Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
22-12-2012
ttb map 12 (jaren 1980en vroeger)
Genieten maar, van klassieke stellen in hun groene uitrusting rond de
jaren 1980.
1. 266 - E5767 Oostende - Gent-Sint-Pieters 18-03-1980 in Varsenare.
Varsenare zou iets meer dan 4 jaar later sneuvelen. Het was een uiterst
sombere dag, zoals ook uit andere foto's zal blijken. Bij het inscannen van
deze 24 foto's is me opgevallen dat er blijkbaar geëxperimenteerd werd met de
gele streep bovenaan de voorzijde van de klassieke stellen. Voor alle
duidelijkheid: hier ontbreekt ze, en dat is ook zoals ik het me meende te
herinneren tot vandaag. Ik heb altijd gedacht dat de gele streep er alleen was
aan de zijde van de eersteklasfdeling, wat trouwens een aardige attentie was
voor de reizigers die net iets sneller een goede positie op het perron wilden
innemen.
2. 226 - E812 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-1980 in Varsenare.
Op dezelfde ple, op dezelfde dag, met hetzelfde type materieel, maar
deze keer met een hoogwaardige directe trein, zoals we die vandaag nog altijd
zien rijden, zij het dan van Eupen naar Oostende. Deze stellen reden zowat alle
denkbare diensten. Anders dan op de vorige foto is de gele streep hier wel
doorgetrokken, ook aan de kant van het B-deel van dit stel.
3. 186 - E813 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-80 in Varsenare.
Deze keer zit de gele streep aan de zijde van het ABD-deel. Dat was de toestand
waarvan ik dacht dat het de normale was.
4. 183 - E6616 Brussel-Zuid - Mons 16-05-80 in Halle.
Onnodig te zeggen dat de omgeving er hier vandaag helemaal anders uitziet.
De treinen rijden hier nu onder de grond in de tunnel van Halle. Het oude
seinhuis 8 is verdwenen en ook de gebouwen aan de overzijde van de overweg zijn
gesneuveld. De omnibustreinen Mons - Brussel kwamen in Brussel-Zuid normaal
gezien allemaal aan de perrons met de kleine nummers en met kopsporen (waar nu
de HST's de plak zwaaien), en werden op die manier uit de NZV geweerd. Dat
maakte ze er niet regelmatiger op, want de keertijd in Brussel-Zuid was beperkt,
en deze treinen waren vaak het slachtoffer van de vertragingen van de
internationale treinen en van de weinig stipte semi-directe
Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Liège(-Verviers-Welkenraedt).
5. 157 - onbekende trein - 14-08-1980 - lijn 50A, bij de brug over lijn
82 in Erpe-Mere. Voor alle duidelijkheid: ik stond niet op de brug, maar wel op
de trappen die naar een typisch gebouwtje naast de spoorweg leidden. Hoewel ik
hier 100 % veilig stond, zou ik het vandaag niet meer durven, omdat ik geen rol
in railtime ambieer.
6. 174 - E963 - Arlon - Blankenberge - ongeveer op dezelfde plaats.
7. 186 - E915 - Blankenberge - Jemelle - op 15-08-80 in Marloie. De
eindbestemming van deze trein was inderdaad Jemelle, en niet Arlon of
Luxemburg. Pas met de invoering van het IC-IR-plan in 1984 zou er een echte
uurdienst Brussel - Luxemburg gecreëerd worden.
8. 269 - E781 - Liège-Guillemins - Verviers-Central - op 29-08-80 in
Trooz. Ook hier is de omgeving grondig gewijzigd: de overweg is afgeschaft, een
brug heeft zijn rol overgenomen. Het station van Trooz ligt aan de andere zijde
van de tunnel. Trein 781 heeft in Liège aansluiting gekregen van de direct uit
Oostende. Het gebeurde enkele keren per dag dat moest worden overgestapt: dat
was het middel om te vermijden dat een lang rijtuigenstel met weinig reizigers
naar Verviers moest. De aansluiting werd bijna altijd gerespecteerd, zodat dit
niet echt een nadeel voor de reiziger hoefde te zijn.
9. 174 - extra - Antwerpen-Centraal - Leuven op 18-01-1981 in
Heist-op-den-Berg. Die dag werd de elektrificatie van lijn 16 ingehuldigd: dat
verklaart de lengte van de trein en de bedrijvigheid op het tegenoverliggende
perron.
10. 174 - extra - dezelfde trein bij dezelfde gelegenheid, nu in de buurt
van Boechout.
11. 230 - E6612 - Brussel-Zuid - Braine-le-Comte - 25-02-81 - lijn 96 kp
14.4. De trein zal zo meteen over de oude kanaalbrug rijden, die ik dus op het
moment van de foto in de rug had.
12.163-539 - Ottignies, augustus 1978. Zusterlijk naast elkaar, deze
duidelijk van elkaar afgeleide stellen.
Je kunt de trein natuurlijk ook volledig missen, bij voorbeeld omdat je
in die tijd niet doorgedraaid had, maar dit is bijna even erg: een onverwachte
tegenligger. Wie dat wil, mag eens raden welk rijtuig er onmiddellijk achter de
2225 hangt.
16. 522 - extra - 18-01-81 - zie eerder: Boechout. Waar de voetweg zich
slingert, ligt nu een breed fietspad.
17. 606 - E3854 - Antwerpen-Gent-Sint-Pieters op 04-06-78 in Berchem.
Een typische semi-direct met op de flank een bestemmingsbord. Op de
achtergrond de Sint-Rochuskerk, toen nog in veel betere doen dan vandaag. De
spoorwegomgeving is compleet gewijzigd door de aanleg van lijn 96N.
19. 647 - E6614 Brussel-Zuid - Mons - 19-03-78 - Brussel-Zuid. Met wat
geluk zal deze trein op tijd kunnen vertrekken.
Ik moet eerlijk gezegd
toegeven dat ik er tegenwoordig wat tegen opzie om op dergelijke winterdagen
heuse expedities te ondernemen om winterfoto's te nemen. Feit is wel dat het
toenmalige materieel winterharder was dan het huidige, en dat de kans om thuis
te geraken dus ook groter was
Stilaan zijn we weer in die periode van het jaar beland waarin we jaaroverzichtjes kunnen opstellen. Mocht je daar nog aan twijfelen, neem er dan maar eens de kranten en de tijdschriften van het moment bij.
Ons wandelprogramma zit er al enkele weken op: blijkbaar is het weer in 2012 toch niet zo slecht geweest. En de luxe dat je vrijelijk de beste dagen kunt uitpikken, nu we allebei van een verdiend (brug)pensioen genieten, is natuurlijk onbetaalbaar.
We trokken er in totaal 45 keer op uit, stapten 601.39 km en betaalden 2060.30 aan openbaar vervoer. In dat laatste hebben we zelfs de kosten van onze Omnipas van De Lijn niet verrekend, omdat we dat abonnement toch al kopen voor onze dagdagelijkse verplaatsingen. Wie van gemiddelden houdt: een gemiddelde wandeling was 13.360 km lang, en per wandeling betaalden we gemiddeld 45.78. Dat laatste bedrag lag nog nooit voordien zo hoog. Het kan toeval zijn, maar we missen onze halveprijskaart van de NMBS nog altijd. Vluchtige berekeningen wijzen uit dat de NMBS ons dit jaar ongeveer 1500 meer gekost heeft dan met verminderingskaart. Het voortbestaan van de RailPass is maar een magere troost, en leidt tot de redelijk aberrante situatie dat een reis naar het hart van de Ardennen niet meer kost dan eentje naar het Hageland
Zoals de vorige jaren heb ik de wandelingen ook in een ranglijstje gevat. Dat ziet er zo uit:
1. - Kelmis - Gulpen (langs de Geuldalroute) - 10 augustus
2. - Wanne (Château - Petits Patelins) - 6 april
- GR 577 Wellin - Vonêche - 25 mei
- Lamorteau - Gérouville (Gaume Buissonnière) - 22 augustus
- Grune (Chevenys - Les Prés) - 29 augustus
- Wezemaal (Wijngaardberg) - 1 oktober
- Neerpelt (Hageven) - 15 november
8.- Èthe - Grandcourt (Gaumeroute) - 27 maart
- Wéris (Pierre des Légendes) - 16 april
10.- Anlier (het mooiste woud) - 26 juni
- Grandcourt - Lamorteau (Gaume Buissonnière) - 18 juli
- Straimont- 25 juli
- Monthouet (Chefna - Bois de la Sûreté) - 17 augustus
- Sint-Joris-Weert (Meerdaalwoud) - 27 november
Enkele vaststellingen: het gebeurt niet zo vaak dat we 3 Vlaamse wandelingen in onze top-10 (14) aantreffen. Het zijn stuk voor stuk echte kleppers. Ook opvallend: de GR's laten het dit jaar wat afweten. De concurrentie met de langeafstandspaden in de Gaume was blijkbaar net iets te groot. En ten slotte: het aantal luswandelingen is opmerkelijk. Een goed uitgekiende luswandeling hoeft vaak niet onder te doen voor een wandeling in lijn: die laatste moet vaak minder interessante stukken overbruggen.
Geen landschap als illustratie deze keer, wel 2 zoekplaatjes met halteborden of stationnetjes bij begin of einde van onze tochten. Maak er maar een zoekplaatje van: als je de bijdragen in deze blog nog eens overloopt, lukt het zeker om de bordjes of gebouwen te situeren.
Een echte klassieker onder de wandelboeken is ongetwijfeld Het Groot wandelboek Vlaanderen dat zich trouwens ook als standaardwerk afficheert. Wij putten vandaag uit de editie van 2004: wandeling 42, Sint-Joris-Weert, het mooiste van het Meerdaalwoud. Ik vermoed dat je eigenlijk gelijk waar kunt stappen in dat grote bos (waar het toegelaten is!) en dat het allemaal wel even mooi zal zijn. Het eerste en het laatste deel van onze 12 km lange tocht verloopt nog vrij vlak; naarmate we meer het zuidelijke deel van het bos exploreren, worden de niveauverschillen pittiger. De TWQ bedraagt 97 %: eindeloos stappen langs bredere en minder brede boswegen, al dan niet flink modderig door het gemotoriseerde verkeer van het bosbeheer. Vijvers verzorgen de toemaat. De overige 3 % schrijven we toe aan de overigens verkeersluwe Weertse Dreef.
Het kan wat verbazing wekken dat we niet naar Sint-Joris-Weert sporen, maar de auteur van de wandeling laat de tocht beginnen langs de Naamsesteenweg, ter hoogte van de Weertse Dreef. De TEC-lijn 18 is dan ook het aangewezen sluitstuk van onze verplaatsing. De halte, op het grondgebied van Haasrode, heet eigenaardig genoeg Weerten Dreef, en die benaming vinden we ook al terug in de sectietabellen van de jaren 1970. Misschien wijst dat erop dat de lijn toch altijd in de eerste plaats een Waalse lijn is geweest, en is dat ook de reden waarom ze bij de regionalisering bij de TEC terechtkwam en niet bij De Lijn, als enige lijn in het Leuvense. Ze is trouwens de rechtstreekse afstammeling van de tramlijn die destijds Leuven met Hamme-Mille en Jodoigne verbond. Begin- en eindpunt ligt vandaag waar de tram trouw de Naamsesteenweg volgde.
Van IR3909 weten we stilaan dat die goed vol zit; ook nu is eerste klasse voor 75 % gevuld, en in tweede klasse ligt de bezetting nog een pak hoger. En ook nu is er weer een trein die het raderwerk laat stokken: IR3707 vertrekt in Halle met 12 minuten vertraging, en het mag een wonder heten dat de volgende CR 3758 met niet meer dan 5 minuten vertraging rijdt. Maar dat zal sowieso ook gevolgen hebben voor onze IR, die inderdaad zoals verwacht van Lot tot Vorst achter de CR aan lijkt te zitten. Dat levert 4 minuten vertraging op, de vertraging van de CR wordt automatisch op de IR overgedragen. Vanaf 9 december heeft men de IR naar de Luchthaven trouwens 1 minuut vervroegd vanaf Braine-le-Comte, wat toelaat om de aansluitende CR ook een minuut vroeger te laten rijden, en wat de tussentijd tussen CR en IR op 4 minuten brengt. Dat kan in een beperkt aantal gevallen inderdaad wel wat verschil maken.
In Brussel-Zuid nemen we de IC naar Liège-Guillemins: een voor deze verbinding nog altijd klassiek M4-trek-en-duwstel, al is de concurrentie van andere materieeltypes op deze verbinding groot geworden. We maken wat vertraging in de NZV (+3 in Brussel-Noord), maar die vertraging is klein in vergelijking met de vertraging die onze IR van daarnet in de pijp oploopt; ook de IC naar Visé lijkt maar met horten en stoten door de NZV te komen. Het zal die IC zijn die ons in eerste instantie - het gaat bijzonder traag tot voorbij Schaarbeek - zal hinderen. In Leuven komen we aan met 5 minuten vertraging.
Dat is handig voor die reiziger die zonet met het secretariaat van Professor X gebeld heeft: "Ik heb een afspraak om 10 uur met professor X, maar de treinen hebben weer vertraging." Of hoe de slechte reputatie van de NMBS kan worden ingezet om het eigen gebrek aan voorzienigheid te verdoezelen.
In Leuven staat de TEC-bus aan de kant. De chauffeur houdt zijn sigaret nonchalant door het zijraampje, een steward met geel hesje kijkt toe. Een jongedame probeert tevergeefs het Waalse prodatatoestel met een Lijnkaart te verleiden; het toestel spuwt de kaart meteen weer uit. We vertrekken met wat vertraging; de dienstregeling lijkt wel krap te zijn: er zal geen minuut meer afgaan, ondanks de magere bezetting.
De terugreis is de heenreis in spiegelbeeld. De bus rijdt bijna stipt, maar ook nu gaat er geen minuut van de kleine vertraging af. Er zit trouwens wat meer volk op de bus.
Van Leuven naar Brussel-Noord gaat het bijzonder vlot; deze IC is een gesleept stel, de eerste klasse hangt nu in het midden, want van een stuurpostrijtuig is deze keer geen sprake.
Het is allemaal bijzonder vlot verlopen vandaag, maar daar komt nu wel snel verandering in. Zoals de vorige keer rijdt de IC uit Luxemburg met vertraging, en dat heeft onvermijdelijk zijn repercussies op de rit van onze IR. Tot overmaat van ramp bestaat de IR naar Binche niet uit zijn gewone combinatie van een tweeledig en een vierledig stel: we zullen het moeten doen met 2 CR-stellen, en dat is een ruime onderschatting. Het eerste stel komt trouwens al eivol in Brussel-Noord aan, want in het tweede stel zijn ook nog 80 plaatsen gereserveerd van Etterbeek tot Brussel-Noord. Maar gelukkig zijn er veel uitstappers en vinden we nog vrij vlot twee plaatsjes in een eersteklasafdeling die al vanaf Brussel-Noord volzet is. Niet zo moeilijk als drie grieten min of meer onder de neus van de TBG hun GoPass kunnen invullen, en aldus de plaatsen van de klanten met een eersteklasbiljet innemen. Dat dit onder de neus van de TBG gebeurt, leid ik af uit het feit dat die zelf de vierde plaats toewijst aan een man op krukken die zich op het platform overeind probeert te houden. Gelukkig duurt de rit naar Halle niet zo lang, waar we kunnen vaststellen dat zelfs voorbij Halle deze 2 stellen niet volstaan om al de klanten een rustige, comfortabele reis te garanderen.
Overigens zien we ook de IR van de tegenrichting (IR 3915) in een verkorte versie: normaal bestaat die uit 2 vierledige stellen, maar ook deze trein mist een vierledig stel. Het is een onvermoeibaar bordeaux klassiekje dat de rol overneemt. Dat kan geen toeval meer zijn. Wat opzoekingswerk leidt tot de NMBS-vriendelijke conclusie dat een aantal vierledige stellen niet ter plaatse is geraakt omdat er weer koperdieven op pad waren. Het staaft me in mijn overtuiging: mensen zijn niet in staat om de samenleving te organiseren waarvan ze dromen. Tenzij de koperdieven misschien
Terwijl we ons opmaken voor het begin van onze tocht, komt uit de tegenrichting van onze bus een gelede bus richting Leuven aangereden. Blijkbaar heeft niet alleen De Lijn het moeilijk om alleen maar gelede bussen in te zetten als dat nodig is
Het is tegen onze principes, stappen in de bosrijke Waalse gebieden, tussen 1 oktober en eind december, maar dit jaar wijken we er toch even van af. We hebben nog een wandeling in Aye in onze jaarmap zitten: wandeling 11 (houx, ofte hulst), die we vonden op de wandelkaart van Marche-en-Famenne. We komen net niet aan 9 km, volgen rode pijltjes (op de kaart waren het nog rode rechthoeken) en stappen eigenlijk van Aye naar Humain en terug. De TWQ bedraagt 26 % en dat geeft perfect onze ervaring weer: het eerste deel van de wandeling voert ons over mooie boswegen door een lange, tamelijk smalle strook bos, na Humain leiden de pijltjes ons door een open, interessant landschap, maar spijtig genoeg over een tamelijk brede, relatief rustige betonweg. Een onverdeeld succes kun je de wandeling dan ook niet noemen.
Het Famennedorp Aye (deelgemeente van Marche-en-Famenne) moet het hebben van enkele prachtige oude gebouwen (de Manoir is klasse), en ook Humain kan bogen op een kasteel, dat althans aan de buitenzijde de tand des tijds goed doorstaan heeft.
Aye verloor zijn treinhalte in 1984, maar in 1991 werd deze aberratie rechtgezet. Vandaag heeft Infrabel zelfs voor een trap gezorgd naar de onlangs vernieuwde brug, zodat het dorp enkele meters dichter bij het perron richting Marloie kwam te liggen. Opvallend: de vervangende bus die in 1984 in het kader van het IC-IR-plan begon te rijden tussen Aye, Marche en Marloie rijdt vandaag nog altijd, ondanks de heropening van de treinhalte
Het kerkje van Aye - spijtig genoeg, maar ook begrijpelijk genoeg gesloten.
Meer foto's van de wandeling vind je hier. En mocht je nog even de foto's van de vorige wandeling in Houx, willen zien dan kun je hier terecht.
Overdag moet Aye het met een twee-uurdienst van de L-trein tussen Ciney en Marloie stellen. Maar we wagen het er toch op de meest voor de hand liggende dienstregeling te volgen, en dat is deze keer ook terecht. De drie treinen van de heenreis rijden immers op tijd of te vroeg. Eigenaardig hoe relax een treinreis in dat geval kan zijn. Veel valt er over de heenreis dan ook niet te vertellen: van Halle naar Brussel gaat het opmerkelijk vlot. En ook de IC naar Luxemburg rijdt vlotter dan ooit. Onderweg tekenen we op dat in Gembloux volop verder gewerkt wordt. We rijden binnen op spoor 5, want spoor 4 wordt grondig onderhanden genomen. In Lonzée is er een vertragingszone, en in Assesse zien we de netten hangen die in deze herfstige dagen moeten vermijden dat de sporen door bladval glad worden. Ze hangen inderdaad op de plek waar ik op 2 november 1992 anderhalf uur stilstond als gevolg het gebrek aan adhesie, veroorzaakt door platgereden bladeren. Ook nog: het gemengde stel I6 - M6 dat je enkele keren per dag op de verbinding Brussel - Luxemburg kunt aantreffen, is nog eens aangepast. Als ik het in de vlucht goed gezien heb, dan rijden er nu 4 I6'en en nog amper 1 M6 mee in o.a. trein 2133.
De rit met de L-trein kenmerkt zich vooral door lange stilstanden in de halten. Zelfs op die manier komen we nog dik 2 minuten te vroeg in Aye aan. Een vraagje voor de specialisten, dat ik al een heel lange tijd meesleep: wat betekenen die bordjes met de letters BA, die voor de rest sterk lijken op de bordjes met de overwegnummers?
De terugrit zou helemaal analoog moeten verlopen. In Aye staat al een tijdje een jongeman net als wij op het perron richting Namur (bijwoordelijke bepaling van plaats, geen voorzetselvoorwerp - alleen voor de 50+) te wachten. Welk licht er plots bij hem is gaan schijnen, weet ik niet, maar plots komt hij op ons af met de vraag of dit toch wel het perron naar Marloie is. Nee, dat is aan de andere kant. Oversteken dus maar, uiteraard direct over de sporen. Ik ben enkele minuten voordien nog maar net verrast geweest door IC97, want Aye ligt in een scherpe bocht, en de treinen zijn er zonder dat je iets gehoord of gezien hebt. Niet dat ík ook over de sporen liep, maar ik had mijn fototoestel binnen handbereik moeten houden: het zou ongetwijfeld een knappe foto van een prachtige trein geworden zijn. Hij sleurt zijn zware bagage echter onverstoord over de sporen. Lang zal hij het trouwens niet uithouden aan de overzijde: de L-trein naar Marloie zal nog meer dan een uur op zich laten wachten, en dus keert de lieverd langs dezelfde weg terug. Meer, hij zal samen met ons richting Ciney sporen.
IC2137 is een van de IC's die met 3 ms 96 rijden. Dat zorgt voor wat extra lucht in deze trein, die in Namur (en Ottignies) inderdaad nogal wat volk meekrijgt. Helemaal vooraan merken we zelfs helemaal niets van de drukte: onze 10 medereizigers appreciëren de rust ongetwijfeld, nu ook die twee wandelaars blijkbaar in de eerste plaats van plan zijn om in hun lectuur te duiken. Enige storende element: graffiti over de ramen belemmeren het uitzicht naar buiten, en op dit moment van deze prachtige herfstdag zou dat af en toe geestverruimend moeten zijn.
Ook deze trein lijkt te opteren voor een stipte rit, maar net voorbij Mont-Saint-Guibert loopt het mis; ongetwijfeld worden we gehinderd door een trein uit Louvain-la-Neuve-Université. In Ottignies noteer ik 5 minuten vertraging, en ondanks de ruime op werken voorziene dienstregeling blijven er daar nog 2 van over in Brussel-Luxemburg. In Brussel-Noord horen we de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen aankondigen, maar we verkiezen de IR naar Binche die veel minder druk bezet is. We moeten er wel de vertraging bij nemen. Je hebt dan de neiging om de vorige IC als oorzaak aan te wijzen, maar dat klopt niet helemaal. De IR is inderdaad met 5 minuten vertraging vertrokken in Ottignies, in het zog van de IC, maar dat verklaart niet waarom de vertraging onderweg nog is gegroeid. Uiteindelijk zullen we 10 minuten later dan voorzien uit Brussel-Noord vertrekken, net na de P-trein naar Sint-Niklaas, die met 10 minuten vertraging aangekondigd staat, maar die met amper één minuut vertraging vertrekt. Uiteraard hindert deze trein onze IR, zodat de vertraging groeit tot 12 minuten. Maar de omlegging via lijn 96N vanaf Vorst loopt (voor een keer?) goed af, en er gaan 2 minuten af tussen Brussel en Halle, waar we gewoontegetrouw voor de CR naar Braine-le-Comte aankomen. Die laatste is altijd een verleidelijk alternatief in Brussel-Noord, maar de ervaring leert dat die zelden voor de IR in Halle aankomt. Goed gokje dus, met een stilaan klassiek vertragingspatroon: buiten de spits lijkt het best te lukken, maar het piekuur zorgt altijd weer voor de ontnuchtering. Maar het zou gek zijn om vandaag te klagen: een weliswaar wat middelmatige tocht, op een schitterende herfstdag - het leek wel één lange opklaring - en onschadelijke vertragingen (voor ons dan toch ): het zou erger kunnen. Nog dit: vandaag hebben we geen controle gehad tussen Ciney en Halle. Vijfhonderd treinkilometer in 2 dagen tijd, zonder controle: het begint stilaan de spuigaten uit te lopen.
IC97 had me nog verrast maar voor deze 2112, die trouwens 10 minuten vertraging had - stond ik wel klaar. Bemerk ook het mooi bewaarde overwegwachtershuis, dat buiten dienst raakte toen de brug er kwam.
In 2001 verscheen bij Uitgeverij Lannoo (waar anders?) het prachtig uitgegeven en op wandeling dus totaal onbruikbare Wandelen door de mooiste landschappen van België. Wij gaan vandaag naar het Hageven, ten noorden van de Neerpeltse woonkern. De gevolgde wandeling is die van de Verkeerde Lieveheer, die er dezer dagen spijtig genoeg maar belabberd bijligt. Gelukkig is men het kruisbeeld op arduinen voetstuk volop aan het restaureren. De eigenlijke wandeling is zo een 6 km lang, en loopt over de volledige lengte door het Natuurreservaat dat zich hier aan beide zijden van de rijksgrens uitstrekt. We tekenen dan ook een TWQ op van 100 %, voorwaar een zeldzaamheid. Zelfs de aanlooproute mag er zijn!
En ja, het was volop genieten van een brok natuur waar de ingrepen van de mens handig gecamoufleerd of gerepareerd zijn. Zelfs de luie Dommel heeft een aantal van zijn meanders teruggekregen en beweegt zich nu nog trager naar de Maas. Het is hem gegund. De grijze, rustige herfstdag zorgt voor een ideale achtergrond. Laat de foto's maar voor zichzelf spreken. Nog even dit: de wandeling heet tegenwoordig niet langer Verkeerde Lieveheer, maar wel Hagevenpad. Het tracé is op een plaats gewijzigd, om een kwetsbaar plekje te vermijden, maar in de plaats krijg je nu een schitterend wiebelende hangbrug over de Dommel onder de wandelschoenen. Plezant!
Dankzij de belbus is zelfs een afgelegen reservaat als het Hageven vandaag perfect bereikbaar. Het is wel wat zoeken om de dichtstbije halte te vinden - uiteindelijk blijkt dat de Klaverstraat te zijn. Het telefoontje met de belbuscentrale verloopt vlot en vriendelijk, en ik mag voortaan ook trots zijn op mijn belbusklantennummer - Limburg was het enige dat nog ontbrak, omdat de telefonisten de vorige keren nogal terughoudend waren om er een toe te kennen aan de sporadische klanten die we toch nog altijd zijn.
Na een chaotische stakingsdag als die van gisteren - nog liever een 24-urenstaking dan - weet je nooit wat je te wachten staat. Op de radio horen we alvast hoopvolle getuigenissen van pendelaars die vinden dat het zelfs vlotter gaat dan andere dagen. Gehard door de jaren zien ze het glas blijkbaar altijd halfvol, want in Halle lijkt het toch niet zo vlot te lopen: CR3658 zien we nog net met 20 minuten vertraging buiten rijden, de IR naar de Luchthaven rijdt (achter de CR aan) ook met vertraging ende CR 3758 van 8:58 heeft op zijn beurt nog een viertal minuten vertraging bij vertrek in Halle. Maar wij zijn voor IR3908 van 9:09 gekomen en die rijdt behoorlijk stipt tot Lot. Want dan lijken we CR 3758 al ingehaald te hebben. Helemaal stil staan we nooit, maar dat hebben we waarschijnlijk meer aan het inschattingsvermogen van de treinbestuurder dan aan de vlotheid van de CR te danken. In Brussel-Zuid hebben we 4 minuten vertraging. Het ene vierledige stel dat eigenlijk net wat te weinig capaciteit biedt, spuwt zijn klanten uit, terwijl op perron 19 de IC uit Turnhout aankomt.
Die zal twintig minuten later als IC naar Turnhout terugkeren en zo krijgen we de luxe om in de relatieve warmte van een break te ontsnappen aan de kille herfstsfeer buiten. Een Benelux in vertraging probeert nog even voor wat herrie te zorgen (met 2 IR's en 2 IC's op een kwartier tijd is het al druk genoeg zonder zo een extra Amsterdammer), maar toch vertrekken we precies op tijd uit Brussel-Zuid. In Vilvoorde rijden we met 2 minuten vertraging, maar dan gebeurt het onvermijdelijke: over de nieuwe lijn 25N komt een break aangereden, en die krijgt blijkbaar voorrang. Mechelen laten we achter ons met 6 minuten vertraging, en dan begint een alles behalve vlotte rit naar Lier, waar we 10 minuten optekenen. De IR naar Neerpelt staat naast ons te rochelen, maar gelukkig mogen we als eerste weg. We profiteren trouwens nog even van de portie reservetijd tussen Lier en Herentals. Nu de werken hier achter de rug zijn, is die niet langer nodig, maar wel handig: we bereiken Herentals met 6 minuten vertraging.
Zelfs de IR naar Neerpelt ondervindt niet te veel hinder meer van onze vertraging: we zullen 2 minuten later dan voorzien Herentals buiten rijden. Twee TBG's nemen de acht bruikbare eersteklasplaatsen in de motorwagen in, elk langs één kant dus, maar als je er gewoon bij gaat zitten, begrijpen ze meestal wel snel dat ze wat moeten inbinden. Zelf vertikken we het om in zo een geval op een van de twee strafbanken te gaan zitten. In Mol is de vertraging al weggesmolten en ook Neerpelt zullen we stipt bereiken.
De afspraak met de belbus ligt vast op 11:44, maar het busje komt meteen na aankomst van de trein aan rijden. Dat levert ons tien minuten tijdswinst op. Het nette busje voert ons door het hart van Neerpelt naar de grens van de bewoonde wereld.
Drie uur later staan we trouwens aan de andere kant van Weidestraat aan de halte Klaverstraat te wachten. We hebben een belbus om 15:05, en die pikt ons inderdaad stipt op het afgesproken uur op. Onderweg krijgen we nog een medereizigster en op het einde nog een tip van de vriendelijke bestuurster voor meer wandelingen met de belbus in de streek. Het zwaar getroffen Limburg, zoals het tegenwoordig heet, weet nog altijd als de beste zichzelf te verkopen. Voor ons is het een aardige attentie na de belbusrit.
De IR naar Antwerpen staat te wachten op spoor 1. Sinds de dienstregeling hier is aangepast in het kader van de elektrificatiewerken voorbij Herentals, staan materieel en personeel hier meer dan een uur te niksen. Voor de passagiers zorgt deze regeling voor een verwarmde wachtruimte, waar we dankbaar gebruik van maken.
De trein uit Antwerpen komt stipt aan, en dus staat niets een stipt vertrek van de trein naar Antwerpen in de weg. In Mol worden we deze keer wel gekoppeld aan een stel uit Hasselt. In Geel is men met grootscheepse werken bezig: een onderdoorgang onder de sporen van perron 1 naar perron 2, bovenleidingspalen, langere perrons: het is de moeite. Opvallend opnieuw hoeveel reizigers hier in Geel instappen.
In Herentals kunnen we opnieuw genieten van een overstap op hetzelfde perron. De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit M6-rijtuigen, rijtuigtype waarmee ik me gaandeweg heb leren verzoenen. (En maar best ook, want anders kun je tegenwoordig maar beter thuis blijven ) Maar het rijtuig 61005 waarin we terechtkomen, rijdt er echt aftands bij. De stof van de zitjes ligt er muf en verschoten bij, zit hier en daar los, zodat de vulling bloot komt te liggen, en de tapijten zijn ronduit vuil. We vragen ons trouwens ook af of men nog altijd dezelfde sjofele stof gebruikt: misschien verklaart dat wel waarom de stof met voor de rest dezelfde tekening zoveel beter tot haar recht komt in de gemoderniseerde tweeledige stellen.
In Mechelen krijgen we het gezelschap van twee Franstalige scholieren die hun heil blijkbaar gezocht hebben in een Nederlandstalige school aldaar. De ene vertelt met veel plezier hoe de lerares haar gevraagd had op de rug te gaan liggen, terwijl zij op haar buik was gaan liggen. Hopelijk ging het hier om een les Lichamelijke Opvoeding. Dat ze het verschil tussen rug en buik niet kennen, kan ik nog ergens begrepen, maar het verschil tussen 1 en 2 zou toch duidelijk moeten zijn. In Vilvoorde stappen ze alweer uit: hun plaats wordt meteen ingenomen door een andere jongeling van wie ik het biljet wel eens had willen zien.
We hebben 4 minuten om van spoor 12 naar spoor 2 te stappen, en dat volstaat. Overigens zal de CR 1588 met 7 minuten vertrekken. Ik vermoed dat het de IC naar Moeskroen is die aan de basis ligt van onze vertraging: er is trouwens duidelijk verbetering. Bij ons laatste uitstap was hij nog afgeschaft, nu rijdt hij met maar 20 minuten vertraging.
De CR biedt een ruime variatie aan materieel: vooraan een echte wijnrode klassieker, in het midden een gemoderniseerd stel en achteraan een ex-Sabenastel (596), niet meteen aangewezen in deze trein die zo al tegen de grens van zijn capaciteit aanzit, en dus nu nog wat minder zitplaatsen biedt. Toch zal het nog meevallen in stel 770. Als we in Brussel-Zuid met 7 minuten vertraging vertrekken, kunnen we terugblikken op een wel erg vlotte doortocht van de NZV.
En toch hebben we deze keer verkeerd gegokt: we worden dan wel meteen naar lijn 96 geleid, maar het zal pas echt vlot beginnen gaan vanaf Lot. Deze keer is het de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen die ons voorafgaat: het gewone scenario is omgedraaid, en we betalen de verkeerde gok voor de volle pond: een klein kwartier vertraging valt ons te beurt. Gelukkig volgt er nog een hartverwarmend gesprekje met een van mijn lezers, dat we anders misschien hadden moeten missen. Hoe is het trouwens met je fiets afgelopen? En ja, onze twee lijntjes op de Railpass hebben ongeschonden de reis Neerpelt - Halle afgelegd: 119 km trein zonder een enkele controle.
De wandeling van vandaag sluit meteen aan bij de vorige, en dus vertrekken we voor een nieuw stukje GR-Dijleland aan de kerk van Kwerps. Een kleine 16 km verder zullen we landen bij de kerk van Leefdaal. Met twee tochten in elkaars verlengde is de verleiding om te vergelijken groot. Met 63 ligt de TWQ alvast 10 % lager, en dat hadden we ook al intuïtief aangevoeld. Toch mag ook deze tweede tocht erg geslaagd genoemd worden, met aangename paden langs de Molenbeek (hoeveel molenbeken telt Vlaanderen eigenlijk?), door het Bertembos en langs de Voer. Geen Dijle? Goed gezien! Ook nu moeten we het met bijriviertjes stellen, maar geloof me, ook zonder Dijle blijft het een erg aangename tocht.
Die Voer herinnert me trouwens aan een anekdote uit de tijd dat sommige Vlamingen geloofden dat ze een dwaze Waalse fruitboer als breekijzer konden gebruiken om het in hun ogen vermolmde België open te breken. Een Leuvense studentenorganisatie had in die geest een wandeling in de Voer georganiseerd, naar analogie met de Voermanifestaties van de wandelende takken. Uiteindelijk stopten de bussen al na 10 minuten net buiten Leuven en konden de liefhebbers een blootsvoetse tocht in de Voer maken
We komen ook in het dorp Bertem, waar de GR ons zelfs tussen de graven rond het Romaanse kerkje voert. Zo leren we dit dorp ook eens anders kennen dan uit de litanie van de Heilige Automobilis die elke ochtend op onze radiozenders afgerammeld wordt. De stafkaart ligt er bebloed bij, doorkrast met auto- en andere wegen. Zelfs een litanie kan niet verhelpen dat hier elke ochtend weer het bewijs geleverd wordt dat het autoverkeer in wezen onbeheersbaar is en dus nooit efficiënt zal kunnen worden georganiseerd. Tenzij we zoveel mogelijk de mens achter het stuur uitschakelen. Maar wat doe je dan met de vrijheid om stommiteiten te doen?
Terwijl we op spoor 4 op de CR naar Leuven staan te wachten, rijdt de IR naar Quévy Halle binnen. Mijn geoefend oog zegt me dat deze trein niet in zijn volledige samenstelling rijdt; en inderdaad, IR 3730 rijdt zonder eersteklasserijtuig. Maar dat zal pas de eerste kaakslag zijn aan de eersteklasreizigers vandaag.
De CR zal stipt in Halle vertrekken, gehinderd worden door een losse loc 28 die in Lot voorrang krijgt om van lijn 96E naar lijn 96 te gaan,en Brussel-Zuid binnenrijden via lijn 96A, zonder extra vertraging. Die komt er pas tussen Brussel-Noord en Schaarbeek, groeit tot 5 minuten, maar is in Kortenberg al opnieuw geslonken tot 4 minuten. Maar dat is niet het verhaal van vandaag.
In Halle stapt een madame in, en ze maakt na een tijdje haar opwachting in eerste klasse. Ik twijfel even aan haar goede bedoelingen, maar je weet maar nooit. De TBG is druk bezig met het maken van een biljet voor een andere dame, die blijkbaar in opdracht rijdt, getuige haar groene vrijbrief. In Lot controleert de TBG de reizigers in eerste klasse. De madame van daarnet heeft een tweedeklasbiljet maar als de TBG vraagt of ze een klasverhoging wil, antwoordt ze doodleuk van niet. (Tweede klasse is druk, maar zeker niet vol.) De TBG verdwijnt, met hangende pootjes. Even hopen we nog dat hij terugkeert - het gebeurt wel meer dat ze zonder apparaat op stap zijn - maar, nee hoor, madame wordt ongemoeid gelaten. In Brussel-Noord is er toch even paniek, want op het perron staan twee TBG's waarin je een halve controleploeg zou kunnen vermoeden. De TBG van onze trein spuwt het er bijna uit: ze zou nu toch in tweede moeten gaan zitten, maar je weet hoe dat gaat: verhuizen naar tweede gaat altijd traag. Om de klucht volledig te maken: als blijkt dat de TBG's toch niet instappen, gaat de treinchef (?) opnieuw achter madame aan, om te zeggen dat ze terug mag. En nee, we zitten niet middenin een opname met verborgen camera voor een sensibiliseringsfilmpje dat de NMBS laat maken om eindelijk eens wat te doen aan het misbruik van eerste klasse, al zal ik dat pas echt te weten komen in het antwoord op mijn klacht die ik eerstdaags zal versturen.
We zijn het nu namelijk meer dan beu om met onze koppen te laten lachen, waar daar komt het uiteindelijk toch op neer: braaf betalen, en steeds weer merken hoe anderen dezelfde service krijgen voor een fractie van het geld dat wij betalen. Enkele dagen geleden kocht een andere madame een biljet Genly - Brussel voor de prijs van 5.30 (een seniorenbiljet tweede klasse); in feite had de reis haar iets van een 10.00 meer moeten kosten, want het was duidelijk dat ze al vanaf Genly in eerste klasse zat! Oh ja, in Kortenberg stapt de madame uit Halle ook uit. Ik moet even de neiging onderdrukken om de TBG te confronteren met de vraag of wij dat ook zouden kunnen en mogen, van Halle naar Kortenberg rijden in eerste klasse met een tweedeklasbiljet, maar ik wil hem niet de kans geven om zijn verhaaltje voor te bereiden. Ik wil als een sluipschutter mijn klacht afvuren, wetende dat het resultaat toch weer hetzelfde zal zijn: hoogstens een berisping voor het personeelslid, en zeker geen gecoördineerde actie rond de problematiek van eerste klasse. Wat zouden ze, als ze met alle materieel dat nieuw op de sporen komt, het onderscheid tussen beide klassen minder en minder zichtbaar maken en dus zelf gedeeltelijk aan de basis liggen van de problematiek.
In Kortenberg is de halte die we enkele dagen geleden nog gebruikten (Kortenberg Station - Noord) ondertussen onbereikbaar: er wordt aan de weg gewerkt. Gelukkig weten we van het bestaan van de halte Kortenberg Station - Zuid af, die weliswaar niet als vervanghalte aangegeven wordt, en ik vraag me af waarom niet. De bus van lijn 352 zal ons na amper 7 halten aan de kerk van Kwerps afzetten. Zelfs in die korte rit is de reisweg op 2 plaatsen gewijzigd voor wegeniswerken. Leve de economische crisis!
En het is nog niet afgelopen: ook voor de terugrit Leefdaal - Leuven staat een gewijzigde reisweg op het programma, en dat al sinds april. Het bord met de aankondiging ligt gebroken op het brugje over de Voer. Gelukkig zijn de aanwijzigingen ondubbelzinnig. Dat en de duur van de omlegging zullen er wel garant voor staan dat ook de chauffeurs weten hoe ze moeten rijden. (We hebben onlangs thuis weer eens mogen ervaren dat dit lang niet evident is.)
Ondanks de spits zal de bus van lijn 316 in Leuven aankomen met exact de 2 minuten vertraging waarmee hij ook in Leefdaal vertrokken is.We halen zelfs nog een vroegere trein. Echt helpen doet dat niet, want ik weet dat de kans groot is dat de IR naar Quévy uit hetzelfde eersteklasloze rijtuigenstel zal bestaan dat we ook vanmorgen zagen, en dus nemen we de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen. Die zit goed vol: twee breaks op dit uur van de dag is nl. net te weinig, zeker tot Edingen. P8513 zou voor een welgekomen ontlasting van deze drukke IR kunnen zorgen, mocht hij in Halle en Edingen stoppen. Maar blijkbaar bestaat er een ongeschreven wet dat P-treinen zelden of nooit stoppen in Halle, tenzij ze al vol zitten. Het gaat vrij vlot (Brussel-Noord +2, Brussel-Zuid +4), maar zoals altijd wordt de rit van deze IR gehinderd door de CR naar Geraardsbergen die er ook vandaag weer vermoedelijk vlak voor zit. En zo tekenen we toch weer 6 minuten vertraging op.
Thuis twijfel ik aan wat ik nu best kan doen. Ik zou het liefst een algemene brief, zonder concrete klacht schrijven, over de NMBS-politiek omtrent eerste klasse. Het gevaar bestaat dat ik dan een even algemene brief terugkrijg. Als ik de brief lardeer met de eerder vertelde anekdotes, is de kans groot dat ze op die twee gevallen springen, en dat ik na enkele weken het resultaat krijg van hun onderzoek. Voor het geval van vandaag is er geen enkel bewijs, de kans op enig succes is dus klein. Ik kan natuurlijk ook twee klachten zonder meer insturen, maar dat schiet voorbij aan mijn doel: de NMBS wakker schudden. Maar als zelfs Oscar van den Boogaard, die onlangs nog een column in De Standaard wijdde aan precies dezelfde problematiek er geen beweging in krijgt, wat zou ik daar dan wel in slagen?
Met de moed der wanhoop had ik nog gereageerd op het eerste antwoord van de TEC-NL, waarin eigenlijk gesuggereerd werd dat er niets te bewijzen viel. In mijn tweede brief stuurde ik een foto van het haltebord, om duidelijk te maken dat we echt wel aan de goede halte stonden, en een topografische kaart met de route die de bus normaal volgt, die de bus van de voormiddag volgde en met een route die er waarschijnlijk voor zorgde dat we 's avonds tevergeefs op de bus wachtten. Veel nieuws bevat hun antwoord niet: we kunnen niets bewijzen. Het blijft bij hypothesen zoals ik er ook een geformuleerd heb. Omdat er geen andere klachten waren - hoeveel reizigers stappen daar eigenlijk in een zo goed als onbruikbare bus? - moeten we maar uitgaan van een ongelukkige samenloop van omstandigheden. De controledienst werd wel verwittigd, maar daar zijn wij eigenlijk niet echt mee gebaat.
Als dit een ding bewijst, dan wel dat de TEC (evenals De Lijn) dringend een systeem zou moeten installeren dat het mogelijk maakt de handel en de wandel van de chauffeurs nauwkeurig te volgen. Dan zouden ook een echte klantendienst en eventueel een ombudsdienst zin hebben, omdat dan kan nagegaan worden wat er verkeerd liep.
Mocht met wat minder slordig omspringen met omleggingen - De Lijn is in hetzelfde bedje ziek - en mocht ik daar met de klacht en de herinnering mijn steentje toe bijgedragen hebben, dan kan ik me al enigszins verzoenen met het resultaat. Al vrees ik dat volgend jaar niemand zich nog zal herinneren dat de kermis te Straimont voor problemen kan zorgen voor het busverkeer...
Het heeft lang geduurd voor het concept echt is doorgebroken, maar de laatste jaren is het met name in Vlaams-Brabant tot een explosie gekomen van zogenaamde Streek-GR's. Dat zijn lusvormige GR-paden, die anders dan de gewone GR-paden met geel-rode verfstreepjes worden bewegwijzerd en die vooral de ontdekking van een bepaalde regio als opzet hebben. Wij volgen nog een stukje van de GR-Dijleland, die zich trouwens veel verder waagt dan het eigenlijke Dijleland. Vandaag zijn het dan ook vooral de Zenne en de Barebeek die het parcours bepalen.
Parcours dat er overigens mag zijn, zeker nadat het zich in Elewijt van de GR128 heeft afgesplitst. Met het Snijsselsbos, het Hellebos, het Torfbroek en het Silsembos wordt ons een snoer van aangename bossen en andere reservaten aangeboden. Dat resulteert in een TWQ van 73 %, vrij hoog, maar bovendien ook zeer representatief voor de kwaliteit van de gevolgde wegen: stevige bos- en veldwegen, goed onderhouden maar gaaf gebleven voetwegen, en zelfs enkele strookjes knuppelpad. Je houdt het eigenlijk niet meer voor mogelijk in Vlaanderen.
Wel even opletten als je in onze voetsporen zou willen lopen: tussen Eppegem en de wandelboom in Elewijt, waar de GR-Dijleland en de GR128 elk hun eigen weg gaan, is de bewegwijzering ondermaats en al vele jaren niet meer onderhouden. Uitkijken, dus, al vormt de te volgen weg geen onoverkomelijke hindernis. En een tweede keer wijkt het parcours af van de beschrijving in de topogids tussen Snijsselsbos en Hellebos. Daar is de bewegwijzering echter prima.
Kijk al even naar deze foto's. Andere foto's vind je hier.
Zoals je kunt merken, zijn het slechte tijden voor deze blogschrijver. Als trein- en busverbindingen van een leien dakje beginnen te lopen, kan ik mijn handeltje hier maar beter opdoeken.
Voor de heenreis verkiezen we de overstapvrije verbinding over lijn 26 boven de kortere verbinding met overstap over de NZV. Het weer is al sinds vanmorgen schitterend en dus zouden zelfs de duikbrillen die hier heer en meester zijn geen hinder mogen ondervinden van slippende wielen en meer van die leuke dingen. Toch moeten we vaststellen dat we geleidelijk wat vertraging oplopen. Na Boondaal komen er trouwens meteen 3 minuten bij, omdat we voorrang verlenen aan 2 Desiro's op de verbinding Aalst - Braine-l'Alleud. En de overige minuten zullen we maar aan de reizigersdrukte toeschrijven. Vooral in Merode stapt een aanzienlijk aantal reizigers uit; ondertussen is onze vertraging al opgelopen tot 7 minuten. In Eppegem blijven er daar nog 4 van over. De trein is op dat moment dan ook zo goed als leeg.
Voor de terugrit zouden we eigenlijk tot de treinhalte Erps-Kwerps kunnen stappen, maar echt interessant ziet die route er niet uit, en dus opteren we voor een korte busrit van Kwerps naar Kortenberg. Zo leren we ook dat er - voor De Lijn althans - een Kortenberg-Noord en een Kortenberg-Zuid bestaat. Dat laat zich verklaren doordat de bus over lijn 36 moet geraken, en dat gebeurt over de wat verder gelegen brug. In rittijd scheelt dat algauw een volle minuut, en dat kan soms van pas komen. In werkelijkheid liggen de beide halten gewoon aan beide zijden van de spoorlijn.
De realtime-informatie van De Lijn houdt het bij een drietal minuten vertraging, maar de bus komt toch stipt aan in Kwerps. Meer dan een belangrijke aanwijzing is die informatie zelden, maar ik maak er toch graag gebruik van. Spijtig dat je nog niet te weten kunt komen of een bus afgeschaft is. Dat had ons al enkele keren wat ellende kunnen besparen. Ook blijft de gadget onverstoord informatie geven over halten die door omleggingen niet bediend worden.
In Erps stapt Jessica op. Ze stapt zonder verpinken langs de chauffeur, die haar echter terugroept. Het snode ding probeert zwart te rijden. Ze komt er met een biljet van af, en vindt de hele historie ook nog bijzonder amusant. Een brede smile vervangt de aangewezen schaamte.
We halen probleemloos de voorziene aansluiting. Ook nu is onze treinreis overstapvrij. Ik dacht nog even wat foto's te nemen in Kortenberg, maar de smalle perrons naast de snelle sporen van lijn 36N zijn alleen toegankelijk als de trein stilstaat. Niet doen dus; volgehouden discipline speelt je voortdurend parten. Hopelijk leef je er ook langer mee.
De CR vertrekt stipt in Kortenberg, maar nog voor Nossegem worden we ingehaald door een break, vermoedelijk van de verbinding Leuven - Luchthaven - Antwerpen. Galant als we zijn geven we voorrang, maar dat kost ons wel 2 minuten vertraging. Het zal tot Ruisbroek duren voor we opnieuw stipt rijden, maar veel kan het ons deze keer niet schelen. We komen in Halle aan op het voorziene uur. Een zorgeloze dag kon het worden, en de herfstzon deed uitbundig mee: dat volstaat voor een geslaagde uitstap.
Vakantiegenoegens, Vlaamse Ardennen, Steenbeek, Ganzenberg: dan denk je als wandelaar toch dat je een fantastische wandeling in Schorisse onder de wandelschoenen krijgt. Edoch, met een TWQ van 3 % (een voetweg van 300 m) kan deze combinatie van twee wandelingen, die we vonden in een foldertje dat uitgegeven werd door Vakantiegenoegens Maarkedal niet echt bekoren. We volgen Ganzenbergpad en Steenbeekpad, wat resulteert in 2 lussen die samen een Snoopy-achtige figuur op de stafkaart toveren. Zelfs landschappelijk moet je echt selectief kijken, en liefst over ogen beschikken die ingesteld zijn op het wissen van veel bebouwing. Eerlijk? Zoals mijn eigen Pajottenland vind ik de Vlaamse Ardennen als wandelgebied sterk overroepen
Foto's van het stilaan herfstige landschap vind je hier .
De huidige buslijn 61 Oudenaarde - Ronse is een rechtstreekse afstammeling van een zogenaamde particuliere buslijn waarvan ik de eerste sporen (?) teruggevonden heb in de jaren 1950. En voor de rest heeft de lijn voornamelijk administratieve veranderingen ondergaan. Van particuliere buslijn tot aanvullende buslijn van de NMBS , tot NMVB-lijn en later tot lijn van De Lijn. Opvallend: het lijkt wel alsof het lijnnummer in de loop van de jaren gekrompen is: van 1217 via 482 tot 61.
Het wordt dus eigenlijk opnieuw een erg gemakkelijke verbinding, al lijkt een ongeval aan een overweg in Hillegem even roet in het eten te zullen strooien. Maar tegen de middag zijn de problemen opgelost: zelfs de vermaarde gevolgvertragingen zijn al weggevlakt.
Het gebeurt niet zo vaak dat we uit Halle vertrekken met de trein waarvoor we ook gekomen zijn. En zelfs vandaag aarzelen we even of we toch niet de 3910 van 11:09 in vertraging zullen nemen, maar we staan al op perron 2 en zien op tegen de verhuis trap-op, trap-af. Waarschijnlijk als gevolg van de vertraging van de 3910 gaan we trouwens over lijn 96E. Dat belet ons niet om nog 2 minuten te vroeg in Brussel-Zuid aan te komen. Dat het aantal eersteklasreizigers stijgt merken we ook in deze break, en het lijkt er niet eens op dat hier veel vrijbuiters uit tweede klas hebben plaatsgenomen.
Dat geldt trouwens ook voor de volgende trein: IC2333 naar Poperinge bestaat uit 1 break, en ook hier zit de eerste klas goed vol, al is een deel duidelijk ingenomen door terugkerend en ander NMBS-personeel. Tussen Brussel en Denderleeuw moeten we zelfs even een kwartetje zitplaatsen delen met een medereiziger. Dat is erger voor wie er al zit (hij dus), dan voor hen die aansluiten (wij dus). We tonen onze goede wil door na Denderleeuw naar een vrijgekomen deel te verhuizen.
In Zottegem horen we de TBG tegen een dame zeggen dat ze hier maar moet gaan zitten, dat het hier rustiger zal zijn. Barmhartige Samaritanen zijn van alle tijden, en meest nog in onze tijden, waarin de zelfredzaamheid, zelfs van veertigers en vijftigers, bedenkelijk lage toppen scheert. Als ik me niet goed zou voelen, of vinden dat het te druk is, dan zou ik zelf naar de TBG stappen en een klasverhoging vragen, hier komt het initiatief duidelijk van de TBG. Nu, in vergelijking met wat je soms meemaakt, is dit peanuts.
De trein rijdt behoorlijk stipt, ook al zit een vertraagde Knokke/Blankenberge in de weg. De ruime reserve tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw is welkom. Tussen Herzele en Zottegem zijn grondige spoorvernieuwingswerken aan de gang: dat levert 2 minuten vertraging op. Van het ongeval in Hillegem is niets meer te zien.
In Oudenaarde is de aansluiting trein-bus eigenlijk ideaal. Alleen vermeldt Aribus onze bus niet. Het is de soort vergetelheidjes die ik ook in Halle al gemerkt heb. Hopelijk is de kuddegeest onder de chauffeurs groot genoeg om solidair op aansluitende treinen te wachten. (In Halle is dat zeker niet zo!) Voor ons is er geen enkel probleem: onze trein arriveert één minuutje later dan voorzien, en de overstap is een weggevertje.
De film van de aansluitende bus valt klein en duister uit. Bovendien staat die nog altijd op 61 Oudenaarde. De chauffeur heeft het te druk met bellen om oog te hebben voor dergelijke kleinigheden. Maar ik veronderstel dat we al blij moeten zijn dat hij niet tijdens de rit telefoneert. Onze Omnipassen keurt hij geen blik waardig.
Voor de terugreis voorzien we de heenreis in spiegelbeeld. De bus maakt wat vertraging maar in het centrum van Oudenaarde beschikt de chauffeur over enkele minuten reserve: we komen stipt aan.
Ook de treinen lijken het goed te doen. Hoewel: onze IC volgt een tijdje op blokafstand de L1666, maar met nauwelijks 2 tussenliggende stationnetjes blijft de schade beperkt: +2 in Oudenaarde, +4 in Zottegem.Zoals verwacht zorgt de lange werf voorbij Zottegem opnieuw voor 2 minuten extra vertraging, zodat we het laatste stuk van Denderleeuw naar Brussel met 6 minuten vertraging aanvatten. Maar zelfs het binnenrijden van Brussel-Zuid verloopt vlot: 4 minuten later dan voorzien begint de bestorming van deze uit 4 breaks bestaande drukke IC-trein naar Sint-Niklaas.
CR1588 bestaat uit 3 klassieke stellen: toch lijken er nog wat zitplaatsen over in beide klassen. Maar de trein rijdt verder door dan verwacht, en daardoor krijg je een samendrukeffect achteraan de trein. De bezetting van eerste klasse is ongeveer 125 %, al zou ik ze nu niet willen trakteren op een frisse pint in Halle, de NMBS-klanten die een zeker, zij het onbetaald plaatsje in eerste klasse verkiezen boven een onzekere zoektocht naar een zitplaats in tweede klasse, verder vooraan in de trein. Eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat 3 stellen toch wel het minimum minimorum is op dit uur van de dag én dat dit hopelijk beter kan als meer Desiro's ingestroomd zullen zijn, op voorwaarde dat men dan niet denkt dat men 3 klassieke tweeledige stellen vlot kan vervangen door 2 drieledige Desiro's. Want in dat geval krijgen de eersteklasreizigers nog meer dan vandaag hun extra uitgave door de neus geboord, gevoel dat we wel meer hebben, zeker tijdens de spits. En is dat nu niet precies het moment waarop de NMBS de voordelen van eerste klasse volop zou kunnen uitspelen? Maar dan moet het spel wel fair gespeeld worden. Als ex-scheidsrechter weet ik dat je fairplay moet afdwingen: eerlijk wordt het spel zelden gespeeld.
Tussen Oudenaarde en Ronse heeft buslijn 61 een uurdienst die rond het spiluur .00/.30 is opgebouwd. Logisch voor lijnen tussen twee stations. Als je zelf om .56 aankomt, weet je dan ook dat je niet lang moet wachten op de bus van de tegenrichting. Die wordt met een bus van de regie gereden: van de historische privé-buslijn blijft alleen nog een heel verre herinnering over.
De brochure die ons vandaag inspireert dateert duidelijk uit het precomputertijdperk: Wandelen in Maldegem, heet ze, gefotokopieerd, met foto's die nauwelijks meer zijn dan zwart-witte vlekken, en met manueel aangebrachte routes. Maar we zullen al snel ondervinden dat de sobere bewegwijzering nog altijd intact is en dat kan alleen als de routes ook nog onderhouden worden. Toch hebben we de indruk dat er wat wijzigingen in de tracés zijn aangebracht. Dat komt ervan als je de luxe hebt om wandelwegen uit te stippelen in een bos waar alle wegen bruikbaar zijn: een wijziging maakt dan geen verschil.
Wij volgen vandaag het Bezembinderspad, iets meer dan 13 km lang, en met een behoorlijke TWQ: 62 %. Daar staan de vele meestal erg goed begaanbare boswegen voor in. En voor de rest is dit dus landbouwgebied; de varkenskoten zijn hier enkele decennia geleden als paddenstoelen uit de grond geschoten, en dat ruik je af en toe ook wel.
Eigenlijk had ons beginpunt aan de herberg De Koffiekan moeten liggen volgens het wandelmapje, maar wij kiezen voor een beginpunt dat vlot bereikbaar is met de bus. Zo wordt de Koffiekan een aangenaam rustpunt halverwege. De Koffiekan: een bazin die eerst wat wantrouwig kijkt. Een oudere fietser die koffietjes slurpt. Twee tafels kaarters: 3 dames die dobbele rami spelen, een gemengd kwartet dat aan het manillen is. Niet ergens in een door de gemeente gesubsidieerd centrum waar de oudjes elkaar obligaat om de zoveel dagen treffen, maar in een echt café. Ik zal zelf ook wel altijd een kaarter blijven, al is het nu alweer jaren geleden dat ik nog kleurenwhist in onze eigen collegevariant kon spelen. God, wat kon het schoolleven aangenaam zijn! De spelers zijn opvallend rustig: dit is ernstige ontspanning. Eén heeft zowaar zijn hoed opgehouden en er wordt sober genipt aan glaasjes spuitwater of kopjes thee en koffie, al kan een Elixir d'Anvers tussendoor ook.
De vraag die je in dergelijke omstandigheden altijd te horen krijgt, volgt wat later: "Jullie zijn niet van hier?" Dat is een wat minder brutale variant van: "Vanwaar zijn jullie?" Als we gemakshalve Halle antwoorden - Buizingen is alleen bekend bij treinreizigers - volgt deze keer niet de obligate verwijzing naar de Zwarte Lievevrouw, maar wel de vraag of we dan met de auto tot hier gekomen zijn. Ik leg geduldig uit dat we met trein en bus gekomen zijn, en krijgen voor een keer geen meewarige blik waarin je medelijden en zelfs spot kunt aflezen. Nee, deze bazin geeft ons groot gelijk: als je dat met trein en bus kunt doen, zou je zot moeten zijn om met de auto te komen. Achter de toog staart de vier jaar overleden echtgenoot goedkeurend zijn café in.
Vorige keer verwees ik al naar de Atlas van de Vriendelijkheid. Welnu, deze streek zou prachtig kleuren op dat vlak. Al vrij snel hebben we door dat we hier welkom zijn. Een koppel per fiets onderweg wil ook weten waar we vandaan komen, en ik antwoord dan altijd met een grapje: van Halle, maar we zijn niet te voet gekomen. Zij: schone streek, schoon volk. Hij: als je te voet gekomen zou zijn, zou je er wel anders uitzien
Met 3 overstappen voor de boeg lijkt dit weer een avontuurlijke onderneming, maar toch bouwen we deze keer geen reserve in. De naweeën van de ochtendspits zouden al een tijdje achter de rug moeten zijn en als het misloopt, zijn er altijd wel wat alternatieven, zij het met tijdverlies.
En het loopt ook erg vlot. Dat op tijd vertrekken in Halle al lang geen garantie meer is dat we ook op tijd in Brussel-Zuid aankomen, wordt vandaag nog maar eens bewezen. Tussen Vorst-Zuid en Brussel-Zuid staan we een tijdje stil, maar gelukkig levert dat niet meer dan 2 minuten vertraging op. Onze IR zou zelfs op tijd moeten kunnen vertrekken, maar dat lukt niet. Vermoedelijk is het de kruisende Amsterdammer die voor problemen zorgt. Alweer een probleem waar we binnenkort verlost van zijn.
Vermits de IC naar Oostende gepland staat voor hetzelfde spoor als onze IR van daarnet, kan het bijna niet anders of onze tweede trein van vandaag zal ook met wat vertraging aankomen, ook al wordt hij in laatste instantie nog verspoord naar spoor 16 zelfde perron. Vier minuten vertraging is het verdict; de reisplanner garandeert de aansluiting in Gent-Sint-Pieters als de 532 niet meer dan vijf minuten vertraging heeft. Dat zou een evidentie moeten zijn, maar blijkbaar is deze informatie vandaag belangrijk genoeg om haar op de site te zetten. Ik wil mijn eigen ironie meteen wat bijstellen: ik vind dit erg nuttige informatie, waar best nog wat meer gebruik van gemaakt zou mogen worden.
Meteen bij het instappen horen we een waarschuwing: gauwdieven reizen mee. Mijn vrouw, die hier een fijne neus lijkt voor te hebben, had ze ook al opgemerkt. Drie meisjes die rustig en lustig keuvelend op een bankje zaten, zoals alle meisjes dat zouden doen. Even later kunnen we uit een flard gesprek van de TBG's afleiden dat ze het bij het juiste eind had: trois filles. Mocht ik Fagin zijn, ik stuurde altijd drie zigeunerachtige meisjes mee met de geviseerde trein, om de aandacht van de actieve zakkenrollers af te leiden
De reserve tussen Brussel en Gent is voldoende om de vertraging uiteindelijk terug te brengen tot 2 minuten. Resten ons dus 3 minuten: de tijd dat je hier van de IC op de stoptrein kon overstappen op hetzelfde perron is al een tijdje voorbij. Werken eisen altijd hun tol. En met de resterende 3 minuten overstaptijd heb je echt geen overschot om van spoor 10 naar spoor 3 te stappen. TB en TBG staan op het perron nog even rustig het vertrek af te wachten; vroeger zou hier ongetwijfeld ook nog iemand van het stationspersoneel hebben bij gestaan om over het goede verloop van de aansluiting te waken. Nu krijg je al te veel het gevoel dat het om een toevallige aansluiting gaat. De stoptrein vertrekt trouwens stipt
Bij het uitstappen van Aalter wenst de TBG ons nog een prettige wandeling toe. Niks overtreft de sfeer van een landelijke stoptrein tijdens de kalme uren.
We hebben ruim een half uur overstaptijd; de IC naar Oostende (aankomst 12:30) die we als alternatief achter de hand gehouden hadden, rijdt met een kwartier vertraging. Gelukkig liep plan A vlot; met Plan B waren we bedrogen uitgekomen. Het stationnetje van Aalter ligt er kraaknet bij. In de wachtzaal klinkt uit luidsprekers die niks hebben van de officiële goed- en slechtnieuwsspuiters Radio 2.
De bus komt vlak voor het station. Die van de tegenrichting staat wel aan het verkeerde haltebord. De aflos duurt 7 minuten. Een hopelijk niet te vervelende vertraging voor de reizigers die onderweg opgepikt moeten worden en die in Deinze een trein moeten halen. Onze bus komt even later aan. De chauffeur is van het Blues Brothers-type: zwarte zonnebril, en kauwen alsof zijn leven ervan afhangt. Hij keurt ons geen blik waardig, laat staan dat hij naar onze Omnipas zou kijken. Een varken dat hier het verstand heeft om niet te knorren bij het instappen, komt er moeiteloos in. Maar de bus is wel even kraak als het NMBS-station. Het handelsmerk van een goede pachter. We maken voor het eerst in ons leven gebruik van deze lijn, die een lusje door Knesselare maakt. Onderweg zien we een unicum: een halte met 2 namen: de halte Urselweg lijkt ook Spanjaardstraat te heten. Dat zal wel weer een grensgeval zijn
Voor de rest volgt de bus hier grotendeels de N44, een echte nachtmerrie voor ieder die niet toevallig met een stuurwiel aan de handen en een gaspedaal aan de rechtervoet geboren is. Drie keer zullen we deze weg vandaag moeten oversteken, zonder enige voorziening van wat dan ook: geen zebrapad, geen voetgangerslichten. We herbeleven onze ervaring van enkele maanden geleden toen we langs de N4 in Grune stonden te wachten. Wat we zelf doen, doen we beter.
Wat onverwacht komt de bus van lijn 87 zo goed als op tijd door. Ik had even gevreesd voor onze aansluiting in Aalter. De bus zit bomvol, en dat heeft zo zijn consequenties: de deuren, zowel voor - als achteraan, spelen een kwaadaardig, nukkig spel met de chauffeur. Volgens de brave en vriendelijke man zijn het de leerlingen die te dicht bij de deuren staan, en die op die manier de veiligheidssensoren in werking zetten. Ze moeten doorschuiven, zegt hij, maar eigenlijk is daar al te weinig plaats voor. Bij zowat elke halte duikt het probleem weer op: deuren die niet dicht willen. Na Knesselare blijft alleen een handvol reizigers over. Onze vertraging is ondertussen al opgelopen tot 7 minuten. Nog altijd geen man overboord.
De IC rijdt behoorlijk vroeg het station binnen: eigenlijk komen we samen met hem aan het perron. De gedroomde aansluiting. Ook hier lijken leerlingen een voorkeur te hebben voor het platform eerste klas, ondanks de vele vrije zitplaatsen in tweede klas. Misschien moeten er maar eens speciale keuvelafdelingen gemaakt worden, zonder zitjes, en liefst wat afgezonderd van de rest van de trein.
Ik had eigenlijk ms96 verwacht voor de aansluitende trein naar Brussel, maar deze trein lijkt nu ook uit een dubbel stel M6 samengesteld. Die bieden alleszins wat meer capaciteit, wat meegenomen is voor een trein die zeker in de zomermaanden behoorlijk druk kan zijn. Ons rijtuig heeft last van een vierkant wiel, zo erg dat het af en toe zelfs hinderlijk wordt. Maar ook deze trein rijdt op tijd.
Dan begin ik me altijd af te vragen of het nog eens zal lukken, 6 op 6? Maar nee hoor, de IR 3939 staat met 9 minuten vertraging aangekondigd. Later opzoekwerk leert dat het de 2138 Luxemburg - Brussel is die aan de basis ligt van de vertraging. En die zal dan wel weer vertraging opgelopen hebben op het enkelsporige baanvak Naninne - Namur omdat de treinen uit Brussel met vertraging reden. Geen koe in Menen, deze keer
Onze trein aarzelt tussen 9 en 11 minuten. It's decision time, want de CR naar Braine-le-Comte rijdt wel zo goed als op tijd. Het ene stel is ook goed gevuld, want blijkbaar zijn reizigers die voor de 3939 gekomen zijn, nu in de CR gestapt. Wij zetten in op de IR, en ja: in Buizingen zal de IR, die met 11 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrokken is, de CR inhalen.
In Brussel-Zuid komen vier jonge zwarten in eerste klas zitten; hun opzet is duidelijk: gezellig lawaai maken. Moi je n'ai pas vu le deux. Toch opvallend dat ze 3 keer meer kans hebben om de 2 te zien, en dat ze toch in 1 terechtkomen. Gelukkig voor ons zijn deze vierledige stellen nog niet gemoderniseerd: we verhuizen naar het rustige coupé ernaast. Waar is de tijd dat de coupés rokers - niet-rokers beter van elkaar geïsoleerd waren dan de eerste en de tweede klas van vandaag? Zie mw 41 en Desiro. Non desidero.
Met het schaamrood op de wangen moet ik toegeven dat ik serieus heb zitten knoeien met mijn gemeenterepertorium. Toen ik gisteren de tips voor correctie naging en waar nodig de lijst aanpaste, bleek plots dat ik een volledige entiteit van mijn basisbestand (in Access) naar het gepubliceerde excelbestand was vergeten over te brengen, nl. de TEC Brabant Wallon. Ondertussen is deze blunder rechtgezet.
Bergwandelen in Vlaanderen verscheen bij Lannoo in 2011. Dat Vlaanderen niet meteen bergachtig is, kan al worden afgeleid uit het aantal geselecteerde wandelingen: 13, om precies te zijn. Maar als ze allemaal het niveau halen van de wandeling van vandaag, dan hoor je ons niet klagen. We volgen de Wijngaardbergwandeling, een korte maar krachtige wandeling van nog geen 8 km, maar met zo veel variatie in het aanbod dat de meeste wandelingen in Vlaanderen er bij verbleken: een van de auto gered pleintje voor de overigens erg mooie (en niet gesloten) kerk, een pastorij met allure, al stond ze in de steigers, een prachtig onderhouden kapelletje waarvoor zelfs het wegverkeer uitwijkt, maar vooral een onvervalste brok natuur die we verkennen over steil klimmende paadjes tegen de bergflank (?) op of door diepe, donkere holle wegen. De stenen muur is een attractie op zichzelf: anderhalve kilometer zorgvuldig op elkaar geplaatste ijzerzandsteen, die geacht werd de frêle wijnranken tegen de noordenwind te beschermen. Met een TWQ van 80 % hebben de ontwerpers hier echt het onderste uit de kan gehaald.
In vergelijking met sommige van onze vorige expedities lijkt dit wel een makkie. En dat had het ook moeten worden. Wie de verbindingen wat grondiger bestudeert, merkt echter zo dat een en ander redelijk goed misliep.
CR1558 heeft nog wat vertraging, na een desastreuze vorige rit die eindigde met meer dan 40 minuten vertraging bij aankomst in Geraardsbergen. Maar erg is het allemaal niet: we hebben voldoende reserve ingebouwd.
In Brussel-Zuid worden de restanten van de ochtendvertragingen opgeruimd. Tussendoor horen we hoe onze derde landstaal in en door de speakers verkracht wordt. De elektronische omroepster heeft het blijkbaar begeven, en mogelijk zijn de teksten met de officiële aankondigingen ondertussen zoek geraakt, maar één ding weet ik wel zeker: het meervoud van het Duitse Wagen is niet wagens.
Het duurt wel erg lang voor de IC naar Eupen op de aankondigers op het perron verschijnt. Dat zal helaas ook niet gebeuren: door een defecte locomotief zal deze trein vandaag niet rijden. Het gemak waarmee zo iets wordt omgeroepen stoort me nog altijd. Als je echt op deze trein gerekend hebt - hebt moeten rekenen - sta je toch maar mooi voor schut. Voor ons zal de schade beperkt blijven tot één extra uur reistijd, niet terugbetaald deze keer, want die 60 minuten zijn het gevolg van de uurdienst die De Lijn rijdt op lijn 335 Leuven - Aarschot. Met de eerstvolgende trein naar Leuven, de IC naar Genk van 10:07, hebben we inderdaad zo goed als geen kans om de aansluiting trein-bus (10:36/10:37) te halen.
Tot overmaat van ramp vertrekt deze IC in Brussel-Zuid ook al met 4 minuten vertraging. Ik had nog even gerekend op die 4 minuten reserve tussen Brussel en Leuven, maar dat zal dus ook wel voor een andere keer zijn. Meer, net buiten Brussel-Noord staan we alweer stil, en dat op lijn 36N, waar je toch enig vlot verkeer zou verwachten. Uiteindelijk komen we in Leuven aan met 3 minuten vertraging. Onderweg hebben we controle gekregen. De TBG is een vriendelijke man, voor ons toch, maar de manier waarop hij met zijn tang onze biljetten molesteert, is nieuw voor ons.
We doen niet eens de moeite meer om onze bus nog te halen: eerste klasse hing in derde positie, ik wil het nummer van de loc nog noteren, en een uur wachten is niet prettig, maar toch ook niet meteen een ramp. Toch wandelen we nog naar perron 7, waar bus 335 wel op ons lijkt te wachten. Wie de Aribuspolitiek in Vlaams-Brabant kent, weet dat dit een illusie is. Maar de bus is dat niet, en opgelucht stappen we in. Dat de goed beklante bus met 6 minuten vertraging vertrekt is een onverwachte zegen. De gelede bus heeft moeite met de verkeersremmers onderweg. In een maatschappij waarin je van de mensen (?) niet meer kunt eisen dat ze de reglementeringen enigszins volgen, moet je wel tot drastische maatregelen overgaan om o.a. het wegverkeer enigszins veilig te houden. Uiteindelijk wordt iedereen het slachtoffer van het wangedrag van enkelen.
Helemaal zoals voorzien kunnen we er dus een rustige wandeling van maken op deze schitterende herfstdag. De temperatuur is ideaal, en de door Frank beloofde hoge en middelhoge bewolking is uitbundig aanwezig. Niets kan een kommerloze terugrit in de weg staan.
Hoewel, we hebben een bus van lijn 335 naar Aarschot zien rijden, met een zevental minuten vertraging, en de kans is groot dat die bij zijn terugkeer onze bus wordt. Even controleren leert ons dat de bus met 2 minuten vertraging vertrekt in Aarschot, maar dat de vertraging lijkt te groeien. Ondertussen staan we al met 6 te wachten. Een zevende senior komt nog aan geslenterd, ruim te laat, maar ze hebben toch altijd retard. Opvallend: we hebben op onze hele wandeling geen vriendelijke mens gezien, en ook hier staan de 2 wandelaars, de 2 jongedames en de 3 senioren onverschillig naast elkaar. Ik speel met de idee om een Belgische Atlas van de Vriendelijkheid op te stellen, want die lijkt toch wel erg regiogebonden.
Uiteindelijk arriveert de bus - inderdaad de Mercedes die we even voordien gezien hadden - met 7 minuten vertraging. Ook deze bus loopt stilaan vol, al bedoel ik daar anders dan de vervoersmaatschappijen mee dat alle zitjes ingenomen zijn. Geen wonder dat er van vertraging inlopen geen sprake kan zijn. Maar als we in Leuven aankomen, staat de verhoopte IC naar Quiévrain nog niet binnen. Dat zal ook niet meer gebeuren: ook deze trein zal vandaag niet rijden wegens een defecte locomotief. Je houdt het niet voor mogelijk: twee afgeschafte treinen op één dag!
Sinds halfweg de jaren zeventig hou ik van al mijn treinritten een tamelijk volledig cijferverslagje bij. Wie de bijlage van mijn bijdrage over de netverkenning geopend heeft, zal dat wel weten. Datum, rijdag, treinnummer, van, naar, vertraging, locnummer, rijtuignummer. Geen haar op mijn hoofd heeft er tot enkele jaren geleden bij stilgestaan dat in mijn accessbestand nog een rubriek ontbrak: die van de afgeschafte treinen. Ik heb de eer en het genoegen u te melden dat die tabel sinds gisteren aangemaakt is. Voor 2012 is de score tot nu toe vier! Weliswaar moet de NMBS niet verantwoordelijk tekenen voor de eerste 2 (een stroompanne en een blikseminslag), maar de twee van vandaag zijn eens te meer een vlek op het blazoen van een maatschappij die ooit in de Europese top meespeelde.
Nog minder dan vanmorgen is deze afgeschafte trein voor ons een ramp. Het is wel een mooie illustratie van de futiliteit van het machtspel dat de NMBS (en haar minister) dezer dagen weer met haar vakbonden speelt: met of zonder holding, met een of twee geledingen, het maakt allemaal niet veel uit als de defecten zich blijven opstapelen, of die nu aan de infrastructuur of aan het materieel te wijten zijn. Twee dagen voor een algemene staking doen dergelijke dingen het adrenalinegehalte nog wat meer stijgen.
De IC, deze keer uit Genk, moet dus opnieuw redding brengen. De rit naar Brussel verloopt deze keer wel vlot, en de eerste P-trein richting Halle laat ons toe nog wat minuten terug te winnen. Uiteindelijk komen we 19 minuten later dan voorzien in Halle aan.
Terwijl we op de bus richting Leuven stonden te wachten, kwam uit de andere richting deze bus. Later zou dat ook de onze blijken te zijn.
En een toemaatje: in De Standaard Magazine van deze week stond een hele bladzijde in het teken van de luxe. Naast een zalig bed van Auping, een abonnement op de opera, en andere spulletjes, vond ik ook dit: eerste klasse rijden. Het zal wel niemand verbazen dat geen foto getoond wordt van modern materieel (alles wat de voorbije 15 jaar op de sporen gekomen is), en evenmin een foto van een overvolle eerste klasse met meer dan de helft reizigers zonder eersteklasbiljet. Waar die oude vierledige stellen nog goed voor zijn. Een terechte keuze, vind ik. Nog net voor ook deze stellen door de molen van de modernisering moeten
Terwijl overal in Vlaanderen en Nederland de jagers zich klaarmaken voor een bloedige en onverbiddelijke strijd met het Ardense wild, onder het mom van natuurbeheer dan nog, maken wij ons klaar voor een Ardennenloos intermezzo van een drietal maanden. Maar toch willen we de volgende tocht nog even afwerken, voor het Ardennenoffensief begint: we beginnen vandaag aan GR16 Sentier de la Semois. Helemaal nieuw is de tocht niet voor ons, want we stapten eerder de Transsemoisienne, en GR16 lijkt wel rechtstreeks afgeleid, van de wandeltocht dan toch; de Transsemoisienne heeft ook een pakket voor fietsers en zelfs wagenmenners.
GR16 begint bij de bron van de Semois, in hartje Aarlen. Die zoeken we dan ook eerst op na aankomst in Arlon. In Fouches, ons eindpunt, vinden we een Semois terug die al op een stevige beek begint te lijken, en dat na 15 km rustig voortkabbelen. Van het station tot de bron is het iets minder dan een km stappen, zodat we vandaag toch weer zo een 16 km in onze annalen mogen noteren. Het duurt lang, erg lang voor deze GR echt loskomt: dat is de tol die betaald wordt voor het originele vertrekpunt. Het traject tussen bron en Viville kan helemaal niet bekoren, en dan ben je toch al snel een zestal kilometer onderweg. Gelukkig verandert de GR daarna drastisch van uitzicht: de industrie en de handelszaken schuiven meer en meer op de achtergrond, en we kunnen ons volop laven aan een bos dat de eerste tekenen van de herfst begint te vertonen. Verwacht geen majestatische bossen, we stappen eerder van bosje naar bosje, maar het gevolgde parcours mag er zijn en sommige boswegen zijn betoverend mooi. En dan mag Fouches, met zijn typische huisjes, graag als orgelpunt fungeren. De TWQ ligt op 31 %: pessimisten zullen zeggen dat ze tot voorbij Viville op 0 % lag, de optimisten zullen opperen dat er wel erg veel trage wegen moeten gelegen hebben voorbij Viville om deze score te halen.
Het wordt een naar onze normen poepsimpele verplaatsing; zelfs als er wat misgaat, kan er weinig definitiefs gebeuren. Maar meteen in Halle al beginnen de vertragingsmanoeuvres: CR3657, de stoptrein Braine-le-Comte - Leuven, heeft een dik kwartier vertraging, en het is anders al een hele karwei om tussen 7:40 en 8:05 alle treinen uit Halle op een min of meer ordentelijke wijze in Brussel te krijgen. Onnodig te zeggen dat alle treinen rechtstreeks of onrechtstreeks een pak vertraging oplopen. Niet te verbazen ook: terwijl wij met de 3706 Halle verlaten - omdat we er op speculeren dat die over lijn 96N zal gaan en dus weinig gehinderd zal worden door andere treinen - rijden er minstens 4 treinen min of meer tegelijk door Halle richting Brussel: een TGV, de 3706, de P7574 Geraardsbergen - Antwerpen, P7514 Tournai - Schaarbeek. Voeg daar nog de 6107 Geraardsbergen - Brussel-Luxemburg bij, en je weet dat je echt geen vertraagde CR nodig hebt, om van een hectisch kwartiertje te spreken.
Meteen buiten Halle al staan we stil: een TGV moet eerst door, en dan pas kunnen wij op de snelle lijn. Inwendig gejuich, want we lijken goed gegokt te hebben. Maar niet alleen Gods wegen zijn ondoorgrondelijk, want in Vorst gaan we alweer van de 96N af, en dat wordt het aanschuiven zoals iedereen. Achttien minuten vertraging noteert de IR naar de Luchthaven ondertussen al. Beheer van het verkeer is de boosdoener volgens Infrabel. Ik vind dat een erg ongelukkige formulering, want eigenlijk houdt ze een bekentenis in: we kunnen het verkeer niet beheren. En dat zal toch wel de bedoeling niet zijn.
Maar de trein die ons echt interesseert is natuurlijk de 2108 die ons na een rit van bijna 3 uur helemaal in de Gaume zal droppen. Het eersteklasrijtuig hangt in tweede positie. Ik hoor 3 Nederlanders tegen elkaar zeggen dat het mooie zitjes zijn. Maar een andere zegt dat ze wel in eerste klas zitten. Wenkbrauwgefrons volgt. Twee moeten mee tot Schuman, de derde tot Brussel-Luxemburg. Misschien had die laatste wél een eersteklasbiljet. Een analoog trio zal het langer vol proberen te houden: ook hier heeft één een eersteklasbiljet, maar ze zullen Ottignies niet halen: ze verhuizen met hangende pootjes na de controle. Misschien moet de NMBS maar eens een radiospotje laten maken over de klasverhoging, liefst wat realistischer dan het huidige over de stiptheid.
Vraag me niet waarom we op het onderdek van deze M6 gaan zitten zijn; achteraf blijkt het een verkeerde keuze. Na de ochtendspits lijken alle TBG's losgelaten: in Namur, in Ciney, in Marloie, zelfs in Libramont groeit hun aantal zienderogen. Op een bepaald moment zitten er minstens tien in onze onmiddellijke omgeving. Gelukkig zijn ze alleen maar losgelaten en niet uitgelaten. Dat laatste lijkt veel minder voor te komen dan enkele jaren geleden, en ook: dat eeuwige geweeklaag over hun job en hun uren blijft achterwege.
Traditiegetrouw maakt de trein vertraging tussen La Hulpe en Ottignies: de drie minuten vertraging waarmee we Brussel-Luxemburg verlieten groeit aan tot acht. Uiteindelijk komen we aan op onze bestemming met 2 minuten vertraging.
Voor de terugkeer maken we gebruik van buslijn 28 die eigenlijk de trein vervangt tussen Marbehan en Arlon. Het heeft de NMBS namelijk in 1984 behaagd om een hele resem stationnetjes en stopplaatsen op te doeken, en ook Fouches stelt het al bijna dertig jaar zonder treindienst. Tot 2 juni 1984 zouden we in Fouches de E5968 genomen hebben om 16:21, die zou in Jemelle verlengd geworden zijn met E968, en vanaf dan zou het met de nog bestaande stilstanden tot Brussel gegaan zijn, waar we gearriveerd zouden zijn om 19:02 (Brussel-Leopoldswijk, het huidige Brussel-Luxemburg).
Toegegeven, het kon ook vandaag wat sneller als we in Fouches de bus naar Marbehan genomen hadden, maar we wilden nog een laatste keer dit jaar genieten van een rit met de 90. Het is vrijdagavond en dus is het redelijk druk. Maar dat zal wel niet de oorzaak zijn van de 10 minuten vertraging. Erg veel keuze is er niet: we moeten ons tevreden stellen met 2 zitjes tegenover elkaar of ergens aansluiten waar ze in kwartet staan. We hebben meer pech dan vanmorgen: vlak in de buurt zitten twee Letzeburgse grieten, van wie de ene luistert naar het onophoudelijke geratel van de andere. Wat verder zit een puber op een onooglijk klein elektronisch ding lawaai te maken. Het duurt tot de TBG komt, voor de klank wat lager gedraaid wordt: dank u, chef, dat u daar nog op reageert. In Libramont stapt een reiziger uit, en we verkiezen nu een plekje aan het andere uiteinde van het rijtuig waar het stukken rustiger is: we zitten nu tegenover een dame die een film met (blijkbaar) grappige nonnetjes bekijkt - met oortjes, waar op geen enkele manier geluid doorsijpelt. Zij is het echte slachtoffer van het lawaai aan de andere kant. Tot verleden jaar reden er trouwens twee eersteklasrijtuigen mee met deze trein, en dat was vaak geen overbodige luxe.
In Neufchâteau staan we een tijdje stil, alvorens we op tegenspoor kunnen, en in Libramont is de vertraging al opgelopen tot 14 minuten. Bepaalde reizigers vinden dat ze de TBG met die vertraging moeten confronteren: je vindt wel vaker een publiek in deze treinen van verwaande en verwende Europeeërs die niet alleen vinden dat Europa maar ook de rest van de wereld aan hun je weet wel wat hangt.
Voorbij Libramont verloopt de rit trouwens erg voorspoedig: in Namur is de vertraging al geslonken tot 10 minuten, en dan gaat het ongehinderd tot Brussel-Luxemburg, waar we zowaar zonder vertraging aankomen. Voor ons op de trap zien we de twee Letzeburgers terug: de ene is nog altijd uitbundig aan het praten, de andere gretig aan het luisteren. Wie zegt dat de treinen er tussen Luxemburg en Brussel te lang over doen? Zij lijken (lijkt?) nog wel een eindje te kunnen doorgaan. Maar ze storen alleszins vele keren minder dan het groepje jongeren dat hier bijna altijd rondhangt in dit station en zich op versterkte oerwoudmuziek allerlei spastische danspasjes en andere slingerbewegingen eigen probeert te maken. Maar het zal wel aan mezelf liggen als ik dit niet kunnen vind.
De rit over lijn 26 in een duikbril verloopt vrij rustig. Enkele jongeren rijden mee tussen Boondaal en Beersel, en dat zullen we gehoord hebben. Misschien ontaarde ridders uit de middeleeuwse burcht. We rijden Halle binnen op bezet spoor, en dat leidt meteen tot enkele minuten extra vertraging: 2 worden er 4. Maar pas als we al een eind op de trappen staan, komt de IR naar Quévy binnen. Deze keer hebben we duidelijk winst gemaakt met de stoptrein over lijn 26, die we vandaag (weer) als alternatief voor de overstap in Brussel-Noord gekozen hebben.
En zo zie je maar: de pendelaars uit Geraardsbergen klagen steen en been omdat ze geen rechtstreekse trein meer hebben naar Merode en andere Meisers, maar dat speelt dan weer in het voordeel van reizigers uit Brussel-Luxemburg of Etterbeek naar lijn 26. Reden waarom die spelletjes van actiegroepen, die alleen het eigenbelang zien, eigenlijk niet ernstig genomen zou mogen worden
Het hele busbeeld in en om Arlon wordt nu gedomineerd door de nog niet zo lang geleden ingestroomde Jonckheeres. Een Mercedes stond zelfs bijna symbolisch aan de kant niets te doen
En ten slotte nog deze: de ms 96 hebben de laatste maanden ferm te lijden onder de druk van de spuitbussen. In Fouches kon ik vanop de brug, die hier al heel lang de overweg aan de vroegere treinhalte vervangt, IC2138 Luxemburg - Brussel-Zuid fotograferen, maar ik heb heel wat struiken moeten bij planten om stel 520 enigszins toonbaar te maken. En zelfs dan heb ik nog andere delen moeten herschilderen. Photoshop, niet waar?
Misschien herinner je je de bijdrage van 25 juli nog, toen we stapten in Straimont en toen de bus van lijn 165 c ons 's avonds in de steek liet.
Ik heb nu antwoord gekregen van de TEC-Luxembourg. Bevredigend kun je het alleszins niet noemen. Het komt erop neer dat de chauffeur beweert dat hij de rit correct heeft uitgevoerd, en dat ze over te weinig materiële gegevens beschikken om verdere conclusies te trekken. Ze doen het hele zaakje af als een misverstand, hetzij van onzentwege - we zouden dan aan de verkeerde halte gestaan hebben - hetzij van de chauffeur over de te volgen reisweg, wat de correcte uitvoering van de rit toch wel erg twijfelachtig maakt. Ze houden het bij een moeilijk te voorzien mésaventure als gevolg van een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Het dossier werd wel doorgestuurd naar de service de contrôle. Je zou denken dat die het onderzoek gedaan heeft, maar dat is dus blijkbaar niet het geval. Ik mag wel nog andere gegevens doorsturen die een objectief licht op de zaak zouden kunnen werpen, en eventueel gelijkaardige feiten op andere dagen, uren en plaatsen melden Maar ik heb geen aspiraties om TEC-medewerker te worden.
Ik ben dus met een kluitje in het Ardense riet gestuurd, en ik krijg nergens het gevoel dat men me echt gelooft, laat staan dat ik enige vergoeding zou kunnen krijgen. Evenmin wordt er een antwoord verstrekt over de meer doordringende vragen die ik in mijn brief had gesteld, met name over wat er verkeerd gegaan kan zijn: heeft de chauffeur een eigen omlegging in elkaar geïmproviseerd; is de TEC tekortgeschoten in het informeren van de chauffeur; waarom ontbrak elke aanduiding aan de afgeschafte halte Rue Marie-Thérèse; heeft de gemeente nagelaten de TEC van de festiviteiten op de hoogte te brengen?
Eigenlijk zou dit een typisch geval zijn om een ombudsman in te schakelen. Spijtig genoeg moeten we het bij de TEC nog altijd zonder stellen. De klacht zal nu een stille dood sterven op een of ander bureau. Als de chauffeurs in het vervolg al wat beter geïnformeerd zouden worden zodat ze geen geïmproviseerde routes moeten volgen, dan zou ik al enig resultaat geboekt hebben. Maar ik vrees dat dat te hoog gegrepen is. Onze eigen halte is al meer dan 3 weken afgeschaft, maar aan de voorgeschreven vervangingshalte durven we niet meer staan wachten, want er zijn nog altijd chauffeurs die niet weten dat ze die moeten bedienen. En wanneer de normale reisweg hernomen wordt, zal het weer enkele dagen (weken) duren voor al de chauffeurs weten dat ze weer normaal mogen rijden. Wat we zelf doen, doen we zeker niet beter.
Durven suggereren dat wij aan de verkeerde halte stonden, is wel een brug (een halte?) te ver.
In de voorbije maand ben ik er opnieuw vijf dagen met de trein op uit getrokken, in het kader van mijn (bijna) jaarlijkse netverkenning. Lees het verslagje, met onder meer mijn eerste ervaring met de Desiro's, in bijlage.
Ik kan me best voorstellen dat VIER-kijkers na een wandeling als die van vandaag zeggen: "Hier is niks te zien," maar wie houdt van schier eindeloze onverharde veldwegen, een goed onderhouden netwerk van voetwegen rond enkele pittoreske landbouwdorpjes en voor de rest een rustig kabbelende landelijkheid (de Oostelijke Dender stroomt hier), hebben we vandaag een ideale tocht in petto. We volgen GR129 (Brugge - Arlon!) tussen Attre en Erbisul, bijna 17 km lang. Met de aanloop tussen de treinhalte Mévergnies-Attre en Attre, waar de GR door het centrum snijdt - voorzichtig als een kaasmes - zitten we zelfs een eindje boven die 17. Hoewel de TWQ maar 48% bedraagt, heb je nauwelijks last van auto's of ander geweld. Daar zijn de meeste wegen te rustig voor, en de boeren rijden hier nog met tractoren die op een normale landbouwweg passen
Als Groene Halte zou de tocht van vandaag niet echt in aanmerking komen: tijdens de weekends stoppen de treinen niet in Erbisul, en tussen Mons en Ath rijdt dan een twee-uurdienst. Maar op weekdagen is het best doenbaar! We hebben zelfs de keuze tussen een reisweg via Ath en eentje via Jurbise. Die langs Ath houdt wel in dat we 2 keer overstappen, en die houden we dus als uitwijkmogelijkheid, mocht de IR naar Quévy te veel vertraging hebben. Maar we beleven één van die wonderbare momenten waarop alles op tijd lijkt te rijden.
IR3730 rijdt wel met wat vertraging door de NZV, maar in Halle is die al ingelopen. En tot Jurbise blijft alles rustig. Zelfs de TBG, die ons in Halle nochtans voor zijn neus ziet instappen in wat alles behalve de standaarduitrusting van de doorsnee eersteklasreiziger is, is er gerust in. We zullen hem niet zien, om ons wel erg ongebruikelijke biljet Halle - Mévergnies-Attre en terug van Erbisul te knippen. Dat laatste staat in veel te kleine lettertjes op het biljet. Aandachtige TBG's durven er wel eens over struikelen.
In Jurbise stapt zowaar een tiental reizigers over op de L-trein naar Ath. Ze vormen een mooie doorsnee van het publiek dat op een grijze septemberdag Paira Daiza bezoekt. Helemaal in de beginperiode van het park bood de NMBS hier een Dagtrip aan met een busverbinding tussen Mons en wat toen nog Paradisio heette. Ik herinner me nog de verrassing van enkele NMBS-mensen toen vriend Philippe en ik hen er tijdens een vergadering met de TTB op wezen, dat je het park ook makkelijk per trein kon bereiken. Het jaar nadien werd een dagtrip met bestemming Cambron-Casteau ingevoerd. Na Cambron-Casteau is de bezetting van deze L-trein inderdaad verwaarloosbaar. Dat denkt ook de TBG, die niet controleert. Daar heeft hij het veel te druk voor: de babbel met de collega gaat voor. In Mévergnies-Attre komen we twee minuten te vroeg aan.
We hebben vanmorgen, bij het begin van de Week van de Mobiliteit, minister Crevits te horen gekregen, met nauwelijks verholen triomfantalisme: het openbaar vervoer doet het nog altijd erg slecht in onze verplaatsingspatronen. En toch vinden we onderweg een mobiliteitsbiljet Zone Antwerpen - Brugelette van gisteren. Ook niet meteen een voor de hand liggende verbinding.
Met een soort hinkstapsprong per trein reizen we terug. De L-trein Mons rijdt maar enkele keren per dag door tot Braine-le-Comte en dus moeten we voor het korte stukje Soignies - Braine een andere oplossing vinden. Als alles goed gaat, is dat geen probleem.
In stel 180 ontsiert een vijftal sigarettenpeuken de vloer van de lekker ouderwetse eersteklasafdeling. Er ontbreekt alleen nog een zwarte olievlek op het rood van de fluwelen zetels, maar die wordt ons gelukkig bespaard. In Soignies krijgen we nog in het Nederlands van de TBG te horen dat we naar spoor 1 moeten, met de wijze raad dat we toch eerst nog eens op het tv-schermpje moeten kijken. Alleen bepaalde politici zien een barst door dit land lopen.
Het korte ritje in het stuurstandrijtuig van de IC naar Liège-Guillemins loont spijtig genoeg nauwelijks de moeite. En toch krijgen we controle. Goede controle komt als je hem het minst verwacht.
In Braine-le-Comte staat de CR naar Leuven netjes klaar: het is gouwe ouwe 268, een van die stelletjes met horizontale koplampen. Het stel houdt er wel een soort wiebelgangetje op na, maar verder gebeurt er weinig. We zitten langs de kant waar je de vroegere bedding van lijn 96 nog goed kunt volgen, zij het elk jaar weer wat minder. Net voor die de oude tunnelingang bereikt, is de bedding volgestort en volgebouwd. Alleen een ouderwetse brugleuning blijft nog over, van wat eens een plek was waar treinen elkaar duchtig konden hinderen.
In Lembeek maken we 2 minuten vertraging: dat is de tijd die de TBG nodig heeft om een uitstappende reizigster op het perron in regel te stellen. Het einde van de trein zal hij voor Halle niet meer bereiken. Maar met 2 knipjes op 5 treinen mogen we misschien nog tevreden zijn. Net zoals over de loop van onze treinen vandaag. Je maakt het spijtig genoeg niet zo vaak mee, maar als het goed is, zeggen we het ook (en graag).
Ms 625 heeft ons zopas in Mévergnies-Attre afgezet. Een zeldzaamheid: nauwelijks sporen van graffiti!
gemeenterepertorium met bereikbaarheid trein tram en bus versie 2012
Met veel plezier stel ik u mijn vernieuwd, bijgewerkt en gecorrigeerd
gemeenterepertorium voor. Uiteraard noopten de vele aanpassingen die De Lijn
eerder dit jaar moest doorvoeren tot een grondige controle en aanpassing van de
lijst van gemeenten, dorpen en gehuchten.
Geluukig slaagde De Lijn erin om de aanpassingen op een vrij
overzichtelijke wijze op haar website te presenteren. Alleen met De Lijn
Antwerpen liep het wat minder vlot: ze slaagden er minder dan de andere
entiteiten in om een volledig overzicht te geven van de wijzigingen en
bovendien werden sommige aanpassingen te elfder ure opnieuw ingetrokken.
Voor mij waren de wijzigingen bij De Lijn een unieke gelegenheid om alle
getroffen lijnen na te kijken, zelfs als alleen de dienstregelingen en niet de
route werden aangepast.
Traditiegetrouw zijn er ook bij de TEC mondjesmaat wijzigingen
doorgevoerd.
De volgende lijst geeft een overzicht van de wijzigingen die in het
nieuwe repertorium verwerkt zitten.
U ziet het: het is niet
niks. Natuurlijk heb ik geprobeerd om een zo correct mogelijke gemeentelijst op
te stellen. Dat lukt niet altijd, in de eerste plaats omdat de verwerking van
de materie zelf foutgevoelig is. Erger is dat de informatie van de verschillende
busentiteiten niet altijd eenduidig is. En ten slotte worden mogelijk ook in
het geniep kleine wijzigingen doorgevoerd, die wel hun weerslag zouden kunnen
hebben op de lijst met de lijnnummers. In alle gevallen zou ik het erg appreciëren
mocht u me gevonden onvolkomenheden doorspelen. Alvast bedankt.
Het foldertje dat we vandaag als inspiratiebron gebruiken dateert al uit 1988, maar het ziet er nog bijzonder fris uit, niet omdat ik het met zo veel zorg omringd heb, maar omdat het zijn tijd wat vooruit was: een zeer bruikbare kaart, een wervende tekst, het NGI maakte er wat van met het S.I. van Chiny. Wel dachten we een combinatie te volgen van een wandeling met een blauwe en een met een groene rechthoek, maar die blijken nu plots anders aangeduid, namelijk met een blauwe en een groene driehoek en de getallen 44 en 45. Maar dat hadden we snel door. De ene wandeling was die van de fourmilières, de andere die van Les Afertis-Bois de la Fosse. Grappig: we zagen alleen fourmilières (mierenhopen) tijdens de tweede wandeling. Samen vormen ze een wat vreemde lus van iets meer dan 10 km. De TWQ bedraagt 52 %, wat niet uitermate veel is, maar het dorpje Suxy, waar we alleen maar geasfalteerde wegen vonden, straalt een dergelijke rust en charme uit, dat dit nauwelijks een bezwaar is. De helft van de wandeling loopt door het Bois de la Fosse, wat trouwens de reden is waarom we de wandeling nog net voor de grote moordpartijen vanaf oktober willen wandelen. Prachtig bos, trouwens, met een hele tijd de Ruisseau des Brunwiris als compagnon. Even zien we ook opnieuw de Vierre, maar echt dicht komen we er niet bij.
Buslijn 23 verbindt Florenville met Neufchâteau, maar wie denkt dat dergelijke interstedelijke toestand garant staat voor een bruikbare dienstregeling, komt andermaal bedrogen uit. Ook hier slaagt de TEC erin een compleet onbegrijpelijke dienstregeling in elkaar te steken. Voor ons komt het erop neer dat we met die van de vakantieperiode te weinig tijd zouden gehad hebben om de wandeling rustig en zoals voorzien af te werken, en met die van de schooldagen aangewezen zijn op de woensdag! Onnodig te zeggen dat de weekenddienst al een hele tijd geleden afgeschaft raakte. Dat Suxy alleen met een heen-en-terugje bediend kan worden maakt de zaak er allemaal niet eenvoudiger op. Maar we wagen het er op deze woensdag toch maar op
De treinen van lijn 94 (en er komen er hier op dit moment enkele dicht na elkaar) rijden allemaal met vertraging. De expeditie van vandaag laat niet veel fantasietjes toe, en dus nemen we de eerste trein die aankomt. Dat is P 7515 met 8 minuten vertraging. Meteen beschikken we over een zee van tijd in Brussel-Zuid, en dat is slecht voor de concentratie: daardoor vergeet ik het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand dat vrij gemakkelijk kunnen opzoeken, graag! Ik zal er hem of haar eeuwig dankbaar voor zijn.
IC2109 staat behoorlijk goed op tijd klaar. Sinds enige tijd zijn de motorstellen van Stockem blijkbaar uitverkoren jachtgebied voor de graffitispuiters: ook de 2 stellen van vandaag zijn verschrikkelijk toegetakeld. Onbegrijpelijk dat de Belgische samenleving er niet in slaagt om hier paal en perk aan te stellen. Ik bekijk nog al eens treintjes op alt.binaries.pictures.rail met voornamelijk fotomateriaal uit de USA, Engeland, Ierland en Nieuw-Zeeland, en op andere groepen verzadig ik me aan foto's uit Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland, en het valt op hoe men daar nauwelijks last heeft van deze hedendaagse entartete Kunst. Maar je begrijpt het al: als ik hierover begin te zeuren, is de rit vlot verlopen. Alleen tussen Namur en Ciney gaat het nu veel minder vlot: in het verleden liepen we hier vaak wat (zelfs veel) vertraging in, vandaag maken we 3 minuten. Men is nu aan het werk aan het andere spoor, en we rijden dus nu op tegenspoor tussen Namur en Naninne. Ik vermoed dat het spoor hier over langere afstand volledig vernieuwd is en dat men nog trager rijdt omdat het spoor zich nog moet zetten. Het laatste stel zal afgehaakt worden in Arlon, maar zoals altijd zitten er toch nogal wat reizigers - steevast met veel bagage - in het verkeerde stel.
In Libramont staat de aansluitende motorwagen naar Virton - Arlon te wachten. De treinbestuurder slaat nog een praatje met een collega, maar staat meteen zijn plaats af in wat hier voor eerste klasse door moet gaan. De rit verloopt geschiedenisloos. Het lijkt erop dat we vandaag winnen in de loterij die reizen per trein toch wel geworden is. Het is eens wat anders dan personen en ander vee in het spoor, beschadigde infrastructuur, een defect treinstel Samen met een twintigtal andere reizigers stappen we uit in Florenville, waar nog altijd doorgewerkt wordt aan de onderdoorgang.
Ik heb zelden zoveel busbeweging in en rond het station gezien. Een chauffeur wil ons zelfs met een losse rit meenemen naar het centrum, maar dat is vandaag niet aan ons besteed. De bus van lijn 23 komt evenwel uit de andere richting dan verwacht aangereden, maar de chauffeur maakt ons duidelijk dat hij eerst keert en ons dan oppikt. Meer dan een twintigtal scholieren heeft hij niet mee; je ziet aan hun snuiten dat ze hier geen andere reizigers gewend zijn, maar ze nemen wel bereidwillig hun rugzakken op de schoot. Blijkbaar heeft de chauffeur de lus van Lacuisine al gemaakt voor hij het station van Florenville bediende, want die slaat hij nu over. Is het de chauffeur die zich een geintje veroorlooft, of weten ze bij de TEC-Luxemburg zelf niet welke route hun bussen volgen? Het is niet de eerste keer dat we vaststellen dat theorie en praktijk niet samenvallen.
Maar kom, we komen in Suxy aan met niet meer dan 2 minuten vertraging. We hebben de niet helemaal risicoloze verbinding tot een goed einde gebracht, en hoewel het herfstig aanvoelt, is het weer mooi. Café Au Stop heeft ondertussen spijtig genoeg zijn deuren gesloten. Vele jaren geleden hadden we hier een gezellige babbel met de patron, die van Halle was, familie van de indertijd belangrijke familie die de cichoreifabriek Pacha oprichtte. Ook die is ondertussen trouwens verdwenen.
Voor de terugrit zouden we opnieuw een kleine twee uur in Florenville kunnen doorbrengen, want ook lijn 23 geeft geen bruikbare aansluiting met de treinen, maar deze keer kiezen we voor een andere oplossing. Alsof men het gekke van deze dienstregeling nog eens in de verf wil zetten, laat men op dit moment 2 bussen van Suxy naar Florenville rijden met een kwartiertje tussentijd. Een luxe die ze zelfs in veel Vlaamse plattelandsgemeenten niet hebben. De eerste bus komt al uit Neufchâteau en liever dan de tweede nog een min of meer zinvolle rit van Florenville naar Neufchâteau te laten rijden, beperkt men de rit tot Suxy. Vandaar een bus om 16:51 en een om 17:04.
In Florenville stappen we over aan de centrale halte Place du Miroir. Een bus van lijn 22/2 zal ons daarna naar Marbehan brengen, waar we met 5 minuten overstaptijd niet meteen over een veilige marge beschikken. Als we met 4 minuten vertraging vertrekken ziet het er zelfs bepaald beroerd uit. Erger: de vertraging slinkt nauwelijks. De chauffeur is zich nochtans van de treinaansluiting bewust, want een dame die een halte te vroeg gebeld heeft, krijgt een snauw: hij moet wel een aansluiting geven in Marbehan! Gelukkig gaan er twee minuten af tegen het einde van de rit. De trein staat nog niet eens binnen.
Echt vlot verloopt de rit van de 2140 niet. Kijk maar: Marbehan +1, Libramont +1, Jemelle +4, Marloie +3, Ciney +3, Namur +7, Gembloux +5, Ottignies +4. Maar Brussel-Luxemburg lopen we op tijd binnen. De treinbestuurder is trouwens duidelijk van het gejaagde type: bijna constant tegen de maximumsnelheid aan, en voortdurend afremmen om een snelheidsoverschrijding te vermijden. In de andere richting heb ik vooral veel treinen met veel vertraging (tot half uur) opgemerkt. We mogen dus tevreden zijn dat dit geen invloed gehad heeft op onze rit.
We halen zelfs nog de IR naar Geraardsbergen. Stel van dienst is de 920, die ik de dag voordien nog gehad had in trein 6118 Geraardsbergen - Brussel-Luxemburg. We schudden ons een weg naar Halle waar me met 2 minuten vertraging aankomen. Met deze wandeling in het verre zuiden hebben we meteen die met de laatste wat precaire trein- en busbediening achter de rug. Het is toch wel eigenaardig dat ik me soms aan de vooravond al zorgen maak over wat er allemaal fout kan gaan, terwijl ik daar vroeger nooit wakker bij lag. We hebben de voorbije drie jaar dan ook al vaker krachttoeren moeten uithalen om ter bestemming te raken dan in de vorige dertig jaar. Soms vraag ik me af of een trein voor die mannen en vrouwen die het verkeer moeten beheren niet vaak een nummertje op een computerscherm geworden is. Veel meer is er in een modern seinhuis niet meer te zien. Geen treinen, geen personeel en al helemaal geen reizigers
De nazomerdagen volgen elkaar snel op en dus ook onze
uitstappen. En met almaar kortere dagen in het verschiet, proberen we stilaan
ook de geplande langere tochten af te werken. Zo trekken we vandaag nog eens
naar West-Vlaanderen, waar we een deel van de GR128 willen stappen, namelijk
van Zillebeke naar Moorslede. Dat is iets minder dan 19 km voornamelijk vlak
stappen, maar eentonig kun je het tracé bezwaarlijk noemen. We komen inderdaad
door een aantal West-Vlaamse bossen en bosjes, met prachtige wandelwegen en
dreven, en langs de onvermijdelijke soldatenkerkhoven, die ons nog eens
bevestigen dat de mens niet de koning van de schepping is. Enkele kilometers
langs de oude bedding van lijn 64 Ieper - Roeselare zijn een extra
attractiepunt. We stapten zelfs even over een in de bedding organisch gegroeid
slingerend wandelpaadje, en hadden net de bedenking gemaakt dat zo iets toch vele
keren aangenamer stappen is dan over geasfalteerde of gebetonneerde raveltoestanden,
toen we plots voor een gele affiche stonden; je kent ze wel: aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning.
Het prachtige pad wordt weldra een fietspad
met randinfrastructuur. In een provincie waar het aantal gaaf gebleven wandelwegen
zo al bijzonder klein is, schrikt men er dus evenmin niet voor terug om dat
schaarse erfgoed onder een laag beton te storten. Gedaan met het avontuurlijke
stappen, tenzij je voorbijflitsende fietsers ook avontuurlijk vindt. Aan de
TWQ (een behoorlijke 57 %) zal dat
weinig veranderen, maar de aantrekkingskracht van de gevolgde trage wegen zal
er wel drastisch door zakken. Begrijpe wie kan
Helemaal
in het begin van de wandeling mogen we door niet minder dan 6 draaipoortjes. De
koeien zijn er zich blijkbaar niet van bewust dat ze als een potentieel gevaar
beschouwd worden. Ze gaan zelfs braaf opzij
Passendale,
spruitjes die weldra ingezet kunnen worden in de chemische oorlogsvoering.
De halte Berg 60 wordt weliswaar bediend door de reguliere
buslijn 89 Ieper - Komen, maar deze keer kunnen we daar met de beste wil van de
wereld geen gebruik van maken. Het wordt dan maar de belbus Ieper Oost , die
flink gehavend uit de voorbije besparingsronde gekomen is. Gelukkig rijdt er
nog een busje halfweg de voormiddag: dat komt ons erg goed uit.
Mooi tafereeltje in de CR naar Brussel: in Lot stapt
een reiziger in en die heeft het warm: raampje open. In Ruisbroek stapt een
andere reiziger in, en die vindt het maar fris: raampje dicht. Ik vraag me af
of die regel nog altijd geldt: zelfs als maar één reiziger het vraagt, moeten
de ramen dicht. (Ik heb het ooit eens meegemaakt op een snikhete zomerdag.
Iedereen zat te puffen, maar het oude overblijfsel van wat misschien ooit een
kokette dame geweest was, eiste dat de ramen allemaal dicht gingen. En onlangs
nog op de bus: we hebben hier in de buurt van Halle welgeteld één standaardbus
met airco, de 3040-13 van Flanders Bus. Toen ik mijn vrouw daar attent op
maakte, deed de vrouw voor ons prompt een sjaaltje om. Ook al had ze er zelf
niks van gemerkt, nu ze het van mij gehoord had, wilde ze de airco met probate
middelen te lijf. Want airco, daar word je ziek van.)
Controle op deze treinen is een zeldzaamheid, maar
vandaag komt de TBG toch. Net voor Brussel-Zuid staan we even stil voor een
gesloten sein. Een van de beide instappers van daarnet zal wel al gehoopt
hebben dat hij ook vandaag gratis in Brussel zou geraken, maar hij heeft dus
pech. Dat rode sein maakt het verschil. Misschien is het briefje van 20 een poging
om er toch nog onderuit te komen, maar de TBG is erop voorzien.
Overigens lijkt het erop dat de halten tussen Halle en
Brussel-Zuid een gestage stijging van hun reizigersaantallen laten optekenen.
Al zal dat waarschijnlijk niet meteen in de verkoopcijfers van de NMBS tot
uiting komen. Je moet wel gek zijn om hier een abonnement te nemen: het aantal
keren dat je daadwerkelijk moet betalen tijdens de ruime spits is
verwaarloosbaar. Misschien verklaart dat zelfs het succes van eerste klasse in
deze halten: die ene keer dat je moet betalen, komt het op die euro of twee ook
niet aan. Misschien moet de NMBS maar eens denken op een heropening van echte
stations in Buizingen, Lot en Ruisbroek. Of aan het herinvoeren van een loket biljetten bij aankomst. Voor wie zich
bij dat laatste niets meer voor kan stellen: in bemande stations moest je niet
alleen langs de zaalwachter als je naar de perrons ging, je moest er ook nog
langs als je van de perrons kwam. En ook dan moest je je biljet tonen. (Wat dus
indirect inhield dat je meestal 3 keer gecontroleerd werd!) Als je ingestapt
was in een onbemande halte en je mogelijk geen biljet in de trein had kunnen
kopen, moest je er een kopen aan de achterzijde van het loket. Het aantal
agressiegevallen benaderde in die tijd de nul
Ieper heeft voorlopig nog een rechtstreekse verbinding
met Brussel, op enkele uitzonderingen na. Die 2330 hadden we vorig jaar ook al
enkele keren genomen, en toen had die altijd redelijk stipt gereden. Ook
vandaag lukt het wonderwel, ondanks een lange vertragingszone tussen Hillegem
en het vroegere Leeuwergem. Deze trein bestaat uit 4 breaks, waarvan er drie in
Kortrijk afgekoppeld worden. Het is toch onbegrijpelijk dat die enkele
tientallen instappers in Kortrijk hier niet van op de hoogte zijn. Misschien is
het wel omgeroepen, maar welke reiziger kan zich iets voorstellen bij enkel de eerste drie rijtuigen rijden naar
Ieper? Het zou een kleine ingreep zijn die de stiptheidscijfers zeker ten
goede zou kunnen komen. Nu komen we met 1 minuut vertraging aan en vertrekken
met 4 minuten vertraging. Al is me niet duidelijk of het de reizigersbeweging is die aan de
basis van deze verlengde stilstand ligt.
Het belbusje Ieper Oost is wat later op de afspraak
dan voorzien. De vrouwelijke chauffeur past een eeuwenoud principe toe: een
dame met klasse laat wat op zich wachten. We pikken nog 2 oudjes op, op de
Markt van Ieper. Toch komen we nog wat vroeger dan het voorziene 10:48 aan. Het
belbusje heeft ons 7 km ver gebracht, tegen een gemiddelde snelheid van 27.1
km/u.
Voor de terugreis plannen we een mooie treinreis met
maar één overstap, maar dan mag de bus van lijn 94 Ieper - Roeselare (de
vroegere 64a, de vervangingsbus van de spoorlijn die we een eind volgden) niet
te veel averij oplopen in de spits. Het ziet er aanvankelijk nipt uit, want we
vertrekken met 6 minuten vertraging in Moorslede. Met Roeselare in het
vooruitzicht valt er waarschijnlijk niet zo veel vertraging in te lopen. Maar
blijkbaar is hier een actieve busstrokenpolitiek gevoerd. We vorderen dus
tamelijk goed, en komen met 7 minuten vertraging aan de afstaphalte voor het
station van Roeselare. Zonder de busstroken hadden we het waarschijnlijk kunnen
vergeten. Want
de P-trein staat al aan het perron. Het is altijd
prettig, zo een ritje in een M4. Dat vinden ook 4 jonge beginners, die wel
weten dat ze in eerste klas zitten, maar het er toch op wagen. Ik wil hen
opvoeden, en maak hen vriendelijk doch gestreng diets dat ze hier alleen maar
mogen zitten als ze er ook voor betaald hebben. Verder dan het platform trekken
ze zich niet terug. De P-trein rijdt stipt, en zo hoort het: enkele perrons
verder staat een break klaar, die ons als IR naar Antwerpen via Tournai
rechtstreeks naar Halle zal brengen. Je maakt zelden een treinreis mee waarover
zo weinig te vertellen was. In Tournai en Ath lossen de TBG's elkaar af. En ze
hebben er allemaal zin in: we moeten onze biljetten tonen tussen Kortrijk en
Tournai, tussen Tournai en Ath en tussen Ath en Halle. Dat is misschien wat van
het goede te veel, maar hoe zouden ze van elkaar kunnen weten of en wie ze
gecontroleerd hebben. En zo worden we dus ook 3 keer gecontroleerd, net als in
de goeie oude tijd van de biljetten bij
aankomst.
