Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
23-02-2012
besparingen bij De Lijn
De Lijn heeft boven haar stand geleefd. Althans, dat wil men ons doen geloven. Want was is er eigenlijk mis met een vervoersmaatschappij die iedereen een minimumbediening wil aanbieden? Postbedrijven over de hele wereld bewijzen al enkele honderden jaren lang dat dit niet zo gek is. Het is precies omdat de post bereid is om zelfs de meest afgelegen huizen te bedienen, en dat zes dagen op zeven, dat ze bestaansrecht heeft. Waarom dit mutatis mutandis niet zou gelden voor een bedrijf dat transport aanbiedt, is me niet duidelijk.
Met de besparingen waarvan de grote lijnen (!) en hier en daar ook de details doorsijpelen, ziet het er niet langer naar uit dat De Lijn de basismobiliteit als een prioriteit beschouwt, voor zover ze die trouwens ooit voor de volle honderd procent gerealiseerd zou hebben. We kunnen gerust zeggen dat dit mooie principe in de komende weken en maanden zonder veel schroom ten grave gedragen wordt.
Toch blijven echte reacties uit. Uiteraard roeren de vakbonden zich, en het zal wel weer op een staking hier en een staking daar, misschien zelfs op een algemene staking, uitlopen, maar zoals vroeger zullen de chauffeurs gepaaid worden met een voordeel hier en een voordeel daar, en ongetwijfeld zal het schrappen van ritten her en der voor riante rusttijden tussen twee ritten zorgen.
Maar gemeentebesturen en zelfs treintrambus houden zich merkwaardig op de achtergrond. Je zou zelfs kunnen verwachten dat hier en daar een brave burger stappen onderneemt, omdat je in bepaalde gevallen op zijn minst van contractbreuk kunt spreken. Neem nu die automobilist die op een bepaald moment beslist om de auto aan de kant te laten, en die in ruil daarvoor zelfs een abonnement van De Lijn aangeboden krijgt. Of neem die brave huisvader die met zijn gezin een huis koopt en die op De Lijn rekent voor de verplaatsingen van het gezin. Of neem dat oudje dat net door de bus nog wat langer onafhankelijk kan blijven, en nu plots volledig geïsoleerd raakt, tenzij ze op de hulp van haar omgeving kan rekenen.
Dit lijstje geeft meteen ook de ontstellende zwakte van De Lijn aan: ze koesterde wel doelgroepen als bejaarden en jongeren, maar tegelijk werden andere reizigerscategorieën schromelijk verwaarloosd of op zijn minst niet aangesproken. Vrijetijdsreizigers en forensen kwamen er nauwelijks beter uit dan voor de grote investeringsronde van een tiental jaren geleden, ondanks de riante tarieven. En ze bleven dus weg: het is dan ook geen pretje om gebruik te maken van overvolle scholierenbussen. Aansluitingen tussen trein en bus zijn op vele plaatsen nog altijd uiterst onbetrouwbaar. De auto is dan ook nog altijd prominent aanwezig in en om de overstapstations, terwijl bepaalde bussen in de volle spits nauwelijks reizigers trekken. Als je enkele keren hebt moeten bellen omdat de bus vertrokken is, is de neiging groot om maar meteen en permanent voor ander natransport te zorgen.
Ik heb ze ook al even aangeraakt: de tarieven. Ik wil het niet eens hebben over al die categorieën reizigers die gratis of bijna gratis reizen. Nog even en we rijden allemaal gratis - toch spijtig dat de bus weggesaneerd is De Omnipas en de Buzzypass zijn eigenlijk spotgoedkoop, toch als je de prijs afzet tegen de gebruiksmogelijkheden. Met een biljet voor een lange rit (3 zones en meer) kun je hele provincies (en meer) doorkruisen, voor de prijs van een kop koffie. Het is tekenend dat men nog liever diensten schrapt dan aan de prijzen te raken. Al is dat misschien de volgende stap.
En zo zijn we als OV-gebruiker opnieuw op onze plaats gezet. Onze hoogconjunctuur, nu ja, heeft nauwelijks een decennium aangesleept, en enkele jaren al werd ons voortdurend ingepeperd dat we veel te veel kostten. Je kon de bui toen al zien hangen. Nu wordt opnieuw driftig gesnoeid in onze mogelijkheden, en over enkele jaren, misschien niet eens zo lang, kan men de oefening nog eens overdoen. Want als we nog een troost hadden, dan waren het wel de groeicijfers van De Lijn. Maar met de aanpassingen die eraan zitten te komen, gaande van gehalveerde frequenties tot wegvallen van volledige bedieningen, zeker op zondag, kan ik me nauwelijks voorstellen dat de lijn nu nog meer reizigers kan bekoren. En dan valt zelfs dat argument voor meer trams en bussen weg
Vandaag lopen we een stukje GR Dijleland, tussen Mechelen en Eppegem, op de korte aanloop in Mechelen na, een wandeling van station tot station. Het grootste deel hebben we nog niet zo lang geleden ook al eens gestapt, als GR 12, en een ander deel verkenden we (langer geleden) als GR 128. Het illustreert perfect de (wandel)armoede van deze Vlaamse ruit: de ontwerpers kiezen er echt niet uit gemakzucht voor om bij het uittekenen van een nieuwe route soms over langere afstand terug te vallen op bestaande routes. Er is gewoon geen valabel alternatief.
Toch is dit een behartigingswaardig stukje GR, ook voor wie avontuurlijk voor- en natransport met veel treinen en bussen niet zo meteen ziet zitten. Kruidentuin, monumentaal Mechelen en het Vrijbroekpark maken de doortocht van Mechelen goed verteerbaar, en daarna wordt optimaal gebruik gemaakt van de overblijvende onverharde wegen, tussen Zenne en Dijle. Geluidsvervuiling van de E19 is wel onvermijdelijk. De TWQ bedraagt 44 %, niet echt denderend, maar gezien de regio een hele prestatie van de ontwerpers.
Ondertussen hebben de Vlaamse GR-Paden een nieuwe website: een vernuftig aanklikbaar ding, dat een bepaald publiek ongetwijfeld zal bekoren. Of mijn generatie (en de nog andere GR-stappers van het eerste uur) ook echt gediend zijn met de vooruitgang is een andere zaak. Elke vernieuwing stoot altijd weer een deel van de vroegere belangstellenden af, en het is maar de vraag of die afgelost worden door nieuwe gegadigden. Ronduit spijtig is het verdwijnen van het forum en de pitstops. Voor het forum worden we verwezen naar een facebookpagina. Ik heb al een hele tijd geleden mijn facebookaccount opgezegd, en ben echt niet van plan om opnieuw met dat puberale socialiseergedrag aan te knopen - spijtig, want op het forum kon je af en toe interessante dingen opsteken en uitwisselen. De pitstops verdwijnen ook: vaak konden ze nochtans erg handig zijn bij het voorbereiden van een tocht. Ergst van al is nog de aankondiging dat van sommige nieuwe GR's geen topogids meer zal gepubliceerd worden. Dat is met name het geval voor de GR Uilenspiegel. Nu alle GR's beschikbaar zijn als gpx-bestand zullen sommigen dit niet betreuren, maar een grensoverschrijdende route is niet meteen aangewezen om hier mee te experimenteren. Toen ik het bestand probleemloos gedownload had op mijn gps, bleek een deel over de grens te ontbreken. Kopiëren van gps naar NGI-kaarten bood evenmin een oplossing, want ook die kaarten stoppen aan de grens. Vlaamse topogidsen hebben natuurlijk een klein afzetgebied maar of je ze meteen moet opdoeken is wat anders. Let op: net op dit moment staat de publicatie van een aantal vernieuwde topogidsen op het programma, het lijkt dus nog niet meteen de bedoeling te zijn om het uitgeven ervan helemaal te stoppen.
De Inze-Lieve-Vrouw-van-Hanswijkbasiliek in Mechelen:
Op de Zennedijk:
De verplaatsing:
Halle - Mechelen 3108 10:19 10:58 +4 (411)
Mechelen - Halle 3486 16:05 16:52 +1 (901)
De commentaar:
De TBG van de heenreis heeft zin in een babbeltje - heel kort. Of we helemaal van Mechelen terug stappen naar Eppegem? Dat lijkt ver - voor hem - maar hij zal zich wel baseren op de treinrit van Mechelen naar Eppegem. De zeldzame keren dat we de wandeling opnieuw maken met bus of trein, lijkt ze ook altijd erg lang.
Onbewust heeft hij wel bewezen dat hij ons biljet helemaal gelezen heeft, want de melding En terug van Eppegem staat wel erg klein afgedrukt. Ik vermoed dat veel TBG's op een overtuigende en efficiënte manier leesstrategieën ontwikkelen, waardoor ze in een wip de interessante informatie van een biljet of treinkaart kunnen verwerken. Anderzijds weet ik ook dat anderen kijken zonder te zien
Voor de terugrit kiezen we ook voor een rechtstreekse verbinding langs lijn 26; de duikbrillen nemen we erbovenop. het is duidelijk dat het zwaartepunt van deze lijn zich ergens situeert tussen Bordet en Moensberg, met veel instappers in het eerste deel van dit traject en geleidelijk meer en meer uitstappers. Ook deze TBG is alert: nauwelijks zijn we in Eppegem ingestapt, of ze komt al langs. Zo hoort het, al zal de dame die van Eppegem naar Vilvoorde reist en vandaag ook een biljet moet kopen, daar wel anders over denken
We kregen vandaag een mooie illustratie van de omgekeerde wet van Murphy: als iets verkeerd mag lopen, dan zal het niet verkeerd lopen. Het werd dus een probleemloze heen- en terugreis. Ik vind het niet eens spijtig dat ik dan zo snel uitgeschreven ben. Alleen mijn op sensatie beluste lezers blijven dan wat op hun honger zitten
Twee bussen van het Mechelse stadsnet:
En in Hombeek kon ik deze treinen fotograferen:
ms 645 als tweede stel van de L 585 Mechelen - Brugge, die iets minder dan 2 uur later die Scone zal bereiken
en een trek- en duwstel van de verbinding Kortrijk - Leuven: trein 4112.
Onze eerste stappen op GR573 zetten we al in 1976 en ondertussen zijn we voor de derde keer bezig aan deze GR van de Vesder (zoals ze oorspronkelijk heette: GRV). Bijna 2 jaar geleden kwamen we aan in Hèvremont en vandaag stappen we tot Eupen (een kleine 10 km GR en nog iets meer dan anderhalve kilometer verbindingsroute tot het Eupense station). Eigenlijk is dat wat minder dan wat we gewoonlijk op onze vork nemen als we een GR volgen, maar een goedbediend station als Eupen is nu eenmaal niet te versmaden als eind- of startstation.
Het parcours ligt er vandaag zalig bij, met net genoeg sneeuw om het mooi te maken, maar ook weer niet zo veel dat het hinderlijk wordt. Daar zorgen alleen wat gletsjerachtige toestanden in de buurt van Halloux voor, waar een sterk stijgende smalle, holle voetweg in een heuse ijspiste is herschapen door een steeds verder aanvriezend beekje van twee keer niks uit al dan niet natuurlijke bron. Ei zo na waren we verplicht om de helling op handen en knieën op te kruipen, maar uiteindelijk kwamen we toch min of meer verticaal bij de Ferme de Halloux.
Voor de rest was het een schitterend parcours met een TWQ van 75%, al lagen alle wegen er vandaag verhard bij. Ruime trajecten door de ondergesneeuwde weiden, toegankelijk door de voor deze streek zo typische portiekjes, prachtige vergezichten en heel even wat winters bos: dit was volop genieten.
Sneeuw alom en dus frisse plaatjes:
het kerkje van Limbourg is lange tijd prominent zichtbaar in het landschap
heel even blijkt waarom deze GR vroeger de GRV(esdre) was: Goé
Eerst lijkt het op een soort remake van onze uitstap van 4 dagen geleden. Opnieuw verwittigt Steven me dat de CR naar Dendermonde met een stel te weinig rijdt, opnieuw wordt het dus de 7515, en opnieuw hopen we de IC naar Eupen van 8:58 te halen, en opnieuw kiezen we voor de middelste eerste klas in rijtuig 11814. Ook het rijtuig in de P-trein is nog altijd hetzelfde. Ervaring leert dat zoiets vele maanden kan duren.
Toch zijn er ook verschillen: loc 2110 (zie maandag) hangt nu vooraan, vóór het stuurstandrijtuig, dat er waarschijnlijk de brui aan gegeven heeft, we hebben een minuutje vertraging extra in Brussel-Zuid, want we hebben eerst wat gesukkeld op lijn 96 E, alvorens in Buizingen op de normale lijn 96 te gaan en uiteraard is onze eindbestemming met de IC deze keer niet Liège maar Verviers.
De IC doet het deze keer trouwens beter dan maandag: hij zal hoogstens 2 minuten vertraging maken (in de NZV, je uurwerk, weet je nog?) en in Verviers-Central zal die vertraging helemaal opgelost zijn. Net voorbij Leuven klinkt nochtans de mededeling dat E1706 zo veel vertraging heeft dat wij extra stoppen in Ans. (Bijna 40 minuten lees ik achteraf, en dat is nog altijd een betere prestatie dan de 1707 die helemaal afgeschaft is.) Maar nauwelijks 5 minuten later weerklinkt al een rechtzetting: die stop in Ans zou dan toch niet nodig zijn, en dus zullen we kunnen doorvlammen. Nu ja, doorvlammen, het gebeurt eigenlijk maar zelden dat we het hellend vlak nog sneller dan tegen 40 km per uur afdalen.
Net voor de vertakking Aguesses (en dus net voor Angleur) wordt een en ander rechtgezet, meer bepaald een onfortuinlijke 77 of 78 die in een wankele positie van 45 graden is terechtgekomen. Ik heb de indruk dat hij door een cul-de-sac gereden is, maar het gaat te snel om zeker te zijn, en de hersporingstrein van Kinkempois belemmert het zicht.
We kunnen de lange overstaptijd in Verviers wat inkorten met een koffie in het hoge buffet, waar een draagbaar radiootje - bijna net zo groot als die bij ons in de badkamer - en een energieke ober voor wat vertier zorgen. Zondagnamiddag wordt hier trouwens een anachronistische t-dansant georganiseerd. Waar stationsbuffetten al niet goed voor zijn.
De bus van lijn 724 vertrekt niet op het pleintje voor het station en dus moeten we de trappen op die er gevaarlijk glad bij liggen, zoals de doorschuifoperatie van een jongeman die de trappen probeert af te stormen overtuigend bevestigt. Hopelijk heeft de sukkel een stevig staartbeen. De halte van lijn 724 wordt voorlopig ingenomen door een defecte bus, waar een mecanicien van de TEC de handen vol mee heeft. Hopelijk doet de onze van hetzelfde, destijds politiek geladen Renaulttype, het beter. We doen een poging om aan de overzijde van de straat in te stappen, maar we worden onverbiddelijk teruggestuurd door de chauffeur, die wél warm zit. Uiteindelijk vertrekken we zonder aanleiding met 3 minuten vertraging.
De terugrit is een klassieker uit ons repertoire. Maar de NMBS zorgt voor wat variatie. Tot Welkenraedt zullen we het moeten doen met de break van de verlengde stoptrein uit en naar Spa-Géronstère. Als je geen lading koffers moet meesleuren is dit een elegante oplossing om de vertraging van de IC uit Oostende te neutraliseren. Het valt allemaal des te beter mee omdat de IC naar Oostende ook al staat te wachten in Welkenraedt. De L-trein vertrekt eerst - diens reddingsoperatie heeft hem 8 minuten vertraging opgeleverd - en daardoor lopen wij ook wat vertraging op. We vertrekken in Welkenraedt met 4 minuten en in Verviers zijn dat er al negen geworden. We passeren voor het eerst de nieuwe halte Dolhain-Gileppe, zo een kilometer voor de plaats waar die voordien nogal ongelukkig ingeplant lag.
In Liège is het even schrikken: zo snel als dat door de smalle instapdeuren van een I11 kan, wordt ons rijtuig ingenomen door een groep jongeren: ze gaan gelukkig probleemloos in op de wenken van hun verantwoordelijke, die hen op het hart drukt dat ze in eerste klas rustig moeten zijn. Een medereiziger fronst de wenkbrauwen. Ik neem toch even poolshoogte en krijg net geen snauw: ik hoef me geen zorgen te maken, alles komt snel in orde, dat was al overeengekomen met de monsieur, met wie vermoedelijk de treinchef bedoeld wordt. Ik hoor nog net hoe een collega leerkracht zegt dat ze van een andere kepiedrager te horen had gekregen "dat hij baas was op het perron, en niks in de trein te zeggen had, en dat de andere baas was in de trein, en niks op het perron te zeggen had". Als illustratie van de NMBS-problematiek kan zoiets tellen.
Maar kom, al snel voorbij Liège-Guillemins verdwijnen de jongeren, die verder weinig te verwijten valt. Even later komt de mededeling dat achteraan de trein nog veel zitplaatsen beschikbaar zijn - net wat ik ook al gezegd had tegen wie enkele jaren geleden nog een bevallige collega geweest zou zijn. Toch volgt ook de aanmaning om bagage in de rekken of tussen de zitjes te laten verdwijnen. De groep had dan ook immens veel bagage mee
Het is vrijdag en dan verwacht je in Leuven veel studenten, maar blijkbaar genieten die allemaal van vrijaf na de examens van januari. Ze beginnen nu wel wat vroeger in september dan wij, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door examenperiodes halfweg het jaar. Waar zit de winst? Dat ze nu het hele jaar door onder de stress zitten?
In Brussel-Noord hoeven we niet eens van perron te veranderen. Ook deze CR-trein loopt wat vertraging op in de NZV, vooral tussen Brussel-Congres en Centraal dan. Vanaf Brussel-Zuid moeten we opnieuw rekening houden met naar schatting één vierde reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste. Op vrijdag zijn de 2 klassieke stellen nochtans voldoende maar blijkbaar zijn er dames en heren die alleen op een voor de rest lege bank willen zitten. De TBG beperkt zich tot Halle tot het uit- en instappen door telkens dezelfde deur: wat een vervelende job moet dit zijn! Misschien moeten psychologen maar eens onderzoeken of verveling aanleiding kan geven tot ziekteverzuim. Ik denk aan interviews met TBG's die hun job leuk vinden, en vooral het contact met de reizigers voor geen geld zouden willen missen. Ik wil gelukkig nog altijd aannemen dat dit voor de meerderheid van de treinbegeleiders inderdaad ook waar is
Wij op weg naar de Bahnhof, deze bus op weg naar de Bushof:
En in Eupen geen 18 met 12 I11'en aan de haak, maar deze gewijzigde samenstelling zorgt voor een keer niet voor overbezetting
Regelmatige lezers van onze avonturen zullen zich wel herinneren dat we in een drietal stappen (nu ja ) de Via Mosana, een Compostelaroute, gevolgd hebben van Aachen tot Jupille-sur-Meuse. Vandaag zetten we onze eerste stappen op een aantakking tussen Maastricht en Jupille, die dus eigenlijk beter aansluit bij de benaming van deze route. Het wordt een tocht van iets meer dan 16 km, vertrekkend in Maastricht tot net over de grens in Visé. We kijken er met wat gemengde gevoelens op terug. Het kan een huzarenstukje lijken om een nog net aanvaardbaar tracé uit te tekenen door een stadsgebied (al is het deel van Maastricht dat we gezien hebben erg autoluw en aangenaam) en een gebied dat aan beide zijden ingesloten lijkt door al dan niet industriële bedrijvigheid. De tweede helft loopt dan weer door wat landelijker gebied, maar ook daar ligt de autoweg op gehoorsafstand. En Visé mag dan wel prat gaan op lange spoorwegviaducten waar de treinen over denderen, op het paadje in de buurt van de Berwinne na, is de gevolgde weg weinig soeps. (En wat warme soep kun je best gebruiken op de mildste dag van de voorbije week - het blijft nog net vriezen ) De TWQ bedraagt 41 %, maar een flink stuk van het gevolgde parcours loopt over trage wegen die toch weinig te bieden hebben, omdat er altijd wel een of ander storend element in de buurt is.
Sinds december is de rechtstreekse trein naar Maastricht afgeschaft, en dus wordt het overstappen. Het grootste probleem was trouwens dat aanvullende biljet Visé - Maastricht aankopen, en dat ligt meer aan mijn gebrek aan ervaring met buitenlandse reizen dan met de werking van de NMBS. Ik had hier en daar gelezen dat de Railpass vanaf 1 februari misschien wel eens tot Maastricht zou gelden, maar in de vernieuwde Algemene Voorwaarden is daar niks van terug te vinden. Behalve dat we er wat vroeger voor moeten opstaan, verloopt de aankoop en het uitprinten van de biljetten echter vlekkeloos, en we kunnen probleemloos op stap.
Van mijn plaatselijke correspondent in Geraardsbergen verneem ik dat de CR naar Dendermonde een stel mist, en dat is de reden waarom we hem in Halle ook laten rijden. Tot Halle leek het nog net te kunnen, maar met de reizigers erbij die eerder al de IR3907 met tien minuten vertraging en de IR3106, ook al met een break te weinig, hebben laten rijden, rijden de twee klassieke stellen behoorlijk gevuld richting hoofdstad. Wij speculeren erop dat P7515, die in het spoor rijdt van de CR, op tijd zal blijven, en dat lukt ook wonderwel. Als je drie minuten vertraging bij zes graden vorst door de vingers kunt zien, tenminste. Sinds december heeft deze trein zijn M5'en terug, maar er is ook goed nieuws: hij hoeft zich niet langer een weg te wroeten aan de gemoderniseerde kant van het Zuidstation, want we komen zonder enige noemenswaardige hapering aan op spoor 16, met de drie minuten vertraging waarmee we vertrokken waren. Het lijkt op zich een kleine maatregel, dat schuiven met aankomst- en vertreksporen. Toch is voorzichtigheid geboden, want mogelijk rijden nu andere treinen elke dag opnieuw met vertraging omdat het aanschuiven is om Brussel-Zuid binnen te rijden.
Ook de IC naar Liège en Eupen lijkt het goed te doen, al kan dat lang niet van alle treinen tussen Gent en Brussel gezegd worden. Van de IR naar Landen zien we de vertraging stelselmatig groeien, tot hij van de schermen verdwijnt en de IC naar Eupen erop verschijnt. We vertrekken met 5 minuten vertraging en Brussel-Zuid en je kunt er je uurwerk juist op zetten: in Brussel-Noord is dat 7 minuten geworden. Dat is de tol die betaald wordt voor het comfort van de I11'en met hun smalle uitstapdeuren, als die ingezet worden in drukke treinen als deze IC, die vandaag ongetwijfeld ook nog flink wat Gentenaars mee heeft, die anders al met de IR naar Landen vertrokken zijn. Voorbij Brussel-Noord gaat het meteen over lijn 36N, en dat scheelt toch wel wat. In Leuven klokken we af op 6 minuten vertraging, en het lijkt erop dat we Liège met nog minder vertraging zullen bereiken. Maar de afdaling van het hellend vlak verloopt geremd: ik verdenk IC1706 die ik in Halle ook al met 10 minuten vertraging heb zien passeren, en die nog niet eens in Brussel-Zuid aan het perron stond toen wij probleemloos met de 7515 binnen reden. Met tien minuten overstap is vijf minuten vertraging geen probleem. Ik zal er alleen moeten aan denken om het locnummer uit de trein naar Maastricht te noteren: alleen al daarom heb ik een hekel aan trek-en-duwstellen, maar ik vermoed dat dit een weinig overtuigend argument is om het zonder te doen.
Maar dan doe ik mezelf de das om. Als ik honger heb, ben ik gevaarlijk, en zonder tussendoortje heb ik het dan altijd wat moeilijker om kalm te blijven. Lotgenoten zullen de situatie herkennen. Als ik zie hoe twee studentes zich in het behaaglijke fluweel van stel 160 vlijen, en ook nog hoor hoe ze rustig zullen afwachten wat de TBG zegt - soms mag het, soms niet - stap ik naar hen toe. Een echte discussie volgt niet - daar ben ik nog niet hongerig genoeg voor - maar ze weren zich als duivels in een wijwatervat: of ik controleur ben? Of ze me storen? Er wordt zelfs een standaardexcuus gebruikt: ik heb wel degelijk een eersteklasbiljet gevraagd, maar aan het loket moeten ze zich vergist hebben. Enfin, uiteindelijk verhuizen ze toch, nadat ik hen erop gewezen heb dat er nog minstens honderd zitplaatsen in tweede klas vrij zijn, en dat ik niets tegen hen heb, maar dat fairplay betekent dat je betaalt voor eerste klas als je in eerste klas wil reizen.
Zij verdwijnen, en ook de 18xx die aan de staart van IC 507 hangt is ondertussen verdwenen. Dom, dom, dom! Heeft iemand toevallig een idee van het volledige nummer van de loc? (Vermoedelijk sleepte of trok die ook de 514, de 534 en de 541.)
Ik word dus gestraft voor mijn ongehoord gedrag, mijn vrouw vindt het zelfs terecht. Voor de rest verloopt de reis zonder veel schermutselingen. We gaan nog even op tegenspoor: werken aan het spoor tot net voor Bressoux. Mogelijk een rail die het begeven heeft onder de koude. De andere zijde van het spoorwegwezen. Klaar staan in weer en wind om alles vlot te laten verlopen. Ergens in mijn hersenen een splitscreen, met rode en groene vlaggen op de achtergrond. In Bressoux staat de 1863 aan de haak van een dieselloc die ik net te laat zie om er veel zinnigs over te zeggen.
Voor de terugreis uit Visé hebben we dus wel een rechtstreekse trein. Een gemengd stel: I11 en twee I10'en. We vertrekken op tijd, maar in Liège hebben we alweer 4 minuten vertraging. Dat is genoeg om de voorziene trein in Brussel-Noord te zien rijden. In Liège komt er ook een nieuwe TBG, en we krijgen meteen voor de tweede keer controle. We zien ook een staaltje van wat zwartrijders kunnen. In Liège zijn twee jongeren ingestapt - een witte en een bruine - en ze houden opvallend de bewegingen van de TBG in het oog. Heel even heb ik zelfs de indruk dat ze naar haar op zoek zijn. Als de trein vertrekt, verdwijnen ze elk in een toilet. Hun mobieltje zorgt voor de communicatie. De TBG komt vrij snel door, en even daarna komen de twee te voorschijn. Ze lopen terug in de tegenrichting van de TBG. Eén heeft zelfs het lef om een reiziger te vragen of de controleur al gepasseerd is, en in welke richting. Ik zou hem graag te woord staan, maar ik hou me gedeisd. Als de TBG even later terugkeert naar het achterste deel van de trein, laait de hoop op gerechtigheid weer op. Ik zal nooit weten hoe het afloopt. Ik heb het trouwens te druk met de treinen op het andere spoor: volgens mijn berekeningen moet het stel I11 van vanmorgen ons kruisen tussen Pousset en Ans, en dat gebeurt ook. Maar de snelheid van onze trein ligt al te hoog, en die van de 514 nog niet laag genoeg om het nummer van de loc te kunnen lezen. Jullie zijn mijn laatste kans, beste lezers.
In Leuven lijkt alles stilaan in de soep te draaien. Niet alleen staat een stel I11 daar al sinds vanmorgen - sinds het weekend? - te wachten op evacuatie. Ook de IC naar Knokke/Blankenberge staat stil even buiten het station, de P naar Moeskroen staat nog in het station, kortom: er is wat aan de hand. In het Noordstation zullen we alles bevestigd zien: een defecte loc in Herent, en andere treinen die evenmin weg kunnen. Zelf rijden we minder en minder vlot zodat we uiteindelijk met 10 minuten vertraging in Brussel-Noord aankomen. De voorziene aansluiting met de IR naar Binche, of de CR naar Braine-le-Comte valt niet meer te bespeuren.
Het wordt dus de P-trein naar Geraardsbergen, alweer vernieuwde M5's zoals vanmorgen. Ik schat dat er op het bovendek zo een 12 reizigers zitten die geen eersteklasbiljet hebben. Ik speel even met de idee om er een spelletje van te maken: willen alle reizigers met een eersteklasbiljet heel even rechtstaan? Maar ik zie er maar van af. Veel zinvoller zou het zijn mocht de TBG bij elk omroepen ook even vragen of iedereen zich ervan wil vergewissen dat hij of zij wel in de juiste afdeling zit. De klasse is aangeduid boven iedere binnendeur. Zinvoller zou het nog kunnen zijn mocht controle in eerste klas de regel zijn, en mocht elke overtreding ook onmiddellijk beboet worden. Enige voorwaarde: een vlotte maar keiharde beroepsprocedure. En nog zinvoller zou zijn mocht de NMBS eindelijk eens een ander kleurtje gebruiken in eerste klas. Nee, niet de gele streep aan de buitenzijde, die niemand lijkt op te merken, maar een afwijkend kleurtje voor de zitjes, al dan niet met een grote 1 erop, zodat twijfel onmogelijk is.
In Halle komen we met 3 minuten vertraging toe. Eigenlijk zijn dat er 20, als je de verbroken aansluiting met de IR naar Binche in rekening neemt. Maar toegegeven, daar hadden we niet eens op gerekend, het is tenslotte winter. Tussen haakjes: ook al opgemerkt hoe weinig er in de kranten te doen is over deze winter, die vele keren harder is dan die van vorig jaar? Maar toen stonden de auto's stil, en dat is pas echte ellende, waarbij al die doden in Oost-Europa in het niets verzinken Dat is het verschil tussen een harde winter en een hinderlijke.
We liepen een tijdje door het (milde) sneeuwlandschap tussen Eijsden en Maastricht, en daar kwam onze 205 aan rijden, met L 5363.
En voor de terugreis stond deze 1357 te wachten met een stel I11 en I10:
Ondertussen blijkt het bewuste verkeersongeval aan de overweg in Tollembeek een echt verkeersongeval geweest te zijn: twee wagens die elkaar aangereden hebben op de overweg. Er zal geen plaats naast geweest zijn, zeker?
Everbeek is de voorbije jaren als wandelbestemming al rijkelijk aan zijn trekken gekomen, maar het houdt niet op: in De Wandelvogel van maart 1998 vonden we nog een wandeling met de visionaire (?) titel Waar de wolven huilden. (Misschien moeten we binnenkort die laatste d wel laten vallen. Ai, ai, Roodkapje ) De wandeling voert door een glooiend landschap, met op een bepaald moment een vergezicht om van te snoepen, en over enige afstand ook door het Bois de La Louvière (het Livierenbos) - meteen de verklaring van de titel. De ontwerper mocht ons best op wat meer onverhard getrakteerd hebben in een regio waar dat zeker mogelijk is: met een TWQ van 31 % blijven we wat op onze honger zitten, maar de gevolgde wegen, deels zelfs dubbelvakswegen, zijn gelukkig allemaal rustig en het landschap is bijwijlen spectaculair. We stapten iets meer dan 10 km, en konden van bij het begin waarnemen hoe de weergoden zich in de verte opmaakten voor de laatste buien voor de voorspelde winterinval. Mooi van ver
En dan dit plekje van een soort die mij altijd aan het dromen brengt: een stukje oude bedding van de al 50 jaar verdwenen tramlijn Geraardsbergen - Vloesberg, net voor die het Bois de la Louvière in dook: een prachtige bocht op een zo typisch opgehoogd talud.
De heenrit was ook voor ons een verrassing. Ondanks de onlogische prijzen die de NMBS zelfs aan trouwe reizigers vraagt voor afstanden waarvoor KeyCard en Railpass niet in aanmerking komen, waren we echt niet van plan om er meer dan een uur langer over te doen door uitsluitend bussen te nemen. Maar nog net op tijd kon ik op Railtime lezen dat er problemen waren in Tollembeek (een verkeersongeval, wat dat dan ook geweest moge zijn). Met een aansluiting van 12 minuten tussen trein en bus wilden we geen risico nemen, en omdat de vroegere trein om 10:37 vertrok en de bus om 10:31, besloten we maar de treinreis uit te sparen. Het werd dus sightseeing door het Pajottenland, langs halten met schilderachtige namen zoals De Hengsteman (in de streek is dat een hengstenboer), en de Dikbilstier. Alles staat hier in het teken van de productiviteit. Er is zelfs een heuse Grensovergang, maar verwacht hier geen douane of wachtpost, het is gewoon de provinciegrens. Een beetje onverwacht pikt deze bus nog flink wat reizigers mee. Ik begrijp dat besparen voor De Lijn niet evident meer is: al die extra lijnen hebben ondertussen een niet meer te negeren cliënteel aangetrokken.
In Geraardsbergen blijkt dat de chauffeurs Aribus wel respecteren, ook al zijn de opgelegde wachttijden minimaal. We zijn voor niks vroeger vertrokken: de geplande CR komt met 8 minuten vertraging aan, de aansluiting wordt dus verzekerd. Lijn 78 rijdt slechts enkele malen per dag door naar Brakel en we zitten dan ook al snel alleen in de bus. De basismobiliteit wordt hier dan ook grotendeels gerealiseerd met de belbus.
Even na vieren zien we er trouwens een doorkomen. Zijn publiek bestaat uit een vijftal scholieren. Zelf geven we de voorkeur aan lijn 78. Zoals verwacht rijdt die met vertraging: 7 minuten in Everbeek-Boven, en dat worden er zelfs 9 bij aankomst in Geraardsbergen.
Net als deze middag heb ik hoge nood, en de toiletten hebben al een ware metamorfose ondergaan. Vanmiddag lagen ze er kraaknet bij - ze lagen er zelfs frisser bij dan de groezelige stationshal die uitblinkt door leegte en het schrijnende gebrek aan zitbanken. Nu is het duidelijk dat het grotendeels jonge volkje nog altijd van zichzelf denkt dat zij werk moeten verschaffen aan de poetsers. Dat is een authentieke repliek aan een Halse poetser die een opmerking maakte over een achteloos weggegooid papiertje: "Als wij niks laten vallen, hebdegij geen werk meer."
De duikbril staat al klaar op kopspoor A. Het wordt een geschiedenisloze en stipte rit. De TBG loopt enkele keren door zijn trein, zijn kniptang staat juist, en hij is nog vriendelijk ook. Spijtig dat deze mensen ook mensenvee moeten vervoeren.
Tot voor de invoering van de basismobiliteit leek de stelplaats van Leerbeek een exclusief speeldomein voor Van Hool. Ook vandaag lijkt het daar nog even op, maar de Jonckheeres eisen toch ook een flink deel van de koek op. De bus op de foto is ab3040-12, van de firma Flanders Bus.
Vandaag stappen we een korte maar prachtige wandeling in Munsterbilzen, meer bepaald door het natuurreservaat van het Munsterbos. Dergelijke wandelingen hebben wel vaker het voordeel dat ze alle onnodige ballast van zich af kunnen werpen, en dat is ook vandaag het geval. Als we uit de bus stappen aan de halte Munsterbilzen Taunusweg (Genk ligt vlakbij), staan we meteen in het wandelgebied waarin Natuurpunt enkele wandelingen heeft uitgezet. Wij gebruiken een 6 kilometer lange combinatie ervan, zoals we die vonden op een wandelfiche van Kreo uit 2004. Slechts even moet van het vooropgezette tracé worden afgeweken, omdat een deel van het reservaat is afgesloten. Het is hier nat, met vijvers en een aantal fris ogende beken, maar we houden de laarsjes droog. We stappen dan ook over brede en minder brede boswegen en -paadjes, en enige tijd ook over knuppelpaadjes. Met 93 % scoort deze wandeling hoog op de TWQ-schaal. We zullen er dan ook goede herinneringen aan overhouden.
Munsterbilzen werd vanouds bediend door de nu opgebroken (internationale!) spoorlijn Hasselt - Maastricht - Aachen en door de lange tramlijn Genk - Bilzen - Liège, maar vandaag blijft daar bijster weinig van over. De oude overweg is alleen voor het kennersoog zichtbaar en van de tramlijn, die hier trouwens niet over of langs de steenweg liep, getuigt alleen nog de wegenis die in de plaats van de tramlijn is gekomen. Maar niet getreurd (of toch een beetje), vandaag bieden zich andere oplossingen aan.
We nemen vandaag wat reserve, en daarom vertrekken we niet op 10:19, maar om 10:09, zodat de aansluitingstijd met de IC naar Tongeren in Brussel-Zuid wat groter wordt. Niet het verwachte vierledige stel komt opdagen, maar wel een gemoderniseerd tweeledig stel: veel volk moet hier niet meer bij komen, en ook eerste klasse zit behoorlijk vol. De capaciteit halveren doe je zelden of nooit straffeloos. Maar de trein rijdt stipt, en dat ondanks problemen in de buurt van La Louvière, die daar even voor vertraging gezorgd hadden.
De IC naar Tongeren bestaat uit zijn stilaan klassiek geworden dubbel stel M6-rijtuigen, met 2 locs 27. We stappen achteraan in, want in Hasselt zal deze trein gehalveerd worden. We verlaten Brussel-Zuid met 4 minuten vertraging, en we zullen pas voorbij Hasselt deze vertraging zien teruglopen, ook al door de vlotte splitsing aldaar. Veel valt er verder over deze rit niet te vertellen. In Bilzen dreigt het even mis te lopen voor een klant met zware koffers die ei zo na tussen een gelukkig alert functionerende deur geklemd raakt. Bilzen ligt in een bocht, en dan is het perron niet altijd even overzichtelijk
We moeten ons alleen nog opmaken voor een korte rit met lijn 10 richting Genk. Zelfs na 40 jaar OV-gebruik is het een maidentrip op deze lijn. De bus is goed gevuld, en rijdt met een lichte vertraging. Ondanks het verdwijnen van de stelplaats in Bilzen, heerst hier nog altijd dezelfde bedrijvigheid.
Voor de terugreis nemen we de bus van 14:22. Die is beperkt tot Bilzen - de meeste bussen rijden hier door naar Tongeren. Voor ons maakt het niets uit, maar het aantal overstappers ligt vrij hoog en niet iedereen lijkt op de hoogte.
Onze IC bestaat nu al uit 2 stellen M6. Dat is toch wel een indrukwekkende trein in dit schattige stationnetje. Het spaart een koppeling in Hasselt uit. De trein zal de hele weg, tot in Brussel-Noord schitterend op tijd rijden. Het wordt een rustige droomrit. Buiten is het koud, maar schitterend januariweer. Gelukkig lezen we in de krant dat er te veel fijn stof in de lucht zit - stel je voor dat je eens ongeremd blij en gelukkig zou kunnen zijn.
De krappe aansluiting in Brussel-Noord vormt dus geen probleem. Vier breaks zullen ons naar Halle brengen. Vanaf Lot gaat het - bijna traditiegetrouw - wat trager. Het zal wel weer de CR naar Geraardsbergen zijn die ons voor de voeten rijdt. Maar vandaag valt het nog best mee: amper 3 minuten vertraging bij aankomst in Halle. De NMBS scoort ondertussen 14 op 14. Gelukkig zijn we niet naïef genoeg om te geloven dat de kleine herschikking van de dienst in december, of - wie weet -de jaarwende voor een drastische verbetering van de stiptheid heeft gezorgd. Maar het is wel prettig rijden zo, en je voelt het wantrouwen zienderogen slinken. Tot de keiharde realiteit zich weer opdringt
En voor de liefhebbers van het genre nog wat belbusjes voor het station van Bilzen.
In mei 1996 verscheen Natuurverkenningen tussen Velpe en Mene, een uitgave van Natuurreservaten Oost-Brabant Afdeling Velpe-Mene. In de mooi uitgegeven brochure vind je 5 wandelingen, en wij kozen voor de Velpewandeling in Opvelp. Opvallend: hoewel het om een realisatie gaat van Natuurreservaten (tegenwoordig Natuurpunt) moeten we het stellen zonder reservaat, maar niet getreurd: het wordt een prachtige wandeling, langs de Velp(e), onooglijk nog, door diepe en minder diepe holle wegen, langs goed bewaarde voetwegen, over onverharde veldwegen op dit grensgebied tussen Hageland en Haspengouw, met enkele monumentale gesloten hoeven. De wandeling is dus kort (7 km) maar krachtig en het TWQ ligt hoog: 67 %.
Deze foto's vatten alles samen:
de Velp, met een naam als een rivier, maar hier niet meer dan een beek:
een holle weg, die even vergeten is op de kaart op 1:10.000, een van de zeldzame missers van het NGI
en de prachtige Jezuïetenhoeve, niet zo ver uit het centrum van het dorp
Het lijkt wel alsof de vorige bijdrage gewoon doorloopt. Ook nu zijn er enkele instappers die zich liever door de smalle deur van eerste klasse naar binnen wurmen om naar tweede klasse te gaan, en passant alle deuren achter zich open latend. Lang geleden vroeg men dan of ze gewoon waren om naar de mis te gaan, maar tegenwoordig weten ze misschien al niet meer wat de mis is, en dus sta ik zelf nog maar eens recht om een deur te sluiten, terwijl een medepassagier de andere dicht doet. We bekijken mekaar eens en denken er verder het onze over.
IR3107 lijkt er een vlekkeloze rit van te maken, en als we stilvallen voor het inrijsein van Brussel-Zuid is het nog maar 9:27, nog 3 volle minuten om tot aan het perron te rijden. Maar de hele morgen al zijn er problemen met een bovenleiding in Châtelet (in de buurt van Charleroi) en we krijgen ons deel van de koek. Achtereenvolgens zien we IC2008, IC4508 en IR2808 binnenrijden, en het is wachten op het buitenrijden van IR3131 voor er voor ons een plaatsje vrij komt aan de perrons met de hoge nummers. Een mooie illustratie van Decelles adagium van de Menense koe
Erger is dat we net als enkele dagen geleden opnieuw gegokt hebben op de aansluiting van zes minuten met de IC naar Tongeren - met 5 minuten vertraging ziet het er belabberd uit, maar de IC rijdt zelf met wat vertraging. Hij komt net aan het perron op het ogenblik dat wij de trap bestijgen. We vertrekken met 2 minuten vertraging uit Brussel-Zuid en opnieuw komt er nog wat bij in de NZV: 4 minuten bij vertrek. Deze keer gaan we meteen lijn 36N op, en dan gaat het vlot tot Leuven.
In Brussel-Noord zie ik 2 62'ers loc 1358 en een leeg stel I11 binnensleuren: die loc heeft dus vanmorgen voor ellende gezorgd tussen Liège en Leuven. Ik vraag me af of die 66'ers deze defecte trein helemaal tot in Oostende moeten slepen?
Het is wat wachten op de bus van lijn 6, maar als we de schermen mogen geloven, rijdt die op tijd. In theorie, blijkt al gauw, want op het ogenblik dat de 2 sterretjes verschijnen - het einde van de aftelling - is er nog geen bus te zien, meer: plots floepen de sterretjes weer weg, en verschijnt een 7. Uiteindelijk zullen we met 9 minuten vertraging vertrekken, met een bus waarvan zo goed als alle zitjes bezet zijn. In Opvelp tekenen we zelfs 13 minuten vertraging op, en die 4 minuten zijn er eigenaardig genoeg bijgekomen in het landelijke deel van de rit. Waarom hier onrealistische rittijden opgelegd worden, is me niet duidelijk: de bussen hebben 27 minuten keertijd bij de halte Neervelp Carpoolparking (het eindpunt dus).
We stappen uit bij de halte Opvelp Kruispunt, en krijgen meteen een bedankje van een jongeman met zin voor humor: "Ik moet u bedanken, meneer, want ge bespaart me een wandeling - ik was vergeten te bellen!" Voilà, mijn goede daad, onbewust weliswaar, voor vandaag zit er op.
Voor de terugrit nemen we opnieuw de 6: deze komt uit Hoegaarden, en maakt dus eerst een op-en-afje naar Neervelp. Met de heenrit in het achterhoofd lijkt het weinig waarschijnlijk dat we in Leuven de voorziene aansluiting (7 minuten) halen, zeker als de bus al met 3 minuten vertraging vertrekt. Maar we hebben geluk: het is wat minder druk dan vanmorgen, en de vertraging groeit niet noemenswaardig aan. Ook nu bereiken we samen met de voorziene trein het perron.
Het is een IC naar Quiévrain die met het oog op de terugrit in volle avondspits in een maximale samenstelling rijdt. Dat belet niet dat van het minuutje vertraging geen spoor meer overblijft in Brussel-Noord. De CR naar Geraardsbergen heeft vertraging, maar we kiezen voor de voorziene aansluiting met de IR naar Binche, 2 gemoderniseerde klassieke stellen. In Brussel-Zuid blijft de deur naar het platform opnieuw open staan: een heer heeft wat moeite met het zoeken van een plaats, en vergeet de deur te sluiten. Maar het is een te vergeven vergetelheid, want hij verontschuldigt zich als ik de deur sluit. Ik stel hem met een knipoog gerust.
Het is vlot rijden naar Halle, en we komen er zelfs wat te vroeg voor. Tien op tien voor Infrabel en de NMBS! Ik stap uit met het gevoel dat ik ook heb na een lange periode van goed weer, in het besef dat dit ooit gecompenseerd zal moeten worden. En dan is het de kunst om te genieten zolang het duurt
In 1992 gaf de Provincie Vlaams-Brabant een boekje uit in de reeks Op stap in Vlaams-Brabant - 15 wandelingen Dijleland en ons oog is gevallen op de Paddenpoelwandeling in Sint-Joris-Weert. Ze is nog geen 6 km lang, maar doordat het beginpunt ver van alle openbaar vervoer ligt, stappen we uiteindelijk toch 8.5 km. Als je geen rekening houdt met die aanloopstrook , dan haalt deze wandeling een TWQ van 100 %. Dat is een record dat dit jaar niet meer gebroken wordt. Wedden? We stappen inderdaad uitsluitend over boswegen, die er na de regenachtige weken van deze wintermaanden behoorlijk vuil bij liggen, vooral waar niet alleen wandelaars de geneugten van een winters loofbos opzoeken.
Met de trein naar Schuman rijden en dan de bus naar Sint-Joris-Weert nemen, ware ook een optie geweest, maar met 3 treinen halen we het ook, en eigenlijk gemakkelijker.
IR 3107 is naar gewoonte goed bezet. In eerste klasse liggen 2 heren languit (één in elk coupé) met de voeten op de bank voor zich, de ene met een jas, de andere met de Metro onder de luie voeten. Zo dient die krant toch nog ergens voor. Zelf zou ik dit nooit doen - het hoort gewoon niet - maar achteraf de verfrommelde krant ook nog laten liggen, is al helemaal bij de beesten af. En zo zit een trein snel vol natuurlijk. Voor de rest verloopt de rit zonder veel geschiedenis: we hebben een aansluiting van 6 minuten ingecalculeerd (met in het achterhoofd dat ook de IC naar Eupen nog dezelfde aansluiting geeft in Leuven) en dat lukt prachtig.
IC 1508 bestaat uit 4 Deense neuzen, en die zitten tot Brussel blijkbaar ook nog goed vol. Vanaf Brussel-Noord zijn we de enige reizigers in de voorste eersteklasafdeling. Soms vraag ik me af of het geen goed idee zou zijn om de overtollige stellen al in Leuven los te koppelen in plaats van in Hasselt, al zijn er ook tegenargumenten: plaatsgebrek in Leuven, de noodzaak om tijdens de spits toch met lange treinen te rijden tussen Leuven en Hasselt en mogelijk zijn er nog wel meer, waar ik geen zicht op heb. Helemaal zonder vertraging rijden we niet door de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten. In Leuven is daar al één minuutje af.
Op spoor D staat al een cityrailstel klaar, maar de aankondiger gebaart van krommenaas. De TBG stelt ons gerust: het is wel degelijk - zoals vermoed - de trein naar Ottignies. Die rijden sinds enkele jaren om het half uur, een maatregel die tijdens de spits wel te verantwoorden is, maar overdag rijden de treinen net niet leeg. Dit illustreert eens te meer het verschil tussen de theorie (een halfuurfrequentie is een absoluut minimum) en de praktijk (je kunt de reizigers niet bij de al dan niet schaarse haren in de trein sleuren). Vermoedelijk is het alleen tussen Ottignies en Wavre enigszins verantwoord om een frequente dienst aan te bieden.
De terugreis verloopt analoog. De L rijdt perfect op tijd, al duurt het binnenrijden van Leuven lang: dat komt omdat de tegemoetkomende L-trein eerst spoor D vrij moet maken. Maar de precaire aansluiting van 5 minuten blijft overeind, we kunnen zelfs nog rustig de eersteklasrijtuigen in het midden van de trein opzoeken.
Onderweg rijden we onze aansluiting in Brussel-Noord al voorbij in Zaventem. Doordat we zelf stevig afgeremd hebben - steviger dan de afbuiging van lijn 36N naar 36 nodig maakt - houden we deze CR ongetwijfeld zelfs even op. In Brussel-Noord zal blijken dat de CR inderdaad met een tweetal minuutjes vertraging rijdt.
Die gaan er zelfs niet meer af voor we Halle bereiken. Blijkbaar zit deze trein vol met reizigers die het gewend zijn om met modern materieel met automatische tussendeuren te reizen: twee maal doe ik de moeite om de deuren te sluiten, maar het lijkt erop dat een van de lieverds moedwillig terugkeert, om ze nog eens open te kunnen laten. We zien wel aan de poorten der hel. Die zijn wel automatisch!
Even, heel even scoort de NMBS aldus in 2012 100 procent stiptheid: 6 treinen genomen, 6 treinen op tijd. Dat is beter dan de Hollanders, die dezer dagen met fantastische cijfers uitpakken. Voor ons is deze eerste uitstap meegenomen, het zal wel weer bij de minder voor de hand liggende treinreizen zijn, dat alles in het honderd loopt. Murphy, hij loert achter elk hoekje.
Op lijn 139 rijden ruim voldoende treinen voor af en toe een fotootje:
ons ms 994 (ex-725, zoals je op de kast kunt lezen) met 6460 van Leuven naar Ottignies.
We waren nog niet eens vertrokken toen uit de andere richting ms 773 kwam, met E3080 Ottignies - Leuven.
Toen we stonden te wachten voor de terugreis, kwam deze locomotieventrein aan gereden,
even later gevolgd door deze Infrabeltrein en ms 757 met E3064 Leuven - Ottignies. Toen de gele mannen in de mot kregen wat ik van plan was, gingen ze zowaar min of meer achter elkaar lopen, en we kregen er nog wat vriendelijke knikjes bovenop. Van toen public relations nog niet aangeleerd werden, maar tot de spontane belevingswereld behoorde.
Het is elk jaar weer even spannend om de eindstand op te maken, maar hier komt hij.
De stiptheid:
- ik nam in 2011 362 treinen; daarvan reden er 82.3 % stipt of met een vertraging van 5 minuten of minder; 7.5 % brachten me ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging. (Mijn jaarrecord werd met 93' gevestigd op 23/06. IC 458 geraakte tot Cheratte, maar daar liep het mis: personen op het spoor; de TB hield het voor bekeken en moest worden afgelost. Opvallend maar mogelijk toevallig: de 9 grootste vertragingen kwamen allemaal op rekening van gesleepte treinen.) Dat is iets beter dan vorig jaar, maar nog altijd vele malen slechter dan in 2008, laatste jaar waarin onze treinen het nog behoorlijk deden met een score boven de 90 %; - ik nam ook 742 bussen (en enkele trams); daarvan bereikten er 88.4 % de meet met vijf minuten vertraging of minder of zelfs helemaal stipt, en 4.9 % reed meer dan 10 minuten vertraging bij elkaar. Dat is een vrij duidelijke verbetering ten opzichte van vorig jaar. Sinds 29/05 noteer ik bussen die te vroeg rijden niet langer als stipt. Dat leidt tot de ontnuchterende vaststelling dat de helft van de ritten die ik sinds 29 mei genomen heb te vroeg rijdt, dat 30.6 % zelfs 3 minuten of meer te vroeg rijdt, en erger nog: dat 12 % van de bussen meer dan 5 minuten te vroeg reed. Als je weet dat De Lijn het zelf over een marge van 5 minuten heeft, wil dat al wat zeggen. Ondertussen lijkt men bij De Lijn in actie geschoten en proberen de meeste chauffeurs van lijn 155 (de lijn die ik het frequentst maar nier uitsluitend gebruik) zich wat in te houden, met de nadruk op meeste Zelf nemen we nu een marge van 7 minuten, de tijd die we met de wagen nodig hebben om van onze woonplaats naar Halle te rijden en te parkeren
De prijs:
- met de trein legde ik (legden we...) 15541 km af, voor 2309.40 EURO, zijnde 0.15 EURO per km; dankzij het verdwijnen van de halveprijskaart doen we het nu 0.02 per km goedkoper! Dat heeft vooral te maken met het zo lucratief mogelijk gebruiken - zonder dat het gekkenwerk wordt - van een nettreinkaart en een Benelux Tourrail; - De Lijn ontving 420.48 EURO van ons voor 6592 km, zijnde 0.06 EURO per km; het bewijst - voor wie het nog niet wist - dat er zeker nog wat marge zit voor tariefverhogingen bij De Lijn. Persoonlijk zou ik de voorkeur geven aan prijsstijgingen boven verminderde bruikbaarheid van de Omnipas; - de TEC kreeg 129.27 EURO voor 764 km, goed voor 0.17 EURO/km; wat we per jaar met de bussen van de TEC afleggen wordt bijna uitsluitend bepaald door onze wandelbestemmingen. Als daar toevallig enkele lange trajecten inzitten die we voor de maximumprijs van 6 zones kunnen doen, komt de gemiddelde kilometerprijs uiteraard lager te liggen; - de MIVB-trams en -bussen gebruikte ik minder: 12 km, 3.69 EURO, zijnde 0.31 EURO/km; ik gebruikte de trams van de MIVB dit jaar uitsluitend alleen, en dan nog maar alleen voor ritje Boondaal - Buyl, vlak bij het NGI, paradijs voor kaarters als ik; bovendien kon ik altijd binnen het uur (en dus gratis) terug;
Het materiaal:
De rijtuigen scoren de volgende percentages afgelegde kilometers: M4: 3.7 % M5: 1.0 % M6: 12.9 % I11: 17.8 % I6/I10: 5.0 % internationale rijtuigen niet-NMBS: 3.2 %
Met lede ogen zie ik het aandeel van de M4 verschrompelen
Voor de elektrische stellen ziet de verdeling er als volgt uit: ms 86: 1.7 % ms 130: 3.9 % ms 140: 6.8 % vierledig stel: 1.8 % ms 80: 25.8 % ms 96: 10.8 %
Voor ons was het dus een echt break-jaar. Dat gaat eigenaardig genoeg vooral ten koste van ms 96, die minder en minder ingezet lijken te worden, toch op de volwaardige treindiensten waarvoor ze oorspronkelijk bedoeld waren. Hun beperkte capaciteit zal daar wel voor iets tussen zitten.
mw 41: 5.5 % - zo weet je meteen ook dat 94.5 % van mijn ritten elektrisch waren. Dat laatste hoeft niet voor mij, maar een echte fan van dit materieeltype zal ik wel nooit worden
Mijn gesleepte treinen werden getrokken door de volgende locs: 13 of 30: 22.5 %
Het is niet zo moeilijk om te voorspellen dat deze verhoudingen eind 2012 helemaal anders zullen liggen. Hat aandeel van reeks 18 is nog erg schuchter, maar zonder al te veel tegenslagen zal dat drastisch toenemen in het komende jaar.
Zoals meestal kijk ik dus met gemengde gevoelens terug op 2011: hopelijk zet de verbetering van de stiptheid bij de NMBS zich door, en anderzijds hoop ik dat we in 2012 niet te vaak het nakijken krijgen op een bus die alweer te vroeg rijdt. En dan is het afwachten wat de Desiro's zullen geven
Op het
einde van het jaar is het altijd goed om even terug te blikken en de prijzen
uit te delen. Al bij al was de kwaliteit van de gevolgde wandelingen matig,
maar toch waren er opnieuw een twintigtal (van de 46) die met glans de proef
doorstonden. Zoals gebruikelijk is het weer een lijst met flink wat ex-aequo's,
ook voor de topplaats.
De top 10:
1. Halle -
Gooik (6 februari)
- Rausa
(La Pâche) en Strée (Froide Fontaine) (24 mei)
- Tour du
Brabant wallon: Virginal - Nivelles 13 mei)
-
Lommersweiler: Antoniusbaum (11 juli)
-
Manderfeld: wandeling C (1 september)
Het is met enige schroom dat ik Halle - Gooik helemaal
bovenaan zet. Die heb ik namelijk zelf ontworpen. Het was meteen de laatste
wandeling die ik voor mijn wandelgroep heb uitgestippeld. Ik hoop dat iedereen
me kan vergeven dat ik mezelf zo in de bloemetjes zet, want eigenlijk gaat de
echte pluim naar de ontwerpers van het wandelnetwerk Pajottenland en naar de
gemeente Pepingen die erin geslaagd is om door enkele ingrepen van een saaie
wandelgemeente een écht wandelparadijs te maken, hier en daar dan toch.
Voor de rest valt op dat de paden in lijn niet zo sterk
vertegenwoordigd zijn.
Nog enkele foto's van de winnende
wandeling:
Halle, zoals tienduizenden bedevaarders het ooit al gezien
moeten hebben:
Het zou me niets verbazen mocht Baron Emmanuel Vanderlinden - d'Hoogvorst zo ergens in de eerste helft van de XIXde eeuw af en toe met vuile laarzen thuis gekomen zijn, maar vandaag is daar niet zo heel veel van te merken: het wandelpad d'Hoogvorst in Meise scoort een TWQ van amper 16 %,en dat is niet echt veel, voor een wandeling die nochtans de Brabantse Kouters opzoekt, getuige de titel van het boekje van Toerisme Vlaams-Brabant dat we als inspiratiebron gebruiken voor deze laatste wandeling van 2011. We stappen net geen 10 km, een soort heen-en-terugje van Meise naar Wolvertem, door een golvend landelijk gebied, met de nodige bebouwing. Brussel is nooit ver weg. Een winters afsluitertje, maar ook niet meer dan dat.
Vandaag eens geen zenuwslopende verbinding: er mag als eens iets verkeerd lopen, zelfs op deze vakantiedag rijdt De Lijn overdag om het half uur op dit traject, en de verbinding Halle - Brussel is al helemaal geen probleem.
Keuze zat, dus, en wij kiezen voor een verbinding die ons over de middag tilt, zodat we vrij vroeg in de namiddag kunnen starten.
IR3710 lijkt opvallend veel reizigers naar de Luchthaven te brengen, maar zelfs dan is dit lange stel M6 maar matig gevuld. Aan de verschoten stof van de zitjes merk je dat rijtuig 61019 alweer enkele jaren rondtoert: misschien een unieke kans om deze goedkope stofjes, die nauwelijks verschillen van die in tweede klasse, te vervangen door overtrekjes met meer opvallende kleuren en een even opvallende 1 in het rugvak. De NMBS-designers moesten er maar eens werk van maken, en meteen de aanzet geven tot een complete restyling van eerste klasse. Tussendoor herbeleef ik een stuk van mijn kinderjaren: een ouderpaar voedt zoontjelief duidelijk op met uitkijk op een toekomstig spoorwegmens, met weetjes over Eurostar, Thalys, Benelux en meer van de tot de jonge verbeelding sprekende treinstellen die we in Vorst voorbijrijden.
Ondanks een stipt vertrek in Brussel-Zuid komen we toch met 4 minuten vertraging in Brussel-Noord aan. Zelfs op het kalme middaguur op een superkalme dag rijden de treinen hier soms elkaar in de voeten.
In Brussel-Noord horen we de gekende knots van iemand die zich het hoofd stoot bij het rechtstaan. Je raadt het: we zitten op de bovenverdieping. Zelfs ik, met mijn matige 1,72 m, beleef het af en toe en prijs de vooruitziendheid van de ontwerpers die voor afgeronde interieurelementen gezorgd hebben. De dame in kwestie probeert zich met een kwinkslag een houding te geven.
Bus 251 vertrekt van perron 9. We zitten even op de verkeerde roltrap, die ons een verdieping te laag, op tramniveau, brengt, maar die fout is snel hersteld. We hoeven niet eens lang te wachten op de bus, en we mogen meteen instappen, acht minuten voor het vertrekuur, een zeldzaamheid. Een chauffeur naar mijn hart, die ook zijn sigaret buiten oprookt, en tussendoor ook nog alle biljetten controleert. De rit zelf verloopt stipt. We stappen uit bij de halte Meise (Boechtstraat), dichter bij het gemeenteplein komen we niet.
Vele jaren geleden zou de Londerzeel, de tram, er 2 minuten langer over gedaan hebben: voor de snelheid heeft men die dus niet laten verdwijnen. Meise lag oorspronkelijk aan een tramlijn die uit Grimbergen naar Wolvertem en Londerzeel liep; pas later kwam er een snellere verbinding via de Drijpikkel, die nu ook door min of meer gevolgd wordt door onze bus.
Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen: we hebben nu een modernere versie van hetzelfde bustype, en de bus zit ook wat voller, het duurt zelfs even voor we naast elkaar kunnen zitten. Eigenaardig genoeg loopt de bus leeg naarmate we het Noordstation naderen: misschien denk ik te veel in functie van overstappen bus-trein. Helemaal zonder kleerscheuren geraken we niet in het Noordstation: het is af en toe flink aanschuiven, en dan heb je voor je het weet 6 minuten vertraging.
Als we op perron 12 komen staat de P naar Geraardsbergen al klaar: het wordt een gedroomde rit tot Halle, dat we zelfs ruim een minuut te vroeg bereiken. De doortocht door de NZV is dan ook bijna zonder haperen gebeurd, en ja, ik bedenk dat de NMBS wel eens gelijk heeft als ze de reizigers als een van de oorzaken van de vele vertragingen aanwijst. Die zijn vandaag echt niet talrijk op post, en dan loopt het zienderogen vlotter. Alleen mag de NMBS dat niet gezegd hebben, omdat politiek correcte waakhonden in deze maatschappij dan meteen het vaandel van de NMBS ter plaatse willen verscheuren. Nu, een oorzaak aanwijzen is één zaak, er ook wat aan doen, is een andere. Niet dat ik vind dat de NMBS meteen maar een campagne moet beginnen om minder reizigers te vervoeren, maar er zou minstens eens nagedacht kunnen worden over middeltjes om het instappen te versnellen. Ik zag onlangs op het web een even eenvoudige als doeltreffende maatregel: blijkbaar duidt men in Groot-Brittannië aan hoe lang de treinen zijn: this train consists of x carriages. Dat is waarschijnlijk een probaat middel om de reizigers beter over de rijtuigen te verspreiden. Het is niet voor niets dat ik een treinbegeleider ooit hoorde zeggen dat het geen zin heeft om treinen langer te maken, omdat de reizigers toch nooit naar de uiteinden doorschuiven. Doorschuiven hoeft helemaal niet als je weet dat je op het uiteinde van het perron nog zonder problemen zult kunnen instappen.
Maar kom, binnenkort kom ik met mijn cijfertjes over 2011, en met mijn hitparade van beste wandelingen. Even geduld een belangrijke basiseigenschap als je zorgeloos wil leven, en zeker als je jeook nog eens wil verplaatsen, maakt niet uit hoe
Met amper 5 kilometer is de wandeling van vandaag de kortste van ons hele jaarprogramma. Ik haalde ze van het net, en het werd een verrassende tocht in een streek die ik niet meteen met wandelgenoegens associeer. Het Circuit de la Poudrière in het wat grauwe Fleurus, poort naar het nog grauwere Charleroi, voert ons door het Bois Communale dat eigenlijk nog gedeeltelijk de sfeer van de steenkoolera uitademt: daar zorgen een terril(letje), wat verluchtingsschouwen, enkele panden die getuigen van een rijk verleden, en zelfs een kerkhof met veel Vlaamse namen, vaak wat verbasterd door de plaatselijke administratie, voor. Er zijn ongetwijfeld mooiere wandelingen te maken, maar dit is echt een ontdekkingstocht voor ons, in ontontgonnen gebied. Even wordt het moeilijk als de te volgen weg lijkt te verdwijnen, maar de combinatie van kaart en gps zorgen ervoor dat we op het rechte pad blijven. Het TWQ bedraagt 67 %, uitsluitend boswegen van wisselende kwaliteit en een stukje gelukkig niet verharde spoorwegbedding.
Toen we de wandeling begonnen, ongeveer in de buurt van het vroegere station Le Vieux Campinaire, stond een jongeman van de firma Kone zijn middagpauze te nemen. Draaiende motor, raampje naar beneden. Toen we vijf kwartier later opnieuw bij ons beginpunt kwamen, stond de wagen er nog, de motor nog steeds draaiend, het raampje nog altijd naar beneden. De firma Kone zou veel geld kunnen uitsparen door haar wagens met gps uit te rusten - denk ik. Als al het personeel op die manier een voorschotje op het weekend neemt, is de kostprijs daarvan in een mum teruggewonnen. En die draaiende motor, net op het ogenblik dat men in Durban moeizame oplossingen zoekt om de vervuiling wat terug te schroeven: ik heb alvast een pijnpunt aangegeven
We stapten o.m. ook over de oude spoorwegbrug van lijn 131 Baulers - Châtelineau-Châtelet. We konden de bedding enige tijd in de beste omstandigheden volgen, maar hier, in de buurt van de Abdij van Soleilmont, leek ze toch wel erg drassig.
Er zijn wel meer mogelijkheden om naar onze bestemming te rijden: Fleurus kunnen we zowel langs Ottignies als langs Charleroi benaderen, en dan hebben we ook nog de keuze tussen een tramritje tot Gilly en overstap op de 722, of vanuit Fleurus met de 722. En cynici voegen daar ongetwijfeld nog aan toe: en met de auto?
We kiezen eigenlijk voor de gemakkelijkste oplossing, met de minste overstappen, en die loopt langs Ottignies, en de landschappelijk onderschatte lijn 140 Ottignies - Charleroi-Sud.
Het lijkt er vandaag even op alsof alles weer rijdt zoals 10 - 15 jaar geleden: nauwelijks vertragingen, en dat niet alleen voor de ritten die we zelf nemen, maar ook voor alle andere die we zien. De spoorweggoden en de weergoden spelen dan ook onder één hoedje, en dan kan reizen per spoor erg ontspannend zijn.
Toch krijgen we in Halle in plaats van het verwachte vierledige stel één enkel klassiek stel gepresenteerd. Tot Brussel zit dat behoorlijk vol, maar we kunnen ons toch verheugen op een kommerloze, overstapvrije rit, langs de kilometerlange werf die hier moet doorgaan voor één van de drukste spoorlijnen van het land.
Heiligen kun je herkennen aan hun attributen: wie zich daarvan wil overtuigen kan terecht op mijn reeks http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/heiligenbeelden/ . Sinte-Barbara herken je aan haar toren, Sint-Antonius, abt, aan zijn varken, en Sint-Elooi (Sint-Eligius) aan zijn aambeeld. Die laatste is trouwens de patroonheilige van de metaalbewerkers, en je vindt hem hier en daar ook nog in spoorwegateliers, naast de foto's van Digneffe en andere goden.
Sterk is dat je dat attributensysteem ook op hele generaties kunt toepassen: als je iemand achter een indrukwekkend trappistenglas ziet zitten, met een supergesofisticeerde fiets in de buurt, dan weet je dat je met een orka, euh OKRA, te maken hebt. Vandaag sleurt de would-be heilige een tweeliterfles mineraal water naar het treintoilet, en dan weet je dat je met een tiener of een twen te maken hebt. Wie denkt dat de succesrijkste marketingcampagne uit de geschiedenis die van Coca-Cola is, moet die mening maar snel herzien. Vittel, Évian, Chaudfontaine zijn er in enkele jaren tijd in geslaagd om een hele generatie voortdurend aan de fles te zetten, ook al is de medische wereld het al lang niet meer eens over het heilzame effect van overmatig (water) drinken. Ik heb leerlingen gehad die zelfs de veertig minuten die een les in dit landje meestal duurt, niet overleefden zonder een slokje, meestal niet meer dan een muggenplasje ; wij dronken alleen tijdens de middagpauze, en dan was het wachten tot we thuis waren, alvorens enig vocht onze lippen streelde. Toegegeven, onze generatie heeft zijn schade achteraf vaak snel en grondig ingelopen.
Maar we dwalen af. In Ottignies staat een oud tweeledig stel ons op te wachten. Het is nog maar vrijdagmiddag, maar toch zijn er al heel wat studenten op pad. We nestelen ons in het nog altijd erg fris ogende velours van stel 267. Wat verder staat CityRail-stel 975: het lijkt erop dat het stel net een grondige graffiti-opkuisbeurt heeft gehad, en aan één zijde is het nummer slordig, op een willekeurige, golvende hoogte, en veel te ver naar achter weer opgekleefd.
We vertrekken stipt: onderweg wordt een kaalslag uitgevoerd op de taluds. Als men dat voor de herfst had gedaan, had men hier mogelijk veel slechte weersomstandigheden kunnen vermijden. Wat verder wacht OW 83 op een onderhoudsbeurt: de snelheid is er beperkt tot 60 km/u. Hier kruist de N93 lijn 140, en bevond zich tot 1984 de halte Marbais. En wij komen stipt in Fleurus aan, station waar we voor het eerst een poot aan de grond zetten.
De bus van lijn 722, met dat intrigerende nummer dat helemaal niet in het rijtje van de TEC-Charleroi lijkt te passen, komt niet aan het station. En dus zit er niets anders op dan de dichtstbijzijnde halte (Rue Sainte-Anne) op te zoeken. Dat lukt moeiteloos. Ook hier vinden we een eigenaardige toestand: die halte bestaat alleen in de richting Gilly, en de halte Centre ligt niet veel verder dan aan de andere zijde van het kruispuntje. En voor wie nog een eigenaardigheid wil: tijdens het weekend rijdt hier een lijn 710 i.p.v. 722, en de 722 rijdt 's avonds door naar Charleroi, informatie die je allemaal van het erg volledige haltebord kunt aflezen. Dat die 722 's avonds verder rijdt dan Gilly heeft te maken met de onveiligheid van het Karolingische ondergrondse tramnet: dat valt na 20:00 stil, en dan nemen bussen de taak over. Als capitulatie voor het canaille kan dit tellen.
De chauffeur beantwoordt vriendelijk onze groet. Hij draagt een immense groene sjaal, zo het groene vuur van de christelijke vakbond uitdragend. Voor mij is dat een regelrechte provocatie, maar in deze regio zal men daar wel anders over denken. Ik veronderstel dat we ze dankbaar moeten zijn, elke dag dat ze wél rijden. De bus, en zeker de bekleding van de zitjes, is tot op de draad versleten maar proper. We stappen uit aan de halte Vieux-Campinaire, een verwijzing naar de mijn en het vroegere treinstation. In en om Charleroi (en eigenlijk ook rond andere steden van het Waalse bekken en in Limburg) kreeg je een spoorwegnet dat er erg grillig uitzag, omdat het vaak aangelegd werd in functie van nieuwe mijnontginningen. Het fragment uit het kaartje uit het interbellum toont dat overduidelijk aan, en werpt zo mogelijk wat licht op de ingewikkelde toestand.
Voor de terugreis denken we er trouwens even aan om de bus tot Gilly te nemen, en dan over te stappen op tram 54 naar Charleroi, maar we zijn best tevreden over onze heenreis, en doen hem dus graag over in omgekeerde richting.
In Fleurus staat een 13 met een goederentrein net buiten het station te wachten om lijn 147 op te rijden: eerst moet een andere 13 uit tegenovergestelde richting die lijn vrij maken. Het geduld van de fotograaf wordt volop getart, want het duurt een tijdje, en dan nog zijn de foto's niet bepaald schitterend. Ik heb dan maar wat gespeeld met Photoshop, en dit is het resultaat.
De 1344 kwam in volle tegenlicht, ik probeerde de boel wat te redden. Aan u de keuze:
En met de zon aan de verkeerde kant kon ik ook de 1319 fotograferen, die geduldig had gewacht op de doortocht van de 1344.
Je ziet het niet zo vaak, maar blijkbaar is het loket hier een tijdje dicht geweest en nu pas weer open - tot 13:30. Dat laatste is een van de redenen waarom ik de sluiting van loketten niet zo erg vind, al begrijp ik dat vroege pendelaars daar anders over denken. Maar voor de doorsnee reiziger maakt het allemaal niet zo veel verschil meer uit of het loket open blijft: meestal zijn ze sowieso het grootste deel van de dag gesloten.
CityRailstel 968 (met de oude kastnummers nog op de flank, zoals ik een tijdje geleden merkte) zal ons dus terug naar Ottignies brengen. Wat ik aan deze stellen mis, is de doorlopende gele streep aan de kop van het stel, waarmee je al van ver de positie van eerste klas kon bepalen. We rijden over tegenspoor tussen Tilly en La Roche; meer dan één minuut vertraging levert dat niet op.
In Ottignies kunnen we kiezen tussen een tweeledig stel (216) of een vierledig (810). We kiezen voor het laatste. In Brussel-Luxemburg stapt een troepje studenten in. Ze vinden dat eerste klas moet kunnen voor één halte, maar als de TBG tussen Brussel-Luxemburg en Schuman een verrassingsraid uitvoert, verdwijnen ze snel. Een Engelstalige student (?), dieal van in Louvain-la-Neuve van de toch wel mooie en comfortabele zitjes van het vierledig stel profiteert, wordt doorgestuurd. Met zijn bagage is dat niet evident; in Brussel-Noord zien we hem nog even op het perron, sleurend aan een veel te grote koffer.
Opvallend toch hoeveel reizigers het er altijd opnieuw op wagen om in eerste te komen zitten met een tweedeklasbiljet. En toch moeten ze vaak met pak en zak verhuizen, onder de meewarige blikken van medereizigers die het spel wel sportief spelen, en moeten ze zich dan in tweede klasse met weinig aantrekkelijke overblijvertjes tevreden stellen. Zo ook twee pendelaars in Brussel-Zuid, die de TBG al snel zien verschijnen, maar die niet weten - zoals wij - dat die in Brussel-Centraal aan een gesprekje begonnen was met een reiziger en dat na Brussel-Zuid zal verderzetten.
In Halle is het even wachten op de kruising van IR3714, een perfecte kopie van de situatie van het drama dat nu alweer bijna 2 jaar geleden plaatsvond. Het kan ook zonder brokken, zij het met 3 minuten vertraging. Die nemen we er graag bij.
In Halle moeten we nog even langs het loket: sinds het verdwijnen van de halveprijskaart verslinden we Railpassen en Keycards. Eerste verrassing: de nieuwe printers zijn geïnstalleerd. Eigenlijk lijkt het om een dubbele printer te gaan, die zowel gewone biljetten kan spuien, als kartonnen passen. Die zijn er in elk geval frisser uit dan die van de vorige generatie. Tweede verrassing: de nieuwe spoorboekjes zijn er. Voor wie echt alles uit zijn treinreizen wil halen zijn ze nog altijd een levensnoodzakelijk instrument, al was het maar om de soms absurde suggesties van de planners te omzeilen, maar het zijn nu echte ondingen geworden. Niet alleen kosten ze ondertussen al 13.00 (eigenlijk 6.50, want er zit opnieuw een bon in voor de zomereditie), maar door de verticale druk zijn ze nog dikker geworden: 1112 pagina's ondertussen, en dan is de informatie over ICT-treinen en P-treinen er nog uit verdwenen. Tot overmaat van ramp ontbreekt ook nog altijd een gecombineerde tabel voor de verbinding Brussel - Halle, zodat je altijd 2 tabellen (94 en 96)moet raadplegen, en wordt in tabel 94 het aankomstuur in Halle niet vermeld. Gelukkig kan ik met Excel zelf zo een tabel "93" maken - zo heette die lang geleden - op het formaat van het spoorboekje, en er zijn genoeg pagina's in het spoorboekje waar ik die over kan kleven. Maar of dat nu echt ideaal is, is een andere vraag Ik zou echt wel eens graag een handig boekje in handen willen krijgen. (Maar als er één NMBS-dienst is waarvan je NOOIT antwoord krijgt als je suggesties indient, dan is het wel die die instaat voor ontwerp en productie van het spoorboekje.) Ondertussen heeft men blijkbaar wel door dat het niet opgaat om een toch niet onaanzienlijk bedrag te vragen voor het echte spoorboekje, en de rest gratis uit te delen, met alle gevolgen van verkwisting vandien: het IC-IR-foldertje zal nu ook 1.00 kosten.
Met bijna 1400 wandelingen in België wéten we gewoon dat we vandaag niet in de ideale wandelstreek terechtkomen. In een stokoude uitgave van de Kuurnse Vakantiegenoegens vonden we een wandeling in Sint-Katharina, dorp in Lendelede: de Driegemeentenwandeling. Het is nooit echt duidelijk wat die 3 gemeenten zijn, maar laat het ons maar op Heule, Lendelede en Kuurne houden, daarmee schromelijk begin- en eindpunt Sint-Katharina negerend. Het wordt wat we verwacht hadden: met een TWQ van 4 % is het een onvervalste asfalt- en betonwandeling, door een typisch agrarisch landschap dat door moderne productiemethoden en de daarbij horende bouwwerken het grootste deel van zijn charme verloren heeft. Tot overmaat van ramp zijn de smalle straatjes relatief druk, zodat we vaker dan ons lief is, dekking moeten zoeken in de al even smalle bermen. Laat het ons er maar bij houden dat het voordeel van onze uitstap van vandaag is, dat we toch weer een strookje België leren kennen waar we anders nooit zouden komen.
Als we de trappen van het station in Halle afdalen, staat P7574 nog op perron 3, maar we hebben geen zin om nog naar de enige geopende deur te hollen; eigenlijk komen we toch voor de 3907 van 8:09. Eigenaardig genoeg bevinden onderchef en TBG zich enkele rijtuigen verder, blijkbaar in een verwoede poging om een deur onder controle te krijgen. Dat lijkt nog te lukken ook, en even later komt de TBG naar zijn deur, draait de AVG en probeert tevergeefs om ook die laatste deur te sluiten. Even later weerklinkt de zo kenschetsende hoge fluittoon van leeglopende remleidingen: de noodrem. De onderchef komt meteen poolshoogte nemen, en de TBG weet alleen te melden dat een pinneke geforceerd is, en dat hij geen deur meer open of dicht krijgt. Hij wil er meteen een depanneur bij, maar de onthutste onderchef houdt gelukkig het hoofd koel - niet moeilijk bij een temperatuur rond het vriespunt - en enkele minuten later lijkt het probleem toch opgelost. Gelukkig, want deze trein - in tegenstelling tot enkele weken geleden nu wel in zijn volledige, maar absoluut niet te lange, samenstelling- zit behoorlijk vol en ik zie niet meteen hoe de ondertussen gearriveerde CR al die extra reizigers zou moeten meenemen.
Wij nemen dan maar de CR, zelf met bijna 10 minuten vertraging. Het is een gokje in de verwachting dat we voor IR3907 zullen blijven. Maar het loopt allemaal enigszins anders. Vanaf Buizingen wordt al geanticipeerd op een gesloten sein in Lot, en inderdaad: wat later zal de P7574 over lijn 96 A komen aangestormd - nu ja, aangestormd - en het wordt treuzelen tot Vorst-Zuid voor we opnieuw wat snelheid halen. Onze vertraging bedraagt ondertussen alweer een vol kwartier. IR 3907 is ons onderweg trouwens gepasseerd over lijn 96N: we hebben verkeerd gegokt.
Veel maakt het allemaal niet uit: we hebben ondertussen geleerd dat de treinen tussen Halle en Brussel van 7 tot 9 zelden volgens het boekje rijden, en ook vandaag kwam de reserve goed van pas. Stranden in Brussel, dat zou pas een akelige ervaring zijn!
IC2330 lijkt nog altijd geen vertraging te hebben. We hebben hem in de voorbije maanden al enkele keren genomen, en hij is inderdaad vele keren betrouwbaarder dan de IC2331, die wel niet in de spits, maar in de nasleep van de spits rijdt. Met 4 breaks is deze trein erg ruim bemeten. Geen wonder dat drie ervan in Kortrijk losgekoppeld zullen worden. We vertrekken met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar vanaf Denderleeuw rijden we onder de psychologische grens van de 5 minuten, en dat blijft zo tot Kortrijk.
In Kortrijk moeten we bus 60 naar Roeselare nemen. Uit het lijnnummer kan je het deze keer niet meer afleiden, maar ook dit is een oude vervangingsbus, en wel lijn 66a, die in het leven geroepen werd toen o.a. West-Vlaanderen in de jaren 1950 als proefregio diende voor de afschaffing van vele kleinere stopplaatsen en stations op interregionale lijnen zoals lijn 66 Kortrijk - Brugge. Onder de gesneuvelde halten vind je Loppem, Gits, Rumbeke, Kachtem, Lendelede, Heule, en ja hoor, ook onze bestemming van vandaag: Sint-Katharina. Deze naam vind je trouwens nog terug in het lijnschema zoals je dat in de netverklaring vindt: ongeveer ter hoogte van de vroegere halte bevindt zich nog altijd een wissel, die de treinen op deze plek van het ene spoor naar het andere kan laten overlopen.
Tussen Lendelede en Sint-Katharina kruisen we lijn 66, net goed voor een foto van L680 Brugge - Kortrijk. Ik heb geluk, de meeste graffiti bevinden zich aan de schaduwzijde, en die enkele vooraan krijg ik wel weg.
De terugreis verloopt analoog. Geen rechtstreekse IR Kortrijk - Halle dus vandaag, de bussen sluiten aan op andere treinen. Qua verplaatsingsduur maakt dat trouwens weinig uit, als alles normaal verloopt.
Bus 60 komt met een koppel minuten vertraging aan en zowat alle zitplaatsjes zijn ingenomen. We vinden er nog twee in tegenrichting, wat voor ons gelukkig geen bezwaar is. Ik vrees dat de bus verder vol loopt naarmate we Kortrijk naderen, maar dat is niet echt zo: onderweg stappen ook wat reizigers uit; wie wil, kan zitten. De bestuurster rijdt redelijk gedecideerd, maar zelfs dan blijven de 2 minuten vertraging. Als we in Kortrijk uitstappen, sleept loc 2703 net een lang stel M6 binnen: dat wordt onze trein naar Brussel.
Dat we meteen kunnen instappen, is natuurlijk prettig voor ons. De klanten van de verbinding Poperinge-Kortrijk, die meer en meer rechtstreekse verbindingen met Brussel zien verdwijnen, zijn waarschijnlijk minder opgetogen. We zien ze net voor het vertrek van de IC nog redelijk talrijk komen aanlopen, van wat gemakshalve een P-trein genoemd wordt, maar die dat natuurlijk niet is.
We rijden de hele weg naar Brussel stipt. Dit is een van de treinen die personeel naar Brussel brengen, dat dan met de P-treinen van de avondspits terugkeert naar de depots. In Oudenaarde stappen 2 TBG's in, één van beider kunne. Het terrein wordt voorzichtig afgetast met een gesprek over permanenten en mise-en-plis, zo echt hét onderwerp waar je het als mannelijke collega met je vrouwelijke collega's wil over hebben. Zij heeft een stem als Klokke Roeland, en een accent uit dezelfde streek, en alhoewel we zowat aan het andere eind van de benedenverdieping van de M6 zitten, kunnen we haar bijdragen moeiteloos volgen. Volgt dan toch wel een schrijnend verhaal, en velen zouden in haar plaats thuis zitten om te proberen om een en ander te beredderen. Haar gezel speelt de rustige rol van pastoor of psychiater.
Ook in Oudenaarde vraagt een zwartje aan de man voor haar "Is this first class?"; hij haalt alleen de schouders op. Begrijpt geen Engels? Is racist? Of ziet inderdaad geen verschil tussen eerste en tweede in deze postmoderne rijtuigen.
De CR naar Geraardsbergen is al lang vertrokken in Brussel-Zuid - met ons erin - als de IC naar Dendermonde nog altijd treuzelt in Brussel-Zuid. Het leek allemaal zo vlot te gaan tot hier, maar nu blijkt er wat mis. Railtime zal me achteraf weten te melden dat de trein met 10 minuten vertraging vertrok, zonder opgaaf van de oorzaak. Net voordien is onze CR vertrokken met 3 minuten vertraging. Het lijkt op special effects als deze CR over lijn 96 N en de IR naar Ath en Kortrijk over lijn 96 zich naast elkaar naar Vorst-Zuid haasten. Zoals meestal is het de IR die uiteindelijk de duimen legt: voor hem blijft het sein onverbiddelijk dicht tot de CR ver genoeg weg is. We zitten vooraan in stel 210 dat gezegend is met een knoert van een vierkant wiel. Dat heeft ook voordelen: je hoort geen i-pad, geen laptop, zelfs gesprekken worden moeilijk. Vier minuten later dan voorzien komen we in Halle aan. Het kan slechter, al zijn de symptomen nog altijd duidelijk: het draait niet vlot. Gisteren stelde de NMBS zijn desiro's voor aan de verzamelde pers. Meteen werd er bij gezegd dat die de vertragingen vanaf volgend jaar zullen doen verminderen. Of desiro's in staat zijn om over alle defecte treinen te vliegen, of een stukje naast het beschadigde spoor te rijden is me niet duidelijk. Anders zullen ze gewoon in de rij moeten aanschuiven, als er weer eens iets verkeerd loopt. Of dat een gunstige invloed heeft op de vertragingen valt nog af te wachten. Zolang er leven is, is er hoop
Ik kon ook nog enkele bussen fotograferen in de herfstzon:
ab5507-09 wacht voor de kerk van Sint-Katharina en zal even later een schooldienst uitvoeren.
Voor het station van Kortrijk kon ik onze ab5506-22 nog even fotograferen, en nog enkele andere bussen van diverse pluimage.
Als er één uitgeverij is die de voorbije decennia het wandelen in het zonnetje gezet heeft, dan is het wel Lannoo. We stappen vandaag wandeling 40 uit hun Groot Wandelboek Vlaanderen (Luc Vanneste): Keerbergen: Broekelei, Dijle en Damiaan. Die is goed voor iets meer dan 14 kilometer en een TWQ van 70 %. In Vlaanderen is dat een prestatie. Vooral de wegjes en vlonderpaadjes in Broekelei zijn verrassend prettig, maar ook het dijkpad langs de Dijle mag er zijn. (Er zijn plannen om dit prachtige pad te asfalteren: men zal het hier waarschijnlijk nooit leren. Hopelijk maakt men hier niet het zoveelste pad voor wielerterroristen van. Wie hier rustig wil fietsen, komt hier vandaag al ruimschoots aan zijn trekken, en voor de stapper is dit grindpad sowieso een bijzonder aangename wandelweg.) Ongeveer de helft van het pad lopen we langs de Dijle. Daarna gaat de kwaliteit van de wandeling vrij abrupt achteruit: Keerbergen heeft de historische blunder begaan om rijk villavolk aan te trekken, en die hebben nu wel allemaal een stukje bos rond hun nederige stulpje liggen, de oorspronkelijke bossen zijn hier definitief verknoeid. Tussendoor komen we ook in Ninde, geboortestek van Pater Damiaan, nu één groot bejaardenhuis, zo lijkt het.
In mijn eerste zin zat al een zonnetje, en toen we thuis vertrokken was dat er ook, alleen belaagd door wat onschuldige cirrus, grotendeels uitgewaaide condensatiestrepen, maar aan de andere kant van Brussel kwamen we al snel in een vrij dichte mist terecht. Dat gaf de wandeling van vandaag een aparte charme, zoals hopelijk moge blijken uit de reeks mistige foto's die ik kon nemen:
Halle en Keerbergen kunnen we op velerlei wijzen met elkaar verbinden, maar vandaag kiezen we bewust voor de verbinding met de minste treinen. En dat heeft niets met een gebrek aan betrouwbaarheid te maken, maar alles met het verdwijnen van de halveprijskaart. Als de NMBS vindt dat trouwe reizigers zoals wij - getuige mijn bijna wekelijkse bijdrage over weer eens een of andere treinreis - geen recht hebben op reductie, dan wreek ik me graag op een dag als deze. Lijn 270 houdt ons dan wel 70 minuten in haar ban, en is niet meteen de aangenaamste buslijn van het land, we verkiezen dit boven een nochtans snellere reisweg via Mechelen. Omdat De Lijn trouwe klanten wél beloont, sparen we via die lichtjes masochistische reisweg niet minder dan 26.80 uit. En de NMBS derft die som, want mét halveprijskaart zouden we er niet aan gedacht hebben om niet langs Mechelen te sporen. Nèm, de marketeers.
We willen eigenlijk P7515 van 8:27 nemen, maar die is weer vertraging aan het maken, en dus nemen we de CR van 8:23, die ook wat vertraging heeft, en zo ongeveer in het rijpad van de 7515 rijdt. We zitten vooraan in stel 685, dat nu ook van die mooie zeteltjes in M6-stof gekregen heeft. Het blijft me verbazen hoe alleen de vorm van de zetels maakt dat deze stof best mee kan vallen. In de M6-rijtuigen vind ik ze maar niks. Opvallend: het wordt nu snel duidelijk dat het aantal eersteklasreizigers zienderogen toeneemt, want ook in dit stel is de bezetting minstens 90 %. Ik wil voor één keer aannemen dat alle reizigers hier te goeder trouw zitten. De rit verloopt eigenlijk bijzonder vlot, ook over de 96 A, en ik kan met enige tevredenheid maar 5 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Noord noteren. Nu de VRT-radio ook voor het wegverkeer met minuten vertraging werkt , blijkt wat voor een spitsprestatie dit wel niet is.
In de catacomben van Brussel-Noord is er weer een stevige samenscholing van bussen Geen dienst aan de gang. Het is toch opvallend hoe chauffeurs hier altijd het laatste ogenblik afwachten om de film te veranderen en de deuren te openen. De brave reizigers zijn eens te meer het slachtoffer van enkele onverlaten. Ik kan het de chauffeurs niet eens kwalijk nemen, daar is het nog niet koud genoeg voor. Het contrast tussen een busrit als deze en onze zomerse ritten op de Ardense lijnen kan nauwelijks groter zijn: grauw Schaarbeek, troosteloze Haachtsesteenweg en dan Melsbroek, geofferd op het altaar van de luchtvaart, het duurt even voor we er door zijn. Recent aangelegde busbanen zorgen voor de goede loop van de rit: op een bepaald moment zitten we 5 à 6 minuten te vroeg, maar de chauffeur past zijn tempo aan: bij aankomst in Keerbergen Kerk blijven we nog netjes binnen de vijfminutengrens.
Ik heb er hier al vaker op gewezen dat papenvreters bij de NMVB en bij De Lijn er blijkbaar een sport van maken om haltes vlak bij een kerk liefst een nietszeggende naam te geven zonder verwijzing naar dat voorlopig nog gewijde gebouw, hier is eigenlijk het omgekeerde aan de gang. De halte mag dan wel Kerk heten, van een kerk is geen sprake meer. Alleen de oude klokkentoren troont hier nog verwezen op de plek waar vroeger de kerk lag; de moderne kerk ligt enkele honderden meters verder, aan de andere kant van het plein. Toponiemen vertonen een ongekende taaiheid.
Voor de terugrit hebben we recht op een gelede bus. En dat is nodig, want tegen de avondspits aan, wordt het hier al behoorlijk druk. Veel staande reizigers zijn er nog niet, ook al moet de chauffeur aan zo goed als elke halte stoppen. Maar het aantal instappers wordt bijna voortdurend gecompenseerd door de uitstappers. Deze rit heeft net evenveel rittijd als die van vanmorgen, maar van reserve is nauwelijks sprake. We halen Brussel-Noord uiteindelijk met 5 minuten vertraging. Het blijft een eeuwig dilemma: dienstregelingen variabel maken volgens het tijdstip, en dus het geheugen van de klant op de proef stellen, of dienstregelingen strak cadanceren, en zo bijna altijd te veel of te weinig rittijd voorzien.
We hadden erop gerekend om met P8511 mee te kunnen. Vanaf 12 december zal die niet meer in Halle stoppen. Ik vermoed dat men zo het latere vertrekuur in de NZV wil compenseren. En eigenlijk is het het doortrekken van het principe dat P-treinen van de lijnen 94 en 96 niet stoppen in Halle. Dat dit steevast tot een meer dan stevige bezetting van de IR-treinen en de betere CR-treinen leidt, lijkt onbelangrijk te zijn. De trein, met een gouwe ouwe 23 aan kop, gaat vlot door de NZV, en ook tussen Brussel-Zuid en Halle gaat het zonder haperen, nu de tijdelijke snelheidsbeperkingen van de baan zijn. Ik tel in Halle toch wel ongeveer 150 uitstappende reizigers. Die zullen vanaf half december mee moeten met de nu al drukke CR naar Geraardsbergen, of een flink vroegere IR naar Quévy moeten nemen. Zelf hebben we in het enige A-rijtuig van deze trein gezeten. De bezetting ligt ook hier dicht tegen de 100 % aan. Maar dat hebben we er graag bij genomen. Zo een P-trein doodt de verveling van een eindeloze reeks IR-, CR- en IC-treinen, en dat was vandaag toch wel ons opzet.
Oh ja, de zon staat hier laag, maar ze heeft wel de hele tijd geschenen. Even bekruipt ons het gevoel dat we door de weergoden gefopt zijn, maar als ik thuis mijn foto's bekijk, ben ik hun toch dankbaar. Zoals vandaag hadden we de Dijle nog nooit gezien.
15 november 2011 (Micheroux - Jupille - Via Mosana)
De Via Mosana is een Compostelaroute die - wat dacht je? - de loop van de Maas volgt. Wij volgen al een tijdje een vertakking uit Aachen, en hopen vandaag aan te sluiten op de route uit Maastricht, met een korte tocht (iets meer dan 8 km) van Micheroux naar Jupille-sur-Meuse. Ach ja, die conceptroutes hebben wel eens het nadeel dat het concept (in dit geval de min of meer historische route) overweegt en dat de route zelf wat minder interessant wordt. Als dat opgevangen wordt door er een interessante route van te maken - langs allerlei sites die bij het concept aansluiten - , wil dat nog wel eens meevallen, maar dat is vandaag niet echt het geval: meer, naarmate we Jupille (en dus Liège) naderen, gaat het pad onderuit. De TWQ van 19 % is een belangrijke aanwijzing dat dit niet meteen de aangenaamste wandelroute is, die we dit jaar gevolgd hebben.
Het zal niet de laatste zijn die we zien opdoemen: le Terril du Hasard, net na het vertrek:
De kerktoren van Evegnee, zonder haan noch kruis - maar er wordt aan gewerkt! (Echt: net om de bocht wordt de kraan gemonteerd...)
Af en toe stapten we toch over een mooie veldweg:
In feite daalden we bijna van begin tot einde (behalve in Saive) maar op het einde ging het wel erg snel naar de Maasvallei:
We willen eigenlijk de P7574 van 7:52 nemen, want die geeft ons nog een vrij ruime aansluiting van 23 minuten in Brussel-Zuid, maar net op het ogenblik dat IR3706 komt binnenrijden, wordt de 7574 met vijf minuten aangekondigd (of vijftien? - binnenkomende treinen zijn niet bevorderlijk voor de verstaanbaarheid), en dus wippen we toch nog in de 3706. Ik meen een glimp van de gele streep op te vangen, een rijtuig of drie verder, en dus beginnen we aan de lange mars van deurtje open, deurtje open, trapje af, trapje op, deurtje open en dat vaker dan goed is voor de gemoedsrust. Maar van eerste klasse is er geen spoor: voor we het weten staan we helemaal achteraan de trein. Zo kan ik wel rustig het nummer van de loc noteren, maar ik vraag me af of ik het eersteklasrijtuig bij het binnenrijden echt gemist heb. Zin om dat snel (?) even te verifiëren hebben we niet en we blijven dus maar staan op het laatste platform. De rit verloopt trouwens onverwacht vlot, nu de ochtendspits sinds enkele jaren meer op soep (snert) dan op een strak uitgelijnd fijnproeversgerecht lijkt. Zo gaat er zelfs een minuutje vertraging af, zodat we nog net binnen de vijfminutengrens in Brussel-Zuid aankomen. Even naar voren lopen dus, en dan blijkt inderdaad dat dit een trein is zonder eersteklasrijtuig. Zal ik maar opnieuw een klacht indienen? Probleem is dat ik graag mijn vervoerbewijzen houd, en dat ik er dit jaar stilaan meer heb opgestuurd naar de klantendienst als bewijsmateriaal, dan dat ik er in mijn verzameldoosje heb gestopt.
In de middengang wordt al snel duidelijk dat het fout loopt tussen Liège en Brussel: de IC naar Oostende pronkt met een veertigtal minuten vertraging, en de P uit Gouvy, die straks onze IC naar Maastricht moet worden, doet het nog slechter: een kleine drie kwartier laat hij optekenen. In een optimistische bui houdt Infrabel het bij 5 minuten vertraging bij vertrek. Tussendoor annonceert de speakerin een P-trein naar Eterbeek. Het is nog een wonder dat die niet daddelijk aankomt.
Zoals verwacht vertrekken we uiteindelijk met een vol kwartier vertraging: enkele P-treinen tussendoor en de sukkelgang in de NZV, laten de vertraging van de 477 stelselmatig aangroeien, en het duurt nog een tijdje voor we vertrekken. In Brussel-Noord noteren we al 18 minuten vertraging, en met een onverwachte stilstand in Leuven erbovenop, gaat het al bij al nog goed: we komen in Liège aan met 21 minuten vertraging.
In Brussel-Noord hebben we de doortocht meegemaakt van een groep dames die op zoek zijn naar de TBG omdat ze zeker willen zijn dat deze trein hen wel degelijk naar Maastricht zal brengen. Niet dus: al vrij snel weerklinkt het nieuws dat de trein - wegens de grote vertraging - (de TBG zegt volgens de grote vertraging) beperkt zal worden tot Visé. Vlakbij het station van Visé is er een leuke tent met lekkere koffie, dames, de Pom Pom, en als je naam niet Peumans is, krijgen jullie daar misschien geen motten op jullie lieve snuitjes De aanleiding van al die miserie staat in Leuven aan het perron: een lang stel I11, getrokken door twee reddertjes van de reeks 62.
Ons kan het vandaag eigenlijk niet zo schelen: we hebben een ruime aansluiting met bus 38b, die bovendien om het half uur rijdt. Ondanks een omlegging komen we 3 minuten te vroeg aan in Micheroux. Het lijnnummer van deze buslijn verwijst onmiskenbaar naar de oude spoorlijn 38 die zich in alle bochten uit de Maasvallei wrong.Wie een klein beetje spoorweggeschiedenis kent, moet wel smullen van de volgende halten op ons traject: Pont de Longdoz - Cornillon - Bois-de-Breux Gare - Beyne-Heusay Avenue de la Gare - Fléron Gare.
Voor de terugkeer uit Jupille rekenen we op een bus van lijn 140. Dit lijnnummer camoufleert dat het hier ook om een vervangingslijn gaat. Tot voor enkele jaren heette deze lijn 40a. Ze kwam er nadat de NMBS alle halten tussen Liège en Visé sloot. Eigenlijk is lijn 40 een prachtig voorbeeld van de besluiteloosheid van de NMBS door de jaren heen: het lijkt wel alsof men eigenlijk niet goed weet wat men met deze lijn moet aanvangen: me dunkt alleszins dat er in België zinlozere stoptreindiensten rondrijden dan men op deze lijn zou kunnen invoeren, mits heropening van de destijds gesloten halten. Wat er in december staat te gebeuren, lijkt maar een hogere graad van besluiteloosheid te zijn: in plaats van een IC naar Maastricht en een L-trein naar Visé (met bediening van tussenliggende halten), wordt het een IC naar Visé (of all places!) en een dienst die qua materieel op een stoptrein lijkt, maar qua bediening net zo goed een IC genoemd zou kunnen worden.
De bus volgt ook een omlegging, en de halte Interbrew (wat een zielloos complex voor een zielloos bier!) is afgeschaft. Gelukkig is de informatie op de website beter dan die aan de halten; een wachtende dame stelt ons meteen gerust: hier komt de bus naar de Guillemins, maar hij heeft al 20 minuten vertraging, en dat is zeer uitzonderlijk. Een ongeval op de omleggingsweg schijnt roet in het eten te gooien. Ten slotte komt de bus met 20 minuten vertraging, maar we zitten precies door de vertraging op een vroegere bus dan de voorziene.
En dat geeft ons dus ruimschoots de tijd om het Grand Café de la Gare te exploreren. Het doet wat denken aan die prachtige stationsbuffetten van destijds, zij het dan in een 21ste-eeuwse versie. De stijve en vaak nurkse obers van toen zijn nu jonge, elegante en vriendelijke horecabedienden van beider kunne, het design is wat frisser en leger, de maaltijden (en vooral de drankjes) zijn wat prijziger dan in de stationsbuurt. Kortom, laat ons hopen dat onze belangrijke stations weldra allemaal over een dergelijk aangenaam etablissement kunnen beschikken. Die snelle toestanden, ze zijn een teken des tijds, maar ze hoeven geen monopolie te krijgen. Voor wat rust en prima bediening wil ik graag wat meer betalen. En zo denken de andere klanten er ook over, wat het Grand Café is goed gevuld.
Voor de terugreis willen we onszelf trakteren op een overstapvrije rit Liège - Halle. IC 485 Maastricht - Brussel metamorfoseert in de NZV nl. tot P8510 (Brussel - Ath) en dat willen we nog wel eens uitproberen, zeker nu deze wat eigenaardige dienst vanaf 11 december voor de bijl gaat. Eigenlijk zouden de twee breaks al uit Maastricht moeten komen, maar sinds enkele weken vertrekken ze uit Liège-Guillemins. Vandaar dat we met wat vertraging vertrekken, want de klassieke stellen uit Maastricht laten even op zich wachten. Maar de 4 minuten vertraging verdwijnen snel tijdens de rit over de oude lijn 36. Vanaf Leuven rijdt deze trein op tijd. Een vijftal keren horen we de hele reeks halten van deze trein opnoemen, ook die voorbij Brussel, en zelfs die voorbij Ath. Want in Ath vervelt deze P-trein nog eens tot een andere P-trein, en wel naar Geraardsbergen.
In Brussel-Zuid vertrekken we met 1 minuut vertraging. In Vorst-Rijtuigen zie ik de 1819 voor een stel M4 staan: zou dit de eerste P-trein zijn die door deze redders van de NMBS getrokken wordt? Tussen Brussel-Zuid en Halle liggen er ondertussen al 2 vertragingszones: Buizingen heeft er nu ook één, tot 80 km/u. Dat laat de vertraging tot 3 minuten aangroeien. Snel na de P8510 komt ook de IR naar Quévy binnenrijden. De inzet van het materieel op deze verbinding is vrij eenvoudig: 2 stellen M6, en 2 treinen met ms 96, één keer met 2, één keer met 3 stellen. Dit is niet hetzelfde stel als vanmorgen: de loc is anders, en het eerste rijtuig is ook niet de 62191 van vanmorgen. Er is maar één punt van overeenkomst: ook hier geen eersteklasrijtuig te bespeuren. Je leest het goed: op dit ogenblijk rijden op de verbinding Quévy - Luchthaven 2 op de 4 treinen zonder eersteklasrijtuig. Er kan natuurlijk altijd wel eens iets fout gaan, maar tegenwoordig kun je beter noteren wanneer alles eens zoals voorzien loopt.
Thuis tik ik mijn ritten van vandaag in: de rit met de 485/8510 is meteen de 18.000ste waarvan ik nauwkeurige gegevens heb bijgehouden. De eerste gearchiveerde rit dateert van 2 juli 1975. Toen noteerde ik alleen vertragingen. Het was Z1823 tussen Halle en Brussel-Zuid die destijds de spits afbeet. De trein kwam stipt in Brussel-Zuid aan.
Vanaf 7 september 1977 noteerde ik ook het nummer van locomotieven en treinstellen. De eer viel te beurt aan stel 726 in trein E806, van Brussel-Zuid naar Brugge. Ook deze trein kwam stipt in Brugge aan.
En vanaf 16 juli 1978 sloeg deze persisterende afwijking meteen voorgoed toe: toen noteerde ik mijn eerste rijtuignummer. Het was Z8358 die ons van Brussel-Zuid naar Dendermonde bracht; rijtuig 43216 (van FTY - Doornik zaliger) werd gesleept door de 5940.
Van die 18.000 treinen reed 89.5 % met een vertraging van 5 minuten of minder - 3.9 % reed met meer dan 10 minuten vertraging. Voor 2011 bedragen die cijfers 81.5 % resp. 7.4 %. Verder zonder commentaar
Naar aanleiding van een discussie in een nieuwsgroep plaats ik hier een excelbestand met een overzicht van alle K-rijtuigen die in de jaren 1970 nog in dienst waren. De tabel kan worden gebruikt als omzettingstabel van het Belgische rijtuignummer naar de UIC-nummering, geeft bovendien het jaartal van indienststelling en buitendienststelling, en voor wie wat thuis in de telegrafische afkortingen ook een overzicht van de onderhoudsposten van deze rijtuigen.
Als je enkele duizenden beschrijvingen van wandelroutes hebt, is het haast onvermijdelijk dat bepaalde trajecten niet meer zijn dan aardige niemendalletjes of tussendoortjes. Dat wisten we, toen we vandaag vertrokken voor 2 wandelingen, die we terugvonden op een toeristische kaart van het NGI, in samenwerking met de toeristische dienst van de stad Namur. We combineerden wandeling 9 (De bas en haut) met het nummer 10 (Autour du confluent) met een aanloopstrook naar het station van Namur, wat ons in totaal zo een 9.5 km stapwerk opleverde.
Wandeling 9 bestond eigenlijk hoofdzakelijk uit een verkenning van de Naamse citadel, die we voor het eerst bezochten tijdens een schoolreis met de Gemeenteschool van Beert, waar ik destijds o.l.v. een schitterend onderwijzer de wereld leerde ontdekken. In die zin was het een blij weerzien, al hadden we de klim naar de top ook al op een GR-serveerblad gepresenteerd gekregen. Nummer 10 was een wat overbodige heen en terug langs de Maas; we kregen wel een schitterend zicht op de samenvloeiing van Samber en Maas, en neurieden de gelijknamige mars Dat is toch wat stappers doen?
Zwaar minpunt was de wel erg gebrekkige en ondoordachte bewegwijzering. Zeker in de wirwar van straatjes en paadjes rond de citadel mocht er heus wel wat meer bewegwijzerd worden, en in het tweede deel van wandeling 10 was de bewegwijzering zelfs totaal onbestaande. Ik wil aannemen dat vandalen enkele cruciale pijltjes hadden weggenomen of vernield, maar je kon ook duidelijk merken dat de bewegwijzering was aangebracht door iemand die zelf maar zelden de wandelschoenen aanbindt. De TWQ bedraagt 40 %, al moet een deel daarvan op de rekening van de paden langs de Maas geschreven worden, die niet bepaald aantrekkelijke wandelwegen zijn.
We zijn er wat uit, uit die weekenduitstappen, maar als je weet dat de uitstap van vandaag tegen weekendtarief ons - sinds het verdwijnen van de halveprijskaart - een netto winst van 14.00 oplevert, dan zul je wel begrijpen dat dit in combinatie met het voorspelde zonnig weer een instigatie was om er toch maar op deze feestdag op uit te trekken.
Voor de IR3708 had ik eigenlijk klassieke stellen verwacht, maar het blijkt een break te zijn. Die zit trouwens aardig vol; wat moet dat worden als de brave burgers weer de crisis gaan vieren in de Brusselse winkelstraten? Maar we rijden stipt naar Brussel-Zuid, in een coupé met opvallend veel spoorwegpersoneel.
Van Brussel naar Namur gaat het met een kort stel M6, gesleept door gouwe ouwe 2004. Net voor Gembloux komen we tot stilstand. Dat er werken waren tussen Gembloux en Namur had ik al gelezen op de NMBS-site, maar toch maken we nog verrassend veel vertraging: 14 minuten bij aankomst in Gembloux. In Gembloux is men immers volop aan het werk: Infrabel lijkt de volledige inrit van lijn 144 aan te pakken: één spoor is opgebroken, en er staan al splinternieuwe bovenleidingspalen. Die staan er trouwens ook op het korte stukje dat hier overblijft van lijn 147 naar Landen.
Er wordt vaak gezeurd over het gebrek aan communicatie, maar eigenlijk kon je alles perfect uitvlooien op de site: de afschaffing van treinen (meer bepaald elke tweede IC naar Dinant), de verbussing van de L tussen Namur en Gembloux. Destijds wist je nooit wat je kon overkomen tijdens een rustig weekend, en was het vaak al te laat als je geconfronteerd werd met de gevolgen van grootscheepse weekendwerken.
Nu, dat kleine kwartier vertraging hadden we ook niet verwacht, en het werd ook nergens aangekondigd op de site. Blijkbaar moesten we de doortocht van de tegenopkomende IC afwachten voor we Gembloux binnen konden. Gelukkig heeft dat vandaag voor ons geen onoverkomelijke gevolgen.
Voor de terugrit maken we gebruik van een IC van de pare uren, die wel rijden. Veel valt er niet te vertellen: de rit verloopt zo goed als stipt, we krijgen controle (al vermeldt de knip 2434 i.p.v. 2435) en behalve een korte remming en stilstand in Genval is het een geschiedenisloze rit, zoals er meer mochten zijn.
Over de rit van Brussel-Noord naar Halle valt er trouwens evenmin veel te vertellen: de snelheidsbeperking tussen Ruisbroek en Lot is nog altijd van toepassing - wat zou er daar toch fout gaan? - en dat verklaart het minimale minuutje vertraging bij aankomst in Halle.
Het is ons vandaag vooral opgevallen hoeveel mensen zelfs op deze troosteloze 11.11.11 onderweg zijn. Dat de NMBS meer reizigers vervoert, is zelfs op zo een dag duidelijk. Spijtig genoeg moet daar veel voor worden opgeofferd
Ik zou eigenlijk eens van mijn hart een steen moeten maken en al die oude folders maar meteen moeten wegkieperen. In de reeks Wandelboekjes van de Vlaamse Wandelaarsbond heb ik vandaag nummer 19 opgediept: Drie wandelingen te Boechout, dat het licht zag in 1974. Zowat het enige positieve dat we van de wandelingen 1 en 2 kunnen zeggen, is dat 18 kilometer stappen goed is voor lijf en leden. Daar kunnen authentieke kerkwegels, een mooie kasteeldreef en een pad langs de spoorweg echt niets aan veranderen: het levert een TWQ op van 10 %, maar voor de rest is het voortdurend stappen over asfalt en beton, vaak door oude en nieuwe woonwijken, en anders door leeggeperst landbouwgebied. Toch één lichtpunt: toen we hier een jaar of 30 geleden stapten, stond het wegje langs de spoorlijn wel op de kaart, maar ter plekke was er weinig of niets van overgebleven. Op de huidige kaart is het wegje dan ook verdwenen, maar in werkelijkheid ligt het er wél opnieuw, als fiets- en wandelpad.
Enkele van de mooie plekjes, niet toevallig allemaal gebouwen:
den Steenen Molen - mijn taalgevoel, geworteld in de Brabantse dialecten zegt me dat die n aan den er te veel aan is
de Trommel, hoe smaakvol kan een oude boerderij zijn
We opteren voor 2 verbindingen met telkens één overstap. Sinds de overstap in een ijdele poging om een en ander wat stipter te laten verlopen zo goed als verdwenen is, is dat aangewezen. Stiptheidcijfers als die van vandaag kwamen ook voor eind jaren 1970, begin jaren 1980, maar toen werden wel zo goed als alle aansluitingen gerealiseerd. De regel was dat dit alleen niet in de stations van de NZV gebeurde, en zelfs dan kon het af en toe. Dat de stiptheidscijfers van vandaag die uit die periode evenaren, zegt dan ook veel over hoe dramatisch het er tegenwoordig wel mee gesteld is.
Gistermorgen was ronduit dramatisch: een maandagmorgen in de herfst, en het rood op de schermen wedijvert met het rood van het loof van de Amerikaanse eik, die mee aan de basis van de problemen lijkt te liggen. We missen alleen nog wat schaamrood hier en daar Maar vandaag loopt het merkwaardig vlot.
IR3106 rijdt stipt, op wat vertraging in de NZV na. Het is één van die treinen waarin de bezettingsgraad in eerste klasse hoger lijkt te liggen dan in tweede. Dat is zeker zo in de eerste break: als wij zitten, blijven er nog 2 plaatsjes over. Uiteraard vermindert die bezetting vanaf Brussel-Noord, maar ook dan blijft dit een succesvolle trein.
Over het korte ritje van Berchem naar Boechout valt niet veel te vertellen, en dat geldt ook voor de terugrit. De L Leuven - Antwerpen bestaat uit 3 breaks: voor deze rit is dat veel, maar zo meteen keren deze terug als IR naar Hasselt - Liège, en dan zullen ze goed van pas komen.
Ook de avondspits kondigt zich zonder al te veel problemen aan: de IR3336 komt keurig op tijd aan rijden; vanaf Brussel rijdt deze trein als P-trein verder naar Geraardsbergen, wat ons een overstapvrije verbinding oplevert.
In Mechelen-Nekkerspoel stapt een tiental jongeren in: enkelen zien meteen dat ze fout zitten en schuiven door, anderen wijzen er luid op dat ze in eerste zitten, maar ze laten zich overhalen door de derde groep, die wil blijven zitten. Dat gaat me toch iets te ver:
- En hebben jullie allemaal eersteklasbiljetten? vraag ik.
- Ah, is dit eerste klasse?
- Dat weet je best: ik heb het je net luid horen zeggen!
Meteen verhuist de groep. Een tweetal aarzelt, maar ik haal mijn oude scheidsrechtersblik boven, en ook die druipen af. Een meisje dat al in Berchem in de trein zat, is blijkbaar onder de indruk. Ze komt zich zowaar verontschuldigen dat ze er niet op gelet had, en verdwijnt ook.
Echte controle zal er trouwens niet komen tussen Berchem en Halle God, wat kun je veel uitdrukken met die drie puntjes. Het beletselteken is mijn favoriet.
Wij genieten van de vernieuwde M5, al is genieten misschien toch wel wat sterk uitgedrukt: we hebben gelukkige een plaatsje waar de raamstijlen niet al te hinderlijk zijn, al is het split screen van de klapvensters niet meteen de beste vondst van de cineast. Het is een teken aan de wand, vrees ik: de trein was destijds misschien dan wel altijd een beetje reizen, vandaag is dat duidelijk bijzaak geworden; aangenaam hoeft het allemaal niet meer te zijn Als het vee maar ter plaatse raakt.
De NZV zorgt als gewoonlijk voor de nodige hinder: Brussel-Centraal naderen we tergend langzaam: van 2 gaan we naar 5 minuten, en in Brussel-Zuid zijn het er al 6 geworden. Tussen Ruisbroek en Lot ligt al enige tijd een vertragingszone tot 90 km/u en dat is niet bepaald van aard om wat af te knauwen van de vertraging. Uiteindelijk worden het er 7 bij aankomst in Halle.
En zoals ik onder zovele schoolrapporten heb geschreven, doe ik dat ook op het rapport van Marc en Luc, en ja, ook op dat van Jannie, hun beste vriend: Tja, als jij hiermee tevreden bent
De trein-en busliefhebbers bleven de laatste tijd wat op hun honger, maar vandaag komen ze volop aan hun trekken:
ab1105-14 op lijn 297 bij het station van Boechout - wat zitten die bussen van lijn 297 altijd goed vol, merkten we vandaag
ms 391 met L2880 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms 392 met IC3432 Turnhout - Brussel-Zuid
ms 385 met IR4911 Turnhout - Antwerpen-Centraal
mw4183 met IR 3232 Neerpelt - Antwerpen-Centraal
ms430 met L2883 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms419 met IR4933 Antwerpen-Centraal - Turnhout
ms 400 met L2983 Herentals - Antwerpen-Centraal - het stel dat ons ook van Berchem naar Boechout bracht, maalt rustig zijn reeks L-treinen van Antwerpen naar Herentals en terug af
ab1105-11 op de Provinciesteenweg in Boechout
ab4395 op de Lispersteenweg, bij een tijdelijke halte
De goeie dagen volgen elkaar snel op, en dus profiteren we er zo veel als we kunnen van om ons wandelprogramma 2011 af te werken. Vandaag volgen we een korte wandeling (iets meer dan 8 km) in Nederhasselt, deelgemeente van Ninove, dat in 2000 een verzorgd bundeltje wandelingen op de markt bracht. Om een echte hit te zijn, is de wandeling wat ongelijk van kwaliteit: we volgen vaak goed bewaarde veld- en voetwegen, maar even vaak van die typische verharde wegen die zo tekenend zijn voor de drang naar properteit die Vlaanderen in de tweede helft van de 20ste eeuw trof. De TWQ blijft hangen bij een povere 38 %. Het wordt wel hoogtijd dat de verantwoordelijken voor de wandeling even orde op zaken stellen tussen de N460 en Terbert (de Koffiestraat). Daar is de voetweg overwoekerd door netels en andere lieverds, en de boeren laten zich niet onbetuigd in het inpalmen van het publieke eigendom.
Toevallig was het prachtige Sint-Amanduskerkje open, door de voorbereidselen van het feest van Allerheiligen. Dat is altijd meegenomen.
Niet alle trage wegen lagen er even goed bij als deze:
We mikken op de bus van lijn 36 (van Zottegem naar Nederhasselt), omdat die ons toelaat om net voldoende tijd uit te trekken voor de wandeling. Enig probleem: lijn 36 rijdt niet frequent, en dus kiezen we voor een wat ruimere marge. Dat de IC2331 niet echt stipt is, hebben we al vaker ondervonden, en dus opteren we voor CR2279, die ons een aansluiting van 27 minuten verzekert in Zottegem.
En toch, het loopt opnieuw verkeerd, zelfs op deze brugdag. In Halle staan minder reizigers op de perrons dan op een zondag, en toch zie je al die treinen opnieuw met enkele minuten vertraging binnenrijden. Zo ook de 7515, die we eigenlijk nemen voor de samenstelling, en ook omdat die toch een wat ruimere aansluiting biedt. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, en komen na een slome rit met 4 minuten vertraging in Halle aan.
Sam's Café draait op volle toeren: in een mum van tijd hebben we twee koffies om mee te nemen in handen: de twee dames werken bijzonder efficiënt, en ze schitteren ook door een optimale communicatie met elkaar en met de klanten. Bijna niet te geloven dat dit allemaal gebeurt in een NMBS-buurt. Misschien moeten de bazen hier maar eens een kijkje komen nemen, ze kunnen hier vast wat opsteken. En ook de vakbonden zouden hier kunnen leren dat het ook zonder hun oudbakken bemoeienissen kan.
Onze trein heft gelukkig geen vertraging: met 4 klassieke stellen (waarvan er 2 naar Zottegem en 2 naar Geraardsbergen rijden) is de capaciteit overweldigend. Wij kunnen zelfs kiezen tussen 2 wijnrode stellen: zalig reizen in treinen die men liefst zo snel mogelijk buiten dienst wil, maar die meteen ook een stijlvol spoorweghoofdstuk zullen afsluiten, nu treinen meer en meer op trams of metro's beginnen te lijken.
Het gaat vlot tot Denderleeuw, maar na de ontkoppeling krijgen we het bericht (mondeling, van een TBG die echt zijn best doet), dat we vertraging zullen oplopen, omdat een trein het in Herzele begeven heeft. Eerst is er sprake van 5 à 10 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 14, nog niet genoeg om ons zorgen te maken: we hebben nog altijd 13 minuten op overschot, en we feliciteren onszelf met de keuze voor een wat vroegere trein. Maar als de trein in Burst op spoor 3 terechtkomt, begin ik het ergste te vermoeden. We laten zowat alles door wat er doorgelaten kan worden: de IC 2308, die de defecte L-trein vervangt, en dus ook zonder rit op tegenspoor vertraging zou hebben, een koppel lege, klassieke stellen, vermoedelijk de bewuste defecte trein, en zelfs IC 2331, de trein die we niet genomen hadden, omdat we vreesden dat we dan onze aansluiting in Zottegem konden missen!
Ik kon wel wat varianten bedenken uit Geraardsbergen of Ninove om in Nederhasselt te geraken, maar daar is het nu te laat voor. Er zit niets anders op dan een taxi te nemen: de TBG, die ons ondertussen al lang op de hoogte gebracht heeft van het debacle, weet dat er nog een taxifirma actief is in Zottegem, maar gegevens heeft hij daar verder niet over. Met de hulp van 1207 kan ik hen toch bereiken: een half uur later dan voorzien en 20 EURO lichter - wat alles bij elkaar nog best meevalt - bereiken we uiteindelijk het prachtige kerkje van Nederhasselt.
Een stuk van die 20 EURO zullen we hopelijk recupereren via de compensatieregeling. Dit is nu de derde keer dit jaar dat we daarop een beroep doen. Het is niet eens zo erg meer dat de NMBS ons geen halveprijskaart meer gunt, op regelmatige tijdstippen krijgen we toch een deel van onze kosten terug. Spijtig dat we vandaag met een weekendbiljet konden reizen, hoewel, eigenlijk rijden we nu dus met 75 % reductie.
We rijden trouwens met een speciaal biljet, nl. met een clausule en terug van want we willen straks langs Denderleeuw terugkeren. Zo een biljet kun je eigenaardig genoeg niet via het internet aankopen, en evenmin aan de automaten. Ik heb enkele jaren geleden de NMBS nog gewezen op dit euvel: toen werd me meegedeeld dat dit soort biljetten een ingewikkelde berekening noodzakelijk maakte, en dat die te veel geheugen vergde. Nu ja, de berekening maak je zo ingewikkeld als je zelf wil. Ik weet dat de loketbediende destijds voor dergelijke biljetten niet zo maar het gemiddelde van de prijs van heen- en terugrit mocht aanrekenen, maar het gemiddelde van de afstanden moest maken, en dan in de barema's de prijs opzoeken voor die gemiddelde afstand. Hopelijk wordt het probleem opgelost tegen het moment waarop nog maar eens wat loketten gesloten worden.
De terugreis verloopt gelukkig zonder veel hindernissen.
De bus naar Denderleeuw is van een type dat we in Vlaanderen niet zo vaak aantreffen. Het is dan ook een pachter die deze lijn bedient. In Denderhoutem, de thuisbasis, wordt de chauffeur afgelost door een wachtende collega. Dat kost ons 5 minuten vertraging, want zo lang duurt de briefing. Opvallend: er zijn vandaag geen omleidingen en ge kunt overal door. Omleidingen zijn dus ook in deze streek blijkbaar schering en inslag We zijn de enige uitstappers in Denderleeuw, de meeste reizigers willen blijkbaar naar Aalst.
De problemen van de voormiddag lijken ondertussen opgelost: zowel de IC uit Brussel als die naar Brussel rijdt stipt. Onderweg kunnen we genieten van de GEN-werken, die een flink deel van de trage wegen in de onmiddellijke omgeving van de spoorlijn om zeep hebben geholpen. In het beste geval keren die terug als verharde wegen, zonder de charme van hun voorgangers.
En van Brussel naar Halle gaat het zoals we dat ondertussen gewend zijn geraakt: een ongehinderde rit van Zuid naar Halle lijkt niet meer te kunnen, al blijft de vertraging in dit geval beperkt tot twee minuten. Thuis wacht me weer de taak om onze compensaties aan te vragen: het is een erg volledig formulier, waarop je nog net niet de maat van je schoenen moet noteren. Die van mij knellen trouwens wat, en ik zal de volgende keer een half maatje groter moeten kopen
