Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
22-02-2013
ttb map 15 (deel1)
Op deze koude, gure februaridagen probeer ik wat warmte te brengen met een reeks dieseltjes van de reeks 60 en heel even ook reeks 61.
1. Prototype 6001 staat klaar met de 7816 Mons - Tournai in wat toen nog Saint-Ghislain-Hornu heette in augustus 1978. Rechts zie je klassieke stellen die toen tot Saint-Ghislain kwamen als semi-directe treinen (met afkoppeling van een deel voor Quévy in Mons) en die soms zelfs uit Welkenraedt kwamen, al dan niet als stoptrein op lijn 37.
2. Een ander prototype (6006) met trein 3182 Mons - Charleroi-Sud op 29-04-1979 in Mons. Deze treinen zijn de voorlopers van de huidige IC-treinen Tournai - Herstal. De verbinding werd opgesplitst in 2 delen omdat tussen Charleroi en Tournai nog elektrificatiewerken moesten worden uitgevoerd.
3. Diezelfde 6006 in Halle op 16 mei 1980 met Z1818 Schaarbeek - Haine-Saint-Pierre. Zowat alles op deze foto is verdwenen, op de rij huizen vanaf het eerste rijtuig na.
4. In augustus 1978 stond deze 6033 in Ottignies.
5. Loc 6055 sleept op 23 april 1978 Z9516 Hasselt - Liège-Guillemins. De trein staat hier in Hasselt.
6. En dit is Namur: de 6069 is net aangekomen met Z6591 Givet - Namur. We schrijven augustus 1978.
7. Loc 6026 staat klaar met Z8066 Quiévrain - Saint-Ghislain-Hornu in het eerste station, dat er op dat ogenblik nog tamelijk fris bij ligt.
8. HLD6072 met trein 6541 Namur - Givet in Dinant in augustus 1978.
9. 6079 sleept Z9063 Oudenaarde - Gent-Sint-Pieters, lijn 86 kp 74.5 in september 1979. Dat is net voorbij De Pinte.
10. Op 18-11-1978 zijn de moderniseringswerken van lijn 75 nog volop aan de gang. Loc 6086 sleept Z3939 Gent-Sint-Pieters - Kortrijk - we bevinden ons in Deinze!
11. Op 19-04-1979 misten we onze trein naar Liège-Guillemins in rencheux, en daardoor kon ik deze 6047 met Z3540 Liers - Gouvy fotograferen. De lijn is hier ondertussen enkelsporig en in Rencheux stoppen al sinds 1984 geen treinen meer. Rencheux ligt dan ook op wandelafstand van Vielsalm.
12. 6015 klaar voor vertrek met een lang stel M2-rijtuigen in De Panne: Z3759 Adinkerke-De Panne - Brussel-Noord op 08-08-1979.
13. Dezelfde 6015 van daarnet - in Adinkerke-De Panne kon je zelfs nog wat goederenwagons aantreffen
14. Op 22-09-1979 bezochten we de WDT Merelbeke - een fris ogende 6082 tegen dreigende luchten.
15. Hier rijden tegenwoordig de treinen van de museumlijn Dendermonde - Puurs. 6039 sleept 2 L-rijtuigen die samen Z9369 Antwerpen-Noorderdokken - Dendermonde vormen. Hij nadert Sint-Amands.
16. HLD6036 met een slecht belichte neus sleept 3 M1-rijtuigen van Saint-Ghislain-Hornu naar Gent-Sint-Pieters: Z9086 op 19-02-1980 in Harchies.
17. 6043 is met Z6587 Dinant - Namur in zijn eindstation aangekomen op 09-12-1980. In de achtergrond wagons die - getuige de gele band - ingezet werden in de collitreinen van de NMBS. Deze treinen reden 's avonds naar Brussel - de NMBS maakte toen nog werk van een echte pakjesdienst.
18. Dezelfde loc op dezelfde dag met Z6539 Namur - Dinant op 09-12-1980, net voor Lustin (lijn 154 kp 73.6).
19. En uit de tegenrichting kwam de gele 6088 met Z6589 Dinant - Namur. Alweer lijn 154 kp 73.6.
20. Een minder geslaagde foto, ik geef het grif toe: 6076 met Z7064 Mechelen - Gent-Sint-Pieters op een sombere 24-01-1981, lijn 53 kp 23.5, dat is in de buurt van Malderen.
21. HLD6026 met Z7815 Saint-Ghislain-Hornu - Tournai op 19-02-1980 in Harchies (lijn 78). Eigenlijk was dit in die tijd een soort standaardsamenstelling voor de stoptreinen op de niet-geëlektrificeerde lijnen: een loc (60 of 62) met 3 M1-rijtuigen aan de haak: 1BD - 1AB en 1B.
22. Op dezelfde dag, in dezelfde buurt: 6048 met Z3132 Mons - Moeskroen. Dit was een semi-directe trein die op lijn 78 de stations aandeed van de huidige IR. Lijn 78 kp 61.3: de brug is die over het kanaal Blaton - Péronnes.
23. Op 27-07-1979 geniet de 6110 van de avondzon in Eeklo.
24. Twee dagen voordien staat HLD6115 voor Z3944 Gent-Sint-Pieters - Kortrijk. Bemerk de ongewone dubbeltractie met een 62 in 2de positie.
GR 579 verbindt Brussel met Luik, en dat spreekt toch wel tot de verbeelding. Wij zijn ondertussen aan onze tweede beurt GR579 toe en stappen vandaag van het onooglijke Bossut naar het niet echt charmante stadje Jodoigne: een tocht door Haspengouw, dus, en dat laat zich merken. De nadruk ligt op lange stroken veldweg tussen de echt weidse akkers, en slechts af en toe wordt dat snoer onderbroken voor dorpjes, stukjes bos en grote boerderijen die bijna allemaal hun toponiem krijgen op de topografische kaart. Veldwegen, die we als wandelaars niet genoeg kunnen koesteren. Spijtig genoeg zijn we niet de enigen die een lapje modder kunnen appreciëren, en dat leidt tot vaak moeilijk begaanbare want stuk gereden modderlinten: de fietsers veroorzaken nog het minste kwaad, maar de gemotoriseerde leeghoofden rijden werkelijk alles naar de bliksem. En zeggen dat in wandeltijdschriften soms gewag gemaakt wordt van bodemerosie als gevolg van de vibramzolen, waarop stappers zich nog al eens plegen te verplaatsen. De tocht is iets meer dan 18 km lang, en het TWQ bedraagt 63 %, wat erop wijst dat de vele aarden veldwegen hier nog niet vervangen zijn door lange eentonige stukken beton zoals ten noorden van de taalgrens, hier niet eens zo ver vandaan.
Tienen - Brussel-Noord223716:11 16:44stipt182061065
Brussel-Noord - Halle857216:49 17:08+3210753503
De commentaar:
Bossut wordt bediend door twee buslijnen van de TEC-Brabant-Wallon, nl. 32 en de Rapido 6. Die rijden wel tamelijk regelmatig, maar vermits er 18 km op het programma staan, valt onze keuze op een verbinding die ons toelaat halfweg de voormiddag van start te gaan.
Het komt eropaan in Leuven te geraken, op deze maandagmorgen, die alle ingrediënten heeft om er een moeizame reis van te maken: hoge relatieve vochtigheid, vorsttemperaturen, maandag, een uitgebrand seinhuis in Geraardsbergen. Voeg daar nog een defecte trein bij, en je weet meteen dat we ons op geen enkel moment beklagen dat we flink wat reserve hebben genomen: lijn 18 uit Leuven rijdt dan wel zo goed als elk uur, het laatste stukje van Hamme-Mille naar Bossut heeft een tamelijk karige bediening in de voormiddag.
Als we op het perron komen, komt een Thalys op lijn 96N tot stilstand, net ter hoogte van de perrons. Opnieuw vertrekken zit er voor deze gekoppelde hogesnelheidstrein niet meteen in: zo gauw er tractie gegeven wordt, krijgen we een vonkenspel te zien dat de vergelijking met laswerken kan doorstaan. Maar van enige voortgang is er geen sprake. Je vraagt je af hoe lang rijdraden zo iets kunnen doorstaan. Onderweg zullen we trouwens nog een tweede HST stil zien staan, en terwijl we in Halle wachten rijdt een lege Thalys zowaar over spoor 3 richting Mons. Andere anomalieën: treinen met vertragingen tot 20 minuten, IR3129 met één break - gelukkig moet er niet ontkoppeld worden in Ath. Eén van de treinen met fikse vertraging is L1556, en die zal ons inderdaad een tijdje voor de voeten rijden. Opvallend toch hoe die L treinen Edingen - Dendermonde bijna dagelijks met veel vertraging rijden sinds ze niet meer naar Geraardsbergen kunnen
Het mag een wonder heten dat onze IR 3706 bijna helemaal succesvol alle klippen tussen Quévy en Halle heeft genomen: we vertrekken met nauwelijks 3 minuten vertraging, maar zoals gezegd - we zitten een tijdje achter de 1556 aan, en we bereiken Brussel-Zuid nog net binnen de niet-vertragingsgrens van minder dan zes minuten. Op het moment dat de deuren gelost worden zijn we precies 5 minuten en 58 seconden over tijd. We tonen ons van onze inschikkelijke zijde en noteren 5
Liefst van al hadden we nu de 7005 naar Leuven genomen, maar we kunnen nog mee met de 2207, die lange tijd met 6 minuten vertraging aangekondigd staat, maar die uiteindelijk 9 minuten later dan voorzien uit Brussel-Zuid zal vertrekken; in de NZV komen daar nog 2 minuten bij, maar dan gaat het probleemloos over lijn 36N naar Leuven, dat we met 8 minuten vertraging bereiken.
Mocht het buffet nog bestaan, dan zouden we ons ongetwijfeld daar aan het zwarte goud zijn gaan laven (of zijn dat steenkolen?), maar nu wordt het zoeken naar een café om de aansluiting wat minder lang te doen lijken. Eén café wordt het althans niet: pal voor het busstation ligt "In de goede oude tijd", en dat is blijkbaar een verwijzing naar de tijd dat in cafés nog volop gerookt mocht worden. De rokers worden inderdaad ondubbelzinnig naar binnen gelokt met een duidelijk "Roken toegestaan" op de vitrine en lokkende asbakken binnenin. Waarom wordt zo een kot niet gewoon gesloten? Als boetes e.d. niet helpen, is dat toch de enige uitweg.
Net op tijd komt de TEC-bus aan gereden: het is vandaag voor ons de eerste kennismaking met de nieuwe TEC-tarieven, of net niet, want ik heb nog een oude voorraad TEC-kaarten liggen. Gelukkig blijven die bruikbaar, en dus moet ik 5 zones intikken voor het volledige traject in 2 bussen tot Bossut. Handige kerels trouwens, die van de TEC. Voordien kon je 2 tot 6 zones intikken, maar nu blijven er maar 3 tarieven meer over: Next (1-2 zones, 60 minuten geldig), Horizon (3-6 zones, 90 minuten geldig) en Horizon+ (als Horizon, maar in Expressbussen). De toetsen 8, 9 en 10, nu toch al ettelijke jaren in onbruik, kunnen worden ingedrukt voor deze nieuwe tarieven. Blijkbaar detecteert de Prodata automatisch om welk type kaart het gaat. Eigenaardig genoeg betalen we met onze oude kaart 0.77 meer dan met de nieuwe kaart.
Busaansluitingen zijn ook bij de TEC vaak toevallige gebeurtenissen. Hoe het kan wordt hier rond het halve uur bewezen met bussen van de lijnen 18 en 32, die hier keurig aansluiting geven op de plek van het vroegere tramstation. Tot de jaren 1950 kwamen hier inderdaad trams van de lijn Brussel - Jodoigne en Leuven - Jodoigne. Wij hebben geen recht op zo een vlotte overstap: de Rapido 6 zal nog 26 minuten op zich laten wachten. Het is een echte Rapido, zodat we nauwelijks in staat zijn om de namen op de voorbijflitsende halteborden te lezen. Daardoor lezen we Guertechain als Gottechain, en stappen we een halte te vroeg uit; die fout wordt cash betaald met enkele honderden meters langs een drukke weg, die echt niet op fietsers en voetgangers berekend is. De bussen van de rapido 6 slaan hier inderdaad een halte over (bediend door lijn 23) en die wordt dus niet vermeld in de haltelijst
Voor de terugrit verkiezen we als opstaphalte Jodoigne (Gare) al liggen de resten van het spoorwegverleden hier niet echt voor het rapen. Het is een gelede bus van De Lijn die ons naar Tienen zal brengen. Lijn 360 van vandaag is eigenlijk lijn 142a van vroeger: deze buslijn verving de treinen op lijn 142 tussen Tienen en Jodoigne, en de oude spoorlijn, die parallel loopt met ons bustraject, is nog op erg vele plekken herkenbaar aanwezig in het landschap.
De rit met IC2237 verloopt zo goed als vlekkeloos; alleen vanaf Schaarbeek gaat het minder vlot, maar de reserve in de dienstregeling zorgt ervoor dat we toch stipt in Brussel-Noord aankomen. Dat geeft zicht op een vlotte aansluiting met P8572 op spoor 12. In een flits zien we Spoorvreter (http://opdetrein.blogspot.be/) nog uit het rijtuig springen, op zoek naar een zo vlot mogelijke manier om in Geraardsbergen te geraken: dat zijn trein in tijd Brussel-Noord bereikt heeft, laat het beste verwachten. We vertrekken ook op tijd, in deze P-trein naar Edingen (in plaats van Geraardsbergen - brand, remember!). Die staat keurig aangekondigd op de perrons van Noord, Centraal en Zuid, maar de automatische aankondiging blijft volhouden dat Brussel-Zuid het eindstation van deze trein is. Gelukkig luistert de TBG mee, en die verbetert meteen de foute aankondiging. Op dit moment van de dag met één minuut vertraging Brussel-Zuid buitenrijden is knap; spijtig genoeg gaat het even minder vlot in Vorst-Zuid en uiteindelijk zullen we in Halle aankomen met 3 minuten vertraging. Zo slecht als het vanmorgen liep, zo goed loopt het vanavond. En ja, we hebben er weer 4 ritten in dubbeldeksmaterieel op zitten. We zullen er nog gewend aan raken
We zijn net van deze bus gestapt in Hamme-Mille. De bus staat vertrekkensklaar, met mijn handschoenen er nog in
Net buiten Jodoigne vinden dit stukje oude trambedding van de lijn Jodoigne - Beauvechain - Leuven/Tienen.
13. Opnieuw de 5540, met Z3517 Liers - Jemelle in Esneux op 25 augustus 1979.
14. 5523 in de buurt van Tilff (lijn 43 kp 3.7) met Z8514 Liers - Jemelle op 25 augustus 1979. Deze loc heeft ondertussen de gele schildering.
15. Tijdens een bezoek aan de CW te Mechelen konden we ook even mijmerend langs het treinenkerkhof lopen; niet meteen de meest frisse beelden Onhandige fotograaf als ik was, ben ik er zelfs in geslaagd om de pantograaf onvolledig te fotograferen van deze 003.
16. Prototype 050 (ex-501) - best elegant stel, maar het kwam nooit tot een volledige reeks
17. 012, verongelukt in Luttre-Pont-à-Celles
18. Ex-lijn 57, Gijzegem, op 3 maart 1978
19. Ex-lijn 81 (Les) Écacheries
20. Ex-lijn 87 omgeving Bois-de-Lessines
21. Ex-lijn 150, op 20 augustus 1980 - de bedrijvigheid is hier zo goed als nul, maar het station fungeerde wel als overstapstation, tussen vervangingsbussen, wel te verstaan.
22. En op dezelfde dag nam ik wat verder deze foto van lijn 150, kp 27.
Geniet ten slotte van deze oude affiches, gefotografeerd ter gelegenheid van een of andere tentoonstelling, misschien wel in Brussel-Centraal waar KBVVS-ARBAC een keer per jaar de pendelaars verleidde tot een andere kijk op de NMBS
We zijn ondertussen gearriveerd bij ttp-map 14. Dit mapje van 24 bevat hoofdzakelijk diesels, enkele Kerkhofblommen en wat foto's die erop wijzen dat sluitingen van alle tijden zijn.
01. 5209 met trein 4608 Namur - Bertrix in augustus 1978 in Namur. Onnodig te zeggen dat dit zalige treinen waren: een gezellige eerste klasse, diesels die op de Ardense lijnen echt konden loeien en landschappen om van te snoepen. Op de achtergrond een M1.
02. Zelfde 4608 maar met een andere loc: 5212 kwijt zich van haar taak op 31 juli 1979; ze staat klaar voor de start op een van de kopsporen die Namur toen nog rijk was. K1-rijtuigen waren toen nog alomtegenwoordig, vooral voor diensten naar Bertrix (lijnen 154 en 166), maar ook naar Givet (lijn 154).
03. Loc 5202: Onnodig te zeggen dat je in Ronet, de stelplaats in de buurt van Namur, veel dikke neuzen kon aantreffen. Zoals bij de vorige reeks vermeld: je kon in die tijd makkelijk een half dozijn stelpaaltsen per jaar bezoeken met de treinclubs die toen op dat vlak nog erg actief waren. We schrijven hier 6 oktober 1979.
04. In Bertrix sleept 5319 in augustus 1978 een goederentrein.
05. 5405 met een onbekende reizigerstrein naar Bertrix of Givet in Namur op 31 juli 1979. Het L-rijtuig rechts op de foto is een wat vreemde eend in de bijt. Het zat zeker niet in een regelmatige dienst; ik heb altijd vermoed dat de 2 L-rijtuigen die je ook wel eens in Bertrix kon zien staan in die periode versterkingsrijtuigen waren.
06. Alweer de 5405 in Namur, op 29 april 1979. Let ook eens op de rest van de foto: in de verte zie je een K1-rijtuig, een nog groene loc van reeks 20 en enkele groene klassieke stelletjes.
07. Terug naar Ronet nu, waar de 5403 een loc van reeks 26 flankeert - 6 oktober 1979.
08. 5408 op 30 september 1979 in Mariembourg. De loc staat er tentoongesteld ter gelegenheid van het Stoomfestival van de CF3V.
09. Over naar reeks 55: 5503 sleept een goederentrein op 29 maart 1978, op lijn 15 kp 9, dat is net voorbij Boechout in de richting Lier. Beschouw het maar als een mislukte foto
10. Al wat beter, maar in een minder mooie omgeving, is de foto van deze 5508 in Liège-Guillemins op 23 februari 1979.
11. 5540 in het oude Liège-Guillemins met een onbekende reizigerstrein (uit Jemelle of Gouvy) op 22 februari 1979. De lichtblauwe streep wees erop dat deze loc was uitgerust met een installatie voor elektrische verwarming, in die tijd een eis van de CFL voor de internationale verbindingen naar Luxemburg.
12. 5528 met Z8561 Jemelle - Liers in Jemelle in augustus 1978. Deze treinen hadden vrij stereotiepe samenstellingen; een loc van reeks 55 met een viertal M2-rijtuigen.
8 februari 2013 Kessel-Lo - Sint-Pieters-Rode GR Hageland
Vooral in Vlaanderen bestaat een duidelijke tendens om meer en meer Streek-GR's op wandelpoten te zetten: ze schieten nog net niet als paddenstoelen uit de grond. Voordeel is alvast dat je gemakkelijker saaie regio's, die bij de GR's in lijn wel eens voorkomen, kunt omzeilen. Wij vangen vandaag de GR-Hageland aan, die in het begin trouwens samenloopt met de GR-Dijleland. De eerste kilometers komen ons dan ook nog erg bekend voor.
De eerste 10 kilometer (van de bijna 16) voeren ons van bos naar bos: de beboste Kesselberg, het Sint-Gertrudisbos en het Chartreuzenbos, goed voor enkele kilometers onverharde boswegen, die er in dit winterseizoen even diep bij liggen als in de tijd van het loze vissertje. Daarna stappen we door een landbouwgebied waar de veld- en voetwegen ook onverhard de tand des tijds doorstaan; ook nu weer moeten we trouwens vaststellen dat er een grote restauratiebeweging is op dat vlak: de nochtans gekoesterde topografische kaarten maken geen melding van nochtans duidelijk aanwezige wegjes. Enfin, met een TWQ van 85 % hoor je ons niet klagen. Orgelpunt, of zo ongeveer, is het Kasteel van Horst: zelfs de zon steekt op dat ogenblik een handje toe. Het blijft een mooie site, of de Rode Ridder daar nu ronddoolt of niet. Hopelijk straalt de volgende foto dat uit.
Twee dagen geleden is in Geraardsbergen het seinhuis uitgebrand. Dat dit niet zonder gevolgen blijft voor de reizigers in Halle spreekt vanzelf, met eigenlijk 2 treinen per uur die hun oorsprong vinden in de Denderstad. Bovendien lijkt de tandem Infrabel-NMBS ook weer al enkele dagen in zo een periode verzeild waarin Murphy ongenadig de ene mokerslag na de andere uitdeelt. Maar aangezien P7515 het goed lijkt te doen - Railtime hebben we altijd bij de hand -, die trein ons bovendien rechtstreeks naar Leuven brengt, en in Leuven een stadsbus wacht die om de 7 minuten rijdt, maken we ons weinig zorgen, ook als we in Halle uiteindelijk met 10 minuten vertraging - ontstaan tussen Ath en Silly - vertrekken: dat kan hoogstens één bus verschil maken. We halen over lijn 96E in Lot de tot dan stipte L naar Leuven in en rijden verder vlot naar Brussel. Tussen Centraal en Noord scoren we dan toch een viertal minuten vertraging extra. Als we in Zaventem, de laatste halte voor Leuven, vertrekken, noteren we 13 minuten. In Leuven zijn die geslonken tot negen.
Tussen Zaventem en Leuven krijgen we controle. Ik heb voor het eerst sinds lang de biljetten nog eens op mijn eID gezet - meestal koop ik biljetten aan het loket - maar vanmorgen lag er onverwacht veel sneeuw, zodat het er even op leek dat we de benenwagen als voortransport zouden gebruiken, en dan is thuisbestelling wel handig. Best bruikbaar dus, zo een elektronisch biljet, maar de controle duurt toch wel erg lang
Een andere vuile truc waarop Murphy OV-gebruikers vergast is, dat bussen altijd op tijd rijden als ze dat niet hoeven te doen. Zodoende is de voorziene bus van lijn 2 (die van 9:30) al vertrokken, maar het is nauwelijks wachten op die van 9:37, die ons zelfs gezeten naar de halte Provinciaal Recreatiedomein brengt. Het is een stadsbusje, waar weer veel aandacht besteed is aan toegankelijkheid. Het resultaat is een redelijk potsierlijke inplanting van de schaarse zitjes. Soms vraag ik me af of het de bedoeling is meer mensen aan een handicap te helpen
Voor de terugrit maken we gebruik van een bus van lijn 310 Aarschot - Leuven. Ze verwachten hier nog veel volk, maar op dit moment van de dag is de gelede bus wat van het goede te veel. Vriendelijke chauffeur, dat wel. Hij moet zijn bus over ettelijke verkeersbult naar Leuven voeren: de kleine vertraging heeft dan ook eerder de neiging om te groeien dan te krimpen. Dat we moeten aanschuiven om het busstation op te rijden helpt niet bepaald, maar met 4 minuten vertraging bij aankomst is er - voor ons althans - niets aan de hand.
Terwijl we op spoor 2 op de IC naar Gent-Sint-Pieters staan te wachten, zien we nog een testtrein van B-Telecom passeren: een loc 21 voor en achter, 2 RIC-pakwagens en het meetrijtuig glijden rustig door het toch wel fris ogende en voelende station. Of die trein de reden is waarom de IC met 5 minuten vertraging rijdt, weet ik niet. Ik weet evenmin waarom het vanaf Zaventem plots traag gaat en waarom we over lijn 36 geleid worden. Ik had thuis al opgezocht dat onze IC op spoor 4 zou aankomen, en dan lijkt het aangewezen om op lijn 36 N te blijven. Mooi neveneffect ware geweest: de aansluitende P8510 naar Ath zou van hetzelfde perron vertrekken, maar ondertussen is onze vertraging gegroeid tot 8 minuten. Het wordt zelfs al wat versnellen om de IR naar Quévy te halen. Die rijdt ook met 4 minuten vertraging en dus halen we de aansluiting met onze vingers in de neusgaten.
De doortocht door de NZV verloopt vlot - dat we tussen Brussel en Halle toch nog een extra minuut vertraging maken vindt zijn oorzaak in de kruising met IC 1715 die in Halle van lijn 96 naar lijn 96N versluisd wordt. Vanaf Lot gaat het dus langzamer; pas als de IC gepasseerd is, komen we opnieuw (nog even) op snelheid.
Een retourtje Leuven: 3 treinen, 3 dubbeldekkers. Deze week hebben de verschillende spoorweggeledingen hun meerjarenplan voorgesteld. Dat houdt o.m. een bestelling in van een flink aantal dubbeldekkers, autonome treinstellen deze keer. Die keuze dringt zich inderdaad meer en meer op, en het ziet ernaar dat het aandeel van de dubbeldekkers stelselmatig zal blijven toenemen. Ik heb nog altijd niet uitgemaakt of ik nu liever boven of beneden zit
Als je rondstapt in het actieveld van de Leuvense stadsbussen zou het al erg moeten gaan als je er onderweg niet eentje tegenkwam:
Als jong treinfotograaf en als lid van verscheidene spoorwegverenigingen kon je eind jaren 1970 wel enkele keren per jaar een stelplaats bezoeken. Niet dat dit altijd fraaie foto's opleverde, maar je kon naar hartenlust locomotieftypes fotograferen die je zelden zag als je langs de lijn ging staan. Mijn bundel TTB 13 bevat dan ook vooral foto's van rangeerlocs; op het einde volgen nog enkele curiosa.
Merelbeke - 22/09/1979
Antwerpen-Dam - 09/1979
Mariembourg - 30/09/1979, t.g.v. het stoomfestival van de CF3V
Neerpelt - 04/06/1978, t.g.v. de heropening van de lijn Mol - Neerpelt voor reizigersverkeer
Merelbeke - 22/09/1979 - ik ben nooit erg thuis geweest in afwijkende schilderingen, maar dit was er een
Zelfde plaats en datum als de vorige foto
Rencheux (lijn 42) - 19/04/1979 - een toevalstreffer, het fotoapparaat was al opgeborgen, en dan komt dit aanrijden - tijd om een betere standplaats te zoeken was er niet meer
Antwerpen-Dam - 09/1978
Haine-Saint-Pierre - 15/09/1979
zelfde plaats, zelfde datum als de vorige foto
en nog eentje - zoals je kunt zien beheerde Haine-Saint-Pierre toen zelfs nog M1-rijtuigen
8437 met een betontrein (?) in Varsenare (lijn 50A) op 18/03/1980
nog eens een afwijkende schildering - Antwerpen-Dam 09/1978
en van afwijkende schilderingen gesproken - je mag 2 keer raden met welke vogelsoort men naar deze loc verwees - Antwerpen-Dam 09/1978
en dan nu even het kleinere grut: Ecaussinnes-Carrières (lijn 117) 25/04/1979
Ronet 06/10/1979 - aan de datums kun je zien hoe snel de bezoeken elkaar opvolgden
een buitenbeentje: de kast van een sterke, maar toch maar een locotractor - Blankenberge 08/1978
40103 aan kop van de 282 Amsterdam - Paris-Nord - Halle 09-01-1979 - krot na het winterdebacle dat de ouderen onder ons nog tot de verbeelding spreekt
40106 Brussel-Zuid 29/03/1978
40109 met 484 Brussel-Zuid - Paris-Nord 23/09/1980 net voorbij Halle - de kanaalbruggen op de achtergrond
trein 3261 Maastricht - Liège-Guillemins in Eijsden op 11/04/1980
4001 als M1895 Hasselt - Antwerpen-Centraal in Hasselt (1979) - erg fotogenieke stellen, met - als je het mij vraagt - een tamelijk geslaagde kleurstelling
dezelfde 4001 als M1894 Antwerpen-Centraal - Hasselt in Lier 30/04/1979 - ik nam de foto wel degelijk voor de 4001 maar de 5942 kwam roet in het eten strooien -
en ten slotte de miskleun: 5212 in Bertrix - zoals je merkt kwam ik net te laat voor een sfeervolle foto - de verlichtingspaal is er te veel aan - beschouw het maar als een beschadigd maar waardevol document
Gemeentebesturen zijn sterk in het regelen van zaakjes, maar hoe ze dit klaargespeeld hebben weet ik niet: op de in 1995 bij het NGI verschenen Carte des promenades de VERVIERS et environs vind je ook wandelingen in Grand-Rechain, voorlopig nog altijd een deelgemeente van de stad Herve. De truc zal wel in die environs gezeten hebben; voor zover ik weet is er naar aanleiding van het verschijnen van die kaart in de buurt geen territoriale oorlog uitgebroken, ondanks de nabijheid van de Voerstreek. We combineren de wandelingen 23, 22 en 25 tot een bijna 10 km lange lus, in de hoop op die manier de mooiste hoekjes van dit rustige dorp te ontdekken. De ontwerpers hebben weinig moeite gedaan om de resterende voetwegjes te gebruiken - dat zou nú wel het geval zijn, getuige de bordjes die de voetwegen aanduiden - en dus wordt het in hoofdzaak een asfaltwandeling, al onderscheidt de wandeling in en om Lambermont zich gunstig van de andere. Met een TWQ van 14 % scoort de trits wandelingen toch wel erg laag. Gelukkig is er sneeuw - duidelijk minder dan in het centrum van het land - maar tegelijk is er ook nevel die ons enthousiasme voor de vermoede landschappen tempert. Wie houdt van gebouwen waarin genoeg natuursteen verwerkt zit om ze vandaag onbetaalbaar te maken, komt wel aan zijn trekken.
Grand-Rechain is een van die dorpen die volgens de normen van de 19de en van de eerste helft van de 20ste eeuw dicht genoeg bij een spoorlijn lagen om verder openbaar vervoer overbodig te maken. Het duikt in mijn spoor- en busboekjes dan ook pas op na de Tweede Wereldoorlog, meteen als buslijn, die Liège met Verviers verbindt, ten noorden van de bestaande spoorlijn. Vandaag reikt ook de Vervierse stadslijn 702 tot Grand-Rechain, wat deze gemeente naar Waalse normen een riante busbediening bezorgt.
We hadden in gedachten al geboekt voor de L naar Dendermonde van 10:23, maar die heeft bij de heenrit zo veel vertraging opgelopen, dat hij ook nu nog met meer dan een kwartier vertraging rijdt. Er is nog maar eens koper gestolen tussen Halle en Edingen, en dat heeft voor een sterk gestoorde ochtendspits gezorgd. Toen ik onlangs in het ochtendnieuws hoorde dat 3 Roemenen zich te pletter hadden gereden met hun bestelwagentje, was mijn eerste reactie dat ze maar eens naar koper moesten zoeken in hun busje. En het bleek niet eens zo een gekke veronderstelling: de uitgebrande wagen stak inderdaad vol koper
Het wordt dus de IR naar Antwerpen, die wel op tijd rijdt. Daardoor heb ik onze railpass nog niet ingevuld, maar gelukkig stapt de TBG uit waar wij instappen: ik mag rustig onze biljetten invullen, en we krijgen nog mee dat het in de tweede coupé warmer is dan in de eerste. En voor de rest gaat alles vlot.
De IC naar Eupen heeft ook weinig last van de winterse toestanden, al zullen we Brussel-Zuid verlaten met 4 minuten vertraging; in Brussel-Centraal zijn dat er al zeven, en in Leuven al negen. Ik vang vaag iets op van panto's, maar daar is na Leuven niet veel meer van te merken. We halen 3 minuten vertraging in en in Liège kunnen we vertrekken met 3 minuten vertraging. Daar blijft maar een luttele minuut meer van over in Verviers, waar we ons al verkneukelen in een kop warme koffie in het stationsbuffet met de muurtekeningen die impressies oproepen van o.m. de Venen en de Gileppe. Helaas, het buffet lijkt definitief gesloten. Ik ben benieuwd hoe lang het nog duurt voor Panos ook deze ruimte inpalmt.
Voor het stations staat een klassiek rijtje bussen, de 69 incluis. Enkele minuten voor het vertrek murwen we ons naar de deur: de bussen staan hier wel erg dicht op elkaar, zo dicht dat ik er met de grote rugzak niet tussen zou geraakt zijn. De oude bus maakt protesterende geluiden als hij gestart wordt, maar de reis zal voor de rest zonder problemen verlopen.
Oh ja, er is sprake van een vervuilingspiek. De westerse mens slaagt er bijzonder goed in om de indruk te wekken dat daar wel degelijk iets aan gedaan wordt, en dus rijden we vandaag trager op de autowegen en gratis met de TEC. Dat komt er op neer dat de TEC twee dagen lang inkomsten zal derven (zelfs voor ons is het al een besparing van 4.68), maar ik twijfel bijzonder sterk aan de efficiëntie van deze maatregel in de strijd tegen een immens groot probleem, dat we liefst van al ergens opslaan in het meest ontoegankelijke deel van onze hersentjes. Alle beetjes helpen, zei de mug, en ze piste in zee
Voor de terugrit moeten we het doen met een tamelijk recent in dienst gekomen Irisbus, van het merk dat ook De Lijn zou willen aankopen, al is het rond die aankoop verrassend stil geworden. Opvallend: iedereen zit hier voorbij de middendeur, want vooraan is er nauwelijks zitgelegenheid. Enkele stoeltjes die gereserveerd zijn voor gehandicapten, en voor de rest wat zitjes in tegenrichting en vooral veel ruimte, want OV-maatschappijen gaan er nog altijd van uit dat staand reizen ook reizen is. Tenzij men die ruimte politiek correct voorziet voor rolstoelen; welnu, hier is plaats genoeg voor al de rolstoelen die ik in meer dan 40 jaar reizen met de bus in de bus gezien heb.
In Petit-Rechain is speciaal voor indraaiende bussen een parkeerverbod voorzien, maar minstens twee auto's hebben dat straal genegeerd. Het vraagt heel wat manoeuvreerkunst - vooruit, achteruit, vooruit, achteruit - voor de bus zich een doorgang kan banen door deze moedwillige sluis. Maar voor de rest gaat het vlot; we hebben trouwens een half uur overstaptijd.
De IC is net niet op tijd, maar toch wordt het een probleemloze rit, door de sneeuwvlakten waar de HSL zich behaaglijk heeft in neergevleid. Het getik van de opwaaiende sneeuw tegen de goed verwarmde I11 geeft een vreemd gevoel van voldoening en rust. We komen zes minuten te vroeg in Leuven aan. Negen minuten stilstand, ik vermoed dat de TB een gedisciplineerd roker is De deur van ons rijtuig is spijtig genoeg recht tegenover een trap terechtgekomen, en naarmate de tijd verstrijkt, is de neiging blijkbaar groter om maar meteen in de dichtstbijzijnde deur in te stappen. Van minstens twee reizigers vermoed ik dat ze niet in eerste klasse thuishoren: twee jongelui met opvallende wollen mutsen, die zich van een Slavische taal bedienen. Gelukkig doen ze dat heel stil. Overigens verdenk ik een medepassagierster die nog het meest weg heeft van een mix van Marianne en van Yvette uit Thuis, ervan dat ze ons ervan verdenkt dat we hier ook niet horen te zitten. In Brussel-Noord bekijkt ze ons nog even van onder naar boven en terug, terwijl ze haar bontjas aantrekt. Ik hou niet van madammen met een bontjas
In Zaventem zijn we de L-trein naar Braine-le-Comte al voorbijgereden. Als de IC naar Oostende stipt is, kun je dat ook van deze L-trein verwachten. Voorbij Brussel-Zuid houden we de 2 minuten vertraging, de gewone afrekening na een doortocht door de NZV: waarom treinen die op tijd zijn er de grootste moeite mee hebben om niet te vroeg te rijden, en waarom treinen met zo een kleine vertraging er niet in slagen om die 2 minuten vertraging er weer af te rijden, is een raadsel. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat de TB er al rekening mee hield dat hij in Halle zou worden ingehaald door een goederentrein die over spoor 3 naar de lijn 96 getrokken werd
Zoals gezegd: veel ruimte om in te stappen was er niet.
Een klassiek kwartetje in Verviers-Central.
Om ons te bedanken omdat wij het hele jaar door milieuvriendelijk zijn:
Brede opklaringen, koud maar droog weer, dat werd donderdag voorspeld. Druilerige (mot)regen was wat we kregen. Maar de belbus was nu eenmaal besteld, en de radarbeelden leken de verwachtingen te bevestigen. En dus trokken we vrijdag toch maar voor de tweede keer deze week op pad, en wel naar Lampernisse, waar we het Zannekinpad zouden volgen.
Wie zoals wij al bijna veertig jaar het Belgenland verkent, gewapend met wandelstok en stafkaart, ziet nu een onverwachte maar deugddoende evolutie. Vroeger kon je er zeker van zijn dat op de topografische kaarten wegjes (en wegen!) stonden aangeduid, die in werkelijkheid verdwenen (= gestolen) waren. Sinds enkele jaren doet zich het omgekeerde voor: het NGI is er niet snel genoeg bij om de heropleving van de Trage Wegen te volgen, en plots is een hele reeks kaarten niet langer up-to-date. Dat is zeker vandaag het geval: een ruilverkaveling heeft hier gezorgd voor het herinvoeren van een hele reeks verdwenen voetwegen: de helft van de wegen die we vandaag volgen, staat niet op de topgrafische kaart. (Wel eigenaardig: een bepaalde weg loopt door een weide, en de wandelaar wordt gewaarschuwd dat in de zomermaanden onbetrouwbare en potentieel gevaarlijke stieren het gebruik ervan tot een hachelijke onderneming kunnen maken. Dat geldt alleen als je de verkorte wandeling volgt, maar het lijkt me toch een eigenaardige redenering: de weg is open, maar je kunt hem het interessantste deel van het jaar best vermijden.) Maar niet gemopperd: de TWQ bedraagt 49 %, en ook de andere wegen liggen er rustig bij, in deze gemeente die volgens de folder de stilste is van de Westhoek. Met amper 200 inwoners is het niet zo moeilijk om de rust te bewaren. Voor de rest is dit een erg vlakke tocht met een belachelijk plat hoogteprofiel, waarin sloten en beken een allesoverheersende rol spelen. Dat maakte de regen niet eens zo hinderlijk: een wandeling in het teken van het water hoeft niet noodzakelijk in het water te vallen. En dat deden wij ook niet.
Lampernisse moet als dorp lang aangewezen zijn geweest op het station van Kaaskerke, tussen Diksmuide en Veurne - de enkele kilometers tussen beide was voor de bijna veralgemening van de auto niet onoverbrugbaar. Vandaag ontsluiten 2 belbussen deze dunbevolkte regio, en wij maken daar dankbaar gebruik van. Dat het één keer via Diksmuide gaat en één keer via Veurne heeft alles te maken met de bezuinigingen van vorig jaar. In de daluren rijden de belbussen hier nu om de twee uur.
Veiligheidshalve nemen we 's morgens wat marge - bovendien is de L-trein van 7:29 veel minder druk dan de IR van 7:45. We zijn zelfs vroeg genoeg om de valse L-trein 1556 van 7:23 te nemen, maar we houden ons aan ons oorspronkelijke opzet. Eigenaardig genoeg vertrekken we zelfs voor de 1556, maar die zal ons even later moeiteloos over lijn 96E inhalen in Buizingen. Overigens is het behoorlijk druk: op lijn 96N raast nog P7801 voorbij, en onmiddellijk na de 1556 komt ook nog P7513 over lijn 96E gereden. Geen wonder dat we op dubbel geel naar Lot kruipen en dat we even met 3 minuten vertraging rijden. Maar al bij al gaat het bijzonder vlot: we komen net niet op tijd Brussel-Zuid aan.
Ook de IR naar De Panne staat voorlopig zonder vertraging aangekondigd, maar die moet natuurlijk nog de obstakels van de NZV nemen. Dat zal hem 5 minuten vertraging kosten, maar het aantal vertragingszones op lijn 50A lijkt beperkt, en vanaf Gent-Sint-Pieters zal deze trein op tijd rijden. Altijd prettig als je een afspraak met de belbus hebt. IR3630 bestaat uit 2 ms 96. Even denk ik dat men in stel 560 het eersteklasserijtuig gedeclasseerd heeft, maar de gele streep en de 1 lijken verdwenen tijdens een niet te winnen gevecht met graffiti. Symptoombestrijding zonder meer.
In Diksmuide worden we warm ontvangen door de onderstationschef die hier nog op het perron komt, en er kan zelfs een praatje af over fietsen, wandelen en gps. Een station met mensen, het is toch wat anders dan die koele in- en uitstapplekken van vandaag. Als ik zeg dat we met de belbus naar Lampernisse rijden, wordt ons zelfs getoond waar die komt.
Krek op het afgesproken uur komen de chauffeurs van de 2 beschikbare belbussen uit het kantoor van De Lijn, ver restant van het vroegere tramstation. Een van de chauffeurs roept Lampernisse, zoals je bestemmingen vroeger wel meer in de stations kon horen. Meteen weten we welk busje het onze zal worden. Na een rit van 20 kilometer (gps, weet je wel), komen we in het inderdaad erg rustige Lampernisse aan. De bus zal op dat ogenblik 4 mensen uit hun mobiliteitsnood geholpen hebben.
Voor de terugrit rijden we dus via Veurne. Deze chauffeur wil ons duidelijk geen toeristische rit gunnen door Le plat pays. Veel te snel gaat het over de smalle wegjes naast de diepe sloten en grachten. Mijn vrouw noch ik kan zwemmen Het wordt een ritje van 16 km: we pikken onderweg nog 2 reizigsters op, van wie één met rollator. In het voordeel van de chauffeur moet gezegd: hij is behulpzaam en geduldig, al laat zijn rijstijl het tegenovergestelde vermoeden.
Het station van Veurne staat in de steigers. Anders dan in Diksmuide is de ontvangst hier alles behalve warm. De loketten zijn al gesloten en een NMBS-arbeider die de wachtzaal aan het poetsen is, kan zijn wrevel nauwelijks verbergen als mijn vrouw vraagt of ze het WC kan gebruiken. Met duidelijke tegenzin wordt de sleutel gehaald. En dan wordt het een kwartier wachten op een kil perron waar we onze eerste sneeuwvlok van 2013 live zien neerdwarrelen.
Ook nu bestaat onze trein uit een ms 96. Waar is de tijd dat je het traject De Panne - Brussel moest/mocht afleggen in M1-, M2- en K-rijtuigen? Later verschenen ook de M3's hier nog even op het toneel, toen de IR De Panne - Geraardsbergen gecreëerd werd. Het wordt een rustige rit tot Brussel, stipt of zelfs iets te vroeg van begin tot einde. We zitten nu aan de juiste kant van het rijtuig om een blik te werpen op de vernieuwingswerken die hier al een tijdje bezig zijn tussen Tielt en Lichtervelde; ook de overweg in Lichtervelde is opgedoekt en van het vroegere emplacement van Tielt blijft niets meer over.
In Brussel-Zuid zien we - zoals verwacht en zoals gepland de IR naar Binche en de L-trein naar Braine-le-Comte buiten rijden; dat geeft ons de kans om de eentonigheid van de gecadanceerde diensten te doorbreken met een vroege P-trein: P8510 naar Ath en Geraardsbergen. Het lijkt er lang op dat ook deze trein op tijd zal rijden - de spits is nog niet echt begonnen - maar plots wordt hij toch met 5 minuten vertraging aangekondigd én verspoord. Zes minuten worden het uiteindelijk bij vertrek, al zegt Infrabel dat het er 11 waren. Blijkbaar worden de vertragingen niet bij vertrek aan het perron bepaald: we staan inderdaad een hele tijd stil net buiten Brussel-Zuid, vermoedelijk om op ontblokking van de IR naar Quévy te wachten . Wat verder zal het de IC naar Moeskroen zijn - die komt over lijn 96N - die voor wat extra vertraging zorgt. Uiteindelijk zullen we 14 minuten later dan voorzien in Halle aankomen. Bilan voor de spoorwegen: 2 stipte treinen, en één met bijna een vol kwartier vertraging. Ik waag me even aan een denkoefening, al beschik ik niet over alle noodzakelijke gegevens: als men de P-trein nu gewoon voor de IR en de IC had gezet, dan was de kans groot dat men uiteindelijk 3 treinen met vertragingen van minder dan 5 minuten had gehad, vertragingen die dan verderop gemakkelijk hadden kunnen worden ingelopen. (Wat zijn Germaanse talen toch zalig: 4 werkwoordsvormen na elkaar ) Maar blijkbaar zijn dergelijke denkoefeningen niet meer van deze tijd waarin ook de spoorwegen door de informatica gecorrumpeerd worden.
Voorlopig lijkt de positieve trend van 2012 zich niet door te zetten in de vertragingen, al is de statistische waarde van mijn gegevens voor 2013 ondermaats. Overigens hebben de vertragingen ons tot nog toe niet al te veel problemen bezorgd. En dat is nog altijd belangrijker dan zogenaamd statistische gegevens.
In het nummer van mei-juni 1990 van De Wandelvogel, het tijdschrift met de tamelijk absurde naam van de Vlaamse Wandelaarsbond, publiceerde ene Gustaaf van Bockstal een wandeling te Sint-Amands, parel aan de Scheldekroon. Ik wil best aannemen dat die parel in de voorbije twintig jaar wat doffer is geworden, maar het duurt toch meer dan 5 km voor deze 13 km lange tocht enigszins openbreekt: het vlakke land- en tuinbouwgebied ligt er onder de grijze stratocumuluslaag nogal somber bij, en af en toe moet je ook door de bebouwing. Dat we uiteindelijk een TWQ van 54 % scoren is dan ook grotendeels te danken aan de tocht over de Scheldedijk die ons langs twee schattige Scheldedorpjes, Mariekerke en Sint-Amands, brengt, waar we ons nog even kunnen vermeien bij de monumenten voor de Vlaamse literaire helden Verhaeren en Hammenecker. Die eerste schreef trouwens alleen in het Frans en kwam om bij een treinongeval in Rouen . Het echt interessante stuk komt echter al vroeger, langs onverharde wegen in een ruim gebied rond het Kraaienbroek, naam die meteen wijst op het vochtige karakter van weiden en bosjes.
Foto's van de wandeling vind je gewoontegetrouw hier.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3707 8:45 8:55 +2 (566)
Brusel-Zuid - Dendermonde 2307 9:21 9:53+7 (371)
Dendermonde - Sint-Amands [252] 10:04 10:25 +2 (ab1111-78, Van Hool New A360H, Daf, De Decker)
Sint-Amands - Dendermonde [252] 14:34 14:54 +2 (ab1111-83, Van Hool New A600, MAN, De Decker)
Ongetwijfeld doet de naam Sint-Amands een belletje rinkelen bij de stoomfanaten die wel eens een ritje wagen op de stoomtrein die Dendermonde met Puurs verbindt. En we lopen inderdaad ook een tijdje parallel met lijn 52, die er in deze winterse dagen wat roestig bij ligt. Je kunt alleen maar eerbiedig je petje afnemen voor de vrijwilligers die deze lange tijd geleden veroordeelde spoorlijn in stand houden. Zelf leerde ik deze lijn kennen in de jaren 1970 en toen al stond het einde ervan in de sterren geschreven. Tussen Boom en Dendermonde bestond de treindienst uit een wat men nu eufemistisch functionele bediening noemt met een spitsuurdienst, die op Antwerpen gericht was. De huidige buslijn 252 is trouwens de rechtstreekse nazaat van de buslijn 52a die toen al het gebrek aan een bruikbare treinbediening opving. Opvallend: telkens weer duikt de lijn op als er weer eens een lijstje met te heropenen lijnen verschijnt. Maar de weg naar de hel is geplaveid met plannen voor te heropenen lijnen, zoals we weten
Tijdens de ochtendspits is er nog maar eens een trein stilgevallen in de NZV; dat is blijkbaar een geliefkoosde plek voor locs en treinstellen om er de geest te geven. Dat zoiets meteen zware hinder inhoudt op het moment zelf en in de uren nadien is welbekend. Mochten we het vandaag wagen om de suggesties van de planner te volgen, dan zouden we al meteen tegen problemen aankijken, want de L-trein naar Leuven van 8:57 is afgeschaft. Gelukkig zijn we voorzichtig (geworden) en hebben we gisteren al geopteerd voor de IR van 8:45, die wel stipt rijdt en in Halle ook stipt vertrekt. Het buitenrijden van Halle verloopt echter zo langzaam dat we in Brussel-Zuid 2 minuten vertraging optekenen. Deze IR is een van de treinen in de naspits die ondanks zijn 3 motorstellen vaak tegen de grens van zijn capaciteit zit. Dat denkt ook een dame die in de deur naast de onze instapt: lap, het zal weer staan worden, maar haar gezellin is alerter: vooraan zijn er nog zitplaatsen over. Ook in de eerste eerste klasse moet de bezetting rond 80 % liggen.
In Brussel-Zuid zijn de restanten van de eerder opgelopen vertragingen nog van de schermen af te lezen. De IC naar Dendermonde komt echter van zo ver, dat het ochtendlijke incident aan hem voorbij gegaan is. Toch rijdt hij met 5 minuten vertraging Brussel-Zuid binnen. Met 11 minuten overstaptijd in Dendermonde wordt dat uitkijken! Maar er komt geen vertraging meer bij. En toch: net voor de vertakking Zennebrug blijven we enkele minuten staan. Even later krijgen we de verklaring voor de hapering: er is vanmorgen nog maar eens koper gestolen op lijn 28 en daardoor rijden de treinen niet perfect volgens het boekje. Maar we krijgen meteen ook de mededeling dat de aansluitingen in Dendermonde in orde komen. Voor de treinen dan toch, niet voor de bussen. Het zal dus rekenen worden op Aribus. Gelukkig blijft de vertraging beperkt tot 7 minuten en we hoeven ons niet eens te haasten om de aansluitende bus van lijn 252 te halen.
Onze hoop dat Aribus voor soelaas gezorgd zou hebben, blijkt trouwens ijdel geweest te zijn. In Halle hebben de schermen sinds de overgang naar de wintertijd alleen erg sporadisch gewerkt, maar ook hier in Dendermonde zijn ze blijkbaar een stille dood gestorven. Onbegrijpelijk toch dat ondanks veertig jaren van beloften om de aansluitingen tussen trein en bus te verbeteren, die samenwerking nog altijd van secundair belang blijkt te zijn. En toch is dat de voornaamste reden waarom De Lijn er zo moeilijk in slaagt om in stations als Dendermonde (e.v.a.!) een bevredigend aantal overstappers in zijn bussen te krijgen: wie enkele keren per maand naar een alternatief moet zoeken omdat de aansluitende bus vertrokken is, kiest uiteindelijk voor het alternatief.
De bus staat al keurig te wachten op perron 5. De chauffeur is druk aan het sms'en en keurt mijn Omnipas nauwelijks een blik waardig. Mijn vrouw neemt de proef op de som en toont helemaal niets, maar passeert zonder problemen. Dat sms'en gaat trouwens nog een tijdje door, eigenlijk het grootste deel van de rit. Verder staat op het palmares van deze man: een halve minuut te vroeg vertrokken, een voorrangsfout aan een rotonde én een sigaretje tijdens de rit. Toen moest hij noodgedwongen wel even stoppen met sms'en. Ik hoop trouwens dat zijn gsm beter werkte dan de intercom van De Lijn, want veel gekraak maakte de boodschap van de dispatcher onverstaanbaar. Als we ons einddoel lijken te naderen, zien we plots tijdelijke halten opduiken. Ik geef het toe: ik ben vergeten te kijken of er omleidingen waren, en haast me dus naar de chauffeur met de vraag of Sint-Amands Station bediend wordt. Dat blijkt niet het geval te zijn, maar hij zal ons zeggen waar we moeten uitstappen. Het sms'en gaat ondertussen gewoon door. Uiteindelijk komen we een halte verder dan voorzien terecht: Sint-Amands Buisstraat, die zelfs op ons uitgestippelde parcours ligt.
Voor de terugrit moeten we dus noodgedwongen maar zonder veel erg opnieuw aan de halte Buisstraat instappen. De bus uit de tegenrichting komt nu aan rijden uit de richting van het station, en heeft dus blijkbaar een andere omleggingsweg gevolgd dan wij vanmorgen. Onderweg zullen we inderdaad een vrouwtje aan een vervangingshalte zien staan wachten. Hoogstwaarschijnlijk is die dus niet bediend. Het is een van de grootste problemen bij De Lijn, en nu men zowat overal in Vlaanderen straten opengooit, (wanneer gaan we die crisis eens echt voelen?), loopt het bijna altijd wel ergens verkeerd met die omleggingen. Eén ding is me als ervaringsdeskundige met omleggingen duidelijk geworden: de communicatie tussen de bureaus en de chauffeurs is veel te vrijblijvend, en dat leidt tot massale improvisatie. Wee de reizigerdie toevallig staat te wachten op een bus die bestuurd wordt door een chauffeur die het vertikt om de omleggingsberichten te lezen - en van beide zijn er veel! Het probleem wordt nog versterkt doordat chauffeurs onderweg elkaar informatie vragen. Maar je weet wat er gebeurt als de ene blinde de andere leidt. Hopelijk brengt de boordcomputer snel verbetering, al ben ik ervan overtuigd dat sommige chauffeurs ook die aan hun laars zullen lappen.
Onze bus komt 3 minuten te vroeg, maar het binnenrijden van Dendermonde verloopt niet zo vlot. Uiteindelijk zullen we het station met 2 minuten vertraging bereiken. De Van Hoolbus is goed voor 95 plaatsen, maar dat durf ik te betwijfelen. In het voorste deel heeft men 3 zitjes opgegeven, zodat tussen de enkele zeteltjes links en rechts een vrij grote ruimte ontstaat, die in mijn ogen nutteloos is, omdat reizigers zich middenin onmogelijk staande kunnen houden. Je vraagt je af wie zo iets bedenkt; alvast geen busreiziger
De IC naar Poperinge bestaat uit 2 breaks. Dat lijkt bijzonder weinig, als je weet dat die toch een flink stuk van de spits door moet. Tussen Dendermonde en Brussel is dat uiteraard op dit uur van de dag nog geen probleem, maar wat wordt dat vanaf Brussel-Zuid? Onze rit verloopt bijzonder vlot, zodat we nog net met de IR naar Binche mee kunnen. Twee theoretische minuten overstaptijd, die er in werkelijkheid bijna 4 zijn.
Zowel in Brussel-Centraal als in Brussel-Zuid horen we ons vermoeden over de IC naar Poperinge bevestigd. In beide stations wordt een splitsing aangekondigd in Kortrijk: 6 rijtuigen naar Poperinge, 3 blijven in Kortrijk. Hoe komt het toch dat men er niet in slaagt om correcte gegevens door te geven? Dat de trein korter is dan voorzien is op zich al erg genoeg, dat reizigers daar niet over ingelicht worden, kan toch echt niet door de beugel. Gelukkig zal de driedelige structuur binnenkort vervangen worden door een nieuwe driedelige structuur, als Magnette zijn zin krijgt, want vermoedelijk is de bron van het probleem weer daar te zoeken.
En ja, de IR spoort probleemloos naar Halle, waar we dus ruim 10 minuten vroeger aankomen dan voorzien. Volgens de dvd van het NGI hebben we vandaag 930 kcal opgebruikt, al stappend. Hoeveel ik er opgebruikt heb om nog maar eens de vinger te leggen op tekortkomingen in ons OV-systeem is me niet bekend. En of dat laatste wel zo gezond is, staat niet vast. Hopelijk leest af en toe iemand die er ook echt iets kan aan doen deze tekstjes. Gezond of niet, dan zal ik me al veel beter voelen
Ongeveer gelijktijdig met onze bus komt deze bus uit de tegenrichting.
Er ligt dit jaar precies één dag tussen de onzin van het eindejaarsgedoe en de waanzin van de koopjesperiode, en dat is vandaag, 2 januari. Bovendien wordt droog weer voorspeld, en trakteert de NMBS ons nog op een Christmas deal. (Eigenaardig toch: terwijl De Lijn miljoenen mis loopt aan reclame-inkomsten (gelukkig ) omdat Engels op hun bussen niet mag, probeert de NMBS al jaren alle taalproblemen op te lossen door alles Engels te laten klinken.) De geplande uitstap lijkt voor vandaag geknipt: niet te lang, langs niet te vettige winterpaadjes en met een bestemming waarop de NMBS-attentie ten volle rendeert.
Van de Streek-GR van de Kempen is net een nieuwe topogids verschenen, en het tracé is op vele plaatsen aangepast, en dat maakt het voor ons wat moeilijk om aan te sluiten waar we de vorige keer eindigden, namelijk ten noorden van Herentals. Gelukkig bedient de GR nu het station, en de meest evidente oplossing is dus van daar te vertrekken tot Lille. Dat is iets minder dan 10 kilometer. Zeer aantrekkelijke stukjes door het Herentalse Begijnhof, langs de Kruisberg en de Toeristentoren, door de vallei van de Aa, welbekend bij kruiswoordraadselfans en langs de Heggekapel zorgen voor een TWQ van 59 %, een puike prestatie van de ontwerpers. (Wat de kruiswoordraadselfans betreft: hebben jullie ook de indruk dat we meer en meer op onze honger blijven zitten, nu kranten en tijdschriften allemaal overgeschakeld zijn op de massaproductie van Puzzelland en meer van dat onheil? En nu zelfs in kruiswoordraadsels spelfouten optreden? In De Standaard moest ik onlangs een synoniem vinden voor groots en dat bleek wijds te zijn. Waarschijnlijk stond in weids een lettertje te veel. Triest...)
Vanmorgen is in Masnuy-Saint-Pierre nog maar eens een ongeluk aan een overweg gebeurd, en dat zal de hele dag voor veel hinder zorgen op lijn 96, met afschaffingen en omleggingen en uiteraard fikse vertragingen als gevolg. Gelukkig rekenen we niet op treinen van lijn 96, maar neem het van me aan: als er wat gebeurt op lijn 96 heeft dat altijd gevolgen voor de reizigers in Halle. Het zal L3759 zijn die voor problemen zorgt: alhoewel die niet rechtstreeks langs de plek van het ongeval moet, rijdt hij toch met 14 minuten vertraging, en dat zal zich ongetwijfeld ook vertalen in vertragingen voor IR 3909 en later voor onze trein. En inderdaad, plots floept er ook een vertraging aan voor de IR 3909 die tot Halle achter de L-trein zit, op de schermen kant Brussel die sinds enige tijd, na meer dan een jaar wachten, in dienst zijn genomen. We houden toch koppig vast aan de IR van 11:19. Die komt stipt aan, maar anders dan de 3909 worden we niet langs de 96N gestuurd, en vanaf Lot wordt het dus traag rijden in het zog van de vertraagde L-trein. Dat resulteert in 5 minuten vertraging (eigenlijk 5'53") bij aankomst in Brussel-Zuid. Het ziet er dus zelfs naar uit dat ook onze volgende trein nog wat vertraging zal maken, maar het loopt allemaal onverhoopt vlot. Zelfs een vertragingszone tot 40 km/u in Kessel kan niet verhinderen dat we op tijd in Herentals aankomen.
Lille werd destijds bediend door de buurtspoorweglijn Brasschaat - Westerlo (via Oostmalle en Herentals) maar wordt ondertussen wel erg behoorlijk bediend met buslijnen naar Antwerpen, Herentals en Turnhout. De aangewezen reisweg loopt langs Herentals, maar dan zien we ons geconfronteerd met een krappe aansluiting, en dus reizen we maar langs Turnhout, waar we wat meer tijd hebben. De bus van lijn 210 rijdt met 6 minuten vertraging, en ondanks een pittige rijstijl lijkt daar in eerste instantie niet zo heel veel af te gaan. Maar eenmaal voorbij Gierle zakt de vertraging snel naar 3 minuten zodat we verzekerd zijn van een rustige overstap.
Die wordt des te rustiger omdat de trein naar Brussel-Zuid nog niet aan het perron staat, en dat is wél onrustwekkend. Nochtans voorziet men voorlopig nog geen vertraging - getuige de tv-schermen in de lokettenzaal -maar er staat wel een goederentrein defect tussen Lier en Herentals, en dat zorgt dus wel voor veel vertraging: de 4935, die opnieuw als onze 3437 zal vertrekken, komt met 29 minuten aan, en hij zal niet kunnen vertrekken voor ook de 3414 (met 19 minuten vertraging) in Turnhout zal zijn aangekomen. Gevolg: 11 minuten vertraging bij vertrek in Turnhout. In Tielen staat trouwens alweer de 4936 te wachten - het probleem is ondertussen opgelost - maar dat kost ons 3 minuten extra vertraging.
Misschien is deze vertraging wel de reden waarom de TBG zich niet vertoont tussen Turnhout en Brussel. Nochtans is het dezelfde jongeman die ons bij de heenrit meteen tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal al uit eerste klasse hoopte te kunnen zetten, maar die moest vaststellen dat we toch niet tot het legioen valsspelers behoorden.
Onze aansluiting met de L naar Geraardsbergen mogen we ondertussen wel vergeten. De vertraging heeft de neiging om toe te nemen, en in Brussel-Noord bedraagt ze al 17 minuten. (De terugrit staat al met 5 minuten vertraging aangekondigd, maar dat is wel erg optimistisch: zelfs onze IR zal nog voor de IC in Brussel-Zuid aankomen. Die zal met minstens 10 minuten vertraging opnieuw vertrekken.) De tweede optie - de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen komt ook te vervallen want die rijdt zelf met een aanzienlijke vertraging. Het zal dus de IR naar Binche worden - een supersnelle aansluiting, want die rijdt op tijd - en we zullen in Halle arriveren zonder noemenswaardige vertraging, al is dat wel een kwartier later dan oorspronkelijk voorzien.
%%%FOTO%%%
De gedeukte 333 rijdt ons voorbij als IR4933 Antwerpen-Centraal - Turnhout, op lijn 29, net voorbij de vertakking Kruisberg.
Traditiegetrouw wil ik jullie ook deze keer de jaargegevens over mijn openbaar vervoer niet onthouden.
Mijn vrouw en ik legden al dan niet alleen 24369 km af met trein, tram en bus en betaalden daarvoor in totaal 3503.65, wat fors meer is dan het vorige jaar. Onze kilometerprijs steeg van 0.12 naar 0.14, een stijging met bijna 17 %. Ik heb hier niet meteen een verklaring voor, al zullen toevallige factoren ongetwijfeld ook wel een rol spelen.
Met de trein maalden we er 17030 km door, voor een bedrag van 2888.36. De forse stijging situeert zich inderdaad bijna helemaal bij de NMBS. De kilometerprijs eerste klasse steeg van 0.15 naar 0.17. Hoewel we bijna 1500 km meer aflegden dan in 2011, betalen we dus meer per afgelegde km. De NMBS moet zowat het enige bedrijf zijn waar je als trouwe klant méér betaalt. Dat komt o.m. ook omdat de zogenaamde deals nauwelijks in aanmerking komen voor het type klant dat we zijn, en bovendien te beperkt zijn in aanwendingsmodaliteiten. Anders gezegd: al die rommel is geen alternatief voor de eerder afgeschafte halveprijskaart.
De Lijn was goed voor 6637 km voor een luttele 434.14. De kilometerprijs steeg hier dus van 0.06 naar 0.07 - gezien het gebruiksgemak van de Omnipas, is dit erg goedkoop. Zoals ook verleden jaar al geopperd werd: hier zit nog wat rek op. Wat niet betekent, dat ik bereid zou zijn fors meer te bepalen om de biljetten van anderen gratis tot spotgoedkoop te houden. Dat ik over 5 jaar zelf 65+ word, verandert daar niets aan.
Traditiegetrouw valt de TEC een stuk duurder uit, zelfs bij systematisch gebruik van de Carte Inter, die op 1 februari 2013 trouwens verdwijnt. We legden dan ook amper 683 km af met de TEC, voor een bedrag van 168.02, wat de TEC in ons geval bijna vier keer duurder maakt dan De Lijn. In het geval van de TEC zijn we nu eenmaal sporadische reizigers, en die betalen doorgaans meer.
Blijven nog te verwaarlozen afstanden met de MIVB (8 km) en Veolia in Nederlands-Limburg (11 km). Met respectievelijke kilometerprijzen van 0.64 en 0.73 valt meteen op hoe duur openbaar vervoer kan zijn voor toevallige reizigers.
En hoe zit het met de stiptheid? We namen 396 treinen van de NMBS, en daarvan kwam 83.8 % op onze bestemming met 5 minuten vertraging of minder. Ten opzichte van 2011 is dit een voorzichtige stijging (toen 82.3 %), maar het resultaat ligt nog altijd erg ver van pakweg de 95.0 % van 1987. Ander positieve noot: 4.8 % van onze treinen reed met meer dan 10 minuten vertraging, en dat is duidelijk beter dan vorig jaar, toen dat nog 7.5 % was. Onze grootste vertraging bedroeg precies een half uur, met E3657 die 30 minuten te laat in Brussel-Zuid aanlegde. We zouden het niet eens geweten hebben, mocht de TBG zich niet verontschuldigd hebben voor de aanzienlijke vertraging: we dachten namelijk dat we al op de volgende CR zaten.
De bussen doen het in landelijke en kleinstedelijke gebieden een stuk beter: van de 748 genomen bussen (en enkele trams) reed 91.0 % op tijd of met minder dan 6 minuten vertraging, en slechts 3.1 % reed met meer dan 10 minuten vertraging. Twee uitschieters: op 14 juni bracht een bus van lijn 28 ons met 35 minuten vertraging van Beernem naar Wingene, klaarblijkelijk als gevolg van slecht georganiseerde en slecht aangekondigde wegenwerken. En onze TEC-bus van lijn 241 bracht ons van Vonêche naar Beauraing met 30 minuten vertraging op 25 mei. Ook hier speelden wegenwerken een cruciale rol: een aannemer wilde op vrijdagavond blijkbaar komaf maken met asfalteringswerken, maar daardoor raakte de hele spits in een knoop, zelfs in het anders zo rustige Beauraing. De twee voorbeelden illustreren eigenlijk een van de grootste zwakten van het busvervoer: er wordt nauwelijks rekening gehouden met de bus bij werken, en bovendien worden zowel de chauffeurs als de klanten vaak onduidelijk of foutief geïnformeerd.
Bij de bussen speelt een ander verschijnsel een minstens zo belangrijke rol als vertragingen: ik ben geneigd om het vervroegingen te noemen, al komt dat woord niet in Van Dale voor.Ik vrees dat de cijfers voor zichzelf spreken: 45.6 % van onze bussen kwam voor het voorziene uur aan, 12.3 % reed zelfs meer dan 3 minuten te vroeg, en 3.5 % reed 5 minuten te vroeg: dat sterkt niet meteen ons vertrouwen in de bus. Op 13 februari scoorden we een triest record met 11 minuten, en nee, het was niet de vorige bus met vertraging.
De traditie wil dat ik ook een overzichtje geef van het gebruikte treinmaterieel. Vooral de instroom van de reeksen 18 en 19 schudt de cijfers van 2011 flink dooreen; de Desiro is - wat ons betreft - voorlopig een marginaal verschijnsel. Ik wil er toch op wijzen dat deze cijfers (ook die van de vertragingen, trouwens) met de nodige korrel zout genomen moeten worden. Toevallige factoren zijn nu eenmaal niet uit te sluiten: het volstaat dat we wat vaker over lijn 162 sporen dan over de lijnen 36 - 02 - 37 om meteen serieuze verschuivingen waar te nemen.
Wat de rijtuigen betreft: die halen de volgende percentages, telkens van het totaal aantal afgelegde kilometers:
M4 4.0 % - M5 1.4 % - M6 16.5 % - I11 17.0 % - I6 of I10:3.5 % - niet-Belgische rijtuigen 4.5 %. Opvallend is dat de M6 geleidelijk de I11 van de troon stoten; als de dubbeldekkers inderdaad in de IC Oostende - Eupen terechtkomen, is dat verdict onherroepelijk. Sneu
Bij de motorstellen ziet het er als volgt uit: ms 86 3.0 % - ms 130 3.6 % - ms 140 6.9 % - vierledige stellen 2.0 % - ms 80 (breaks) 13.1 % - ms 96 18.2 % - mw 41 5.8 %. Uit dat laatste cijfer kun je meteen afleiden hoeveel dieselkilometers we reden. De Desiro laat een eerste bescheiden 0.6 % optekenen.
Bij de locomotieven wordt het aandeel van reeks 13 meer dan gehalveerd: van 22.5 % naar 10.9 %. Ook reeks 27 krijgt een serieuze klap: van 9.5 % naar 2.7 %. Reeks 21 houdt beter stand: 4.3%, en slechts een kleine achteruitgang t.o.v. 2011. Reeks 20 kent nog een laatste opflakkering (4.2 %) dankzij enkele internationale treinen op de lijnen 161-162. Maar de grote slokop zijn de reeksen 18 (21.8 %) en in mindere mate 19 (3.0 %).
Al blijft de inbreng van de Desiro's voorlopig nog beperkt, het is duidelijk dat we geleidelijk afstevenen op een complete hegemonie van die laatste, maar vooral van de reeksen 18 en 19. Volgend jaar zal die trend ongetwijfeld bevestigd worden. Je leest er alles over over 365 dagen
Genieten maar, van klassieke stellen in hun groene uitrusting rond de
jaren 1980.
1. 266 - E5767 Oostende - Gent-Sint-Pieters 18-03-1980 in Varsenare.
Varsenare zou iets meer dan 4 jaar later sneuvelen. Het was een uiterst
sombere dag, zoals ook uit andere foto's zal blijken. Bij het inscannen van
deze 24 foto's is me opgevallen dat er blijkbaar geëxperimenteerd werd met de
gele streep bovenaan de voorzijde van de klassieke stellen. Voor alle
duidelijkheid: hier ontbreekt ze, en dat is ook zoals ik het me meende te
herinneren tot vandaag. Ik heb altijd gedacht dat de gele streep er alleen was
aan de zijde van de eersteklasfdeling, wat trouwens een aardige attentie was
voor de reizigers die net iets sneller een goede positie op het perron wilden
innemen.
2. 226 - E812 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-1980 in Varsenare.
Op dezelfde ple, op dezelfde dag, met hetzelfde type materieel, maar
deze keer met een hoogwaardige directe trein, zoals we die vandaag nog altijd
zien rijden, zij het dan van Eupen naar Oostende. Deze stellen reden zowat alle
denkbare diensten. Anders dan op de vorige foto is de gele streep hier wel
doorgetrokken, ook aan de kant van het B-deel van dit stel.
3. 186 - E813 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-80 in Varsenare.
Deze keer zit de gele streep aan de zijde van het ABD-deel. Dat was de toestand
waarvan ik dacht dat het de normale was.
4. 183 - E6616 Brussel-Zuid - Mons 16-05-80 in Halle.
Onnodig te zeggen dat de omgeving er hier vandaag helemaal anders uitziet.
De treinen rijden hier nu onder de grond in de tunnel van Halle. Het oude
seinhuis 8 is verdwenen en ook de gebouwen aan de overzijde van de overweg zijn
gesneuveld. De omnibustreinen Mons - Brussel kwamen in Brussel-Zuid normaal
gezien allemaal aan de perrons met de kleine nummers en met kopsporen (waar nu
de HST's de plak zwaaien), en werden op die manier uit de NZV geweerd. Dat
maakte ze er niet regelmatiger op, want de keertijd in Brussel-Zuid was beperkt,
en deze treinen waren vaak het slachtoffer van de vertragingen van de
internationale treinen en van de weinig stipte semi-directe
Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Liège(-Verviers-Welkenraedt).
5. 157 - onbekende trein - 14-08-1980 - lijn 50A, bij de brug over lijn
82 in Erpe-Mere. Voor alle duidelijkheid: ik stond niet op de brug, maar wel op
de trappen die naar een typisch gebouwtje naast de spoorweg leidden. Hoewel ik
hier 100 % veilig stond, zou ik het vandaag niet meer durven, omdat ik geen rol
in railtime ambieer.
6. 174 - E963 - Arlon - Blankenberge - ongeveer op dezelfde plaats.
7. 186 - E915 - Blankenberge - Jemelle - op 15-08-80 in Marloie. De
eindbestemming van deze trein was inderdaad Jemelle, en niet Arlon of
Luxemburg. Pas met de invoering van het IC-IR-plan in 1984 zou er een echte
uurdienst Brussel - Luxemburg gecreëerd worden.
8. 269 - E781 - Liège-Guillemins - Verviers-Central - op 29-08-80 in
Trooz. Ook hier is de omgeving grondig gewijzigd: de overweg is afgeschaft, een
brug heeft zijn rol overgenomen. Het station van Trooz ligt aan de andere zijde
van de tunnel. Trein 781 heeft in Liège aansluiting gekregen van de direct uit
Oostende. Het gebeurde enkele keren per dag dat moest worden overgestapt: dat
was het middel om te vermijden dat een lang rijtuigenstel met weinig reizigers
naar Verviers moest. De aansluiting werd bijna altijd gerespecteerd, zodat dit
niet echt een nadeel voor de reiziger hoefde te zijn.
9. 174 - extra - Antwerpen-Centraal - Leuven op 18-01-1981 in
Heist-op-den-Berg. Die dag werd de elektrificatie van lijn 16 ingehuldigd: dat
verklaart de lengte van de trein en de bedrijvigheid op het tegenoverliggende
perron.
10. 174 - extra - dezelfde trein bij dezelfde gelegenheid, nu in de buurt
van Boechout.
11. 230 - E6612 - Brussel-Zuid - Braine-le-Comte - 25-02-81 - lijn 96 kp
14.4. De trein zal zo meteen over de oude kanaalbrug rijden, die ik dus op het
moment van de foto in de rug had.
12.163-539 - Ottignies, augustus 1978. Zusterlijk naast elkaar, deze
duidelijk van elkaar afgeleide stellen.
Je kunt de trein natuurlijk ook volledig missen, bij voorbeeld omdat je
in die tijd niet doorgedraaid had, maar dit is bijna even erg: een onverwachte
tegenligger. Wie dat wil, mag eens raden welk rijtuig er onmiddellijk achter de
2225 hangt.
16. 522 - extra - 18-01-81 - zie eerder: Boechout. Waar de voetweg zich
slingert, ligt nu een breed fietspad.
17. 606 - E3854 - Antwerpen-Gent-Sint-Pieters op 04-06-78 in Berchem.
Een typische semi-direct met op de flank een bestemmingsbord. Op de
achtergrond de Sint-Rochuskerk, toen nog in veel betere doen dan vandaag. De
spoorwegomgeving is compleet gewijzigd door de aanleg van lijn 96N.
19. 647 - E6614 Brussel-Zuid - Mons - 19-03-78 - Brussel-Zuid. Met wat
geluk zal deze trein op tijd kunnen vertrekken.
Ik moet eerlijk gezegd
toegeven dat ik er tegenwoordig wat tegen opzie om op dergelijke winterdagen
heuse expedities te ondernemen om winterfoto's te nemen. Feit is wel dat het
toenmalige materieel winterharder was dan het huidige, en dat de kans om thuis
te geraken dus ook groter was
Stilaan zijn we weer in die periode van het jaar beland waarin we jaaroverzichtjes kunnen opstellen. Mocht je daar nog aan twijfelen, neem er dan maar eens de kranten en de tijdschriften van het moment bij.
Ons wandelprogramma zit er al enkele weken op: blijkbaar is het weer in 2012 toch niet zo slecht geweest. En de luxe dat je vrijelijk de beste dagen kunt uitpikken, nu we allebei van een verdiend (brug)pensioen genieten, is natuurlijk onbetaalbaar.
We trokken er in totaal 45 keer op uit, stapten 601.39 km en betaalden 2060.30 aan openbaar vervoer. In dat laatste hebben we zelfs de kosten van onze Omnipas van De Lijn niet verrekend, omdat we dat abonnement toch al kopen voor onze dagdagelijkse verplaatsingen. Wie van gemiddelden houdt: een gemiddelde wandeling was 13.360 km lang, en per wandeling betaalden we gemiddeld 45.78. Dat laatste bedrag lag nog nooit voordien zo hoog. Het kan toeval zijn, maar we missen onze halveprijskaart van de NMBS nog altijd. Vluchtige berekeningen wijzen uit dat de NMBS ons dit jaar ongeveer 1500 meer gekost heeft dan met verminderingskaart. Het voortbestaan van de RailPass is maar een magere troost, en leidt tot de redelijk aberrante situatie dat een reis naar het hart van de Ardennen niet meer kost dan eentje naar het Hageland
Zoals de vorige jaren heb ik de wandelingen ook in een ranglijstje gevat. Dat ziet er zo uit:
1. - Kelmis - Gulpen (langs de Geuldalroute) - 10 augustus
2. - Wanne (Château - Petits Patelins) - 6 april
- GR 577 Wellin - Vonêche - 25 mei
- Lamorteau - Gérouville (Gaume Buissonnière) - 22 augustus
- Grune (Chevenys - Les Prés) - 29 augustus
- Wezemaal (Wijngaardberg) - 1 oktober
- Neerpelt (Hageven) - 15 november
8.- Èthe - Grandcourt (Gaumeroute) - 27 maart
- Wéris (Pierre des Légendes) - 16 april
10.- Anlier (het mooiste woud) - 26 juni
- Grandcourt - Lamorteau (Gaume Buissonnière) - 18 juli
- Straimont- 25 juli
- Monthouet (Chefna - Bois de la Sûreté) - 17 augustus
- Sint-Joris-Weert (Meerdaalwoud) - 27 november
Enkele vaststellingen: het gebeurt niet zo vaak dat we 3 Vlaamse wandelingen in onze top-10 (14) aantreffen. Het zijn stuk voor stuk echte kleppers. Ook opvallend: de GR's laten het dit jaar wat afweten. De concurrentie met de langeafstandspaden in de Gaume was blijkbaar net iets te groot. En ten slotte: het aantal luswandelingen is opmerkelijk. Een goed uitgekiende luswandeling hoeft vaak niet onder te doen voor een wandeling in lijn: die laatste moet vaak minder interessante stukken overbruggen.
Geen landschap als illustratie deze keer, wel 2 zoekplaatjes met halteborden of stationnetjes bij begin of einde van onze tochten. Maak er maar een zoekplaatje van: als je de bijdragen in deze blog nog eens overloopt, lukt het zeker om de bordjes of gebouwen te situeren.
Een echte klassieker onder de wandelboeken is ongetwijfeld Het Groot wandelboek Vlaanderen dat zich trouwens ook als standaardwerk afficheert. Wij putten vandaag uit de editie van 2004: wandeling 42, Sint-Joris-Weert, het mooiste van het Meerdaalwoud. Ik vermoed dat je eigenlijk gelijk waar kunt stappen in dat grote bos (waar het toegelaten is!) en dat het allemaal wel even mooi zal zijn. Het eerste en het laatste deel van onze 12 km lange tocht verloopt nog vrij vlak; naarmate we meer het zuidelijke deel van het bos exploreren, worden de niveauverschillen pittiger. De TWQ bedraagt 97 %: eindeloos stappen langs bredere en minder brede boswegen, al dan niet flink modderig door het gemotoriseerde verkeer van het bosbeheer. Vijvers verzorgen de toemaat. De overige 3 % schrijven we toe aan de overigens verkeersluwe Weertse Dreef.
Het kan wat verbazing wekken dat we niet naar Sint-Joris-Weert sporen, maar de auteur van de wandeling laat de tocht beginnen langs de Naamsesteenweg, ter hoogte van de Weertse Dreef. De TEC-lijn 18 is dan ook het aangewezen sluitstuk van onze verplaatsing. De halte, op het grondgebied van Haasrode, heet eigenaardig genoeg Weerten Dreef, en die benaming vinden we ook al terug in de sectietabellen van de jaren 1970. Misschien wijst dat erop dat de lijn toch altijd in de eerste plaats een Waalse lijn is geweest, en is dat ook de reden waarom ze bij de regionalisering bij de TEC terechtkwam en niet bij De Lijn, als enige lijn in het Leuvense. Ze is trouwens de rechtstreekse afstammeling van de tramlijn die destijds Leuven met Hamme-Mille en Jodoigne verbond. Begin- en eindpunt ligt vandaag waar de tram trouw de Naamsesteenweg volgde.
Van IR3909 weten we stilaan dat die goed vol zit; ook nu is eerste klasse voor 75 % gevuld, en in tweede klasse ligt de bezetting nog een pak hoger. En ook nu is er weer een trein die het raderwerk laat stokken: IR3707 vertrekt in Halle met 12 minuten vertraging, en het mag een wonder heten dat de volgende CR 3758 met niet meer dan 5 minuten vertraging rijdt. Maar dat zal sowieso ook gevolgen hebben voor onze IR, die inderdaad zoals verwacht van Lot tot Vorst achter de CR aan lijkt te zitten. Dat levert 4 minuten vertraging op, de vertraging van de CR wordt automatisch op de IR overgedragen. Vanaf 9 december heeft men de IR naar de Luchthaven trouwens 1 minuut vervroegd vanaf Braine-le-Comte, wat toelaat om de aansluitende CR ook een minuut vroeger te laten rijden, en wat de tussentijd tussen CR en IR op 4 minuten brengt. Dat kan in een beperkt aantal gevallen inderdaad wel wat verschil maken.
In Brussel-Zuid nemen we de IC naar Liège-Guillemins: een voor deze verbinding nog altijd klassiek M4-trek-en-duwstel, al is de concurrentie van andere materieeltypes op deze verbinding groot geworden. We maken wat vertraging in de NZV (+3 in Brussel-Noord), maar die vertraging is klein in vergelijking met de vertraging die onze IR van daarnet in de pijp oploopt; ook de IC naar Visé lijkt maar met horten en stoten door de NZV te komen. Het zal die IC zijn die ons in eerste instantie - het gaat bijzonder traag tot voorbij Schaarbeek - zal hinderen. In Leuven komen we aan met 5 minuten vertraging.
Dat is handig voor die reiziger die zonet met het secretariaat van Professor X gebeld heeft: "Ik heb een afspraak om 10 uur met professor X, maar de treinen hebben weer vertraging." Of hoe de slechte reputatie van de NMBS kan worden ingezet om het eigen gebrek aan voorzienigheid te verdoezelen.
In Leuven staat de TEC-bus aan de kant. De chauffeur houdt zijn sigaret nonchalant door het zijraampje, een steward met geel hesje kijkt toe. Een jongedame probeert tevergeefs het Waalse prodatatoestel met een Lijnkaart te verleiden; het toestel spuwt de kaart meteen weer uit. We vertrekken met wat vertraging; de dienstregeling lijkt wel krap te zijn: er zal geen minuut meer afgaan, ondanks de magere bezetting.
De terugreis is de heenreis in spiegelbeeld. De bus rijdt bijna stipt, maar ook nu gaat er geen minuut van de kleine vertraging af. Er zit trouwens wat meer volk op de bus.
Van Leuven naar Brussel-Noord gaat het bijzonder vlot; deze IC is een gesleept stel, de eerste klasse hangt nu in het midden, want van een stuurpostrijtuig is deze keer geen sprake.
Het is allemaal bijzonder vlot verlopen vandaag, maar daar komt nu wel snel verandering in. Zoals de vorige keer rijdt de IC uit Luxemburg met vertraging, en dat heeft onvermijdelijk zijn repercussies op de rit van onze IR. Tot overmaat van ramp bestaat de IR naar Binche niet uit zijn gewone combinatie van een tweeledig en een vierledig stel: we zullen het moeten doen met 2 CR-stellen, en dat is een ruime onderschatting. Het eerste stel komt trouwens al eivol in Brussel-Noord aan, want in het tweede stel zijn ook nog 80 plaatsen gereserveerd van Etterbeek tot Brussel-Noord. Maar gelukkig zijn er veel uitstappers en vinden we nog vrij vlot twee plaatsjes in een eersteklasafdeling die al vanaf Brussel-Noord volzet is. Niet zo moeilijk als drie grieten min of meer onder de neus van de TBG hun GoPass kunnen invullen, en aldus de plaatsen van de klanten met een eersteklasbiljet innemen. Dat dit onder de neus van de TBG gebeurt, leid ik af uit het feit dat die zelf de vierde plaats toewijst aan een man op krukken die zich op het platform overeind probeert te houden. Gelukkig duurt de rit naar Halle niet zo lang, waar we kunnen vaststellen dat zelfs voorbij Halle deze 2 stellen niet volstaan om al de klanten een rustige, comfortabele reis te garanderen.
Overigens zien we ook de IR van de tegenrichting (IR 3915) in een verkorte versie: normaal bestaat die uit 2 vierledige stellen, maar ook deze trein mist een vierledig stel. Het is een onvermoeibaar bordeaux klassiekje dat de rol overneemt. Dat kan geen toeval meer zijn. Wat opzoekingswerk leidt tot de NMBS-vriendelijke conclusie dat een aantal vierledige stellen niet ter plaatse is geraakt omdat er weer koperdieven op pad waren. Het staaft me in mijn overtuiging: mensen zijn niet in staat om de samenleving te organiseren waarvan ze dromen. Tenzij de koperdieven misschien
Terwijl we ons opmaken voor het begin van onze tocht, komt uit de tegenrichting van onze bus een gelede bus richting Leuven aangereden. Blijkbaar heeft niet alleen De Lijn het moeilijk om alleen maar gelede bussen in te zetten als dat nodig is
Het is tegen onze principes, stappen in de bosrijke Waalse gebieden, tussen 1 oktober en eind december, maar dit jaar wijken we er toch even van af. We hebben nog een wandeling in Aye in onze jaarmap zitten: wandeling 11 (houx, ofte hulst), die we vonden op de wandelkaart van Marche-en-Famenne. We komen net niet aan 9 km, volgen rode pijltjes (op de kaart waren het nog rode rechthoeken) en stappen eigenlijk van Aye naar Humain en terug. De TWQ bedraagt 26 % en dat geeft perfect onze ervaring weer: het eerste deel van de wandeling voert ons over mooie boswegen door een lange, tamelijk smalle strook bos, na Humain leiden de pijltjes ons door een open, interessant landschap, maar spijtig genoeg over een tamelijk brede, relatief rustige betonweg. Een onverdeeld succes kun je de wandeling dan ook niet noemen.
Het Famennedorp Aye (deelgemeente van Marche-en-Famenne) moet het hebben van enkele prachtige oude gebouwen (de Manoir is klasse), en ook Humain kan bogen op een kasteel, dat althans aan de buitenzijde de tand des tijds goed doorstaan heeft.
Aye verloor zijn treinhalte in 1984, maar in 1991 werd deze aberratie rechtgezet. Vandaag heeft Infrabel zelfs voor een trap gezorgd naar de onlangs vernieuwde brug, zodat het dorp enkele meters dichter bij het perron richting Marloie kwam te liggen. Opvallend: de vervangende bus die in 1984 in het kader van het IC-IR-plan begon te rijden tussen Aye, Marche en Marloie rijdt vandaag nog altijd, ondanks de heropening van de treinhalte
Het kerkje van Aye - spijtig genoeg, maar ook begrijpelijk genoeg gesloten.
Meer foto's van de wandeling vind je hier. En mocht je nog even de foto's van de vorige wandeling in Houx, willen zien dan kun je hier terecht.
Overdag moet Aye het met een twee-uurdienst van de L-trein tussen Ciney en Marloie stellen. Maar we wagen het er toch op de meest voor de hand liggende dienstregeling te volgen, en dat is deze keer ook terecht. De drie treinen van de heenreis rijden immers op tijd of te vroeg. Eigenaardig hoe relax een treinreis in dat geval kan zijn. Veel valt er over de heenreis dan ook niet te vertellen: van Halle naar Brussel gaat het opmerkelijk vlot. En ook de IC naar Luxemburg rijdt vlotter dan ooit. Onderweg tekenen we op dat in Gembloux volop verder gewerkt wordt. We rijden binnen op spoor 5, want spoor 4 wordt grondig onderhanden genomen. In Lonzée is er een vertragingszone, en in Assesse zien we de netten hangen die in deze herfstige dagen moeten vermijden dat de sporen door bladval glad worden. Ze hangen inderdaad op de plek waar ik op 2 november 1992 anderhalf uur stilstond als gevolg het gebrek aan adhesie, veroorzaakt door platgereden bladeren. Ook nog: het gemengde stel I6 - M6 dat je enkele keren per dag op de verbinding Brussel - Luxemburg kunt aantreffen, is nog eens aangepast. Als ik het in de vlucht goed gezien heb, dan rijden er nu 4 I6'en en nog amper 1 M6 mee in o.a. trein 2133.
De rit met de L-trein kenmerkt zich vooral door lange stilstanden in de halten. Zelfs op die manier komen we nog dik 2 minuten te vroeg in Aye aan. Een vraagje voor de specialisten, dat ik al een heel lange tijd meesleep: wat betekenen die bordjes met de letters BA, die voor de rest sterk lijken op de bordjes met de overwegnummers?
De terugrit zou helemaal analoog moeten verlopen. In Aye staat al een tijdje een jongeman net als wij op het perron richting Namur (bijwoordelijke bepaling van plaats, geen voorzetselvoorwerp - alleen voor de 50+) te wachten. Welk licht er plots bij hem is gaan schijnen, weet ik niet, maar plots komt hij op ons af met de vraag of dit toch wel het perron naar Marloie is. Nee, dat is aan de andere kant. Oversteken dus maar, uiteraard direct over de sporen. Ik ben enkele minuten voordien nog maar net verrast geweest door IC97, want Aye ligt in een scherpe bocht, en de treinen zijn er zonder dat je iets gehoord of gezien hebt. Niet dat ík ook over de sporen liep, maar ik had mijn fototoestel binnen handbereik moeten houden: het zou ongetwijfeld een knappe foto van een prachtige trein geworden zijn. Hij sleurt zijn zware bagage echter onverstoord over de sporen. Lang zal hij het trouwens niet uithouden aan de overzijde: de L-trein naar Marloie zal nog meer dan een uur op zich laten wachten, en dus keert de lieverd langs dezelfde weg terug. Meer, hij zal samen met ons richting Ciney sporen.
IC2137 is een van de IC's die met 3 ms 96 rijden. Dat zorgt voor wat extra lucht in deze trein, die in Namur (en Ottignies) inderdaad nogal wat volk meekrijgt. Helemaal vooraan merken we zelfs helemaal niets van de drukte: onze 10 medereizigers appreciëren de rust ongetwijfeld, nu ook die twee wandelaars blijkbaar in de eerste plaats van plan zijn om in hun lectuur te duiken. Enige storende element: graffiti over de ramen belemmeren het uitzicht naar buiten, en op dit moment van deze prachtige herfstdag zou dat af en toe geestverruimend moeten zijn.
Ook deze trein lijkt te opteren voor een stipte rit, maar net voorbij Mont-Saint-Guibert loopt het mis; ongetwijfeld worden we gehinderd door een trein uit Louvain-la-Neuve-Université. In Ottignies noteer ik 5 minuten vertraging, en ondanks de ruime op werken voorziene dienstregeling blijven er daar nog 2 van over in Brussel-Luxemburg. In Brussel-Noord horen we de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen aankondigen, maar we verkiezen de IR naar Binche die veel minder druk bezet is. We moeten er wel de vertraging bij nemen. Je hebt dan de neiging om de vorige IC als oorzaak aan te wijzen, maar dat klopt niet helemaal. De IR is inderdaad met 5 minuten vertraging vertrokken in Ottignies, in het zog van de IC, maar dat verklaart niet waarom de vertraging onderweg nog is gegroeid. Uiteindelijk zullen we 10 minuten later dan voorzien uit Brussel-Noord vertrekken, net na de P-trein naar Sint-Niklaas, die met 10 minuten vertraging aangekondigd staat, maar die met amper één minuut vertraging vertrekt. Uiteraard hindert deze trein onze IR, zodat de vertraging groeit tot 12 minuten. Maar de omlegging via lijn 96N vanaf Vorst loopt (voor een keer?) goed af, en er gaan 2 minuten af tussen Brussel en Halle, waar we gewoontegetrouw voor de CR naar Braine-le-Comte aankomen. Die laatste is altijd een verleidelijk alternatief in Brussel-Noord, maar de ervaring leert dat die zelden voor de IR in Halle aankomt. Goed gokje dus, met een stilaan klassiek vertragingspatroon: buiten de spits lijkt het best te lukken, maar het piekuur zorgt altijd weer voor de ontnuchtering. Maar het zou gek zijn om vandaag te klagen: een weliswaar wat middelmatige tocht, op een schitterende herfstdag - het leek wel één lange opklaring - en onschadelijke vertragingen (voor ons dan toch ): het zou erger kunnen. Nog dit: vandaag hebben we geen controle gehad tussen Ciney en Halle. Vijfhonderd treinkilometer in 2 dagen tijd, zonder controle: het begint stilaan de spuigaten uit te lopen.
IC97 had me nog verrast maar voor deze 2112, die trouwens 10 minuten vertraging had - stond ik wel klaar. Bemerk ook het mooi bewaarde overwegwachtershuis, dat buiten dienst raakte toen de brug er kwam.
In 2001 verscheen bij Uitgeverij Lannoo (waar anders?) het prachtig uitgegeven en op wandeling dus totaal onbruikbare Wandelen door de mooiste landschappen van België. Wij gaan vandaag naar het Hageven, ten noorden van de Neerpeltse woonkern. De gevolgde wandeling is die van de Verkeerde Lieveheer, die er dezer dagen spijtig genoeg maar belabberd bijligt. Gelukkig is men het kruisbeeld op arduinen voetstuk volop aan het restaureren. De eigenlijke wandeling is zo een 6 km lang, en loopt over de volledige lengte door het Natuurreservaat dat zich hier aan beide zijden van de rijksgrens uitstrekt. We tekenen dan ook een TWQ op van 100 %, voorwaar een zeldzaamheid. Zelfs de aanlooproute mag er zijn!
En ja, het was volop genieten van een brok natuur waar de ingrepen van de mens handig gecamoufleerd of gerepareerd zijn. Zelfs de luie Dommel heeft een aantal van zijn meanders teruggekregen en beweegt zich nu nog trager naar de Maas. Het is hem gegund. De grijze, rustige herfstdag zorgt voor een ideale achtergrond. Laat de foto's maar voor zichzelf spreken. Nog even dit: de wandeling heet tegenwoordig niet langer Verkeerde Lieveheer, maar wel Hagevenpad. Het tracé is op een plaats gewijzigd, om een kwetsbaar plekje te vermijden, maar in de plaats krijg je nu een schitterend wiebelende hangbrug over de Dommel onder de wandelschoenen. Plezant!
Dankzij de belbus is zelfs een afgelegen reservaat als het Hageven vandaag perfect bereikbaar. Het is wel wat zoeken om de dichtstbije halte te vinden - uiteindelijk blijkt dat de Klaverstraat te zijn. Het telefoontje met de belbuscentrale verloopt vlot en vriendelijk, en ik mag voortaan ook trots zijn op mijn belbusklantennummer - Limburg was het enige dat nog ontbrak, omdat de telefonisten de vorige keren nogal terughoudend waren om er een toe te kennen aan de sporadische klanten die we toch nog altijd zijn.
Na een chaotische stakingsdag als die van gisteren - nog liever een 24-urenstaking dan - weet je nooit wat je te wachten staat. Op de radio horen we alvast hoopvolle getuigenissen van pendelaars die vinden dat het zelfs vlotter gaat dan andere dagen. Gehard door de jaren zien ze het glas blijkbaar altijd halfvol, want in Halle lijkt het toch niet zo vlot te lopen: CR3658 zien we nog net met 20 minuten vertraging buiten rijden, de IR naar de Luchthaven rijdt (achter de CR aan) ook met vertraging ende CR 3758 van 8:58 heeft op zijn beurt nog een viertal minuten vertraging bij vertrek in Halle. Maar wij zijn voor IR3908 van 9:09 gekomen en die rijdt behoorlijk stipt tot Lot. Want dan lijken we CR 3758 al ingehaald te hebben. Helemaal stil staan we nooit, maar dat hebben we waarschijnlijk meer aan het inschattingsvermogen van de treinbestuurder dan aan de vlotheid van de CR te danken. In Brussel-Zuid hebben we 4 minuten vertraging. Het ene vierledige stel dat eigenlijk net wat te weinig capaciteit biedt, spuwt zijn klanten uit, terwijl op perron 19 de IC uit Turnhout aankomt.
Die zal twintig minuten later als IC naar Turnhout terugkeren en zo krijgen we de luxe om in de relatieve warmte van een break te ontsnappen aan de kille herfstsfeer buiten. Een Benelux in vertraging probeert nog even voor wat herrie te zorgen (met 2 IR's en 2 IC's op een kwartier tijd is het al druk genoeg zonder zo een extra Amsterdammer), maar toch vertrekken we precies op tijd uit Brussel-Zuid. In Vilvoorde rijden we met 2 minuten vertraging, maar dan gebeurt het onvermijdelijke: over de nieuwe lijn 25N komt een break aangereden, en die krijgt blijkbaar voorrang. Mechelen laten we achter ons met 6 minuten vertraging, en dan begint een alles behalve vlotte rit naar Lier, waar we 10 minuten optekenen. De IR naar Neerpelt staat naast ons te rochelen, maar gelukkig mogen we als eerste weg. We profiteren trouwens nog even van de portie reservetijd tussen Lier en Herentals. Nu de werken hier achter de rug zijn, is die niet langer nodig, maar wel handig: we bereiken Herentals met 6 minuten vertraging.
Zelfs de IR naar Neerpelt ondervindt niet te veel hinder meer van onze vertraging: we zullen 2 minuten later dan voorzien Herentals buiten rijden. Twee TBG's nemen de acht bruikbare eersteklasplaatsen in de motorwagen in, elk langs één kant dus, maar als je er gewoon bij gaat zitten, begrijpen ze meestal wel snel dat ze wat moeten inbinden. Zelf vertikken we het om in zo een geval op een van de twee strafbanken te gaan zitten. In Mol is de vertraging al weggesmolten en ook Neerpelt zullen we stipt bereiken.
De afspraak met de belbus ligt vast op 11:44, maar het busje komt meteen na aankomst van de trein aan rijden. Dat levert ons tien minuten tijdswinst op. Het nette busje voert ons door het hart van Neerpelt naar de grens van de bewoonde wereld.
Drie uur later staan we trouwens aan de andere kant van Weidestraat aan de halte Klaverstraat te wachten. We hebben een belbus om 15:05, en die pikt ons inderdaad stipt op het afgesproken uur op. Onderweg krijgen we nog een medereizigster en op het einde nog een tip van de vriendelijke bestuurster voor meer wandelingen met de belbus in de streek. Het zwaar getroffen Limburg, zoals het tegenwoordig heet, weet nog altijd als de beste zichzelf te verkopen. Voor ons is het een aardige attentie na de belbusrit.
De IR naar Antwerpen staat te wachten op spoor 1. Sinds de dienstregeling hier is aangepast in het kader van de elektrificatiewerken voorbij Herentals, staan materieel en personeel hier meer dan een uur te niksen. Voor de passagiers zorgt deze regeling voor een verwarmde wachtruimte, waar we dankbaar gebruik van maken.
De trein uit Antwerpen komt stipt aan, en dus staat niets een stipt vertrek van de trein naar Antwerpen in de weg. In Mol worden we deze keer wel gekoppeld aan een stel uit Hasselt. In Geel is men met grootscheepse werken bezig: een onderdoorgang onder de sporen van perron 1 naar perron 2, bovenleidingspalen, langere perrons: het is de moeite. Opvallend opnieuw hoeveel reizigers hier in Geel instappen.
In Herentals kunnen we opnieuw genieten van een overstap op hetzelfde perron. De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit M6-rijtuigen, rijtuigtype waarmee ik me gaandeweg heb leren verzoenen. (En maar best ook, want anders kun je tegenwoordig maar beter thuis blijven ) Maar het rijtuig 61005 waarin we terechtkomen, rijdt er echt aftands bij. De stof van de zitjes ligt er muf en verschoten bij, zit hier en daar los, zodat de vulling bloot komt te liggen, en de tapijten zijn ronduit vuil. We vragen ons trouwens ook af of men nog altijd dezelfde sjofele stof gebruikt: misschien verklaart dat wel waarom de stof met voor de rest dezelfde tekening zoveel beter tot haar recht komt in de gemoderniseerde tweeledige stellen.
In Mechelen krijgen we het gezelschap van twee Franstalige scholieren die hun heil blijkbaar gezocht hebben in een Nederlandstalige school aldaar. De ene vertelt met veel plezier hoe de lerares haar gevraagd had op de rug te gaan liggen, terwijl zij op haar buik was gaan liggen. Hopelijk ging het hier om een les Lichamelijke Opvoeding. Dat ze het verschil tussen rug en buik niet kennen, kan ik nog ergens begrepen, maar het verschil tussen 1 en 2 zou toch duidelijk moeten zijn. In Vilvoorde stappen ze alweer uit: hun plaats wordt meteen ingenomen door een andere jongeling van wie ik het biljet wel eens had willen zien.
We hebben 4 minuten om van spoor 12 naar spoor 2 te stappen, en dat volstaat. Overigens zal de CR 1588 met 7 minuten vertrekken. Ik vermoed dat het de IC naar Moeskroen is die aan de basis ligt van onze vertraging: er is trouwens duidelijk verbetering. Bij ons laatste uitstap was hij nog afgeschaft, nu rijdt hij met maar 20 minuten vertraging.
De CR biedt een ruime variatie aan materieel: vooraan een echte wijnrode klassieker, in het midden een gemoderniseerd stel en achteraan een ex-Sabenastel (596), niet meteen aangewezen in deze trein die zo al tegen de grens van zijn capaciteit aanzit, en dus nu nog wat minder zitplaatsen biedt. Toch zal het nog meevallen in stel 770. Als we in Brussel-Zuid met 7 minuten vertraging vertrekken, kunnen we terugblikken op een wel erg vlotte doortocht van de NZV.
En toch hebben we deze keer verkeerd gegokt: we worden dan wel meteen naar lijn 96 geleid, maar het zal pas echt vlot beginnen gaan vanaf Lot. Deze keer is het de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen die ons voorafgaat: het gewone scenario is omgedraaid, en we betalen de verkeerde gok voor de volle pond: een klein kwartier vertraging valt ons te beurt. Gelukkig volgt er nog een hartverwarmend gesprekje met een van mijn lezers, dat we anders misschien hadden moeten missen. Hoe is het trouwens met je fiets afgelopen? En ja, onze twee lijntjes op de Railpass hebben ongeschonden de reis Neerpelt - Halle afgelegd: 119 km trein zonder een enkele controle.
De wandeling van vandaag sluit meteen aan bij de vorige, en dus vertrekken we voor een nieuw stukje GR-Dijleland aan de kerk van Kwerps. Een kleine 16 km verder zullen we landen bij de kerk van Leefdaal. Met twee tochten in elkaars verlengde is de verleiding om te vergelijken groot. Met 63 ligt de TWQ alvast 10 % lager, en dat hadden we ook al intuïtief aangevoeld. Toch mag ook deze tweede tocht erg geslaagd genoemd worden, met aangename paden langs de Molenbeek (hoeveel molenbeken telt Vlaanderen eigenlijk?), door het Bertembos en langs de Voer. Geen Dijle? Goed gezien! Ook nu moeten we het met bijriviertjes stellen, maar geloof me, ook zonder Dijle blijft het een erg aangename tocht.
Die Voer herinnert me trouwens aan een anekdote uit de tijd dat sommige Vlamingen geloofden dat ze een dwaze Waalse fruitboer als breekijzer konden gebruiken om het in hun ogen vermolmde België open te breken. Een Leuvense studentenorganisatie had in die geest een wandeling in de Voer georganiseerd, naar analogie met de Voermanifestaties van de wandelende takken. Uiteindelijk stopten de bussen al na 10 minuten net buiten Leuven en konden de liefhebbers een blootsvoetse tocht in de Voer maken
We komen ook in het dorp Bertem, waar de GR ons zelfs tussen de graven rond het Romaanse kerkje voert. Zo leren we dit dorp ook eens anders kennen dan uit de litanie van de Heilige Automobilis die elke ochtend op onze radiozenders afgerammeld wordt. De stafkaart ligt er bebloed bij, doorkrast met auto- en andere wegen. Zelfs een litanie kan niet verhelpen dat hier elke ochtend weer het bewijs geleverd wordt dat het autoverkeer in wezen onbeheersbaar is en dus nooit efficiënt zal kunnen worden georganiseerd. Tenzij we zoveel mogelijk de mens achter het stuur uitschakelen. Maar wat doe je dan met de vrijheid om stommiteiten te doen?
Terwijl we op spoor 4 op de CR naar Leuven staan te wachten, rijdt de IR naar Quévy Halle binnen. Mijn geoefend oog zegt me dat deze trein niet in zijn volledige samenstelling rijdt; en inderdaad, IR 3730 rijdt zonder eersteklasserijtuig. Maar dat zal pas de eerste kaakslag zijn aan de eersteklasreizigers vandaag.
De CR zal stipt in Halle vertrekken, gehinderd worden door een losse loc 28 die in Lot voorrang krijgt om van lijn 96E naar lijn 96 te gaan,en Brussel-Zuid binnenrijden via lijn 96A, zonder extra vertraging. Die komt er pas tussen Brussel-Noord en Schaarbeek, groeit tot 5 minuten, maar is in Kortenberg al opnieuw geslonken tot 4 minuten. Maar dat is niet het verhaal van vandaag.
In Halle stapt een madame in, en ze maakt na een tijdje haar opwachting in eerste klasse. Ik twijfel even aan haar goede bedoelingen, maar je weet maar nooit. De TBG is druk bezig met het maken van een biljet voor een andere dame, die blijkbaar in opdracht rijdt, getuige haar groene vrijbrief. In Lot controleert de TBG de reizigers in eerste klasse. De madame van daarnet heeft een tweedeklasbiljet maar als de TBG vraagt of ze een klasverhoging wil, antwoordt ze doodleuk van niet. (Tweede klasse is druk, maar zeker niet vol.) De TBG verdwijnt, met hangende pootjes. Even hopen we nog dat hij terugkeert - het gebeurt wel meer dat ze zonder apparaat op stap zijn - maar, nee hoor, madame wordt ongemoeid gelaten. In Brussel-Noord is er toch even paniek, want op het perron staan twee TBG's waarin je een halve controleploeg zou kunnen vermoeden. De TBG van onze trein spuwt het er bijna uit: ze zou nu toch in tweede moeten gaan zitten, maar je weet hoe dat gaat: verhuizen naar tweede gaat altijd traag. Om de klucht volledig te maken: als blijkt dat de TBG's toch niet instappen, gaat de treinchef (?) opnieuw achter madame aan, om te zeggen dat ze terug mag. En nee, we zitten niet middenin een opname met verborgen camera voor een sensibiliseringsfilmpje dat de NMBS laat maken om eindelijk eens wat te doen aan het misbruik van eerste klasse, al zal ik dat pas echt te weten komen in het antwoord op mijn klacht die ik eerstdaags zal versturen.
We zijn het nu namelijk meer dan beu om met onze koppen te laten lachen, waar daar komt het uiteindelijk toch op neer: braaf betalen, en steeds weer merken hoe anderen dezelfde service krijgen voor een fractie van het geld dat wij betalen. Enkele dagen geleden kocht een andere madame een biljet Genly - Brussel voor de prijs van 5.30 (een seniorenbiljet tweede klasse); in feite had de reis haar iets van een 10.00 meer moeten kosten, want het was duidelijk dat ze al vanaf Genly in eerste klasse zat! Oh ja, in Kortenberg stapt de madame uit Halle ook uit. Ik moet even de neiging onderdrukken om de TBG te confronteren met de vraag of wij dat ook zouden kunnen en mogen, van Halle naar Kortenberg rijden in eerste klasse met een tweedeklasbiljet, maar ik wil hem niet de kans geven om zijn verhaaltje voor te bereiden. Ik wil als een sluipschutter mijn klacht afvuren, wetende dat het resultaat toch weer hetzelfde zal zijn: hoogstens een berisping voor het personeelslid, en zeker geen gecoördineerde actie rond de problematiek van eerste klasse. Wat zouden ze, als ze met alle materieel dat nieuw op de sporen komt, het onderscheid tussen beide klassen minder en minder zichtbaar maken en dus zelf gedeeltelijk aan de basis liggen van de problematiek.
In Kortenberg is de halte die we enkele dagen geleden nog gebruikten (Kortenberg Station - Noord) ondertussen onbereikbaar: er wordt aan de weg gewerkt. Gelukkig weten we van het bestaan van de halte Kortenberg Station - Zuid af, die weliswaar niet als vervanghalte aangegeven wordt, en ik vraag me af waarom niet. De bus van lijn 352 zal ons na amper 7 halten aan de kerk van Kwerps afzetten. Zelfs in die korte rit is de reisweg op 2 plaatsen gewijzigd voor wegeniswerken. Leve de economische crisis!
En het is nog niet afgelopen: ook voor de terugrit Leefdaal - Leuven staat een gewijzigde reisweg op het programma, en dat al sinds april. Het bord met de aankondiging ligt gebroken op het brugje over de Voer. Gelukkig zijn de aanwijzigingen ondubbelzinnig. Dat en de duur van de omlegging zullen er wel garant voor staan dat ook de chauffeurs weten hoe ze moeten rijden. (We hebben onlangs thuis weer eens mogen ervaren dat dit lang niet evident is.)
Ondanks de spits zal de bus van lijn 316 in Leuven aankomen met exact de 2 minuten vertraging waarmee hij ook in Leefdaal vertrokken is.We halen zelfs nog een vroegere trein. Echt helpen doet dat niet, want ik weet dat de kans groot is dat de IR naar Quévy uit hetzelfde eersteklasloze rijtuigenstel zal bestaan dat we ook vanmorgen zagen, en dus nemen we de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen. Die zit goed vol: twee breaks op dit uur van de dag is nl. net te weinig, zeker tot Edingen. P8513 zou voor een welgekomen ontlasting van deze drukke IR kunnen zorgen, mocht hij in Halle en Edingen stoppen. Maar blijkbaar bestaat er een ongeschreven wet dat P-treinen zelden of nooit stoppen in Halle, tenzij ze al vol zitten. Het gaat vrij vlot (Brussel-Noord +2, Brussel-Zuid +4), maar zoals altijd wordt de rit van deze IR gehinderd door de CR naar Geraardsbergen die er ook vandaag weer vermoedelijk vlak voor zit. En zo tekenen we toch weer 6 minuten vertraging op.
Thuis twijfel ik aan wat ik nu best kan doen. Ik zou het liefst een algemene brief, zonder concrete klacht schrijven, over de NMBS-politiek omtrent eerste klasse. Het gevaar bestaat dat ik dan een even algemene brief terugkrijg. Als ik de brief lardeer met de eerder vertelde anekdotes, is de kans groot dat ze op die twee gevallen springen, en dat ik na enkele weken het resultaat krijg van hun onderzoek. Voor het geval van vandaag is er geen enkel bewijs, de kans op enig succes is dus klein. Ik kan natuurlijk ook twee klachten zonder meer insturen, maar dat schiet voorbij aan mijn doel: de NMBS wakker schudden. Maar als zelfs Oscar van den Boogaard, die onlangs nog een column in De Standaard wijdde aan precies dezelfde problematiek er geen beweging in krijgt, wat zou ik daar dan wel in slagen?
