Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
23-05-2013
ttb map 19 (deel 1)
En ja, ttb map 19 volgt snel: vanaf nu zijn de mappen grotendeels chronologisch opgebouwd. Dat is sterk bevorderlijk voor de afwisseling, sommigen zullen dat betreuren, anderen toejuichen. Ik hoop vooral op dat laatste.
Op 23-05-1981 bezochten we Antwerpen-Noord, en daar poseerde o.a. deze 2909. Voor de prille treinliefhebber was dat meteen een hernieuwde kennismaking met een locreeks die nochtans al veel pluimen op haar hoed verdiend had. Maar ze deed dat meestal niet in onze buurt, en vandaar.
We beleven de nadagen van de reeks 46 die de komst van IC-IR, 3 jaar later, niet zou overleven. Op 28-05-1981 is de 4601 TA9037 Ronse - Blaton. De foto is genomen in Anvaing. We zijn tegelijk getuige van de gestage neergang van deze lijn, waarvan de rol als mijnwerkerslijn compleet is uitgespeeld. Het is een wonder dat het deel Leuze - Ronse nog enkele jaren respijt kreeg, zelfs na 1984. Uiteindelijk blijft van de hele lijn 86 alleen nog het gedeelte De Pinte - Ronse over.
Op 6-8-1981 was ik voor het eerst op fotosafari, zoals ik dat vandaag - veel te weinig - nog altijd doe. Ik trok naar Eine, waar ik toch wel enkele foto's nam, waarover ik achteraf tevreden was.
De eerste toont loc 6075 met trein Z9015 Gent-Sint-Pieters - Ronse tussen Eine en de toen ook al verdwenen halte Heurne. Op de achtergrond een oude Schelde-arm. De rijtuigen behoren tot de reeks R: eigenlijk bijwagens voor de motorwagens van de reeksen 42-43-44-45. Met de eersteklasrijtuigen van deze reeks voerde de NMBS voor de eerste keer een truc op, die men nu stelselmatig bij het nieuwe materieel toepast: men doet niet eens de moeite om een echte eerste klasse te ontwikkelen, maar men gaat gewoon uit van de tweede klasse. Geloof me, het maakte echt niet veel uit of je de banken van deze rijtuigen overtrok met groene simili of met rood of groen fluweel.
Op de tweede foto prijkt loc 6322, aan kop van Z9017 Gent-Sint-Pieters - Ronse. Dat de gordijntjes uit de K-rijtuigen wapperen is niet te verbazen. We beleefden een snikhete zomerdag, die eindigde in onweer, waarvan we vandaag zouden zeggen dat zo iets vroeger toch nooit voorkwam. O.a. de omgeving van Denderleeuw werd zwaar getroffen, wat me meer dan 2 uur vertraging opleverde, nadat de bliksem op de bovenleiding was ingeslagen net voor de Y.Sint-Katharina-Lombeek. De afwijkende cijfertjes van het locnummer zullen menig miniaturist grijze haren bezorgd hebben.
Ontbreekt dus nog Z9016: loc 6235 sleept opnieuw een stel R-rijtuigen, ter hoogte van kp 61. Deze kleine reeks rijtuigen werd trouwens alleen maar uit Gent ingezet; het was altijd weer even juichen als je ze op de foto kon zetten, minder als je ermee mee moest.
Bijna een maand later, op 4-9-1981, speelde ik een thuismatch tussen Halle en Lembeek. Op de volgende vier foto's zullen sommigen ongetwijfeld de oude spoorbrug(gen) over het kanaal Brussel - Charleroi herkennen.
Loc 2512 trekt E1615 Liège-Guillemins - Mons. Opvallend: de trein bestaat uit splinternieuwe M4-rijtuigen; alleen het eerste rijtuig is een M2-BD, en in dat laatste ligt meteen ook de verklaring: bij gebrek aan rijtuigen M4 met bagage-afdeling werden M2's ingezet in voor de rest homogene M4-stellen. Nog niet zo lang voordien bestond deze trein trouwens helemaal uit M2-rijtuigen. De treinen van de reeks 16xx waren eigenlijk de semi-directe treinen Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Brussel - Liège/Hasselt - Welkenraedt (of Verviers) die op 2 uitzonderingen na allemaal uit tweeledige stellen bestonden, wat koppelen en ontkoppelen mogelijk maakte. De 1615 vormde de avondlijke uitzondering hierop: blijkbaar kon men alleen maar de noodzakelijke capaciteit aanbieden door het inzetten van een lang stel M2-rijtuigen.
Loc 2202 sleept E1684, een trein die berucht was om zijn bijna dagelijkse vertraging. Hoe dat kwam? Zoals zoveel treinen liep deze trein Schaarbeek - Mons vertraging op in de NZV, waar het vertrek in Brussel-Zuid voorzien was om 17:44. Voorzien was om deze trein in Braine-le-Comte (18:08/18:12) te laten passeren door de E484 Brussel-Zuid - Paris-Nd. Onnodig te zeggen dat de 1684 bij de minste vertraging in Halle op een zijspoor gezet werd, om de sneltrein door te laten. Het gevolg was dat Halle meestal met een 10-tal minuten vertraging bereikt werd (en dat de aansluitende omnibus naar Ath de vertraging integraal overnam ) Nil nove sub sole, zeiden de Romeinen al, al zou men die stoptrein vandaag niet meer laten wachten.
Even later kwam Z2497 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre aanpruttelen. Vermoedelijk had de 6052 van de soms wat amechtige reeks 60 meer dan de handen vol om de afstand Brussel-Zuid - Tubize in 14 minuten te overbruggen.
Twee dagen later zat de eerste 539 op E6612 Brussel-Zuid - Braine-le-Comte. De trein rijdt over lijn 96A, die toen tussen Brussel-Zuid en Halle liep. We bevinden ons in de buurt van kp 6.8, tussen Ruisbroek en Lot.
Twee dagen terug in de tijd, nu, nog altijd tussen Halle en Lembeek. Ms 711, nog in dat prachtige rijtuiggroen, en met smalle, gele frontstrepen zit voor een vierledig stel in zijn oorspronkelijke kleurschema. Dit is E1685 Gent-Sint-Pieters - Soignies. Deze trein stopte niet in Melle, Kwatrecht, Schellebelle, Serskamp en Erembodegem, maar reed voor de rest als stoptrein. Fascinerend treintje, zowel wat parcours als wat samenstelling betreft.
En deze E1686 was een Di-Rupo-express avant la lettre. Vooraan hangt ms 627; deze trein reed non-stop van Brussel-Zuid naar Mons, en reed dan nog door naar Quévy. Bekijk ook even de originele bovenleidingspalen.
En terugkerend van mijn fotopunt kreeg ik ook nog het station van Halle in het vizier. Pure nostalgie, zelfs de geparkeerde auto's zijn dat. Maar ook het wachthuisje van de bussen van lijn 115b en 471 met Brussels haltebord, de telefooncellen en de publiciteit voor Het Rijk der vrouw.
Op 12-9-1981 verzekerde HLD 6081 Z 6481 Eisden - Hasselt. Eisden heette oorspronkelijk Eisden-Mijnen, later Eisden-Mijn, wat de achteruitgang van het station mooi illustreert. Het einde van deze bediening stond in de sterren geschreven toen de verbinding met het nieuwe station in Genk tot stand kwam. Men liet ze - onder tabel 21bis - langzaam doodbloeden; het eindpunt was inderdaad niet bepaald indrukwekkend als woonconcentratie. Het café dat destijds in het oude station terechtkwam heette niet voor niets Far West.
Als om mijn vorige bewering te staven: op 15-4-1981 staat ms193 als E2965 te wachten in het recente station van Genk. Die 2965 rijdt van Genk naar Landen, en dat heeft dan weer een verband met foto 6. Zowat alle treinen uit Genk werden in Landen gekoppeld aan een treindeel dat uit Liège (en verder) kwam, om dan de semi-directe treinen naar Saint-Ghislain-Hornu/Quévy te vormen, maar dat ene stel met M2-rijtuigen, zorgde ervoor dat in Landen moest worden overgestapt.
Onder een wirwar van draden nadert ms101 Brussel-Zuid. Het betreft E8940 Aalst - Brussel-Zuid. Helemaal rechts op de foto een glimp van een HLE reeks 20. We schrijven 13-5-1981.
De 2619 mag op diezelfde 13-5-1981 E284 slepen, een internationale trein Amsterdam-CS - Paris-Nord, die stopt in Antwerpen-Berchem (dat toen gewoon Berchem heette) en in Brussel-Centraal. Dat eerste heeft uiteraard te maken met het kopstation dat Antwerpen-Centraal nog vele jaren zou blijven; dat hij niet in Brussel-Centraal stopte, kan verrassend zijn als je de halten van de huidige Benelux bekijkt.
Ze waren mooier in hun oorspronkelijke kleuren, maar zelfs in het geel bleven het elegante machines. De 1606 in Brussel-Zuid, met de oude toren en de toren voor de oudjes op de achtergrond.
Wie nu in Mollem uitstapt, zal nauwelijks geloven dat deze 2346 in 1981 op dezelfde plaats gekiekt werd. Onbekende trein - mogelijk ging het om een leeg stel.
Even tijd voor een busje: ab 3994 op lijn 35 Dinant - Ermeton-sur-Biert in Sosoye. Sosoye wordt nog altijd bediend door dezelfde lijn 35 (eigenlijk ter vervanging van NMBS-lijn 150 tussen Ermeton en Dinant). Onnodig te zeggen dat de dienstregeling ondertussen uitgedund werd - 17-8-1981.
En nog een: ab3755 in Lanaken op lijn 17 Genk - Maastricht, op 15-4-1981.
Tram 6110 illustreert waarom trams beter kunnen zijn dan bussen. De tram rijdt 30 jaar later nog altijd, en als je het goed aanpakt zijn ze perfect koppelbaar. In diezelfde periode verslijt je 2 bussen en heb je een veelvoud aan personeelsleden nodig om dezelfde capaciteit aan te bieden. Blankenberge, 4-8-1981.
Op 12-9-1981 organiseerde VeBOV een uitstap, en we konden o.a. genieten van een prachtig bloementapijt in Beringen-Mijnen. Ik vermoed dat stations (en andere NMBS-gebouwen) toen nog prijzen konden verdienen in een jaarlijkse bloemenwedstrijd. Ik herinner me dat mijn ouders met hun bloemenperk (overweg 13!) in 1958 een prijs wonnen. De motivering van de jury: het tagetesperk van enkele meters lengte komt bijzonder goed tot zijn recht vanuit een rijdende trein. Ik weet alleen niet meer of ze 50 of 500 BEF wonnen Dat hartelijke is spijtig genoeg uit de NMBS verdwenen, die nu helemaal meedoet met de Grote Versnelling
En ten slotte nog 2 foto's genomen op 26-7-1981.
Ms196 rijdt als E6064 tussen Leuven en Antwerpen-Noorderdokken (!). Die laatste bestemming was uitzonderlijk, want de meeste stoptreinen van deze verbinding reden uiteraard naar Antwerpen-Centraal. Op de achtergrond de Y.Nazareth.
Een trek-en-duwstel als dit maakte lange tijd het mooie weer op de verbinding Neerpelt - Antwerpen-Centraal. We zien Z3064 Neerpelt - Antwerpen, net over de Netebrug. De positie van het AB-rijtuig (met geel-rode herkenningsstrepen) is niet willekeurig. Om technische redenen moest het rijtuig meteen achter de loc hangen. Dat geel en rood duidden trouwens aan dat het rijtuig geschikt was om in een trek-en-duwstel met dieseltractie te rijden.
TTB map 18 is er. Het is de laatste die nog min of meer thematisch opgebouwd is, daarna worden ze chronologisch. Vandaar deze keer niet zo veel treinen, maar wel bussen en een allegaartje van stoom en werktreinen. Vooral de liefhebbers van bussen en oude lijnfilms zullen dus aan hun trekken komen. Ik hoop dat de zwaar nostalgische input ook treinliefhebbers kan aanspreken.
De tram- en later busstelplaats van Leerbeek is voor mij al een trekpleister van in de allerprilste kinderjaren. Mijn eerste foto's dateren van 1978. Dit is ab 5136 met lijnfilm HL op 6-3-1978. Eindelijk werden de standaardbussen van de NMVB ook comfortabel, of zoals een collega van me het uitdrukte: deze hebben al vering.
Op 4-6-1978 kon ik aan het nog niet zo lang opnieuw voor reizigers geopende station van Neerpelt deze groene NMBS-vervangingsbus fotograferen op lijn 18a: ab 8591-41.
Dit vind ik persoonlijk een tamelijk uniek documentje: de rode ab 2763 in het oude tram- en busstation van Bouillon, dat ondertussen zijn functie als eindpunt van enkele buslijnen al enkele jaren kwijt heeft gespeeld. Dit was er dus nog een zonder vering We schrijven 21-7-1978.Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Maar terug naar het Pajottenland, waar de lijnfilms alles behalve duidelijk waren. Foto 1 toonde de HL die niet alleen naar Halle, maar ook naar Leerbeek reed. Deze ab 5133 reed met film Lk, waarvan het me nooit duidelijk geweest is of dat nu stond voor Lennik of Leerbeek. De volksmond had het wel steevast over de Lennik, alhoewel de bussen naar Leerbeek doorreden. Of sterker: naar Edingen, want deze bus fotografeerde ik op Edingsesteenweg, ergens in de buurt van Herfelingen. Zonder Crevits en haar besparingen zou dit vandaag nog het speelterrein zijn van lijn 160.
Een groepsfoto met een duidelijk zicht op het prachtige station van Bouillon. De oranje bus is voorlopig de enige: het vrij klassieke rood heeft het enkele decennia volgehouden, maar nu moet oranje de boventoon voeren.
Oranje, zoals deze ab 5226, in Ottignies op lijn 29 Ottignies - LLN - Wavre.
Ab 7052-01 stationeert in Aywaille. Hij zal weldra vertrekken naar Verleumont. De lijn bestaat nog altijd en een erg hoge frequentie is er nooit geweest. Ze rijdt tegenwoordig als lijn 65b.
Ab 7051-08 bedient lijn 26 Verviers - Aywaille, die enkele keren per dag doorrijdt naar Harzé. Dat is ook het dorp waar de foto genomen is. Het nummer van de bus is zo goed als onleesbaar, want met kleine klevertjes op de voorruit geplakt. Maar gelukkig is er www.zone01.be, waar je terechtkunt voor dergelijke informatie
Op 29-4-1979 kon ik deze ab 4697 vastleggen in Dinant. De bus werd ingezet op lijn 25 Dinant - Beauraing.
In Bertrix wacht ab 6051-01 op 12-01-1979 zijn vertrek af op lijn 40 Bouillon - Bertrix.
In Leerbeek poseert deze 5465 met lijnfilm HL. Wie de stelplaats van Leerbeek vandaag kent, zal nauwelijks geloven dat dit dezelfde locatie is: plassen, rommel, geen wachtaccommodatie er is veel veranderd ten goede. (6-1-1980).
En een groepsfoto, met toch wel een mooie variatie aan lijnfilms: MH (ruwweg de 164 vandaag), HL (vandaag deels 153 en 170), LK (vandaag de 142 via Gaasbeek Kerk), LN (vandaag deels lijn 161) en LN (vandaag ongeveer de 162). Je moet die omnummeringen naar vandaag wel niet al te letterlijk nemen.
Even een vreemde eend in de bijt: lijn 2 Brugge - Breskens van ZWN pikt reizigers op aan het Brugse station. De haltepaal geeft een vrij goede indruk van hoe belangrijk reizigersinformatie in die dagen wel was. 12-4-1980.
Ab 4551 vinden we op 15-8-1980 dan weer terug in La Roche. De bussen hadden toen hun eindpunt nog aan de oude (tram)stelplaats. Ondertussen is die locatie als eindpunt verlaten. In la Roche lijkt men trouwens eeuwig op zoek naar een bruikbare oplossing voor de bussen.
Ab 4473 ter hoogte van het vroegere station van Ermeton-sur-Biert, dat op lijn 150 (Tamines - Jemelle) lag. De bus rijdt als 150a inderdaad een deeltraject van deze lijn. Als je goed kijkt, dan merk je dat deze bus, weliswaar van de NMVB, wat meer comfort bood: daarmee moest hij tegemoetkomen aan de comforteisen van de NMBS op de lijnen die de NMVB voor haar reed. Overigens was dat op dit ogenblik al geschiedenis, want in 1977 nam de NMVB alle bussen van de NMBS over. Als je het mij vraagt, nog altijd een historische misser, want even was er sprake van een fusie van beide maatschappijen. Ik blijf ervan overtuigd dat we op dit ogenblik in België een beter uitgebouwd OV zouden gehad hebben.
Genoeg bussen nu. Ik had ondertussen ook wat foto's van stoomtreinen samengesprokkeld, en die vind je in de tweede helft van map 18. Op 30-9-1979 beleefden we een stoomhoogdag in Mariembourg.
Op 14-5-1978 staat 29.013 klaar in Leuven. Ongelooflijk dat het toen nog maar een goede tien jaar geleden was, dat de stoom van de Belgische sporen verdween.
Diezelfde 29.013 in een toenaderingspoging op de eerder genoemde stoomhoogdag in 1979 in Mariembiurg.
Ook op het appel: de 12.004 en de 64.045. Twee stomers, maar wat een contrast. En toch vertonen ze allebei een elegantie die we spijtig genoeg bij onze hedendaagse treinen moeten missen.
En om het boekje vol te maken: een rijtuig dat werd ingezet in de hulptrein van Schaarbeek en een omgebouwde TA met een hele speelplaats erop gebouwd ten behoeve van de dienst ES.
Ik geef toe, dit is een wat vreemde collectie, maar ik kan allemaal maar hopen dat dit de lol net verhoogd in plaats van gedrukt heeft.
Pasar heeft een vijftal jaren geleden een brochure uitgegeven onder het motto Langs het erfgoed in Vlaams-Brabant. Wij volgen vandaag de 10 km lange wandeling in Hoegaarden Stenen vertellen hun geheimen in en rond Hoegaarden. Stenen, dat zijn o.m. de Sint-Gorgoniuskerk, het Kapittelhuis, de Vlooienkapel, toegewijd aan Sint-Servaas, de opgravingen op de Goudberg, n.a.v. de aanleg van de hogesnelheidslijn, de Marollenkapel en de Sint-Katarinakapel. Zelf zou ik er nog graag het oude spoorwegbrugje van de verdwenen lijn 142 aan toevoegen. Blijkbaar was ze te bescheiden om in de folder te worden opgenomen. Het parcours bestaat uit amper 27 % onverharde wegen; de ruilverkavelingen en de aanleg van wegen in het kader van de HSL hebben er hier voor gezorgd dat flink wat beton over de oude veldwegen werd uitgestort. Helemaal bevredigend is de tocht dus niet geworden, maar enkele panorama's en toch ook nog wat prachtige stukjes onverharde holle wegen maken veel goed. En we bezochten ook de Toontuinen, wat enkele bijkomende plaatjes opleverde. Een folder kregen we wel niet in handen, want het infokantoor was over de middag, en dat tot 15:00, dicht. Begrijpe wie kan.
Stenen vertellen inderdaad verhalen, en dat is zeker het geval voor dit oude spoorwegbrugje in lijn 142, tussen Bost en Hoegaarden. Voor alle duidelijkheid: de treinen reden er over.
Andere stenen met een verhaal vonden we in Sint-Katarina-Houtem, met een heiligdom dat het midden houdt tussen een kapel en een dorpskerkje.
Hoe geraakten we er?
Hoegaarden lag destijds aan de in 1960 voor reizigers gesloten spoorlijn 142 Tienen - Namur, waarvan we vandaag trouwens een stukje gevolgd hebben. Achteraf bekeken lijkt het wat gek dat deze spoorlijn moest verdwijnen: met stops in Hoegaarden, Jodoigne en Eghezée zou de spoorlijn vandaag een interessante interstedelijke verbinding kunnen zijn en de ruggengraat vormen van het openbaar vervoer in een streek die het vandaag van busdiensten moet hebben.
Een van die busdiensten is lijn 360, Tienen - Jodoigne, die lange tijd als lijn 142a door het leven ging. (Lijn 142b nam het tweede deel van de oude spoorlijn voor haar rekening: Jodoigne - Namur.) Alhoewel de lijn langer over Waals dan over Vlaams grondgebied rijdt, werd ze bij de regionalisering van het busvervoer aan De Lijn toegewezen.
Niet echt veel op deze brugdag, die we echt wel als een bijkomende feestdag zijn gaan beschouwen. In een tijd waarin zo goed als elke gelovige duiding van deze hoogdagen verwaterd is, is dat niet verwonderlijk. Als het maar plezant is De NMBS schaft her en der wat P-treinen af, en De Lijn rijdt zoals op een vakantiedag. Ook de TEC doet dat, alhoewel 's avonds blijkt dat lang niet alle (Waalse) scholen de brug gemaakt hebben.
Brugdag of niet, vertragingen zijn er. Onze 3708 rijdt bijvoorbeeld met 3 minuten vertraging, maar uit Brussel komen achtereenvolgens de L naar Geraardsbergen en de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen met vertragingen tegen de 10 minuten aan. Toch ziet de toestand er in Brussel relatief normaal uit; alleen een Thalys laat zich nog in ongunstige zin opmerken.
De 2209 rijdt door het ongeval in Schellebelle rechtstreeks van Gent naar Denderleeuw, en dan zou het al serieus verkeerd moeten lopen om vertraging op te lopen. De rit verloopt op wieltjes, we lopen rustig naar de bushalte toe. Even later komt de bus van lijn 360 aan rijden, maar gewoontegetrouw gaat die eerst nog even langs de perronloze kant van het busstation staan. De bussen kunnen via een rotonde van die wachthalte naar hun vertrekhalte rijden. Opvallend: je moet de rotonde op zijn Engels nemen, voor zover ik weet uniek in België. Het is markt in Tienen en daardoor ligt het aantal meerijdende besjes hoger dan normaal. Plaats genoeg toch in deze bus 3018-60, een Mercedes Citaro, van de firma Van Mullem.
In Hoegaarden wordt al vele maanden gewerkt in het centrum, en daarom volgen de bussen een omlegging. Die is zelfs korter dan het normale traject, en echt onoverkomelijk ver liggen de tijdelijke halten niet.
Voor de terugrit beschikken we zelfs over een ruime bank aan de tijdelijke halte, en dat is iets waar we aan onze halte thuis alleen maar van kunnen dromen. Daar kunnen we wel mooi de loop van de seizoenen volgen in het komen en gaan van wat snoodaards wel eens onkruid durven noemen. Zo staan we daar nu tussen enkelhoge paardenbloemen.
Tijdens de terugrit merken we dat niet alle jonge grut vandaag thuis is mogen blijven. De bus (alweer een Mercedes Citaro van Van Mullem) zit aardig vol, maar we vinden toch nog moeiteloos 2 plaatsjes naast elkaar. We komen precies op tijd in Tienen aan.
Op de aankondigingsborden prijken meteen bovenaan twee afgeschafte treinen: dat kan tellen! De IC naar Saint-Ghislain vertrekt van Leuven (zoek ik later op) en die naar Genk van Hasselt. Op gewone werkdagen zou dit waarschijnlijk tot overbezetting leiden van andere treinen, vandaag valt het nog wel mee. Alleen de reizigers van de 2215, die noodgedwongen de 2637 Antwerpen - Landen (1 break) genomen hebben, zullen daar wel anders over gedacht hebben. Ze hebben als haringen in een ton gezeten, ook al omdat P8400, die een goed alternatief voor de 2215 zou geweest zijn, op deze brugdag niet rijdt.
Onze rit naar Brussel-Noord is geschiedenisloos. Als we afklokken bij aankomst, zien we dat we 6 minuten te vroeg aangekomen zijn. Leuven - Brussel-Noord kan dus over lijn 36N in 14 minuten.
Voor ons betekent dat dat de aansluiting van 5 minuten met P8574 (die dus wel rijdt!) moeiteloos verloopt. Twee Engelsen willen in Brussel-Centraal nog weten of dit Midie - Zaaid is, maar ze moeten nog even geduld oefenen. Zoals wij tussen Brussel-Zuid en Halle: onze trein vertrekt perfect op tijd, maar toch verloopt de rit tot Halle niet vlekkeloos. We staan alweer bijna stil in Vorst-Zuid, en in Lot gaan we naar lijn 96E, en dat is zeker niet alledaags. Als ik in Halle de IR naar Quévy zie binnenrijden, zoek ik de verklaring voor onze alternatieve reisweg daarin: zo kan de IR ongehinderd naar Halle (en Quévy). Zelf komen we ongeveer tegelijk met de L-trein naar Geraardsbergen uit Brussel-Luxemburg in wat overblijft van de Halse vorming aan. De reizigers van de L-trein zullen wat geduld moeten oefenen. Vreemd toch, die twee treinen op blokafstand van elkaar tussen Halle en Geraardsbergen. Zeker vandaag is het aantal gegadigden voor een rechtstreekse rit Brussel-Luxemburg - Etterbeek - Geraardsbergen ondermaats.
En zo komen we aan in Halle: de koele, zwaarbewolkte en winderige omstandigheden worden vandaag mooi in evenwicht gehouden door tamelijk stipte en rustige treinritjes. Moe maar tevreden, zegt het cliché, maar dat moe is vandaag echt niet van toepassing
We hadden dit belbusje voordien al gezien aan het Tiense station, maar nu stond het aan de Sint-Servatiuskapel blijkbaar op een klant te wachten. De bus draagt geen busnummer, maar het is busje 3013-04, van het bedrijf De Bezembinder. Dat zijn gegevens die je met veel gemak kunt opsnorren op de indrukwekkende site http://www.zone01.be/.
Frank heeft vrij behoorlijk weer voorspeld voor vandaag. Frank, je weet wel - de man die de temperaturen achterstevoren leest, omdat dat communautair dichter aanleunt bij de Vlaamsche werkelijkheid. Gelukkig zullen jullie deze bijdrage niet van achter naar voren moeten lezen. Maar in de regio waar wij vandaag onze zoveelste stapjes zetten, is er weinig zon te bespeuren: een typische matglaszon zit zowat de gehele dag verborgen achter een sombere laag altostratus translucidus, en achteraf zie ik dat de regen niet echt ver weg was. Maar het moet al echt lelijk doen om een wandeling in de Oostkantons te doen mislukken, en zo kijken we toch enigszins tevreden terug op deze tocht langs de legendarische GR 5 van Vielsalm naar Grüfflingen, goed voor 18 km, een aanloop van een kleine km in Vielsalm inbegrepen. Het wordt een afwisseling van bos en weide, met wat klimmen en dalen, zonder in extremen te vervallen. Met een TWQ van 54 % wordt de hele streek getypeerd: noeste werkers die van een proper optrekje en dito wegen houden. Een andere verklaring is er voor de betonneringsdrift in deze streek niet te bedenken, want verkeer is er nauwelijks op de baantjes die trouw de eeuwenoude tracés over berg en dal volgen. Voorts komen we door amper 2 dorpen: Commanster en Braunlauf; je zult wel begrijpen dat we pas tegen het einde langs de drukke N62 opnieuw met de werkelijkheid geconfronteerd werden.
Dat we hier grotendeels stappen door een gebied dat een kleine eeuw geleden nog tot Duitsland behoorde, heeft zelfs op het openbaar vervoer van vandaag nog zijn invloed. Ooit lag hier een tamelijk uitgebreid spoorwegnet (met Sankt-Vith als een belangrijk knooppunt), maar toen Eupen-Malmedy na WO I in Belgische handen kwam, bleven de spoorlijnen natuurlijk wat ze waren: in de eerste plaats gericht op Duitsland. Veel lijnen hadden dan ook een typische oost-west-oriëntatie, en dat zou op korte termijn het einde van veel reizigersdiensten inluiden. Die werden al vrij snel vervangen door wat de NMBS destijds aanvullende buslijnen noemde. Zo kwam er eerst aarzelend een buslijn Reuland - Malmedy - Trois-Ponts, maar men zag al halfweg de jaren 1950 in dat die lijn veel interessanter kon worden als ze van Reuland via Sankt-Vith en Malmedy naar Verviers kon rijden. Dat doet ze vandaag nog altijd onder lijnnummer 395. Het is meteen een van de langste buslijnen van het land. In de loop van voorbije besparingsrondes werd vooral het deel Sankt-Vith - Reuland duchtig afgebouwd (er is bijvoorbeeld geen zondagsdienst meer) en het wordt bang afwachten wat het straks wordt. Maar voorlopig rijdt er dus nog een rechtstreekse bus van Grüfflingen naar Verviers, op een moment dat ons goed uitkomt.
We waren - zoals gewoonlijk - zelfs op tijd voor de 3105 van 7:19, maar die trein - 3 breaks - zit behoorlijk vol, en vermits onheilsberichten voorlopig uitblijven, wagen we een gokje en wachten we toch op de 1556. Met 5 klassieke stellen biedt die inderdaad wat meer lucht. In voorlaatste positie hangt nog een gouwe ouwe, en die zal ons naar Brussel-Zuid brengen, vrij vlot, maar toch met wat vertraging. We zitten in het kleine tussencoupeetje dat eerst niet-rokers was, dan rokers werd, en dat uiteindelijk zijn functie verloor, tenzij je van kleine ruimtes houdt. Je kijkt zo binnen in tweede klas (en omgekeerd). In de veel jongere ms 96 wordt die gemakkelijke inkijk wel eens als reden aangehaald voor het veelvuldig grijs rijden in eerste klas (met een tweedeklasbiljet), maar in deze oude stellen gebeurt dat nauwelijks. Misschien is het opmerkelijke verschil tussen beide klassen daar wel een verklaring voor.
In Brussel-Zuid is het dus wel even wachten op de 506 die ons deze keer niet verder dan Liège moet brengen. De IR naar de Luchthaven en Antwerpen rijdt met dik 12 minuten vertraging en dat is eigenaardig genoeg goed nieuws: dan zal hij onze 506 waarschijnlijk niet hinderen. En inderdaad, de IC rijdt zelfs te vroeg Brussel-Zuid binnen, al is dat geen garantie dat hij ook op tijd zal vertrekken: met een kleine vertraging gaan we de NZV in, en we bereiken zelfs zonder hapering Brussel-Centraal. We verlaten Brussel-Noord met vijf minuten vertraging: het ziet er goed uit.
Op de aankondigingsborden staat ook de positie van de eersteklasrijtuigen aangeduid. Of nee, zij schrijven eerste klas rijtuigen. Misschien moeten ze bij Infrabel maar eens een kijkje nemen op www.spatiegebruik.nl, waar je ook andere voorbeeldjes kunt vinden, zoals die schoenlapper die adverteert met Alle dames hakken.
In Liège is het duidelijk dat de scholen weer pogingen ondernemen om het zo al korte derde trimester, en dan vooral de dagen tussen de vrije dagen te vullen: de IC naar Oostende sleurt 4 gereserveerde rijtuigen mee, en in de andere richting zoekt een Vlaamse school Plopsaland Coo op. Vroeg opstaan houdt de meute rustig. Het is trouwens deze groep die er uiteindelijk mee verantwoordelijk voor is dat we Vielsalm wat verrassend met 6 minuten vertraging bereiken. Snelheidsbeperkingen in Rivage en Aywaille (respectievelijk tot 40 en 60 km/u) spelen nauwelijks een rol in die vertragingen, omdat de IR-treinen daar toch al stoppen. Wel staan we zo goed als stil in Stoumont - dat is lang geleden - maar ofwel zit er een erg trage trein voor ons, ofwel is de seingever in slaap gevallen, want we kruisen geen trein in het verleden jaar volledig vernieuwde Stoumont.
Met meer dan 18 km stappen in de kuiten, ben je goed opgewarmd voor een bijna twee uur lange busrit. Gelukkig is de bus een comfortabele Mercedes Citaro LE van de firma LIM Collard-Lambert uit Malmedy. Er valt wel wat te beleven onderweg.
Zo krijgt de chauffeur van onze bus in Sankt-Vith - zoals later blijkt - een telefoontje dat een dametje verkeerdelijk ingestapt is in de bus richting Reuland. Even later laat een wat oudere heer - goeie vraag: waar kwam die vandaan? - het dametje net voor onze bus uitstappen. De dame overlaadt onze chauffeur met dankbetuigingen en drukt de chauffeur op het hart ook zijn collega nog eens uitvoerig te bedanken. Wat drinkgeld lijkt wel uit den boze te zijn.
Lijn 395 is zowat de ruggengraat van een heel busnet geworden met aansluitingspunten in Sankt-Vith, Malmedy Bahnhof, Malmedy Route de Wavreumont, Sart-lez-Spa Gare en Tiège Charmille. Wie hier een knappe uitkienende bol achter vermoedt, slaat de bal mis: in de eerste plaats wordt hier bespaard op de exploitatie, door parallelle trajecten zo veel mogelijk te vermijden. Of de reizigers al die soms precaire overstappen ook echt appreciëren is nog wat anders.
Zo loopt het vandaag bijna mis aan het wat onwezenlijke overstappunt Route de Wavreumont. De chauffeur verneemt van een jongedame dat de bus uit Stavelot al doorgekomen is, en prompt rijdt hij door, in de waan dat de aansluiting verzekerd is. Gelukkig voor de overstappende reizigster ziet onze chauffeur de bus die de aansluiting moet geven nog in de verte aankomen. De slecht inlichtende juffrouw maakt er zich met een schichtig, spichtig lachje van af. Zelf moet ze trouwens overstappen in Tiège, waar de chauffeurs pas na een babbel van een vijftal minuten besluiten om verder te rijden. Die vertraging zullen we meeslepen tot in Verviers.
Daar lezen we op de aankondigingsborden een onheilspellend bericht, al zouden we in eerste instantie niet getroffen mogen worden door het onheil. Er is sprake van problemen met bovenleidingen tussen Leuven en Tienen en in Landen. Even zie ik een doemscenario, waarbij dezelfde trein de bovenleiding beschadigd heeft over de hele afstand tussen Leuven en Landen, maar uit latere berichten meen ik te mogen afleiden dat de rampspoed beperkt is gebleven tot Landen. Dat is trouwens al meer dan genoeg: treinen werden afgeschaft of rijden met vertragingen: ik zie een P-trein in Liège met 91 minuten vertraging.
En ook onze rit zal meer dan goed is, beïnvloed worden door het technische incident: in Olne is het wachten op de L-trein uit Liège. Als je op een perron op een trein staat te wachten, lijkt tien minuten wachten op een trein een eeuwigheid, maar als je in diezelfde trein zit, valt het allemaal best mee. We komen in Liège aan met 10 minuten vertraging; op het aankondigingsbord staat optimistisch vermeld dat we met 6 minuten vertraging zullen vertrekken. Maar volgens een mededeling van de tbg wachten we op een aansluiting; als nog wat later de mededeling klinkt dat het personeel van E1716 zich dringend met het treinpersoneel in verbinding moet stellen, is het optelsommetje snel gemaakt. We vertrekken met 24 minuten vertraging en met op den dool geraakt personeel van verlate of afgeschafte treinen. Ondanks extra stops in Ans en Schaarbeek gaan er 4 minuten van die vertraging af: de tb van de 542 heeft er duidelijk niet veel zin in om te laat in zijn bed te liggen, en maakt er een pittige rit van. Ik vraag me af of die jonge instappers in Liège ondertussen al gevonden hebben waar het achterste deel van de trein zich bevindt. "Ah, vanachter is er nog plaats," spreekt hij tot zijn gsm, "welk vanachter?" Vermoedelijk is er dus een voorste en een achterste vanachter, of is dit weer een eigenaardigheid van het West-Vlaams?
Dat komt ook ons goed uit: in plaats van een klein half uur toeven in het op dit uur van de dag al tamelijk verlaten Noordstation, hebben we bijna onmiddellijk onze voorziene aansluiting naar Halle. We zitten in hetzelfde stel als vanmorgen. We gaan over lijn 96A - vroeger gemeengoed, nu uitzonderlijk - en dan is 9 minuten rittijd tot Halle onvoldoende. Ondanks de vlotte rit komen we uiteindelijk met 3 minuten vertraging in onze uitvalsbasis aan. Als je merkt dat we 40 minuten vertraging totaliseren, is dat lang niet slecht. De trein is altijd een beetje geluk hebben. Hopen we
Ab 7531-10 heeft net een scholier gedeponeerd aan de halte Houffalizer Straße in Grüfflingen. De bus bedient lijn 496. Weinig kans dat er veel bussen van deze lijn op het internet circuleren, laat staan op deze plek.
Zoals je in de uitmuntende website van Paul Kevers (http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm#163) kunt lezen, is dit deel van lijn 163 maar net tegen het einde van WO I af geraakt. Dat de Duitsers (zie ook Moresnet) voor die tijd revolutionair waren in het aanleggen van weinig gehinderde spoorlijnen, weten we al. Bruggen, viaducten, hoge bermen, geen overwegen: het lijkt wel 21ste-eeuws. Deze enorme berm illustreert dat mooi: we bevinden ons tussen de vroegere stations van Krombach en Weisten.
Tot slot nog deze om te lachen: de reisweg die me door de planner van de NMBS wordt voorgesteld voor de terugreis: Grüfflingen - Sankt-Vith [395] 17:22 17:31 Sankt-Vith - Elsenborn [390] 18:30 19:03 alwaar we verondersteld worden te overnachten, in het Kamp, vermoedelijk... Elsenborn - Verviers Place de l'Abattoir [390] 8:38 9:18 te voet 11 minuten tot Verviers (Palais) - NB: de 390 heeft een halte vlak bij het station Palais Verviers-Palais - Verviers-Central 5481 10:21 10:24 Verviers-Central - Brussel-Zuid 533 10:37 12:02 Brussel-Zuid - Halle 1933 12:21 12:30
Duur: 19u12' Er worden ook nog 2 tips gegeven: 1. langdurig oponthoud tijdens overstap(pen) 2. deze reisweg is niet toegestaan met om het even welk vervoerbewijs.
Nee, de ontwerpers van deze planners hebben duidelijk geen kaas gegeten van OV-verplaatsingen. Die van de TEC doet het dan wel weer goed, al splitst ze de rit van bus 395 in 3 delen op. Er wordt telkens wel bij vermeld dat je in hetzelfde voertuig de reis mag verderzetten. Ik plan het toch allemaal nog lie in de hoop dat de traditionele dienstregelingen (de busboekjes) nog lang beschikbaar blijven op het net.
Zelf vind ik het heulen met de vijand van de autolobby, maar als die heel af en toe toch eens iets positiefs doet, moet je dat ook kunnen appreciëren. Touring bracht enkele jaren geleden een erg handige map uit onder de noemer De 40 mooiste wandelroutes van België, uiteraard zonder enige verwijzing naar het mogelijk beschikbare openbare vervoer. Wij volgen vandaag route 31, in Deigné, en even uiteraard zullen trein en bus ons naar het Bloemendorp in het dal van de chantoirs brengen. Chantoirs zijn plaatsen waar beekjes of rivieren plots in de grond verdwijnen, hun tocht ondergronds doorzetten en dan wat verder opnieuw verschijnen. Soms houden ze zich tijdens hun ondergronds traject ook nog bezig met het uitgraven van druipsteengrotten - Remouchamps is vlak bij
Of deze tocht van 11.5 km nu inderdaad in de top-40 van de Belgische wandelroutes thuishoort, wil ik in het midden laten. Het is een erg mooi traject, met een correcte dosering van open ruimte en bos, met een TWQ van 63 %, en dat rond een dorp dat inderdaad uitermate charmant is. Maar dergelijke tochten vind je ook elders. Wat niet wegneemt dat deze tocht ongetwijfeld ook in onze top-10 van 2013 terechtkomt.
De tramlijn Poulseur - Trooz bediende Deigné nooit echt, daar liep ze net iets te noordelijk voor, zodat Deigné in oude dienstregelingen voorkomt als Louveigné-Adseux. We komen trouwens door dat laatste gehucht, maar de tramlijn zelf liep nog iets noordelijker. Het is trouwens altijd weer verbazingwekkend om te zien hoe de ontwerpers van de tramroutes telkens weer de strijd aangingen met een zwaar geaccidenteerd landschap. Voor de meeste inwoners van Deigné zal er niets anders opgezeten hebben dan terug te vallen op het spoorwegstation van Remouchamps, te voet of met paard en kar. Nog voor WO II werd deze tramlijn trouwens al gesloten, al bleef het gedeelte Poulseur - Sprimont nog lange tijd open voor het goederenverkeer. Ik vond deze gegevens o.a. op http://users.skynet.be/canal.ourthe/vicinal.htm en op http://users.skynet.be/amarandre/vicinal.htm .
Wij hadden vandaag gelukkig geen nood aan paard en kar, maar van de voor de hand liggende reisweg via Aywaille (Deigné is tenslotte een deelgemeente van dat stadje) en buslijn 64 kwam niets in huis. Lijn 64 is eigenlijk de lijn Liège - Banneux, die op weekdagen over een goede bediening beschikt, en die enkele keren per dag doorgetrokken wordt van Banneux naar Aywaille. Door die enkele keren per dag en de twee-uursfrequentie van de IR die Aywaille bedient, waren we wel aangewezen op een lange busrit van Liège naar Deigné, tenzij we een nog langere overstap in Aywaille voor lief wilden nemen.
We hebben ons zelden zo veilig gevoeld tussen Halle en Brussel als vandaag: een Ticket Control Team, 3 man en 1 vrouw sterk, en twee stoere gasten van Securail maken de reis mee. Gelukkig zijn we niet gehaast in Brussel-Zuid, want voor die allemaal uitgestapt zijn door de smalle deuren van deze ms96, gaan er soms veel kostbare seconden verloren.
We nemen nog maar eens de rechtstreekse IC Brussel - Liège - Visé. Die zou op spoor 11 moeten komen, maar als we net op de roltrap staan, wordt omgeroepen dat hij van spoor 10 zal vertrekken. Ik keer me in een dwaze reflex om voor wat net geen halsbrekende tocht naar beneden wordt. Het lijkt makkelijk als je het anderen ziet doen. We vertrekken trouwens zo goed als gelijk met de ICE, ook in Brussel-Noord. Wij worden over lijn 36 geloodst, terwijl de ICE over lijn 36N mag. Eigenaardig genoeg zien we de ICE net buiten Brussel-Noord al stil vallen. Dat zal wel de reden zijn waarom wij bij de Y. Diegem ook stil staan. Even later zal de ICE inderdaad voorbijstormen. Meer dan 2 minuten vertraging zal deze hindernis ons niet kosten: het gaat vlot door Leuven naar Liège.
In Liège wil ik nog even informeren naar het exacte aantal zones dat ik moet intikken voor de reis van de Vurige Stede naar Deigné. Enig zoekwerk op infotec (de halte Louveigné Deigné is om een of andere reden niet gekend) leert me dat dat 5 zones zouden moeten zijn, terwijl op het lijnschema duidelijk 4 zones af te lezen zijn. Omdat ik weet dat chauffeurs in dergelijke gevallen meestal gewoon de schouders ophalen, en in het beste geval hetzelfde zoneschema raadplegen als dat waarover ik beschik, besluit ik maar naar het TEC-bureau in het Luikse station te gaan. De man probeert eerst nog zijn gezicht te redden door te verwijzen naar de nieuwe tarievenstructuur (of het nu 4 of 5 zones zijn maakt dan niets meer uit), maar lijkt uit de lucht te vallen als ik antwoord dat ik nog oude kaarten gebruik - waar het onderscheid wel nog bestaat. Ook van infotec lijkt hij trouwens nog nooit gehoord te hebben. Hij haalt er dan maar een lijnfolder bij, en komt tot dezelfde vaststelling als ik: 4 zones, al duurt het een tijdje voor hij de halte Deigné gevonden heeft. Vier zones zullen het dus worden. Ik krijg de sepia folder mee; alleen de kleur is anders dan de afdruk die ik thuis gemaakt heb van de dienstregeling van deze lijn, en die ik ook in mijn waterdichte wandelmap heb zitten. Ze zouden bij de TEC-Liège-Verviers wel eens wat inktvriendelijker folders mogen maken, want de gekleurde banden kosten niet alleen veel inkt, ze zorgen er ook nog voor dat je papier begint te golven.
Net de dag voordien is een nieuwe, voorlopige perronindeling van kracht geworden. Voor het station zijn de werken aan het nieuwe busstation nog altijd volop aan de gang. Naar verluidt zou architect Calatrava tegen zitbanken zijn omdat die het concept van zijn station zouden storen, maar ik vraag me af wat hij dan wel denkt van deze werf die het uitzicht op het station al maanden verknoeit. Vier perrons moeten volstaan om al de buslijnen hier op te vangen, al houdt een controleur van de TEC het zaakje in het oog. Hij verplicht nog een autocar om plaats te maken voor de lijnbussen; als hij zijn eigen autootje ergens anders geparkeerd had, was er vanzelf meer plaats voor de bussen
Lijn 64 is goed beklant, zeker tot Banneux, en tegen de verwachtingen in ook nog op het aangebreide stuk naar Aywaille. Zoals altijd vraag ik me af hoe mensen zich kunnen/willen behelpen met een zo dunne dienstregeling. En het blijft me verbazen dat men bij de TEC nooit de stap durft wagen naar een verbetering van dergelijke lijnen waar duidelijk nog een publiek op af komt. We zijn ooit wel al eens door Banneux gekomen langs een GR, maar met de bus is het een maiden trip. In de dienstregeling is van een overstap geen sprake, de bus rijdt met film Aywaille, en infotec vermeldt letterlijk dat hetzelfde voertuig gebruikt worden voor de hele rit Liège - Aywaille, maar toch moeten we in Banneux, vlak bij de garage van de pachter die o.a. deze lijn 64 bedient, overstappen. Niet deze overstap, wel het babbeltje tussen de twee chauffeurs veroorzaakt de 6 minuten vertraging bij aankomst in Deigné.
Voor de terugrit volgen we krek dezelfde route. Omdat de bus nu als film Banneux Église voert, gaan we ervanuit dat we opnieuw zullen moeten overstappen. Als een aantal scholieren, die van deze rit een onmiskenbaar succes maken, blijft zitten, informeer ik toch maar even bij de chauffeur, en ja hoor, deze keer kunnen we wel mee. Bus 7011-13 heeft van die anderhalve zitplaatsen - moeder en kind? - en omdat in Deigné de bus nog goed vol zit, persen mijn vrouw en ik ons op zo een bankje. Anderen vullen het bankje moeiteloos op hun eentje.
De bus blijft wonderwel op tijd; nu de werken voor het Guilleminsstation in de avondrust zijn weggegleden, loopt het daar zelfs vlotter dan rond de middag. Wie bedenkt dat je al het verkeer rond het station over twee smalle baanvakken kunt versluizen, verdient trouwens de Prijs van Optimist van het Jaar.
Door de stipte bus kunnen we probleemloos mee met de IC die vanaf Brussel als P-trein naar Oostende zal gaan rijden. In Liège stappen enkele mensen in: een dame die inderdaad erg slecht te been is, en enkele compagnons, waarvan één een rolstoel meesleept. Het wordt een hele onderneming om door te schuiven naar tweede klasse; en zeggen dat het zo eenvoudig had kunnen zijn als men mevrouw in de rolstoel over het perron meteen naar het juiste rijtuig had gebracht.
Voor ons verloopt de reis in alle rust. Het zal opnieuw tot de Y. Diegem duren voor we enige noemenswaardige hinder zullen ondervinden; Desiro's op lijn 36 zijn de oorzaak. Na enige aarzeling mogen we uiteindelijk op de 36N blijven, maar dat is meestal niet zo een goed idee als je later naar perron 9 moet. Ook nu staan we even stil, maar uiteindelijk loopt de trein toch precies op tijd Brussel-Noord binnen.
Dan gebeuren snel na elkaar enkele dingen met een lichtjes surrealistisch trekje. Net voor de deuren dichtgaan zien we hoe de rolstoel van daarstraks op het perron komt te staan; dan gaan de deuren dicht, en binnen staan de reizigers van in Liège wanhopig te zwaaien. Een reiziger op het perron lijkt om hulp te gaan, en ik doe verwoed teken dat ze de noodrem moeten trekken, maar dat gebeurt niet. Even later vertrekt de trein, de reiziger komt onverrichter zake terug en zegt dat hij zich over de rolstoel zal ontfermen. En wie zijn wij om hem tegen te houden, al zou ik er geen eed op durven doen dat de stoel ondertussen al versjacherd is?
Ik kan me voorstellen dat een tbg zich geen vragen stelt bij een rolstoel op het perron, zeker als daar iemand in alle rust in de buurt staat en de paniek alleen maar toeslaat achter de gesloten deur van het rijtuig. Maar ik vind het wel erg dat je in dat hele Noordstation niemand binnen bereik hebt die aanspreekbaar is, om dit in wezen beperkte incident op te lossen. Je merkt het in elk station: beschikbaar personeel is schaars en in dergelijke gevallen heb je niet veel aan gesofisticeerde aankondigingsborden, aan elektronische stemmen en touchscreens. En toegegeven, net als in Liège hadden de reizigers beter moeten nadenken voor ze de rolstoel - ook al was het maar voor even - onbeheerd op het perron achterlieten. Maar dat is mosterd na de maaltijd, al lust ik Vlaamse vijgen na Pasen meer
We blijven ons nog even afvragen wat we nu beter hadden kunnen doen, maar ondertussen doet zich op perrons 8 en 9 de volgende situatie voor: op perron 9 staat de L naar Braine-le-Comte, één desiro, behoorlijk goed op tijd. Op spoor 8 rijdt de IR naar Binche binnen, met 4 minuten vertraging. Je denkt dan natuurlijk dat de logica zegt dat je de IR eerst laat vertrekken, omdat die vroeg of laat toch voorrang zal krijgen op de L-trein, maar dat lijkt te eenvoudig. De L-trein vertrekt precies op het voorziene uur, de IR zal er de hele NZV achteraan blijven zitten, wat hem bij aankomst in Brussel-Zuid al 7 minuten vertraging kost. Ook daar laat men de L-trein vertrekken; ik heb wel meer geweten dat men die dan net buiten Brussel-Zuid even ophoudt, maar deze keer gebeurt dat niet. De IR zal tot de Y. Ruisbroek achter de L-trein zitten, en we zullen hem pas in Lot voorbij rijden. In Halle noteren we 9 minuten vertraging.
Eerst dit: ik kan natuurlijk alleen maar redeneren met de gegevens waarover ik beschik, en dat zijn er niet veel. Mogelijk waren er redenen om het knellende probleem op te lossen zoals men dat gedaan heeft, en was de vertraging aan de IR dus onvermijdelijk. Maar als men de L laat vertrekken precies op het ogenblik waarop de tbg van de IR de deuren sluit, dan mag ik me toch wel vragen stellen, dacht ik. Ik maak me sterk dat men met wat inzicht de vertraging van de IR tot een 3-tal minuten had kunnen beperken, en dat de L-trein nauwelijks met vertraging in Halle zou aangekomen zijn, zeker gezien het gebruikte materiaal en gezien de ingecalculeerde reserverijtijd - als men de IR eerst had laten vertrekken in Brussel-Noord. Soms vraagt men zich af waar al die vertragingen vandaan komen. Soms vraag ik me af of bepaalde vertragingen toch niet vermeden zouden kunnen worden. Tenzij men natuurlijk bewust veel vertragingen wil om de verloning van de CEO's naar onderen bij te stellen. Dat zou dan een vakbondsactie zijn die de reiziger niet treft. Of toch?
Het leek zowaar wat op een lentedag, als je lekker veel lagen over elkaar had aangetrokken tegen de gure noordoostenwind, toch. Maar voor de rest scheen de zon bijna voortdurend, op een onschuldige cumulus na, en was er al uitbundig veel licht. Toch zag je dat de natuur de sprong naar de echte lente nog niet waagt, wat dan weer meegenomen was, want je ziet zoveel meer als de bomen nog niet in het blad staan. We konden dan ook frequent genieten van mooie doorkijkjes naar de Vesder, de Escherbach, de Ruisseau de Borchène en de Hoëgne, en voorbij halfweg kregen we mooie vergezichten, niet aangestoken door enige vorm van nevel of heïigheid. Mooi dus, van het begin tot het einde. De TWQ van 81 % accentueert de kwaliteit van deze tocht.En de stuw op de Gileppe mag dan wel het toppunt zijn van menselijk ingrijpen: het blijft prettig om een koffietje te drinken met uitzicht op een van onze grootste kunstmatige meren
Foto's van deze toch wel erg mooie tocht vind je hier.
En deze geven een voorsmaakje:
Hoe geraakten we er?
Ook meegenomen is dat we voor een keer in Wallonië gebruik kunnen maken van erg goede verbindingen. Ons beginpunt ligt aan de halte Eupen Bellmerin van lijn 725. Het is bijna niet te geloven dat de Eupense elektrische tram hier tot 60 jaar geleden ook al zijn eindpunt had, want de meeste huizen zijn hier opgetrokken na het verdwijnen van de tram. En ook ons eindpunt ligt aan een vroegere halte van de elektrische tramlijn Spa - Verviers. Het Hôtel de la Hoëgne was een van die pleisterplaatsen langs haar parcours, voornamelijk voor de vele dagjesmensen die hier wat vertier zochten in een tijd dat dit nog kon zonder auto. Wie er alles over wil weten moet het boek van Georges Henrard L'épopée d'un tram vicinal op de kop proberen te tikken, een anekdotische stap in het verleden met veel verhalen over capaciteitsgebrek, gebrek aan tractie en aan materieel, keiharde winters en problemen met de integratie in het stadsnet van Verviers.
Met een halfuurdienst kan er weinig mislopen in Eupen, en dus hoeven we niet al te veel reserve te voorzien. Maar het begint meteen slecht: de geplande 7515 is afgeschaft. Gelukkig zijn we vroeg genoeg op post om met de 3106 mee te kunnen. We kiezen voor stel 325 waarvan het CFL-logo nog net niet helemaal weggekrabd is door een of andere nijvere graffitipoetser. Wat zou ik graag zo een graffitispuiter eens van onder tot boven bewerken: ik ken zo wel enkele goedjes waarmee ik een compositie in bruin, groen en geel zou kunnen opzetten. Het is ijskoud in het stel 325 - de controlerende tbg heeft het over de thermostaat. Hij knipt met schwung onze Railpass: "Dat is ook nog een heel lijntje," meen ik hem te horen zeggen. Lijntje heeft tegenwoordig wel meer betekenissen, maar bij zo een Railpass denk je dan onwillekeurig aan het lijntje dat je per rit en per persoon invult. Het duurt even voor ik het doorheb: hij heeft onze railpass echt gelezen, en Eupen is inderdaad nog een heel eindje.Ik denk met veel plezier terug aan onze dictieleraar Jaak Demol, die al die Pajotse boerenknapen Nederlands zonder haar op moest leren spreken, en die ons al waarschuwde voor de medeklinkers van het woord molenaar die je aan het eind van een woord maar beter niet kon verbinden met de klinker van het volgende woord, omdat verwarring dan niet denkbeeldig was. Hij heette natuurlijk niet echt Jaak, maar Jacques, maar die vernederlandsing was een conditio sine qua non om Vlaanderen in de jaren 1960 taalkundig hoger op de ladder te krijgen. Onnodig te zeggen dat ze nu allemaal liggen te spartelen aan de voet van een almaar wankeler wordende ladder. Wij kregen meteen te horen dat onze uitspraak nergens op leek, en wisten dus na 50 minuten dat we voor de keuze stonden: verderdoen alsof we beskaafd probeerden te spreken, of werkelijk van nul beginnen. Ik heb voor het laatste gekozen.
In Brussel-Zuid ziet het er even naar uit dat de 507 in het zog van de vertraagde 1907 door de NZV zal kruipen, maar we vertrekken toch eerst. En dan verloopt de hele rit tot Eupen verder vlot en rustig. In Liège zien we nog hoe de 7764 onze tegenligger het hellend vlak opduwt, en dat is voorwaar een zeldzame gebeurtenis geworden. Dat hellend vlak is trouwens bijna ontoegankelijk gemaakt voor snotneuzen en waaghalzen: rollen prikkeldraad hebben de rol van de braamstruiken overgenomen; die leverden inderdaad maar half werk. Zelfs als reiziger kon je hier af en toe onverlaten akelig dicht bij de sporen spotten, om het op zijn treinfreaks te zeggen.
In Eupen heeft men destijds een toestand gecreëerd die het openbaar vervoer van en naar die stad altijd wat zal hinderen: trein- en busstation liggen hier een achttal minuten van elkaar, en als overstapper moet je daar serieus rekening mee houden. Omdat onze trein stipt gereden heeft, en omdat we het busstation onderhand wel weten liggen, hoeven we ons geen zorgen te maken. Achteraf blijkt de halte Hookstraße trouwens een stuk dichter bij het station te liggen - men is nooit te oud om te leren. Deze bus van lijn 725 zal ons naar Bellmerin brengen langs Hütte, een variant die elk uur rijdt. De chauffeur slaat nog een babbeltje met een collega: we vertrekken met 4 minuten vertraging. Maar ik vergeef het hen graag omdat stelplaats Eupen zelden of nooit meestaakt met de zo staakgrage Luikenaars.
Bus 7551-11 verzorgt onze terugrit van Polleur naar Verviers. Het is een kraaknette, comfortabele bus. Ik tel moeiteloos meer dan 40 gemakkelijke zitplaatsen, en dat zijn er zo een tiental meer dan in een doorsnee bus van De Lijn of van de TEC. Men zou die bedenkers en ontwerpers eens een hele dag moeten laten rechtstaan in een rijdende bus, dan zouden ze wel begrijpen waarom reizigers liefst zitten.
In Verviers-Central staatP 8400 naar Welkenraedt met meer dan 10 minuten vertraging aangekondigd. Hij rijdt dan ook op spoor 5 binnen, wat laat vermoeden dat hij onmiddellijk gevolgd wordt door de IC naar Eupen. Dat is ook zo, maar eigenaardig genoeg laat men de P-trein (die als omnibus rijdt) toch eerst vertrekken.Waarom hem dan niet gewoon op het sneller te bereiken spoor 3 binnentrekken? Dat zou al snel een drietal minuten vertraging gescheeld hebben.
Er blijkt trouwens wel meer vertraging te zijn op lijn 37, en de werken tussen Chênée en Olne zijn een bijkomende storende factor. Wij vertrekken dan wel op tijd in Verviers, maar in Olne is het wachten op L5268 en P8402. Voor je het weet, heb je op die manier 10 minuten vertraging. De IC's Oostende - Eupen hebben in de voorbije jaren een kwalijke reputatie als weinig stipte treinen opgebouwd, maar daar zullen de opeenvolgende werven tussen Liège en Welkenraedt wel niet vreemd aan zijn.
Dankzij de lange haltetijd in Liège-Guillemins beperken we de vertraging daar tot 6 minuten. In Leuven komen we aan met 4 minuten vertraging, maar dat worden er opnieuw 5: twee politieagenten voeren twee gasten af, misschien krijgen ze wel een gratis nachtje kost en inwoon. Met 4 minuten vertraging arriveren we in Brussel-Noord, waarschijnlijk ook tot grote opluchting van de omgeving van de krijterige baby op het platform van het tweedeklasrijtuig voor ons, van wie de hartverscheurende doodskreten ook tot bij ons doordringen. Midas Dekkers heeft er een schitterend boekje over geschreven, "De Larf".
Blijft het ritje Brussel-Noord - Halle. Op de infoschermen lezen we dat de eerste klasse zich vooraan bevindt. Wordt dit een primeur? Ik verwacht een klassiek stel met de eerste klasse vooraan, maar het zijn 3 Desiro's die hun opwachting maken. Goed voor zes kleine, die naam onwaardige eersteklasafdelingen, en dus alleszins veel meer dan die ene vooraan in de trein. Het zal wennen worden, die Desiro's. Twee vuilnisbakken voor 16 eersteklasplaatsen, beperkt zicht op de buitenwereld, en des te meer op de tweede klasse. Je moet bijna gek zijn om hier nog meer dan de helft meer voor te betalen. Hopelijk ziet de NMBS deze flater eerder vroeg dan laat in. Hogere kans op een zitplaats lijkt me als argument niet te volstaan, zeker nu men zelfs bij normale, drukke bezetting de ontevreden tweedeklasreiziger zonder pardon in eerste ziet komen zitten- en hoe struis moet je als tbg zijn om daar tegenin te gaan? We zullen ermee moeten leren leven, en hopen dat deze stellen inderdaad alleen maar op diensten van tweede of lagere categorie worden ingezet.
Voorlopig rijden onze treinen erg goed. Maar de speciale treinwet van Murphy bepaalt nu eenmaal dat het altijd vlot loopt als het allemaal niet zo heel veel uitmaakt. En dat het pas misloopt, als je daardoor echt in moeilijkheden geraakt. Ik vraag me nog altijd af waarom men die Murphy, die tenslotte maar een voetbaltrainer was, niet veel vroeger ontslagen heeft, voor hij het leven met zijn ziekelijke wet kon bederven.
Gelukkig vroeg een instappende reizigster wat uitleg. Dat gaf me de tijd om onze bus te fotograferen aan dit wat bizarre eindpunt.
Zo vaak komen we niet in de Voer, een van die streken die zich zo graag als wandelstreek verkopen, zeker nu de oorlogsdampen daar al enkele decennia gaan liggen zijn. We volgen vandaag het Veltmanspad, een van de plaatselijke helden in zwarte toog die tegen de verfransing ingingen: hij gaf niet alleen zijn naam aan deze wandeling, maar ook aan het Cultureel Centrum waar ze vertrekt, in het hartje van Sint-Martens-Voeren. We vonden ze op een wandelkaart die ondertussen bijna 20 jaar oud is. Van de bewegwijzering is niets bruikbaars meer over: ze had ons over zo een 11 km moeten voeren langs het Nederlandse Noorbeek (wat een kraaknet dorpjes is dat, als je Vlaanderen gewend bent!), en dan terug via Altembroek naar Sint-Martens-Voeren. De TWQ bedraagt maar 44 %, en achteraf bleek de wandeling toch niet zo eenvoudig te beoordelen: bepaalde stukken zijn topklasse, maar we moesten tijdelijk ook over weinig interessante en heel even zelfs over relatief drukke asfaltwegen. Maar het aangeboden landschap en enkele sublieme stukjes voetweg, aan beide zijden van de grens maakten het geheel tot een aangename tocht, op deze prachtige maar ijzige lentedag.
Als we even met reuzenschreden door de plaatselijke spoorweggeschiedenis stappen, vinden we Sint-Martens-Voeren in 1929 terug in een tabel 23 Tienen - Tongeren - Montzen, in 1947 in tabel 24 Tongeren - Visé - Montzen, en in 1953 in tabel 39 Visé - Montzen - Herbesthal. Lang zou de reizigersdienst op deze lijn het dan niet meer uitzingen: in 1957 gaan de boeken hier definitief dicht, na minder dan 40 jaar. Vandaag domineert de stevige viaduct in de huidige lijn 24, de belangrijkste goederenverbinding tussen de Belgische havens en Duitsland, nog altijd het dorp.
Bussen namen de reizigersdienst over: lijn 39b, een schooldienst die vooral op Tongeren gericht was, en lijn 39c, de huidige TEC-lijn 139. Het duurde een tijdje voor De Lijn doorkreeg dat Voeren ook Vlaanderen was en dat men dit Vlaams buitengewest maar best een degelijke busverbinding met de moedergouw kon geven. Vandaag rijdt hier ongeveer een uurdienst, al is een originele oplossing uitgedokterd om al te veel lege ritten in de meest geïsoleerde dorpen te vermijden. Je vindt hier een combinatie van gewone lijnbus en belbus: de meeste ritten stoppen in Sint-Martens-Voeren, en voor bestemmingen verderop moet eerst telefonisch contact opgenomen worden. Misschien zou men bij de TEC een flink deel van hun lijnen in de dunbevolkte, landelijke gebieden kunnen redden als men op een gelijkaardige exploitatievorm zou overstappen. Het zou alleszins wat klantvriendelijker overkomen dan de schrappingen die weer op til lijken te zijn. Al vrees ik dat niet zoveel TEC-verantwoordelijken mijn blog lezen.
Voor ons komt vandaag een verbinding via Visé het best uit: de bus doet er uit Tongeren echt te lang over, en Visé is bovendien ook vlotter bereikbaar per trein dan Tongeren. Bovendien zijn de aansluitingen in Tongeren verre van optimaal. We gooien het op een communautair akkoordje: voor de heenrit nemen we De Lijn, voor de terugrit wordt het de TEC.
Weinig opvallends in Halle: de L naar Geraardsbergen (1581) heeft tien minuten vertraging, en daardoor komt de IR naar Kortrijk en Geraardsbergen (3132) eerst. De omroeper van dienst wil het iets te ijverig doen: akkoord, reizigers voor Edingen winnen echt wel door de IR te nemen, maar hij raadt ook die voor Geraardsbergen aan om maar eens de hele omweg via Ath en Lessines te maken - die laatste zijn mijn woorden. Als de L op blokafstand in Halle aankomt, wordt het nog duidelijker: reizigers naar Geraardsbergen die de IR genomen hebben, hadden beter wat geduld geoefend
Er is al veel te doen geweest over deze IC die het waagt niet in Leuven te stoppen, maar vandaag komt ons dat eigenlijk prachtig uit. Én de bezetting in eerste klasse is op dit moment van de dag vergelijkbaar met die van de zo geprezen IC naar Eupen, die wél stopt in de Vlaamse universiteitsstad waar burgemeesters soms hun hoofd onder al te snelle treinen leggen. Wat meer is: de trein zal de hele weg prachtig op tijd rijden, op de normale stremming in de NZV na (3 minuten), ook al te wijten aan het feit dat de trein niet van zijn normale spoor 7 vertrok, maar van spoor 15. Dan in de eerste koker van de NZV geraken, is net iets complexer.
Stipt in Visé dus, waar het wel fout zou kunnen lopen: hoewel de bushalte vlakbij ligt, is er geen Aribus voorzien. Maar we doen nog beter dan voorzien: de schoolrit, die hier normaal op woensdag rijdt, komt ook vandaag langs: de examens zijn nog niet afgelopen, en dat levert ons in theorie 10 minuten tijdswinst op. Je moet er wel een redelijk goed gevulde bus bij nemen; we zitten op de 2 zitjes, net achter de chauffeur. De vergelijking met de strafbank in de mw41 eerste klas dringt zich op, al zit je hier ruimer en heb je een beter uitzicht op de buitenwereld.
Voor de terugrit maken we dus gebruik van de TEC-bus lijn 139. Niet dat je dat van het haltebord af kunt lezen. Anders dan in Halle (of aan het station van Visé) heb je hier geen gemengd busbord De Lijn - TEC. De TEC-dienstregeling hangt wel geafficheerd, en dankzij de gedetailleerde ritschema's op infotec, weten we dat deze bus ook deze halte Vogelstang bedient. Vanaf 's-Gravenvoeren volgt de bus wel een andere weg, via Warsage. Voor ons is het de eerste keer dat we een bus zien en gebruiken met een 7-cijferig nummer: 7634-101, een gelede die voor dit deel van de rit toch wel wat overdreven is, al kunnen de examens ook hier een rol spelen. Naar Visé toe komen er toch wat reizigers bij, maar zeker niet in aantallen om de gelede bus te verantwoorden. De bus heeft zijn eindpunt aan de Place des Déportés, vlakbij het oude station van Visé. Je vraagt je toch af waarom hier geen oplossing voor gezocht werd, toen het station dichter bij het centrum kwam te liggen, begin jaren 1980! Wij stappen uit aan de Place Reine Astrid, omdat dit ons net wat meer comfort geeft bij de overstap.
Nog even de trappen naar beneden - de roltrap brengt je alleen in hogere sferen - en daar staat het rijtuigenstel van vanmorgen, uiteraard na een heen-en-terugje naar Brussel-Zuid. Straks mag het trouwens nog als P-trein naar Oostende. We houden van afwisseling, en kiezen nu voor het andere eersteklasserijtuig, waar de hele reisweg naar Oostende keurig van het display kan worden afgelezen. Ook deze treinrit verloopt zonder noemenswaardige hinder. We rijden zelfs nog even te vroeg Brussel-Noord binnen. Ondanks het late vertrekuur heeft deze P-trein nog erg veel succes. Als je het kunt regelen, is zo een rechtstreekse trein uit Brussel naar een van de stoptreinstations tussen Gent en Brugge natuurlijk een schitterende buitenkans.
Wij hoeven niet eens van perron te veranderen: de IR naar Binche komt op het tegenliggende spoor. We kunnen kiezen tussen een vierledig stel en een gemoderniseerd tweetje. We gaan voor het vierledig stel: het is er wat ruimer, het zitcomfort is vergelijkbaar. Ook deze rit verloopt vlot: we komen stipt op tijd in Halle aan, en blikken terug op een geslaagde dag in een Goede Week.
Doordat we gebruik maakten van de examendienst, moesten we maar even wachten op de gewone bus die ons naar Sint-Martens-Voeren (Vogelstang) had moeten brengen.
En 's avonds konden we met hetzelfde rijtuigenstel uit Visé terug. De erg nette 1817 koestert zich in het lentezonnetje.
Rollegem is een van die dorpen die wat genepen liggen tussen Kortrijk en Moeskroen, die er desondanks nog altijd in slagen hun landelijke karakter te bewaren; gelukkig snijdt de A17 niet al te dicht langs de Rollegemse dorpskern. De wandeling van vandaag komt uit een keurig uitgegeven boekje Tussen Schelde en Leie - Twaalf wandelingen in Zuid-West-Vlaanderen, uitgegeven door Natuurpunt. Trage Wegen in Rollegem, heet ze en met een TWQ van 34 % valt het te betwijfelen of ze die titel met enige waardigheid draagt. Maar laat ons niet te negatief zijn: Rollegem, nu deelgemeente van Kortrijk, heeft duidelijk meer gedaan voor zijn voet- en veldwegen dan veel andere gemeenten, en dat resulteert in behoorlijk veel voetwegen, over het algemeen verhard en dus moeilijk in te palmen. Spijtig genoeg is de streek landschappelijk niet echt om over naar huis te schrijven, en dat maakt van deze wandeling een eerder middelmatige, nog net te doene bezigheid. Met iets meer dan 9 km is ze dan ook lang genoeg om nog net niet te vervelen.
Toen we in de voormiddag in Rollegem aankwamen, zagen we meteen dat het een van die zeldzame dorpen is waar je je café nog kunt kiezen. Groot was dan ook onze ontgoocheling toen die na de wandeling allemaal gesloten bleken. Ik krijg zure oprispingen van al die commentaren over failliete horecazaken, faillissementen die het liefst gelinkt worden aan het rookverbod. Zou het niet eerder kunnen dat uitbaters van die dingen de nieuwe ambtenaren van tegenwoordig zijn, nu die laatste stilaan hun imago wat opgefrist hebben? Beperkte openingsuren horen daar waarschijnlijk bij.
Rollegem werd tot begin jaren 1960 nog bediend door de tramlijn Kortrijk - Moeskroen - Mont-à-Leux. Vandaag vinden we daar nog vage restanten van terug, en even kan je je zelfs inbeelden dat het oude tramstation er nog is. Maar dan heb je wel erg veel verbeelding nodig. Het meest concrete is nog het straatnaambord Tramstatiepad. Vandaag wordt het dorp bediend door buslijn 16 (rechtstreekse afstammeling van de tramlijn) en lijn 12 (onderdeel van het ver reikende Kortrijkse stadsnet). Geen probleem dus, vooral omdat we ook nog vlot van Halle naar Moeskroen (of Kortrijk) kunnen met de IR Antwerpen - Kortrijk.
De IR heeft volgens Railtime 9 minuten vertraging in Brussel-Zuid (blijkbaar opgelopen tussen Vilvoorde en Brussel-Noord), maar dat lijkt met quasi zekerheid een overschatting. Hoe moet je anders verklaren dat deze trein met 4 minuten vertraging in Halle aankomt, en er zelfs met amper 3 minuten vertraging vertrekt? Vanaf Silly rijden we al opnieuw op tijd, en dat blijft zo tot Moeskroen zodat we daar vlot kunnen overstappen op de bus van de Lijn die hier een marginaal plaatsje op het busstation gekregen heeft.
De 404 is een van die breaks met blauwe en bruine getinte ramen, zodat je de buitenwereld naar believen wat zonniger of somberder kunt bekijken. Een metafoor van het echte leven, kom. In Ath komen we aan op spoor 4: de sporen 1 en 2 krijgen onderhoud met groot materiaal. Daar stappen ook 2 tbg's in, die tot Tournai gelukkig rustig met elkaar zullen keuvelen. Zij met piercings, die me vaag doen denken aan wat we soms wel eens zien wanneer onze tochten ons langs weiden voeren, hij met echte combat shoes, die me terugflitsen naar de jaren 1970, toen ik me ook ten dienste mocht stellen van het vaderland, en in ruil daarvoor ook 2 paar combat shoes mee naar huis mocht nemen. Het waren prachtige, stevige dingen, die ik als wandelschoenen heb versleten. Enige nadeel: de zolen waren nog vernageld, en slijtage manifesteerde zich na een tijdje dan ook op bijzonder pijnlijke wijze aan de onderzijde van de voetzolen.
En vermits er weinig of niets te zeggen valt over de vlotte treinreis, kunnen we ons verder vermeien in wat we onderweg zien. Tussen Ath en Leuze (in Irchonwelz) springt nog een bakstenen boogbrug in het oog van lijn 81 Ath - Belil zaliger, en in Ligne staan nog de resten van een grotendeels verdwenen trambrug. In Froyennes is het raden naar de stationsnaam, want graffitischoften hebben alle borden beklad. Eigenaardig dat die niet gespot werden door de klanten van een van de weinige overgebleven Café de la Gare, instituten die met overheidssubsidie overeind gehouden zouden moeten worden, zeker nu het aantal stations met wachtzaal verder afgebouwd wordt. En even verder brengen we de groeten aan Gérard Depardieu: misschien kan hij wel zorgen voor de heropening van de vroeger halte Néchin, al is in een trein klimmen waarschijnlijk niet meer zo evident voor deze uit zijn voegen barstende Obelix.
Op het busstation van Moeskroen staan meer bussen van De Lijn dan van de TEC. Hier hangen nog perronbordjes die dateren uit een ver verleden. We pikken nog op dat er een Oostendse controleploeg in de buurt op pad is, en dat leidt tot gemengde gevoelens bij de twee chauffeurs. Maar we vertrekken wel stipt. Vooral op Waals grondgebied lijkt De Lijn problemen te hebben om leesbare halteborden te plaatsen, maar dat verbetert gelukkig zodra we de loop van de rit echt beginnen volgen. Na een korte rit belanden we aan de halte Rollegem Plaats.
Door de teleurstellende horeca-ervaringen keren we een vol uur vroeger dan voorzien terug. De bus is opnieuw erg stipt, en zo slagen we erin om de verhoopte aansluiting met de overstapvrije IR naar Halle (en verder) te halen, ondanks de beperkte overstaptijd van 3 minuten. Ik heb zelfs nog de tijd om 2 lijntjes op onze Railpass in te vullen.
Ook deze rit verloopt vlekkeloos. In Silly stapt een groep lagereschoolkinderen uit. Dat hadden we al gemerkt aan de stationsparking, waar auto's kriskras en dus bij voorkeur ook op bushalten en dubbel geparkeerd staan. Ik vermoed dat de opleiding tot treinbestuurder er voor een stuk ook in bestaat om de geboren autobestuurders erop te wijzen dat reglementen niet alleen opgesteld worden om eventueel bij incident een verantwoordelijke aan te duiden, maar er in de eerste plaats zijn om vlot en veilig te kunnen rijden. Bij de doorsnee automobilist schijnt dit nooit door te dringen
We komen zelfs nog een minuutje te vroeg in Halle aan, op het voorziene spoor 2. Dat was vanmorgen namelijk ingenomen door de defecte 1907, die in Halle de geest gegeven had. Vermoedelijk werden alle reizigers meegestuurd met de op zich al goed bezette 3707, wat ongetwijfeld weer tot taferelen zal geleid hebben die Het Laatste Nieuws kunnen halen. Al kan Het Nieuwsblad er tegenwoordig ook wat van: de plaatselijke correspondente - hoogstwaarschijnlijk in kopijnood - maakt er een erezaak van om Railtime af te schuimen, en het onbenulligste incident in de plaatselijke bladzijden te vermelden.
We aten onze boterhammetjes op in de buurt van de Kwade Brug, en dat was geen toevallige keuze: we zagen bussen 5003 (op lijn 12) en 5152 (op lijn 16) passeren.
Vooreerst wil ik iedereen bedanken die op een of andere manier op de vorige reeksen heeft gereageerd. Het moet gezegd: het doet goed aan het hartje om sommige reacties te lezen
We zijn ondertussen aan map 17 toe, nog altijd min of meer thematisch opgebouwd. Ik stak mijn eerste foto's gewoon volgens onderwerp bij elkaar in een mapje van 24; uiteraard komt er een moment waarop ik van die werkwijze ben afgestapt: latere mapjes worden gewoon chronologisch. In deze map 17 ligt het accent op elektrische locomotieven, soms iets te veel zodat de even interessante rijtuigen vaak onvolledig in beeld komen. Wie wat ervaring heeft met de ontwikkelcentrales toen, weet trouwens dat bij de ontwikkeling soms een flink deel van het negatief de mist in ging. Ik zeg niet dat dit altijd de reden is waarom op de foto's te veel locomotief en te weinig trein voorkomt, maar het heeft zeker een rol gespeeld.
Zoals de vorige keren heb ik er opnieuw de voorkeur aan gegeven ook minder geslaagde (tot volledig mislukte) foto's te publiceren. Ik vermoed dat zelfs een slechte foto een belangrijk tijdsdocument kan zijn.
1. HLE 2314 sleept E861 Schaarbeek - Oostende: we staan in Beernem in augustus 1978. De trein lijkt samengesteld uit K3-ruijtuigen, al vormt het eerste rijtuig daar een uitzondering op: dat is duidelijk een K1 - BD. Die E861 werd destijds ongetwijfeld als semi-direct aangeduid, en is vergelijkbaar met sommige P-treinen op lijn 50A van vandaag: rechtstreeks naar Gent, en verder nog stops in Drongen, Landegem, Hansbeke, Aalter, Beernem en Oostkamp. Vanaf Brugge ging het direct naar Oostende.
2. In dezelfde maand van hetzelfde jaar kiekte ik HLE 2323 in Liers, aan kop van E3111 Liers - Charleroi-Sud. De treinen 31xx waren semi-directe treinen die tussen Liers en Namur de halten van de huidige IC-M bedienden, en voorbij Namur die van de IR-k van vandaag, zij het dan in zijn oorspronkelijke vorm waarin hij niet als stoptrein reed over lijn 130.
3. Voor wie wat jonger is, moeilijk te lokaliseren, maar dit is Liège-Guillemins, meer bepaald de kopsporen kant Angleur. Op een van deze kopsporen heeft men 6 elektrische locomotieven gerangeerd; we schrijven 23 februari 1979.
4. Dit is echt een foto uit vorige tijden; het enige dat nog enigszins naar het heden verwijst is de korte helling tussen Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman van vandaag. Maar voor de rest is alles nieuw, zelfs de naam van het station. De gele 2382 sleept trein 157, Le Schuman, een fantastische trein die stopte in Namur, Jemelle, Libramont en Arlon, alvorens Luxemburg te bereiken. Ik twijfel zelf aan de samenstelling van de trein: de laatste 3 B-rijtuigen zijn met bijna 100 % zekerheid K3-rijtuigen, maar de eerste drie (2A en 1 AB) lijken I4-rijtuigen kunnen zijn.
5. Een wat troosteloze foto in een schijnbaar doods Mons op 01-07-1979. Helemaal achteraan staan oude tweeledige stellen gerangeerd.
6. Op dezelfde dag sleept 2380 E3163 Mons - Liers door Manage. Deze treinen volgden langere tijd een omleggingsroute via lijn 96 en 117, in het kader van de elektrificatie van lijn 118. Voornaamste slachtoffer hiervan was la Louvière, dat een hele tijd niet meer bediend werd door deze interessante semi-directe trein.
7. HLE2375 valt op 2 januari 1980 de eer te beurt de Italia-Express naar Brussel te slepen: we staan langs lijn 162 bij kp 137.4, ergens in de buurt van Poix-Saint-Hubert. Het is een wat domme, te vroeg afgedrukte foto, maar ik miste de nodige ervaring en zeker bij dergelijke speciale treinen leed ik onder het syndroom van Elisabeth uit Keeping up appearances: ik wist wel dat ik perfect uit een porseleinen kopje kon drinken, maar de grootsheid van het moment bracht me aan het klungelen.
8. Op een sombere lentedag (18 maart 1980) sleept de 2336 de E224 Wien-Oostende Express over de al lang verdwenen beweegbare brug van Oudenburg.
9. Na een klein uurtje in Oostende keert dezelfde loc terug met E716 Oostende - Liège-Guillemins. De reeks 7xx is de voorloper van de huidige IC-A. Sommige van deze treinen, vaak ook in indrukwekkende samenstellingen, werden beperkt tot Liège-Guillemins, waar dan een vlotte aansluiting naar Welkenraedt gerealiseerd werd. Als je goed kijkt, dan zie je halfweg deze trein 2 splinternieuwe M4-rijtuigen. De eersteklasserijtuigen liepen het eerst van de band en maakten hun blijde intrede op deze verbinding. Het gebouw is het nog overeind gebleven stationnetje van Varsenare, dat tegenwoordig onderdak biedt aan een restaurant, dat gebruik maakt van een K-rijtuig als bijkomende gelagzaal.
10. Even terug naar het thuisfront: HLE 2357 sleept een goederentrein door Halle op 16 mei 1980. Onnodig te zeggen dat het er hier vandaag wel even anders uitziet.
11. En op dezelfde dag sleept HLE2371 een lange goederentrein door Braine-le-Comte.
12. En terug in Halle op 18-12-1980. Tegenwoordig sta je hier ter hoogte van het busstation, en de HST's razen onder je door. Het oude Halle had hogere perrons dan het hi-tech station van vandaag. Net nu ik die hogere perrons nodig begin te hebben
13. 2316 met een graantrein op 18 december 1980. Zelfde opmerkingen als bij de vorige foto.
14. Niet eens zo ver van de vorige locatie: 2361 met een goederentrein in Beersel op 13 januari 1981.
15. HLE 2512 met E247 Paris-Nord - Köln-Hbf in Pepinster in augustus 1978. Niets laat vermoeden dat dit type internationale treinen in de daarop volgende 20 jaar zo goed als volledig zouden verdwijnen.
16. Vermoedelijk op dezelfde dag brengt diezelfde HLE 2512 die andere ter ziele gegane internationale trein Köln - Oostende E322 naar zijn terminus aan de Belgische kust: Verviers-Central. De pakwagen uit de jaren 1930 vervolledigde het stel I6-rijtuigen.
17. Om een of andere reden is het met deze foto mis gegaan, meer bepaald met het nummer van deloc: hle 2509 met E860 Etterbeek - Oostende op 14 augustus 1980, lijn 50A kp 30.8: lijn 50A kruist hier lijn 82 ter hoogte van Erpe-Mere. Vandaar de brug.
18.HLE2510 duwt een stel M2-rijtuigen van de verbinding Antwerpen-Centraal - Aarschot in Boechout op 18 januari 1981.
19. Op 14 mei 1978 kon ik deze groene 2629 vastleggen in Denderleeuw. Je ziet nog even een glimp van de M1-rijtuigen waaruit deze trein was samengesteld.
20. Nog een exemplaar van reeks 26: 2618 met E2596 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud op 30 juli 1979 bij haar terminus. Het was een typische semi-directe trein uit die tijd, die delen van zijn traject als stoptrein en andere als direct reed.
21. Het was een dankbaar fotopunt in Halle: de ondertussen vervangen kanaalbrug. HLE2609 met een goederentrein op 25 februari 1981. Het was ongelooflijk hoeveel goederentreinen toen gebruik maakten van lijn 96. Ik denk dat ik niet overdrijf als ik zeg dat hun aantal ondertussen gedecimeerd is.
22. Helemaal achteraan in dit mapje zitten ook nog 3 oudjes: HLE 2802 in Brussel-Zuid op 24 augustus 1978, met E8933 Brussel-Zuid - Gent-Sint-Pieters: deze trein stopte bijna overal, behalve in Erembodegem, Serskamp, Schellebelle, Kwatrecht, Melle en Merelbeke. Van Brussel naar denderleeuw volgde hij de trage lijn 50.
23. Tijdens het eerder al vermelde bezoek aan de WET Ronet vonden we ook nog 2906, blijkbaar nog in blakende gezondheid - 6 oktober 1979. Voor mij toont een foto als deze aan hoe je een loc die in wezen niet meer is dan een rechthoekig blok toch nog enige charme kunt geven, met een snor en andere gebogen lijnen. Veel creativiteit vraagt dat niet, maar je kunt er wel wonderen mee verrichten.
24. En ten slotte nog deze 2912 op 11 maart 1978 in Mechelen. Rechts zie je nog een I1 (?) die blijkbaar het slachtoffer is geworden van een zijdelingse aanrijding
Een hele map reeks 62, waarvan er doorgaans veel foto's genomen konden worden: het was een respectabel grote reeks, en behalve ten zuiden van Samber en Maas kon je ze echt overal aantreffen.
1. 6253 is net in Neerpelt aangekomen, en zal opnieuw vertrekken als 3606 Neerpelt - Antwerpen-Centraal. De M2-trek-en-duwtreinen maakten lang de dienst uit op deze verbinding. Het waren gezellige treinen, maar dagelijkse gebruikers waren er minder opgetogen over: ik hoorde het eens gevat omschrijven in Antwerpen-Centraal: de trein naar Neerpelt nemen is kinderspel, je kiest er gewoon de oudste en meest versletene uit. Smaken verschillen.
2. Op 16 maart 1978 staat de 6275 klaar om Z8614 van Gent-Sint-Pieters naar Zottegem te slepen. De trein bestaat uit elegante L-rijtuigen al komen ze hier niet tot hun recht. Als je goed kijkt zie je het oorspronkelijke nummer van deze loc door de verf doorschemeren: 212.175.
3. 6285 op 26 maart 1978 in Mechelen, voor Z9716 Mechelen - Sint-Niklaas. De stoompluim rechts van de loc laat vermoeden dat het eind maart nog koud genoeg was om de trein te verwarmen.
4. Een losse loc op weg richting Antwerpen op lijn 15 kp 9.2 op 29 maart 1978. Hier lag heel lang geleden de stopplaats Bos. Die lag trouwens maar enkele honderden meters van Boechout, richting waarin de loc zich spoedt.
5. Een toevallige ontmoeting op lijn 50 A kp 10.0: loc 6303 (met kleine cijfertjes) aan kop van Z1762 Kortrijk - Brussel-Zuid. Datum onbekend, maar ongetwijfeld ook ergens eind de jaren 1970.
6. Een foto die letterlijk en figuurlijk de mist in gaat. De onervaren fotograaf drukt te vroeg af, en dan krijg je een onding als dit. Loc 6257 met Z4316 Ath - Mons, lijn 90 kp 16.4.
7. In Kortrijk beschikt men blijkbaar over vele soorten sjabloontjes en over vindingrijke schilders: nog een ander lettertype voor deze 6322 met Z1766 Kortrijk - Brussel-Noord op 14 mei 1978 in Kortrijk. Helemaal links op de foto een treinwachter in het toenmalige donkere uniform, en ik trof het ook met het erg sprekende hoofd (met kepie) van de treinbestuurder.
8. We bevinden ons in Neerpelt op 4 juni 1978. De kraaknette 6316 is net uit revisie (veronderstel ik) en mag figureren op een opendeurdag van de NMBS.
9. 6212 staat klaar met Z8210 Aalst - Ath, samengesteld uit 2 M3-rijtuigen, ongetwijfeld een B- en een ABD-rijtuig. We klagen wel eens over het comfort in eerste klasse van vandaag, maar deze rijtuigen hadden dan wel metfluweel beklede banken, maar die hadden een veel te rechte rug. Hun comfort lag dan ook ver beneden dat van M2-rijtuigen, die bovendien een veel beter rijgedrag vertoonden.
10. 6278 sleept een indrukwekkend stel L-rijtuigen: Z8616 Gent-Sint-Pieters - Zottegem, bij zijn terminus in augustus 1978. De vertrekprocedure was toen wat ze vandaag was, en van zo een trein moesten enkele tientallen deuren manueel geopend en gesloten worden, en toch hoorde je nooit van instapincidenten. De intelligentie houdt niet altijd gelijke tred met de mondigheid...
11. Spijtig genoeg stond de zon hier niet ideaal: HLD6299 met Z8362 Brussel-Zuid - Dendermonde in september 1978, op lijn 60 kp 10.0. Dat is ter hoogte van het vroegere station van Zellik, en dat weten we zo precies omdat we hier onze wandeling dachten te beginnen - volgens de stafkaart lag hier nog altijd het station Zellik. Spijtig genoeg voor ons was dat een flink stuk richting dorp (en Brussel) opgeschoven. Het duurde even voor we ons in dat gps-loze tijdperk konden oriënteren.
12. De NMBS herstelt van wat men nu een winterprik noemt - men noemt alles een winterprik, zodra het sneeuwt of vriest - maar dit was een winteruppercut. We schrijven 3 januari 1979, en HLD6242 sleept Z1864 Binche - Schaarbeek. Ik ben er wel vrij zeker van dat dit niet de gewone samenstelling was. Het hele net lag dagen overhoop en men reed met wat beschikbaar was.
13. 6231 koestert zich in de avondzon op 30 april 1979 in Ronse.
14. 6276 aan kop van Z3913 Gent-Sint-Pieters - Kortrijk op 21 april 1979. Links van de loc zie je nog lijn 75B Waregem - Sint-Eloois-Vijve wegdraaien.
15. Het stationnetje van Basècles-Carrières op 30 april 1979. HLD6304 sleept Z7819 Mons - Tournai. Je moet het stationsgebouw vermoeden in de rug van de fotograaf.
16. 6269 met Z6725 Denderleeuw - Zottegem in Burst. Bemerk opnieuw de M3-rijtuigen, die hun hele carrière in Aalst hebben doorgebracht.
17. In Erpe-Mere zien we 6280 met Z5227 Aalst - Burst op 23 juli 1979. De trein bestaat uit gemoderniseerde K-rijtuigen, althans wat de B-rijtuigen betreft. K-rijtuigen zullen bij mij altijd het best het echte treingevoel oproepen, wat dat dan ook moge betekenen.
18. HLD6327 manoeuvreert in Piéton op 30 juli 1979. Watertoren, seinhuis, armseinen ik word oud.
19. Even later rijdt de 6305 het station uit, met Z7387 Charleroi-Sud - Haine-Saint-Pierre.
20. Op een niet zo zonnige 26 juli 1979 is HLD6262 net aangekomen in Blankenberge met Z5300 Mons - Blankenberge.
21. Stilaan moet duidelijk zijn dat we op 22 september 1979 WDT Merelbeke bezochten. 6265 geflankeerd door de 6091 en nog een glimp van een 59 en een rangeerloc op de achtergrond. Aan variatie geen gebrek.
22. Even naar Turnhout nu: 6279 met een stel M1-rijtuigen die Z2167 Turnhout - Antwerpen-Centraal vormen. Turnhout is vandaag een goed beklant station geworden, maar halfweg de jaren 1970 vond de NMBS nog dat het station nauwelijks enkele treinen per dag verdiende en op zondag al helemaal geen. Gelukkig was er een bekend (berucht?) opleidingscentrum van het Belgische Leger, zodat er af en toe ook nog speciale recrutentreinen aankwamen. Begin december 1976 arriveerde ik als complete bleu met een speciale trein, getrokken door een 59 en samengesteld uit I1-rijtuigen in Turnhout. Daar heb ik spijtig genoeg geen foto's van En om eerlijk te zijn, ik had ook niet veel zin om er te nemen.
23. Soms wil de zon niet mee, en dan krijg je een slecht zichtbaar neusnummer.HLD6266 met 3185 Tournai - Mons op lijn 78 kp 61.2 (Harchies) op 19 februari 1980.
4 maart 2013 Godarville - Péronnes Via Gallia Belgica
Er is maar een Compostellaroute waarvan ook gewoon een topogids bij de Waalse Sentiers de Grande Randonnée is uitgegeven, en dat is de Via Gallia Belgica, van Hélécine via Maubeuge naar Saint-Quentin. Misschien is de kwaliteit van de gevolgde route wel de reden waarom de samenwerking zich niet verder heeft doorgezet. Wij stappen vandaag van Godarville naar Péronnes-lez-Binche, bijna 15 km, en de kwaliteit is inderdaad sterk wisselend, met als hoogtepunt de doortocht van het Bois de Mariemont (L'Olive) en als spijtige dieptepunten de veel te lange kaarsrechte en onaangename verbinding tussen Mariemont en Morlanwelz en een lang stuk, oninteressant beton op het einde. Toch is het voor ons weer een ontdekking geweest van een streek waar je anders zelden of nooit komt: de vele terrils wijzen op een glorierijk maar keihard verleden. Mijn eigen grootvaders hebben hier allebei een tijdje als mijnwerker in de diepe koolsteenlagen gewroet, en een broer van mijn grootmoeder heeft zich hier zelfs definitief gevestigd. De TWQ bedraagt 41 %: buiten de bebouwing kun je hier vaak nog over onverharde voet- en veldwegen stappen, al moet het gezegd: de Walen lopen er blijkbaar niet allemaal zo netjes en uitgestreken als hun opperhoofd (ons opperhoofd!) Elio bij. Waar gesluikstort kan worden, wordt gesluikstort. Enkele lege kisten vuurwerk in een veld spreken boekdelen: blijkbaar is het gemakkelijker volle dozen naar het Niemandsland te brengen, dan de lege terug mee naar huis te nemen.
Bijkomende attractie voor de treinliefhebber met enige historische belangstelling: je loopt hier geen uur aan een stuk of je komt wel ergens een reliek tegen van een rijk spoorwegverleden. Hoogtepunt is ongetwijfeld de verlaten spoorbedding van L'Olive, waarvan het station nog herkenbaar aanwezig is; het oude wachtershuisje aan de voet van het hellend vlak (ja, ja!) is zelfs nog veel mooier. En verder liepen we ook even over de bedding van de oude lijn 113 die Manage met Piéton verbond; waar is de tijd dat we hier over de korte rails dokkerden in M1- of L-rijtuigen? Hier en daar kun je ook nog verbindingen vermoeden van de oude steenkoolmijnen, en Mariemont zou bij elke rechtgeaarde tram- en treinliefhebber een (tram)belletje moeten doen rinkelen.
Zelfs de foto's die ik onderweg nam, hadden vaak iets met spoorwegen te maken:
Deze prachtige dalende weg is bijvoorbeeld het oude hellende vlak, met het huis van de toezichter nog in blakende vorm. Dat zal wel door het eten van zelfgekweekte groenten komen.
En een van de mooiste veldwegen was deze in de buurt van Cronfestu - op de hoogte ligt lijn 108 Y. Mariemont - Binche. Lang geleden liep deze lijn door tot Erquelinnes, zodat het mogelijk was Brussel rechtstreeks met dit grensstadje te verbinden.
Dit is misschien al minder duidelijk, maar ik vermoed dat deze uitgraving het overblijfsel is van een vroegere treinverbinding met één van de vele mijnen in de buurt. We zijn in de buurt van Péronnes-lez-Binche.
Péronnes - Binche[133] 14:39 14:48 +2 (ab3827, Van Hool A330, La Louvière)
Binche - Halle3915 15:16 16:08 +2 (842)
De commentaar:
Godarville lijkt voor de meeste Vlamingen waarschijnlijk aan de andere kant van de wereld te liggen, maar vanuit Halle is het vlot bereikbaar. We rekenen op de voorziene aansluiting: 9 minuten in Braine-le-Comte, op hetzelfde perron, dat moet lukken. Daarom laten we de IR naar Binche, die met meer dan 20 minuten vertraging rijdt, rustig passeren: de trein zal wel in de klappen gedeeld hebben van de seinstoring op lijn 162 tussen Namur en Assesse, die het treinverkeer op die as bijna even grondig in het honderd heeft gejaagd als het ongeval op de Brusselse Ring. Ik schrijf bijna even grondig, want vertragingen van 3 uur werden bij de treinen niet opgetekend.
Als in het spoor van de IR echter ook nog de L-trein komt aangesloft, vrees ik toch dat we verkeerd gedaan hebben: die zal nu wel de gehele weg onze IR naar Quévy voor de voeten rijden. We vertrekken dan ook met 4 minuten vertraging in Halle, maar echt dramatisch verloopt de rit niet: in Braine-le-Comte komen we aan met 7 minuten vertraging, en dat levert ons een vlotte aansluiting op.
Net zoals in de IR worden we ook in deze L-trein meteen na het vertrek gecontroleerd. Tussen Familleureux en Manage gaat het even wat trager: er is een vertragingszone tot 40 km/u, maar dat sluit niet uit dat we stipt op tijd Godarville bereiken. Telkens weer rond het volle uur vindt er hier een echt treinfestival plaats: 4 L-treinen in minder dan 10 minuten (twee in elke richting) - het is echt wat van het goede teveel op deze toch niet zo goed beklante spoorlijn.
Voor de terugkeer kiezen we voor een eindpunt aan de halte Barrière Julien, dat is nog op het grondgebied van Péronnes-lez-Binche. Bus 133 zal ons in de buurt van het NMBS-station van Binche brengen. Lijnen 132 en 133 vormen hier een duo: in de dienstregeling staat letterlijk dat de 133 de terugrit is van de 132. (Je vindt in Henegouwen wel meer van dergelijke gevallen.) Ik zie er nog altijd het voordeel niet van in, misschien omdat ik ook al niet te veel inzicht heb in deze dubbele structuur. Vermoedelijk lijkt het nog het best op de Brusselse Ring, met een binnen- en een buitenring.
De bus is zo goed als stipt. We stappen uit aan de halte Avenue de Burlet, vijf minuten gaans tot dat indrukwekkende station van Binche. Ik kan me niet voorstellen dat men daar bij de NMBS even enthousiast over doet. Het gebouw moet ongeveer honderd keer te groot zijn voor wat je van een station in zo een stadje als Binche kunt verwachten. De wachtzaal is immens groot, ik heb er nog nooit meer dan 5 reizigers tegelijk op de banken weten zitten.
De terugreis uit Binche verloopt zonder veel problemen. Ook nu worden we snel gecontroleerd. De TBG heeft moeite met ons biljet, want hij ziet alleen Zone Halle - Godarville. En terug van Binche staat er inderdaad erg klein op. In Braine-le-Comte is het wachten op de aankomst van IC 1736. Amper 3 minuten vertraging heeft deze trein, en toch worden die alle 3 overgeheveld op onze IR. Dit is een voorbeeld van een niet-robuuste dienstregeling.
De eerste echte lentedag: zon, zon en nog eens zon, al begrijp ik niet dat de pers er zoveel aandacht aan besteedt. Want het is nog altijd frisjes. Misschien wel om dezelfde reden waarom die blonde programma-aan-elkaar-praatster van de VRT al vanaf maandag over het weekend begint te zagen: het vermoeden dat deze verwende westerlingen alleen nog kunnen denken aan de zon en het weekend. Zon en spelen - brood is er voor het publiek van kranten en tv nog genoeg.
En tot slot nog een serieuze toemaat voor de liefhebbers:
meteen in Godarville kon ik nog twee klassieke, gemoderniseerde stellen vastleggen: 684 met L4360 Charleroi-Sud - Braine-le-Comte en 653 met L4280 la Louvière-Sud - Luttre
ab3869 in Chapelle-lez-Herlaimont
We spraken de knapzak aan ter hoogte van de vroegere halte Mariemont, vlak bij de aantrekkelijke banken van het naburige park. In een mum van tijd had ik ook een kwartet treinfoto's:
vierledig stel 821 met IR 3810 Jambes - Tournai
ms 473 met IC 910 Tournai - Herstal
ms 476 met IC3833 Tournai - Jambes
en ten slotte motorstel 836 met IR 3833 Tournai - Jambes
28 februari: het einde van de meteorologische winter. Zo ziet het er in het Land van Herve ook wel uit. De hoogste toppen (?) liggen nog bedekt met oudbakken sneeuw, en hier en daar vinden we nog resten van wat ooit stevige sneeuwduinen geweest moeten zijn. Maar onmiskenbaar komt de nadruk ook hier stilaan op het groen te liggen, hier en daar priemt het speenkruid door de nog kale grond.
We halen onze inspiratie uit een wandelkaart van de stad Herve en combineren wandelingen 10 (Les R'djetonsdu Vieux Chêne) en 08 (Balade de la Croix) tot een lus van 13 km, waar we nog twee keer een dikke km aan toevoegen, bij gebrek aan openbaar vervoer dat ons dichter kan brengen. Het Land van Herve is misschien wel een van de mooiste wandelregio's van het hele land, en ook vandaag zullen we enkele keren door weiden stappen, die toegankelijk gemaakt zijn door in het rood geschilderde uniforme hekjes. Het wordt een tocht van stijgen en dalen - zonder echte uitspattingen - en enkele stukjes voetweg behoren tot het allerbeste wat je je als wandelaar kunt wensen. Toch bedraagt de TWQ maar 32 %; grote delen van de tocht lopen inderdaad over gelukkig rustige asfaltwegen; misschien had men nog iets meer gebruik kunnen maken van de paadjes door de weiden. Het Croix de Charneux is letterlijk en figuurlijk het hoogtepunt van de wandeling; je kunt er ook nog de resten vinden van een ondertussen nutteloos geworden uitkijkpost.
Eigenlijk hadden we onze wandeling moeten beginnen in Charneux, maar op een schamele schooldienst na, valt dit mooie, rustige dorp volledig buiten de actieradius van de TEC. We vonden een vrij handige oplossing voor dit probleem door bus 738 te nemen, en wel de variant via La Minerie, die om de 2 uur Verviers met Aubel verbindt. Zo beperken we de aanlooproute tot iets meer dan 1 km. Buslijn 738 heette oorspronkelijk 38a; samen met lijn 38b (Liège - Verviers) verving ze de spoorlijn 38 Liège - Battice - Plombières. De buslijnen zorgden hier ontegensprekelijk voor een betere ontsluiting van dit gebied dan de kronkelende, trage spoorlijn, die we lang geleden, net voor de afschaffing, nog eens bezochten met een autorail van de GTF.
We komen eigenlijk naar het station van Halle om daar de 1556 van 7:23 te nemen, maar als de 3105 op tijd arriveert, is de verleiding natuurlijk groot om het zekere voor het onzekere te nemen, en dus komen we terecht in het (te) goed gevulde derde stel van deze IR. Een misrekening, want vooraan was er duidelijk meer plaats. Maar we kunnen zitten, en dat doen ook de reizigers met een tweedeklasbiljet die al lang weten dat dit straffeloos kan tussen Halle en Brussel (en op zo veel andere plekken).
Wat er precies voor ons zit, weet ik niet, maar het gaat traag van voor Lot tot na Ruisbroek. Zo zie je maar: stipt vertrekken in Halle en toch alweer met 5 minuten vertraging aankomen in Brussel-Zuid. Dat wijst erop dat we inderdaad echt geslenterd hebben, want ongehinderd leggen deze treinen dit traject moeiteloos af in 8 minuten.
Maar gevaar voor onze aansluiting is er niet. En de 506 lijkt het goed te doen. Bij vertrek in Brussel-Zuid hebben we amper 2 minuten vertraging, al zal die oplopen tot 7 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Noord. De NZV: ze zal wel altijd voor problemen blijven zorgen. En dan verloopt het verder vlot: in Leuven vertrekken we met 5 minuten vertraging, en In Liège is de vertraging zo goed als weggegomd. Het is me nu al enkele keren opgevallen dat de IC's er weer in slagen een drietal minuten vertraging in te lopen tussen Leuven en Liège, want dat leek een tijdje geleden vaak onmogelijk.
In Verviers lijkt het buffet gedoemd om voor altijd te verdwijnen, en dus wordt het wachten in de wachtzaal. Dat is niet bepaald prettig: ondanks de automatische deuren tocht het er dat het een lieve lust is, het is er koud, en de zitbanken lijken wel op een kluitje bij elkaar gegooid. Dat het gebouw voor de rest zijn charmes heeft, daar hebben we niet echt een boodschap aan op deze kille, sombere winterdag.
Op het busstation staan o.a. twee bussen van de firma SADAR, één nog met de film van de vorige rit. Maar het is de bus ernaast die de onze zal worden. Het is een vrij oude Mercedes, maar de bus ziet er nog in topconditie uit. De chauffeur ziet dat ik 3 zones indruk, en verbaast zich erover dat ik nog een oude kaart gebruik. Die worden zeldzaam. Hij moest eens weten dat ik nog voor een kleine 100 in reserve heb. Bij de TEC-Liège-Verviers kon je de waarde van je kaart ook vroeger al niet zelf bepalen, zodat alleen kaarten voor een betrekkelijk lage prijs (en dus weinig ritten) verkocht werden. Dat zal wel mee verklaren waarom iedereen hier ondertussen de nieuwe kaarten gebruikt. Na een lange klim uit de vallei van de Vesdre, komen we vrij snel in de heuvelachtige streek die we vandaag te voet verkennen.
De terugrit verloopt analoog. De bus is deze keer van een veel recenter model. Wat opvalt: ondanks de 2 uurdienst zijn er veel instappers. Je vraagt je af of de TEC geen enorm potentieel aan klanten meer heeft op dergelijke lijnen. Toegegeven, bepaalde verbindingen worden met de moed der wanhoop in stand gehouden, maar andere lijnen zouden wel eens goed kunnen varen met een uitbreiding van de dienstverlening.Ook deze bus volgt de omleiding waardoor we een aantal halten in Dison links laten liggen. Zo komen we ook langs vervanghalten: hun aanduiding is beneden alles. Een geplastificeerd A4-tje dat slordig aan een verlichtingspaal gebonden is. Alle busmaatschappijen kunnen best nog een tandje bijsteken als het op halte-informatie aankomt, zeker bij omleggingen, maar dit is wel het triestige dieptepunt.
En dan is er de terugrit per trein uit Verviers-Central. Dat behoort wel niet tot de dagelijkse routine, maar als ik maandelijks schrijf, zal ik er toch niet ver af zitten. Blijkbaar is er een probleem met de deuren van ons rijtuig. De poging van een schouwer om ze deftig aan de praat te krijgen, zorgt voor 4 minuten vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoor hoe een onderstationschef het UIC-nummer van het defecte rijtuig doorseint, dat ik onderhand wel uit het hoofd ken. Die 4 minuten vertraging komen als geroepen voor een corpulent heerschap dat zich puffend en hijgend in het zitje van de I11 laat zakken. We zitten rug aan rug, bij manier van spreken. Als het puffen en hijgen stil valt, volgt even later een goed hoorbare knal, en de geur die dan verspreid wordt, laat er geen twijfel over bestaan: een veest, een feest. En dan waren we net gewend geraakt aan de opdringerige lookgeur, waar we onszelf ook wel eens schuldig aan durven maken.
In Leuven staat een groot aantal studenten te wachten - opvallend, maar niet echt onverwacht. Als je studenten voor een prikje laat reizen, zelfs ver laat reizen, en je weegt de prijs van de Campuskaart af tegen de huur van een kot, is de rekening snel gemaakt. Waarom zitten op het platform eerste klasse zo aantrekkelijk is, zal ik nooit goed begrijpen. Nu zitten er weer 5 studentes. Misschien ligt de verklaring in een kop van De Standaard van vandaag: Waarom eenzaamheid bij jongeren zo een taboe is. Dit n.a.v. de vertoning van Charlotte in de Kopergietery in Gent. Deze 5 hebben alvast een oplossing gevonden voor hun eenzaamheid, al kun je eenzaam zijn in de massa.
In Brussel-Noord hoeven we niet eens van perron te veranderen: de L-trein naar Braine-le-Comte hebben we in Nossegem ingehaald. Achteraan hangt stel 210. Het is in een stel van deze generatie dat mijn vrouw en ik als prille twintigers onze maidentrip in eerste klasse maakten, ergens begin jaren 1970. We waren meteen reddeloos verloren, voor altijd gewonnen. Toen moest je als niet-roker nog in dat kleine compartimentje met 8 plaatsen gaan zitten; de rokers kregen toen nog 20 plaatsen ter beschikking. In een zotte bui durfde ik als straf nog wel eens een opstelletje laten schrijven met als titel De invloed van de overwinning van de Geallieerden in WO II op ons rookgedrag. Niet dat ik daarover ooit baanbrekende ideeën heb gelezen
De L-trein rijdt met een aanvaardbare vertraging tussen 3 en 5 minuten. Elf treinen al na elkaar met minder dan 6 minuten vertraging, het lijkt niet meer op te kunnen. Ik snak naar een tijd waarin ik alleen nog moet schrijven over de winderigheid van mijn medereizigers, en niet meer over vertragingen, gemiste aansluitingen en meer van die onaangename ervaringen. We blijven duimen voor de NMBS!
Zelf vind ik dit niet zo een geslaagde foto, maar ik merk bij het doorbladeren van mijn oude mappen vaak hoe doorsneefoto's toch een beeld oproepen van wat eens was. Over 20 jaar nog eens bekijken, dus. HLE1825 duwt E512 het zadelstation van Verviers-central uit - Oostende - Eupen, het einddoel nadert.
Op deze koude, gure februaridagen probeer ik wat warmte te brengen met een reeks dieseltjes van de reeks 60 en heel even ook reeks 61.
1. Prototype 6001 staat klaar met de 7816 Mons - Tournai in wat toen nog Saint-Ghislain-Hornu heette in augustus 1978. Rechts zie je klassieke stellen die toen tot Saint-Ghislain kwamen als semi-directe treinen (met afkoppeling van een deel voor Quévy in Mons) en die soms zelfs uit Welkenraedt kwamen, al dan niet als stoptrein op lijn 37.
2. Een ander prototype (6006) met trein 3182 Mons - Charleroi-Sud op 29-04-1979 in Mons. Deze treinen zijn de voorlopers van de huidige IC-treinen Tournai - Herstal. De verbinding werd opgesplitst in 2 delen omdat tussen Charleroi en Tournai nog elektrificatiewerken moesten worden uitgevoerd.
3. Diezelfde 6006 in Halle op 16 mei 1980 met Z1818 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre. Zowat alles op deze foto is verdwenen, op de rij huizen vanaf het eerste rijtuig na.
4. In augustus 1978 stond deze 6033 in Ottignies.
5. Loc 6055 sleept op 23 april 1978 Z9516 Hasselt - Liège-Guillemins. De trein staat hier in Hasselt.
6. En dit is Namur: de 6069 is net aangekomen met Z6591 Givet - Namur. We schrijven augustus 1978.
7. Loc 6026 staat klaar met Z8066 Quiévrain - Saint-Ghislain-Hornu in het eerste station, dat er op dat ogenblik nog tamelijk fris bij ligt.
8. HLD6072 met trein 6541 Namur - Givet in Dinant in augustus 1978.
9. 6079 sleept Z9063 Oudenaarde - Gent-Sint-Pieters, lijn 86 kp 74.5 in september 1979. Dat is net voorbij De Pinte.
10. Op 18-11-1978 zijn de moderniseringswerken van lijn 75 nog volop aan de gang. Loc 6086 sleept Z3939 Gent-Sint-Pieters - Kortrijk - we bevinden ons in Deinze!
11. Op 19-04-1979 misten we onze trein naar Liège-Guillemins in rencheux, en daardoor kon ik deze 6047 met Z3540 Liers - Gouvy fotograferen. De lijn is hier ondertussen enkelsporig en in Rencheux stoppen al sinds 1984 geen treinen meer. Rencheux ligt dan ook op wandelafstand van Vielsalm.
12. 6015 klaar voor vertrek met een lang stel M2-rijtuigen in De Panne: Z3759 Adinkerke-De Panne - Brussel-Noord op 08-08-1979.
13. Dezelfde 6015 van daarnet - in Adinkerke-De Panne kon je zelfs nog wat goederenwagons aantreffen
14. Op 22-09-1979 bezochten we de WDT Merelbeke - een fris ogende 6082 tegen dreigende luchten.
15. Hier rijden tegenwoordig de treinen van de museumlijn Dendermonde - Puurs. 6039 sleept 2 L-rijtuigen die samen Z9369 Antwerpen-Noorderdokken - Dendermonde vormen. Hij nadert Sint-Amands.
16. HLD6036 met een slecht belichte neus sleept 3 M1-rijtuigen van Saint-Ghislain-Hornu naar Gent-Sint-Pieters: Z9086 op 19-02-1980 in Harchies.
17. 6043 is met Z6587 Dinant - Namur in zijn eindstation aangekomen op 09-12-1980. In de achtergrond wagons die - getuige de gele band - ingezet werden in de collitreinen van de NMBS. Deze treinen reden 's avonds naar Brussel - de NMBS maakte toen nog werk van een echte pakjesdienst.
18. Dezelfde loc op dezelfde dag met Z6539 Namur - Dinant op 09-12-1980, net voor Lustin (lijn 154 kp 73.6).
19. En uit de tegenrichting kwam de gele 6088 met Z6589 Dinant - Namur. Alweer lijn 154 kp 73.6.
20. Een minder geslaagde foto, ik geef het grif toe: 6076 met Z7064 Mechelen - Gent-Sint-Pieters op een sombere 24-01-1981, lijn 53 kp 23.5, dat is in de buurt van Malderen.
21. HLD6026 met Z7815 Saint-Ghislain-Hornu - Tournai op 19-02-1980 in Harchies (lijn 78). Eigenlijk was dit in die tijd een soort standaardsamenstelling voor de stoptreinen op de niet-geëlektrificeerde lijnen: een loc (60 of 62) met 3 M1-rijtuigen aan de haak: 1BD - 1AB en 1B.
22. Op dezelfde dag, in dezelfde buurt: 6048 met Z3132 Mons - Moeskroen. Dit was een semi-directe trein die op lijn 78 de stations aandeed van de huidige IR. Lijn 78 kp 61.3: de brug is die over het kanaal Blaton - Péronnes.
23. Op 27-07-1979 geniet de 6110 van de avondzon in Eeklo.
24. Twee dagen voordien staat HLD6115 voor Z3944 Gent-Sint-Pieters - Kortrijk. Bemerk de ongewone dubbeltractie met een 62 in 2de positie.
GR 579 verbindt Brussel met Luik, en dat spreekt toch wel tot de verbeelding. Wij zijn ondertussen aan onze tweede beurt GR579 toe en stappen vandaag van het onooglijke Bossut naar het niet echt charmante stadje Jodoigne: een tocht door Haspengouw, dus, en dat laat zich merken. De nadruk ligt op lange stroken veldweg tussen de echt weidse akkers, en slechts af en toe wordt dat snoer onderbroken voor dorpjes, stukjes bos en grote boerderijen die bijna allemaal hun toponiem krijgen op de topografische kaart. Veldwegen, die we als wandelaars niet genoeg kunnen koesteren. Spijtig genoeg zijn we niet de enigen die een lapje modder kunnen appreciëren, en dat leidt tot vaak moeilijk begaanbare want stuk gereden modderlinten: de fietsers veroorzaken nog het minste kwaad, maar de gemotoriseerde leeghoofden rijden werkelijk alles naar de bliksem. En zeggen dat in wandeltijdschriften soms gewag gemaakt wordt van bodemerosie als gevolg van de vibramzolen, waarop stappers zich nog al eens plegen te verplaatsen. De tocht is iets meer dan 18 km lang, en het TWQ bedraagt 63 %, wat erop wijst dat de vele aarden veldwegen hier nog niet vervangen zijn door lange eentonige stukken beton zoals ten noorden van de taalgrens, hier niet eens zo ver vandaan.
Tienen - Brussel-Noord223716:11 16:44stipt182061065
Brussel-Noord - Halle857216:49 17:08+3210753503
De commentaar:
Bossut wordt bediend door twee buslijnen van de TEC-Brabant-Wallon, nl. 32 en de Rapido 6. Die rijden wel tamelijk regelmatig, maar vermits er 18 km op het programma staan, valt onze keuze op een verbinding die ons toelaat halfweg de voormiddag van start te gaan.
Het komt eropaan in Leuven te geraken, op deze maandagmorgen, die alle ingrediënten heeft om er een moeizame reis van te maken: hoge relatieve vochtigheid, vorsttemperaturen, maandag, een uitgebrand seinhuis in Geraardsbergen. Voeg daar nog een defecte trein bij, en je weet meteen dat we ons op geen enkel moment beklagen dat we flink wat reserve hebben genomen: lijn 18 uit Leuven rijdt dan wel zo goed als elk uur, het laatste stukje van Hamme-Mille naar Bossut heeft een tamelijk karige bediening in de voormiddag.
Als we op het perron komen, komt een Thalys op lijn 96N tot stilstand, net ter hoogte van de perrons. Opnieuw vertrekken zit er voor deze gekoppelde hogesnelheidstrein niet meteen in: zo gauw er tractie gegeven wordt, krijgen we een vonkenspel te zien dat de vergelijking met laswerken kan doorstaan. Maar van enige voortgang is er geen sprake. Je vraagt je af hoe lang rijdraden zo iets kunnen doorstaan. Onderweg zullen we trouwens nog een tweede HST stil zien staan, en terwijl we in Halle wachten rijdt een lege Thalys zowaar over spoor 3 richting Mons. Andere anomalieën: treinen met vertragingen tot 20 minuten, IR3129 met één break - gelukkig moet er niet ontkoppeld worden in Ath. Eén van de treinen met fikse vertraging is L1556, en die zal ons inderdaad een tijdje voor de voeten rijden. Opvallend toch hoe die L treinen Edingen - Dendermonde bijna dagelijks met veel vertraging rijden sinds ze niet meer naar Geraardsbergen kunnen
Het mag een wonder heten dat onze IR 3706 bijna helemaal succesvol alle klippen tussen Quévy en Halle heeft genomen: we vertrekken met nauwelijks 3 minuten vertraging, maar zoals gezegd - we zitten een tijdje achter de 1556 aan, en we bereiken Brussel-Zuid nog net binnen de niet-vertragingsgrens van minder dan zes minuten. Op het moment dat de deuren gelost worden zijn we precies 5 minuten en 58 seconden over tijd. We tonen ons van onze inschikkelijke zijde en noteren 5
Liefst van al hadden we nu de 7005 naar Leuven genomen, maar we kunnen nog mee met de 2207, die lange tijd met 6 minuten vertraging aangekondigd staat, maar die uiteindelijk 9 minuten later dan voorzien uit Brussel-Zuid zal vertrekken; in de NZV komen daar nog 2 minuten bij, maar dan gaat het probleemloos over lijn 36N naar Leuven, dat we met 8 minuten vertraging bereiken.
Mocht het buffet nog bestaan, dan zouden we ons ongetwijfeld daar aan het zwarte goud zijn gaan laven (of zijn dat steenkolen?), maar nu wordt het zoeken naar een café om de aansluiting wat minder lang te doen lijken. Eén café wordt het althans niet: pal voor het busstation ligt "In de goede oude tijd", en dat is blijkbaar een verwijzing naar de tijd dat in cafés nog volop gerookt mocht worden. De rokers worden inderdaad ondubbelzinnig naar binnen gelokt met een duidelijk "Roken toegestaan" op de vitrine en lokkende asbakken binnenin. Waarom wordt zo een kot niet gewoon gesloten? Als boetes e.d. niet helpen, is dat toch de enige uitweg.
Net op tijd komt de TEC-bus aan gereden: het is vandaag voor ons de eerste kennismaking met de nieuwe TEC-tarieven, of net niet, want ik heb nog een oude voorraad TEC-kaarten liggen. Gelukkig blijven die bruikbaar, en dus moet ik 5 zones intikken voor het volledige traject in 2 bussen tot Bossut. Handige kerels trouwens, die van de TEC. Voordien kon je 2 tot 6 zones intikken, maar nu blijven er maar 3 tarieven meer over: Next (1-2 zones, 60 minuten geldig), Horizon (3-6 zones, 90 minuten geldig) en Horizon+ (als Horizon, maar in Expressbussen). De toetsen 8, 9 en 10, nu toch al ettelijke jaren in onbruik, kunnen worden ingedrukt voor deze nieuwe tarieven. Blijkbaar detecteert de Prodata automatisch om welk type kaart het gaat. Eigenaardig genoeg betalen we met onze oude kaart 0.77 meer dan met de nieuwe kaart.
Busaansluitingen zijn ook bij de TEC vaak toevallige gebeurtenissen. Hoe het kan wordt hier rond het halve uur bewezen met bussen van de lijnen 18 en 32, die hier keurig aansluiting geven op de plek van het vroegere tramstation. Tot de jaren 1950 kwamen hier inderdaad trams van de lijn Brussel - Jodoigne en Leuven - Jodoigne. Wij hebben geen recht op zo een vlotte overstap: de Rapido 6 zal nog 26 minuten op zich laten wachten. Het is een echte Rapido, zodat we nauwelijks in staat zijn om de namen op de voorbijflitsende halteborden te lezen. Daardoor lezen we Guertechain als Gottechain, en stappen we een halte te vroeg uit; die fout wordt cash betaald met enkele honderden meters langs een drukke weg, die echt niet op fietsers en voetgangers berekend is. De bussen van de rapido 6 slaan hier inderdaad een halte over (bediend door lijn 23) en die wordt dus niet vermeld in de haltelijst
Voor de terugrit verkiezen we als opstaphalte Jodoigne (Gare) al liggen de resten van het spoorwegverleden hier niet echt voor het rapen. Het is een gelede bus van De Lijn die ons naar Tienen zal brengen. Lijn 360 van vandaag is eigenlijk lijn 142a van vroeger: deze buslijn verving de treinen op lijn 142 tussen Tienen en Jodoigne, en de oude spoorlijn, die parallel loopt met ons bustraject, is nog op erg vele plekken herkenbaar aanwezig in het landschap.
De rit met IC2237 verloopt zo goed als vlekkeloos; alleen vanaf Schaarbeek gaat het minder vlot, maar de reserve in de dienstregeling zorgt ervoor dat we toch stipt in Brussel-Noord aankomen. Dat geeft zicht op een vlotte aansluiting met P8572 op spoor 12. In een flits zien we Spoorvreter (http://opdetrein.blogspot.be/) nog uit het rijtuig springen, op zoek naar een zo vlot mogelijke manier om in Geraardsbergen te geraken: dat zijn trein in tijd Brussel-Noord bereikt heeft, laat het beste verwachten. We vertrekken ook op tijd, in deze P-trein naar Edingen (in plaats van Geraardsbergen - brand, remember!). Die staat keurig aangekondigd op de perrons van Noord, Centraal en Zuid, maar de automatische aankondiging blijft volhouden dat Brussel-Zuid het eindstation van deze trein is. Gelukkig luistert de TBG mee, en die verbetert meteen de foute aankondiging. Op dit moment van de dag met één minuut vertraging Brussel-Zuid buitenrijden is knap; spijtig genoeg gaat het even minder vlot in Vorst-Zuid en uiteindelijk zullen we in Halle aankomen met 3 minuten vertraging. Zo slecht als het vanmorgen liep, zo goed loopt het vanavond. En ja, we hebben er weer 4 ritten in dubbeldeksmaterieel op zitten. We zullen er nog gewend aan raken
We zijn net van deze bus gestapt in Hamme-Mille. De bus staat vertrekkensklaar, met mijn handschoenen er nog in
Net buiten Jodoigne vinden dit stukje oude trambedding van de lijn Jodoigne - Beauvechain - Leuven/Tienen.
13. Opnieuw de 5540, met Z3517 Liers - Jemelle in Esneux op 25 augustus 1979.
14. 5523 in de buurt van Tilff (lijn 43 kp 3.7) met Z8514 Liers - Jemelle op 25 augustus 1979. Deze loc heeft ondertussen de gele schildering.
15. Tijdens een bezoek aan de CW te Mechelen konden we ook even mijmerend langs het treinenkerkhof lopen; niet meteen de meest frisse beelden Onhandige fotograaf als ik was, ben ik er zelfs in geslaagd om de pantograaf onvolledig te fotograferen van deze 003.
16. Prototype 050 (ex-501) - best elegant stel, maar het kwam nooit tot een volledige reeks
17. 012, verongelukt in Luttre-Pont-à-Celles
18. Ex-lijn 57, Gijzegem, op 3 maart 1978
19. Ex-lijn 81 (Les) Écacheries
20. Ex-lijn 87 omgeving Bois-de-Lessines
21. Ex-lijn 150, op 20 augustus 1980 - de bedrijvigheid is hier zo goed als nul, maar het station fungeerde wel als overstapstation, tussen vervangingsbussen, wel te verstaan.
22. En op dezelfde dag nam ik wat verder deze foto van lijn 150, kp 27.
Geniet ten slotte van deze oude affiches, gefotografeerd ter gelegenheid van een of andere tentoonstelling, misschien wel in Brussel-Centraal waar KBVVS-ARBAC een keer per jaar de pendelaars verleidde tot een andere kijk op de NMBS
