Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
26-10-2010
26 oktober 2010 (Kasterlee - Lichtaart)
We stappen vandaag een deel
van GR-Kempen, met een voor Vlaanderen onwaarschijnlijk hoog TWQ van 82 %. Nu,
dat hoeft niet te verbazen: de tocht brengt ons langs relatief uitgestrekte bosgebieden
zoals de Hoge Mouw en de Witte Bergen, en loopt ook vlak bij of door
natuurreservaten zoals de Snepkensvijver en het Zwarte Water. Bij het ontwerpen
werd duidelijk niet op een kilometer extra gekeken, en op het eerste gezicht
slingert de tocht zich wat doelloos door de Antwerpse Kempen, maar schijn
bedriegt: het resultaat is een erg mooie tocht van 19 km met misschien net iets
te weinig afwisseling, maar dat is subjectief. Wie de tocht in onze voetsporen
wil nadoen, moet er wel rekening mee houden dat de bewegwijzering zwaar
verwaarloosd is, en op cruciale punten ontbreekt. De topogids uit 1996 is
onontbeerlijk, al was het maar om de tocht thuis op de stafkaart uit te
tekenen. En zelfs dan is het geen sinecure om de juiste weg aan te houden in
bosgebieden waar paadjes en wegen de neiging hebben om te komen en te gaan. Het
is spijtig dat deze erg interessante GR het moet doen met sterk verkleurde
verfstrepen en met plastiek bordjes die zwaar te lijden hebben onder
rondtrekkende vandalen, want die heb je blijkbaar nog in deze bossen. En daar
kunnen de kabouters van de Kabouterkensberg niet tegen op
Als je het parcours van de
heenreis bekijkt, zal het wel snel duidelijk zijn, dat dit niet het oorspronkelijke
opzet was. Eigenlijk wilden we in Kasterlee een uur vroeger aankomen, maar het
lukt maar niet meer om per trein ongeveer uit te stippelen hoe laat je ergens
aankomt.
Het begon al onheilspellend
toen we thuis nog hoorden dat er zware problemen waren in Watermaal. Dat lag
wel niet op onze weg, maar met het aantal treinen dat via lijn 161 de Brusselse
NZV bereikt, moet dat ook gevolgen hebben voor andere treinen. (Alhoewel je ook
dat moet relativeren, als je later merkt hoeveel treinen gewoon afgeschaft
werden.) In Halle vernamen we dan ook nog dat er een seinstoring was tussen Edingen
en Saintes. (De hoeveelste is dat al in enkele maanden tijd op dit traject?)
Kortom, we mochten ons gelukkig
prijzen dat Kasterlee niet meteen moeilijk te bereiken valt, maar we raakten er
vrij snel van overtuigd dat het een wonder zou zijn, mochten we dat ook nog op
het voorziene uur kunnen. Eigenlijk was de IR van 8:19 de aangewezen trein om
de aansluiting met de IC naar Turnhout te halen, maar we hadden
veiligheidshalve al voor de IR van 8:09 gekozen. En toen bleek dat het
treinverkeer tussen Halle en Brussel serieus in het honderd begon te lopen,
kozen we zelfs voor de CR naar Leuven van 7:58. Daar waren we niet alleen mee,
want de P-trein van 7:52 kwam ook niet opdagen, en dus kregen de 3 stellen van
de CR ook nog extra volk te verwerken. In Halle viel dat nog mee, en helemaal
vooraan was er nog plaats genoeg in eerste klasse, maar naarmate we de
tussenstations aandeden, liep de trein goed vol. Controle kwam er (uiteraard?)
niet, en wij waren er weer aan voor ons eersteklasbiljet. Tot overmaat van ramp
bleek in Ruisbroek al dat we ook nog verkeerd gegokt hadden: daar reed de IR
van 8:09 ons immers over lijn 96N voorbij, en dat leverde nog wat extra
vertraging op, omdat de IR voor ons over lijn 96 moest. De 9 minuten vertraging
in Halle waren ondertussen al opgelopen tot 14. In Brussel-Zuid bleek al snel
dat de spits helemaal in het honderd gelopen was. Waar de IC naar Turnhout al
had moeten staan, moest eerst P7574 (die van 7:52 uit Halle dus) nog door, en
het is toch duidelijk hoe weinig rek er zit op het gebruik van de sporen op dit
moment van de dag.
Kortom, de IC uit Turnhout
kwam uiteindelijk met zo'n 20 minuten binnenrijden, en een tijdje later begon
voor ons een rit die ons niet eens zenuwachtig meer maakte: het kalf was toch
verdronken. Het verloop van de rit: Brussel-Zuid +14, Brussel-Centraal +17,
Brussel-Noord +19, Vilvoorde + 20, Mechelen +22, Lier +26, Herentals +24. Dat
we de IR naar Neerpelt niet meer zouden halen was dus al snel duidelijk, zeker toen
we ook nog geconfronteerd werden met een lange vertragingszone in de buurt van
Bouwel, waar men de perrons verhoogt en het spoor vernieuwt.
Nu hadden we kunnen proberen
om het spel vals te spelen: overstappen in Lier (zoals de planner suggereert)
en wachten op de volgende IR naar Neerpelt, en onze centen terugvragen. Maar ik
wil het spel eerlijk spelen - ook al zullen we na het verlopen van onze kaart
50 % op 30 januari 2011 voor deze schitterende service nog 3.80 meer mogen
ophoesten. En dus rijden we door naar Herentals, waar we de L-trein naar Mol nemen, die ons zo'n 40
minuten later dan voorzien in Geel brengt. Ruim onvoldoende dus om
terugbetaling te vragen, al zullen we door de gemiste aansluiting met de bus
van De Lijn wél 60 minuten te laat in Kasterlee arriveren. Misschien moet er
eens nagedacht worden over een ruimere compensatie: een verplaatsing eindigt meestal
toch niet in een station?
In de bus van lijn 490 zijn
alle zitplaatsen ingenomen vanaf Herentals. Hoe vol zit zo'n bus als hij in
Turnhout aankomt? Het lijkt er wat op dat een halfuurdienst op deze verbinding
niet zou misstaan. We stappen uit aan de bekende molen (al heet de halte
Venheide), en de chauffeur, die in Herentals nauwelijks naar onze Omnipassen gekeken
had, steekt nu toch even een hand op. En we krijgen er nog een vriendelijke
glimlach bovenop.
Voor de terugrit uit Lichtaart
(Olensteenweg) hebben we mogelijkheden zat: tussen 16:32 en 16:58 zouden er 4
bussen moeten passeren; zelfs die van 16:58 (lijn 305) zou in theorie nog aansluiting
moeten geven op de IC naar Brussel, maar als we kunnen nemen we zeker een
vroegere: het wordt er één van lijn 212 om 16:32, die met 7 minuten vertraging
rijdt. Even lijkt die vertraging te zullen krimpen, maar Herentals lijdt zoals
zoveel middelgrote stadjes ook aan enige congestie. We komen aan in Herentals Station
met 8 minuten vertraging.
Sinds we hier de laatste keer
waren, is het stationsbuffet vervangen door een Panos. Ik weet niet of dit een
toe te juichen evolutie is. We kiezen
dus maar voor de wachtzaal, die onlangs nog in het nieuws kwam n.a.v. een enquête
van Test-Aankoop. Ze ligt er inderdaad slordig bij: het jonge volkje is zich
weer te buiten gegaan aan chips en snoep en andere ondingen, en wie na hen komt
kan in de kruimels, de wikkels en de zakken zitten. Een stationsbediende
probeert de boel op te ruimen. Als je ziet wat hij uit de vuilnisbakken haalt -
dagelijkse routine, ongetwijfeld - is het bijna niet te geloven dat er ook nog
zoveel op de grond en op de bankjes gestrooid ligt. Test-Aankoop zou beter eens
een enquête organiseren over een maatschappij die er niet meer in slaagt haar
kinderen op te voeden.
De IC naar Turnhout komt op
het bijna geïsoleerde spoor 5; als je hier een tijdje buiten staat, krijg je
een indruk van het aantal treinen dat hier af en aan rijdt. Te veel als je mij
vraagt, maar hier is jarenlang luid geroepen, en dat lijkt nog altijd te
helpen. Opmerkelijk genoeg steken met elke nieuwe dienstregeling nieuwe
klachten de kop op.
De IR uit Neerpelt rijdt met
vertraging, en wij krijgen daar ook ons deel van: +4 bij vertrek uit Herentals.
Normaal zou die vertraging volledig opgelost kunnen zijn in Lier, maar door de
werken onderweg komt er nog een minuutje bij. In Mechelen hebben we zelfs al 7
minuten vertraging. We komen binnen op spoor 9; de IR naar
Kortrijk/Geraardsbergen die we normaal gezien met een schitterende aansluiting
op hetzelfde perron in Brussel-Noord hadden moeten nemen, vertrekt van spoor 10
op het ogenblik dat wij tot stilstand komen: weer een aansluiting de mist in.
In Brussel-Noord hebben we zelfs al 9 minuten vertraging: als de tv-schermen
(en de mensen die erachter zitten,)
het spel eerlijk spelen, is onze trein de enige met vertraging.
Het zal dus de IR naar Binche
worden: twee vierledige stellen, zoals voorzien. De zware hinder door de
problemen in Watermaal lijkt weggewerkt. De rit verloopt zelfs opvallend vlot:
3 minuten vertraging in Brussel-Zuid en dan voor het eerst sinds lang in één
keer zonder stremmingen naar Halle, waar we met 1 minuut vertraging aankomen.
Eigenlijk 12 dus.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/Kasterlee%20-%20Lichtaart%20GR%20Kempen/
Met een tocht van Nismes naar
Treignes wagen we ons nog eens bezuiden de taalgrens; vanaf 1 oktober is dat
niet zo evident, omdat de kans dat je ergens in een jachtpartij terechtkomt te
groot is. Maar de gemeente Viroinval heeft een zeer overzichtelijke kalender op
het net geplaatst, en vandaag zijn we er vrij gerust in dat we dit stukje GR125
zonder al te veel problemen zullen kunnen afwerken. Om eerlijk te zijn: we
hebben op de hele tocht nauwelijks sporen van nakende klopjachten aangetroffen;
misschien hoort dat ook bij de politiek van de gemeente. Het is een erg mooie
tocht geworden, al aarzelen de bomen nog om definitief de herfst af te
kondigen. Veel bos stond er op het menu, en ook nog enkele mooie paadjes die
blijkbaar nog druk gebruikt worden. Met de dorpen Nismes, Olloy, Vierves en
Treignes als ankerpunten volgden we grotendeels de loop van de Viroin, al mocht
een ommetje langs de Fondry des Chiens niet ontbreken. De TWQ bedraagt 75 %,
allemaal uitstekende Trage Wegen.
Wie
het bovenstaande lijstje bekijkt, moet wel denken dat het allemaal vlot liep.
Maar schijn bedriegt, want ook vandaag moesten we weer in de trukendoos graaien
om de verplaatsing tot een goed einde te brengen.
We
wilden namelijk om 8:52 de 3929 nemen - tot La Louvière-Sud, waar we dan konden
overstappen op de IC naar Herstal, tot Charleroi, om daar de trein naar Couvin
te nemen. Dat was trouwens ook de oplossing die de planner voorstelde. Ik begon
dan ook al vroeg de loop van de treinen te volgen: de heenrit van de 3929
(3906) bleek al problemen gehad te hebben: probleem met de samenstelling van de
trein, reizigersdrukte, en 20 minuten vertraging bij aankomst. Wat we ons daar
bij voor moeten stellen is niet duidelijk. Een gokje? Te korte trein voor te
veel volk, omdat de M6 het af lieten weten. Maar dat is dus alleen maar een
gokje. De terugrit lijkt op tijd te vertrekken, maar in Genval wordt - aldus
Railtime - de trein opgehouden. Meteen krijgt hij een vertraging van 25 minuten
aangesmeerd. Als wij aankomen in Halle is de trein gewoon afgeschaft. Gelukkig
zijn we vroeg genoeg om een alternatief langs Brussel uit te proberen.
Dat
wordt dan de 3707, met 3 ms 96, en blijkbaar is dat nog te kort, want in tweede
klasse staan veel reizigers recht. Hoeft het gezegd dat sommigen snel naar
eerste afzakken? Controle komt er niet. De trein doet het gelukkig redelijk
stipt - ondanks wat dralen tussen Vorst en Brussel blijft de vertraging
beperkt. Het wordt nu afwachten hoe de IC naar Charleroi het doet. Voorlopig
staat die nog niet met vertraging aangekondigd. Wel lijkt spoor 21, zijn
vertrekspoor, nog bezet door een P-trein in vertraging, maar plots wordt hij
toch aangekondigd, op het goede moment, op het goede spoor. We vertrekken met 3
minuten vertraging, en hoewel het van De Hoek af traag gaat, halen we
Braine-l'Alleud met niet meer dan 5 minuten vertraging. In Luttre zijn het er
nog vier, maar het binnenrijden van Charleroi-Sud loopt trager dan normaal:
uiteindelijk blijft de trein net onder de zesminutengrens, maar dat maakt niets
uit voor onze aansluiting. Ook de 908 die we normaal genomen hadden, komt met
een lichte vertraging aanzetten: dat deel van het oorspronkelijke scenario lijkt
dus nog te kloppen.
Een
kwartet reizigers bedient zich van het Koeterengels dat men binnenkort ook in
de Vlaamse scholen wil lanceren. Waarom denkt iedereen toch dat hij perfect
Engels spreekt? Hyacinth huivert.
De
L-trein naar Couvin moet het doen met een tiental reizigers. Eén van onze
reisgenoten uit de IC komt even in eerste zitten, maar houdt dat snel voor
bekeken. Er is plaats zat in tweede, en het lijkt er minder op een cel. Zo ver
zijn we gekomen, dat reizigers met een eersteklasbiljet tweede klasse
verkiezen. Wat voor schitterende treintjes zijn die motorwagens toch!
Van
Charleroi-Sud tot La Sambre gaat het over tegenspoor, en van Jamioulx tot
Cour-sur-Heure idem dito. Dat eerste heeft te maken met werken net buiten
Charleroi-Sud, het tweede met de grote opfrisbeurt van lijn 132. De vernieuwde
halten zien er kraaknet uit. In het oude station van Berzée is nu een begrafenisonderneming
gevestigd. Zo slecht kan het toch niet gesteld zijn met de veiligheid bij de
NMBS?
De
dienstregeling van deze trein is duidelijk afgestemd op de werken: meer dan 1
minuut vertraging kosten ze ons niet.
In
Couvin willen we om 11:39 een bus nemen van lijn 60/2 (dergelijke nummers zijn
de specialiteit van de TEC-Namur-Luxembourg). Maar met wat geluk kunnen we
misschien ook nog bus 56 nemen, die van Namur naar Couvin rijdt als sneldienst,
en op het einde ook nog even Nismes bedient. Maar blijkbaar is de bus al weg.
Blijkbaar, want een behulpzame busklant vraagt of we naar Heer-Agimont moeten,
en als ik Nismes antwoord, zegt hij dat we dan de andere bus (de 56) kunnen
nemen. Die is nog niet vertrokken. En inderdaad, met 17 minuten vertraging komt
die er uiteindelijk toch aan. Het is een bus met wat comfortabeler zitjes,
zoals ze wel vaker ingezet worden op deze expresslijn.
Voor
de terugrit mikken we op de bus van lijn 60/2 van 17:33 in Treignes. Het
zwaarste werk zit er ook voor deze bus al op, en met 3 reizigers wordt het een
rustige rit naar Couvin. De trein naar Charleroi zou op spoor 2 moeten staan,
maar op spoor 1 staat een trein te reutelen. Het laatste motorstel is
afgesloten, en het is even wachten voor de bestemming op het front van het
eerste stel verschijnt. Toch nog even informeren bij de TBG: het is wel
degelijk de trein van 18:10. Zelfs hier probeert men ons op het verkeerde spoor
te brengen.
Het
is wachten op de aankomst van een andere trein, en we vertrekken met 5 minuten
vertraging. Die vermindert gestaag (Philippeville +3, Walcourt +1), maar dan
loopt het verkeerd. Vanaf Cour-sur-Heure, waar we alweer moeten wachten op een
trein uit de tegenrichting, wordt het +4, en dat is net genoeg om onze
aansluiting in Charleroi-Sud te missen. Deze aansluiting wordt trouwens zedig
verzwegen door de planner: vroeger waren aansluitingen van 4 minuten in dit
station standaard, nu durft men ze niet eens meer suggereren. Het wordt dus een
half uurtje wachten in de aangenaam vernieuwde wachtzaal. Tussendoor vangen we
ook nog wat op van problemen met de bovenleiding in Châtelet, maar dat deert
ons vandaag niet.
De
IC naar Essen wordt gereden met een vierledig stel: dat is een
anti-agressiemaatregel van enkele jaren geleden. De lange dubbeldektreinen
nodigen blijkbaar net iets te veel uit tot allerlei uitspattingen. Met 6
Vlamingen en 4 Spaanse twintigers in eerste vertrekt de trein stipt. Het is tot
Luttre wachten op controle. Dan worden de 3 Vlaamse heren in maatpak naar
tweede gestuurd. Het dragen van een chic pak is nog altijd niet voldoende om in
eerste te mogen zitten. Ook de Spaanse jongeren mogen verhuizen. Ze krijgen eerst
nog uitvoerig uitleg over hoe ze in Brussel hun aansluiting naar Leuven kunnen
halen, zelfs met een tweede optie, mocht het verkeerd gaan. Na hun vertrek komt
de tweede TBG ons nog even toefluisteren dat het nu wel veel rustiger zal
worden. De enige overblijvende Antwerpse dame krijgt wel opvallend veel telefoontjes.
Ze is erg opgetogen over de nieuwe relaxzetel die ze vandaag gekregen heeft.
Verjaard?
De
rit verloopt probleemloos: ik hou wel van deze vierledige stellen, behalve op
broeierig hete zomerdagen. Dit stel is pas in de was gezet: de vloer glanst.
In
Brussel-Zuid hebben we een aansluiting van 5 minuten op hetzelfde perron. Het
is een duikbril die op dit uur als IR naar Ath - Geraardsbergen rijdt. Zoals
gewoonlijk zit die achter de CR aan, met 2 minuten vertraging als gevolg. In Halle
komen we midden in opnames voor nog maar eens een aflevering van Witse terecht.
In een mum van tijd passeren hier 5 treinen, je ziet aan het gezicht van Witse
dat hij liefst van al het treinverkeer stil zou leggen.
Ziezo,
in de vertragingsstatistieken lijkt dit een goeie dag: 6/6. Maar van de 6
treinen die we wilden nemen, blijven er maar 2 over, niet toevallig op een
lijntje van niemendal. Ik heb in mijn leven tientallen mensen dienstregelingen
bezorgd - na een tijdje wist de hele school dat ik de meeste dienstregelingen
zo goed als uit het hoofd kende - maar ik weet niet of ik dat vandaag nog zou
aandurven. Je moet zo vaak je plannen wijzigen dat het bijna onverantwoord is
om onervaren reizigers nog met de trein op pad te sturen: dat sluit mooi aan
bij het tarievenbeleid. Dat ik voor deze gratis service aan de NMBS, waarmee ik
ongetwijfeld wel een aantal zieltjes voor hen gewonnen heb, nu beloond word met
het afschaffen van mijn kaart 50 %, moet ik er maar bijnemen. Ook dat is
onderdeel van hun tarievenbeleid.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/nismes%20-%20treignes/
De weersverwachtingen waren
duidelijk: maandag zou een opperbeste wandeldag worden, maar nee, die dag
zullen het alleen de ACOD-stakers zijn die van het mooie herfstweer kunnen genieten.
De rest van de week ziet er niet goed uit, en dus besluiten we om nog maar eens
op een zondag te stappen. Dat betekent natuurlijk wel dat er een wat minder
goede dienstverlening is - maar kom, we zullen het wel redden, met 2
overstappen i.p.v. 1.
Mocht ik een goed tekenaar
zijn, dan zou ik nu een cartoon tekenen, met een vermolmde boom, met hier en
daar nog een groen takje. Op een wat dikkere, dode tak zit Digneffe duchtig te
zagen (in alle betekenissen) aan de tak waarop hij zelf zit. De tak wordt ondersteund
door mannetjes in rode pakjes, van wie
de hersenen langs indoctrinale weg zijn weggenomen. In de stam zie je het
gepijnigde gelaat van Marc de Scheemaecker en enkele reizigers, en tegen de
stam staat een lid (!) van OVS te pissen. Spijtig genoeg is mijn tekentalent
nooit tot bloei gekomen.
We hebben voor een pad in
Zandbergen gekozen, toegewijd aan Jan de Cooman. Je volgt 2 lussen, de eerste
met de nadruk op De Cooman zelf, de tweede met het accent op wat hem lang
geleden ook aangesproken heeft: typische landschappen met boerderijen,
populieren en wilgen, beekjes en Dender. De eerste lus is wandeltechnisch dan
ook eerder zwak, maar leerrijk, in de tweede worden alle registers
opengetrokken en landschappelijk is het dan plots volop genieten. De wandeling
is niet bewegwijzerd, maar ik veronderstel dat het boekje nog altijd te koop is
bij de toeristische dienst van Oost-Vlaanderen of Geraardsbergen. Die laatste
(of de stad Ninove?) zou wel eens dringend werk moeten maken van het nochtans
onontbeerlijke paadje dat naar de Sint-Lambertuskapel leidt. In het boekje
lezen we: Het pad is smal en enige
aandacht is nodig, ... maar dat is een eufemisme voor: trek maar een dikke
broek aan, als je niet verneteld wil worden van onder tot boven. De TWQ
bedraagt 41 %, de tocht 10 km lang.
Zandbergen is naar onze
maatstaven een dichtbije bestemming, maar meteen is ook duidelijk hoe stroef
het gebruik van het openbaar vervoer kan zijn: 3 treinen om pakweg 40 km af te
leggen, voor een bestemming die in vogelvlucht misschien 25 km ver is. Het is
natuurlijk zondag; op weekdagen zouden we het met een (slechte) aansluiting
minder kunnen doen, en we hadden ook de bus van lijn 153 kunnen nemen tot
Ninove, maar dan waren we daar weer aangewezen geweest op hetzelfde L-treintje
met een slechte aansluiting erbovenop.
Op naar Edingen dus: de IC's
Schaarbeek - Moeskroen waren tot voor een paar jaar op zaterdag en zondag een
toonbeeld van betrouwbaarheid, lees stiptheid, maar dat is de voorbije maanden
wel even anders. Maar vandaag lijkt het vrij goed te lopen. We vertrekken met 1
minuut vertraging. Tot Saintes zal de reis op tegenspoor verlopen, want ter
hoogte van het vroegere Beert-Bellingen wordt de overweg (15) vernieuwd. Dankzij
het bochtige tracé van lijn 94 kan ik zien hoe we voor Saintes dubbel geel
krijgen: wat onbegrijpelijk, en daardoor lopen we Edingen binnen met 3 minuten
vertraging. Drie zwarten kruipen over de sporen, wat hen met de verhoging van
perron 1 niet gemakkelijk gemaakt wordt. Stationspersoneel is niet te
bespeuren: dat komt alleen een vijftal minuten later buiten om een sigaretje te
roken.
Sinds jaar en dag worden we
hier tijdens weekends opgezadeld met veel te lange aansluitingen: geen wonder
dat de reizigersaantallen in stations van lijn 123 tijdens weekends maar een
fractie van die tijdens de week bedragen. Dat staat wel garant voor een rustige
reis. We worden voor het eerst gecontroleerd, al wordt een stempel afgedrukt
met een treinnummer van een trein of 2 geleden. Stel dat je ooit moet bewijzen
dat je deze trein genomen hebt.
In Geraardsbergen is er toch
een goede aansluiting naar de L-trein naar Aalst: de bezetting van deze trein
is gelukkig wat beter. En we bereiken Zandbergen zonder problemen. Het
stationnetje van Zandbergen staat rustig verder te verkrotten. Eigenlijk zou
men dergelijke gebouwen uit de handen van de NMBS (welke dochter dan ook)
moeten nemen, en ze onder de bevoegdheid van een culturele dienst brengen.
Voor de terugreis hebben we
ervoor geopteerd om de lus via Denderleeuw en Brussel rond te maken. Het is een
gemoderniseerd stel dat ons naar Denderleeuw brengt - ook in dit stel is de
stof van de snel verkleurde paarse zetels nu vervangen door het grijze
M6-stofje. De eerste studenten zijn al op pad: deze duiven moeten vandaag voor
22:00 vallen, en ik vermoed dat je maar beter wat marge kunt inbouwen.
In Denderleeuw moeten we de IC
naar Lokeren nemen, maar die heeft vertraging, en dus rijden hij en de IR naar
de Luchthaven broederlijk samen binnen, op de sporen 4 en 3. De IC bestaat uit
één break, waarvan eerste klasse vol zit, ja vol. Met een zo goed als lege IR
ernaast is onze keuze snel gemaakt: snel naar de IR, al zal onze aanvankelijk
geplande aansluiting in Brussel-Zuid zo in het water vallen. We stappen vooraan
in, zodat we ook de hele break in ogenschouw kunnen nemen. Eerste klasse zit
inderdaad vol, maar achteraan zijn zeker nog 60 vrije plaatsen in tweede te vinden:
weer een TBG die te vroeg beginnen staken is.
We vertrekken met 3 minuten
vertraging, en die zullen we houden tot Brussel-Zuid. Onderweg zien we nog dat
de TBG de luchthaventoeslag aanmaakt voor 2 reizigers die zich van geen kwaad
bewust waren. In Liedekerke zijn het nu 3 witten die achter de trein door de
sporen oversteken; vroeg of laat mondt zo iets uit in spektakel.
Niet de L naar Braine-le-Comte
wordt het dus, wel de IR naar Quiévrain, die uit 2 breaks bestaat. We delen het
coupé met een koppel en met een gezin dat duchtig aan het uitdokteren is hoe
zoonlief op school moet geraken. We vertrekken met bijna 2 minuten vertraging
in Brussel-Zuid, maar voor het eerst sinds lang halen we Halle zonder afremmen
onderweg: en dan zijn die breaks performant genoeg om het traject op een goeie
7 minuten af te leggen.
Wij komen 12 minuten later dan
voorzien (met de L-trein) in Halle aan; ik stel me de vraag of we ook niet wat
grijs gereden hebben. Hebben we eigenlijk de reis niet onderbroken in
Denderleeuw, vermits we daar de voorziene aansluiting hebben laten rijden? Ik
ben ervan overtuigd dat geen enkele TBG dit zo meteen zou kunnen uitvlooien,
maar stel nu dat we met de IR onderweg een uur vertraging hadden opgelopen. Zou
een overijverige buroticus/burotica van de klantendienst dan de terugbetaling
kunnen weigeren, misschien ook wel willen weigeren, omdat we niet de eerste
trein genomen hebben? En zou het vol zitten van eerste klasse als argument
aanvaard worden? En zouden wij kunnen bewijzen dat eerste vol zat? En wil de
NMBS echt nog meer volk op zijn weekendtreinen door de mensen met een kaart 50
% als alternatief het weekendbiljet aan te smeren? En wanneer wordt er nog eens
gestaakt? Vragen, vragen, vragen
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/zandbergen/
Wat je de dag na een staking
kunt verwachten van het treinverkeer, weet je eigenlijk nooit precies. Als het
om een complete staking ging, zijn er meestal geen problemen: dan is alles de
avond voordien ongeveer op zijn plaats stilgevallen, en kan men na een
onderbreking van 24 uur gewoon voortdoen. Maandag verliep het allemaal een stuk
chaotischer, en dan gebeurt het wel eens dat het zoeken wordt naar gepast
materieel. Het was dan ook met de argusogen op railtime gericht, dat we ons
klaarmaakten voor een tweede poging om Lescheret te bereiken. (Zie ook 15
juli.) Toen hadden we nog een alternatief in Bomal, vandaag moest het erop en
erover worden. Het liep alles behalve van een leien dakje, en het wordt een
verhaal in 3 schuifjes.
Brussel-Zuid - Libramont 2108
8:33 10:46 (afgeschaft vanaf Jemelle, waar hij toen al +28 had)
Libramont - Bastogne [163b]
10:55 11:32
Bastogne - Lescheret [413] 12:05
12:50
Het zag er niet eens zo slecht
uit in Halle. En als de TB van de 3706 zijn hele trein aan het perron gezet
had, dan waren we ongetwijfeld met hem meegereden, maar we hadden geen zin om
al meteen de lengte van een rijtuig of 6 te overbruggen. Ik kan trouwens alleen
maar gokken dat de trein niet volledig aan het perron stond, maar als je de kop
van je trein van 8 rijtuigen parkeert op de plaats waar anders een tweeledig
stel stopt, dan is er achteraan waarschijnlijk toch wel een stuk dat niet aan
het perron staat. De meeste reizigers doen wel de moeite om zich te verplaatsen,
met het gevolg dat de twee eerste rijtuigen meer dan vol waren, terwijl er
achteraan nog plaatsen zat waren. Ook het vertrekken zorgde trouwens voor
problemen: met een diepe zucht leek het alsof de locomotief het voor bekeken
hield, en het duurde nog een minuut of twee voor het gevaarte zich weer in
beweging zette. Misschien was dat trouwens de reden waarom de trein te vroeg
tot stilstand kwam.
Onze 7574 vertrok met maar 5
minuten vertraging van spoor 3, terwijl zowel op spoor 2 als op spoor 4 een
P-trein richting Brussel raasde. Mocht Rik de Saedeleer nog leven, hij zou het
ongetwijfeld een sandwich genoemd hebben. Gelukkig, en anders dan in voetbal,
bleef elk contact uit, maar we stonden meteen niet bepaald in poolpositie om
naar Brussel te rijden: het was aanschuiven, en uiteindelijk bereikten we
Brussel-Zuid met 16 minuten vertraging. Tijd genoeg om in het pas gerenoveerde
rijtuig 53511 de krassiti te merken, het dekseltje van het stopcontact is ook
al geforceerd.
Ik had op railtime al gezien
dat de 2127 met een 20-tal minuten in Brussel gearriveerd was, en dan is het
moment gekomen om zich ook wat zorgen te maken over de terugrit van een deel
van deze trein, de 5 M6-rijtuigen die de 2108 moeten uitmaken. De spits is
ondertussen hopeloos in de knoei geraakt, en een en ander maakte uiteindelijk
dat we Brussel-Zuid verlaten met 15 minuten vertraging. Hoop is een van de
christelijke deugden, maar zonder geloof en liefde sta je nergens. We konden
dus wel hopen dat deze vertraging nog zou krimpen, maar geloven deden we het al
niet meer, en de liefde voor de NMBS krijgt de laatste tijd toch wel sterke
knauwen.
Er zit behoorlijk wat volk in
het eersteklasserijtuig, beduidend meer dan tijdens de vakantie. En de rit
verloopt zoals verwacht: Centraal +17, Noord +18, Schuman +21,
Brussel-Luxemburg +20, Ottignies +21, Gembloux +21, Namur +20, Marloie +29.
Tussen Haversin en Marloie wordt er nl. op enkel spoor gereden, en de IC naar
Brussel gaat voor. Het is de hoogste tijd om een plan B te bedenken. Gelukkig
heb ik de dienstregelingen van de TEC-lijnen in de streek afgeprint, en heb ik
ook een stafkaart op 1:20.000 mee, om wat meer overzicht te hebben dan met de
kaarten op 1:10.000, die we al stappend gebruiken.
Als we in Marloie horen dat de
IC naar Brussel een onbepaalde vertraging heeft door problemen met de wissels
tussen Libramont en Jemelle, flitst het door mijn hoofd dat we zelf ook ongetwijfeld
in de brokken zullen delen. Net voor Jemelle komt nog een dringende oproep van
het controlepersoneel voor de treinchef, en in Jemelle krijgen we de gevreesde
mededeling: ook wij zullen een onbepaalde vertraging oplopen, en een tiental
minuten later wordt de trein helemaal afgeschaft. We worden verwezen verwezen
naar een bus, die trouwens al klaarstaat. Het is goeie oude 4822, die snel
eivol loopt en die de rit naar Libramont zal verzorgen. Een tweede bus moet nog
komen: die zal de halten tussen Jemelle en Libramont bedienen, geslaagde
aansluitingen, haha!
Gelukkig rijdt de chauffeur
redelijk rustig, en op sommige hellingen is het de bus die de snelheid
dicteert.
Plan B:
Eigenlijk waren we al vrij
vroeg beginnen denken aan een alternatief, niet voor de wandeling deze keer,
wel voor de weg ernaartoe. Net als in juli bleek de aansluiting met de bus van
lijn 163b namelijk niet haalbaar, en dus moest het maar die van het volgende
uur worden: 11:55. We moesten dan wel een dikke 4 km extra stappen, maar de
tijd die we anders verloren zouden hebben door eerst naar Bastogne te rijden,
zou nu net volstaan om die 4 km aan het schema toe te voegen. Maar je raadt het
al: bus 4822 zet ons om 12:01 voor het station van Libramont af, na een rit van
meer dan drie kwartier, vooral gesmaakt door een twintigtal staande reizigers.
En dus kunnen we ook plan B opbergen, want de volgende bus valt dan wel buiten
de uurcadans (om 12:30) maar dan komen we in tijdsgebrek. Later zal blijken dat
dit klopt. We verifiëren trouwens ook nog eens naar de aard van de problemen,
want we willen later op de dag ook nog thuis geraken. Een TBG stelt ons gerust:
in Hatrival is er een probleem met de seininrichting, dat zal zeker tamelijk
snel opgelost zijn. (En inderdaad: op dat ogenblik beginnen de treinen weer te
rijden.) De hoeveelste keer is dat eigenlijk in de voorbije weken? Tussendoor
vernemen we ook nog dat er al de hele dag problemen zijn geweest, o.a. door
adhesieproblemen van de 13'en die de zware IC's naar Brussel moesten slepen:
het heeft voor het eerst gevroren
Plan C:
Plan C schittert door zijn
eenvoud. Aan het loket hangen de nummers van taxibedrijven in de buurt van
Libramont geafficheerd - service die je in de Naamse en Luxemburgse stations
wel vaker aantreft - en amper tien minuten later pikt een taxi ons op. Die zal
ons voor het niet onaanzienlijke sommetje van 50.40 naar Lescheret brengen.
De NMBS zal dan wel onze beide lijntjes op de Railpass terugbetalen, maar
eigenlijk jagen ze ons dus ferm op kosten. Van die 50.00 kun je dan wel de
treinrit en de busrit van de heenweg aftrekken, maar het blijft een
aanzienlijke meerkost; ik twijfel enigszins of de NMBS die zal willen vergoeden
De ironie wil dat we net in
Lescheret aankomen op het ogenblik dat ook de bus uit Bastogne daar arriveert -
leeg. Nochtans waren er voor die dag 2 reizigers voorzien.
De wandeling:
De wandeling vonden we op een
wandelkaart van de gemeente Léglise: ze heet Moulins à Chêne et Volaiville, en
is onberispelijk goed aangeduid met blauwe driehoekjes. De herfst toont zich
van zijn beste zijde: helder, fris en ietwat winderig. Het zou zonder meer
spijtig geweest zijn mochten we door treinperikelen niet in Lescheret geraakt
zijn. Het is een ideale wandeling voor wie van de Ardennen ook meer verwacht
dan bossen en valleien: prachtige vergezichten over de weiden waarin de koetjes
en kalfjes van de laatste mooie dagen genieten, en 2 watertjes (de Sûre en de
Géronne) zorgen voor een verkwikkende 14 km. Even moeten we door een onooglijk
bos, waar elk zichzelf respecterend everzwijn zijn neus voor ophaalt, maar
zelfs hier zal gedurende 7 dagen in oktober en november aan wildbeheer gedaan worden, gelukkig niet
vandaag. Jagers mogen dan wel biologisch afbreekbaar zijn, maar hun effect op
de natuur blijft nog lang nawerken. De
TWQ bedraagt 44 %. Dat zou beter kunnen, maar in dit stiltegebied stoort zelfs
een strook beton nauwelijks, en de onverharde wegen zijn om van te snoepen.
De bus komt een 2-tal minuten
te vroeg aanrijden; er zit nog wat jong grut op dat er waarschijnlijk al een
lange rit op zitten heeft. Je merkt de verbazing in hun ogen als ook nog 2
wandelaars instappen. De bus moet een lange omlegging volgen, en zo komen met
uiteindelijk toch nog met 4 minuten vertraging in Longlier aan. Daar is de
halte verplaatst omdat de overweg afgeschaft is, maar de definitieve haltepaal
laat nog altijd op zich wachten.
De halte Neufchâteau heette
lang geleden Longlier-Neufchâteau, en dat is nog te lezen op de resterende gebouwen
van het goederenstation, dat er net als het reizigersstation sterk beschadigd
bij ligt. Glas breken lijkt nog altijd een geliefkoosde bezigheid te zijn (I love the sound of breaking glass), ook
hier in het verre zuiden, en de NMBS doet ook weinig pogingen om deze
schitterende gebouwen in hun waarde te herstellen. Dan geniet afbraak de voorkeur
op verkrotting. Tot voor kort lag hier nog een overweg, en die versterkte ongetwijfeld
de sociale controle op de stationsomgeving. (Laat me duidelijk zijn: ik juich
het verdwijnen van elke overweg toe.) Een L-trein uit Libramont brengt een twintigtal
reizigers thuis, en ook de onze heeft 40 reizigers aan boord. Dat weet ik,
omdat het telweek is, en ik hoor de TBG luidop dit cijfer murmelen op weg naar
het invulformulier. Ik vraag me af hoe vaak deze telweek in oktober de voorbije
25 jaar al doorkruist is door een of andere asociale actie?
In Libramont kunnen we de
Vauban nemen. Alleen wordt deze aansluiting niet vermeld in de elektronische
planner. Leve het papieren spoorboekje! Nochtans is het een ideale aansluiting,
en bovendien een redelijk betrouwbare, vermits de Vauban sowieso achter de
L-trein rijdt. Tussen Libramont en Hatrival gaat het over tegenspoor, en dus is
het wachten op de IC uit Brussel in vertraging. We vertrekken met 9 minuten
vertraging, maar die gaan er geleidelijk af: de rit eindigt stipt. In het
tweede rijtuig zitten genoeg reizigers om een halfvolle indruk te geven, we
wagen onze kans in het eerste, meteen achter superbeest 2005. Tot Brussel
zitten we helemaal alleen, en dat is een luxe die zelfs een taxi niet kan
bieden. De TBG is er een naar mijn hart. Tot Brussel komt hij 3 maal
poolshoogte nemen, tot helemaal vooraan.
In Brussel-Noord kunnen we nog
moeiteloos de IR naar Binche in vertraging nemen. Die zijn we onderweg in
Genval voorbijgereden. Met 16 minuten vertraging zal hij net voor de IR naar
Quévy (onze eigenlijke aansluiting) in Halle aankomen.
Vijf treinen, drie ervan met
meer dan een kwartier vertraging. Het is een schande dat vakbonden (mijn pa zei
altijd vagebonden) in een periode
waarin de reiziger dag in dag uit gekweld wordt door het stokken van het
systeem, acties durven ondernemen die de klant nog eens extra treffen. En dat
we tussendoor ook nog het verwijt krijgen dat we toch te dom zijn om het begrijpen.
(De Morgen en de Standaard van vandaag, die we allebei in de rugzak hadden
zitten.) Ik heb vandaag de nieuwsbrief van B-Mobility gekregen, en doorgeklikt
naar het jaarverslag 2009. Op pagina 50 staat een mooie familiefoto van de Raad
van Bestuur. Zeggen de namen Bovy en Van Den Rijse jullie nog iets?
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/
De oktobermaand is begonnen en dus kun je in de
Ardennen maar beter geen everzwijn, hert of wandelaar zijn, want de dolle
meuten trekken weer door het bos. Eerlijk gezegd, in vergelijking met enkele
jaren geleden is de kans dat je nog eens onverwacht in een klopjacht terechtkomt
een stuk kleiner, want op het internet vind je meer en meer kalenders met de
datums van de gekende klopjachten. Het wordt de hoogste tijd dat het Waals Gewest
al die gegevens eens samenbrengt op één website. Venijnig detail: meestal
lijken de opstellers van de kalenders zelf niet zeker van hun zaak: vaak luidt
het: voor zover we weten, of: voorlopige kalender, en nog: aanpassingen mogelijk. Ook voor de
wandeling van vandaag heb ik ijverig op het internet gespeurd, en zelfs de gemeente
Assesse aangeschreven. Alles lijkt oké, we zouden de tocht van Taviet naar
Crupet zonder al te veel jagershinder moeten kunnen afleggen. Dat is net geen
17 km, en af en toe duiken we toch het bos in, maar het lijkt erop dat wij het
enige wild zijn, en voor oude knollen als wij trekken de jagers de neus op.
Het is een mooie tocht door een mooi stukje
Naamse Condroz, met afwisselend bos en akkers. Ondanks de bewolkte luchten is
de zichtbaarheid goed, en we kunnen volop genieten van vergezichten waarin hier
en daar een kerkje met dorp op een heuvel opduikt. Spontin is een aangenaam
rustpunt en eindpunt Crupet behoort tot het selecte gezelschap van de mooiste
Waalse dorpen. De TWQ bedraagt 70 %.
We maken er een echte
namiddagwandeling van, omdat dit toevallig het best uitkomt met de redelijk
schaarse bediening van dit bij uitstek landelijke gebied dat nochtans in een
driehoekje van steden (Dinant, Ciney, Yvoir) ligt.
De CR's van de reeks 36xx volgen
een wat afwijkende reisweg langs lijn 96 A, en meestal is het dan ook tussen
Vorst-Zuid en Brussel-Zuid dat de zaken wat haperen. Ook vandaag is het de hele
weg proberen om niet te vroeg te rijden, maar uiteindelijk wordt het falen in
de eindspurt: dat resulteert in een verwaarloosbare minuut vertraging. We
hebben ondertussen volop gekeken naar de nieuwe NMBS-uniformen, maar voor we ze
ook goedkeuren zal het nog even wennen worden. Het oranje is er net iets te
veel aan, al zal Strelli daar wel anders over oordelen.
De IC naar Liers/Dinant bestaat
uit 2 breaks. Ook deze rit verloopt zonder problemen. In Brussel-Noord zien we
even een schim van een verdwaalde 4150. In Namur staat een 13 met een goederentrein
te wachten: die zal tot Dinant achter ons aan rijden. Zoals wel meer mag deze
IC onderweg niet slenteren, en de minuut vertraging, opgelopen tussen Namur en
Jambes, houdt stand.
De aansluiting met de bus van
lijn 43/1 is niet echt goed, maar dat geeft ons de tijd om de bokes aan te spreken.
Deze lijn verbindt Ciney met Dinant, en er zijn wel wat reizigers. Het is mogelijk
één van die lijnen die met wat extra bediening, lees ritten, wat potentieel
heeft, maar het ziet ernaaruit dat de TEC eerder zal afbouwen dan investeren.
Begrijpe wie kan. Het is een wat oudere, maar zeer comfortabele Mercedesbus.
Dinant geraakt hij niet uit zonder vertraging, maar die is snel ingelopen,
eenmaal buiten het stadje van de saxofoon.
Voor 's avonds staat een rit
langs één van de varianten van lijn 128a op het programma. Deze buslijn moest
destijds de afgeschafte lijn 128 Ciney - Yvoir vervangen, en het moet gezegd:
in veel gevallen probeerde de NMBS de miserie van de afschaffing zo goed
mogelijk op te vangen, door het inleggen van allerlei varianten die het OV
inderdaad dichter bij de bevolking brachten. Lang werd trouwens frequent, vroeg
en laat, op weekdagen en tijdens weekends gereden, en de gemetselde wachthokjes
die je her en der langs de weg aantreft, wijzen er ook op dat men probeerde om
het de nieuwe busgebruikers zo aangenaam mogelijk te maken. Maar ondanks de varianten
is men er niet in geslaagd het centrum(metje) van Crupet zelf te bedienen. We
stappen dan ook naar de wat akelige halte Chapelle Saint-Roch. Van de
gestoffeerde dienstregeling is spijtig genoeg niet veel meer over: die heeft de
jaren 1980 niet overleefd. Toch staat nog een aboriginal op de bus te wachten:
voor hem zal zich verplaatsen waarschijnlijk voortdurend rijmen op zich behelpen.
(Oh ja, voor wie het nog niet door mocht hebben: lijn 128 is de ondertussen
door het TSP uitgebate lijn van de Bocq.)
De bus is een aftandse Van Hool.
Zijn vering heeft het lang geleden opgegeven. Eenmaal ingestapt valt op dat de
bus geen niveauverschillen meer heeft: het is een zeldzaamheid geworden, nu men
alle mogelijke toeren uithaalt om het instappen gemakkelijker te maken. Niet
dat de reizigers eenmaal in de bus niet meer struikelen, vallen of naast de
zitjes terechtkomen. We rijden opnieuw stipt, ondanks een omlegging in Yvoir.
Het stationnetje van Yvoir is nog
net niet tot rust gekomen. Personeel maakt zich wel op voor de tocht naar huis,
zelfs met de fiets in deze toch niet erg fietsvriendelijke regio. We zitten
buiten te genieten van de avond: een P-trein uit Namur brengt nog een dertigtal
reizigers mee, een leeg stel M6 keert uit Dinant terug naar Namur, Ronet dus. Onze IC heeft zes
minuten vertraging; vermoedelijk heeft hij gewacht op aansluiting van de L uit
Libramont - Bertrix, die - zo blijkt achteraf - met 8 minuten vertraging in
Dinant is aangekomen. Erg vind ik dat niet, omdat een vertraging van dit slag
meestal geheel ingelopen is bij aankomst in Brussel. Maar vandaag loopt het
anders: het koppelen in Namur neemt veel tijd in beslag, alhoewel het stel uit
Liers klaar staat, en onderweg gaat er geen minuut van de vertraging af.
Brussel-Noord bereiken we met voldoende vertraging om onze aansluiting met de
IR naar Quévy te missen.
Dat betekent dat we 24 minuten
later dan voorzien thuis zullen komen, met de CR naar Geraardsbergen. Vier
stellen rijden op dit moment nog naar Geraardsbergen. Helemaal achteraan hangt
stel 655: deze keer kan ik wel zitten. (Zie 23 september.) Het valt nu nog meer
op dan enkele dagen geleden hoe mooi de stof van een M6 kan zijn, als je er
meer mee doet dan ze op een rudimentaire manier over een vormeloze zetel schuiven,
zoals men dat in de M6 doet, ja toch? Eén minuut vertraging lijkt vandaag
normaal te zijn, want ook deze trein zal ons één minuutje later (eigenlijk 25
minuten ) dan voorzien in Halle brengen. Mocht men in Dinant de aansluiting
niet verzekerd hebben, dan zouden wij waarschijnlijk op tijd thuis geweest
zijn, maar de overstappers in Dinant hadden meteen een vol uur aan hun broek.
Het is altijd wikken en wegen, maar ongetwijfeld was het een logische
beslissing. Ik vermoed trouwens dat de vertraging in Brussel niet echt veel
meer met de aansluiting in Dinant te maken had.
Meer foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/taviet%20-%20crupet%20GR575/
Ik vermoed dat elke GR-stapper
wel zijn eigen favoriete GR heeft, en wij hebben al ontiegelijk veel uren
gesleten op zowat elke bestaande GR in België, maar één van onze favorieten is
ongetwijfeld GR 129, die Brugge met Dinant verbindt. Anders dan onze geborneerde
politici slagen de verantwoordelijken van de Vlaamse en de Waalse GR er wel in,
tot een sluitend akkoord te komen over de verantwoordelijkheden voor deze
taalgrensoverschrijdende GR, en ik begin hoe langer hoe meer te denken dat het
echt belangrijke in het leven in de kleine dingen van een fikse wandeling vervat
ligt.
Vandaag stappen we van
Mainvault naar Attre, bijna 21 km ver, de aanloop van Mainvault Coucou naar
Mainvault Bois Hellin inbegrepen. Wie van afwisseling houdt, komt op dit
traject volop aan zijn trekken: een laatste heuvel van het Pays des Collines,
voor en na Ath een typisch Dendertraject, Ath als verrassend aangenaam punt
halverwege, een schitterend net van paadjes langs oude steengroeven en ten
slotte een ruraal landschap, dat alleen verstoord wordt door de lage, lange
spoorwegviaduct van de HSL in de buurt van Arbre. Niet dat je de treinen ziet
rijden: af en toe zie je alleen een pantograaf voorbijrazen, de ene met al wat
meer vonken dan de andere.
Ook spoorwegarcheologen zouden
hier aan hun trekken kunnen komen, toch als ze zich tevreden stellen met de
resten van een uitgegraven of opgehoogde trambedding,dubbele rijen bomen die nog altijd het
parcours van de vroegere stoom- en dieseltram aangeven en een Rue du Vicinal.
We komen zelfs langs de splitsing van de vroegere lijnen naar Tournai en
Vloesberg, enkele kilometers ver van hun vertrekpunt in Ath. Vanuit Mainvault
vertrok trouwens ook nog een tramlijn naar Quevaucamps. Wie de trein neemt van
Ath naar Leuze vindt ter hoogte van Ligne nog duidelijke resten van een oude
trambrug over de lijn 94.
De verplaatsing:
Halle - Ath 3129 7:43 8:11
stipt (433)
Ath - Mainvault [9] 8:20 8:34
stipt (ab 3835 - Van Hool A330 van Tournai)
Het
begint al met een valse noot: net nadat ik mijn biljetten heb betaald, krijg ik
een foutmelding en ik kan geen biljetten meer downloaden, laat staan afdrukken.
Eigenlijk geeft het niet: dan kan ik aan het loket meteen een biljet naar Ath
én terug van Mévergnies-Attre kopen. Om een of andere reden is en terug van namelijk niet mogelijk via
internet. De tijd dat er op de eerste van de maand lange rijen reizigers
stonden aan te schuiven om hun abonnement te verlengen, is gelukkig voorbij. En
de loketbediende herinnert zich de tijd dat ze biljetten als het onze met de
hand moesten schrijven. En ik herinner me de tijd dat de loketbedienden al
begonnen te blazen als ze me zagen komen, omdat ze nooit wisten wat voor een
eigenaardig biljet ik nu weer wilde aankopen. Maar uiteindelijk waren die van
Halle wel op de hoogte van alles en nog wat; als formules verdwenen zijn omdat
het te ingewikkeld geworden was, dan zal dat niet aan hen (of aan mij) gelegen
hebben.
De
IR naar Geraardsbergen/Kortrijk die we tot Ath nemen, rijdt in het spoor van de
CR naar Geraardsbergen met wat vertraging (+3 in Halle), maar het is duidelijk
dat het geen probleem wordt om stipt in Ath aan te komen. Veel valt er verder niet
te vertellen over deze rit, al is het voor mij telkens opnieuw een festijn om
door de gemeente van mijn jeugd (Beert) te sporen, en dat nog wel langs de
vroegere overweg 13.
In
Ath probeert het jonge volkje de tocht naar de verschillende scholen zo lang
mogelijk te rekken, zorgvuldig in het oog gehouden door politie en
stadswachten. Onze bus van lijn 9 staat al klaar. De vrouwelijke chauffeur
krijgt een wachttijd van 3 minuten opgelegd, omdat de IC uit Moeskroen met wat
vertraging rijdt, maar blijkbaar dienen de Aribusborden ook hier alleen maar
als decoratie, want 1 minuut na het voorziene vertrekuur is ze er al vandoor.
Het is hoogtijd dat hier eens wat aan gebeurt, al zal het vermoedelijk een kleine
tien jaar duren voor men uitgemaakt heeft wie hier nu eigenlijk
verantwoordelijk voor is. Het vroege vertrek is des te tergender omdat blijkt
dat deze bus over voldoende rittijd beschikt. We komen zelfs iets te vroeg aan
de halte Coucou. Er is een halte Mainvault Bois Hellin die op het traject van
de GR ligt, maar die wordt te sporadisch bediend om bruikbaar te zijn.
De
terugreis is helemaal de eenvoud zelve. Het L-treintje (2 gemoderniseerde
tweetjes) rijdt moeiteloos op tijd en dus is de aansluiting in Jurbise een
zekerheid. (We verkiezen deze reisweg boven een verbinding via Ath precies
omdat de aansluiting in Jurbise zo veel beter is dan die in Ath.)
Als
2 minuten voor het aankomstuur van onze IR het sein open gaat, lijkt het erop
dat ook die trein stipt zal rijden, en ja hoor, uit de bocht komt een stel M6
aangereden. Ik zeg nog tegen mijn vrouw: "Die zal stevig moeten
remmen!" maar de trein raast ons tegen hoge snelheid voorbij. Het zou niet
de eerste keer zijn dat een treinbestuurder een halte overslaat, en we weten
niet meteen wat we moeten denken, ook al omdat het stationspersoneel van het
zwijgzame type is. Het duurt zo een vijftal minuten voor we opgelucht een ander
M6-stel zien naderen. Later zal blijken dat we de afgeschafte IC1713 voorbij
zagen vlammen, in een desperate poging om toch nog een deel van zijn terugrit
zonder al te veel vertraging af te kunnen leggen. Ons kost een en ander 6
minuten vertraging, waarvan er in Halle nog 4 overblijven.
Het
was eens een kortere dag dan we in de voorbije maanden gewend geraakt waren: de
herfst verovert het land, de verre verplaatsingen zitten er bijna op. Maar
vandaag hebben we weer gezien dat je echt niet ver hoeft te gaan om verrassend
mooie stukjes te ontdekken, én dat treinreizen zonder noemenswaardige problemen
nog altijd tot de mogelijkheden behoren. Oh ja, vanaf februari 2011 heeft de
NMBS voor ons voor een uitstap van vandaag een tariefverhoging van 74 % in
petto. Dat komt door het verdwijnen van de kaart 50 %. We kunnen natuurlijk ook
nog altijd een van hun alternatieven gebruiken: met de Railpass (erg vaak als
alternatief voorgesteld) bedraagt de verhoging 124 %, of we kunnen onze uitstap
ook nog tijdens het weekend doen en met een weekendbiljet sporen. Alleen
spijtig dat er op zaterdag en zondag geen treinen stoppen in Mévergnies-Attre.
Halló, NMBS!
Foto's
van de tocht: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/mainvault%20-%20attre%20GR%20129/
Eigenlijk vertrouwen we
vandaag blindelings op de weersverwachtingen én hopen we dat het weer zelf zich
een beetje houdt aan de voorspellingen van Frank en andere weergoden. En dus
lijkt een uitstap in het uiterste oosten van het land aangewezen. Het wordt een
schijfje GR 56, van Ligneuville tot Mont via Malmedy. Vooral het gedeelte
voorbij Malmedy, met een boeiende en mooie tocht langs de Tros Marets, na een
stevige klim uit de vallei van de Warche, maakt van deze tocht een serieuze
kanshebber om de mooiste en de zwaarste van het jaar te worden.
Het eerste deel van de tocht
moet het vooral hebben van wat heiige vergezichten, het tweede deel is een
onvervalste boswandeling met de voortdurende aanwezigheid van de Tros Marets
als kruidige toemaat. We stappen in totaal net geen 19 km, maar daar is een verbindingsstrook
van bijna 2 km op het einde inbegrepen. We moeten van de GR immers opnieuw in
de bewoonde wereld geraken. De TWQ bedraagt 67 % - dat het cijfer niet nog veel
hoger ligt, heeft veel te maken met de doortocht van Malmedy, waar op deze mooie
herfstdag nog een gezellige drukte heerst.
Het weer heeft zich
schitterend aan het scenario gehouden: van de cirrussluiers eerst tot de eerste
cumulusjes, die we in de loop van de wandeling geleidelijk zagen groeien. Tijdens
de busreis van Malmedy naar Verviers konden we in de verte een cumulonimbus incus zien, de koningin onder
de wolken. En zoals koninginnen wel eens plegen te doen, kwam ze af en toe
stevig uit de hoek. Later zou ik op Railtime lezen dat het verkeer tussen
Rivage en Marloie onderbroken was door de weersomstandigheden. Wij hadden
gelukkig geen last op dat vlak: de eerste regen in Liège, en dan wat buiige
regen onderweg: altijd een prettige ervaring als de regen valt ná de wandeling.
We
hadden gemakkelijk IR3105 kunnen nemen, en die rijdt ook stipt, maar de trein
rijdt vandaag met 1 break i.p.v. 3, en dat scheelt. En dus kiezen we voor de
trein waar we ook op gemikt hadden: CR1556. IR3105 zit nl. vol; de platforms
puilen uit, en instappen is eigenlijk niet meer mogelijk. Dat ook CR1556 wat
voller dan normaal zit, zullen we erbij moeten nemen. En hoe! Voor één keer
stappen we niet in het eerste stel in, maar in het tweede. Dat is stel 655,
gemoderniseerd, en ondertussen al aan zijn tweede zetelovertrekje toe. Het gedurfde
purper is verdwenen, en men heeft nu gebruik gemaakt van de stof die ook in de
M6-rijtuigen gebruikt wordt. Ik moet toegeven: ze ziet er hier veel beter uit,
en dat zal wel door de wat geprononceerdere vorm van de zetels komen. Niet dat
ik me kan neervlijen: daarvoor zijn er net wat te veel reizigers met een tweedeklasbiljet
in eerste komen zitten. Het was me nog nooit overkomen, maar ik heb de reis tot
Brussel dus staande gemaakt. Niet dat dit op zich zo erg is, maar het is toch
wraakroepend dat ik sta met een eersteklasbiljet, terwijl anderen zitten met
een tweedeklasbiljet, dat ze vaak ook nog (bijna) volledig terugbetaald
krijgen. Overigens hadden we zelf beter moeten uitkijken: in de 4 andere stellen
bleek bij aankomst in Brussel nog wel plaats te zijn, maar door de stellen
heenlopen is nu eenmaal niet eenvoudig, soms zelfs compleet onmogelijk.
De
trein zet ons met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid af. In Halle was hij al
vertrokken met 3 minuten, tussen Vorst en Brussel liep het niet zo vlot als
gewenst. Er lijkt trouwens wel een en ander aan de hand in deze ochtendspits:
ik vang wat op over een stroomonderbreking in Antwerpen. Hopelijk hebben de
'Ollanders de Schelde weer niet gesloten.
Toch
rijdt IC 506 vrij vlot door de NZV-verbinding: Zuid +3 - Centraal + 5 - Noord
+5, het kan slechter. In Leuven blijven er nog 4 minuten vertraging over, vanaf
Liège-Guillemins rijdt de IC zelfs op tijd. Vlak voor Liège worden de
aansluitingen aangekondigd, ook die van 9:08 naar Quiévrain. Eigenlijk probeert
de TBG reizigers dus een onreglementaire reisweg aan te smeren
Vanaf
Olne gaat het op tegenspoor: er wordt gewerkt aan 2 tunnels, die van Pont en Vaux en die van Halinsart. We staan zelfs even volledig
stil om een L-trein uit Verviers door te laten, maar toch blijft de vertraging
beperkt tot 1 minuut. De dienstregeling is hier voor de werken verruimd, en dat
loont.
In
Verviers wordt nog altijd aangekondigd dat de aansluitende bussen voor het
station vertrekken. De geest van IC-IR waart nog steeds door het oude lakenstadje,
en eigenlijk zou dat overal een evidentie moeten zijn. Zoals meestal gaat de
bus pas net voor het vertrek open. Twee dames moeten naar Stavelot: dat zal op
dit moment niet kunnen zonder overstap aan de Route de Wavreumont, net buiten
Malmedy. De chauffeur beweert dat het geen officiële overstap is, maar hij zal
zijn collega verwittigen. Onze bus komt inderdaad officieel om 10:25 aan, de
bus van lijn 745 naar Stavelot en Trois-Ponts moet er vertrekken om 10:24. Je
vraagt je toch af wie zo iets uitdoktert. We rijden tot Malmedy met zo'n 5
minuten vertraging, maar de chauffeur maakt zich weinig zorgen: met een vijftal
gsm-gesprekken - nee, niet handenvrij - houdt hij er een gezapig tempo op na.
Vanaf Malmedy Gare rijdt hij zelfs gewoon op tijd, en we bereiken Ligneuville
dan ook stipt.
's
Avonds zouden we liefst van al de bus uit Mont van 18:07 nemen, maar ook daar
heeft de TEC-Liège-Verviers voor een ridicule toestand gezorgd. De bus van lijn
397, die een grote lus beschrijft, komt één minuut na het vertrek van de
laatste bus naar Verviers aan in Malmedy. Begrijpe wie kan. Je zou kunnen zeggen
dat er een aansluiting is op de Place Albert I, maar wie de toestand een beetje
kent weet dat door eenrichtingsverkeer de inplantingen van deze halte erg ver
uit elkaar liggen, en erger: dat de chauffeurs absoluut geen zicht hebben op
het komen en gaan van de bussen. Het zal dus de vroegere bus worden, wat de
planning voor ons wat krapper maakt. De Ferme Libert zal het vandaag zonder ons
bezoekje moeten stellen.
Vroeger
reed lijn 397 van Malmedy via Botrange naar Eupen, maar die reisweg is
opgeofferd voor de lijn 394 Sankt-Vith - Eupen. Zelfs de baas van het Hôtel de
la Fagne, dat zijn naam aan een bushalte heeft geschonken, klaagt erover dat er
geen bussen meer zijn van Malmedy naar de Venen. Maar de TEC blijft doof voor argumenten.
Onze
bus rijdt bijna stipt: op dit moment is hij nog aardig gevuld met het jonge
schoolvolkje, maar naarmate Longfaye, Xhoffraix, Mont en Bevercé bediend worden
loopt de bus leeg. Alleen wij tweeën rijden het traject tot de terminus.
Daar
moeten we overstappen op een bus van lijn 395, die dan wel met film Verviers
rijdt, maar die ons alleen maar net buiten Malmedy zal brengen, naar de halte
Route de Wavreumont, waar we moeten overstappen op lijn 294 Trois-Ponts -
Verviers. We zijn met achten om de overstap te maken; het is niet meteen de
handigste manier om in Verviers te raken. De laatste bus is erg comfortabel, de
chauffeur de rust zelve. Dat wordt een aangename rit, met 2 gerealiseerde
aansluitingen onderweg: één ter hoogte van het vroegere station van
Sart-lez-Spa, één ter hoogte van Tiège (Charmille). Dat is dan wel weer goed
geregeld.
In
Verviers-Central ziet het er niet zo goed uit. De IC naar Eupen van 18:31 wordt
met vertraging aangekondigd, schipperend tussen 10 en 15 minuten. Uiteindelijk
worden het er nog meer. De L-trein naar Welkenraedt, die aansluiting krijgt van
deze IC, staat rustig te wachten. Ik vraag me af wat men met deze L wil doen,
waarvan de enige functie zo ongeveer is overstappende reizigers naar Verviers-Palais
en Dolhain-Gileppe te brengen. Blijkbaar haalt het gezond verstand het van de
strikte regels, want de L wacht op aansluiting.
Onze
IC staat eerst zonder vertraging aangekondigd; dan wordt het 5 minuten, 10
minuten, 12 minuten, 15 minuten. Dat is meestal geen goed teken, want vaak is
er dan wat met het materieel. Als de L naar Spa-Géronstère stipt komt aanrijden
wordt die vrees nog groter. Ook nu vraag ik me af wat men met deze L-trein wil
doen. Het sein staat op tijd open, maar de TBG lijkt toch op de aansluiting te
wachten. Misverstandje? Uiteindelijk vertrekt de L toch. Onze IC heeft
ondertussen 26 minuten vertraging: volgens de TBG wegens personen in het spoor.
Even later klinkt de mededeling dat er problemen waren met de bovenleiding én
personen in het spoor. En vanaf Leuven wordt de vertraging toegeschreven aan
diverse exploitatieproblemen tussen Welkenraedt en Verviers. Achteraf
consulteer ik Railtime, en daar is de reden de passe-partout die we zo stilaan kennen: overbelasting van
het verkeer. Ongelooflijk uit welk scala aan oorzaken de NMBS kan putten, en
dat dag in, dag uit. Binnenkort komen de vallende bladeren daar ook nog eens
bij, en dan de winterse toestanden.
We
vertrekken uiteindelijk met 26 minuten vertraging, en die wordt wel
stelselmatig afgebouwd: Liège-Guillemins +19 - Leuven +15 - Brussel-Noord +14.
(Volgens Railtime zal de trein uiteindelijk Oostende bereiken met 9 minuten
vertraging.)
Die
vertraging kan ons niet echt schelen: ze verkort alleen de wachttijd in het
toch niet erg gezellige Noordstation. De CR 1591 lijkt ook op een
overbrengingsrit, want hij telt niet minder dan 4 stellen, 2 gerenoveerde, 2
oudjes. We stappen helemaal achteraan in stel 206. Tussen Ruisbroek en Lot ligt
er een vertragingszone tot 60 km/u, en zo komen we uiteindelijk met 2 minuutjes
vertraging aan in Halle. Net voor Halle krijgen we nog controle van een
vriendelijke TBG. Petje af voor deze dame die de moed heeft om 4 stellen met
erg gespreide bezetting door te lopen. Je ziet het, het kan nog, controle
tussen Brussel en Halle.
in
Halle is het alweer gestopt met regenen, maar we krijgen straks nog een
toemaatje onder de vorm van een onweer met niet al te veel neerslag, maar wel
met enkele stevige ontladingen. Je weet wel, die soort die je uiteindelijk toch
doet opstaan om stekkers allerhande uit te trekken, net nadat de laatste
indrukwekkende knal heeft weerklonken. Het weer heeft zich perfect aan zijn
schema gehouden, en zelfs het openbaar vervoer had geen onnoemelijke problemen voor
ons in petto. Al twijfel ik nog of ik uit principe toch geen deel van mijn
centen terugvraag voor de ontbrekende zitplaats 's morgens. Maar meer dan
enkele centen zal dat wel niet zijn, en liever had ik nog dat men de koe eens
echt bij de horens vatte.
Foto's
van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/ligneuville%20-%20mont%20GR56/
Eén van de oudste
wandelkaarten die ik nog liggen heb, dateert van 1985: Martelange en omliggende
dorpen. We hebben vandaag gekozen voor wandelingen 9 en 10 (uit die tijd!),
samen goed voor iets meer dan 12 km. Ondertussen is het wandelingenplan in
Martelange helemaal hertekend, maar we wagen het er toch maar op. Alleen hier
en daar zullen we nog restanten van een rudimentaire bewegwijzering aantreffen,
maar het kaartje - een opdruk op de topografische kaart - is tamelijk makkelijk
te lezen, en met een recente kaart en de gps in de aanslag verloopt alles
moeiteloos. Eén weg heeft zijn beste tijd gehad: hij loopt nog wel duidelijk
afgetekend door het bos, maar lijkt opgegeven, door wandelaars en bosbeheer.
Spijtig, want hij loopt langs een mooie bosbeek, de Kleppelbaach - volgens de
kaart - die zich na een steile afdaling in de Sûre zal storten. Voor de rest
volgen we 2 erg mooie trajecten: een met een smal pad dat ons tegen een heuvel
(die Haart) opvoert, en een ander door het Forêt d'Anlier, dat zich opmaakt
voor de grote slachtpartij die hier over enkele weken weer begint: mannen met
gestrekt geweer, en hier en daar een kenau die ook mee op pad wil. Eigenaardig
dat we hetzelfde adjectief gebruiken als het over penissen gaat. In het geval
van de kenau zullen we het maar op penisnijd houden. Nog even: de TWQ bedraagt
70 %.
De resten van de vroegere
tramlijn Arlon - Martelange (-Bastogne) zijn in het bos nog overduidelijk
aanwezig: de typische bochten, hier wel erg uitgesproken, omdat het trammetje
een stevig niveauverschil moest overbruggen. Wat wandelaars al zigzaggend doen,
doen trammetjes al kronkelend. Zelfs vlak bij de stelplaats van Martelange zijn
nog onmiskenbare resten van de oude tramlijn terug te vinden.
Je merkt het: in de tijd die
je nodig hebt om het zuiden des lands te bereiken, kun je rustig heen en terug
naar Parijs. Maar kom, als België ooit gesplitst zou worden, wonen wij plots in
het zuiden van een land, dat nooit meer het mijne zal worden.
We zijn veel te vroeg in Halle
omdat we ook nog wat andere bezigheden hebben, en dus nemen we de IR naar de
Luchthaven van 8:47. Deze trein bestaat uit 3 ms 96, en zelfs dan is de
bezetting bijna 100 %, ook in eerste klasse. Veel valt er over deze rit niet te
vertellen: het loopt zoals gebruikelijk even stroef bij het naderen van
Brussel-Zuid, en dat resulteert in 2 minuten vertraging.
IC 2109 komt keurig op tijd
aan het perron. In de zomermaanden mijden we deze trein zo veel mogelijk, want
het is een van de favorieten van allerhande jeugdgroepen. Ik heb niets tegen
jeugdgroepen, zoals ik ook niets tegen onkruid heb - dat laatste noem ik
trouwens het liefst gewoon kruid - maar te veel is te veel! Vandaag moeten we
daar dus niet te veel van vrezen, al is een groep er toch nog in geslaagd om
voor deze trein een reservering los te weken. (Dat is knap! Ik heb enkele weken
geleden een aanvraag ingediend, en wacht nog altijd op antwoord.)
De vertraging in de NZV groeit
gestaag: Brussel-Zuid +1, Brussel-Centraal +4, Brussel-Noord +9. Daar stapt nl.
die groep in en de leden laten zich vergezellen door flink veel koffers. Het hoeven
niet altijd rugzakken te zijn. En dan begint dus de langzame afbouw van de
vertraging: Schuman +9, Brussel-Luxemburg +7, Ottignies +3, Gembloux +3, Namur
+2, Ciney stipt, Marloie +4, Jemelle +7, Libramont +5, Marbehan +3, Arlon +3.
Van Haversin tot Marloie gaat het over tegenspoor, en hier en daar liggen nog
langere en kortere vertragingszones. De TBG's komen wel in eerste zitten, maar
van nestelen is er deze keer geen sprake: ze doen erg regelmatig de ronde van
de hele trein en zo hoort het.
Het gebeurt maar zelden dat we
een van deze IC's zonder waakzaam oog op de klok nemen (de aansluitingen, weet
je wel), maar vandaag kan het nauwelijks fout gaan: met 56 minuten overstaptijd
zitten we safe. We hebben zelfs tijd om rustig onze boterhammetjes op te eten
en een koffie te drinken in het stationsbuffet. Daar wordt uitgebreid gegeten
én gerookt. Dat laatste weliswaar alleen aan de toog, maar het lijkt me toch
niet wat de wet voorschrijft. Spijtig dat er geen gemakkelijk aan te schrijven
aanspreekpunt is (een commissie Adriaenssens), want ik heb de indruk dat de
gevolgen van nog maar eens een halfslachtige wetgeving en een gebrekkige controlealtijd maar duidelijker worden.
Het vertrekuur van de bus van
lijn 1011 is vastgesteld op 13:13. Aribus heeft het nog altijd over 13:08.
Tenslotte is de dienstregeling nog maar één jaar en enkele weken geleden
gewijzigd. De bus komt bovendien nog 8 minuten later dan voorzien aangereden.
Ondanks de rustige rit blijven er daar in Martelange maar 3 meer van over. Deze
dienstregeling is duidelijk sneeuw- en winterhard. In de bus is nog zijn
vroegere nummer te lezen: 9613-24. Hij komt dus min of meer uit dezelfde streek
als wij. Nu draagt hij het nummer
6081-25. Het is een uiterst comfortabel ding, met zonwerende ruiten, hoofdsteunen,
(verplichte!) veiligheidsgordels en een chauffeur die blijkbaar niet merkt dat
we een toch niet zo kleine rugzak binnensmokkelen. Een dame krijgt wel te horen
dat ze voorzichtig moet zijn met haar trolley, want dat de bus nog 15 jaar mee
moet.
's Avonds is het allemaal wat
ingewikkelder: de bus van lijn 3 rijdt maar tot de stelplaats in Aarlen; voor
ons is het de eerste kennismaking met een site die inderdaad alle kenmerken
behouden heeft van een oude NMVB-stelplaats. Lijn 3 is van het toeristische
type: het is dan ook volop genieten van adembenemende vergezichten en
pittoreske dorpjes als Nobressart. De bus rijdt behoorlijk op tijd, en de
aansluiting aan de stelplaats is binnen. Gelukkig heeft de TEC voor één keer
ook zelf ingezien dat de situatie hier vrij ingewikkeld is, en daarom heeft ze
de halte met 3 verschillende inplantingen ook duidelijke bordjes met
verschillende namen gegeven. (Bij de heenreis hadden we nog kunnen vaststellen
dat 3 bordjes, waarvan 2 na elkaar gewoon als haltenaam Nationale 4 hadden, zonder verdere aanduiding.) Wij moeten een
kwartiertje wachten in de Rue des Genêts. Misschien hadden we dit laatste
stukje ook wel in een 20-tal minutente voet kunnen doen, maar het lukt ook met
deze aansluiting.
In Arlon kunnen we nog eens
een snelle trein naar Brussel nemen:
de 4640 met alleen stops in Libramont, Namur en de Brusselse stations. Ook al
gaat het niet echt veel sneller, het is een stuk aangenamer zonder dat
voortdurend stoppen. In Arlon braakt de trein echt veel reizigers uit Luxemburg
uit, maar verderop is de bezetting matig. Het wordt dan ook een rustige rit,
met Henning Mankell op schoot, ideaal leesvoer, want niet te zwaar, zodat ik
ook de loop van de trein nog gemakkelijk in het oog kan houden. Tussen Arlon en
Libramont heeft de trein net genoeg rittijd. Tussen Libramont en Hatrival gaat
het over tegenspoor. Dat zal ons niet beletten 5 minuten te vroeg in Namur aan
te komen. Ook daar blijft de massa weg, ondanks de vertraging van de IC's uit
Liers en Dinant. (Onderweg kruisen we IC's 2115, 2116 en 2117, en het moet
gezegd, de ene heeft al wat meer vertraging dan de andere, maar allemaal hebben
ze er ) Doordat de IC uit Liers/Dinant nu niet in onze voeten rijdt, gaat het wel
erg snel naar Brussel: in Brussel-Luxemburg komen we zomaar even 9 minuten te
vroeg aan; met 3 minuten stilstand erbovenop komen we dus aan 12 minuten. Dat
is zelfs te veel voor het sigaartje van de TBG.
Ook het laatste deel van het
traject verloopt goed, zodat we nog de IR naar Quévy kunnen halen (2 minuten
overstaptijd). Die staat klaar, maar in Brussel-Zuid gebeurt er weer iets
waarvan ik de zin niet meteen snap. Wij staan op spoor 14, de IC naar Oostende
op spoor 15. Wij moeten om 21.04 vertrekken, de IC om 21:05. Toch zal de IC als
eerste vertrekken. Het wordt helemaal onbegrijpelijk als we ook nog eens over
lijn 96N gestuurd worden, want dan kruisen beide treinen elkaar niet eens. We
vertrekken dus met 3 minuten vertraging, het is de IR naar Quévy blijkbaar niet
gegund op tijd te rijden.
In Halle komen we op spoor 3
aan i.p.v. 5. En nu wordt alles duidelijk: Thijs is mee, en liever dan het hele
laadtoestel naar spoor 5 te sleuren, zet men de trein op spoor 3. Dat mag ook
wel, voor Thijs en zijn rolstoel, want hij is een trouwe klant. En misschien is
dat ook wel de reden voor de verlengde stop in Brussel-Zuid. En misschien had
alles dus toch wel zin!
Zin had ook deze verre uitstap
naar een prachtige streek, op één van die zeldzame nazomerdagen waarop elke
echte wandelaar recht zou moeten hebben. Wij hebben het onze vandaag
verzilverd.
17 september 2010 (Jamoigne - Lacuisine Transsemoisienne)
Ik heb het in een vorige
bijdrage nog geschreven: niets verandert zo snel als wandelfolders en wandelnetten.
Vandaag stappen we een deel van de Transsemoisienne, waarvan in 2008 een handig
kaartje verscheen bij het NGI. Amper 2 jaar later is de route al gewijzigd, en
het lijkt er meer en meer op dat de bedenkers van de route het wandeltraject
uit handen gegeven hebben aan de GR-Paden, die er hun GR 16 van gemaakt hebben.
Mij niet gelaten, over de GR's moet je zelden klagen. (Naast het wandeltraject
is er trouwens ook nog een Transsemoisienne voor fietsers, en één voor ruiters
en menners.) Tussen Jamoigne en Moyen volgen we vandaag nog het oude traject,
vanaf Moyen vinden we de bekende rood-witte streepjes.
Het begint met een traject van
wat bedenkelijke kwaliteit (asfalt en beton, gelukkig door een mooi stukje
Gaume), maar vanaf Moyen worden alle registers opengetrokken; de tocht langs de
Vierre en later langs de Semois is prachtig, over paadjes en boswegen. Aan
alles merk je ook dat de herfst dichtbij is: het is koel, de eerste blaadjes
zijn al gevallen, en in de soms indrukwekkende vergezichten zie je meer en meer
geel en rood en bruin opduiken. De tocht is zo'n 22 km lang; de TWQ bedraagt 67
%.
Als
men echt op zoek is naar oorzaken waarom het treinverkeer niet zo stipt
verloopt, dan is dit een vraag die zeker een antwoord verdient: waarom rijden
treinen in normale omstandigheden 's morgens vroeg al met vertraging nog voor
de echte ochtendspits begint? Ook vandaag zie je hoe het stilaan uit de hand
loopt: IC1905 (die niet stopt in Halle) komt met een dikke 5 minuten aanzetten,
en in zijn kielzog rijden de volgende treinen met een gelijkaardige vertraging:
L3556 (wat meteen voor potentiële problemen zorgt op lijn 26), P7572, P7512, CR
3756 (die naar Leuven moet over lijn 36), en misschien zelfs IR3906 (wat de
dienstregeling op lijn 161 in de knoei kan brengen). Dat zijn alleen maar de
treinen waar ik zelf enig zicht op heb, er zijn er ongetwijfeld veel meer, want
tenslotte moeten ze op één na allemaal door de NZV.
Ook
P7572 heeft dus vertraging: acht minuten in Halle, in Brussel-Zuid zijn het er
al negen. Het enige wapenfeit is de controle die we krijgen. Eigenlijk verwacht
je dat niet meer.
Ook
vandaag staat een rit met de veredelde stoptrein EC91 op het programma. Ons
niet gelaten: het is eens wat anders dan M6 of Deense neuzen. Er is weer
opvallend veel gereserveerd vandaag, vooral vanaf Luxemburg en Strasbourg dan.
Maar tot Marbehan zullen we nooit met meer dan 5 in het Zwitserse rijtuig
zitten. Voor de TBG is dat blijkbaar niet genoeg om te controleren. Als we dat
gewild hadden, hadden we rustig het hele rijtuig kunnen slopen, zonder dat hij
dat gemerkt had. Beschikbaarheid en waakzaamheid zijn voor sommigen vieze woorden,
blijkbaar.
De
rit verloopt enigszins anders dan de vorige keren. Meestal zitten we vanaf La
Hulpe achter de IR aan, vandaag begint het slenteren al van voor
Brussel-Schuman. (Lees enkele lijnen terug maar eens ) En vanaf Watermaal is
het weer zover. Gelukkig voor ons (maar niet voor de overstappers) gaat de IR
in Groenendaal opzij, zodat we deze keer maar 5 minuten vertraging hebben in
Ottignies. Stilaan is men opnieuw volop aan het werk op alle werven langs de
lijnen 161 en 162, en daardoor komt het dat de vertraging niet echt slinkt:
Gembloux +4, Namur +4, Ciney +6 (ook even achter de L-trein aan, neem ik aan),
Marloie +5, Jemelle +5, Libramont +4 en uiteindelijk Marbehan met 3 minuten vertraging.
Soms lijkt die gerekte dienstregeling wat overdreven, maar als iedereen terug
is uit vakantie, bewijst ze ongetwijfeld haar nut. Met 8 minuten aansluitingstijd
komen we niet in de problemen, al waren we misschien beter wat verder naar
voren geschoven in deze lange trein, die hier met 3 bussen een aansluiting
realiseert.
Onze
bus, met het onmogelijke nummer 22/2, staat ook klaar voor een korte rit naar
Jamoigne, dat tot 1984 een niet zo goed gelegen station had, maar het sindsdien
met de bussen van de TEC (eerst nog de NMVB) moet doen. Lijn 22/2 heeft een
behoorlijke dienstregeling - we hebben zelfs geen alternatief meegebracht
vandaag, want een uur later gaat er al opnieuw een bus. Hier zijn nog wat
instappers onderweg, wat in deze contreien niet altijd evident is.
Ook
Lacuisine had tot 1984 een stopplaats, die wel gunstig gelegen was, maar die de
zeis van Decroo evenmin overleefde. De vervangingsbus draagt ondertussen het al
even onwaarschijnlijke nummer 165ab, en van de redelijk frequente bediening van
destijds, die naar aanleiding van het verdwijnen van de landelijke stopplaatsen
beloofd was, blijft niets meer over. We rekenen op een bus om 18:15, maar we
zijn ruimschoots op tijd om tot het station van Florenville te stappen. Dat is
niet alleen goedkoper, maar het verplicht ons ook niet om meer dan een uur rond
te hangen in het redelijk doodse Lacuisine.
Florenville
heeft nog een echt station, met loket, waarvan de openingsuren blijkbaar recent
ook gelijkgeschakeld zijn met die van andere stations. De loketbediende is van
het joviale type. We zitten een klein uur in de wachtzaal, en dan begin je de
functie van zo'n man als aanspreekpunt te appreciëren. Waar zou dat meisje dat
haar gsm heeft laten liggen op de trein naar Virton heen moeten? (Het zou
trouwens de avond van de verloren voorwerpen worden ) En die juffrouw die met
stijl steil achterovervalt, als ze hoort hoeveel het gegeerde netabonnement kost?
(Ooit door een hulpvaardige NMBS'er gesuggereerd als alternatief voor de
B-Tourrail.) Het is trouwens extra druk, want de Walen vieren feest in Namur,
en blijkbaar trekt dat veel jeugdige reizigers aan. Brute pech hebben ze wel
dat ze geen weekendbiljet kunnen kopen, want dat is pas geldig vanaf 19:01. Je
weet wel, dat weekendbiljet dat door de NMBS naar voren geschoven wordt als
alternatief voor de kaart 50 %. Zelfs met ons slaat hij een praatje.
De
trein rijdt met enkele minuten vertraging. Het kleine eersteklassecoupé is
ingenomen: de TBG neemt 4 plaatsen voor zijn rekening - al zijn rommel ligt
hier voor het grijpen; tweede oudere dames voelen het hun plicht ons erop te
wijzen dat we in ons in eerste bevinden. Zelf hebben ze tweedeklasbiljetten, en
tot hun verbazing had de chef hun daarop gewezen. Ze wisten niet eens dat er in
de michelines twee klassen waren! En
veel verschil is er toch niet - dat laatste kunnen we alleen maar beamen.
Vandaag zit er voor ons trouwens niets anders op dan plaats te nemen op het
strafbankje, en tegen die lelijke blauwe wand aan te kijken. Terwijl we er nota
bene alleen zouden moeten zitten, om nog even van het Ardennenlandschap in de
ondergaande zon te genieten.
In
Libramont komt de IC naar Brussel op spoor 3: dat vergemakkelijkt de overstap
met de L uit Bertrix, die door wijzigingen aan de dienstregeling op sommige
momenten van de dag erg krap geworden is. Maar wij beschikken over 8 minuten
overstaptijd, en dat is meer dan voldoende, ondanks de 4 minuten vertraging van
onze trein.
Ook
deze IC is wat drukker bezet dan gewoonlijk. Tussen Marloie en Namur komt een
viertal luidruchtige jongeren op het platform plaatsnemen. Het is even gedaan
met de rust; de maan stuurt een knipoog. Ook tussen Marloie en Ciney zitten we
weer even achter een L-trein, maar vertraging veroorzaakt dat niet. De TBG
stuurt tussendoor nog even een waarschuwing voor gauwdieven door de trein. Misschien
heeft een dame ontdekt dat hij er met haar sjaaltje vandoor is, en heeft ze hem
dat gemeld. Al zal dat zwarte sjaaltje wel het tweede verloren voorwerp van de
dag zijn. De TBG tovert alleszins een verslagje uit zijn Ibis. We komen in
Brussel-Noord aan met één minuutje, en kunnen zelfs nog zonder haasten de IR
naar Ath nemen, niet de voorziene aansluiting, maar wel handig: 10 minuten
vroeger thuis. De rit naar Halle verloopt zonder veel geschiedenis; alleen
Halle binnenrijden gaat niet in één keer: de CR naar Geraardsbergen moet inderdaad
erg stipt rijden om de IR naar Geraardsbergen niet te hinderen. De TBG is
ondertussen opgedaagd met het derde verloren voorwerp van de avond: een groen
rugzakje. Wij hebben er een lange, aangename dag op zitten. Ik stuur een knipoog
terug naar de maan.
Foto's
van de wandeling vind je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/jamoigne%20-%20lacuisine/
Soms, in een filosofische
mijmering, denkt een mens wel eens dat hij snel oud wordt, maar de persoonlijke
aftakeling is niets vergeleken met de snelheid waarmee wandelfolders door
recentere exemplaren vervangen worden. Mocht ik geen hartstochtelijk geloof
hebben in de goedheid van de mens, ik zou geloven dat er mercantiele drijfveren
zitten achter die drang om het plaatselijke wandelnet om de zoveel jaar
volledig om te werken. Neem nu de folder die we vandaag gebruiken: wandelkaart
Gouvy, uit 1998, uitgegeven in samenwerking met het NGI. We willen een
wandeling volgen in Rettigny, meer bepaald wandeling 18. Er is geen spoor meer
van de bewegwijzering over, al hebben nieuwe bordjes van het gestandaardiseerde
Happarttype hun intrede gedaan. Gelukkig hebben we alles thuis goed voorbereid,
en hebben we eigenlijk zelden of nooit de plaatselijke bewegwijzering nodig.
En wat meer is: wandeling 18
mag er best zijn. Rettigny maakt zich op voor de Monumentendagen, en zo kunnen
we zelfs even binnenglippen in het kleine maar gezellige kerkje, en de tocht
langs heuvels en valleien van de prille Oostelijke Ourthe en bijbeekjes met
voor de hand liggende namen als Ruisseau de Rettigny en Ruisseau de Brisy is
charmant. Voor de tweede maal dit jaar komen we ook langs de Moulin de Bistain;
het terras is spijtig genoeg gesloten. Misschien stappen we wat veel over
verharde (wel rustige wegen), maar enkele rotspartijen - die we gelukkig niet
moeten beklimmen - kruiden het geheel tot een bijzonder appetijtelijk geheel.
Zo een 12 km lang is onze tocht, een aangename aanlooproute van Cherain naar Rettigny
inbegrepen. De TWQ bedraagt 42 %.
Zoals
meestal slagen we erin een vroegere trein te nemen. Dat levert vandaag een
mooie anekdote op. Lees maar: de trein rijdt stipt en in Ruisbroek al begint de
TBG met de aankondiging van de stops in de Brusselse stations. Maar daar blijft
het niet bij: we krijgen ook nog de mededeling te horen dat de dame die al
verscheidene keren klacht ingediend heeft omdat er nooit controle is tussen
Halle en Brussel, zich bij aankomst in Brussel-Zuid bij hem mag melden; hij zal
daar met veel plezier haar biljet knippen. Ik vind dat dit getuigt van een
denigrerende grofheid, want in feite heeft de dame gelijk. Deze TBG geniet
ongetwijfeld syndicale bescherming: in gelijk wel privé-bedrijf zou hij "het
kunnen gaan uitleggen". Hoewel, syndicale bescherming? Past dit niet schitterend
in de politiek van de persoonlijke assistentietoeslag? Voor je het weet moet je
ook betalen om je biljet te laten knippen, tenzij je zelf de nodige stappen
(letterlijk) onderneemt om dit te laten gebeuren.
Heeft
de dame gelijk? Tussen Halle en Brussel (en tussen Vilvoorde en Brussel, en
Braine-l'Alleud en Brussel) wordt er duidelijk minder gecontroleerd dan op
andere plaatsen. Daar is een eenvoudige verklaring voor: meestal is die controle
al gebeurd, maar het creëert wel vrijhandelszones, die door bepaalde gebruikers
met kwade bedoelingen ongetwijfeld misbruikt worden. Zeker in de directe
treinen wordt er bijna nooit meer gecontroleerd tussen Halle en Brussel. Soms
stappen we onder de neus van de TBG in, in eerste klasse, met de rugzakken op
de rug en de wandelbottines aan de voeten. We zijn niet meteen een typisch eersteklasseduo,
en toch krijgen we zelden controle. Niet normaal toch, tenzij alle TBG's mijn
blog lezen, natuurlijk
Maar
kom, de rit verloopt stipt. Met een stroompanne in Leuven waren we met een bang
hartje vertrokken, maar in het eerste schuifje van onze uitstap heeft die
alvast voor geen problemen gezorgd. Echt vlot loopt de spits anders niet: het
is er duidelijk een van de soort waarbij je geluk moet hebben: veel treinen rijden
zo goed als normaal, bijna evenveel rijden met stevige vertragingen.
Voor
ons is het dus vooral zaak om zonder kleerscheuren voorbij Leuven te geraken,
en dan verderop in Liège en Gouvy. En ja hoor, de 506 doet het vandaag
uitstekend. We rijden Brussel-Noord buiten met nauwelijks 3 minuten vertraging
(één per Brussels station - het zou slechter kunnen), en we komen stipt aan in
Liège. In Leuven zijn de problemen ondertussen opgelost. Ik heb de indruk dat
er alleen nog wat meer goederentreinen staan op plaatsen waar die anders gewoon
doorrijden.
Op
naar het derde schuifje: nog maar eens een reis langs de schitterende
Amblèvelijn. De trein is een toonbeeld van stiptheid. Hij rijdt vandaag maar
tot Clervaux, waar overgestapt moet worden in een bus. De Belgen leveren de
trein stipt aan de Luxemburgers, maar of de Luxemburgers de Belgen ook stipt
naar Luxemburg brengen is hoogst twijfelachtig.
De
trein bestaat nu uit een homogeen stel I10-rijtuigen: dan is de trein altijd
een beetje reizen. Eén van de wc's is afgesloten - ik vermoed dat die kleine
afdeling ingericht is voor de TBG. We kunnen voor hem alleen maar hopen dat ze
wat meer gedaan hebben dan een stickertje kleven.
In
Gouvy is er sinds juni niets veranderd: de bus van lijn 163cstaat
nog altijd aan de verkeerde kant van het busperron, omdat wagens een normale
bediening van de halte verhinderen. Een jong stel moet naar Petit-Mormont. Ze
weten dat ze ergens moeten overstappen aan Les Chéras, maar willen wat meer
uitleg. De chauffeur roept zowaar zijn chef op (in Houffalize); het nieuws is
minder goed dan de jongen en het meisje verwacht hadden: bijna 3 uur wachten op
een bus van lijn 15/2. Ik vraag me af of een reisweg langs La Roche niet meer
aangewezen was geweest, al is de dienstregeling van
lijn 15/2 in wezen beperkt tot 2 ritten in élke richting. Dat de chauffeur niet
zonder tussenkomst van zijn chef kan antwoorden is te verklaren: hij zal wel
van stelplaats Houffalize zijn, en ik denk dat de meeste ritten van lijn 15/2
gewoon in het verlengde liggen van de 15, en dus bediend worden door chauffeurs
van Marloie. Maar het doet goed om te zien dat de chauffeur zich de moeite
getroost om de beste oplossing te zoeken, ook al is die dan nog van belabberd
niveau.
We
vertrekken dus met wat vertraging, maar in Cherain is daar nog nauwelijks iets
van over. Cherain, en niet Rettigny, want
dat laatste dorp heeft alleen een schoolbediening. Cherain komt er nog vrij
goed uit, met lijn 163c en de "express" van lijn 89. Cherain is
trouwens een van die dorpen die het altijd met een bus heeft moeten stellen.
Voor
de terugkeer zouden we eventueel wel een bus kunnen nemen in Rettigny, maar de
verbinding is zo al complex genoeg. We stappen dus opnieuw naar Cherain, langs
dezelfde weg, die trouwens in het geheel van de wandeling niet misstaat. We
moeten een boomloze heuvelrug over, met uitzicht op Rettigny én Cherain.
We
rekenen er eigenlijk al lang niet meer op dat we in zo'n Ardens dorp na een
wandeling ook nog aan de welverdiende lafenis kunnen geraken, maar vandaag
hebben we geluk. In de bar van Les Écoliers (www.lesecoliers.be) wordt niet alleen
lekkere Chouffe geschonken, de Vlaamse uitbater is ook nog bereid tot een
aangenaam gesprek over het project dat deze vroegere school in een fris ogend
hotel heeft omgetoverd. Als je eens in de buurt bent
Met
5 minuten vertraging komt de bus aanrijden. Het gaat behoorlijk snel naar
Gouvy: uiteindelijk blijft er maar een luttele minuut vertraging meer over. De
bus is wel een verrassing: het is ab6081-20, die eerder ingezet werd op het
pronkstuk van de Ardense lijnen, de 1011 van Liège naar Athus. De bus mag dan
wel wat ouder zijn, het comfort is nog altijd uitstekend. Maar het wordt geen
lange rit vandaag.
IR
116 komt ook uit Clervaux, en rijdt stipt. De 3008 speelt letterlijk met de 3
I10'en die deze trein lang is. Het is vrijdagavond en er zijn behoorlijk wat instappers
in de tussenstations. Om de zoveel jaren steken geruchten over een mogelijke
sluiting weer de kop op. Dat zou een moordpoging zijn op het openbaar vervoer
in een erg ruime regio. Deze lijn bedient nl. niet alleen weliswaar kleine
centra als Aywaille, Trois-Ponts en Vielsalm, ze is ook onmisbaar voor het
aansluitende busvervoer.
De
rit verloopt stipt tot Rivage. Daar is het even wachten voor we het station
kunnen binnenrijden. Snel wordt duidelijk wat er schort: we zitten achter de
5587 in vertraging aan. Stilaan worden we het gewend: met een directe trein achter
een stoptrein aansukkelen, van geel sein naar geel sein, en dan plots zelfs
even helemaal stilvallen. Het bilan luidt: +9 bij aankomst in Liège-Guillemins.
Gelukkig brengt dat de aansluiting (onze aansluiting, want er zijn er ook
andere) niet in gevaar.
Ook
de TB van de 540 heeft er zin in: we komen moeiteloos 5 minuten te vroeg in
Leuven aan. We zitten in het rijtuig van vanmorgen. De vraag waarom al die reizigers
per se naar de eerste drie tweedeklasrijtuigen willen doorschuiven, terwijl er
achteraan de trein letterlijk honderden vrije zitplaatsen zijn, zal wel altijd
onbeantwoord blijven.
Rest
ons nog een ritje met de stoptrein tot Halle. IC1940 heeft wat vertraging en
daardoor is het even aanschuiven bij de Y. Ruisbroek, maar zelfs dan is de
dienstregeling ruim genoeg om tegen een rustig gangetje naar Halle te sporen. Je
kunt het trouwens zo rustig doen, dat je uiteindelijk toch nog met een minuut
vertraging in Halle aankomt En we werden wel degelijk gecontroleerd tussen
Brussel en Halle.
Stilaan werd het tijd om de
volgende Hacowa te verkennen, en dat doen we dan ook vandaag: doel is het
Meetjesland. We stapten in totaal 28 km om er uiteindelijk 16 over te houden en
dat maakt duidelijk dat een en ander niet van een leien dakje liep. Daarvoor
liepen er net iets te veel veldwegen dood, hadden de boeren net iets te driftig
wegen afgesloten, en zelfs de NMBS had bij de modernisering van lijn 58 voor
een verschraling van het aanbod aan trage wegen gezorgd door het afsluiten van
overwegen. Daardoor waren zelfs de anders zo betrouwbare stafkaarten op
1:10.000 vaak onvolledig of onnauwkeurig. Maar kom, het resultaat mag er zijn,
al zeg ik het zelf, met als ankerpunten het bedreigde Kanaal van Schipdonk, het
domein Het Leen, de Lembeekse bossen en een prachtige voetweg langs het
Vaardeke die ons naar Lembeke Dorp bracht.Alles bij elkaar scoort de wandeling met een TWQ van 66 % zelfs behoorlijk hoog!
Zomergem is op weekdagen vlot
bereikbaar, en veel reserve moeten we dus niet inbouwen: als het fout loopt, is
er snel een alternatief. We mikken dan ook op de IR van 8:09, maar het wordt
weer een vroegere trein: de CR naar Leuven van 7:58. Die rijdt de hele weg stipt,
zonder dat hij eigenlijk ook maar even snelheid haalt. Stel 692 rijdt aan kop
van 3 klassieke stelletjes.
In Brussel-Zuid is snel
duidelijk dat het spitsuur vrij behoorlijk loopt; alleen als je ook bij de aankomsten
kijkt, merk je dat een flink aantal P-treinen toch met vertraging in
Brussel-Zuid zal aanspoelen. De IC naar Knokke en Blankenberge rijdt zo goed
als stipt. We komen zelfs nog te vroeg in Gent-Sint-Pieters aan. De TBG is
tevreden: ik hoor hem zeggen dat hij 28 reizigers in regel gesteld heeft!
Thuis heb ik het plannetje met
de nieuwe perronindeling in Gent afgedrukt, en dat bespaart ons veel zoekwerk.
De bus van lijn 65 (een gelede Van Hool) komt precies op tijd aanrijden. Het
gaat niet echt vlot in Gent, en dat resulteert in 4 minuten vertraging bij
aankomst in Zomergem. Onderweg passeren we de stelplaats van Zomergem, enfin,
dat veronderstel ik: bij het begin van de Dreef staan 2 bussen gestald. Eigenaardig
hoe weinig ik eigenlijk van deze regio ken.
Voor de terugrit hebben we
eigenlijk geen vast plan; we stappen veel meer dan voorzien of verwacht, maar
zo blijven we weg uit de drukste momenten met veel scholieren. In Lembeke is de
bus wat te vroeg, in Eeklo rijdt hij al
5 minuten te vroeg. Ons maakt het niet veel uit. De bus komt niet echt aan het
station: als je dat niet weet rijd je er nog verder van weg, richting Markt, en
als het dan echt op enkele minuten aankomt, kan het fout lopen. Eigenaardig
genoeg staat de halte Station wel in de dienstregelingen vermeld.
Ik moet nog biljetten kopen,
en vraag uitdrukkelijk 2 biljetten halve prijs met code 088. Dat is de fameuze
kaart 50 %, die binnenkort volledig tot het verleden zal behoren, tenzij de
NMBS in een vlaag van helderheid toch beslist om dat kleinood waarmee iedere
gebruiker best tevreden is, toch nog in stand te houden. Zoveel tevreden
gebruikers hebben ze nu ook alweer niet, dat ze deze groep ook nog eens tegen
de haren moeten instrijken. In Duitsland loopt er net nu een promotiecampagne
voor hun BahnCard.
De loketbediende zegt dat we
deze kaart binnenkort niet meer zullen kunnen hernieuwen. Aan zijn intonatie
merk je dat hij het net zo min begrijpt als wij. Ik ga er even op in: de NMBS
beweert dat er voldoende alternatieven zijn, opper ik en ik vraag meteen wat
hij als alternatief kan voorstellen voor deze reis. Hij kent er geen, alhoewel
de Railpass eventueel vanuit Eeklo al in aanmerking zou komen, nog niet
helemaal, maar kom. Hij haalt een argument aan dat de NMBS net ook voor de
halveprijskaart gebruikt: Railpass is een stevige investering, en je weet nooit
of je hem op krijgt. Dat geldt trouwens voor alle passen. De veralgemening van
een kaart 50 %, eventueel nog wat goedkoper voor jongeren en senioren, zou de
zaak meteen sterk vereenvoudigen. Wat ze in Duitsland, Nederland, Zwitserland
wel weten, dus.
Twee mw 41 staan al te
rochelen, en het valt op dat ook voor deze rit de TB zowat de hele weg erg voorzichtig
moet rijden om niet uit te lopen op zijn dienstregeling. Binnenrijden van Gent-Dampoort
zorgt echter voor 2 minuten vertraging, zodat het vanaf hier dan toch wat
sneller mag en moet. In Evergem vraag ik aan een puber of hij de deuren achter
zich wil sluiten, en hij antwoordt botweg: "Nee!" Ik heb echt zin om
hem een pak rammel te geven, maar dan sta ik morgen in de krant als agressieve
reiziger die zich vergrepen heeft aan een onschuldig jongetje van 14.
De aansluiting met de IC is
door de kleine vertraging wat krapper geworden, maar we hoeven ons toch niet
echt te haasten. Zelfs op deze septembermaandag zit deze trein vol
dagjesmensen, die van de kust nu naar huis terugkeren. Omdat de IR uit De Panne
wat vertraging heeft, kunnen we ook niet stipt vertrekken, en omdat we dan toch
bezig zijn, mag ook de L-trein naar Mechelen nog voor ons vertrekken. Die moet
onze reisweg namelijk kruisen van spoor 11 naar lijn 50. Resultaat is 5 minuten
vertraging, en daar blijven nog 3 minuten van over in Brussel-Zuid.
De IR naar Quévy is zowaar op
tijd, maar het gaat nergens op topsnelheid tot Halle, dat we 3 minuten later
dan voorzien bereiken. Wat er in de weg zat, is me niet duidelijk.
Eigenlijk deden onze treinen
het dus niet zo slecht vandaag. Maar die kleine vertragingen maken duidelijk
dat het niet echt vlot loopt. Altijd is er wel ergens een trein die de andere
hindert, een kruising die een hapering veroorzaakt, en dat al lang niet meer
alleen in de spits. Ik begrijp dan ook niet dat die roep om meer treinen niet
te stoppen valt: het lukt al niet meer met het huidige aanbod, wat moet dat
worden als nog meer (trage) CR's over de nochtans uitgebreide infrastructuur
geloodst moeten worden?
Foto's van de wandeling vind
je op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/zomergem%20-%20lembeke%20hacowa%20102/
Het staat buiten kijf dat de
GR-Paden de referentie zijn als het om langeafstandswandelen gaat (en dat niet
alleen in België), maar er bestaan ook andere paden in lijn. Eén ervan is de
Transardense Route (of La Transardennaise), die La Roche met Bouillon verbindt.
Impliciet erkennen ze het meesterschap van de GR-paden, want ze gebruiken een
analoog systeem van bewegwijzeren, zij het met geel-wit i.p.v. rood-wit, en
vaak wordt ook de loop van een bestaand GR-Pad over langere afstand gevolgd. Vandaag
stappen we van La Roche naar Sprimont, met een in 2009 bij Roularta verschenen Nederlandstalige gids,
goed voor 22 km echt wandelplezier, door bossen en langs weiden, in een
onvervalst Ardennenlandschap, en voor 66 % van de tijd over Trage Wegen. Spijtig
genoeg staan in het boekje geen kaartjes, al zijn ze wel verkrijgbaar bij de
plaatselijke S.I.
Het begint met een flinke klim uit La Roche (kan het anders?), en daarna volgen
we een golvend tracé langs onooglijke dorpen als Hives, Cens en Wyompont, en
het schitterende Roumont. Sprimont is zelf niet meer dan een straat groot, en
we mogen van geluk spreken dat hier nog openbaar vervoer beschikbaar is, want
zelfs de halte Centre staat voor niet meer dan enkele huizen aan een hoofdweg.
We zijn eigenlijk voor de
P-trein van 6:55 gekomen, maar gewoontegetrouw zijn we goed op tijd, en dus
wordt het zijn voorganger uit Geraardsbergen. Die slaagt er zowaar in om een
kleine 3 minuten vertraging weg te rijden, zodat we uiteindelijk nog stipt in
Brussel-Zuid aankomen. Het blijven mijn favoriete treinen: P-treinen met M4,
goed materieel, rustig publiek, meestal voldoende plaats
In Brussel-Zuid nemen we
IC2107, beter gekend als IC91 - de Vauban. Stilaan wordt het duidelijk dat de
problemen na een kabeldiefstal in Schaarbeek erger worden. Voor ons zal het
zaak worden om door de NZV te geraken zonder al te veel averij op te lopen. Al
zie ik IR3906 al met 10 minuten vertraging Brussel-Zuid binnenrijden, en dat
voorspelt weinig goeds. In Brussel-Centraal hebben we 4 minuten, ondanks een
stipt vertrek in Brussel-Zuid, in Brussel-Noord kan ik al 6 minuten optekenen.
En verder: Schuman + 9, Brussel-Luxemburg + 7. Het gaat vlot tot net voor La
Hulpe, en vanaf daar rijden we als een soort omnibus, zonder dat we echt in de
tussenstations stoppen: het zal inderdaad wel de 3906 zijn die ons voorafgaat.
In Ottignies vertrekken we met 13 minuten vertraging, en dat is genoeg om de
aansluiting met de bus in Marloie in het gedrang te brengen (al hebben we daar
nog wel een alternatief via Melreux). Het is het klassieke verhaal van lijn 161
tijdens de ochtendspits. En je mag het klassiek noemen omdat het zich ook 40-50
jaar geleden al voordeed, al was er een langere periode tussenin dat het beter
ging. Maar zelfs met dit lange gesleepte stel, en de frequente vertragingszones
onderweg, slaagt de TB er met zijn 20'er in om de vertraging geleidelijk te
doen inkrimpen: Gembloux +11, Namur +10, Ciney +7 en die 7 minuten hadden we
ook nog in Marloie. Volle 2 minuten op overschot, de bushalte ligt een trap ver
van het perron.
Toch wel tot mijn verbazing
geeft Aribus geen wachttijd op. Wij halen dan wel met de vingers in onze neusgaten
de aansluiting met de bus die krek op tijd komt aanrijden, maar wie de situatie
weinig kent, vooraan in de trein zit en wat minder goed te been is, kan zijn
aansluiting vast vergeten. Ik maak me trouwens ook de bedenking dat de bussen
nog aansluiting geven op de treinen, maar dat er nog nauwelijks treinen zijn
die op aansluiting wachten. Vreemd wereldje, dat openbaar vervoer
De bus vertrekt dus op tijd en
het wordt een stipte rit met lijn 15 tot La Roche. Daar wordt die 15 een 13, en
die laatste brengt ons bij de halte Quai de l'Ourthe, vlak bij de Place du
Bronze, waar de geel-witte bewegwijzering begint.
Voor de terugrit hebben we op
schooldagen gelukkig een rit van Bastogne naar Marloie. Tijdens de vakantie
hadden we alleen een verbinding via Bastogne. We krijgen te maken met een fenomeen
dat voor ons redelijk nieuw is: ab4154 komt aangereden, en die bus zit
behoorlijk vol. Alle zitjes zijn mooi ingenomen, en een 15-tal jongeren staat
zelfs recht. Het is jaren geleden dat wij nog eens recht hebben moeten staan in
deze regionen, en dat blijft zo tot Champlon. Wat me opvalt is dat vele
scholieren (zo niet allemaal) de chauffeur bij het uitstappen groeten. Als er
iets is dat je de tak Luxembourg van de TEC kunt verwijten, dan is het wel dat
ze er zelden in slagen een realistische dienstregeling op te stellen. In
Sprimont rijdt onze bus al met 6 minuten vertraging, en die groeit tot 13
minuten, dat alleen met uitstappende en snelle klanten! Groot is dan ook onze
verbazing als die vertraging plots als sneeuw voor de zon begint weg te smelten:
in Marloie bedraagt ze nog 3 minuten! Niet dat het vandaag zo erg geweest zou
zijn als we onze aansluiting gemist hadden, want een klein half uur later was
er al opnieuw een trein naar Brussel: IC 90 stopt namelijk tijdelijk in Jemelle
en Marloie (zonder extra rittijd) om tijdens de werken in Jemelle het wegvallen
van een L-trein op te vangen.
Alhoewel de tv's geen
vertraging noteren voor de 2139 vertrekken we toch met 7 minuten. In Ottignies
zijn het er nog altijd 6, maar Brussel-Noord halen we uiteindelijk stipt: de
zegen van brede dienstregelingen, die zowel vanmorgen als vanavond hun nut
bewezen hebben, en dat meer wel doen dan niet. Over de rit valt voor de rest
weinig te zeggen: geen groepen meer - 't is weer voorbij, die mooie zomer -
geen Walibi's, en dus een rustige rit zonder meer.
In Brussel-Noord is het weer
van dattum: de IR 3141 rijdt met vertraging (is dit nog de nasleep van de kabeldiefstal?),
en we vertrekken met 10 minuten vertraging. IR 3940 (die we normaal hadden moeten
nemen) meldt zich trouwens al, maar ik ben er vrij gerust in dat de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen
voor zal gaan. Niet dus. In Brussel-Zuid kunnen we zien hoe de IR naar Binche
stipt vertrekt, terwijl wij opgehouden worden. Eindscore in Halle: +16. Het
verbaast me minder en minder dat zo veel treinen met grote vertraging rijden,
want blijkbaar geeft men de voorkeur aan één stipte trein en één met veel
vertraging, boven 2 treinen met kleinere vertragingen. De toekomst van de NMBS-criticasters
ziet er met de dag rooskleuriger uit.
Uit het "Wandelboek Hoge
Venen" van Julien van Remoortere, meer bepaald de uitgave uit 1993, hebben
we vandaag de 2de wandeling gekozen: Fringshaus,
het veengebied Vussheck. En toegegeven: misschien is dat boekje net te oud
om nog bruikbaar te zijn. De paadjes waarover de auteur het heeft zijn vaak
onzichtbaar, en daardoor werd het over enige afstand wat hij zelf noemt een bepaald avontuurlijk stuk weg. De
wandeling is nog geen 7 km lang, en gezien de aard ervan is dat misschien ook
wel genoeg. Halfweg wordt het dan weer wel een doodgewone boswandeling over
goede wegen. De TWQ bedraagt 48 % en dat relatief lage cijfer valt te verklaren
door een aanloopstrook langs een drukke weg en enkele verharde boswegen. We
zijn nooit echte Hogevenenliefhebbers geweest, en ik vrees dat we dat ook na
vandaag niet zullen geworden zijn.
Het moest vandaag onze
maidentrip worden met de ICE, en door de tunnel van Soumagne. Want eigenaardig
genoeg loopt onze wandeling zo goed als volledig over Belgisch grondgebied,
maar het beginpunt is alleen te bereiken via Duitsland. En het is vandaag voor
ons vandaag wandeling 1302 en zoals je weet inspireert dat getal menig Vlaming
tot agressiviteit: even Duitsland binnenvallen, dus, al trekken we ons gewoontegetrouw
snel terug.
Eigenlijk dachten we met P7572
van 6:51 over genoeg reserve te beschikken voor de overstap, maar we zijn vroeg
genoeg om IR 3705 te nemen, die met vertraging rijdt. Het spitsuur is nog niet
eens echt begonnen, of het hele raderwerk begint al stil te vallen. Eerst moet een goederentrein met 2 26'en ervoor en
een zware last staal erachter door. Op lijn 94 lijkt het dan weer de IC naar
Schaarbeek te zijn die met vertraging rijdt, en in diens zog rijdt een L-trein
voor lijn 26, ook met vertraging. Heus een frisse start vanmorgen, en niet alleen
omdat de zomer vordert en de koude ochtenden ons de wacht aanzeggen.
De IR vertrekt met 6 minuten
vertraging in Halle en komt in Brussel-Zuid aan met 8 minuten. Op de
tv-schermen is er stilaan te weinig plaats door het grote aantal vertragingen.
(Vanavond zullen we trouwens hetzelfde merken ) Al die treinen in vertraging
zorgen er immers voor dat er voor treinen die vertrekkensklaar zijn geen plaats
meer is onderaan de schermen. Blijkt dat er een defecte trein staat tussen Brussel-Centraal
en Brussel-Noord.
De ICE staat zonder vertraging
aangekondigd voor spoor 5A. Op spoor 5B staat de TGV voor Bordeaux-Saint-Jean
al klaar. Dat betekent dus dat deze ICE niet in Vorst overnacht, maar in Schaarbeek.
Eigenaardig genoeg staat de trein nog niet binnen. Het wordt stilaan duidelijk
wat die defecte trein is. Het duurt tot na het vertrekuur voor we enige
informatie krijgen: de trein vertrekt uitzonderlijk uit Brussel-Noord en we
moeten de P-trein 7801 nemen van 7:42 tot Brussel-Noord (ja, ja, zo laat is het
al!). De aankondigingen gebeuren alleen in het Nederlands en het Frans. Dat
wordt bijzonder handig voor al die buitenlandse reizigers; eerst wordt die
P-trein aangekondigd op spoor 6 (hetzelfde perron als de ICE), maar even later
wordt dat spoor 4. De massa verplaatst zich, sommigen louter op intuïtie, want
ook voor deze mededeling kan er geen woordje Engels of Duits af. Ik ontferm me
over een Chinees of Japans koppel, dat stilaan wanhopig staat te staren en maar
geen ai-sie-ie ileven ziet opdagen.
De P-trein is opvallend weinig
beklant, en dus is er plaats zat voor de reizigers en de personeelsleden van de
ICE. De vertraging van de P-trein zal uiteindelijk oplopen tot 15 minuten in
Brussel-Noord, maar ondertussen maken we ons al geen zorgen meer. De ICE staat
nl. tussen Kapellekerk en Zuid stil. Dat is blijkbaar de plaats waar hij in
nood is geraakt. Waarom hij niet naar Brussel-Zuid komt en terug moet rijden
naar Brussel-Noord is me niet duidelijk: zou het kunnen dat er problemen zijn
in de stuurpost kant Vorst? In Brussel-Noord horen we dat men ook nog een
tweede P-trein als alternatief voor de ICE heeft geënterd.
Enfin, uiteindelijk komt de
ICE er toch aanrijden. Het verdict zal luiden: +46 bij vertrek in
Brussel-Noord, +50 bij aankomst in Aachen. Dat alle reizigers gratis koffie
krijgen om het leed van de aanzienlijke vertraging enigszins te verlichten, zal
ons een magere troost zijn: die zouden we in eerste klasse sowieso gekregen
hebben.
Blijkbaar is er niet alleen
een technisch defect geweest: rijtuig 37 lijkt wel het toneel geweest te zijn
van een wild drinkgelag. Tussen 2 zitjes staan zelfs 3 halfvolle glazen rode
wijn. Dat die in Liège-Guillemins nog altijd niet gekanteld zijn pleit voor het
knappe rijgedrag van stel 4601, maar niet voor de ijver van het Duitse personeel:
het zal tot voorbij Liège duren voor de meeste rommel is opgeruimd. Kranten en
ander inpakpapier zijn gratis voorhanden. (Voor alle duidelijkheid: het zou me
verbazen mocht het treinpersoneel moeten instaan voor het opruimen van de
trein. Dat ze het toch doen, pleit dus eerder in hun voordeel.)
Maar het was ons te doen om de
ICE, en dat is een fijne trein: comfort zoals we het al lang niet meer verwachten,
keurige controle (al kent de arme man waarschijnlijk alleen maar Duits), en
zoals gezegd: rustig rijgedrag. De tunnel van Soumagne is natuurlijk - zoals
alle tunnels - een ramp voor wie van landschappen houdt: het Land van Herve ben
je voorbij voor je het goed merkt. De gewonnen tijd is echter zo aanzienlijk
dat je je enigszins kunt verzoenen met de mollenrit.
Maar tijdswinst is natuurlijk
een relatief begrip als je met 50 minuten vertraging rijdt. Dat is meer dan voldoende
om de aansluitende bus te zien vertrekken. Gelukkig rijdt SB 63 (de
National-Park Linie) elk uur. We hebben ruimschoots de tijd om een biljet
Aachen - Hergenrath te kopen, en een 4Fahrten-Ticket voor de bus. In Aachen
staan evenveel ticketautomaten als in alle Brusselse stations samen, en ik
slaag er inderdaad in om een biljet naar Hergenrath te vinden, maar dan alleen
heen-en-terug en in tweede klasse. Dat laatste is op zich niet zo erg - vanaf
Hergenrath zullen we onze RailPass gebruiken -, maar ik zie het toch liever anders.
Naar de loketten dus maar, maar ik word al eerder aangesproken door een
charmante DB-bediende die me wegwijs maakt aan de automaat: blijkt dat een
AIXpress-ticket de enige optie is, en dat is altijd heen en terug en tweede
klasse. Zowel mijn Visakaart als mijn bankkaart blijken onleesbaar te zijn, en
ik moet dus maar wat munten bovenhalen om de toch wel hoge som van 9.40 te
betalen voor een onnozele grensoverschrijding van een zestal km.
De bus die ons naar Roetgen
Fringshaus brengt is een gelede Mercedes van DB. De 50 zitplaatsen zijn allemaal
ingenomen, behalve 2 die 2 oudere dames voor (nee, niet met) hun trekkarretje
hebben ingenomen. We schuiven het spul gedecideerd opzij, en zo zullen we toch
kunnen zitten. In Roetgen loopt de bus zo goed als leeg: blijkbaar is Roetgen
Post een overstappunt, o.a. naar Monschau. We rijden ook langs het oude Belgische
station van Roetgen, dat er nog net uitziet als 30 jaar geleden, toen we hier
met GTF langsreden.
Voor de terugrit zitten we in
een stokoude Setra, met dito chauffeur. Nu ja, niet echt stok, maar al lang
niet meer piep. Als hij op tijd blijft rijden, kunnen we nog net de voorziene
IR naar Liège nemen, en aldus de in de ochtend opgelopen vertraging goedmaken.
De aansluiting missen zou trouwens 2 uur extra verlies betekenen, want die IR
rijdt nog altijd volgens een onzalige 2-uurdienst. De hele rit verloopt vrij
aardig, maar toch met zowat voortdurend 2 à 3 minuten vertraging. Gelukkig zit
er op het eind wat reserve in de dienstregeling. We hebben 3 minuten om het
hele station te doorkruisen, want de IR vertrekt van spoor 9, het verste perron.
Veel scheelt het niet, maar we halen de trein nog net. Oef!
Ik heb zelfs nog de tijd om
aan de TBG te vragen of we nu al in eerste mogen zitten, vermits we dat vanaf
Hergenrath toch kunnen doen met onze RailPass. Dat is geen probleem. Er zit wel
een bijzonder atypisch publiek in eerste vandaag: een Brits fietsend echtpaar,
twee Franstalige snaken met veel rugzakken, een Roma-achtige moeder met
dochter, en een toren bagage op het platform (de bagage) en een oudere dame
waar we dan maar naast gaan zitten. Ze vraagt ons meteen welke taal we spreken:
ze spreekt jammer genoeg ook Nederlands, en ze is van plan om dat tot in Liège
vol te houden: weduwe van een beroepsmilitair, slecht ziend, op weg naar Aalst,
drietalig. Ze stelt evenveel vragen over onze achtergrond.
Ik reken er eigenlijk op dat
we na de controle een rustiger plekje kunnen innemen, maar de TBG is blijkbaar
ruimdenkend: niemand wordt naar tweede gestuurd. Als die allemaal
eersteklasbiljetten hebben, dan is deze trein modern.
Niet dus! Anders dan de ICE is
hij wel proper, maar schriller kan het contrast niet zijn. Hij rijdt wel stipt,
tot Liège, met een bezettingsgraad die in eerste minstens het dubbele van in
tweede bedraagt. In Liège help ik het besje nog van de trein, en ze verzekert
ons dat iemand van de NMBS haar daar komt oppikken om haar naar de volgende
trein te brengen.
Sinds maandag rijden de IC's
Brussel-Maastricht opnieuw, en dat scheelt voor ons wel wat in aansluitingstijd.
De trein bestaat uit 12 rijtuigen I11, maar alleen de eerste zes zijn
toegankelijk. De meeste reizigers van daarnet staan nu ook op het perron te
wachten. Als ze nu opnieuw in eerste gaan zitten, dan zullen ze wel in regel
zijn. Anders verdient de TBG van IR 5035 een flinke blaam. Ik wil nog aannemen
dat het vrouwtje (niet de TBG) in Aachen door stationspersoneel in de trein
geholpen is, en dat ze haar in eerste hebben laten plaatsnemen, maar de andere
gevallen zijn wraakroepend. Zoals verwacht duikt niemand nog op in het enige geopende
eersteklasrijtuig, dat zo'n twintig reizigers herbergt. Opvallend hoe de reizigersaantallen
voor deze aangename verbinding in stijgende lijn gaan.
De trein rijdt met een kleine
vertraging, maar toch halen we moeiteloos de aansluiting van 5 minuten met de
IR naar Binche. Dat zou eigenlijk een stel M6 moeten zijn, maar in de plaats
daarvan komen 2 gemoderniseerde stellen en een vierledig stel aan rijden. Dat
is het gevolg van een ongelooflijke raid op 4 treinen in La Louvière-Sud,
tijdens het voorbije weekend. Het lijkt op een goed opgezette wraakactie: tientallen
gesneuvelde ramen, leeggespoten brandblussers. Vast staat dat vele tientallen
reizigers in de komende weken hier het slachtoffer van zullen zijn, want zoveel
schade herstel je niet in enkele dagen, laat staan dat je voldoende
reservematerieel vindt om de beschadigde treinen te vervangen. Maar de laatste
rit van vandaag verloopt voorspoedig: we bereiken Halle met een verwaarloosbare
vertraging. Toegegeven, vandaag was de wandeling meer dan anders het excuus
voor een wat andere trein- en busuitstap. We zullen alleszins met gemengde
gevoelens op onze eerste ICE-trip terugkijken.
Als je kiest voor een GR zit
je meestal wel goed, maar als je kiest voor GR 577 (Tour de la Famenne) zit je
eigenlijk altijd goed. Vandaag stappen we van Rochefort naar Wellin (20 km), en
het is een tocht om vingers en duimen van af te likken. Af en toe een stevige
kuitenbijter, voortdurende afwisseling tussen bos en weide, en dat veelal over
schitterende bospaadjes en bospaden, onverharde veldwegen en meer van dat leuks,
en net voor halfweg Han-sur-Lesse als rustpunt. De TWQ bedraagt 71 %, maar
belangrijker dan dat is de kwaliteit van de gevolgde onverharde wegen.
In Han heeft men het tracé licht gewijzigd: het loopt nu in de richting van de
uitgang van de grot, zodat de Lesse een tijdje gevolgd kan worden na zijn
ondergronds avontuur, en wat misschien nog belangrijker is voor de
TTB-liefhebber: nu ook langs de stelplaats van de gezellige trammetjes die hier
nog altijd de dienst uit maken. Ik heb trouwens de pech van mijn leven, want ik
zie in de verte niet minder dan drie konvooien na elkaar de steile klim naar de
ingang van de grot aanvatten, te ver voor een foto, maar dicht genoeg om te
genieten van het gereutel van de motorrijtuigen, dat nostalgische herinneringen
aan grootmoeders tuin weer tot leven wekt.
Nu de NMBS wil doorgaan met
het afschaffen van de kaart 50 % moeten we noodgedwongen opnieuw tijdens het
weekend beginnen reizen: dat is immers één van de aangereikte alternatieven.
Geloof noch dat wij meer tijdens het weekend gaan reizen (nu we eindelijk ook
van de beter gestoffeerde weekdiensten gebruik kunnen maken!), noch dat het
weekendbiljet een alternatief is voor de kaart 50 %.
Volgens ARI halen we de
aansluiting in Brussel-Zuid ook nog met de L-trein van 8:06, maar nu we
relatief laat vertrekken, komt het niet op een kwartiertje aan. Gemoedsrust is
trouwens ook iets waard. (Ik heb ooit gelezen dat onderzoek uitwijst dat reizen
met het OV zenuwslopender is dan de dagelijkse file, precies omdat de gevolgen
van vertragingen en gemiste aansluitingen veel zwaarder zijn dan die van de
file. Misschien laat de NMBS zich binnenkort sponsoren door de Gilde van de
Zielenknijpers, al mogen we de laatste weken eindelijk opnieuw wat minder
klagen.)
Deze IR bestaat uit een
trek-en-duwstel van Liers dat in de week ingezet wordt in de IC's Liège -
Quiévrain. Stuurstandrijtuig is ADx 58041, dat destijds, in de jaren 1980, zijn
carrière begon in onderhoudspost Liers en daar recent is teruggekeerd, na
omzwervingen in o.m. Châtelet en Kortrijk. Mogelijk vervangt het het in Buizingen
gesloopte rijtuig, maar dat is speculatie. De rit verloopt stipt.
Deze IC naar Luxemburg bestaat
uit 2 ms 96, en waarschijnlijk louter toevallig hangen de stellen zoals ze
jaren aan een stuk op deze dienst gereden hebben: met de eersteklasafdelingen
kant Vorst. We gaan helemaal achteraan zitten. Er zijn weinig IC's waarvan de
bezetting zo drastisch kan schommelen als die van de IC J. Vandaag valt het
reuze mee. We krijgen wat rustige medereizigers, en ook in tweede klasse valt
het allemaal mee. We gaan 2 keer op tegenspoor: tussen Y. Josaphat en
Brussel-Luxemburg en tussen Namur en Naninne. Ik vraag me wel eens af hoe lang
het geleden zou zijn dat treinen tussen Brussel en Luxemburg de hele reis nog
eens afgelegd hebben zonder dat er ergens gewerkt wordt. Ik kan het me niet
herinneren. De aangepaste dienstregeling werpt haar vruchten af: de maximale
vertraging bedraagt 6 minuten (in Brusel-Schuman), waarvan 3 het gevolg zijn
van een te laat vertrek in Brussel-Zuid.
De aansluitende bus van lijn
29 komt om 10:36 aangereden: dat is precies het moment waarop de ondertussen
aangekomen IC naar Brussel zou moeten vertrekken. Maar klantvriendelijke
duistere krachten zorgen ervoor dat vier overstappende reizigers hun trein toch
nog halen. De NMBS heeft in de voorbije jaren zo vaak met haar dienstregelingen
geschoven, dat de TEC niet langer volgt; daardoor is een wel erg nipte
aansluiting van 5 minuten overgebleven Dat voorspelt weinig goeds voor
vanavond. Wijzelf vertrekken 5 minuten later dan voorzien naar Wellin, met
enkele vaste klanten, een reeks gezinnen voor Han, allemaal met B-Dagtrips, en
2 stappers, wij dus. In Rochefort stappen we uit aan de halte Trou Maulin, vlak
bij de brug over de Lhomme, waar de GR de hoofdweg kruist.
's Avonds is het bang
afwachten of de bus uit Wellin wel op tijd in Jemelle zal geraken. Normaal gezien
moet de heenrit om 18:02 eindigen, maar de bus is er al om 17:57. Dat valt mee.
Maar de chauffeur doet teken dat hij eerst nog een ommetje maakt; ik vermoed
dat dit langs de stelplaats is. Tegen 18:05 is hij terug, met 2 minuten
vertraging dus, maar de dienstregeling schijnt zelfs een trage tractor op de
bochtige weg aan te kunnen. In Han staan de laatste B-Dagtrippers te wachten;
het instappen gaat snel, dit illustreert hoe belangrijk voorverkoop van
biljetten is. Dat de TEC dit nog altijd niet echt stimuleert, in tegenstelling
tot de confraters van De Lijn, is spijtig. Enfin, we komen uiteindelijk nog 2
minuten te vroeg in Jemelle aan.
De IC bestaat deze keer uit 5
M6. Het gaat over tegenspoor tussen Jemelle en Marloie, maar de loop van deze
trein is snel samengevat: stipt of te vroeg van begin tot einde. Het is vrij
warm in het rijtuig; het duurt tot bijna in Brussel voor we doorhebben dat
enkele rijen zitjes verder de airco wel volop werkt: dat zorgt voor een
opvallend temperatuurverschil binnen één afdeling. Goed om weten!
In Brussel-Noord staan niet
minder dan 4 treinen met een vertraging van 6 tot 10 minuten aangekondigd. Hoe
men dat op een zaterdagavond klaarspeelt, is me een raadsel. Eén ervan is de IR
naar Gent, de andere de IC naar Charleroi. Als onze L-trein naar
Braine-le-Comte binnenrijdt, vraagt een meisje in het Engels of dat de trein
naar Ghent is. Ik moet haar teleurstellen: die is ondertussen verspoord
(schitterend woord, vind ik dat nog altijd) naar spoor 9. Pas dan merk ik dat
ze met 2 zijn, en met een ongelooflijke reeks koffers en tassen. Ik begrijp
haar diepe zucht. Tot overmaat van ramp staat de IR naar Gent al
vertrekkensklaar. Die halen ze nooit meer.
Tegelijk met onze L-trein komt
ook de IC naar Charleroi aangereden. De logica eist dat die IC eerst vertrekt,
en dan pas gevolgd wordt door onze L-trein, maar deze keer zijn het
klantonvriendelijke duistere krachten, die blijkbaar liever één trein met fikse
vertraging zien, dan 2 treinen met een wat kleinere. Wie doorheeft hoe de
vertragingsstatistieken berekend worden, zal wel begrijpen waarom. En ook
waarom vertragingen van 20 minuten en meer stilaan ook een vaste stek gekregen
hebben op de tv-schermpjes We vertrekken dus eerst. In Brussel-Zuid komen we
aan op spoor 21, waar de IC naar Charleroi-Sud al lang gepasseerd had moeten
zijn. De aankondiging op het scherm is ondubbelzinnig correct, maar onze
vrouwelijke TBG wordt belaagd door specimina van alle ras en kunne, alsof ze
zelf verantwoordelijk is voor alles wat er fout gaat bij de NMBS, in dit
specifieke geval de vertraging van een trein en de gewijzigde volgorde waarin
de treinen komen aanrijden. Ze heeft zelfs moeite om een aantal
"klanten" ervan te overtuigen dat dit niet de IC naar Charleroi is,
maar ze houdt het en zich staande, en we vertrekken op tijd.
De TBG begint meteen aan haar
controle en voorbij Vorst-Zuid krijgen we de mededeling te horen dat de
reizigers voor Charleroi beter kunnen doorreizen tot Halle. Volgt nog een
volledige dienstregeling voor de terugreis, wat niet zal verhinderen dat de
meesten een uur later dan voorzien in Charleroi zullen aankomen. Er zijn dus
toch nog verdwaalde reizigers ingestapt in Brussel-Zuid. In Halle ontferm ik me
over een tiental reizigers: hoe moeten die anders de weg vinden in dit station
waar je bijna nooit personeel vindt, laat staan op een zaterdagavond?
Maar kom, ik veronderstel dat
wij al blij mogen zijn dat wíj weer een vlekkeloze dag achter de rug hebben.
Het is ongetwijfeld één van de mooiste wandelingen van het jaar, op een bijna
heldere zomerdag bij temperaturen die nog net aangenaam waren. Ik mag niet in een
oude kwaal vervallen die ertoe leidde dat ik kankerde over álle treinen met
vertraging Vreemd toch dat ik daar zo'n 20 jaar lang compleet van genezen
geweest ben, gewoon omdat er veel minder treinen in vertraging reden. Maar de
kwaal komt weer om de hoek piepen, ik herken de symptomen.
Voor foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/rochefort%20-%20wellin%20GR%20577/
Op een ondertussen alweer
verouderde wandelkaart van Vresse-sur-Semois tekenden we een parcours uit in
Bohan langs wandeling 48 en delen van de wandelingen 49 en 50. De kaart is nog
niet eens zo oud (1997), maar de Grote Veranderaar heeft ook hier weer
toegeslagen, en dus volgen we wat vandaag op een 10 jaar jongere kaart
figureert als de wandeling van de Chêne à l'Image (een piepklein Onze-Lieve-Vrouwebeeld)
en die van de Tiru. Meestal maakt het in een streek als deze weinig uit wat je
nu precies volgt, en dus hebben we ook vandaag genoten van een doodgewone,
aangename zomerdag, zonder hoge temperaturen en een frisse, maar stevige boswandeling.
De TWQ bedraagt 67 %: alleen op het einde volgen we (te) lang een onfris
ruikende asfaltweg, maar als geheel is de tocht zeker geslaagd. De combinatie
van wandelingen levert een wandeling op van iets minder dan 9 km.
Het wordt vandaag onze eerste
verkenning van het compleet gereorganiseerde busnet in de Semoisvallei, dat op
1 december 2009 het licht zag. Veel hangt samen met de samensmelting van
bestaande stelplaatsen (Bouillon, Alle en Maissin) en de bouw van een compleet
nieuw depot in Menuchenet, dat nu als draaischijf fungeert voor de bediening
van een erg ruime regio, met lijn 8 Libramont - Bouillon als hoofdlijn. Het
moet gezegd: het is allemaal iets eenvoudiger dan vroeger, en de ritten naar
Alle-sur-Semois zijn nu meestal bevrijd van hun tijdrovende ommetje via Bohan
(langs Vresse en Membre). Alleen lijn 9 uit Beauraing lijkt dat nog te doen.
Lang was dat onze aanvoerrit, maar vandaag proberen we het dus anders.
P7512 is een aangename P-trein:
de rit verloopt vlot en we arriveren zo goed als stipt in Brussel-Zuid. De rust
in het rijtuig is opvallend (typisch voor veel P-treinen) en je merkt hoe
sommige reizigers op elkaar ingespeeld geraakt zijn: hij leest zijn krant, zij
houdt een laatste dutje, met de voetjes lekker warm onder zijn billen.
Eigenlijk hadden we ook nog wel wat later gekund, maar niets is zo zielig als
al meteen met je eerste trein de hele dag de mist te zien ingaan
Het is alweer van verleden
jaar geleden dat we deze 2107, sorry 91, nog namen en de trein blijft even aantrekkelijk,
ook al heeft ook hier iemand zijn terrein op het vasttapijt afgebakend,
hopelijk met koffie. Wat meteen opvalt is dat het aantal reizigers in eerste
klasse hoger ligt dan tot verleden jaar, al kan dat ook puur toeval zijn. Ook
het aantal gereserveerde plaatsen is opmerkelijk hoog. In Brussel-Noord stapt
een Antwerps trio in, met een gezamenlijke leeftijd van ver boven de 200 jaar. Het
begint met een overzicht van de binnenlandse pers: de 2 dames lezen de interessantste
stukken uit hun kranten aan elkaar voor. We hebben zelf 2 kranten mee, en ik
kan deze extra service maar matig appreciëren. Daarna volgt het regionaal
nieuws, afgewisseld met wat roddelnieuwtjes. Het duurt tot Jemelle tot het
drietal besluit om het wat rustiger aan te doen, maar dan maakt het voor ons
nog nauwelijks wat uit.
De trein rijdt volgens het
klassiek geworden scenario: tussen Brussel en Ottignies loopt hij vertraging
op; vanaf La Hulpe zitten we duidelijk achter een stoptrein aan, en de
aanwezige vertragingszones n.a.v. de GEN-werken maken de vertraging alleen maar
wat groter. Ottignies +5, Gembloux +4, Namur +6, Ciney +4, Marloie +3, Jemelle
+2 en Libramont +1. Ook voorbij Ottignies zijn er trouwens nogal wat zones waar
gewerkt wordt: Chastre (ter hoogte van de resten van de oude trambrug), Gembloux
(dat begint op de eeuwigheid te lijken), Saint-Denis-Bovesse (nieuwe, verhoogde
perrons), en ook nog tussen Hatrival en Libramont, waar we op tegenspoor
rijden.
Maar we komen dus tijdig aan
in Libramont, en we maken ons op voor 2 busritten van in totaal bijna 60 km.
Lijn 8 is aangepast en versneld: het wat zinloze omrijden langs Bertrix Station
is geschrapt, en we rijden Bertrix dan ook langs een snellere invalsweg binnen.
De kermis staat in Bertrix, en dus kan de halte Place niet bediend worden. Het
lijkt erop alsof de chauffeur wat aarzelt: misschien verwacht hij dat er toch
nog een reiziger komt aangespurt. Maar nee. Op het laatste stuk wordt wat van
de vertraging ingelopen, zodat het al snel duidelijk wordt dat Menuchenet op
tijd gehaald zal worden. Het is een proper ding geworden, met behoorlijk wat
bussen, een wasinstallatie en een sfeervol gebouw. Drie busperrons werden
aangelegd (en een uitstapperron), die de nummers 1 tot 3 kregen, en allemaal
dezelfde lijnaanduidingen. Het is wat gokken, waar je de bus moet nemen. In de
gedetailleerde dienstregeling die je van infotec kunt halen, staan de 3 halten
trouwens netjes onder elkaar vermeld. Opvallende vaststelling: als toilet komt
alleen het naastliggende bos in aanmerking.
De aansluitende bus laat op
zich wachten, al zien we hem wel staan. Blijkbaar hebben 2 chauffeurs die even
later in hun eigen auto stappen, nog heel wat te vertellen aan onze chauffeur,
en de rit vangt dan ook aan met 8 minuten vertraging. Voor ons wordt het de
allereerste busrit langs Rochehaut (met schitterend uitzicht, ook uit de bus,
op de Semois en het dorpje Frahan). De oude stelplaats van Alle-sur-Semois
wordt nog altijd bediend, met een ritje heen en terug, en vanaf dan komen we op
bekend terrein.
Het is ons al opgevallen dat
zowel langs lijn 8 als langs lijn 43 nieuwe halteborden zijn aangebracht, maar
je ziet dingen die je niet voor mogelijk houdt: op sommige plaatsen hangen
zelfs nog rood-witte borden, op andere plaatsen staan nog palen van tijdelijke
halten in afwachting van definitieve palen, en wat nog erger is: niet alle oude
borden zijn vervangen, zodat je aan de Kerk van Bohan nog altijd in de waan
gelaten wordt dat je daar lijn 9 (wat juist is) en lijn 45/2 kunt nemen. Van
lijn 43 is geen sprake. Het is ongetwijfeld een uiting van het ongelooflijke geloof
van de TEC-Luxembourg in het eigen succes dat ze dergelijke belangrijke vernieuwing
aanpakken als een stel sloddervossen. Hoe bereik je nu een nieuw publiek als je
de zaken zo aanpakt? De halte Bohan Kerk schittert trouwens ook door de
afwezigheid van enige dienstregeling
De terugreis zal op precies
dezelfde manier verlopen. We hebben zelfs 2 medereizigers die 2 dagen voordien
in Mogimont hun wagen hebben achtergelaten en langs de GR naar Bohan zijn gestapt.
Ze hopen hun wagen nu terug te vinden, en dat lukt nog ook. We hebben in
theorie maar 1 minuut aansluitingstijd, maar vooral tegen het einde van de rit
lopen we uit op de dienstregeling. De bus van lijn 8 zal trouwens met 6 minuten
vertraging langsrijden. Bouillon lijkt niet meteen een busvriendelijke stad te
zijn. Ondanks een omleiding in Plainevaux doen we er toch nog 2 minuten
vertraging af. Anders dan vroeger kunnen we nu vrij gerust zijn dat we de
aansluiting met de trein moeiteloos zullen halen.
Die is trouwens precies op
tijd. Opvallende verschijning in Libramont: P8600 naar Luxemburg, samengesteld
uit 4 ms 96. Onze 2140 loopt alleen tussen Namur en Gembloux vertraging op, in
het zog van een L-trein met vertraging. Maar vanaf Brussel-Luxemburg rijdt hij
stipt, zodat we al kunnen speculeren op een aansluiting van 3 minuten met de IR
naar Ath - Geraardsbergen.
Die staat zonder vertraging op
de schermen, maar op perron 12 staat de IC naar Charleroi-Sud al aangekondigd.
En inderdaad, even later blijkt de 3142 vertraging te hebben. Opzoekingswerk achteraf
leert dat deze IR vanaf Vilvoorde met vertraging rijdt. Ik kan me niet van de
indruk ontdoen dat hij geslachtofferd werd om de IC stipt te laten rijden; hij
moet zelfs wachten omdat de IC het spoor 12 nog bezet houdt. Ik kan me niet van
de indruk ontdoen dat dit geen praktische, weldoordachte oplossing was. We
komen uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat is de
enige smet op een voor de rest fantastisch goed verlopen dag. Even later rijdt
ook de IR naar Binche (onze voorziene aansluiting in Brussel-Noord) Halle
binnen; hij rijdt wel op tijd.
Vandaag stappen we in het
Pajottenland, op een zaterdag waarop andere bezigheden een tocht verderop wat
onmogelijk maken. Het Felixfonds heeft in 2001 3 mapjes uitgegeven, en wij
kiezen vandaag voor wandeling 10 in map III. Het zijn handige dingen geworden,
voor wie geen nood heeft aan uitvoerige beschrijvingen en
achtergrondinformatie. Mij moeten ze er echter nog altijd van overtuigen dat
het Pajottenland een ideaal wandelgebied is: daarvoor hebben we het net iets te
vol gebouwd (inclusief de koterijen) en zoals meestal gaat daar uitgebreide
asfaltering mee gepaard: de TWQ bedraagt 8 % (naar boven afgerond ) en dat is
toch wel bijzonder weinig. Begin en einde van de wandeling verlopen dan ook
volledig in de dorpskern van Ternat, en het is pas rond het Kasteel van Baron Liebaert
dat een en ander een echt landelijk karakter krijgt.
Het is trouwens in de buurt
van dat kasteel dat we overvallen worden door een van de voorspelde
plaatselijke buien, maar al bij al hebben we geluk gehad: in Pepingen, toch
niet zo ver hiervandaan, loste het onweer 15 mm neerslag op een half uur tijd,
hier zal het wel niet meer dan een liter of 4 geweest zijn. Tegen het einde van
de wandeling waren we al opnieuw droog
De rit met de IC naar Brussel
verloopt een beetje zoals meestal: over lijn 96 tot Y. Ruisbroek en dan over de
96N naar een van de perrons met de kleinere nummers. Tijdwinst levert dat
zelden op, omdat het binnenrijden van Brussel-Zuid bijna nooit vlot verloopt.
We vertrekken met 1 minuut vertraging en komen er met twee aan. Tussendoor zie
ik dat de IR's van en naar Binche blijkbaar in een versterkte samenstelling
rijden, nl. met een klassiek tweeledig stel extra.
Eigenlijk hebben we een
traject gepland via Liedekerke, dus eerst met de IR naar De Panne en dan
overstappen in Schouppecity op de L naar Brussel-Zuid. We hebben ons zelfs al
geïnstalleerd in stel 305, maar erg vlot loopt het niet: in de eerste break
(van 2: gelukkig!) zijn 169 plaatsen gereserveerd in het 1ste, 2de en 3de
rijtuig voor wat nog jeugd moet worden. Het instappen (en het afscheid nemen)
neemt veel tijd in beslag, en de aansluitingstijd in Liedekerke bedraagt 8 minuten.
We stappen dus opnieuw uit, en nemen uiteindelijk de L naar Aalst: die rijdt
stipt, en zo komen we maar 9 minuten later dan voorzien in Ternat aan. Ik zal
achteraf op Railtime merken dat we de aansluiting in Liedekerke toch gehaald
zouden hebben. Die IR's naar De Panne en de L-treinen naar Aalst zijn trouwens
dezelfde treinen: hun nummer wijzigt wel in Brussel-Zuid, maar de L-trein uit
Aalst wordt steevast de IR naar De Panne. Op zaterdag en zondag vind je hier
breaks en ms 96 door elkaar.
Dat merken we bij de
terugreis: we rijden nu wel via Liedekerke, en zowel L 2067 als IR 3615 bestaan
nu uit ms 96. Het wordt een geschiedenisloze terugreis, met treinen die zo goed
als stipt rijden. Voor de IC naar Moeskroen komen we in het stel van de
heenreis terecht, al kiezen we nu voor een ander rijtuig. Opvallend: deze trein
vertrekt van de perrons met hoge nummers (21) en er staat opvallend veel volk
te wachten: er is een onmiskenbare trend naar meer reizigers, ook tijdens het
weekend. De NMBS speelt daar voorlopig op in door langere treinen in te zetten
(de goedkoopste oplossing), maar misschien moet stilaan ook eens gedacht worden
aan frequentere diensten (de handigste oplossing). In Halle zie ik de IC uit
Moeskroen naar Schaarbeek: één ms 96. Ik kan me voorstellen dat dit niet zal
volstaan voor de terugreis uit Brussel. Zoek de tegenspraak in de voorbije 5
lijnen.
12 augustus 2010 (Blaregnies - Montignies-sur-Roc = Hacowa 101)
Eerder kon je in dit blog
lezen hoe we Hacowa 101 verkenden (zie bijdrage 6 juli 2010). Vandaag stappen
we met de groep (27 deelnemers) het parcours tussen Blaregnies en
Montignies-sur -Roc. Het is een wandeling met 2 duidelijk onderscheiden
gezichten, die bovendien ook bijna uitsluitend over het grondgebied van twee
gemeenten loopt: Quévy in het begin en Honnelles op het einde.
Het eerste deel is vlak: we
lopen hier op een plateau en de vallei van de Petite Honnelle is nog niet zo
uitgesproken zichtbaar. Het is een landbouwgebied dat tot de Borinage behoort.
Meestal associëren we die naam met steenkoolmijnen (en de terrils ofte
steenbergen in correct Nederlands) en zware industrie, maar een groot deel is
dus ongeschonden door de Industriële Revolutie gekomen. We stappen dan tussen
weiden en akkers door, met af en toe een kort strookje bos. Het Bois de
Blaregnies en het Bois d'Audenarde liggen nog helemaal in het begin van de
wandeling, en het zal tot het laatste derde van de tocht duren voor we opnieuw
in bosgebied terechtkomen.
Vooral in het Bois de
Blaregnies staan voldoende afschrikwekkende borden om zelfs Attila met zijn
Hunnen buiten te houden, maar niet zo Vic en de Zijnen. Ik weet dat deze borden
meestal pure bluf zijn en dat de boswegen vaak wél toegankelijk zijn. Het was
trouwens een flinke dreun op mijn enthousiasme bij de verkenning om meteen
geconfronteerd te worden met een niet toegankelijk bos, en alleen een langere
en saaiere omweg als alternatief. Ik had dan ook de gemeentediensten, de
secretaris van de gemeente Quévy himself, aangeschreven om uitsluitsel te
krijgen over het statuut van de bosweg, maar meneer wilde blijkbaar de Waalse
reputatie van tamzakken gestand doen, en vertikte het dus om te antwoorden.
Maar op oudere en recente stafkaarten stond de weg duidelijk aangegeven als
openbare weg. Toch kregen we al snel een boswachter op de hielen. Het was
duidelijk dat zijn taak erin bestond ons uit het bos te houden: eerst kon er
geen sprake van zijn om er door te gaan, ook al wegens de weelderige
plantengroei, dan kon het plots in groepen van zes (!) en even later mochten we
allemaal ineens, als we stil waren (!). Uiteindelijk kregen we zelfs te horen
dat het inderdaad een publieke weg was. Ik was blij dat ik uiteindelijk juist
gegokt had.
Langs de Coron de Blaugies en
Erquennes kwamen we in Fayt-le-Franc, waar de picknick gepland was in het
"Café de la Jeunesse". Ze wisten van onze komst, en het was er
aangenaam toeven, met een stevig streekbier binnen handbereik. Je leest er
alles over in http://www.abbaye-des-rocs.com/.
Vanaf Fayt-le-Franc - we
stappen nu in Le Haut Pays - krijgt de wandeling plots een totaal ander
uitzicht: we stappen nu vaak door het bos, en plots komt er wat klimmen en
dalen aan te pas. We passeren langs de erg mooie, goed geconserveerde en niet
verknoeide Ferme de Rampemont en wat verder langs de Moulin de Fayt, allebei
schitterende gebouwen, waarvan de eigenaars waarschijnlijk een levenslange
restauratietaak voor de boeg hebben. De doortocht van het wad met stapstenen in
de Petite Honnelle zorgt even voor wat sensatie, maar we komen allemaal heelhuids
over het riviertje dat zijn naam gelukkig alle eer aandoet.
En zo bereiken we vrij vlug
Montignies-sur-Roc, na net geen 18 km. We besluiten de wandeling met een pad
tegen de flank van de rots, een waardige afsluiter van een tocht met veel
afwisseling op een van de betere zomerdagen: ideale staptemperatuur, droog, en
met prachtige cumuluswolken. En als je daar dan nog 26 gelukkige en dankbare
medestappers aan toevoegt, dan kan de dag niet meer stuk. Bedankt!
Wie de wandeling in gedachten
nog eens wil overdoen, vindt hier zeker steun: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Oh,
ja, nog even over het openbaar vervoer:
Halle
- Quévy 3729 8:17 9:08 stipt (2126 - 62050)
Aulnois
- Blaregnies [96a] 9:25 9:29 stipt (ab3651 - Renault Emi R312 van stelplaats
Eugies)
Eigenlijk verliep de hele uitstap met
trein en bus dus onberispelijk.
Ondanks de gebruikelijke problemen met
de reservering van de treinreis (verkeerde datum en niet lezen van de
bijkomende opmerkingen van de indiener), verliep de reis zelf goed. Bij de
heenreis vroeg de TBG ons zelfs of er genoeg plaatsen gereserveerd waren. Alleen
in Mons werd te laat omgeroepen waar de gereserveerde plaatsen zich bevonden,
zodat het een tijdje duurde voor de hele groep ingestapt was.
De reservering van het "billet
collectif" bij de TEC-Hainaut verliep erg vlot: een mailtje met de concrete
gegevens, een mailtje terug met de melding dat de biljetten per post onderweg
waren, een overzichtelijk blad met duidelijke aanwijzingen voor de chauffeur.
Alleen had ik met 15 betalende reizigers wat hoog gemikt, maar het kan al vanaf
10. De groep veroudert snel
Uit een gesprek met een medereizigster
kon ik opmaken dat we veel geluk hadden want dat de bus de dag voordien niet
gereden had, wegens asfalteringwerken in Blaregnies. Toch leuk als je iets met
de Franse slag doet, want hoe hadden we dat ooit te weten moeten komen?
Blijkbaar wist de TEC zelf er niets van.
Ook de terugrit per bus verliep vlot, te
vlot, volgens sommige deelnemers. De dame achter het stuur reed inderdaad vrij
verbeten, en toch kwamen we niet eens zo veel te vroeg in Saint-Ghislain aan.
Het hoeven niet de hele zomer
lang verre trein- en busreizen te zijn (hoewel ), en daarom hebben we voor
vandaag een koppel wandelingen voorbereid in Montbliart, deelgemeente van
Sivry-Rance. De laars van Henegouwen, zo heet het hier, en we bevinden ons in
de Fagne, althans als we mogen afgaan op de naam van het kraaknette
restaurantje "La Grillade Fagnarde", dat het verpozen in het centrum
van het onooglijke dorp veraangenaamt. We volgen wandelingen 12 en 13 (12:
Promenade du Ri de Fromont - 13: Promenade de la Vallée de l'Eau d'Eppe). Samen
zijn die goed voor iets meer dan 10 km.
De piepkleine kern van
Montbliart mag er zijn, en je hebt onderweg uitzicht op woeste landschappen met
flink wat bos en grootse boerderijen (één heet niet voor niets Le Château), maar
toch is dit niet echt een uitbundig wandelgebied: de bossen zijn net iets te
ontoegankelijk, de echt trage wegen vaak afgesloten of verdwenen. Met een TWQ
van 20 % scoorden de wandelingen dan ook erg laag. Maar kom, verre van mij om
dit oninteressante wandelingen te noemen: ze hebben echt wel iets te bieden.
We vonden de wandelingen op de
wandelkaart Sivry-Rance, door de toeristische dienst van Sivry-Rance opgemaakt
i.s.m. het NGI. Wel even opletten: wat op de wandelkaart een rode driehoek is,
is in werkelijkheid een groene. De Daltons hebben ook hier toegeslagen.
Charleroi-Sud - La
Louvière-Sud 93918:02 18:17 stipt (459)
La Louvière-Sud - Halle 3918
18:34 19:08 stipt (820)
De
commentaar:
In
theorie bestaat er een erg goede aansluiting in Charleroi-Sud tussen IC 2030 en
lijn 109a naar Chimay (én Aribus regelt hier het vertrek van de
langeafstandslijnen uit de Carolingische hoofdstad), maar met de
voorbije ervaringen nemen we liever wat marge, en meteen kan ik van de gelegenheid
gebruik maken om een voorraadje Cartes Inter aan te kopen. Alleen in Charleroi,
Waals-Brabant en Namur-Luxembourg kan dat voor een zelf gekozen bedrag. Elders
moet je je tevreden stellen met een kaart van 6.70, de prijs van 2 ritten van
6 zones, en daarom heb ik de gewoonte aangenomen om telkens een vijftal kaarten
van 20.00 aan te kopen, in Ottignies, in het Maison du TEC in Namur, of zoals
vandaag in Charleroi. Aan de verbazing van de verkopers valt af te meten dat ze
niet vaak grootverbruikers over de vloer krijgen.
We
nemen dus de IR 3908 in Halle. Zijn tegenligger (naar Binche) is afgeschaft.
Wij hebben meer geluk: de trein heeft nauwelijks 1 minuut vertraging. Dat zal
zo blijven, want bij het binnenrijden van Brussel-Zuid moet de IC naar Oostende
nog even voor. De trein bestaat uit één vierledig stel; tot vorig jaar waren er
dat in de toeristische periode twee. Tot Brussel hoeft dat niet, maar op drukke
Walibidagen moet zo iets toch tot problemen leiden tussen Brussel en Ottignies.
Het
treinverkeer lijkt vrij normaal te verlopen: ook de IC Essen - Charleroi rijdt
zo goed als op tijd. Rijtuig 61037 heeft een knoert van een vierkant wiel, en
het tapijt ziet eruit alsof iemand hier zijn motorolie ververst heeft. De rit
verloopt zonder problemen.
Charleroi-Sud
heeft sinds ons laatste bezoek een ware metamorfose ondergaan. Het is nu ongetwijfeld
het meest frisse station in Wallonië. De pessimist in mij fluistert: "Het
zal lang duren." Ik heb wel meer vernieuwde of nieuwe stations in snel
tempo zien verloederen. Maar ik hoop dat ik ongelijk krijg: het resultaat van
de renovatie mag gezien worden.
De
bus van lijn 109a komt enkele minuten voor elf aanrijden met de film van de
terugrit. Wie denkt dat je dan meteen kunt instappen, zit fout. De chauffeur
lost zijn waar en rijdt opnieuw weg. Ik weet dat ze dan op een wat mistroostig
pleintje het vertrekuur afwachten en ik kan me ook voorstellen dat chauffeurs
na een van de lange ritten door het Henegouwse hinterland aan een plaspauze toe
zijn. Met 3 minuten vertraging wordt de
terugrit aangevat. Zeker tot Beaumont heeft deze rit behoorlijk wat succes, en
het duurt dan ook lang voor de vertraging is weggewerkt.
De
halte die wij op het oog hebben, ligt langs een variant die naast Sivry ook
"La Pierre qui tourne" bedient. Echt frequent gebeurt dat niet, maar
alles is nog enigszins bruikbaar. Montbliart wordt alleen door schooldiensten
bediend, en dus zijn we aangewezen op de halte Sautin Rieux de Fromont. Elder
vind ik Ri en Ry. Dat het om een bijbeek van de l'Eau d'Eppe gaat staat buiten
kijf.
De
halte is een modelhalte: verhoogd trottoir, minstens één schuilhuisje (fris
ogend en vrij proper), twee vuilnisbakken, een duidelijk haltebord en
ondubbelzinnige dienstregelingen. Alleen spijtig dat de borden verwisseld
werden, en dat de zonenummers aan beide zijden van de weg verschillen!
Zondag
is de hele variant trouwens gewoon afgeschaft: rallyliefhebbers zullen de
streek dan komen verpesten, en al wie niet bereid is om de halsbrekende toeren
van pseudo-vedetten voor lief te nemen, kan hier maar beter wegblijven.
De
terugrit verloopt langs ongeveer hetzelfde parcours. Het centrum van
Solre-Saint-Géry wordt nu ook bediend, en zo krijgen we toch even een glimp te
zien van de Ravel over de oude bedding van lijn 109, Mons - Chimay, die een te
kronkelend en te traag traject volgde om als een interstedelijke verbinding te
overleven. Dat men destijds lijn 109 door een buslijn tussen Charleroi en
Chimay verving en niet tussen Lobbes en Chimay (het treintraject) kan beschouwd
worden als een flits van een luciditeit van de toenmalige plannenmakers. Het
deel tussen Thuillies en Lobbes wordt nu als antenne van de hoofdverbinding
bediend. Er lijkt zelfs een onderlinge aansluiting gerealiseerd te worden, al
is de jongeman die in onze bus stapt en eigenlijk in de andere had moeten
zitten, die ons net op dat moment voorbijrijdt, er niet gerust in. Maar wat
verder wacht de bus toch mooi op aansluiting, ter hoogte van de halte Thuillies
(Pont) - ja hoor, een oude spoorwegbrug onder de N53.
We
zitten tamelijk dicht bij een chauffeur die ons trakteert op een
onuitputtelijke reeks Franse hits van toen: Michel Delpech (Pour un flirt),
Marc Hamilton (Comme j'ai toujours envie d'aimer - nog altijd even vals),
Christophe (Aline), Stone & Eric Charden (L'avventura), Michel Fugain (Une
belle histoire), allemaal passeren ze de revue. In de jaren 1960 bereikten al
die hits ons via een omweg langs de Nederlandse piratenzender Radio Veronica
(op de 192 m). 't is daardoor dat al die Nederlanders nu zo bedreven en
gedreven Frans spreken. Zelden zo genoten van muziek op de bus, al heb ik krek
dezelfde cd ook thuis. Maar de context zorgt voor het extraatje.
Voor
de terugreis liggen er enkele opties voor. De planner gaat voor de L-trein naar
La Louvière, waar we dan kunnen overstappen op de IR naar Brussel en
Louvain-la-Neuve. Dat is inderdaad de kortste en vaak ook de snelste reisweg.
Wat die planner niet ziet/zegt, is dat de IC naar Lille-Flandres amper 3 minuten
vroeger vertrekt maar wel voor 12 minuten extra aansluitingstijd in La
Louvière-Sud zorgt. Onze keuze is dus snel gemaakt. De TBG vraagt zich luidop
af hoe we dan wel in Halle denken te geraken, maar als ik La Louvière zeg,
lijkt hij gerustgesteld. Het gaat vlot tussen Charleroi en La Louvière, over
een lijn die ik voor een belangrijk stuk nog heb weten aanleggen. Het wordt dus
even wachten in La Louvière-Sud. De door de planner voorgestelde L-trein (een
bordeaux stel) is ook op tijd, trouwens.
Net
als vanmorgen bestaat de IR die ons naar Halle moet brengen uit één vierledig
stel. Om één of andere reden worden die altijd keihard aangepakt door de
kenners, voor mij mogen ze gerust nog een tijdje blijven rijden in hun huidige
vorm. De trein brengt ons stipt terug in Halle, waar we nog net kunnen
vaststellen dat de verbinding via Brussel inderdaad 5 minuten langer duurt.
De aanhouder wint, en we laten
er geen gras over groeien, op de schone berg. Na het debacle van vorige vrijdag
proberen we het vandaag opnieuw: wandeling 8 naar Herresbach in Schönberg.
Het is een erg eenvoudig te
beschrijven wandeling, van net geen 10 km. We vonden ze in een bijna 30 jaar
oude folder met wandelingen in Sankt-Vith, en uiteraard is er van
bewegwijzering geen sprake meer. Zoals wel meer het geval is, zijn delen van de
wandeling wel opgenomen in het huidige wandelnet. De eerste helft gaat het
bergop naar het mooie Herresbach - wat een rust! - door de vallei van de Großweberbach,
die zich in Schönberg in de Our zal storten. We wandelen door natuurgebied en
het asfalt is ver weg. In het tweede deel gaat het opnieuw naar beneden, deze
keer wel over flink wat asfalt, maar vaak door of langs bos, en met enkele
schitterende panorama's als toetje. De TWQ bedraagt wel maar 22 %, maar dat is
eerder regel dan uitzondering in de Oostkantons. Wel bedenkelijk is dat
ondertussen zowat elke heuveltop hier vol windmolens staat. De Mens zal het
nooit leren. Omdat we te laf zijn om toe te geven dat we te veel consumeren,
weren we ons als een duivel in een wijwatervat om zogezegd zuivere energie te
produceren. Daar worden nu de laatste stukjes maagdelijk landschap aan
opgeofferd.
Het lijkt wel alsof de
OV-goden zelf vinden dat ze eerder hun boekje te buiten zijn gegaan. Het is
echt lang geleden dat we zowat de hele dag konden rekenen op de stiptheid van
de genomen treinen en bussen.
De IR 1556 blijft ons verbazen
met zijn stiptheid. Ook vandaag rijdt hij met nauwelijks 1 minuutje vertraging
Brussel-Zuid binnen. Eigenlijk hangt zijn lot grotendeels af van de stiptheid
van IR 3906 uit Binche: als die met vertraging rijdt, worden de IR's3105 en 1556 daar het slachtoffer van.
IC 506, die het ons vorige
vrijdag lapte, doet het vandaag
stukken beter: Brussel-Zuid +1 - Brussel-Noord +3 - Leuven +2 en stipt in
Liège-Guillemins. Alleen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek gaat het even
traag, maar voor de rest wordt het een kommerloze rit.
IR 113 bestaat uit 3 I10 en 1
I6. Dat laatste rijtuig is het eersteklasrijtuig. We kunnen nog even profiteren
van de privacy van een coupé dat we helemaal voor ons alleen hebben. De trein
is een toonbeeld van stiptheid, ondanks 2 vertragingszones: men herstelt de Tunnel de Cheneux, ondertussen 130 jaar
oud, en wat verder één van die indrukwekkende viaducten over de Amblève. Daar
komt zelfs een heuse kraan aan te pas. In Coo tel ik 39 uitstappende reizigers.
Tussendoor: in Raborive is de eigenaar van het vroegere stationsgebouw er op
schitterende wijze in geslaagd om de haltenaam in al zijn glorie en met de
geschikte verf aan te brengen.
Lijn 401 heeft een minimale
dienstregeling. Het is dan ook ongelooflijk dat de plaatselijke bevolking nog
van deze bussen gebruik maakt: een oudere dame heeft blijkbaar boodschappen
gedaan in Sankt-Vith en rijdt mee tot Ville-du-Bois; in Rodt stapt ook nog
iemand in voor Sankt-Vith.
In Petit-Thier zit (en ligt)
een groep van 14 jongeren op de bus te wachten. Ze hebben geluk, want in Wallonië
kun je op veel plaatsen net zo goed tot begin september op de eerste bus
wachten. De chauffeur is vriendelijk en behulpzaam, maar rekent de jongeren
meteen 14 biljetten tegen ticketprijs aan. Het had per reiziger 0.57
goedkoper gekund, als hij hun een kaart had verkocht. Maar ergens valt dit ook
te begrijpen: in Namur-Luxembourg zou hij moeiteloos een Carte Inter voor
31.22 hebben kunnen aanmaken, in Liège-Verviers kunnen alleen kaarten van 6.70,
een beslissing destijds die ik nog altijd niet goed begrijp. De jongeren
betalen ieder hun bijdrage, en dat levert zo'n 9 minuten vertraging op. (Eigenlijk
waren we al met 4 minuten vertraging vertrokken.) Maar de aansluiting met lijn
395 in Sankt-Vith verloopt zoals het hoort.
De bus is een Mercedes Conecto van Satracom,
stevig afgeveerd en met keiharde zitjes: spartaans op zijn Duits. Waar wij
zitten is de stof van de zitjes afgesleten: voeten op de bank lijkt ook hier
een kwalijke gewoonte te zijn, want dat is alleen het geval bij de tegenover
elkaar staande zitjes. We komen stipt aan in Schönberg: oef, we zijn er
geraakt!
Voor de terugrit had ik
eigenlijk dezelfde bus verwacht, maar het is een comfortabele Scania en een
andere chauffeur van Satracom die ons oppikt. Ook nu weer zijn er nog andere
reizigers: die vertonen wel erg flexibel gedrag, want het kan niet eenvoudig
zijn om je te schikken naar de dienstregeling. Zo'n bus halfweg de namiddag, en
amper nog één rit om terug te keren: dat is toch wel het minimum minimorum. We
rijden niet naar Vielsalm deze keer, want daar vertrekt de trein om 16:37 - de
bus komt aan om 16:44, en bijna 2 uur wachten zien we niet zitten.
Het wordt dus lijn 394 naar
Eupen, aan boord van een kraaknette en comfortabele Setra van de firma Blaise.
Die zal ons over het dak van België naar Eupen brengen. Alles in acht genomen
is het een redelijk recente lijn: vanuit Eupen reed men vroeger naar Malmédy,
maar het gedeelte Botrange - Malmédy werd ingeruild voor een parcours langs Büllingen
en Bütgenbach (oh, mooie viaduct) en dat lijkt geen slechte zet geweest te
zijn: met 15 à 20 reizigers lijkt dit een lijn met mogelijkheden.
In Eupen komt de trein uit
Oostende stipt binnengereden, en om 18:12 zal hij ook stipt vertrekken. De hele
rit zal trouwens zo goed als stipt verlopen, ondanks een lang oponthoud vóór
Leuven; dat is eens wat anders dan een lang oponthoud ín Leuven. Enig
meldenswaardig feit: in Liège weet een zwarte zich nog net op de trein te
wurmen: hij moet naar Sint-Niklaas, maar heeft geen geld. Er wordt een
formulier opgesteld voor uitgestelde betaling - veronderstel ik.
En ook onze laatste trein van
vandaag zal het onberispelijk doen. Je hebt tegenwoordig even veel kans om in een
bordeaux stel te zitten als in een vernieuwd, en ook nu hangt ms 184 in laatste
positie. We krijgen zelfs nog controle tussen Brussel en Halle. We bereiken
Halle na een fijne dag zonder beslommeringen. Mijn vertragingsstatistieken
blijven slecht, maar we hebben vandaag een foutloos parcours afgelegd naar en
van een toch niet zo evidente bestemming.
Ik begin meer en meer te
begrijpen hoe het voelt om supporter te zijn van een ploeg die altijd onderaan
bengelt. Mijn ploeg is de NMBS. Ik spreek me niet uit over de beleidsmatige
kant van het geval, maar als reiziger kan ik alleen maar vaststellen: de dienstverlening
zit in vrije val. Een voetbalploeg kan degraderen en het jaar nadien plots weer
de kop spelen, zij het dan in een lagere afdeling, voor de NMBS ziet het er
eigenlijk niet zo goed uit. En toch: ik lijk wel een NMBS-supporter in hart en
nieren. In 50 jaar geen enkele keer ontrouw geweest (hoe had het gekund?),
altijd verdedigd, altijd geprobeerd om nieuwe fans te maken, altijd gepoogd om
te begrijpen, altijd eropuit om alles te weten te komen over de geliefde
spoorwegmaatschappij welke paars-witsupporter doet beter? Maar wat ons de laatste
maand is overkomen, mildert het enthousiasme, en dat is zacht uitgedrukt.
In 35 jaar is het amper 2 keer
gebeurd dat we onze geplande bestemming niet konden bereiken, in de voorbije
maand evenaren we dat aantal. Na de catastrofe van Lescheret en de tragedie van
Celles was het vandaag tijd voor de ramp van Schönberg, want dat laatste mooie
dorp aan de Our was onze bestemming. Maar de mens wikt en de NMBS (of is het
Infrabel?) beschikt
Om het verhaal kort te houden:
Schönberg was dan wel onze bestemming, het werd uiteindelijk een tocht langs de
GR van de Luikse Condroz (GR 576), die we als reserve hadden meegenomen. En de
tocht tussen Florzé (waar we verleden jaar eindigden) en Méry mocht er zijn als
alternatief Iets meer dan 17 km met af en toe wat stevig klimwerk, door bos en
weide, met mooie panorama's en alom aanwezige koeien, en dat vaak over
onverharde paden: klasse, die GR 576. De TWQ bedraagt 82 % en dat zegt alles
over deze afwisselende, verrassende tocht door een gebied dat nochtans niet echt
als wandelstreek staat aangeschreven.
Het eerste deel van onze
verplaatsing lijkt sterk op die van enkele dagen geleden. Opnieuw nemen we tussen
Halle en Brussel-Zuid CR 1556, en die doet het vandaag zelfs nog ietsje beter.
Van het minuutje vertraging bij vertrek in Halle blijft in Brussel-Zuid
helemaal niets meer over. Mooi, zo midden in de spits. Enig minpuntje: vandaag
telt de trein maar 4 stelletjes, enkele dagen geleden waren er dat nog 5. Maar
in deze periode van het jaar geeft dat geen problemen. Zowel in eerste als in
tweede klasse bedraagt de bezetting ongeveer 75 %.
In Brussel-Zuid hebben we
meteen uitzicht op een vrij kommerloze ochtendspits. Hier en daar wat kleine
vertragingen en amper één afgeschafte P-trein: het is al slechter geweest. Toch
wordt de IC naar Eupen, onze volgende trein, aangekondigd met een 5-tal minuten
vertraging. Het mag trouwens een wonder heten dat de trein op het voorziene
spoor (16) aankomt, want er wordt duchtig gejongleerd met spoorwijzigingen. Wat
moet dat zijn op een dag dat het slecht gaat? Uiteindelijk vertrekken we met 8
minuten uit Brussel-Zuid; tussen Zuid en Centraal komen er daar nog 7 bij. Met
18 minuten aansluitingstijd in Liège gaat het oranje licht al enigszins
flikkeren. We verlaten het zuidstation en even lijkt het erop dat we in koker 3
terecht zullen komen, maar dan gaat het toch weer naar de middelste koker. Al
die kruisingen zijn een bijzonder probaat middel om enkele treinen tegelijk met
enkele minuten vertraging op te zadelen. In Brussel-Noord zullen we uiteindelijk
ook met een kwartier vertraging vertrekken.
De TB heeft er blijkbaar zin
in, want eenmaal op lijn 36N gaat het tegen een gezwinde snelheid, tot er plots
moet afgeremd worden bij de Y. Nossegem. Daar moet de IR naar Landen per se
voor ons weg, al zal hij in Leuven op aansluiting van onze trein moeten
wachten. Sorry, maar van erg veel gezond verstand getuigt dit niet. Zo creëer
je gewoon extra vertraging: + 20 is het verdict in Leuven, waar we met 19
minuten vertraging vertrekken.
De controlerende TBG is er
redelijk gerust in: een dame wat verder in het rijtuig heeft haar bezorgdheid
uitgedrukt over de aansluiting met de IR naar Luxemburg in Liège, en het moet gezegd:
de TBG doet moeite om te weten te komen wat men van plan is. Hij is
optimistisch: tot Liège gaan er makkelijk wat minuten vertraging af, en dan
halen we de aansluiting wel. Ondanks onze ingevulde Railpassen voor Vielsalm,
wijs ik er hem ook nog eens op dat we 2 reizigers zijn voor de IR - dat maakt
dus minstens 3 overstappers in 1 rijtuig. In Ans bedraagt de vertraging nog 16
minuten, maar dan begint de afdaling van het hellend vlak: trager en trager,
bijna stapvoets, met een volledige stilstand ter hoogte van het vroegere
Haut-Pré. Joost mag weten wat hier voor onze voeten rijdt, want er zijn geen
halten (meer) tussen Ans en Liège, en dus zou het vrij vlot moeten gaan.
Net voor Liège roept de TBG de
aansluitingen om, en de IR naar Luxemburg is daar niet meer bij. Als dat geen
stevige hint is, dat we niet meer op aansluiting hoeven te rekenen. En
inderdaad: bij aankomst (met +22) is de IR vertrokken. Ik verdenk er de mannen
en de vrouwen van Block 45N bijna van dat ze de rit tussen Ans en Liège
opzettelijk vertraagd hebben, om te vermijden dat we de geplande IR nog net het
station zouden zien uit rijden.
Daar staan we dus, en met ons
vele andere potentiële overstappers, zoals die gezinnetjes voor Coo-Plopsaland,
die hun dag meteen met 2 uur gereduceerd zien en de bezorgde dame van daareven.
Ik kan me neerleggen bij onverwacht opduikende problemen, maar vandaag lijkt
het erop dat het allemaal anders had kunnen opgelost worden, met een paar
weldoordachte beslissingen.
Voor ons eindigt de uitstap
naar Schönberg hier. We moesten nog naar Vielsalm om daar de enige bus naar
Schönberg te nemen, en dat zit er nu niet meer in. Het is een magere troost dat
de NMBS binnenkort onze twee lijntjes op de Railpass terug zal moeten betalen.
Vielsalm kunnen we in het beste geval pas met 120 minuten vertraging bereiken.
Ik breng trouwens de gezinnen met biljetten voor Coo op de hoogte van deze regeling.
Ook vandaag heb ik voor een plan-B
gezorgd , al ziet het ernaaruit dat de NMBS onze voorraad alternatieven uit
onze jaarplanning snel aan het uitputten is. Dat alternatief is dus een tocht
dichter bij Liège over GR 576. Gelukkig
is het al in Liège verkeerd gelopen, zodat we vrij snel kunnen overschakelen.
En we hebben ook nog geluk want er komt vrij snel een bus van lijn 65.
De busrit verloopt zonder
problemen. Het is een Mercedes Citaro II met vooral achteraan enkele eigenaardige
zitjes, maar al bij al zitten we vrij comfortabel. Op dit moment van de dag
volstaat de bus net om iedereen een zitplaats te garanderen.
Uiteraard ziet ook de
terugreis er helemaal anders uit dan voorzien. In Méry nemen we om 16:24 de
L-trein naar Liège, maar ook deze trein heeft 16 minuten vertraging. Deze keer
is een stroomonderbreking het excuus. Erg voor de aansluiting is dat niet, want
de snelle IC naar Brussel is nog altijd afgeschaft in deze periode - die
aansluiting is sowieso al weinig betrouwbaar - en het lijkt erop dat we die
naar Oostende moeiteloos zullen halen. De trein bestaat uit één klassiek stel,
een Sabenastel dan nog. Enkele fietsers stappen met hun rijwielen uit de enorm
grote bagageruimte. Ongetwijfeld zijn dit (de Sabenastellen) de meest aftandse
en onpraktische vehikels die op dit moment nog rondtoeren, al blijft het voor
mij een open vraag waarom deze 6 stellen niet ook gemoderniseerd worden. Zoals
ze er vandaag bij rijden, lijken ze zo uit de seventies ontsnapt, in eerste klasse
dan toch, die trouwens veel te groot is. We krijgen dan ook al snel het gezelschap
van lawaaierige jongeren die blijkbaar met medeweten en bij de gratie van de
TBG in eerste mogen komen plaatsnemen. Enfin, het bekende liedje
Deze trein maakt inderdaad
geen vertraging meer bij tot Liège-Guillemins, en we halen onze aansluiting. Om
een of andere reden vertrekken we toch nog 3 minuten te laat, maar dat is
alleen maar goed om de lange stilstand in Leuven wat te bepreken, want daar
komen we alweer te vroeg aan. Brussel-Noord bereiken we om 17:55, met één
minuutje vertraging dus; de IR naar Quévy vertrekt om 17:53, maar die heeft gewoontegetrouw
vertraging: 10 minuten zelfs. Op het scherm lezen we 11, en later wordt al
gewag gemaakt van 10 à 15 minuten. We besluiten dan maar de CR te nemen van
18:02, in de wetenschap dat die onderweg nochtans ingehaald zal worden door de
IR, die we nog net in de verte zien aankomen, als wij instappen. Van Brussel-Noord
tot Halle rijdt de CR met 2 minuten vertraging; in Halle gaat hij naar spoor 3
i.p.v. spoor 5, en dat betekent dus dat de IR nog altijd achter de CR aan zit.
Vier, en op sommige plaatsen 5 of 6 sporen liggen er tussen Brussel-Zuid en
Halle en toch slaagt men er niet in om die IR voor de CR te krijgen. Normaal
gezien doe ik daar niet bitter over, want ik heb al zo vaak moeten vaststellen
dat er een goede reden is waarom niet alles verloopt zoals iedereen wel zou
willen, maar vandaag is er net wat te veel gebeurd - nee, niet vandaag: in de
laatste weken en maanden - om opnieuw die trouwe supporter te zijn die tracht
te begrijpen. Zouden we niet eens van trainer wisselen? Al weten voetbalfans
dat een nieuwe trainer zelden voor echte verbetering zorgt
