Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
28-06-2012
28 juni 2012 (Halen)
Op het ogenblik dat ik dit schrijf, zit het kwik al een eind boven de dertig graden, en dat is niet meteen wat wij als goed wandelweer bestempelen. Dus wordt het vandaag een korte tocht die we vroeg genoeg beginnen, om al rond de middag te kunnen stoppen. We trekken naar Halen, waar we het Spoorwegpad volgen. Dit pad is 7.5 km lang en scoort niet zo slecht op de TWQ-schaal: 46 %, al is een groot deel daarvan op de rekening te schrijven van het gebetonneerde fietspad dat hier langs het tracé van de vroegere spoorlijn 22 loopt. Ik begrijp best dat fietsers dergelijke wegen enig vinden, maar als wandelaar kunnen ze me maar matig bekoren. Daar zijn ze net iets te weinig avontuurlijk voor. Het mooiste stukje trage weg vinden we dan ook tussen de Gete en de vroegere spoorlijn in, maar met 700 meter is dat niet echt lang. Een aardig tussendoortje dus, niet minder, maar zeker ook niet meer dan dat.
Echt fotogeniek was de wandeling niet, maar deze mag toch gezien worden: de vroeger spoorlijn 22, geflankeerd door enkele esdoorns, en een fraaie combinatie van klaproos en klokje.
Meer foto's vind je op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/halen/ .
Halen is echt wel goed te bereiken uit Halle, en we hebben zelfs de keuze tussen een reisweg via Diest of Tienen, of zelfs Hasselt. Het wordt uiteindelijk Diest.
Ondanks de betrekkelijke rust (dat merk je vooral aan het aantal geparkeerde auto's) is het blijkbaar onmogelijk om treinen op tijd te laten rijden. Maar precies daardoor kunnen we nog mee met CR 3757, want die rijdt met 7 minuten vertraging. Vooraan (als eerste van drie) hangt ms 218, en dat wordt zonder enige aarzeling het onze. Het is het stel van mijn eerste min of meer geslaagde treinfoto - het moet ergens halfweg de jaren zeventig geweest zijn - en daardoor zal ik dat stel, samen met de andere wijnrode klassiekjes, binnenkort met veel spijt zien verdwijnen. Maar ook die ouwe taaien rijden met vertraging, en tot Brussel-Zuid zal daar geen minuut af gaan. Opvallend toch hoe je altijd de indruk hebt dat er reserve zat zit als de trein op tijd is, en hoe moeilijk het is om enkele minuten vertraging in te lopen, als die eenmaal vertraging heeft. Toch verloopt de rit vlot.
In Brussel-Zuid staan enkele treinen fiks in het rood, ook de speciale treinen die de NMBS ingelegd heeft om het jonge geweld naar de kust te brengen. Wij moeten gelukkig de andere richting uit, en naar Werchter lijken de rondtrekkende benden in gespreide slagorde te trekken; dat levert dus geen problemen op.
Twee minuten voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat de IC naar Tongeren van spoor 11 zal vertrekken in plaats van 14. Dat is op zich geen ramp, maar de dichtstbije trap naar spoor 11 is al een tijdje afgesloten, omdat er aan de overkappingen gewerkt wordt, blijkbaar. Zo wordt het nog spurten, opnieuw de trap van perron 14 op, en dan naar beneden langs de lange trap kant Vorst én opnieuw naar boven naar perron 11. Gelukkig heeft de trein wat vertraging, want dit is een parcours met hindernissen. De vertraging lijkt trouwens tussen de perken te blijven: we komen in Leuven aan met 4 minuutjes. Wat er dan misloopt, weet ik niet, maar uiteindelijk zullen we met 9 minuten vertraging vertrekken. In de stuurpost van de 1810 zit 4 man; dat weet ik omdat ik de treinbestuurder bij de frontwissel naar voren heb zien stappen met in zijn zog drie mannen, en omdat ik die drie ook heb zien uitstappen in Diest. Voor die allemaal eens al de knopjes en hendeltjes bediend hebben, sta je al gauw enkele minuten stil, natuurlijk. Grapje!
Gelukkig kunnen we De Tijd en De Standaard van gisteren nog lezen. Hoe ging dat weer van die treinen die altijd proper aan de dienst beginnen?
Op de aansluiting met bus 22 (4 minuten) hadden we niet eens gerekend, en dat blijkt een goede beslissing. Het wordt dus lijn 299. De chauffeur is me net iets te nurks om goed te zijn, en hij lijkt ook niet door te hebben dat ARIbus nonsens verkoopt. De bus van lijn 4171 van 7:27 heeft nog altijd geen toelating tot vertrek gekregen. (Dat is het tweede ARIbussysteem dat ik deze week heb zien falen: ook in Marbehan was het vastgelopen.) Na een drietal minuten vertrekken we dan toch, zonder groen controlecijfer, dat wel niet meer zal komen. Bij Van Hool lijken ze eindelijk ook ontdekt te hebben dat goed zittende en goed geplaatste zitjes belangrijk zijn. Maar we zitten voor het eerst sinds lang achteraan in de bus, en de airco doet het niet goed: het is hier uitgesproken muf, en dat komt ook door de flinke bezetting van de bus.
Voor de terugrit hebben we geluk: de horecazaken op de Markt in Halen zijn gesloten - en maar klagen! - maar we zien nog net de bus van lijn 299 die met 12 minuten vertraging rijdt. Als die niet meer groeit, kunnen we een uur vroeger thuis zijn, zonder extra inspanning. In deze bus doet de airco wel zijn werk, en dat is maar goed ook, want buiten lopen temperatuur en vochtigheid op.
In Diest krijgen we de bevestiging dat je tegenwoordig op elk moment van de dag met vertragingen geconfronteerd wordt. De speaker doet het zelfs vlot in een zin, want zowel de IC naar Blankenberge en Knokke als de IR naar Liège rijden met dezelfde vertraging. De aangekondigde negen minuten zijn een schot in de roos. Minder gelukkig is de aankondiging dat de eerste vijf rijtuigen naar Blankenberge rijden, en de laatste vijf naar Knokke: de trein rijdt namelijk met een gehalveerde samenstelling, en dat lijken ze in Diest nog niet te weten. Is dit weer zo een voorbeeld van gebrekkige communicatie tussen Infrabel en NMBS soms?
Gelukkig ziet Magnette tegen half 2013 de reorganisatie gebeuren. Toch raar: omdat de communicatie tussen Infrabel en de NMBS nergens op lijkt, wordt de Holding opgedoekt. Het lijkt wat op een schoonmoedermop, met de Holding voor alle duidelijkheid in de rol van de schoonmoeder. Omdat het niet langer botert tussen man en vrouw, wordt de schoonmoeder uitgeschakeld. Niet dat de oplossing van Digneffe beter zou zijn. Voor mij (en voor Digneffe) is dé oplossing dat je de hele santenkraam onder de leiding van de socialistische vakbond stelt, en aan het hoofd van de te creëren filiaaltjes (zeven?) favoriete syndicalisten zet, liefst van eigen strekking.
De halve trein biedt gelukkig voldoende capaciteit, maar dat zal bij de terugreis wel anders zijn. Met de drukte van de schoolreizen erbovenop belooft dat hommeles. Ongelooflijk toch hoe vaak je zo een Knokke/Blankenberge in gehalveerde samenstelling rond ziet rijden. Veel nieuwer dan de 1890 van vandaag kan materieel nochtans niet zijn. Zal wel aan die oudere M6 liggen
In de benedenverdieping van ons rijtuig zit ook al een zestal personeelsleden die waarschijnlijk naar Brussel trekken om daar terugkerend de P-treinen te bemannen. Hun aantal groeit trouwens nog in Aarschot. Voeg daar nog twee Chinezen (of Japanners) en een Spaanse matrone met drie huwbare dochters bij, en je zult begrijpen dat we tussen Leuven en Brussel niet bepaald in een stilterijtuig zaten. Voor alle duidelijkheid: de NMBS'ers waren wél rustig.
Door de vertraging is de IC naar Blankenberge nog meer dan anders een exploitatieprobleem in Leuven. We worden dan ook over de oude 36 geleid tot Herent om de kruising met de tegenligger naar Tongeren te vermijden. In Brussel-Noord is de vertraging al opgelopen tot 12 minuten, en later zullen we de trein ook nog in Brussel-Zuid zien vertrekken, nu al met 14 minuten vertraging. Opzoekingswerk in railtime leert ons dat een seinstoring (in Hasselt?) voor de initiële vertraging gezorgd heeft.
We hebben in het Noordstation snel aansluiting met de IR naar Binche. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens de geneugten van een vierledig stel hebben mogen smaken. Het is er nog niet echt warm op: hoge temperaturen buiten manifesteren zich meestal pas later op de dag ook in de treinen, en de zon heeft nog niet echt uitbundig geschenen. Een struise kerel is er toch in geslaagd een van de schuifraampjes te ver door te schuiven, en daar dienen ze eigenlijk niet voor. We vertrekken vrijwel op tijd, ondanks veel versporingen en enkele fikse vertragingen. Zou een defect vierledig stel op spoor 11 daar voor iets tussen zitten. Het staat er in elk geval wat verweesd bij. En ja hoor, het wordt ons vandaag toch nog gegund: deze trein zal ons zelfs 2 minuten te vroeg in Halle brengen. Uiteindelijk zijn we geen vol uur, maar toch nog altijd een goede vijftig minuten vroeger dan voorzien terug. Thuis kan ik op de radarbeelden al de explosie van een enorme onweerswolk boven Noord-Frankrijk waarnemen. Bij de NS maken ze zich misschien al opnieuw op voor het naderend onheil: daar schaffen ze nu al treinen af wanneer zwaar weer gemeld wordt. Om zeker te zijn dat er hinder voor de reiziger komt?
Dat ik moeilijk afstand kan doen van mijn oudere
wandelboeken zal ondertussen wel enigszins bekend zijn. Vandaag kiezen we een
wandeling van het Groot Wandelboek
Ardennen van Julien van Remoortere, uit 1988. Het wordt wandeling 91, Anlier, het fraaiste deel van het grootste
woud van België. Waarom deze wandeling uit latere versies van het GWA verdween,
is me niet duidelijk: het blijft zelfs nu, na bijna een kwarteeuw, nog altijd
een topper. Een afwisselende boswandeling, met korte aan- en uitloop, en verwaarloosbare
stukjes N40, al zal die doodgereden vos over dat laatste wel anders denken. De
TWQ bedraagt dan ook 73%. Zelfs de beschrijving is overeind gebleven, al hebben
de vermelde banken en picknicktafels de tand des tijds duidelijk niet
overleefd. Die beschrijvingen waren destijds trouwens welgekomen: de kaartjes -
zeker ook die van de VVV's - waren vaak amateuristisch, om niet te zeggen onbruikbaar,
en toen kwam daar plots ene Julien van Remoortere, de man die zijn volk leerde
stappen en kijken.
Even
hebben we aan de Telbus gedacht, de Waalse variant van de belbus, en ik ben
ervan overtuigd dat we vroeg of laat op deze dienst beroep zullen moeten doen,
maar de TEC slaagt er zoals altijd in om bijzonder summiere informatie aan te
reiken, en erger: de Telbus biedt absoluut niet de frequenties en de
mogelijkheden die onze belbussen nog altijd geven, ondanks de besparingen bij
De Lijn, waarmee we een derde niet bekeken tv-net en hoogdringende (dixit
Crevits) wegenwerken moeten betalen.
Lijn 56
Arlon - Neufchâteau - Libramont is niet meteen de best gestoffeerde lijn,
ondanks de drie relatief belangrijke stadjes op het parcours. Daar zijn de
tussenliggende dorpjes net iets te talrijk en onbeduidend voor. Het is ook geen
lijn die kan bogen op een rijke geschiedenis: voor de Tweede Wereldoorlog moest
Anlier het zelfs helemaal zonder bus stellen. Pas in de tweede helft van de
jaren 1940 kwam er een lijn 300 Arlon - Neufchâteau, die blijkbaar paste in de
reeks aanvullende buslijnen die de NMBS geleidelijk invoerde in gebieden waar
de NMVB en de trein afwezig gebleven waren. Deze lijn 300 was eigenlijk lijn
410 in embryonale vorm. Tot een eind in de jaren 1970 vind je deze laatste
aanvullende buslijn terug in de spoorboekjes van de NMBS, en het moet gezegd:
met een aanvaardbare bediening. Wanneer de lijn in handen kwam van de NMVB heb
ik niet teruggevonden. In eerste instantie werd het nummer 410 (en de
betrekkelijk goede bediening) behouden, maar het verhaal van de NMVB en later
de TEC is er natuurlijk een geweest van langzame tot snelle afbouw. Vandaag
hebben we niet zo heel veel keuze meer, en dan hebben we nog geluk dat we
kunnen profiteren van de laatste schooldagen. Vanaf volgende week is Anlier al
helemaal niet meer te bereiken met het openbaar vervoer, en is het weer wachten
tot september. Onnodig te zeggen dat de bezetting uiterst mager is. Eén senior rijdt
mee tot Viville, en dan hebben we de bus voor ons alleen. Behalve op woensdag
(en op examendagen) is de enige voor de heenreis bruikbare bus die uit Arlon om
12:53. Die neemt dus een wel erg ruime aansluiting van de IC uit Brussel, maar
dat is meegenomen. Dan hoeven we ons tenminste niet constant zorgen te maken
over de aansluiting.
De CR
naar Leuven heeft het vooral moeilijk om niet te vroeg te rijden. Tot Ruisbroek:
daar proberen onderwijzers en -eressen de laatste dagen van het schooljaar te
vullen met een uitstapje. De in obligate fluovestjes gestoken pummeltjes zijn
buitengewoon gedisciplineerd en het duurt even voor ze allemaal ingestapt zijn.
Toch is dat niet de reden van de 4 minuten vertraging bij aankomst in
Brussel-Zuid. Het is de IC naar Oostende, voor drie vierden gereserveerd, die
met vertraging buitenrijdt, en dat houdt ons op.
Zo vaak
nemen we deze IC niet helemaal tot het laatste Belgische station, en dus loont
het even de moeite om de werven en de vertragingszones onderweg op te sommen:
80 per uur in Genval, 60 in Rixensart, (nog een korte zone in Chastre), werken
in Gembloux waar spoor 3 - het spoor naar Brussel - een meter diep uitgegraven
is, enkelspoor tussen Namur en Naninne, lijnvak dat op meerdere vlakken
tegelijk onder handen genomen wordt: de Maasbrug in Namur, de perrons in
Jambes-Est, en spoorwerken allerhande; 40 in Haversin waar een onderbrugging
gebouwd wordt die de overweg zal vervangen, en dan nog een flinke kluif tussen
Libramont en Lavaux, waar de lijn op sommige plaatsen een volledige make-over
krijgt. Alleen in Namur levert dat wat vertraging op: we moeten even wachten op
IC4631 Luxemburg - Brussel-Zuid, zodat we met zes minuten vertraging
vertrekken. Maar eenmaal vertrokken gaat het vlot naar Ciney, waar we de
vertraging al tot 2 minuten gereduceerd hebben. Je voelt zo dat de minste
hindernis op deze lijn op een vijftal plekken voor zware problemen kan zorgen.
Maar we rijden vandaag onder een gunstig gesternte: Arlon komt precies op tijd
in het zicht.
(In
Ottignies kunnen we nog even genieten
van een afschuwelijk lelijke break 335: de graffiti zijn weg, samen met de oorspronkelijke
verf en een deel van de grondlaag. Break 367 ziet er nog net iets beter uit, al
heeft men op een van de gereinigde flanken een piepklein nummer aangebracht. Gelukkig
wil Turtelboom nu ook de kleine criminaliteit direct aanpakken en dus
bestraffen, en zal het probleem van de graffiti over enkele weken van de baan,
euh het spoor zijn.)
Voor
liefhebbers van Desiro's is de place to
be nog altijd Stockem. Daar staat een mij onbekend aantal exemplaren
gestald.
Zoals
gezegd is de aansluiting in Arlon erg ruim, en dus hebben we tijd om wat rond
te kijken. Zo zien we een oudere dame nog net tussen ons treinstel 511 en de perronrand verdwijnen. Het NMBS-personeel
is alert, en ze komt er met de schrik van af. Ook opvallend: tussen 12:30 en
12:50 lijkt zowat elke lijn hier wel een vertrekkende bus te hebben. Een van de
laatste is die van ons. Ik vraag voor alle zekerheid nog even of die wel naar
Anlier gaat. Het is bijna niet te geloven, maar de chauffeur moet eerst even op
zijn fiche kijken, en kan ons dan geruststellen. Het wordt een opvallend
rustige rit tegen 30 à 40 km per uur. De chauffeur slaagt er op die manier in
om aan zo goed als elke halte op de voorziene minuut te passeren. Dat zie je
zelden. Tussen Habay en Anlier begint hij dan plots veel sneller te rijden:
blijkbaar zitten er fantasietjes in de dienstregeling, want ook Anlier bereiken
we op de geplande minuut.
Voor de
terugkeer gaat het zonder al te veel omwegen via Habay en Marbehan. De eerste
bus van lijn 56 die in aanmerking komt is die van 17:02, al zouden we met die
van 17:42 precies dezelfde aansluiting in Habay kunnen halen. Wat een luxe: 2
bussen in 40 minuten tijd. Maar dan valt het doek over lijn 56. Het is hier al Transports
Penning en Mercedes wat de klok slaat. We zitten niet eens alleen in de bus.
Bij de halte Place de la Liberté staat een andere bus van lijn 56; de chauffeur
wordt aangeklampt door drie stappers, die we in de loop van onze tocht zijn tegengekomen.
Moet je in deze regio vooral doen: vertrekken zonder vooraf informatie over
treinen en bussen in te winnen. Wat later zullen we ze in Habay in de Brasserie de la Place aantreffen, waar
het ongehoord druk is.
Met lijn
28 gaat het snel naar Marbehan, waar we zo een 4 minuten vroeger dan voorzien
aankomen. Deze lijn loopt bijna volledig parallel met lijn 162. We hadden net
zo goed van Habay centrum naar Habay station kunnen stappen.
Dankzij
de werken tussen Libramont en Marbehan stopt de snelle (?) IC 4640 nu in dat
laatste station, en dat komt ons zeer goed uit. Hij wordt voorafgegaan door een
Deense neus die als L-trein gereden heeft tot Marbehan, en een mooie
aansluiting verzekert naar de 4640. Die laatste bestaat uit de ms 96 die
vanmorgen vooraan hing in de 2109. Het is een prettig vooruitzicht: in een
rustig motorstel met alleen stops in Neufchâteau (ja, ja!), Libramont en Namur
naar Brussel. In Neufchâteau zien we zowaar een dozijn uitstappers. Binnenkort
zal het behelpen zijn met de doorgetrokken L-trein, want 4640 zal tijdelijk
sneuvelen onder de dictatuur van het zwarte driehoekje. Onbegrijpelijk dat de
NMBS dergelijke interessante treinen schrapt in de vakantieperiode.
Op een
kletterende ruzie tussen enkele marginalen, van wie de heen en weer gestuurde
verwijten moeiteloos tot in eerste klas doordringen, blijft het rustig. Even
dringt ook de vrouwelijke marginaal door tot de eerste klas, waar ze zich
blijkbaar veilig waant. In Namur stapt het trio (want er is ook nog een derde
speler, met een grotendeels stomme rol) uit en we kunnen verder genieten van
een kommerloze reis. In Namur tekenen we bij vertrek nog 3 minuten vertraging
op, maar Brussel-Luxemburg bereiken we 4 minuten te vroeg. Als reserve kan dat
tellen.
Je begint
al heimelijk te hopen dat de NMBS vandaag een 4 op 4 haalt, maar zelfs op dit
avondlijke uur is dat niet vanzelfsprekend. Zoals wel vaker komt de IC naar
Oostende voor de IR naar Quévy: als de IR ook maar even wat vertraging heeft,
krijgt de IC voorrang, zelfs als die te vroeg rijdt. Ik ben er vrijwel zeker
van dat te ruime dienstregelingen in bepaalde gevallen voor vertragingen zorgen
in plaats van ze te vermijden. Feit is dat de IR uiteindelijk met 7 minuten
vertraging vertrekt in Brussel-Noord, al is het mogelijk dat een tussenkomst
van de rode Securail en het grijze preventieteam voor wat extra vertraging
zorgt. In Halle komen we aan met 8 minuten vertraging: de statistieken maken
opnieuw een slechte beurt. En ja,gezien de zeldzaamheid het vermelden waard:
tussen Brussel en Halle komt er controle. Ik heb correct ingeschat dat 2
reizigers niet in eerste klas horen te zitten, en ze vallen uiteraard allebei
uit de lucht. Misschien is die beeldspraak niet helemaal van toepassing in een
dubbeldekker, want wat moet je dan met die 3 jongeren op het bovendek die
blijkbaar niet eens een biljet hebben, en toch in eerste klas willen reizen?
We leven
nu eenmaal in een maatschappij - voor mij al lang geen samenleving meer -
waarin het schorremorrie het vaakst aan het langste einde trekt. Want morgen en
overmorgen en overovermorgen zullen deze gasten opnieuw hetzelfde spel spelen
en winnen. Ze winnen zelfs als er toevallig toch eens controle komt. En wie het
spel eerlijk speelt, komt uiteindelijk tot de vaststelling dat hij stilaan tot
een idioot unicum uitgroeit. Gelukkig is enkele uren doorstappen in een Ardens
bos waar je alleen de nabijheid van herten en evers kunt vermoeden, nog altijd
een werkzaam antidotum
Ms 96 511 is zopas losgekoppeld
van de 514, die naar Luxemburg door zal rijden.
Mooi voorbeeldje van TEC-info:
Hoeveel tijd en energie vraagt het
om aan alle halten deze non-informatie te hangen? Zou men dan niet beter meteen
voluit op correcte info inzetten?
Correcte info? Lijn 167b en de varianten
zijn al meer dan een jaar geleden afgeschaft. Volgens het haltebord kun je hier
nog altijd op deze bus wachten. Forever and ever
Ab5632-02 passeert de halte Anlier
Grand-Route. De scholieren zijn aan hun laatste schooldagen toe, en binnenkort zal
ook de chauffeur van een verdiende vakantie kunnen genieten, want buiten de schooldagen
rijdt hier niet echt veel meer.
De weergoden hebben de wekelijkse solitaire goedweerdag
voor deze week vastgelegd op donderdag, en dat komt ons goed uit. We stappen
vandaag van wat volgens onze planning met iets meer dan 24 km de langste
wandeling van het jaar zou moeten worden. GR129 komt vandaag aan de beurt, met
een traject van Wingene (net buiten Bulskampveld) tot Lotenhulle. Als je weet
dat ik in de eerste 17 km al koortsachtig op zoek was naar superlatieven om de wat
onverwachte maar des te meer geapprecieerde pracht van dit stukje GR te beschrijven,
dan kun je onze ontgoocheling begrijpen als blijkt dat het laatste derde van de
tocht uiteindelijk niet zo veel meer te bieden heeft. Spijtig, ik had gehoopt
nog eens onverdeeld positief te kunnen zijn over een Vlaamse GR. Desalniettemin
blijft GR129 één van mijn favorieten. Nu die onlangs verlengd werd tot Arlon,
biedt hij ongekende mogelijkheden aan elke stapper die België in al zijn
facetten wil ontdekken, en dat doet geen enkele andere GR hem na.
Vagevuurbossen, Gulkeputten, Vorte Bossen, Hooggoed en
Hoogveld, het leek maar niet op te houden: we stapten langs kleine bospaden -
geen wonder dat hier in de buurt af en toe wel eens iets gebeurt - en brede
beukendreven, langs een tracé dat door de vele afslagen geen kans kreeg om
eentonig te worden. Een laatste sublieme dreef volgden we in de buurt van de
Schoonberghoeve. Alles bij elkaar kwamen we aan een TWQ van 54 %, volledig opgetekend
in de eerste twee derden van de tocht.
Groeiende
criminaliteit noopt veel burgers tot het inzetten van waakkoeien. En je hoeft
ze nooit uit te laten.
We hebben een lange tocht voor de boeg, en dus valt
het eigenlijk mee dat we nog één bus van lijn 28 kunnen nemen, tot die lijn tot
de avondspits volledig busloos wordt. De belbus was een alternatief, maar we
moesten zelfs dan vroeg vertrekken, en dus was de keuze tussen de reguliere bus
en de belbus snel gemaakt.
Voordeel van zo een vroeg vertrekuur is dat de
ochtendspits in de NZV nog niet echt voor problemen zorgt, maar we nemen toch
het zekere voor het onzekere, en nemen dus niet de IR van 6:46, maar de CR van 6:29.
Het is bijzonder rustig in deze trein. Lijn 96N krijgt nieuwe rails. Uiteraard
gebeurt dat 's nachts, al zullen ze daar in al die straten in de buurt van deze
aanlooplijn naar de HSL niet zo tevreden mee zijn.
Zoals verwacht lijkt het treinverkeer zo rond zevenen
nog vrij vlot te lopen. Alleen de IC naar Knokke/Blankenberge is afgeschaft:
meer dan duizend zitplaatsen minder tussen Leuven en Brussel, het zal je maar
overkomen Gelukkig gaat het met onze 528 vlotter. Met twee minuten vertraging
vertrekken we in Brussel-Zuid, en dat is goed. Sinds kort krijg je van de reisplanner
van de NMBS bijkomende informatie over de aansluitingen, en die leert ons dat L578
naar Brugge de aansluiting verzekert zo lang de vertraging van de 528 niet meer
dan vijf minuten bedraagt. (Nu nog gegevens van De Lijn en de TEC erin, en we
zijn weer een stap gevorderd op de weg van de betrouwbare reizigersinformatie )
Overigens lijkt 5 minuten me geen luxe - het
zou gerust wat meer mogen zijn, maar deze positieve kruideniersmentaliteit
is de door consultancybureaus opgefokte NMBS al lang vreemd. (Zeker als je weet
dat de L meestal toch opzij moet in Landegem, om de IC door te laten. Onlangs
moest hij zelfs de IC's naar Oostende én die naar Knokke/Blankenberge laten
passeren, en dat nadat hij in Gent de aansluiting had verzekerd met de IR naar
De Panne. Aandachtige lezers fronsen nu de wenkbrauwen, want die IR komt aan om
.45 en de L vertrekt om .41! Hoeveel sterren en strepen je moet hebben om dat
gedaan te krijgen, weet ik niet; voor die 99.99 % andere reizigers wordt alleszins
niet zo veel moeite gedaan. Toppunt was dat de bestaande aansluiting tussen de
IC naar Oostende en de L-trein wél verbroken werd. De L vertrok namelijk op het
moment dat de IC het station van Gent-Sint-Pieters binnenreed. Bijzonder sneu
als je dan in Landegem toch weer achter de IC (én die naar Blankenberge) komt
te zitten.)
Vandaag is er sowieso geen probleem omdat de L-trein
zelf met een tiental minuten vertraging rijdt. Daar gaat niets meer af tussen
Gent en Beernem. Vooral in Hansbeke zijn er nog instappende scholieren, en die
slepen zich met dezelfde lamlendigheid naar de deur van het treinstel (uiteraard
die van eerste klas) waarmee ze zich in Aalter ook op weg naar hun school
begeven. Infrabel en de NMBS mogen dit niet zeggen zonder dat ze de verzamelde
nationale media over zich heen krijgen, maar ik wel: je zou de vertragingen
kunnen halveren (echt!) als de reizigers zich wat meer zouden haasten bij het
in- en uitstappen. Maar de tijd dat de chef-garde
de deuren voor je neus sloot als het niet snel genoeg ging, ligt alweer een
tijdje achter ons.
De vertraging van de dag zou echter opgetekend worden
door de bus van lijn 28. Toen die na 20 minuten nog altijd niet op het appél verschenen
was, belde ik naar De Lijn, en daar kreeg ik te horen dat de bus erg veel
vertraging opgelopen had tijdens de vorige rit. Toch geruststellend - vroeger
zou je hier al dan niet blijven wachten zijn, zonder enige info. De bus komt er
uiteindelijk aan met 35 minuten vertraging. Slecht afgesproken omleggingen
liggen aan de basis van de miserie. Nog maar eens Veel reizigers worden door
de vertraging trouwens niet getroffen: wij beidjes, en een vaste klant aan het
Sint-Amandusinstituut. Veel kans dat deze bus de komende besparingsronde niet
overleeft
Voor de terugreis kiezen we voor de gemakkelijkste
oplossing: lijn 15 meteen naar Gent. Het is een lange, rustige rit op een
snikhete bus. Ik zou durven wedden dat de verwarming aan stond. Precies op tijd
bereiken we het busstation van het Sint-Pietersstation.
Anders dan vanmorgen is het nu droevig gesteld met de
stiptheid. Vanmiddag is er een dodelijk ongeval gebeurd in Duffel, al is het me
niet duidelijk welke vertragingen op rekening hiervan geschreven moeten worden.
De IC naar Eupen rijdt met meer dan 20 minuten vertraging - volgens railtime na
een exploitatie-incident, en eigenaardig genoeg speelt dat in ons voordeel. (Zo
een melding als exploitatie-incident
zegt al net zo veel als Deze trein heeft
vertraging omdat hij te laat rijdt.) De eerste vier rijtuigen zijn zo goed
als leeg, maar reizigers hebben dit blijkbaar nog altijd niet door. Samen met
het samendrukeffect van de twee eersteklasrijtuigen, zorgt dat voor
concentratie van reizigers in een viertal rijtuigen. Een koppel met kinderwagen
en peuter zit/staat/hangt zelfs op het platform van ons eersteklasrijtuig,
zogezegd omdat er onvoldoende plaats in deze trein is.
De rit zelf verloopt nu vlot. We maken geen vertraging
meer bij en kunnen in Brussel-Zuid dus nog mee met de CR naar Geraardsbergen.
Uiteindelijk zullen we in Halle 12 minuten vroeger aankomen dan voorzien: heel
heel soms kan een vertraging dus ook in je voordeel spelen.
Als
toetje deze 2 bussen, gefotografeerd in Lotenhulle:
In de voorbije maand heb ik nog eens
uitgebreid het Belgische reizigersnet verkend, gedurende 5, gelukkig niet
opeenvolgende dagen. Ik gebruikte hiervoor een schandalig dure Benelux Tourrail,
die in vergelijking met verleden jaar trouwens nog eens 18 % duurder is
geworden. Om één of andere reden voorziet de NMBS zelf geen dagtarief meer, en
de nettreinkaart is zo mogelijk nog duurder. In het bijgevoegde bestandje geef
ik in de eerste plaats een schematisch overzicht. Waar interessant genoeg, zorg
ik voor wat commentaar.
Frank heeft een mobiele wig van hoge druk beloofd, en dat is zo ongeveer
het beste wat hij dezer dagen in de aanbieding heeft. Dus wordt het andermaal
profiteren van deze ene geïsoleerde goede dag, om 21 km te stappen langs GR
128. Deze route loopt dwars door Vlaanderen, en wij bevinden ons vandaag al in
het oostelijke deel, bij de grens tussen Vlaams-Brabant en Limburg. We starten in
het mooie en interessante Zoutleeuw en stoppen in het wat onbetekende Zepperen.
Spijtig genoeg kun je dit moeilijk een geslaagd stukje GR noemen. Daar
is de ballast net iets te overtuigend voor aanwezig: lange stroken beton of
asfalt, langs volgebouwde maar slapende gehuchten, en slechts heel af en toe
stukjes die de moeite waard zijn: Zoutleeuw, de Vloedgracht, het Vinne,
Nieuwenhoven en helemaal op het einde wat gezellige wegjes tussen de Zepperse
boomgaarden. Ik kan de frustratie van de ontwerpers best begrijpen: ze slagen
er erg goed in om alle interessante stukjes aan het snoer te rijgen, maar het
bindgaren tussenin is te lang en te lelijk. De TWQ bedraagt 44 %, en dat is
voor mij het bewijs dat de ontwerpers hier echt wel het onderste uit de kan
gehaald hebben. Oproeien tegen een halve eeuw gemeentepolitiek van asfalt en
beton is niet altijd gemakkelijk.
Eigenlijk zijn we vanochtend sneller dan onszelf: we wilden in Halle vertrekken
om 9:09 (of 8:58), maar we kunnen nog mee met de IR van 8:46, en met de wat
onzekere aansluiting trein/bus in Tienen is dat meegenomen.
Met IR3707 rijden we even over lijn 96N tussen Halle en Ruisbroek, maar
uiteindelijk lopen we toch over lijn 96 Brussel binnen. Het is een rit zonder
problemen, en als je 's morgens op railtime een zestal storingen hebt
genoteerd, is dat een succes.
Ook de aansluitende IC2208 doet het trouwens goed: ook al staan we net
buiten Brussel-Noord alweer stil, en loopt het stroef tot Diegem, toch bedraagt
de vertraging in Leuven niet meer dan 2 minuten. We komen zelfs stipt in Tienen
aan, waar we in het intact gebleven buffet van een lekkere koffie kunnen
genieten. Overigens merken we dat ook de eerst geplande IC 1708 perfect op tijd
in Tienen aankomt: onze aansluiting zou dus ook zonder vervroeging gerealiseerd geweest zijn.
Op de bus van lijn 22 staat al een typisch marktpubliek te wachten, met
boodschappentassen vol groente en de gratis Omnipas. Op die manier loopt de bus
aardig en gezellig vol. Onderweg volgen we een omlegging, maar we bereiken het
aansluitingspunt met lijn 23 (als vanouds de busgarage in Budingen) stipt.
Lijnen 22 en 23 zijn de huidige variant van wat destijds een bijzonder
ingewikkelde tabel 22a was, die op zijn beurt een opvolger was voor het rond
Drieslinter opgebouwde spoorwegkruispunt met lijnen 22 en 23, uit Tienen, met vertakkingen naar
Diest en Tongeren. Meer dan wat typische spoorweggebouwen en vlot rijdende
fietspaden blijft daar niet meer van over. Het zijn spoorlijnen die in een
OV-net met visie ook vandaag niet zouden misstaan.
Lijn 23 pikt ons op op het plein voor de garage, en niet aan de
eigenlijke bushalte. Ook deze bus moet immers een stevige omlegging volgen, en
dat kan niet als hij de halte zou bedienen. We hebben maar één medereizigster.
Het is even schrikken als we terug rijden vanwaar we komen, maar de
buschauffeuse stelt me gerust: we komen in Zoutleeuw. Ik heb de indruk dat we
tussen Budingen en Zoutleeuw geen enkele (!) halte van lijn 23 bediend hebben.
Van de omleggingen, bewaar ons, Heer. Het is een mirakel dat we maar 3 minuten
vertraging hebben bij aankomst.
Voor de terugrit hebben we op de bus van 18:08 gerekend, maar we staan
al rond 17:20 aan de halte Wellenstraat, en dus kunnen we nog met die van 17:38
mee. Die bereikt het Truiense station om 17:52 - de trein naar Brussel vertrekt
om 17:51. Taverne Bodoni zorgt voor de oplossing, ook al zijn de bierglazen dof
van de vaatwasmachine en is het schuim onstabiel: dat heb je wel meer in zaken
waar ook gegeten wordt
Overigens hadden we de IC van 17:51 ook nog kunnen halen, want die rijdt
met wat vertraging, maar we houden ons deze keer aan het schema. IC2240 bestaat
uit 2 breaks, en omdat de P8302 uit Brussel naar Genk stipt rijdt, kunnen we
ook op tijd Sint-Truiden buiten rijden. Het wordt een erg rustige rit. Hoe snel
het kan gaan tussen Leuven en Brussel-Noord wordt ons nog even gedemonstreerd:
we komen 6 minuten te vroeg aan, wat betekent dat je zonder hinder het hele
traject (over lijn 36N) in 14 minuten af kunt leggen.
Ook over de afsluitende rit naar Halle kunnen we kort zijn: doodnormaal.
We hebben er alweer een stevige wandeling opzitten, en het openbaar
vervoer was ons genadig. Het is altijd weer opvallend: hoe groter de
mogelijkheden om naar een alternatief over te schakelen, hoe kleiner de kans
dat je dat ook echt moet doen. Maar dat is een open deur intrappen. Misschien
wel die van de M6 die in Brussel-Noord nukkig deed, en in Halle alweer over
haar agressieve bui heen was
Nog even deze foto van
P8302 die ons het plezier deed op tijd te rijden, zodat ook onze trein het
enkelsporige stuk van Sint-Truiden tot Landen op kon.
GR 12 verbindt Amsterdam met Parijs, en wij maken
vandaag de doortocht van Brussel, meer bepaald van het Brusselse Noordstation
via de Grote Markt naar Vorst, Ukkel, Drogenbos en Beersel. Ik schat de totale
afstand rond de 20 km, met een TWQ van 34 %. Dat laatste mag vooral op de
creditzijde van de doorgelopen parken (Vorst, Duden, Wolvendaal) en van de
laatste kilometers op Beersels grondgebied geschreven worden.
Ik zou dit niet elke week willen doen, maar mijn vrouw
vond het een leuk traject, en dat zeker niet om winkeltjes te bekijken. De
ontwerpers voeren de wandelaar langs een hele reeks interessante punten (Grote
Markt, Manneke Pis, Justitiepaleis) en dat is zeker een verdienste, al lijkt
het voor de doorstapper op een blitzbezoek met Amerikaanse allures. Zelf kon ik
pas herademen in de trits stadsparken (beter onderhouden dan dat van Halle,
maar dat is niet moeilijk!) en langs de paadjes in Beersel. Eén ernstige
waarschuwing: in de huidige toestand van de bewegwijzering is het ondoenbaar om
de eerste helft van het traject te volgen. Eigenlijk hebben we volledig
vertrouwd op de topogids, met vermelding van de straatnamen, en zelfs dan was
het vaak gokken en vertrouwen op het Fingerspitzengefühl.
Wie de GR's en de wit-rode streepjes op deze tocht leert kennen, krijgt een
totaal verkeerd beeld van de toestand op zovele andere GR's, waar wél degelijk
bewegwijzerd wordt.
Onze tocht eindigde in Beersel op het Gemeenteplein,
meer bepaald in De Drie Fonteinen. Het
was even genieten van een lekker zure geuze, en van het besef dat lang geleden
een hele reeks kanjers van de Vlaamse literatuur hier een speels onderkomen
vonden. Onder impuls van Herman Teirlinck (een echte grote) kwamen Raymond
Brulez (zwaar onderschat), Gerard Walschap (zwaar overschat), Ernest Claes,
Maurits Roelants, Willem Pée en anderen,
hier bakschieten, spelen op de mijole.
Weinigen is het nog gegeven het Brussels te kennen, maar als je weet dat het de
bedoeling was om een koperen schijf in een gapende gleuf te mikken en dat de Brusselse
naamgeving enigszins scabreus was, dan zal het wel duidelijk zijn waar die mijole naar verwijst. En nee, ik ga er
geen tekeningetje bij maken.
Om één of andere reden slaagt de NMBS er tijdens het
weekend (en tijdens de week ) niet meer in om de treinen van de IC-verbinding
Schaarbeek - Moeskroen op tijd te laten rijden. Ook vandaag tekenen we 7
minuten vertraging op bij aankomst in Brussel-Noord, en het feit dat de
middelste koker van de NZV volledig buiten dienst is wegens werken, is daar
nauwelijks een excuus voor. We vertrokken immers al in Halle met 4 minuten
vertraging en we gingen erg vlot door de pijp.
We hebben het zevende en het achtste lijntje van onze
KeyCard ingevuld, en dat zijn de eerste lijntjes die ook geknipt worden. Tussen
Halle en Brussel gebeurt dat immers bijna nooit. Met wat de NMBS daar jaarlijks
aan inkomsten verliest, kan De Lijn al zijn afgeschafte buslijnen opnieuw
invoeren.
Veel valt er niet te onthouden van de terugrit uit
Beersel. De bus rijdt met een kleine vertraging, en ook dat is bijna de regel
op de lijnen 153-154-155 op zaterdag. De vele minuten overschot van de
weekdagen zouden op zaterdag meer dan welkom zijn, zeker op de ritten van de
late namiddag.
Het is opvallend hoe rustig je wordt of bent als je
niet meer dan dergelijke eenvoudige trein- of busverbindingen nodig hebt.
Veertig jaar lang al droom je als OV-gebruiker van probleemloze langere
verbindingen, met risicoloze overstappen, maar eigenlijk ontbreekt de wil om de
OV-klant een performante dienst aan te bieden, naar alle mogelijke bestemmingen
in dit land dat eigenlijk niet veel meer is dan een uit de kluiten gewassen
stadsgebied.
Dit was even een uitgesproken kans om wat trams van de
MIVB te fotograferen. Je ziet achtereenvolgens de 2010 (aan het Poelaertplein),
de 7757 (aan de terminus van de Dieweg) en de 3010 (aan de terminus in
Drogenbos).
De dagen worden langer en dus worden de vroege vogels
in ons ook wakker. De kippen, die elke nacht opnieuw veilig opgesloten blijven
om uit de muil van een of ander superactieve vos te blijven, kijken wel
verbaasd, als ze al zo vroeg vrijgelaten worden, maar een flinke schep maïs
snoert hun de bek. Voor ons staat meer dan 21 km voettocht in de Famenne op het
programma, van Wellin naar Vonêche, langs GR 577, en daar kun je maar beter
vroeg aan beginnen. Het is een ongelooflijk goed stukje GR, langs een vijftal
dorpen die nauwelijks minder rustig zijn dan de lange, meestal onverharde
veldwegen die tegen het zacht glooiende landschap opklimmen dan weer afdalen.
Het is helder, precies zoals Frank dat beloofd heeft, en dat staat in deze
streek garant voor indrukwekkende vergezichten. De TWQ bedraagt 64 %, en dus
keren twee wandelaars na het afwerken van hun taak tevreden en verkwikt
huiswaarts.
Eén
van de rustigste P-treinen in Halle is P7512, en bovendien laat die toe om wat
marge in te bouwen in Brussel-Zuid. Het is een lange trein met gemoderniseerde
M5-rijtuigen waaruit de warmte van de avond voordien nog niet helemaal
verdwenen is. Tijdens de avondspits absoluut te mijden, maar vanmorgen is het
de ideale trein om ons naar Brussel te brengen, langs de lijnen 96E, 96 en 96A
- het komt op geen lijntje aan.
De
IC91 komt - zoals dat een internationale trein past - behoorlijk vroeg aan het
perron. Enkele Belgische rijtuigen zorgen voor versterking, maar voor ons is de
enige mogelijkheid een Zwitsers eersteklasrijtuig, dat helemaal achteraan de
trein hangt. Niet dat we daar treurig om zijn, want het is een knap rijtuig, en
gezien zijn positie is er geen voortdurend heen-en-weergeloop van kippen en
hanen op zoek naar nest of stok. Antimakassars met een overduidelijke 1 erop zorgen
er ook voor dat de kans op vergissen onbestaande
is. Tot Namur kan de sfeer nog het best omschreven worden als gezellig
geroezemoes. Vanaf Namur slaat dat om, wanneer we omsingeld worden door een
dozijn heren, van wie de uitrusting varieert van deftig pak tot casual. Ze
gebruiken termen als aiguillage, signal,
caténaire en dan weet je het wel. Ze zijn er zich onvoldoende van bewust
dat hun beste klanten wat rust appreciëren, al valt het alles bij elkaar nog
wel mee.
De
trein rijdt Brussel-Noord buiten met 5 minuten vertraging, en in Ottignies
scoren we al 11 minuten vertraging. Maar de 20'er (en de TB uiteraard) kwijten
zich keurig van hun taak, en vanaf dan zie je de vertraging kleiner worden:
Gembloux +10, Namur +9, Ciney +5, Marloie +4, Jemelle +3. In Namur wordt de
Maasbrug van lijn 162 richting Namur vervangen, maar onze trein ondervindt daar
geen hinder van - hinder die blijkbaar wel ingecalculeerd is in de dienstregeling.
In
Jemelle komt de bus van lijn 29 meteen in beweging als hij de treinreizigers
ziet aankomen. Niet dat hij meteen vertrekt, want de bus van de tegenrit
arriveert, en dat noopt tot een babbeltje met de collega. Vier minuten vertraging
zijn het resultaat, maar in Wellin zijn die weggesmolten in een zon die al
flink haar best doet. In Rochefort is de reisweg aangepast - voor lijn 29 is
die van evident naar redelijk complex geëvolueerd, maar dat zal geleidelijk aan
wel wennen.
En
dan komt de terugrit. Het begint allemaal met een bus die zich vastrijdt in een
gigantische verkeersopstopping op alle invalswegen in Beauraing. Blijkbaar is
een firma er in de loop van de dag van overtuigd geraakt dat de asfalteringswerken
op de N40 nog voor het weekend afgewerkt konden worden, en dat leidt tot
improvisatie van jewelste: het zijn zowaar de mannetjes in het geel die het
beurtelings verkeer leiden. De tijdelijke verkeerslichten floepen lustig van
groen naar geel en rood, maar vanavond spelen ze het verkeersspelletje even
niet mee. Hoe dan ook, de file strekt zich op een bepaald moment uit van Pondrôme
tot Beauraing, en Beauraing zelf slibt dicht omdat het in de andere richting
niet beter gaat. We bereiken de Place Saint-Roch met een half uur vertraging,
maar ook alle andere bussen lijken met aanzienlijke vertragingen te rijden. Je
waant je in het hart van een grootstad. Toch prijzen we ons gelukkig, want ons
oorspronkelijke plan bestond erin om bus 141 naar Gedinne te nemen, met 6
minuten overstaptijd in Gedinne. Dat zou zonder enige twijfel ook een fiasco
geworden zijn, en nu konden we dezelfde trein in Beauraing nemen.
En zeggen dat Vonêche en Pondrôme eigenlijk gewoon veel pech gehad hebben. Toen de kaalslag van 1984 doorgevoerd werd, overleefden beide halten die op wonderbaarlijke wijze, maar toen ze enkele jaren later toch dichtgingen, had men de idee van de frequente plaatsvervangende bussen al lang verlaten, en dus bleven beide gemeenten achter zonder echt bruikbaar openbaar vervoer. Nu rijden hier allerlei varianten van de ter ziele gegane lijn 41 die het hele gebied ten westen van lijn 166 bediende, maar die varianten zijn zo functioneel dat ze voor het type gelegenheidsklanten die we zijn nauwelijks bruikbaar zijn.
L6088
rijdt zo goed als op tijd, maar vanaf Houyet loopt het flagrant fout. We worden
op spoor 2 getrokken, tot
verbijstering van de reizigers die op spoor 1 staan te wachten, en die dan maar
snel de sporen oversteken. Tja, wat moet je doen in zo een geval? Maar dan komt
de TBG door de trein met de verbijsterende mededeling dat we niet verder rijden
- tiens, is er geen geluidsinstallatie in de motorwagens? Er is een
elektriciteitspanne die verder rijden onmogelijk maakt: bussen zullen ons komen
ophalen. Via mijn simpele gsm'etje kom ik van railtime te weten dat door een
elektriciteitspanne alle verkeer tussen Jambes en Gendron-Celles onmogelijk is.
(Gelukkig moet de TBG aan niemand uitleggen waarom een dieselmotorwagen niet
verder kan rijden als de elektriciteit uitvalt Met de botte reactie van drie
nietsnutten weet hij zo al duidelijk geen raad.) Enfin, we gaan allemaal braaf
voor het station op de bestelde vervangingsbussen wachten.
En
dan begint het probleem stilaan hallucinante proporties aan te nemen. Ik
probeer nog even bij de TBG of we niet met hem terug kunnen naar Libramont,
maar dat zal pas over anderhalf uur kunnen. Terug naar het pleintje voor het
station, dus.
Plots
komt een bus van lijn 166a Jemelle - Houyet aanrijden. De brave chauffeur neemt
de onvergeeflijke maar begrijpelijke beslissing om zijn film te veranderen naar
Service Spécial. Onnodig te zeggen dat zowat alle reizigers denken dat dit al
de beloofde vervanginsgbus is, maar hij wil gewoon zijn pauze redden. De bus
zou om 18:30 terug naar Jemelle moeten rijden, en ons besluit is snel genomen:
dat is de oplossing, ook al hebben we op onze Railpass twee lijntjes Beauraing
- Halle ingevuld. Enkele andere reizigers volgen ons goede voorbeeld, ook als
we betalen voor de rit naar Jemelle, wat me logisch lijkt, even logisch als dat
de NMBS ons deze 5 zones ooit terugbetaalt.
Alhoewel,
goede voorbeeld? Op een bepaald moment krijgt de motorwagen groen sein richting
Dinant, en na enkele minuten vertrekt L6088 ook effectief. Als wat later een
duo 13'en ook nog een goederentrein richting Dinant sleept, breekt eerlijk
gezegd mijn klomp. En ja hoor, railtime meldt dat het probeem ondertussen is
opgelost, en - je kent het wel - vervolgvertragingen
blijven mogelijk. L6088 zal uiteindelijk - LEEG! - met 47 minuten vertraging in
Dinant aankomen. Kan iemand me eens uitleggen waarom de TBG zich niet de moeite
getroost heeft om de eerder gestrande reizigers terug te roepen naar zijn trein?
Terloops, wat een prachtige illustratie van het nut van bemande stations,
waarvan de personeelsleden ongetwijfeld beter op de situatie hadden ingespeeld.
Maar
wij zitten hoe dan ook ondertussen op de bus van lijn 166a, die na wat discussiëren
en het andere gepalaver met een tiental minuten vertraging vertrekt. De
chauffeur heeft ondertussen van zijn vriendin vernomen dat heel Dinant zonder
stroom zit; de kritische reiziger die even ervoor zijn gal op de NMBS had
gespuwd, had nu eigenlijk het schaamrood op de wangen moeten krijgen, maar die
reactie is zo compleet out Het ASTB dat achteraf zal proberen om de hele kwestie
te recupereren en zelfs met nieuwe acties dreigde zou zelfs nog een stap verder
mogen gaan: in de grond zinken van schaamte lijkt me een valabele suggestie. Maar
kom, de bus brengt ons langs een bijzonder schilderachtige route naar Jemelle,
ons en een vijftal andere reizigers.
We
geraken zonder problemen in Jemelle, en zo veelbewogen onze terugreis tot nog
toe was geweest, zo voorspoedig zal de rest verlopen. Als de IC naar Brussel in
Jemelle stopt, stap ik meteen naar de TBG's van dienst, en ik val maar meteen
met de deur in huis: ik moet u een en ander uitleggen. Ze manen me aan om toch
maar in te stappen, en even later kan ik inderdaad het hele geval in geuren en
kleuren vertellen. Ze maken er geen problemen over: onze Railpass is inderdaad
te goeder trouw ingevuld voor twee ritten Beauraing - Halle en ze begrijpen
perfect wat er verkeerd gelopen is, en nog belangrijker: welke handige
oplossing ik heb uitgedokterd. Eén van de TBG's zucht nog dat het verkeer op
lijn 154 nog maar pas hersteld is, en dat nu dit alweer gebeurt.
Het
wordt dus een rustige terugreis in een speciale samenstelling: ondertussen is
de I6 uit dit gesleepte stel verdwenen, en maakt een M6 zijn opwachting - enige
ontgoocheling - maar alles loopt nu vlot. De WC blijft opvallend lang bezet.
Een dame in hoge nood maant de bezetter
aan om plaats te ruimen, en even later verschijnt een zwarte. Achteraf horen we
dat hij een biljet Barvaux - Liège heeft: hij heeft hier dus geen zaken. Het is
een grijsrijder, met een nuance die al enigszins naar zwart neigt. Achteraf
zullen we horen dat de TBG hem over de hele kwestie probeert aan te spreken,
maar dat hij er voortdurend van onder muist. Voorbij Namur duikt een tweede
zwartrijder op: je merkt het zo: schichtig kijken waar de TBG zich bevindt, en
dan in functie daarvan een bepaalde richting in de trein uit lopen.
De
rit zelf verloopt vlekkeloos. Vanaf Naninne gaat het op tegenspoor, want de
Maasbrug in Namur wordt vernieuwd. Ook nu staat de reserve in de dienstregeling
garant voor een stipte rit. In Brussel-Noord halen we zelfs nog een onvoorziene
aansluiting met IR 3143 die op dit late (?) uur niet meer doorrijdt naar
Tournai en Kortrijk, en dus maar uit één break bestaat.
Voor
één keer worden we tussen Brussel-Zuid en Halle maar heel even gehinderd door
de CR die ons voorafgaat, en we komen dan ook stipt in Halle aan. Nu ja, stipt
kun je dit niet noemen: ons oorspronkelijke aankomstuur was 20:12 (met overstap
in Brussel-Luxemburg, en dan lijn 26). Uiteindelijk komen we in Halle aan om
21:41, en dat is toch wel fiks later dan voorzien. Benieuwd hoe de NMBS op mijn
vraag tot terugbetaling zal reageren. Ik hou jullie op de hoogte!
Terwijl we aan de
halte Café Sylva in Vonêche stonden te wachten, kwam deze bus in de
tegenrichting aan rijden: ab 5051-12 op lijn 141 naar Graide.
Ja, wie kan
uitleggen waarom lijn 9 niet op dit haltebord voorkomt? Dat dit een Luxemburgse
lijn is en het haltebord alleen Naamse lijnen vermeldt, kan toch geen verklaring
zijn?
Het is echt profiteren van kortstondige
goedweermomenten tegenwoordig, en voor donderdagmiddag - de namiddag van
Onze-Lieve-Heer-Hemelvaart - lijkt er een op komst. Het wordt een korte
wandeling (minder dan 7 km) in Wespelaar. De toeristische dienst van Vlaams-Brabant
bundelt al vele jaren wandelingen in boekjes die inhoudelijk hoog scoren, maar
die allemaal de neiging hebben om voortdurend dicht te vallen. In het boekje Noord-Dijleland vinden we de Bomenwandeling, uiterst geschikt als
namiddaguitstap, en bovendien tamelijk gemakkelijk te bereiken per trein, want
Wespelaar heeft een treinhalte, al moet ze die delen met Tildonk.
De Bomenwandeling
voert ons dus langs bomen, deels door parken, maar vaak ook in een vrij gaaf
natuurgebied. Het is een pretentieloze wandeling met een TWQ van 33 %. Eén
derde van de wegen is inderdaad best te pruimen, de rest is wat troosteloze
bebouwing, al lijkt de hele buurt op deze kwijnende hoogdag in een diepe
namiddagdut verzonken. Mij niet gelaten Het in het boekje afgedrukte tracé
wijkt op één plek af van de bewegwijzerde route, zonder veel erg.
Enkele foto's vind je hier. Bewonder alvast deze kanjer:
Weekenduitstappen zijn niet meer aan ons besteed, maar
vandaag maken we een uitzondering.
Van Halle naar Brussel-Zuid kunnen we nog eens mee met
een IC, en in al die jaren is er weinig veranderd aan de materiaalinzet: een
lang stel M4 brengt ons probleemloos naar het Zuidstation. De verzuchting van
mijn vrouw bij aankomst: net nu ik eens goed zat.
In Brussel-Zuid zetten drie schilders het
multiculturele karakter van onze samenleving in de verf - grijs, haha. Terwijl
al wie hier min of meer in uniform rondloopt waarschijnlijk ongeveer dubbel
betaald wordt, zetten zij het niet-gemoderniseerde deel van het Zuidstation in
een grijze grondlaag, vermoedelijk alles behalve dubbel betaald.
De IC naar Eupen rijdt stipt. Er staat ongewoon veel
volk te wachten, en twee politieagenten houden een oogje in het zeil. In de
trein hoor ik hoe twee jonge gasten zich al opmaken voor de dolle pret die ze
in Liège in de City Parade zullen beleven. Ieder zijn meug. Gelukkig houden ze
het voorlopig rustig. De twee agenten lopen blijkbaar door de hele trein: meer
blauw in de trein, lijkt hun motto te zijn. Opvallend ook die Engelse toeristen
die in Brussel-Zuid hun twee tandems op het platform van ons eersteklasrijtuig
proberen te stallen, en die in Brussel-Noord nog uitstappen ook om met tandems
en al tweede klasse op te zoeken. Je ziet zo dat ze door de wol geverfde
treinreizigers en fietsers zijn: ze zijn alleszins veel sneller dan de doorsnee
Belgische toerist, die inderdaad predikt dat de vakantie al in de trein begint.
In Leuven staat een duikbril klaar om ons naar
Wespelaar te brengen. Een groep jongeren staat nog op een achterblijver te
wachten, maar de TBG laat zich niet vermurwen: jullie mogen verder wachten,
jongens, maar de trein kan dat niet. Uiteindelijk blijft de achterblijver zijn
naam trouw: achterblijver. Niet dat de anderen zich daar veel van aantrekken.
Ik kan nog net een erg geschrokken blik naar de TBG werpen, want even ziet het
er naar uit dat ze de jongeren - sommigen duidelijk boven hun theewater - in
eerste klas zal laten zitten. Daar duiken ze trouwens allemaal in als wij als
laatste eersteklassers in Wespelaar-Tildonk uitstappen.
De terugreis is een echt spiegelbeeld van de heenreis,
niet alleen qua reisweg, maar ook qua materieel. Zo belanden we opnieuw in de
duikbril van de heenreis, die niet minder dan 3 minuten te vroeg in Wespelaar
opduikt. In Leuven wordt een extra motorstel aangekoppeld: dat is de erg nodige
versterking op een gewone zondagavond, maar vanavond zal de bezetting wel
tegenvallen. Nu, liever een stel te veel, dan een stel te weinig.
Tussen Leuven en Brussel zitten we in hetzelfde
rijtuig, meer, we zitten op dezelfde plaatsen: mijn vrouw herkent de vlekken op
de zetels. Bij het instappen zien we nog net een super efficiënte ingreep van
Securail: de TBG wijst met de vinger de reiziger aan, en even later kan die het
op het perron uitleggen. Als die mannen van Securail niet die rode uniformpjes
hadden, zou geen kat wat gemerkt hebben.
En opnieuw wordt de trip Noord - Halle er eentje
zonder geschiedenis. In Halle staat de laadbrug voor rolstoelen klaar, en dan
is de kans groot dat Thijs in de trein zit. Ons vermoeden klopt. Zo zie je in
Halle ook nog eens stationspersoneel op het perron. Het moet gezegd: Thijs
wordt zorgzaam op het perron gezet, en even later zien we het trio evolueren
richting lift. Waar is de tijd dat de rolstoelen nog over de sporen dokkerden,
onder het waakzaam oog van mijn vader, ter hoogte van de bareeltjes, die verder
alleen door de laders met hun stootkar gebruikt werden, van spoor 1 naar spoor
2 en van spoor 3 naar spoor 4?
We waren nog maar net aan de wandeling begonnen, of we
stonden al voor een gesloten overweg. Uiteraard is dat altijd een buitenkansje:
ms 86 923 rijdt vandaag als IR2735 tussen Sint-Niklaas en Leuven.
15 mei 2012 Sint-Niklaas - Rupelmonde Reynaertland
In het uitzetten van langeafstandswandelingen rond een
thema schuilt een duidelijk gevaar. Dat blijkt ook vandaag weer, nu we het
laatste deel van de Streek-GR
Reynaertland volgen, over een kleine 22 km, tussen Sint-Niklaas en
Rupelmonde. Boosdoener is (alweer) Reynaert, die blijkbaar ook Sint-Niklaas
niet links kon laten liggen. (Ik heb niks
tegen Reintje, hoor, zelfs niet als die me 's avonds in slaap keft, en zeker
niet als hij er met meesterlijke hand die buren uitkiest die het niet nodig
vinden om hun kippenhok wat beter af te sluiten.) Voor de stapper resulteert dat in bijzonder onaangename
kilometers (wel 10!) door een stads- en industriegebied dat je zelden of nooit
spontaan zou opzoeken om je te vermeien. Enig lichtpunt is het Stadspark (het
De Vidtspark, rond het mooie Kasteel Walburg), maar dat kan de rest niet redden.
Gelukkig is de tweede helft - zeg maar voorbij Velle langs de Oude Schansen, en
vanaf Temse, langs de Schelde van veel betere kwaliteit. De TWQ bedraagt 34 %,
maar het grootste deel daarvan neemt het pad op de Scheldedijk tussen Temse en
Rupelmonde voor zijn rekening. Het is maar de vraag of je zo een verharde weg
waar je om de haverklap opzij moet voor wielerterroristen als een Trage Weg
moet beschouwen
We zetten onze eerste stappen op GR Reynaertland op 2 december 2001. We splitsten het pad als volgt
op:
Eigenaardig genoeg is het aantal foto's waarmee je
thuiskomt, vaak omgekeerd evenredig met de slechte indruk die een wandeling
gemaakt heeft. Ik heb tegen de 40 bruikbare foto's vandaag. Bekijk ze allemaal hier
.
Geniet alvast even van het Sint-Niklase stadspark, van
de erg landelijke sfeer tussen Velle en Temse, en krijg net als wij het
einddoel Rupelmonde in het vizier, tussen het uitbundig bloeiende fluitenkruid.
Je voelde het al een paar dagen aankomen, en vandaag
was het weer zo ver: leden van de onbetekenende ledenclubje ASTB hebben het
werk neergelegd in wat je grofweg het gebied ten zuiden van Samber en Maas zou
kunnen noemen, inclusief Namur. Het is nog even zoeken naar een aanleiding,
maar uiteindelijk past het inderdaad zorgwekkende ongeval van Godinne wonderwel
in de stakersplannen. Als, en ik benadruk dat als, de TB van de tweede trein in
de fout gegaan is, dan is dit dus een staking tegen de eigen onoplettendheid,
of althans tegen die van een collega.
Als biologisch tuinier weet ik dat de luizen altijd de
zwakste plantjes aanvallen. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat de NMBS al
enkele jaren zwakker en zwakker wordt Ik weet ook dat het soms de tuinier is
die de plantjes te zeer verwaarloost, om ze sterk genoeg te laten opgroeien
zodat ze tegen een stootje kunnen.
Als blijkt dat de schade in Vlaanderen wel meevalt,
besluiten we toch maar te vertrekken. Voor het eerst sinds lang lijkt het weer een
hele weekdag lang goed te worden, en daar moeten we van profiteren.
Van Halle naar Sint-Niklaas hebben we mogelijkheden
zat: via Dendermonde, via Mechelen en lijn 54, via Antwerpen-Berchem. Bovendien
zijn ze qua rittijd elkaar waard. De reisweg langs Antwerpen is net iets korter,
al gaat het hier om 3 minuten. Nu de NMBS ons voor deze middellange afstanden
toch al de Railpass opdringt, mogen we best wat extra kilometers afleggen,
binnen het strakke keurslijf van het reglement, uiteraard.
Zoals vaak arriveert de IR goed op tijd in Halle, en
met 3 minuten stilstand is er sowieso weinig kans op vertraging. Toch
vertrekken we 1 minuut later dan voorzien: tussen Halle en Buizingen werkt een
ploeg van Infrabel aan een wissel, en dat maakt een zijsprongetje noodzakelijk.
Normaal gezien wordt zo een minuut vertraging er moeiteloos afgereden, maar Brussel-Zuid
binnenrijden gaat niet vlot en zo blijft dat minuutje vertraging hangen.
We zouden nog meekunnen met de IC naar Antwerpen in
vertraging, maar we besluiten toch maar te gokken op de voorziene IR van 10:05.
Beide treinen staan trouwens netjes zij aan zij langs de perrons 18 en 17. Logischerwijs
is het de IC die eerst vertrekt, en dat gebeurt ook. Zo raken we zelf
opgezadeld met een vertraging van 5 minuten, die tussen Vilvoorde en Mechelen
zelfs nog aangroeit tot 8 minuten - genoeg om de voorziene aansluiting in
Berchem te missen. In Mortsel-Oude-God ziet het er alweer wat beter uit, met 5
minuten, en zelfs een vertragingszone net voor Berchem richt niet al te veel
schade meer aan. We houden nog 3 minuten over van de 9 minuten voorziene
aansluitingstijd.
De IC naar Kortrijk staat al klaar. Onderweg is het
uitkijken naar het nu beroemde wijkspoor in Melsele. De verbinding is gewoon
opgeheven: de wissel waar het allemaal op gebeurde is uitgebroken. Ondanks een
vertragingszone in Nieuwerkerken, waar o.a. een overweg hersteld wordt, komen
we zo goed als op tijd in Sint-Niklaas aan.
Voor de terugreis uit Rupelmonde staan ons niet minder
dan 4 buslijnen ter beschikking. Die bieden ons de kans om via Antwerpen te
rijden, maar dat is duidelijk een omweg, en dus wordt het overstappen in Temse
of Sint-Niklaas. De bussen van de lijnen 93, 95, 97 en 99 bedienen dan wel niet
het station van Temse, maar de halte Vrijheidsstraat ligt maar een goeie 5 minuten
van het station af. De bus van lijn 99 (naar Hamme) rijdt wel met 9 minuten
vertraging, en met uitstappende reizigers aan een drietal halten en twee
verkeerslichten, gaat er niet echt iets van deze vertraging af - daar is onze
reis trouwens ook te kort voor. We moeten ons dan ook even reppen om de trein
naar Mechelen te halen, maar we weten de manshoge tunnel onder de sporen ondertussen
liggen, en net erachter leidt een geïmproviseerd maar praktisch pad ons recht
naar perron 1. Op perron 2 staat P8091 te wachten. Die zal na aankomst van de
IR met een tiental minuten vertraging naar Sint-Niklaas rijden. Hoeveel dagen
vertraging zouden al die enkelsporige lijnen eigenlijk jaarlijks totaliseren?
De TBG van de IR naar Leuven doet zijn job zoals het
hoort. Hij controleert in beide breaks, en wisselt vaak van break. Veel
reizigers hoeft hij trouwens niet te controleren in deze eerder matig bezette
IR. Ook deze trein heeft de neiging om wat lichte vertraging op te lopen, al
klopt de kruising met de tegemoetkomende IR in Puurs perfect. Net voor Mechelen
staan we zelfs even stil.
De Benelux nemen was een optie, maar eigenlijk hadden
we er niet op gerekend, en tijdwinst was er al helemaal niet mee te halen.
Alleen het materieel had ons uiteindelijk nog kunnen overhalen, want de
vergelijking met de duikbrillen die men voor ons voorbehoudt, valt natuurlijk
in het voordeel van de Nederlandse rijtuigen uit, maar kom, lang duurt de rit
tot Brussel-Noord niet. Ook deze trein rijdt met een lichte vertraging, en net
als vanmorgen in Berchem, kunnen we ook nu meteen instappen in de aansluitende
trein.
Die vertrekt perfect op tijd in Brussel-Noord, maar om
een of andere reden staan we 4 minuten te lang in Brussel-Zuid. Van lijn 96
gaat het dan traag naar de snelle (?) lijn 96 N, wat ook tot wat tijdverlies
leidt; en opnieuw naar lijn 96 komen in Halle kost ook wat tijd: ook deze trein
zal boven de 5 minutengrens scoren. Omdat de trein in Brussel-Noord al binnenstond,
moet ik van de stop in Halle gebruik maken om naar voren te lopen om het
locnummer te noteren. Ik had op 3 minuten gerekend, maar de vertraging noopt
tot haast. Vertraging zorgt altijd wel weer voor enige overlast
Ik heb het nog net meegemaakt, het stoomtijdperk. Toen we van 1955 tot 1967 langs lijn 94 woonden, waren ze nog alomtegenwoordig, onze onvergetelijke stomers. In het begin toch. Het was al duidelijk herfsttij. Types 1, 16, 29, 64 , 81. En type 12, die prachtige machine, die nu weer schittert in een strip van François Schuiten. Ze leverde nog diensten waarvoor ze eigenlijk niet gebouwd was. Verdrongen van de luxediensten naar de Belgische kust, moest ze zich nu tevreden stellen met secundaire diensten op de verbinding Schaarbeek - Lille. Te zware en te trage treinen voor wat eens het pronkstuk was van de Belgische spoorwegen. Zelf mocht ik mijn vingers nog niet uitsteken naar het eenvoudige fototoestel waarmee pa op een zomerzondag uit de bovenste verdieping van ons spoorwegwachtershuisje deze type 12 vastlegde. Het is geen schitterende foto, maar het is een uniek tijdsdocument. Ik vond dat ik het n.a.v. de pas verschenen strip nog eens moest bovenhalen.
Eigenlijk hadden we
vandaag een tocht gepland langs GR 129 van Beernem tot Lotenhulle, maar toen ik
zondag nog even keek of er geen omleidingen waren, stootte ik op de website van
De Lijn op informatie over wegenwerken in Lotenhulle. Maar ik ken Lotenhulle
niet, en uit de informatie kon ik alleen afleiden dat het wel eens eindeloos
zoeken zou kunnen worden naar de vervanghalte(n). Het kaartje maakte me
absoluut niet wijzer, zelfs niet na consultatie van Google Maps en met de
NGI-kaart op 1:10000 ernaast, en er bleek zelfs een flagrante tegenspraak te
zitten tussen de tekst en het kaartje. Je kunt je trouwens afvragen wat de zin
is van een kaartje als de in de uitgeschreven info vermelde straatnamen er niet
op voorkomen. Alles kan ook te wijten zijn aan een verkeerde of ontoereikende interpretatie,
maar we leven in de 21ste eeuw, en dan zoek je de fout niet bij jezelf, maar
bij de informatieverstrekker. Uitgesteld dus, de GR129, tot de werken in
Lotenhulle afgelopen zijn.
Maar met een tocht in
Wéris beschikten we over een waardig alternatief. Wéris is een schattig dorpje,
dat vooral bekend is voor zijn dolmens, maar dat voor de rest ook veel weg
heeft van een ideale wandelbestemming: mooie bossen, met het langzaam
ontluikende groen - de scherpe noordenwind tempert het enthousiasme - mooie vergezichten,
en een dorp dat helemaal niet bezweken is onder de toeristische druk, al ligt
het aantal gîtes hier erg hoog. Het is niet voor niets één van de mooiste Waalse dorpen, helemaal terecht lijkt me. Omdat
Wéris schromelijk verwaarloosd wordt door de TEC, tekenden we een lange aanloop
uit, van het station van Barvaux, langs de GR 57, tot het dorpje, waar we het
langste circuit van de wandeling Pierres
des Légendes volgden. Zo kwamen we uit bij een kleine 11 kilometer, waarvan
60 % over onverharde en dus bij uitstek trage wegen. En ja, we kwamen ook langs
de meeste megalieten.
Eigenlijk nog op de aanlooproute langs GR 57: dé
dolmen.
Wéris wordt eigenlijk
nauwelijks bediend door de bussen van de TEC: er zijn schooldiensten (10/5 en
11/3) en er is ook de locale bus van Durbuy (11a), maar veel kun je daar niet mee
aanvangen. De eerste rijden uiteraard alleen maar op schooldagen, een ritje 's
morgens en een ritje 's avonds (niet op woensdag, dan worden de boeken al op de
middag dichtgeslagen). En de locale bus rijdt alleen op dinsdag, woensdag en
zondag, maar die houdt er ook even na de middag mee op . Bijkomend probleem:
lijn 11a staat wel vermeld in de lijst met de lijnen van de TEC-Luxemburg, maar
is niet terug te vinden in de module met de dienstregelingen, niet als je van
het lijnnummer vertrekt, niet als je van de plaatsnaam vertrekt. Ik heb de TEC een
kleine maand geleden van deze hiaat op de hoogte gebracht, maar de molens van
de TEC malen soms erg langzaam. Je vindt de dienstregeling wél terug op de
website van het stadje Durbuy.
We kiezen dus voor een
lange aanloop, waarvan we trouwens weten dat die ook wel zal meevallen. Alleen
voor de terugreis hopen we gebruik te kunnen maken van de enige rit van lijn
10/5.
Het lijkt al flink
fout te lopen in Halle. Er is (nog maar eens !) een geval van agressie geweest
in Braine-le-Comte, en daardoor rijdt de IR naar de Luchthaven van 9:46 met 20
minuten vertraging. Het heeft weinig zin om op de voorziene trein te wachten
(de IR naar LLN van 10:09), want ongetwijfeld geeft IR3708 zijn vertraging ook
door aan de volgende treinen. Deze IR bestaat uit 2 ms 96: de eersteklasafdelingen
hangen in het midden aan elkaar geplakt, en dat is altijd een ongunstige
constellatie. De meeste reizigers schuiven wel voor naar voren, waar plaats
genoeg is, maar enkelen zien toch op tegen de verhuis. Zelfs een oud-leerlinge
nestelt zich met haar vriendin in eerste. Ik heb er leren mee leven dat ik er
als leraar Nederlands nooit in geslaagd ben om leerlingen behoorlijk te leren
omgaan met hun moedertaal, maar blijkbaar heb ik ook op andere vlakken gefaald.
De trein zal beperkt
worden tot Brussel-Noord, bijzonder sneu is dat voor wie nu net voor een overstapvrije
verbinding naar de Luchthaven gekozen had. Eén troost: ook de leraar Nederlands
van de TBG is er niet in geslaagd om zijn leerling behoorlijk Nederlands te
leren. Ze doet haar best, schreven we dan eufemistisch onderaan het rapport.
In Brussel-Zuid raakt
de IC460 maar niet uit de voeten, zeg maar: weg van spoor 12 waar de IC naar
Luxemburg ook zou moeten komen. Railtime houdt het bij een
exploitatie-incident. De trein zal uiteindelijk met 18 minuten vertraging
vertrekken, en die van ons zal op spoor 11 komen. Die vertrekt zelf met 12
minuten vertraging, maar dat valt niet op het conto van de 460 te schrijven.
Railtime maakt gewag van een storing aan de seininrichting. Enfin, het wordt
weer uitkijken naar onze aansluiting in Marloie: die is 14 minuten groot, dus
voorlopig is er nog niets aan de hand. De eerste ms96 is zo goed als volledig
ondergekliederd door de beoefenaars van deze vorm van kleine criminaliteit die
zichzelf op deze manier in de schijnwerpers willen zetten. We gaan achteraan
zitten, in stel 514, waar het tot Marloie aangenaam rustig zal blijven. De
vertraging kalft heel geleidelijk af: Centraal +12, Noord +14 (we gingen door koker
1, en dat bemoeilijkt het binnenrijden), Schuman +14, Luxemburg +13, Ottignies
+11, Gembloux +11, Namur +9, Ciney +6. Dat zal ook onze vertraging zijn bij
aankomst in Marloie. Ondertussen zijn we ook gewend geraakt aan de stank van
oudbakken tabak-as, die door het verluchtingssysteem naar binnen geblazen
wordt.
Ruim te vroeg wordt de
L naar Herstal aangekondigd. Het is stel 270 dat enkele minuten later het station
binnenrijdt. Uit een telefoongesprek kan ik afleiden dat deze trein uit 2
stellen had moeten bestaan, maar de bellende TB geeft door dat hij bij de
heenrit tractieproblemen heeft gehad: het tweede stel is in Jemelle
achtergebleven.
Een stipte trein is
ons nog niet gegund. Onze tegenligger rijdt met vertraging, en het is dus
wachten, tien minuten lang. Enkelsporige spoorlijnen: symbool van een
treinwezen in verval, uiting van ongeloof in eigen kunnen. Want anders ga je
resoluut voor dubbelsporige lijnen, waar je een deftige dienst kunt aanbieden.
Zal wel perfect gepast hebben in de geest van het recentste fin du siècle. Maar
ondertussen zit men met de gebakken peren.
Voor de terugreis
rekenen we toch op de bus. De TEC doet hier zijn uiterste best om het
prehistorische karakter van Wéris te bewaren: je vindt hier nog van die oude
halteborden die ergens halfweg de vorige eeuw hun intrede hebben gedaan. Ook
hier is het ongeloof in eigen kunnen schrijnend. Erger is dat we nauwelijks een
idee hebben van waar we op de bus moeten wachten. Er is een halte Rue des Combattants maar daar staat
alleen een haltepaal in de voor ons verkeerde richting. We wagen het er toch
maar op. De bus komt stipt aan rijden, ik zwaai, maar het lijkt erop dat de bus
niet zal stoppen. Ik zwaai nog even, nu nog wat gedecideerder, en de bus
vertraagt en stopt toch. De chauffeur lacht ons toe dat hij ons niet gezien
had, omdat hij zich concentreerde op een tegenliggende tractor. Maar kom, we
kunnen mee naar Barvaux, en naar Bomal en naar Melreux, weet hij ons te
vertellen: blijkbaar moet een bus hier veel (alle) verbindingen realiseren.
Rendabel zal zelfs dat niet zijn: behalve wij, rijden er nog 3 leerlingen mee
Het is nu lang wachten
in Barvaux: de L naar Marloie is nog niet zo lang geleden vertrokken, en het is
wachten op die naar Herstal. Volgens Railtime is die op tijd vertrokken in
Marloie, dat ziet er dus goed uit. Maar toch komt stel 270 (weet je nog?) met 5
minuten vertraging aan. Het stel zit dan ook barstensvol: men is er niet in
geslaagd om het defecte stel, dat ook vanmiddag al op het appel ontbrak, te
vervangen, en dat wreekt zich nu, op het moment dat in Marche de scholen
leeggelopen zijn. Dat capaciteitsgebrek zal ook wel de verklaring zijn voor de
groeiende vertraging. Wij vinden gelukkig nog een plaatsje, omdat in Barvaux
veel jongeren zijn uitgestapt. Onnodig te zeggen dat de eersteklasafdeling voor
de rest vol zit. De vertraging neemt verder toe: Bomal +7, Hamoir (waar we op
tegenspoor gaan tot Rivage - er wordt een brug geverfd) +8, Comblain-la-Tour
+9, Rivage +10. Pas vanaf Hony vermindert de vertraging, maar in Liège klokken
we nog altijd af op 8. Het wordt dus geen supersnelle aansluiting met de IC
Visé - Brussel-Zuid, maar wel de realistische aansluiting met de IC naar Oostende.
Veel valt er over de
rit naar Brussel-Noord niet te vertellen. Vanaf Tienen vertraagt de trein
voelbaar: blijkbaar ziet de TB op tegen een al te lange stilstand in Leuven
(een niet-roker?), en hij zet zijn trein krek om 17:34 stil langs perron 2.
Knap!
Zoals gewoonlijk
rijden we onderweg de CR naar Braine-le-Comte voorbij. Als dat al in Nossegem gebeurt,
rijdt die met wat vertraging. Vier minuten, blijkt bij vertrek in
Brussel-Noord. We zitten in stel 646, waar men de purperen zetelovertrekjes
alweer vervangen heeft door het bekende M6-stofje. Ook de glazen scheidingswand
tussen de niet-rokersruimte en het rokershok is verwijderd. Opvallend is dat
men daardoor een bankje van de niet-rokers zo een 7 à 8 centimeter heeft kunnen
verschuiven, getuige de gaten in de vloer. Zo zie je maar, zelfs ongemerkt
grijpen de rokers in op het welzijn van de niet-rokers, in casu op hun
beenruimte. Om een of andere reden wordt dit geen vlotte rit: wil het stel
niet? Heeft de TB een dipje? Is het een regelrechte saboteur? Feit is dat we in
Halle nog altijd 4 minuten vertraging hebben.
We hebben vandaag 50
minuten vertraging getotaliseerd, gelukkig zonder erg voor onze planning. Maar
het is toch ontiegelijk veel, als je het mij vraagt. Toegegeven, onze eerste
trein is het slachtoffer van iets waarop de NMBS onmogelijk vat kan krijgen
zonder steuntje van de rest van de samenleving, maar voor de rest zijn ze toch
wel grotendeels zelf verantwoordelijk. Net toen ik de indruk kreeg dat het
allemaal wat beter ging, krijg je weer zo een dag geserveerd. Het zou niet
mogen zijn
En met dergelijke haltebordjes probeert de TEC een
nieuw publiek aan te spreken.
De gemeente Trois-Ponts heeft samen met het NGI een
wandelkaart uitgegeven met in totaal 17 aangeduide wandelingen. Wij wagen ons
vandaag aan nummer 8 (Promenade du
Château de Wanne) en aan nummer 10 (Promenade
des Petits Patelins), die we combineren tot een bruikbare acht, met
aanlooproute van de N68 naar Spineux. Langs de N68 loopt lijn 42a van de TEC,
en de halte Route de Wanne past
perfect in ons kraam. Samen is dat 15.330 en 1.820 km wandelen. Ook de aanlooproute
is de moeite waard, trouwens.
Het werd een van de mooiste en zwaarste uitstappen van
de voorbije jaren. We hadden dan nog het geluk een deel van Liège - Bastogne -
Liège in de gemakkelijke richting te lopen; we konden ons niet van de indruk ontdoen
dat de ontwerpers van deze wielerwedstrijd toch niet helemaal van enig sadisme
gespeend zijn. Met een drietal stevige en vrij lange hellingen kregen we trouwens
ook ons deel van de koek. Enig minpunt: de bossen worden hier duchtig
uitgedund. Hoewel, minpunt? We kregen net hierdoor prachtige panorama's te
zien, die anders ongetwijfeld onzichtbaar waren gebleven.
Wanne zelf is trouwens een prachtig dorp, un petit patelin: mooie kerk, mooie
kasteelhoeve en een heus museum. En in La
Métairie kregen we lekkere koffie geserveerd, die we des te meer konden appreciëren,
want het was dan wel een mooie, heiige lentedag, de niet eens zo felle wind
maakte ons voortdurend duidelijk dat we ons daar nog niet te veel bij voor
moesten stellen.
We zijn
ruim op tijd (wat is het rustig op Goede Vrijdag, die door de banken
uitgeroepen is tot bank holiday, zij het met minder effect dan in de UK!). We
nemen dus alweer niet de CR naar Dendermonde, maar de IR naar Antwerpen. Veel
maakt het niet uit. Net voor Brussel-Zuid worden we opgehouden, vermoedelijk
omdat de IC naar Knokke/Blankenberge eerst nog buiten moet, en we rijden zo
goed als tegelijk met de CR Brussel-Zuid binnen.
In
Brussel-Zuid blijven de aankondigingsborden gevrijwaard van al te veel treinen
in vertraging. Toch staat een duo in het rood: IC 1708 Quiévrain -
Saint-Ghislain en CR 3659 Braine-le-Comte - Leuven. Het een zal wel met het
ander te maken hebben. 's Avonds kijk ik even op railtime of er wat gebeurd is,
maar ze houden het zedig bij een exploitatie-incident. In werkelijkheid is de
IC in Braine-le-Comte zo een 400 m te laat gestopt, en daar was al lang geen
perron meer. Terugrijden, dus, en dan gaat er al snel een kwartier verloren.
Onze
eigen 508 staat zonder vertraging aangekondigd, maar helemaal waar is dat niet.
We zullen uiteindelijk Brussel-Zuid buiten rijden met 6 minuten vertraging, en
tot Brussel-Centraal komen we nog 2 keer tot stilstand: elf minuten is het bilan
bij vertrek uit Brussel-Noord. Veel gaat daar niet meer af: in Liège-Guillemins
hebben we nog altijd 10 minuten vertraging. De IC 1708 staat ondertussen al in
Ans, maar we krijgen voorrang. Geen
probleem dus voor de aansluiting naar Luxemburg, die we de laatste maanden al
vaker dan ons lief is, gemist hebben, zij het dan twee uur vroeger. Het is
prettig om te zien dat ook de overstappers van de 1708 hun aansluiting nog
halen.
De IR
115 vertrekt met 2 minuutjes vertraging, maar één station verder is die al
weggevlakt. Het lijkt een kommerloze rit te zullen worden, tot we tussen Rivage
en Aywaille tot stilstand komen - het ging al een tijdje traag. De TBG kondigt
een technische storing aan, en weet meteen dat we 5 à 6 minuten vertraging
zullen oplopen. Het is me een raadsel wat daar gebeurd is. Gestoord sein
(A247), problemen met de omschakeling aar 25 kV? Wie het weet mag nu zijn
vinger omhoog steken.
In
Aywaille vertrekt de bus van lijn 42a net op het moment dat de trein tot
stilstand komt. We zijn dan wel geen gegadigden vandaag, maar daar hebben die 4
overstappers (2 + 1 + 1) geen boodschap aan. Zelf zou ik wat gedecideerder
achter de bus aan gegaan zijn, maar zij leggen zich mak neer bij hun lot. Zelfs
als Aribus het licht op groen gezet had - wat niet denkbeeldig is, omdat de
vertraging zo recent is ontstaan, en misschien niet ingegeven is - verdient de
buschauffeur voor vandaag geen loon. Klanten op die manier in de kou laten staan:
het lijkt wel op pesterij. In Trois-Ponts zien we hem terug. Tijd voor een
babbeltje met een collega is er te over!
Uiteindelijk
komen we in Trois-Ponts aan met 5 minuten vertraging: daar staan de bussen wel
mooi op aansluiting te wachten. Coo, op rustige dagen altijd goed om één minuut
vertraging in te lopen, ziet vandaag enkele tientallen reizigers uitstappen.
Het Belgische pretpark concentreert zich na de droeve winterdagen opnieuw in
enkele vaste stekken.
De
chauffeur van onze bus verandert pas op het allerlaatste nippertje zijn film.
Ongetwijfeld smaakt het zelf gerolde sigaretje beter in eenzaamheid, al zullen
de walmen wel in de bus blijven hangen. We vertrekken ook vier minuten te laat.
Even denk ik al dat het weer zo een chauffeur is die bewust te laat vertrekt om
dan snel te kunnen doorrijden, maar in dit geval ligt de verklaring elders: de
bus wacht op de aansluiting van lijn 745, en er zijn inderdaad enkele
overstappende reizigers.
Laat er
geen twijfel over bestaan: Wanne had eigenlijk ons vertrekpunt moeten zijn,
maar daar komt alleen een minimale schooldienst (753). We moesten dus op zoek
naar een alternatief, en dat vonden we in lijn 42a, met een heel eind buiten
Trois-Ponts, ter hoogte van de oude watermolen van Rochelinval, een halte Route de Wanne. Een wegwijzer leert ons
dat Wanne 4 km ver ligt, en dat doet me denken aan een tijd dat mensen inderdaad
kilometers ver reden naar een bushalte of meer nog, naar een treinstation, de
rijken in hun protserige koetsen, de boeren met paard en kar. (Je merkt het: ik
heb een paar oude prentbriefkaarten over Wanne gevonden op het internet, en zo
iets blijft niet zonder gevolgen ) Hier staat wel een bushokje, en dat is meer
dan we van de meeste halten in het eigen Halle kunnen zeggen
De
terugreis verloopt analoog: we rekenen op de laatste bus van lijn 42a tussen
Gouvy en Trois-Ponts, en die heeft zelfs nog een achttal reizigers mee. Met een
kleine vertraging deponeert die ons aan het in snel tempo verloederende station
van Trois-Ponts. Dat is het trieste lot van alle stations waar loketten
gesloten worden.
Ik heb
maar een minuscuul gsm'etje, maar onlangs heb ik geleerd om zelfs daarmee te
internetten. Dat leert me dat IR 118 met 9 minuten vertraging rijdt. Dat stond
trouwens ook vermeld in de werfinfo van Infrabel, maar ik vond het niet terug
in de dienstregeling die de NMBS-site me suggereerde. Veel zou het trouwens
niet uitgemaakt hebben: IR 4017 komt ons tegemoet gereden met een tiental
minuten vertraging, en stipt vertrekken zat er voor ons dus toch niet in. Dat
komt ervan als je op een lichtzinnige manier spoorlijnen enkelsporig maakt.
Twee dronkenmannen
met vrijkaarten zullen tot Aywaille de rust van het eersteklasrijtuig verstoren,
met luid gepraat en nog luider bellen. We gaan zo ver mogelijk van hen af
zitten, maar zelfs dan is het gebral nog storend. Hoeveel lekker bier wordt
dagelijks gerecycleerd in de magen van slokoppen die alles behalve met verstand
drinken?
Het
ziet er even naar uit dat onze trein nog net binnen de vijfminutengrens Liège
zal bereiken (thuis check ik het even: Railtime houdt het inderdaad op 5
minuten), maar ik heb het allemaal live kunnen volgen: Trois-Ponts +9, Coo +9
(met alweer veel Plopsalanders), Aywaille +7, Rivage +7, Poulseur +6, Angleur
+6, Liège-Guillemins +6. In Aywaille staat de indrukwekkende P-trein
Brussel-Zuid - Gouvy te wachten.
De IC
naar Oostende houdt het helemaal stipt. Een gezin bekijkt een filmpje op een of
ander elektronisch spul. Zelfs in deze ruime I11 is dat storend, maar het is
een kenmerk des tijds: zolang ze zelf niet gestoord worden, beseffen de meesten
niet eens meer dat ze zelf wel eens anderen zouden kunnen storen. Dat geldt
voor treinen, bussen, maar ook voor wachtzalen in ziekenhuizen, bij tandartsen
en dokters, zelfs in parken. En dan heb ik het nog niet over de agressiviteit
van luidruchtige radio', tv's en tuinmateriaal in woonbuurten.
In
Leuven kunnen we woordelijk volgen wat zich op het schermpje afspeelt - we
staan er dan ook 7 minuten stil. Gelukkig is het dan nog maar een boogscheut
naar Brussel-Noord.
Vijfentwintig
minuten overstaptijd richting Halle: we maken het niet zo vaak meer mee. Maar
een van de CR's naar Braine-le-Comte valt uit na de avondspits, en dus is het
wachten op de CR naar Geraardsbergen. Die bestaat uit een klassiek tweeledig
stel, en dat is meer dan voldoende. Tussen Brussel-Zuid en de vertakking
Ruisbroek krijgen we de vage illusie dat we in een HST zitten, niet omdat het
zo snel gaat, maar omdat we over lijn 96 N sporen. Als je moe bent, raak je wel
eens verward in de wereld tussen droom en werkelijkheid.
Een van de aangenaamste langeafstandswandelpaden in
ons land is zeker de Gaumeroute, naar analogie met de GR-paden bewegwijzerd met
geel-witte merktekens die overal op bomen en palen en gebouwen zijn
aangebracht. We hadden de volledige tocht van 140 km al eens eerder gestapt,
maar toen Roularta op het goede idee kwam om de wandelgids in 2009 opnieuw uit
te brengen, aarzelden we niet: kopen, en de interessante tocht nog eens lopen.
Als je het boekje koopt, heb je er meteen een mini-encyclopedie over de Gaume
bij, want de nadruk ligt meer op de achtergrond dan op de wegbeschrijving. De
gids suggereert 6 tochten van telkens dik 20 km (de langste is 27 km lang) maar
dat is met het openbaar vervoer niet haalbaar. Zo is het startpunt, het sportcomplex
van Rabais (Virton), nauwelijks te bereiken met de schaarse streekbussen, en
dus opteren we voor Èthe als startpunt, dat eigenlijk goed bediend wordt. Het
wordt een korte tocht (iets meer dan 8 km) tot Grandcourt, en dat vooral in
functie van de opsplitsing van de rest van de route. Wie als wandelaar niet van
de Gaume houdt, moet dringend op bezinning (in Orval bijvoorbeeld), want het is
toch wel een ideale wandelregio met rustige, pittoreske dorpen, in een erg
heuvelend landschap (met af en toe eens even een echte kuitenbijter) en met
bossen die er in de lente bijzonder uitnodigend bij liggen: de vink fluit een
musettedeuntje, de specht slaat een roffel op zijn slagwerk, de mees geeft het
ritme aan en op de achtergrond zorgt een kettingzaag voor een allesvernietigende
technodreun. Alleen de mens is er dus te veel aan De TWQ bedraagt 36 %, wat
niet bijster veel is, maar het landschap en de rust zijn zo indrukwekkend, dat
het nauwelijks iets uitmaakt.
Als de
morgenstond inderdaad goud in de mond heeft, dan zijn we vandaag dus schatrijk.
Echt nodig was het wel niet, maar dat uurtje vroeger bood meteen uitzicht op
noodoplossingen, mocht er wat verkeerd gaan, en ik geef toe, ik had iets gelezen
over de bijzondere samenstelling van E2106, en die sprak me wel aan.
De IR uit
Binche rijdt met een te verwaarlozen vertraging. De trein is samengesteld uit 8
M6-rijtuigen, met een 18 voor- en achteraan. Dat is alleen maar nodig omdat het
stel (zoals de andere M6-stellen op deze verbinding) geen stuurstandrijtuig
heeft. En dus wordt een tweede locomotief ingeschakeld, om een zogenaamde
frontwissel te vermijden. Ik vraag me trouwens af of dit in Louvain-la-Neuve
wel tot de mogelijkheden behoort? Pendelaars van dit vroege uur moeten dan wel
vroeg uit hun nest, je hebt tenminste de garantie op een zitplaats.
In
Brussel-Zuid staat de 2106 naar Luxemburg al klaar. En inderdaad, de trein is
wel bijzonder fantasierijk samengesteld. Vooraan hangt de 2007, dan volgen 2
M6-B, 1 I6-A, 1 I6-B en 2 I10-B. Geef toe, een heel palet. Die 11619 ziet er
binnenin nog net uit als in de tijd van Memling, nee, niet de Vlaamse
primitief, wel een EC-trein tussen Oostende en Köln, die me destijds zoveel
reisplezier bezorgde dat ik hem vaker nam dan nodig. Zelfs nu ziet het rijtuig
er nog altijd vele keren warmer uit
dan de ijsgekoelde vehikels die men tegenwoordig op de sporen zet. Het echte
beleven bestaat er natuurlijk in alleen in zo een ouderwets coupé te zitten, en dat zal ons ook lukken, op het deel
Brussel-Luxemburg - Namur na. Als ik voorbij Namur even door het rijtuig kuier,
merk ik trouwens dat we echt van geluk mogen spreken: in alle coupés zitten
reizigers van diverse pluimage samen - een opvallend hoog aantal laptops zorgt
voor enige solidariteit.
Tot Jemelle
rijdt de trein behoorlijk stipt. Zoals wel vaker valt me opnieuw de
aanzetkracht van zo een 20'er op. Als die dingetjes - correctie: reuzinnen, binnenkort buiten dienst gaan, dan is dat een
echte verspilling. De grote werf die tot
voor enkele maanden tussen Haversin en Libramont geregeld voor wat vertraging
zorgde, is nu opgeschoven naar de zuidelijke kant van Libramont. Tussen
Libramont en kp 169 (Lavaux) gaan we dan ook op tegenspoor. En dat leidt
onvermijdelijk tot vertraging: in Neufchâteau (waar de helft van de trein niet
aan het perron stopt) al 7 minuten, maar er gaat nog wat af: Marbehan +6 en
uiteindelijk Arlon +5. Het busstation ligt vlakbij, en dus is alles oké.
Lijn 19
verbindt Arlon met Virton via Saint-Léger en Èthe. De lijn mag bogen op een van
de betere dienstregelingen in de regio, en ja, er zijn wat reizigers, die even
de troosteloosheid van veel andere busverbindingen in het Luxemburgse doen
vergeten.
Voor de
terugrit maken we gebruik van een dorpenvariant van lijn 167a, al heel lang een
alternatief voor spoorlijn 167 tussen Arlon en Virton. Er komt een oude, maar
erg comfortabele Mercedesbus aangereden, met 7 minuten vertraging. Veel mag er
niet fout meer gaan: met 8 minuten aansluitingstijd tussen bus en trein ziet
het er zelfs naar uit dat we de geplande treinreis via Bertrix zullen moeten
ruilen voor een verbinding via Athus en Arlon, een vol uur later thuis, of
erger nog: dat we moeten wachten op de volgende trein naar Bertrix en
Libramont: 2 uur later thuis. Ik ben zelf niet zo een voorstander van
buschauffeurs die rijden als gekken, en alle verkeersregels aan hun banden
lappen, maar deze rijdt echt als een trezebees. Tot overmaat van ramp staan we
ook nog voor een gesloten overweg: de 1324 met een goederentrein waar maar geen
eind lijkt aan te komen. Het mag een wonder heten dat we het station van Virton
met maar 5 minuten vertraging bereiken. Nog net op tijd dus voor de voorziene
reisweg.
Virton kan er
soms angstwekkend desolaat bij liggen, maar vandaag is er toch wat beweging te
bespeuren. Op spoor 1 wacht een vijftal reizigers op de trein uit Libramont,
zelf kiezen we op spoor 3 met een 15-tal anderen voor het treintje naar
Libramont. Nog even van ploeg wisselen - crew
moet je tegenwoordig zeggen - en we kunnen ons opmaken voor een fijne tocht
over een van de mooiste lijnen van het land. In Bertrix stappen nogal wat TB's
en TBG's in. Voor die uitgepraat zijn met het personeel dat achterblijft op het
perron rijden we alweer met 3 minuten vertraging. In Bertrix is men volop bezig
met de bouw van onderdoorgangen. Telkens als we in Bertrix komen, lijkt het
station weer een nieuwe stap gezet te hebben op weg naar een functioneel
station. Als dat maar goed afloopt
Net als een
tijdje geleden uit Namur, nemen we opnieuw IC2137, met zijn 3 ms 96. Deze
samenstelling staat garant voor een rustige reis, tot Brussel-Luxemburg, waar
we nog eens kunnen overstappen op een stoptrein naar Halle, net als in de
beginperiode van de reizigersdienst op lijn 26. Die wordt wegens infrastructuurwerken
een week lang lamgelegd tussen Evere en Etterbeek, en zoals Cruijff al wist:
elk nadeel heb zijn voordeel. Voor ons zit er een week lang een vlotte
aansluiting mét tijdswinst in, en daar profiteren we gretig van. De trein
bestaat uit 2 duikbrillen, en ik had eigenlijk een stevige bezetting verwacht,
maar de meeste klanten hebben blijkbaar andere mogelijkheden gezocht en gevonden.
In Halle is
het even wachten op de kruising met de 1916, en zo komen we toch nog met 4
minuten vertraging aan. Maar dat is klein bier in vergelijking met de
vertragingen van enkele andere treinen in de nasleep van een stroomonderbreking
tussen Halle en Tubize, kort na de middag. Tiens, is dat nu de geijkte term
voor een bovenleidingsbreuk (of ouder nog: catenabreuk)? Ach ja, nu de
infantilisering zelfs het NOS-nieuws treft, kunnen wij niet achter blijven.
Onze middagpauze hadden we strategisch
gepland bij een overweg langs lijn 165, tussen de vroegere stations van Ruette
en Signeulx, ter hoogte van de vroegere halte Saint-Remy. Ik had minstens op
wat goederentreinen gerekend, op deze lijn waarvan de elektrificatie destijds
voor wat opschudding had gezorgd, gezien het ongelooflijk hoge aantal
goederentrein dat hier elke dag (én nacht) zou passeren, maar het werd niks. De
crisis, nietwaar?
Wel op de afspraak waren de 2 L-treinen
Libramont - Arlon en terug: eerst kwam L 5983 naar Libramont, en wat later L
5961 uit Libramont.
Ik werd ook nog verrast door een bus
van lijn 167a, van Saint-Remy op weg naar Signeulx. Het is een bus die dezelfde
variant volgt als onze bus van de terugreis.
En ik kon het - ondanks de foute
zonnestand - niet laten om in Libramont IC 97 (Brussel-Zuid - Zürich) te fotograferen.
Prachtige lentedagen zijn het, en het is volop genieten van aangenaam
weer, dat minder dan in winter en zomer van de stapper vergt. Vandaag hebben we
gekozen voor een stukje GR56, van Mont, waar we verleden jaar geland waren, tot
Botrange, het Belgische hoogtepunt. Met de aanloopstrook van 1.5 km erbij is
dat iets minder dan 13 km. Als je die anderhalve kilometer buiten beschouwing
laat, dan halen we vandaag een TWQ van 100 %. Onnodig te vermelden dat dit niet
zo vaak voorkomt. Het is een afwisselende tocht door sparrenbossen, waardoor
het niet zo opvalt dat voor de bomen de lente nog moet beginnen, en door
veengebied. Over lange afstand wandelen we over knuppelpaden, op vele plaatsen
zijn die onontbeerlijk, want je hebt hier dat merkwaardige verschijnsel van
afgestorven en verdroogd veengras dat een nog behoorlijk vochtige ondergrond
camoufleert. Voor de weeramateur die ik ben is het waarnemingsstation van
Mont-Rigi een welkom toemaatje, al hoor ik mijn vrouw denken dat het een geluk
is dat onze tuin maar een fractie van al die apparaten herbergt.
Nog even twee kanttekeningen.
Eén. Eigenlijk waren de Venen vandaag voor het eerst deze lente verboden
terrein, getuige de rode wimpel die we aan ons beginpunt aantroffen. Gisteren
was er nog niets aan de hand, maar toen ik vanmorgen de site van de Hoge Venen
raadpleegde, bleek over de nacht heen de onheilspellende vermelding verschenen:
alle paden zijn verboden terrein. Twee wandelaars uit de streek drukten ons op
het hart dat we ons geen zorgen hoefden te maken: we konden probleemloos de GR
56 volgen tot Botrange; zij zelf zouden trouwens de plaatselijke wandeling met
het groene kruis volgen, en die liep over langere afstand samen met de GR. Dat
leek te bevestigen wat ik op de site had gelezen, namelijk dat de paden in de
buurt van Botrange en Mont-Rigi toegankelijk bleven. Meer: toen we in Botrange
aankwamen, was daar geen spoor te bekennen van de rode vaan. Met andere woorden:
als we van Botrange naar Mont gestapt hadden, dan hadden we pas op het einde
van de tocht gemerkt dat de Venen eigenlijk afgesloten waren. We kwamen
onderweg trouwens nog een tiental andere wandelaars tegen, ruim meer dan wat we
over het algemeen op onze tochten kruisen of inhalen. Ik wilde nog even de
boswachters, die bij Botrange rustig stonden te keuvelen, vragen hoe de vork
aan de steel zit, maar daar was spijtig geen tijd meer voor. Dat de Venen op
een bepaald moment dicht gaan, lijkt me logisch: dat wat mag en niet mag zo
onduidelijk afgelijnd is, niet.
Twee. Toen we bij Botrange aankwamen, bleek het plaatselijke
etablissement (ouvert de 10 à 18 heures)
toch gesloten. We stapten rond het gebouw heen, en achteraan zaten drie
personeelsleden rustig te roken en te leuteren. Waarschijnlijk waren die
vervelende klanten er te veel aan, en had men dus maar in een ruime namiddagpauze
voorzien. Lees ik nu net niet overal hoe slecht het gaat met de horeca, en hoe
de hele handel langzaam doodgeknepen wordt, o.a. door het rookverbod? Welnu,
terwijl we dat dikke half uur op de bus zaten te wachten, duwden een tiental
wandelaars net zoals wij vergeefs aan de gesloten deur. Subsidies en
voorkeursbehandelingen? Laat men maar eens gewoon werken, dan zal de leefbaarheid
van de sector vanzelf toenemen.
Enige tijd geleden
had men nog een poging ondernomen om lijn 397 een extra injectie te geven, door
de Proxibus van Malmedy voor ritten bovenop het gewone aanbod te laten zorgen,
maar het experiment liep al snel weer af. Vandaar dat we nu opnieuw verplicht
zijn om op vrijdag of zaterdag te stappen, want anders geraken we onmogelijk op
een deftig moment in Mont.
We konden in Halle
ook de CR naar Dendermonde nemen, maar de IR naar Antwerpen komt amper 4 minuten
vroeger. Helemaal vooraan hangt de gemoderniseerde 308. Modernisering betekent
in dit geval: weg met de nog enigszins knusse gezelligheid van de oude breaks,
leve de helle sfeer van een kale tandartsenwachtzaal. Vervoeren van A naar B,
dat is de zaak, en al de rest is romantiek. Dat ik me dan gewoon 69 kilo vlees
voel, en geen klant, raakt ze al lang niet meer bij de NMBS. Gelukkig verloopt
de reis naar Brussel weer stipt. Oh ja, de bezetting in eerste klasse bedroeg meer
dan 90 %, in het tweedeklasrijtuig vooraan ongeveer 30 %. De Halse pendelaars
doen de moeite niet meer om door te schuiven, controle komt er toch nooit. In
de vorming van Halle staan twee TVM-55'ers met een stel M4. Ongetwijfeld een aan
lager wal geraakte IC of P uit het Doornikse.
Zoals de laatste tijd
de regel lijkt te zijn, rijdt de IR naar de Luchthaven en Landen met 10 minuten
vertraging, net genoeg om de IC naar Eupen in de weg te rijden. Maar blijkbaar
doet de IR het zo slecht dat de IC nog voor de IR Brussel-Zuid binnenrijdt. We
vertrekken zelfs stipt in Brussel-Zuid, maar in Brussel-Noord noteren we alweer
7 minuten vertraging. In Leuven hebben we al 2 minuten ingehaald, en in Ans
blijven er amper 2 minuten over, maar dan begint de afdaling van het Hellend
Vlak. Je zou denken dat dit vanzelf gaat, zeker nu ettelijke miljoenen geïnvesteerd
zijn in het beter toegankelijk maken van Liège-Guillemins, maar als je het mij
vraagt, gaat het nu veel minder vlot dan 15 jaar geleden. We staan zelfs enkele
minuten volledig stil, wat resulteert in 8 minuten vertraging bij aankomst in
Liège. Veel tijd verliezen we daar niet: zo lopen we 3 minuten in, en in
Verviers blijven maar 2 minuten vertraging meer over.
Hoeveel keer we al
naar dat pleintje voor het station gestapt zijn, weet ik niet meer, maar langzamerhand
is dit voor ons routine geworden. Er staat al een 395 naar Reuland klaar: de
chauffeur rookt een sigaret, weliswaar bij het geopende raam. Maar de bus naar
Reuland staat naast deze bus, met film Verviers.
Bijna gelijktijdig veranderen beide films. Zoals altijd heeft de bus behoorlijk
wat klanten mee. Ik heb net L'épopée d'un
tram vicinal gelezen, over de tramlijn Spa - Verviers, en pas nu begrijp ik
waarom we onderweg een halte Tiège
Sous-station voorbij rijden. De bus overwint een indrukwekkend
hoogteverschil, en de tram moet destijds gebruik gemaakt hebben van een tracé
dat de meest brutale stijgingen kon wegvlakken. In Malmedy houdt men markt op
vrijdag - dat is de reden waarom er vandaag een 397 in de voormiddag rijdt - en
dat levert wat extra klanten op, maar het blijft vlot rijden tot Malmedy
Station, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over de aansluiting.
Deze bus maakt een
lus voor de bediening van dorpen als Bevercé en Xhoffraix. Samen met ons is er
nog een wat oudere dame die terugkomt van de markt. Zoals wel meer moeten we
vaststellen dat dergelijke bedieningen weinig of geen zin hebben. Lijn 397 is
eigenlijk het restant van lijn 396 die vroeger Malmedy met Eupen én Vaals
verbond. Ze werd als pasmunt gebruikt bij de invoering van lijn 394 Sankt-Vith
- Eupen, trouwens wel een succesrijke verbinding. Zo gaat dat nu eenmaal bij
het openbaar vervoer: als er een nieuwe lijn ingelegd wordt, moet dat op een
andere plek gerecupereerd worden. Alsof men bij de aanleg van een nieuwe weg,
ergens anders een oudere sluit. Of alsof de aanleg van een ondergrondse
parking, gecompenseerd wordt door het afschaffen van parkeerplaatsen boven De
OV-klant is niet alleen in de ogen van de NMBS een aantal kilo's vlees dat
verplaatst moet worden.
Maar we kunnen
vandaag ook meteen de andere zijde van de medaille zien. Voor de komst van lijn
394 was de bediening van het trio Botrange - Mont-Rigi - Baraque Michel door
lijn 390 wel bijzonder functioneel, zoals men dat nu eufemistisch noemt bij De
Lijn, maar met lijn 394 erbovenop is het best doenbaar. Zelfs in volle namiddag
kunnen we de bus nemen. Die rijdt met de film Eupen Bushof, en hoewel je dat
niet vindt op de site van de TEC, rijdt die inderdaad niet naar zijn vertrouwde
eindpunt aan het treinstation. Door een omlegging in hartje Eupen moeten we
gebruik maken van de halte Bahnhof van lijn 396, dat scheelt 2 voetgangerslichten,
maar zorgen hoeven we ons niet te maken. De IC uit Oostende staat nog niet
binnen. Zou het kunnen dat we al voor de derde keer na elkaar met een andere
trein naar Welkenraedt gebracht worden? Maar dan wordt aangekondigd dat de
trein uit Oostende binnenrijdt. Altijd prettig om dat eens in het Duits te
horen. Onnodig te zeggen dat de aansluitende bus van lijn 394 (naar Sankt-Vith)
vertrokken is, mét groen cijfertje op het Aribusscherm.
Het is vrijdagavond
en dat is altijd een wat speciale spits: het gewone publiek is vaak al weg, als
ze al gewerkt hebben op vrijdag, en in de plaats komen de studenten en
scholieren. Zelfs in het verre Eupen staan er behoorlijk wat klaar, met pak en
zak. De IC's rijden hier al een tijdje volgens een gewijzigde dienstregeling,
door de werken tussen Verviers en Welkenraedt. Daardoor is de keertijd wat
krapper geworden, en vertraging door
problemen bij de vorige rit is al snel onvermijdelijk. Maar in normale
omstandigheden is er meer dan voldoende ruimte om die vertraging weg te rijden:
Eupen +9, Welkenraedt +9, Verviers-Central +5 (de trein heeft hier 7 minuten
haltetijd!), Liège-Guillemins +2 (de
trein heeft hier 6 minuten haltetijd!), Leuven +2, Brussel-Noord stipt. Moeten
Leuvense studenten die zichzelf respecteren echt allemaal op het laatste
nippertje komen? Want dat veroorzaakt die 2 minuten vertraging in Leuven: er
komt maar geen einde aan. Nog dit: de TBG controleert tussen Welkenraedt en
Verviers, tussen Verviers en Liège, en meteen na Liège. Wie hoopt op een
goedkoop zitje in eerste klas is er telkens aan voor de moeite.
In Brussel-Noord
rekenen we op de aansluiting met de CR naar Braine-le-Comte, maar de IR naar
Quévy staat nog met vertraging aangekondigd. Die zijn we dus in de buurt van
Zaventem voorbijgereden. Met tien minuten lijkt het nog mee te vallen: het is
niet de eerste keer dat we dankzij de
vertraging van een trein vroeger thuis zullen zijn. Al valt dat wat tegen: in
Buizingen moeten we de 1717 in vertraging laten kruisen, en ik moet hier
opletten wat ik schrijf, of we kunnen maandag in Het Laatste Nieuws lezen dat een nieuwe ramp in Buizingen nipt
vermeden werd. Uiteindelijk beperkt onze winst zich tot 3 minuten, want in
Halle rijden we met 12 minuten vertraging binnen.
Als we bovenaan de
trappen komen, horen we dat de CR naar Braine-le-Comte zonder vertraging aangekondigd
wordt. Het is een droomdag geweest: schitterend lenteweer, een heerlijk
parcours en vlotte verbindingen. We kunnen er weer tegen, ondanks de gemiste
pint in Botrange.
Om met de deur in huis te vallen: we hielden niet zo van het Boekelpad
in Olen. Meer, we stelden ons meermaals de vraag waarom iemand zich de moeite getroost
om zo een wandeling (goed!) te bewegwijzeren. Ze sleept zich lusteloos door
veel te veel bewoning, en enkele inderdaad waardevolle wegjes (TWQ 15 %) kunnen
de kwaliteit nauwelijks opkrikken. Gelukkig was de wandeling niet te lang (7
km, en nog eens 520 m aanlooproute erbij), en konden we op het einde genieten
van een Straffe Charel (Keizer Karel V, weet je wel) in het vroegere station
van Olen, dat niet alleen een prima huisbier aanbiedt, maar ook nog eens volgestouwd
zit met spoorwegparafernalia, oude koekendozen en een rijke collectie
bierflesjes. Dat je van de gelagzaal zo op het perron terechtkomt, is
meegenomen.
Een van de zeldzame stukjes voetweg:
Het oude station van Olen, nu "De Hemel", al blijkt Satan niet
veraf.
We kunnen voor één keer ruim na de spits vertrekken, en dat lijkt de
stiptheid toch wel ten goede te komen.
In stel 831 zit een zwartje naar veel te luide muziek te luisteren, en
we verhuizen dan maar naar het vroegere rokersgedeelte. Hoe moderner de
treinen, hoe moeilijker dit wegvluchten zal worden, maar hier lukt het nog.
Leve de compartimentering.
We hadden net zo goed de IR naar Antwerpen van 11:19 kunnen nemen, maar
Halle verzuipt in het carnaval, en dan is de bus als aanvoermiddel ideaal. We
komen wel ruimschoots te vroeg aan, en vandaar
De IC (?) naar Turnhout staat al klaar. Veel valt er niet over te
vertellen. Ik herken een onbekende collega aan haar schoolagenda, een jongedame
moet hemel en aarde bewegen om per auto afgehaald te worden in Herentals. En
dat nu De Lijn nog maar nadenkt over besparingen. Ondanks een vertragingszone
in Kessel komen we toch nog 4 minuten te vroeg aan, tijd om hier en daar een
kiekje te nemen, al staan sommige locs minder dicht dan het lijkt. Wie weet hoe
je in Herentals perron 5 moet bereiken, zal me begrijpen.
Ook de IR naar Neerpelt komt te
vroeg binnen. Vijf minuten later stappen we uit in Olen: we hebben een heenreis
achter de rug zonder veel geschiedenis
Voor de terugreis kiezen we voor de omgekeerde beweging. Nu ja, kiezen:
het komt gewoon zo uit. We stapten veel sneller dan voorzien (er was toch
weinig te zien) en deze makkelijke verbinding komt ons goed uit. Toen we
zaterdag op de Dialectendag in Aalter even lieten vallen dat we 3 treinen
genomen hadden, leek een dame dat ondoenbaar te vinden. Ze kon nog minder
geloven dat wij dat nog altijd een vlotte verbinding noemden.
Het zijn de motorwagens van vanmorgen die IR 3235 vormen, en deze keer
stappen we achteraan in: geen wonder dus dat we in hetzelfde stel terechtkomen.
Veel korter dan 5 minuten kan een treinrit niet zijn, en stipt is ze ook al. De
TBG roept om dat we aankomen in Herentals en dat het vertrek in Herentals om
15:17 voorzien is. Dat moet reizigers geruststellen die zich zorgen maken over
de lange stilstand.
Voor ons wordt het dus opnieuw een IC Turnhout - Brussel-Zuid. Deze keer
zullen we het met moderner materieel moeten stellen. Loc 1860 sleept een stel
M6 naar spoor 5. We komen terecht in rijtuig 61076, het eersteklasserijtuig met
het hoogste nummer, het laatste van de reeks. Bij het instappen vertoont de
deur kuren: M6-gebruikers kennen dat wel: een deur die plots weer dichtgaat. In
de tijd van Ann Christy was het nog een
deur die plots opengaat. Tegenwoordig lezen we zo iets in de nationale
pers. Opnieuw zit een meisje naar veel te luide muziek te luisteren, en deze
keer stap ik ernaartoe. Ze schrikt blijkbaar zelf van het lawaai dat haar i-pod
produceert. Ik kan op muziekvlak nogal wat verdragen, maar dit doet me net iets
te veel aan de tandarts denken.
Tot Brussel-Noord rijden we stipt, en dat geeft uitzicht op een
aansluiting met de CR naar Geraardsbergen. Van spoor 12 naar spoor 2 laveren
door de overdrukke middengang, is geen akkefietje op dit drukste moment van de
dag, maar de CR heeft 3 minuten vertraging, en zo lukt het ons toch om
moeiteloos een plaatsje te vinden, helemaal vooraan in de trein. In
Brussel-Zuid zit die zelfs daar vol. De bezetting in het kleine eersteklascoupé
is 100 %, wat je van de aanliggende tweedeklasafdeling niet kunt zeggen. Stevaert
zal nog gelijk krijgen: we moeten de tweede klas afschaffen
Waarom we tussen Brussel-Zuid en Halle nooit sneller reden dan 90 km per
uur is me niet duidelijk. Dat het een tijdje duurt voor je met vier stellen op
lijn 96A kunt optrekken, begrijp ik best. Waarom het onderweg niet sneller
ging, niet. Maar ik zat dan ook niet in de stuurpost. Uiteindelijk komen we in
Halle aan met 6 minuten vertraging. Al maakt het weinig uit. De 155 van 16:40
is vertrokken, getuigt een Dworpse inheemse, al heeft ze zich kwaad gemaakt.
Vanaf 16:00 geldt een omleiding - op maandagavond doen ze carnavalzondag nog
eens over, om zeker te zijn dat de kater de moeite waard zal zijn - en de brave
dame heeft zich van de afgeschafte halte naar het station gespoed. En als de
bus je dan onderweg voorbijrijdt omdat hij toch geen omlegging gevolgd heeft,
vloek je wel eens. Toch ongelooflijk hoe bijna altijd iets verkeerd loopt met
die omleggingen van De Lijn. Net nu lees ik dat men vandaag bij de TEC-Liège-Verviers
staakt omdat men de vertrektijden uit de stelplaatsen gecontroleerd heeft. Als
schuldbekentenis kan dat tellen. Volgende week dinsdag en woensdag wil men bij
de NMBS staken omdat de Holding het onderhoud van enkele stations wil
uitbesteden. Daar wordt fijntjes aan toegevoegd dat men bij de eigen personeelsleden
nauwelijks kandidaten vindt, omdat dit werk 's nachts moet gebeuren. Het wordt
de hoogste tijd dat de vakbonden eens staken om te eisen dat het aantal
domkoppen evenredig gespreid wordt over vakbond en management. Er moet nog wel ergens een dagje op de
kalender te vinden zijn voor Equally Stupid Day
MW 4171 is als L3183 (Mol - Herentals) in Herentals aangekomen, en wacht
nu op de terugrit als L3162.
Mooi vind ik ze niet, maar ze staat nu toch uitdagend te schitteren in
de zon.
En 's namiddags kan ik nog even een foto nemen van MW4122, die zopas als
IR3235 Neerpelt - Antwerpen-Centraal Herentals is binnengereden. Achteraan
hangt MW 4172.
Wie al eens wat gelezen heeft over GR412 Le Sentier des Terrils heeft zich waarschijnlijk al de vraag
gesteld of dit pad echt van de ene terril naar de andere loopt, en hoe men dat
tussen pakweg Namur en het Luikse bekken heeft opgelost. Het antwoord op die
vraag is eenvoudig: men heeft dat niet opgelost. Vandaag lopen we dan ook over
een terrilloos parcours, tussen Vedrin en Pontillas, goed voor net geen 18 km.
In plaats van de steenhopen krijgen we een typisch agrarisch landschap
geserveerd, op de grens tussen Haspengouw en Condroz, met grote, vaak goed
bewaarde of recent gerestaureerde boerderijen en weidse akkers. We lopen wat
van dorp naar dorp, en die mogen er stuk voor stuk zijn: Vedrin - Cognelée -
Boninne - Gelbressée - Franc-Waret - Hingeon en uiteindelijk Pontillas.
Keerzijde van zo een op de landbouw afgestemde regio is dat we vaak een
lage TWQ moeten optekenen: vandaag halen we 36 % - een weg die op de kaart van
het NGI nog als onverharde veldweg naast het Bois de Fernelmont is aangegeven,
is net gebetonneerd. Onnodig te zeggen dat de enige vorm van verkeer vandaag
een stel wandelaars was, dat zich ook stoorde aan de kalender van de
klopjachten in het vermelde bos in het vorige jachtseizoen: 10 dagen in een
drietal maanden tijd, je moet als wild goede papieren hebben om dat te
overleven. Sans papiers worden hier
onverbiddelijk afgeknald. Wat het economische nut van de verharding van zo een
weg is, weet God alleen, tenzij je smeergeld ook als economisch nuttig
beschouwt.
Met de uitbundige zon van deze eerste echte lentedag erbovenop, is het
toch een parcours dat best te smaken valt. Het kasteel van Franc-Waret en zijn
onmiddellijke omgeving zorgen bovendien voor de kers op de taart.
We zullen maar geloven dat aan de basis van het groeiend succes een steeds
sterker geloof in de milieuvriendelijkheid en het gemak van de trein ligt, en
niet de weggeefpolitiek die zich weerspiegelt in de prijzen en terugbetalingsmodaliteiten
van de treinkaarten en de hoge brandstofprijzen. Feit is dat het niet mogelijk
meer is om in Halle in de ochtendspits nog een rustige trein te nemen - de
P-treinen van lijn 96 stoppen hier niet Zelfs met 5 klassieke stellen heeft CR
1556 een meer dan behoorlijke bezetting in tweede en eerste klasse, al kiezen
reizigers uit Halle vaak voor anderhalve klasse. Alles loopt naar behoren: we
vertrekken stipt in Halle en komen zonder noemenswaardige problemen toch met
een minuutje vertraging in Brussel-Zuid aan. Deze CR volgt lijn 96 tot
Ruisbroek, en het lijkt dat het overgaan naar lijn 96N net te veel tijd vergt,
om de rit in de voorziene 9 minuten af te werken. Ik blijf me afvragen hoe de
diesellocs 51 en 62 dat destijds deden met de semi-directe treinen Tournai -
Schaarbeek.
In Brussel-Zuid willen we de IC naar Namur - Liers van 8:03 nemen. Helemaal toevallig is dat
niet. Deze trein is eigenlijk de P8520 Tournai - Mons - Brussel, geef toe, een
rit die tot de verbeelding spreekt. Dat deze trein ook nog is samengesteld uit
een lang stel M4 is ook niet helemaal vreemd aan onze keuze. (En bovendien
biedt het ons de kans om onze tocht in de vroege voormiddag te beginnen.)
(De IR naar de Luchthaven en Landen is gehalveerd: 5 M6 met de 2740
achteraan. Hoe men daar een tweede stel zou moeten aankoppelen is me niet zo
duidelijk. Onnodig te zeggen dat de trein goed beklant is.)
Op 2 afgeschafte P-treinen naar Schaarbeek, en een ongeval in Schulen
na, is er verder niet zo veel aan de hand. We vertrekken dan ook met amper 2
minuten vertraging, maar de doortocht door de NZV verloopt weinig vlot: we
moeten zelfs twee keer aanschuiven om in Brussel-Centraal te geraken. Brussel-Noord
verlaten we dan ook met 7 minuten vertraging, en de vertraging zal tot Namur
rond die 7 fluctueren. Maar voor één keer biedt de TEC ons een halfuurdienst
aan, en dus maken we ons geen zorgen. Het is volop genieten van een
schitterende ochtend; de trein rijdt van vertragingszone naar vertragingszone,
en andermaal blijkt dat de gerekte dienstregeling op lijn 161 geen fantasietje
is.
In Namur zie je dat de spits achter de rug is: veel bussen rijden leeg
terug naar de stelplaats. Het ritje met lijn 24 brengt ons verrassend snel uit
de Naamse agglomeratie, met een lange klim uit de Maasvallei. Enkele oudjes
hebben al inkopen gedaan en keren goedgemutst terug naar huis.
Voor de terugrit rekenen we op lijn 17, die ons naar Namur zal brengen.
Echt druk is het niet in deze gelede bus, maar de terugrit zal ongetwijfeld
drukker zijn. Het akelige busstation van Namur lijkt overspoeld door het jonge
volkje dat de benen strekt na een vermoeiende dag op de schoolbanken, en ook de
weg naar het station is er een met hindernissen. Tijdelijke overbevolking Er
is sprake van om het busstation opnieuw aan te leggen, boven het NMBS-station,
wat op zich een elegante oplossing lijkt met mooie aansluitingsmogelijkheden in
het vooruitzicht, maar elk project heeft tegenwoordig ongeveer evenveel voor-
als tegenstanders,er wordt dus duchtig gepalaverd, en dat is de rechtste weg
naar stilstand. We dronken nog een glas,
we deden nog een plas, en alles bleef zoals het was.
IC 2137 is de enige IC in de namiddag die met 3 stellen rijdt, en dat
geeft wat meer ademruimte. Een vijftal jongeren komt die zoeken in eerste klas,
en even lijkt het erop dat het een rumoerige en enerverende reis zal worden,
maar de treinbegeleider is kordaat en snel: je kunt van hier zien (er is dus
toch een voordeel aan die doorkijkstellen!) dat er plaats genoeg is, en de vijf
druipen af. Een veertiger is op het platform blijven wachten, en vraagt daar -
zoals het hoort een klasverhoging. In Gembloux stappen nog een Aziaat en een
andere jonge van onbepaalde origine in; de Aziaat maakt er zich zorgen over dat
ze in eerste klas zitten, in dat Engels dat nu een wereldtaal heet te zijn. De
andere stelt hem gerust: hij zal wel zeggen dat ze tweede klas niet vonden. Ik
luister met veel bewondering naar de terugkerende TBG die in schitterend Engels
uitlegt dat er altijd een tweede klasse is, en dat ze gewoon naar de cijfers op
de deuren moeten letten. Het niet eens zo gekke tegenargument is dat op alle
deuren die één prijkt als je van hier kijkt, en eigenlijk is dat waar, al zal
het hier wel om smoes 37 uit het grote treinsmoezenboek gaan.
We blijven schitterend op tijd rijden, tot Brussel-Noord. Zoals
gewoonlijk nemen we de IR naar Binche niet in Ottignies, maar in Brussel-Noord.
Als er dan iets verkeerd gaat met deze trein, blijft het tijdverlies beperkt.
Maar de IR maakt bijna op tijd zijn opwachting: we vertrekken met 3 minuten
vertraging in het Noordstation, maar ook nu is het aanschuiven in
Brussel-Centraal. In Brussel-Zuid vertrekken we met 7 minuten vertraging, in
Halle tekenen we er nog 6 op.
Twee van de vier treinen die vandaag een vertraging laten optekenen,
lopen die op in de NZV. Zelf ben ik er geen voorstander van om het aantal
treinen daar drastisch te verminderen: je moet de mensen nu eenmaal niet
afleiden naar andere bestemmingen omdat je er niet in slaagt om het huidige én
gevraagde aanbod op een deftige manier te realiseren. (Stel je voor dat je de
bussen allemaal aan de rand van Groot-Antwerpen laat stoppen omdat ze in de
binnenstad te veel vertraging maken ) Uitbreiden dus maar. Alleen mag het deze
keer niet zo lang duren als met de eerste zes kokers: ik zou het ook nog graag
meemaken.
De Lijn heeft boven haar stand geleefd. Althans, dat wil men ons doen geloven. Want was is er eigenlijk mis met een vervoersmaatschappij die iedereen een minimumbediening wil aanbieden? Postbedrijven over de hele wereld bewijzen al enkele honderden jaren lang dat dit niet zo gek is. Het is precies omdat de post bereid is om zelfs de meest afgelegen huizen te bedienen, en dat zes dagen op zeven, dat ze bestaansrecht heeft. Waarom dit mutatis mutandis niet zou gelden voor een bedrijf dat transport aanbiedt, is me niet duidelijk.
Met de besparingen waarvan de grote lijnen (!) en hier en daar ook de details doorsijpelen, ziet het er niet langer naar uit dat De Lijn de basismobiliteit als een prioriteit beschouwt, voor zover ze die trouwens ooit voor de volle honderd procent gerealiseerd zou hebben. We kunnen gerust zeggen dat dit mooie principe in de komende weken en maanden zonder veel schroom ten grave gedragen wordt.
Toch blijven echte reacties uit. Uiteraard roeren de vakbonden zich, en het zal wel weer op een staking hier en een staking daar, misschien zelfs op een algemene staking, uitlopen, maar zoals vroeger zullen de chauffeurs gepaaid worden met een voordeel hier en een voordeel daar, en ongetwijfeld zal het schrappen van ritten her en der voor riante rusttijden tussen twee ritten zorgen.
Maar gemeentebesturen en zelfs treintrambus houden zich merkwaardig op de achtergrond. Je zou zelfs kunnen verwachten dat hier en daar een brave burger stappen onderneemt, omdat je in bepaalde gevallen op zijn minst van contractbreuk kunt spreken. Neem nu die automobilist die op een bepaald moment beslist om de auto aan de kant te laten, en die in ruil daarvoor zelfs een abonnement van De Lijn aangeboden krijgt. Of neem die brave huisvader die met zijn gezin een huis koopt en die op De Lijn rekent voor de verplaatsingen van het gezin. Of neem dat oudje dat net door de bus nog wat langer onafhankelijk kan blijven, en nu plots volledig geïsoleerd raakt, tenzij ze op de hulp van haar omgeving kan rekenen.
Dit lijstje geeft meteen ook de ontstellende zwakte van De Lijn aan: ze koesterde wel doelgroepen als bejaarden en jongeren, maar tegelijk werden andere reizigerscategorieën schromelijk verwaarloosd of op zijn minst niet aangesproken. Vrijetijdsreizigers en forensen kwamen er nauwelijks beter uit dan voor de grote investeringsronde van een tiental jaren geleden, ondanks de riante tarieven. En ze bleven dus weg: het is dan ook geen pretje om gebruik te maken van overvolle scholierenbussen. Aansluitingen tussen trein en bus zijn op vele plaatsen nog altijd uiterst onbetrouwbaar. De auto is dan ook nog altijd prominent aanwezig in en om de overstapstations, terwijl bepaalde bussen in de volle spits nauwelijks reizigers trekken. Als je enkele keren hebt moeten bellen omdat de bus vertrokken is, is de neiging groot om maar meteen en permanent voor ander natransport te zorgen.
Ik heb ze ook al even aangeraakt: de tarieven. Ik wil het niet eens hebben over al die categorieën reizigers die gratis of bijna gratis reizen. Nog even en we rijden allemaal gratis - toch spijtig dat de bus weggesaneerd is De Omnipas en de Buzzypass zijn eigenlijk spotgoedkoop, toch als je de prijs afzet tegen de gebruiksmogelijkheden. Met een biljet voor een lange rit (3 zones en meer) kun je hele provincies (en meer) doorkruisen, voor de prijs van een kop koffie. Het is tekenend dat men nog liever diensten schrapt dan aan de prijzen te raken. Al is dat misschien de volgende stap.
En zo zijn we als OV-gebruiker opnieuw op onze plaats gezet. Onze hoogconjunctuur, nu ja, heeft nauwelijks een decennium aangesleept, en enkele jaren al werd ons voortdurend ingepeperd dat we veel te veel kostten. Je kon de bui toen al zien hangen. Nu wordt opnieuw driftig gesnoeid in onze mogelijkheden, en over enkele jaren, misschien niet eens zo lang, kan men de oefening nog eens overdoen. Want als we nog een troost hadden, dan waren het wel de groeicijfers van De Lijn. Maar met de aanpassingen die eraan zitten te komen, gaande van gehalveerde frequenties tot wegvallen van volledige bedieningen, zeker op zondag, kan ik me nauwelijks voorstellen dat de lijn nu nog meer reizigers kan bekoren. En dan valt zelfs dat argument voor meer trams en bussen weg
Vandaag lopen we een stukje GR Dijleland, tussen Mechelen en Eppegem, op de korte aanloop in Mechelen na, een wandeling van station tot station. Het grootste deel hebben we nog niet zo lang geleden ook al eens gestapt, als GR 12, en een ander deel verkenden we (langer geleden) als GR 128. Het illustreert perfect de (wandel)armoede van deze Vlaamse ruit: de ontwerpers kiezen er echt niet uit gemakzucht voor om bij het uittekenen van een nieuwe route soms over langere afstand terug te vallen op bestaande routes. Er is gewoon geen valabel alternatief.
Toch is dit een behartigingswaardig stukje GR, ook voor wie avontuurlijk voor- en natransport met veel treinen en bussen niet zo meteen ziet zitten. Kruidentuin, monumentaal Mechelen en het Vrijbroekpark maken de doortocht van Mechelen goed verteerbaar, en daarna wordt optimaal gebruik gemaakt van de overblijvende onverharde wegen, tussen Zenne en Dijle. Geluidsvervuiling van de E19 is wel onvermijdelijk. De TWQ bedraagt 44 %, niet echt denderend, maar gezien de regio een hele prestatie van de ontwerpers.
Ondertussen hebben de Vlaamse GR-Paden een nieuwe website: een vernuftig aanklikbaar ding, dat een bepaald publiek ongetwijfeld zal bekoren. Of mijn generatie (en de nog andere GR-stappers van het eerste uur) ook echt gediend zijn met de vooruitgang is een andere zaak. Elke vernieuwing stoot altijd weer een deel van de vroegere belangstellenden af, en het is maar de vraag of die afgelost worden door nieuwe gegadigden. Ronduit spijtig is het verdwijnen van het forum en de pitstops. Voor het forum worden we verwezen naar een facebookpagina. Ik heb al een hele tijd geleden mijn facebookaccount opgezegd, en ben echt niet van plan om opnieuw met dat puberale socialiseergedrag aan te knopen - spijtig, want op het forum kon je af en toe interessante dingen opsteken en uitwisselen. De pitstops verdwijnen ook: vaak konden ze nochtans erg handig zijn bij het voorbereiden van een tocht. Ergst van al is nog de aankondiging dat van sommige nieuwe GR's geen topogids meer zal gepubliceerd worden. Dat is met name het geval voor de GR Uilenspiegel. Nu alle GR's beschikbaar zijn als gpx-bestand zullen sommigen dit niet betreuren, maar een grensoverschrijdende route is niet meteen aangewezen om hier mee te experimenteren. Toen ik het bestand probleemloos gedownload had op mijn gps, bleek een deel over de grens te ontbreken. Kopiëren van gps naar NGI-kaarten bood evenmin een oplossing, want ook die kaarten stoppen aan de grens. Vlaamse topogidsen hebben natuurlijk een klein afzetgebied maar of je ze meteen moet opdoeken is wat anders. Let op: net op dit moment staat de publicatie van een aantal vernieuwde topogidsen op het programma, het lijkt dus nog niet meteen de bedoeling te zijn om het uitgeven ervan helemaal te stoppen.
De Inze-Lieve-Vrouw-van-Hanswijkbasiliek in Mechelen:
Op de Zennedijk:
De verplaatsing:
Halle - Mechelen 3108 10:19 10:58 +4 (411)
Mechelen - Halle 3486 16:05 16:52 +1 (901)
De commentaar:
De TBG van de heenreis heeft zin in een babbeltje - heel kort. Of we helemaal van Mechelen terug stappen naar Eppegem? Dat lijkt ver - voor hem - maar hij zal zich wel baseren op de treinrit van Mechelen naar Eppegem. De zeldzame keren dat we de wandeling opnieuw maken met bus of trein, lijkt ze ook altijd erg lang.
Onbewust heeft hij wel bewezen dat hij ons biljet helemaal gelezen heeft, want de melding En terug van Eppegem staat wel erg klein afgedrukt. Ik vermoed dat veel TBG's op een overtuigende en efficiënte manier leesstrategieën ontwikkelen, waardoor ze in een wip de interessante informatie van een biljet of treinkaart kunnen verwerken. Anderzijds weet ik ook dat anderen kijken zonder te zien
Voor de terugrit kiezen we ook voor een rechtstreekse verbinding langs lijn 26; de duikbrillen nemen we erbovenop. het is duidelijk dat het zwaartepunt van deze lijn zich ergens situeert tussen Bordet en Moensberg, met veel instappers in het eerste deel van dit traject en geleidelijk meer en meer uitstappers. Ook deze TBG is alert: nauwelijks zijn we in Eppegem ingestapt, of ze komt al langs. Zo hoort het, al zal de dame die van Eppegem naar Vilvoorde reist en vandaag ook een biljet moet kopen, daar wel anders over denken
We kregen vandaag een mooie illustratie van de omgekeerde wet van Murphy: als iets verkeerd mag lopen, dan zal het niet verkeerd lopen. Het werd dus een probleemloze heen- en terugreis. Ik vind het niet eens spijtig dat ik dan zo snel uitgeschreven ben. Alleen mijn op sensatie beluste lezers blijven dan wat op hun honger zitten
Twee bussen van het Mechelse stadsnet:
En in Hombeek kon ik deze treinen fotograferen:
ms 645 als tweede stel van de L 585 Mechelen - Brugge, die iets minder dan 2 uur later die Scone zal bereiken
en een trek- en duwstel van de verbinding Kortrijk - Leuven: trein 4112.
Onze eerste stappen op GR573 zetten we al in 1976 en ondertussen zijn we voor de derde keer bezig aan deze GR van de Vesder (zoals ze oorspronkelijk heette: GRV). Bijna 2 jaar geleden kwamen we aan in Hèvremont en vandaag stappen we tot Eupen (een kleine 10 km GR en nog iets meer dan anderhalve kilometer verbindingsroute tot het Eupense station). Eigenlijk is dat wat minder dan wat we gewoonlijk op onze vork nemen als we een GR volgen, maar een goedbediend station als Eupen is nu eenmaal niet te versmaden als eind- of startstation.
Het parcours ligt er vandaag zalig bij, met net genoeg sneeuw om het mooi te maken, maar ook weer niet zo veel dat het hinderlijk wordt. Daar zorgen alleen wat gletsjerachtige toestanden in de buurt van Halloux voor, waar een sterk stijgende smalle, holle voetweg in een heuse ijspiste is herschapen door een steeds verder aanvriezend beekje van twee keer niks uit al dan niet natuurlijke bron. Ei zo na waren we verplicht om de helling op handen en knieën op te kruipen, maar uiteindelijk kwamen we toch min of meer verticaal bij de Ferme de Halloux.
Voor de rest was het een schitterend parcours met een TWQ van 75%, al lagen alle wegen er vandaag verhard bij. Ruime trajecten door de ondergesneeuwde weiden, toegankelijk door de voor deze streek zo typische portiekjes, prachtige vergezichten en heel even wat winters bos: dit was volop genieten.
Sneeuw alom en dus frisse plaatjes:
het kerkje van Limbourg is lange tijd prominent zichtbaar in het landschap
heel even blijkt waarom deze GR vroeger de GRV(esdre) was: Goé
Eerst lijkt het op een soort remake van onze uitstap van 4 dagen geleden. Opnieuw verwittigt Steven me dat de CR naar Dendermonde met een stel te weinig rijdt, opnieuw wordt het dus de 7515, en opnieuw hopen we de IC naar Eupen van 8:58 te halen, en opnieuw kiezen we voor de middelste eerste klas in rijtuig 11814. Ook het rijtuig in de P-trein is nog altijd hetzelfde. Ervaring leert dat zoiets vele maanden kan duren.
Toch zijn er ook verschillen: loc 2110 (zie maandag) hangt nu vooraan, vóór het stuurstandrijtuig, dat er waarschijnlijk de brui aan gegeven heeft, we hebben een minuutje vertraging extra in Brussel-Zuid, want we hebben eerst wat gesukkeld op lijn 96 E, alvorens in Buizingen op de normale lijn 96 te gaan en uiteraard is onze eindbestemming met de IC deze keer niet Liège maar Verviers.
De IC doet het deze keer trouwens beter dan maandag: hij zal hoogstens 2 minuten vertraging maken (in de NZV, je uurwerk, weet je nog?) en in Verviers-Central zal die vertraging helemaal opgelost zijn. Net voorbij Leuven klinkt nochtans de mededeling dat E1706 zo veel vertraging heeft dat wij extra stoppen in Ans. (Bijna 40 minuten lees ik achteraf, en dat is nog altijd een betere prestatie dan de 1707 die helemaal afgeschaft is.) Maar nauwelijks 5 minuten later weerklinkt al een rechtzetting: die stop in Ans zou dan toch niet nodig zijn, en dus zullen we kunnen doorvlammen. Nu ja, doorvlammen, het gebeurt eigenlijk maar zelden dat we het hellend vlak nog sneller dan tegen 40 km per uur afdalen.
Net voor de vertakking Aguesses (en dus net voor Angleur) wordt een en ander rechtgezet, meer bepaald een onfortuinlijke 77 of 78 die in een wankele positie van 45 graden is terechtgekomen. Ik heb de indruk dat hij door een cul-de-sac gereden is, maar het gaat te snel om zeker te zijn, en de hersporingstrein van Kinkempois belemmert het zicht.
We kunnen de lange overstaptijd in Verviers wat inkorten met een koffie in het hoge buffet, waar een draagbaar radiootje - bijna net zo groot als die bij ons in de badkamer - en een energieke ober voor wat vertier zorgen. Zondagnamiddag wordt hier trouwens een anachronistische t-dansant georganiseerd. Waar stationsbuffetten al niet goed voor zijn.
De bus van lijn 724 vertrekt niet op het pleintje voor het station en dus moeten we de trappen op die er gevaarlijk glad bij liggen, zoals de doorschuifoperatie van een jongeman die de trappen probeert af te stormen overtuigend bevestigt. Hopelijk heeft de sukkel een stevig staartbeen. De halte van lijn 724 wordt voorlopig ingenomen door een defecte bus, waar een mecanicien van de TEC de handen vol mee heeft. Hopelijk doet de onze van hetzelfde, destijds politiek geladen Renaulttype, het beter. We doen een poging om aan de overzijde van de straat in te stappen, maar we worden onverbiddelijk teruggestuurd door de chauffeur, die wél warm zit. Uiteindelijk vertrekken we zonder aanleiding met 3 minuten vertraging.
De terugrit is een klassieker uit ons repertoire. Maar de NMBS zorgt voor wat variatie. Tot Welkenraedt zullen we het moeten doen met de break van de verlengde stoptrein uit en naar Spa-Géronstère. Als je geen lading koffers moet meesleuren is dit een elegante oplossing om de vertraging van de IC uit Oostende te neutraliseren. Het valt allemaal des te beter mee omdat de IC naar Oostende ook al staat te wachten in Welkenraedt. De L-trein vertrekt eerst - diens reddingsoperatie heeft hem 8 minuten vertraging opgeleverd - en daardoor lopen wij ook wat vertraging op. We vertrekken in Welkenraedt met 4 minuten en in Verviers zijn dat er al negen geworden. We passeren voor het eerst de nieuwe halte Dolhain-Gileppe, zo een kilometer voor de plaats waar die voordien nogal ongelukkig ingeplant lag.
In Liège is het even schrikken: zo snel als dat door de smalle instapdeuren van een I11 kan, wordt ons rijtuig ingenomen door een groep jongeren: ze gaan gelukkig probleemloos in op de wenken van hun verantwoordelijke, die hen op het hart drukt dat ze in eerste klas rustig moeten zijn. Een medereiziger fronst de wenkbrauwen. Ik neem toch even poolshoogte en krijg net geen snauw: ik hoef me geen zorgen te maken, alles komt snel in orde, dat was al overeengekomen met de monsieur, met wie vermoedelijk de treinchef bedoeld wordt. Ik hoor nog net hoe een collega leerkracht zegt dat ze van een andere kepiedrager te horen had gekregen "dat hij baas was op het perron, en niks in de trein te zeggen had, en dat de andere baas was in de trein, en niks op het perron te zeggen had". Als illustratie van de NMBS-problematiek kan zoiets tellen.
Maar kom, al snel voorbij Liège-Guillemins verdwijnen de jongeren, die verder weinig te verwijten valt. Even later komt de mededeling dat achteraan de trein nog veel zitplaatsen beschikbaar zijn - net wat ik ook al gezegd had tegen wie enkele jaren geleden nog een bevallige collega geweest zou zijn. Toch volgt ook de aanmaning om bagage in de rekken of tussen de zitjes te laten verdwijnen. De groep had dan ook immens veel bagage mee
Het is vrijdag en dan verwacht je in Leuven veel studenten, maar blijkbaar genieten die allemaal van vrijaf na de examens van januari. Ze beginnen nu wel wat vroeger in september dan wij, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door examenperiodes halfweg het jaar. Waar zit de winst? Dat ze nu het hele jaar door onder de stress zitten?
In Brussel-Noord hoeven we niet eens van perron te veranderen. Ook deze CR-trein loopt wat vertraging op in de NZV, vooral tussen Brussel-Congres en Centraal dan. Vanaf Brussel-Zuid moeten we opnieuw rekening houden met naar schatting één vierde reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste. Op vrijdag zijn de 2 klassieke stellen nochtans voldoende maar blijkbaar zijn er dames en heren die alleen op een voor de rest lege bank willen zitten. De TBG beperkt zich tot Halle tot het uit- en instappen door telkens dezelfde deur: wat een vervelende job moet dit zijn! Misschien moeten psychologen maar eens onderzoeken of verveling aanleiding kan geven tot ziekteverzuim. Ik denk aan interviews met TBG's die hun job leuk vinden, en vooral het contact met de reizigers voor geen geld zouden willen missen. Ik wil gelukkig nog altijd aannemen dat dit voor de meerderheid van de treinbegeleiders inderdaad ook waar is
Wij op weg naar de Bahnhof, deze bus op weg naar de Bushof:
En in Eupen geen 18 met 12 I11'en aan de haak, maar deze gewijzigde samenstelling zorgt voor een keer niet voor overbezetting
Regelmatige lezers van onze avonturen zullen zich wel herinneren dat we in een drietal stappen (nu ja ) de Via Mosana, een Compostelaroute, gevolgd hebben van Aachen tot Jupille-sur-Meuse. Vandaag zetten we onze eerste stappen op een aantakking tussen Maastricht en Jupille, die dus eigenlijk beter aansluit bij de benaming van deze route. Het wordt een tocht van iets meer dan 16 km, vertrekkend in Maastricht tot net over de grens in Visé. We kijken er met wat gemengde gevoelens op terug. Het kan een huzarenstukje lijken om een nog net aanvaardbaar tracé uit te tekenen door een stadsgebied (al is het deel van Maastricht dat we gezien hebben erg autoluw en aangenaam) en een gebied dat aan beide zijden ingesloten lijkt door al dan niet industriële bedrijvigheid. De tweede helft loopt dan weer door wat landelijker gebied, maar ook daar ligt de autoweg op gehoorsafstand. En Visé mag dan wel prat gaan op lange spoorwegviaducten waar de treinen over denderen, op het paadje in de buurt van de Berwinne na, is de gevolgde weg weinig soeps. (En wat warme soep kun je best gebruiken op de mildste dag van de voorbije week - het blijft nog net vriezen ) De TWQ bedraagt 41 %, maar een flink stuk van het gevolgde parcours loopt over trage wegen die toch weinig te bieden hebben, omdat er altijd wel een of ander storend element in de buurt is.
Sinds december is de rechtstreekse trein naar Maastricht afgeschaft, en dus wordt het overstappen. Het grootste probleem was trouwens dat aanvullende biljet Visé - Maastricht aankopen, en dat ligt meer aan mijn gebrek aan ervaring met buitenlandse reizen dan met de werking van de NMBS. Ik had hier en daar gelezen dat de Railpass vanaf 1 februari misschien wel eens tot Maastricht zou gelden, maar in de vernieuwde Algemene Voorwaarden is daar niks van terug te vinden. Behalve dat we er wat vroeger voor moeten opstaan, verloopt de aankoop en het uitprinten van de biljetten echter vlekkeloos, en we kunnen probleemloos op stap.
Van mijn plaatselijke correspondent in Geraardsbergen verneem ik dat de CR naar Dendermonde een stel mist, en dat is de reden waarom we hem in Halle ook laten rijden. Tot Halle leek het nog net te kunnen, maar met de reizigers erbij die eerder al de IR3907 met tien minuten vertraging en de IR3106, ook al met een break te weinig, hebben laten rijden, rijden de twee klassieke stellen behoorlijk gevuld richting hoofdstad. Wij speculeren erop dat P7515, die in het spoor rijdt van de CR, op tijd zal blijven, en dat lukt ook wonderwel. Als je drie minuten vertraging bij zes graden vorst door de vingers kunt zien, tenminste. Sinds december heeft deze trein zijn M5'en terug, maar er is ook goed nieuws: hij hoeft zich niet langer een weg te wroeten aan de gemoderniseerde kant van het Zuidstation, want we komen zonder enige noemenswaardige hapering aan op spoor 16, met de drie minuten vertraging waarmee we vertrokken waren. Het lijkt op zich een kleine maatregel, dat schuiven met aankomst- en vertreksporen. Toch is voorzichtigheid geboden, want mogelijk rijden nu andere treinen elke dag opnieuw met vertraging omdat het aanschuiven is om Brussel-Zuid binnen te rijden.
Ook de IC naar Liège en Eupen lijkt het goed te doen, al kan dat lang niet van alle treinen tussen Gent en Brussel gezegd worden. Van de IR naar Landen zien we de vertraging stelselmatig groeien, tot hij van de schermen verdwijnt en de IC naar Eupen erop verschijnt. We vertrekken met 5 minuten vertraging en Brussel-Zuid en je kunt er je uurwerk juist op zetten: in Brussel-Noord is dat 7 minuten geworden. Dat is de tol die betaald wordt voor het comfort van de I11'en met hun smalle uitstapdeuren, als die ingezet worden in drukke treinen als deze IC, die vandaag ongetwijfeld ook nog flink wat Gentenaars mee heeft, die anders al met de IR naar Landen vertrokken zijn. Voorbij Brussel-Noord gaat het meteen over lijn 36N, en dat scheelt toch wel wat. In Leuven klokken we af op 6 minuten vertraging, en het lijkt erop dat we Liège met nog minder vertraging zullen bereiken. Maar de afdaling van het hellend vlak verloopt geremd: ik verdenk IC1706 die ik in Halle ook al met 10 minuten vertraging heb zien passeren, en die nog niet eens in Brussel-Zuid aan het perron stond toen wij probleemloos met de 7515 binnen reden. Met tien minuten overstap is vijf minuten vertraging geen probleem. Ik zal er alleen moeten aan denken om het locnummer uit de trein naar Maastricht te noteren: alleen al daarom heb ik een hekel aan trek-en-duwstellen, maar ik vermoed dat dit een weinig overtuigend argument is om het zonder te doen.
Maar dan doe ik mezelf de das om. Als ik honger heb, ben ik gevaarlijk, en zonder tussendoortje heb ik het dan altijd wat moeilijker om kalm te blijven. Lotgenoten zullen de situatie herkennen. Als ik zie hoe twee studentes zich in het behaaglijke fluweel van stel 160 vlijen, en ook nog hoor hoe ze rustig zullen afwachten wat de TBG zegt - soms mag het, soms niet - stap ik naar hen toe. Een echte discussie volgt niet - daar ben ik nog niet hongerig genoeg voor - maar ze weren zich als duivels in een wijwatervat: of ik controleur ben? Of ze me storen? Er wordt zelfs een standaardexcuus gebruikt: ik heb wel degelijk een eersteklasbiljet gevraagd, maar aan het loket moeten ze zich vergist hebben. Enfin, uiteindelijk verhuizen ze toch, nadat ik hen erop gewezen heb dat er nog minstens honderd zitplaatsen in tweede klas vrij zijn, en dat ik niets tegen hen heb, maar dat fairplay betekent dat je betaalt voor eerste klas als je in eerste klas wil reizen.
Zij verdwijnen, en ook de 18xx die aan de staart van IC 507 hangt is ondertussen verdwenen. Dom, dom, dom! Heeft iemand toevallig een idee van het volledige nummer van de loc? (Vermoedelijk sleepte of trok die ook de 514, de 534 en de 541.)
Ik word dus gestraft voor mijn ongehoord gedrag, mijn vrouw vindt het zelfs terecht. Voor de rest verloopt de reis zonder veel schermutselingen. We gaan nog even op tegenspoor: werken aan het spoor tot net voor Bressoux. Mogelijk een rail die het begeven heeft onder de koude. De andere zijde van het spoorwegwezen. Klaar staan in weer en wind om alles vlot te laten verlopen. Ergens in mijn hersenen een splitscreen, met rode en groene vlaggen op de achtergrond. In Bressoux staat de 1863 aan de haak van een dieselloc die ik net te laat zie om er veel zinnigs over te zeggen.
Voor de terugreis uit Visé hebben we dus wel een rechtstreekse trein. Een gemengd stel: I11 en twee I10'en. We vertrekken op tijd, maar in Liège hebben we alweer 4 minuten vertraging. Dat is genoeg om de voorziene trein in Brussel-Noord te zien rijden. In Liège komt er ook een nieuwe TBG, en we krijgen meteen voor de tweede keer controle. We zien ook een staaltje van wat zwartrijders kunnen. In Liège zijn twee jongeren ingestapt - een witte en een bruine - en ze houden opvallend de bewegingen van de TBG in het oog. Heel even heb ik zelfs de indruk dat ze naar haar op zoek zijn. Als de trein vertrekt, verdwijnen ze elk in een toilet. Hun mobieltje zorgt voor de communicatie. De TBG komt vrij snel door, en even daarna komen de twee te voorschijn. Ze lopen terug in de tegenrichting van de TBG. Eén heeft zelfs het lef om een reiziger te vragen of de controleur al gepasseerd is, en in welke richting. Ik zou hem graag te woord staan, maar ik hou me gedeisd. Als de TBG even later terugkeert naar het achterste deel van de trein, laait de hoop op gerechtigheid weer op. Ik zal nooit weten hoe het afloopt. Ik heb het trouwens te druk met de treinen op het andere spoor: volgens mijn berekeningen moet het stel I11 van vanmorgen ons kruisen tussen Pousset en Ans, en dat gebeurt ook. Maar de snelheid van onze trein ligt al te hoog, en die van de 514 nog niet laag genoeg om het nummer van de loc te kunnen lezen. Jullie zijn mijn laatste kans, beste lezers.
In Leuven lijkt alles stilaan in de soep te draaien. Niet alleen staat een stel I11 daar al sinds vanmorgen - sinds het weekend? - te wachten op evacuatie. Ook de IC naar Knokke/Blankenberge staat stil even buiten het station, de P naar Moeskroen staat nog in het station, kortom: er is wat aan de hand. In het Noordstation zullen we alles bevestigd zien: een defecte loc in Herent, en andere treinen die evenmin weg kunnen. Zelf rijden we minder en minder vlot zodat we uiteindelijk met 10 minuten vertraging in Brussel-Noord aankomen. De voorziene aansluiting met de IR naar Binche, of de CR naar Braine-le-Comte valt niet meer te bespeuren.
Het wordt dus de P-trein naar Geraardsbergen, alweer vernieuwde M5's zoals vanmorgen. Ik schat dat er op het bovendek zo een 12 reizigers zitten die geen eersteklasbiljet hebben. Ik speel even met de idee om er een spelletje van te maken: willen alle reizigers met een eersteklasbiljet heel even rechtstaan? Maar ik zie er maar van af. Veel zinvoller zou het zijn mocht de TBG bij elk omroepen ook even vragen of iedereen zich ervan wil vergewissen dat hij of zij wel in de juiste afdeling zit. De klasse is aangeduid boven iedere binnendeur. Zinvoller zou het nog kunnen zijn mocht controle in eerste klas de regel zijn, en mocht elke overtreding ook onmiddellijk beboet worden. Enige voorwaarde: een vlotte maar keiharde beroepsprocedure. En nog zinvoller zou zijn mocht de NMBS eindelijk eens een ander kleurtje gebruiken in eerste klas. Nee, niet de gele streep aan de buitenzijde, die niemand lijkt op te merken, maar een afwijkend kleurtje voor de zitjes, al dan niet met een grote 1 erop, zodat twijfel onmogelijk is.
In Halle komen we met 3 minuten vertraging toe. Eigenlijk zijn dat er 20, als je de verbroken aansluiting met de IR naar Binche in rekening neemt. Maar toegegeven, daar hadden we niet eens op gerekend, het is tenslotte winter. Tussen haakjes: ook al opgemerkt hoe weinig er in de kranten te doen is over deze winter, die vele keren harder is dan die van vorig jaar? Maar toen stonden de auto's stil, en dat is pas echte ellende, waarbij al die doden in Oost-Europa in het niets verzinken Dat is het verschil tussen een harde winter en een hinderlijke.
We liepen een tijdje door het (milde) sneeuwlandschap tussen Eijsden en Maastricht, en daar kwam onze 205 aan rijden, met L 5363.
En voor de terugreis stond deze 1357 te wachten met een stel I11 en I10:
