig treinen op lijn 35 Leuven - Hasselt; Holsbeek had lang
geleden niet voor niets een treinhalte, al is daar vandaag niets meer van terug
te vinden - en moet die wel ver van het centrum gelegen hebben.
Allereerst iets prettigs: het gaat duidelijk beter met
de treinen dan tijdens en voor de winterperiode. Duimen voor een beter jaar dan
2009 dus!
Trein 3708 vertrekt stipt op tijd, maar heeft
blijkbaar last van een kruisende trein (de CR naar Geraardsbergen (?) in
vertraging, al heb ik daar mijn twijfels bij, want dat zou betekenen dat men
die tot net voor Halle over lijn 96N heeft geleid) en ook Brussel-Zuid wordt
niet zonder enige hapering bereikt. Daar komen die 3 minuten vertraging dus
van, maar de overstap komt niet in het gedrang.
Met de 460 nemen we een van de IC's naar Maastricht
met stilstand in Leuven. Ik heb de indruk dat deze treinen stilaan beter bezet
raken. De trein is nog altijd stipt in Brussel-Noord en ik ben benieuwd of deze
trein zal kunnen wat de IC's van Knokke/Blankenberge naar Genk/Maastricht die
destijds met breaks gereden werden, vaak niet konden, nl. de afstand Brussel -
Leuven overbruggen in 16 minuten. Nee dus, maar dat heeft vooral te maken met
enig oponthoud in Diegem, ook al rijdt deze trein zijn volledige parcours tot
Leuven over de 36N. Hij zal met 3 minuten vertraging in Leuven aankomen, maar ook
nu is de aansluiting veiliggesteld. Zelfs met de IC naar Genk waren we nog op
tijd geweest, trouwens. Tussenddor worden ook onze eID-biljetten gecontroleerd,
zonder problemen.
Het Leuvense busstation bruist van de drukte. Ik vraag
me af waarom op de aankondigingsschermen hier wel de effectieve vertraging
aangegeven wordt, terwijl in Halle alleen genoteerd wordt over hoeveel minuten
de bus zal aankomen. Ik prefereer het eerste, zonder twijfel. De bus zit
gezellig vol, maar blijft toch ongeveer op tijd tot Holsbeek, waar de halte
Sportschuur eerder op een soort busrotonde lijkt: de bussen van de beide
richtingen stoppen aan dezelfde haltepaal. En blijkbaar komen ze er ook nog ongeveer
tegelijk aan ook. Verstrooidheid is hier uit den boze; gelukkig zijn de films
ondubbelzinnig en goed leesbaar.
We hadden erop gehoopt dat we onze boterhammetjes na
de wandeling in de cafetaria van de Sportschuur zouden kunnen opeten, maar dat
blijkt nog gesloten. Dan maar een jongeman aangeklampt, die zelfs een eindje
met ons meeloopt op weg naar Het Kwadraat, een eet- en praatcafé, zoals dat
tegenwoordig lijkt te moeten heten. Hij vindt het er best gezellig, en even
vraag ik me af of dat wel een garantie kan zijn dat wij het ook gezellig
vinden, want ik schat het leeftijdsverschil op zo'n 35 jaar. Maar het valt echt
wel mee, en we mogen van de vriendelijke waard ook onze bokes opeten, al
serveert hij zelf ook wel een en ander. Er wordt niet gerookt, maar als de
inspectie langskomt wordt hij ongetwijfeld op de vingers getikt, want de oude
stickers met nee en ja zijn nog niet verwijderd.
Ondertussen zijn we ook al 2 halten richting Aarschot
opgeschoven: want we hebben een halte schuin over Het Kwadraat, de halte
Boomkwekerij. Ook deze rit verloopt rustig en vlot, met een bus als vanmorgen.
In Leuven zie je de eerste symptomen van de
vrijdagavonduittocht, maar toch moet die nog echt beginnen. Er staat geen rood
op de borden, en ook onze trein komt perfect op tijd aangereden. Net voordien
is een Thalys doorgekomen, vermoedelijk tegen de maximumsnelheid, en even
hebben we het gevoel alsof die al de kou van de stervende winter met zich
meesleurt. De rit verloopt vlot, al gaan we bij het naderen van Schaarbeek
slenteren, maar toch komen we stipt in Brussel-Noord aan.
Ook onze laatste rit van vandaag, in hetzelfde stel
als vanmorgen, lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Lot duikt een oude kwaal
opnieuw op: we vertragen en het duurt tot vlak voor Buizingen voor er opnieuw
wat snelheid gemaakt wordt. Eén minuut vertraging is het gevolg, maar je zult
ons vandaag zeker niet horen klagen. Het werd een bijna perfecte uitstap, en
hopelijk kan deze trend zich in de rest van het jaar doorzetten. We houden
jullie op de hoogte.
Meer dan vijftig jaar oud moet ze zijn, want ze duikt
al op in de spoorboekjes van de jaren 1950. Meer dan dertig jaar heb ik haar gekoesterd,
want ze was vaak mijn enige kans om wat goedkoper van de treinen van de NMBS
gebruik te maken, wat ik vaak deed en doe. Ik was immers geen vruchtbare vader,
geen journalist of militair, geen oud-strijder: kortom, ik ben een man van
weinig verdiensten. Ik heb haar in al die jaren vele wijzigingen zien
ondergaan, van een kaart waarop de loketbediende elke maand opnieuw een zegel
kleefde met de nieuwe geldigheidsdatum, tot de treinkaartachtige afgeleide van
vandaag, met pasfoto, en verlengbaar voor één jaar. Op 2/2/2014 zou ik haar
ongetwijfeld ingeruild hebben voor een nieuw, jonger exemplaar. Maar nu maakt
de NMBS abrupt een einde aan deze idylle: op 31/01/2010 verdwijnt de halveprijskaart
uit het tarievengamma. Die kaart kostte 110.00, maar voor die prijs mocht je
dan ook een jaar lang tegen halve prijs sporen, zonder beperkingen. Je hoefde
maar code 088 te zeggen, en de meeste loketbediendes wisten al wat je bedoelde.
Ik wist al een tijdje van de plannen van de grote
treinbazen, en natuurlijk heb ik meteen een aantal wapens in stelling gebracht,
maar gisteren kreeg ik - net op de dag dat het ook bekend gemaakt werd in de
pers - het definitieve doodvonnis. Volgens de NMBS gebruikten te weinig
reizigers de kaart en zijn er voldoende alternatieven. Ik vind dit flauwe
argumenten.
Neem nu de bewering dat te weinig reizigers de kaart
gebruiken. Alsof elk product dat weinig gebruikt wordt per definitie moet verdwijnen.
Hartverwarmende reacties op het internet bewijzen dat vooral bewuste
treinreizigers van de kaart gebruik maken. Doordat je het initiële bedrag terug
moet winnen, zijn het ongetwijfeld ook trouwe treinreizigers. De zaken moeten
echt wel floreren, als je dat type klanten zomaar opzij kunt schuiven. De
keerzijde van de medaille is uiteraard dat de kaart niet zo bekend was. En
terwijl voor andere formules hopen geld aan publiciteit ervoor en promotie
ervan worden uitgegeven, lijkt het erop dat het uiteindelijk al jaren de
bedoeling was van de NMBS om de kaart (geruisloos) te laten verdwijnen, zoals
sommige formules voor vaderlandse verdienste: als de laatste oud-strijder
sterft, kan meteen ook het tarief hiervoor verdwijnen. Maar blijkbaar is het
geduld van de NMBS niet erg groot meer. Dat is ook ergens te begrijpen, want de
groep die echt voordeel haalt uit de kaart, zij die tussen de 26 en de 65 jaar
oud zijn, kan alleen door een ramp van ongekende afmetingen verdwijnen. En het
is vandaag nog wel even wachten op de ultieme tsunami die België, het
roofgebied van de NMBS, van de wereldbol verzuipt.
Alternatieven zouden moeten zijn: RailPass, promotionele
biljetten en Treinkaarten.
Die Railpass is zonder meer een bijzonder attractieve
formule; alleen is ze alleen geschikt voor lange afstanden. Met de
halveprijskaart ligt de grens op 101 km, als je vol tarief moet betalen rond de
50 km. Dat betekent gewoon dat alle verplaatsingen tot 100 km fiks duurder
worden: Halle - Leuven zal ons vanaf 1 februari 2010 79 % meer kosten dan
voordien. Nee, ik ben geen komma of decimaal teken vergeten
De promotionele biljetten dan? Ik vermoed dat men daar
het Shoppingbiljet mee bedoelt. Dat is welgeteld op 8 weekdagen geldig geweest
dit jaar. Met dat biljet spreekt de NMBS ook een compleet verschillende groep
reizigers aan, die mogelijk pas een jaar later opnieuw opduiken. En voor de
rest weet ik echt niet welke biljetten de NMBS bedoelt. Ik geef toe dat ik als
bezitter van de halveprijskaart ook nauwelijks op zoek ga naar deze biljetten;
meestal was ik toch beter af met mijn kaart.
En dan zijn er nog de treinkaarten. Hallo, ik dacht
dat die alleen voor vaste trajecten bestonden, terwijl je met de
halveprijskaart net biljetten kon aanschaffen voor alle mogelijke bestemmingen.
Over het weekendbiljet wordt met geen woord gerept.
Dat is ook logisch, want ondanks de uitgebreide geldigheidsperioden rond de feestdagen
blijft de bruikbaarheid beperkt.
Kortom, een kaart die recht geeft op reductie aan de
ruime bevolkingsgroep van de 26+ en de 65-, op weekdagen, voor middellange
afstanden (20-100 km) heeft echt haar plaats in het tarievengamma van de NMBS.
Gelijkaardige producten bestaan in Nederland, Duitsland en Zwitserland (en
vermoedelijk in veel meer landen). Die publiceren duizelingwekkende
verkoopcijfers voor hun kaarten. Wat daar kan, moet toch ook bij ons kunnen? Ik zal met veel plezier 2 kaarten verlengen
(die van mezelf en die van mijn vrouw) en dat op de voorziene datum ergens in
het jaar, en niet op 31/01, de laatste dag waarop dat nog kan. Want dat
suggereert de NMBS in haar antwoord: verleng ze nog net op 31/01, dan kun je ze
nog een jaar gebruiken. Waarmee ze impliciet toegeven dat de halveprijskaart
echt wel een zinvol alternatief is, en ging het daar niet om?
Tot slot nog een toemaatje. Onder de vorm van een overzicht van alle ritten die ik sinds april 2009 met de halveprijskaart betaald heb. Mijn winst op dit ogenblik bedraagt 24.80. De prijzen zijn prijzen in eerste klasse. En nu hoor ik een aantal mensen luidop denken: als je het te duur vindt, reis dan in tweede klasse! Maar je kunt me geloven of niet, het gaat me minstens zo sterk om een soort engagement als NMBS-klant, dan om de eigenlijke prijs van de rit. Met de halveprijskaart op zak, voel ik me een trouwe klant, zoals ik ook lezer van Knack ben, bij Colruyt winkel en bij KBC bankier. Spijtig dat de NMBS blijkbaar over onvoldoende inzicht in klantenbinding beschikt, om dit te erkennen en waarderen. Vanaf nu ben ik een toevallige klant, zoals iemand die een keer per jaar met de trein gaat shoppen. En oh ja, ik heb natuurlijk veel meer gereisd dan de aangegeven ritten: we hebben ook nog ettelijke Railpass volgekribbeld, en ik heb ook nog een nettreinkaart, die ik (heel) af en toe valideer.
de eerste kolom is de bestemming, de tweede de datum, in de derde vind je de prijs met halveprijskaart (te vermeerderen met de 110.00, voor een jaar validering, de derde is de prijs zonder halveprijskaart. De 22.40 is de prijs van 2 lijntjes op de Railpass.Ten slotte is er een kolom met de winst of het verlies op dit ogenblik.
We pikken meteen de kortste wandeling uit ons
programma 2010: het Landbouwleerpad te Gooik, zoals dat voorkomt op een
wandelkaart van het NGI vermoedelijk i.s.m. met het Gooikse gemeentebestuur. De
wandeling is nauwelijks 5 km lang, maar de dag belooft ijskoud te worden (wat
niet per se onaangenaam hoeft te zijn) en de dagen zijn nog altijd kort: dus
hoeft het niet meteen 20 kilometer te worden. De niet zo oude folder (2002) lijkt
ondertussen al voorbijgestreefd, want het Landbouwleerpad valt grotendeels
samen met het ondertussen ingehuldigde en door ons eerder gelopen Houtemanpad.
Maar de omstandigheden zijn vandaag helemaal anders dan toen, en dus is dit
"dubbeltje" meegenomen. De TWQ bedraagt 64 %: we lopen o.a. over een
mooie, niet-verharde veldweg, een oude trambedding en een typische kerkwegel
door de weiden.
De trambedding waarvan sprake is die van het vroegere
buurttrammetje dat langs een fantasierijk traject van Leerbeek naar Ninove
slenterde. Het was de spoorlijn van mijn eerste levensjaren; ongetwijfeld zat
hier de microbe die me beet (bijten microben?) en me voor de rest van mijn
leven met een voorkeur voor alles wat over rails rijdt, opzadelde.
Allemaal Van Hools A600 van Leerbeek, dus, die
allemaal stipt rijden. Het valt altijd weer op hoe snel het busvervoer herstelt
van al die winterprikken. Het profiteert gewoon van de onzindelijke
inspanningen om het wegverkeer rijdend te houden.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990).
Onze top 10 voor dit jaar ziet er als volgt uit:
1. GR 126 Gendron-Celles - Houyet -. GR 57 Nadrin - Houffalize 3. Erezée 5 Sous-le-Bois -. Gaume Buissonnière: Aubange - Grandcourt -. Laforêt 27 Les Mallouirdis -. GR 576 Remouchamps - Florzé 7. GR 573 Trooz - Pepinster -. GR 14 Malmedy - Trois-Ponts -. GR 129 Ellezelles - Mainvault -. GR 571 Aywaille - Stoumont -. GR 5A Westouter - Wulvergem -. GR 575 Leignon - Taviet
Zoals je merkt, is er sprake van enig overwicht van de GR's, meer bepaald in Wallonië. Maar dat zal alleen de Dewevers en andere Bourgeois verbazen, vermoed ik. En nee, de tocht in het West-Vlaamse Heuvelland hoort echt in het rijtje thuis, en is er niet als een helende wondzalf aan toegevoegd.
Negendertig keer trokken we er in 2009 op uit (naast de wandelingen van eigen voordeur naar eigen voordeur...): dat was goed voor 556.770 km wandelplezier, wat een gemiddelde van 14.3 km per wandeling geeft. De langste was 26.470 km lang, de kortste 4.990). 
