Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
13-11-2011
K-rijtuigen
Naar aanleiding van een discussie in een nieuwsgroep plaats ik hier een excelbestand met een overzicht van alle K-rijtuigen die in de jaren 1970 nog in dienst waren. De tabel kan worden gebruikt als omzettingstabel van het Belgische rijtuignummer naar de UIC-nummering, geeft bovendien het jaartal van indienststelling en buitendienststelling, en voor wie wat thuis in de telegrafische afkortingen ook een overzicht van de onderhoudsposten van deze rijtuigen.
Als je enkele duizenden beschrijvingen van wandelroutes hebt, is het haast onvermijdelijk dat bepaalde trajecten niet meer zijn dan aardige niemendalletjes of tussendoortjes. Dat wisten we, toen we vandaag vertrokken voor 2 wandelingen, die we terugvonden op een toeristische kaart van het NGI, in samenwerking met de toeristische dienst van de stad Namur. We combineerden wandeling 9 (De bas en haut) met het nummer 10 (Autour du confluent) met een aanloopstrook naar het station van Namur, wat ons in totaal zo een 9.5 km stapwerk opleverde.
Wandeling 9 bestond eigenlijk hoofdzakelijk uit een verkenning van de Naamse citadel, die we voor het eerst bezochten tijdens een schoolreis met de Gemeenteschool van Beert, waar ik destijds o.l.v. een schitterend onderwijzer de wereld leerde ontdekken. In die zin was het een blij weerzien, al hadden we de klim naar de top ook al op een GR-serveerblad gepresenteerd gekregen. Nummer 10 was een wat overbodige heen en terug langs de Maas; we kregen wel een schitterend zicht op de samenvloeiing van Samber en Maas, en neurieden de gelijknamige mars Dat is toch wat stappers doen?
Zwaar minpunt was de wel erg gebrekkige en ondoordachte bewegwijzering. Zeker in de wirwar van straatjes en paadjes rond de citadel mocht er heus wel wat meer bewegwijzerd worden, en in het tweede deel van wandeling 10 was de bewegwijzering zelfs totaal onbestaande. Ik wil aannemen dat vandalen enkele cruciale pijltjes hadden weggenomen of vernield, maar je kon ook duidelijk merken dat de bewegwijzering was aangebracht door iemand die zelf maar zelden de wandelschoenen aanbindt. De TWQ bedraagt 40 %, al moet een deel daarvan op de rekening van de paden langs de Maas geschreven worden, die niet bepaald aantrekkelijke wandelwegen zijn.
We zijn er wat uit, uit die weekenduitstappen, maar als je weet dat de uitstap van vandaag tegen weekendtarief ons - sinds het verdwijnen van de halveprijskaart - een netto winst van 14.00 oplevert, dan zul je wel begrijpen dat dit in combinatie met het voorspelde zonnig weer een instigatie was om er toch maar op deze feestdag op uit te trekken.
Voor de IR3708 had ik eigenlijk klassieke stellen verwacht, maar het blijkt een break te zijn. Die zit trouwens aardig vol; wat moet dat worden als de brave burgers weer de crisis gaan vieren in de Brusselse winkelstraten? Maar we rijden stipt naar Brussel-Zuid, in een coupé met opvallend veel spoorwegpersoneel.
Van Brussel naar Namur gaat het met een kort stel M6, gesleept door gouwe ouwe 2004. Net voor Gembloux komen we tot stilstand. Dat er werken waren tussen Gembloux en Namur had ik al gelezen op de NMBS-site, maar toch maken we nog verrassend veel vertraging: 14 minuten bij aankomst in Gembloux. In Gembloux is men immers volop aan het werk: Infrabel lijkt de volledige inrit van lijn 144 aan te pakken: één spoor is opgebroken, en er staan al splinternieuwe bovenleidingspalen. Die staan er trouwens ook op het korte stukje dat hier overblijft van lijn 147 naar Landen.
Er wordt vaak gezeurd over het gebrek aan communicatie, maar eigenlijk kon je alles perfect uitvlooien op de site: de afschaffing van treinen (meer bepaald elke tweede IC naar Dinant), de verbussing van de L tussen Namur en Gembloux. Destijds wist je nooit wat je kon overkomen tijdens een rustig weekend, en was het vaak al te laat als je geconfronteerd werd met de gevolgen van grootscheepse weekendwerken.
Nu, dat kleine kwartier vertraging hadden we ook niet verwacht, en het werd ook nergens aangekondigd op de site. Blijkbaar moesten we de doortocht van de tegenopkomende IC afwachten voor we Gembloux binnen konden. Gelukkig heeft dat vandaag voor ons geen onoverkomelijke gevolgen.
Voor de terugrit maken we gebruik van een IC van de pare uren, die wel rijden. Veel valt er niet te vertellen: de rit verloopt zo goed als stipt, we krijgen controle (al vermeldt de knip 2434 i.p.v. 2435) en behalve een korte remming en stilstand in Genval is het een geschiedenisloze rit, zoals er meer mochten zijn.
Over de rit van Brussel-Noord naar Halle valt er trouwens evenmin veel te vertellen: de snelheidsbeperking tussen Ruisbroek en Lot is nog altijd van toepassing - wat zou er daar toch fout gaan? - en dat verklaart het minimale minuutje vertraging bij aankomst in Halle.
Het is ons vandaag vooral opgevallen hoeveel mensen zelfs op deze troosteloze 11.11.11 onderweg zijn. Dat de NMBS meer reizigers vervoert, is zelfs op zo een dag duidelijk. Spijtig genoeg moet daar veel voor worden opgeofferd
Ik zou eigenlijk eens van mijn hart een steen moeten maken en al die oude folders maar meteen moeten wegkieperen. In de reeks Wandelboekjes van de Vlaamse Wandelaarsbond heb ik vandaag nummer 19 opgediept: Drie wandelingen te Boechout, dat het licht zag in 1974. Zowat het enige positieve dat we van de wandelingen 1 en 2 kunnen zeggen, is dat 18 kilometer stappen goed is voor lijf en leden. Daar kunnen authentieke kerkwegels, een mooie kasteeldreef en een pad langs de spoorweg echt niets aan veranderen: het levert een TWQ op van 10 %, maar voor de rest is het voortdurend stappen over asfalt en beton, vaak door oude en nieuwe woonwijken, en anders door leeggeperst landbouwgebied. Toch één lichtpunt: toen we hier een jaar of 30 geleden stapten, stond het wegje langs de spoorlijn wel op de kaart, maar ter plekke was er weinig of niets van overgebleven. Op de huidige kaart is het wegje dan ook verdwenen, maar in werkelijkheid ligt het er wél opnieuw, als fiets- en wandelpad.
Enkele van de mooie plekjes, niet toevallig allemaal gebouwen:
den Steenen Molen - mijn taalgevoel, geworteld in de Brabantse dialecten zegt me dat die n aan den er te veel aan is
de Trommel, hoe smaakvol kan een oude boerderij zijn
We opteren voor 2 verbindingen met telkens één overstap. Sinds de overstap in een ijdele poging om een en ander wat stipter te laten verlopen zo goed als verdwenen is, is dat aangewezen. Stiptheidcijfers als die van vandaag kwamen ook voor eind jaren 1970, begin jaren 1980, maar toen werden wel zo goed als alle aansluitingen gerealiseerd. De regel was dat dit alleen niet in de stations van de NZV gebeurde, en zelfs dan kon het af en toe. Dat de stiptheidscijfers van vandaag die uit die periode evenaren, zegt dan ook veel over hoe dramatisch het er tegenwoordig wel mee gesteld is.
Gistermorgen was ronduit dramatisch: een maandagmorgen in de herfst, en het rood op de schermen wedijvert met het rood van het loof van de Amerikaanse eik, die mee aan de basis van de problemen lijkt te liggen. We missen alleen nog wat schaamrood hier en daar Maar vandaag loopt het merkwaardig vlot.
IR3106 rijdt stipt, op wat vertraging in de NZV na. Het is één van die treinen waarin de bezettingsgraad in eerste klasse hoger lijkt te liggen dan in tweede. Dat is zeker zo in de eerste break: als wij zitten, blijven er nog 2 plaatsjes over. Uiteraard vermindert die bezetting vanaf Brussel-Noord, maar ook dan blijft dit een succesvolle trein.
Over het korte ritje van Berchem naar Boechout valt niet veel te vertellen, en dat geldt ook voor de terugrit. De L Leuven - Antwerpen bestaat uit 3 breaks: voor deze rit is dat veel, maar zo meteen keren deze terug als IR naar Hasselt - Liège, en dan zullen ze goed van pas komen.
Ook de avondspits kondigt zich zonder al te veel problemen aan: de IR3336 komt keurig op tijd aan rijden; vanaf Brussel rijdt deze trein als P-trein verder naar Geraardsbergen, wat ons een overstapvrije verbinding oplevert.
In Mechelen-Nekkerspoel stapt een tiental jongeren in: enkelen zien meteen dat ze fout zitten en schuiven door, anderen wijzen er luid op dat ze in eerste zitten, maar ze laten zich overhalen door de derde groep, die wil blijven zitten. Dat gaat me toch iets te ver:
- En hebben jullie allemaal eersteklasbiljetten? vraag ik.
- Ah, is dit eerste klasse?
- Dat weet je best: ik heb het je net luid horen zeggen!
Meteen verhuist de groep. Een tweetal aarzelt, maar ik haal mijn oude scheidsrechtersblik boven, en ook die druipen af. Een meisje dat al in Berchem in de trein zat, is blijkbaar onder de indruk. Ze komt zich zowaar verontschuldigen dat ze er niet op gelet had, en verdwijnt ook.
Echte controle zal er trouwens niet komen tussen Berchem en Halle God, wat kun je veel uitdrukken met die drie puntjes. Het beletselteken is mijn favoriet.
Wij genieten van de vernieuwde M5, al is genieten misschien toch wel wat sterk uitgedrukt: we hebben gelukkige een plaatsje waar de raamstijlen niet al te hinderlijk zijn, al is het split screen van de klapvensters niet meteen de beste vondst van de cineast. Het is een teken aan de wand, vrees ik: de trein was destijds misschien dan wel altijd een beetje reizen, vandaag is dat duidelijk bijzaak geworden; aangenaam hoeft het allemaal niet meer te zijn Als het vee maar ter plaatse raakt.
De NZV zorgt als gewoonlijk voor de nodige hinder: Brussel-Centraal naderen we tergend langzaam: van 2 gaan we naar 5 minuten, en in Brussel-Zuid zijn het er al 6 geworden. Tussen Ruisbroek en Lot ligt al enige tijd een vertragingszone tot 90 km/u en dat is niet bepaald van aard om wat af te knauwen van de vertraging. Uiteindelijk worden het er 7 bij aankomst in Halle.
En zoals ik onder zovele schoolrapporten heb geschreven, doe ik dat ook op het rapport van Marc en Luc, en ja, ook op dat van Jannie, hun beste vriend: Tja, als jij hiermee tevreden bent
De trein-en busliefhebbers bleven de laatste tijd wat op hun honger, maar vandaag komen ze volop aan hun trekken:
ab1105-14 op lijn 297 bij het station van Boechout - wat zitten die bussen van lijn 297 altijd goed vol, merkten we vandaag
ms 391 met L2880 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms 392 met IC3432 Turnhout - Brussel-Zuid
ms 385 met IR4911 Turnhout - Antwerpen-Centraal
mw4183 met IR 3232 Neerpelt - Antwerpen-Centraal
ms430 met L2883 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms419 met IR4933 Antwerpen-Centraal - Turnhout
ms 400 met L2983 Herentals - Antwerpen-Centraal - het stel dat ons ook van Berchem naar Boechout bracht, maalt rustig zijn reeks L-treinen van Antwerpen naar Herentals en terug af
ab1105-11 op de Provinciesteenweg in Boechout
ab4395 op de Lispersteenweg, bij een tijdelijke halte
De goeie dagen volgen elkaar snel op, en dus profiteren we er zo veel als we kunnen van om ons wandelprogramma 2011 af te werken. Vandaag volgen we een korte wandeling (iets meer dan 8 km) in Nederhasselt, deelgemeente van Ninove, dat in 2000 een verzorgd bundeltje wandelingen op de markt bracht. Om een echte hit te zijn, is de wandeling wat ongelijk van kwaliteit: we volgen vaak goed bewaarde veld- en voetwegen, maar even vaak van die typische verharde wegen die zo tekenend zijn voor de drang naar properteit die Vlaanderen in de tweede helft van de 20ste eeuw trof. De TWQ blijft hangen bij een povere 38 %. Het wordt wel hoogtijd dat de verantwoordelijken voor de wandeling even orde op zaken stellen tussen de N460 en Terbert (de Koffiestraat). Daar is de voetweg overwoekerd door netels en andere lieverds, en de boeren laten zich niet onbetuigd in het inpalmen van het publieke eigendom.
Toevallig was het prachtige Sint-Amanduskerkje open, door de voorbereidselen van het feest van Allerheiligen. Dat is altijd meegenomen.
Niet alle trage wegen lagen er even goed bij als deze:
We mikken op de bus van lijn 36 (van Zottegem naar Nederhasselt), omdat die ons toelaat om net voldoende tijd uit te trekken voor de wandeling. Enig probleem: lijn 36 rijdt niet frequent, en dus kiezen we voor een wat ruimere marge. Dat de IC2331 niet echt stipt is, hebben we al vaker ondervonden, en dus opteren we voor CR2279, die ons een aansluiting van 27 minuten verzekert in Zottegem.
En toch, het loopt opnieuw verkeerd, zelfs op deze brugdag. In Halle staan minder reizigers op de perrons dan op een zondag, en toch zie je al die treinen opnieuw met enkele minuten vertraging binnenrijden. Zo ook de 7515, die we eigenlijk nemen voor de samenstelling, en ook omdat die toch een wat ruimere aansluiting biedt. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, en komen na een slome rit met 4 minuten vertraging in Halle aan.
Sam's Café draait op volle toeren: in een mum van tijd hebben we twee koffies om mee te nemen in handen: de twee dames werken bijzonder efficiënt, en ze schitteren ook door een optimale communicatie met elkaar en met de klanten. Bijna niet te geloven dat dit allemaal gebeurt in een NMBS-buurt. Misschien moeten de bazen hier maar eens een kijkje komen nemen, ze kunnen hier vast wat opsteken. En ook de vakbonden zouden hier kunnen leren dat het ook zonder hun oudbakken bemoeienissen kan.
Onze trein heft gelukkig geen vertraging: met 4 klassieke stellen (waarvan er 2 naar Zottegem en 2 naar Geraardsbergen rijden) is de capaciteit overweldigend. Wij kunnen zelfs kiezen tussen 2 wijnrode stellen: zalig reizen in treinen die men liefst zo snel mogelijk buiten dienst wil, maar die meteen ook een stijlvol spoorweghoofdstuk zullen afsluiten, nu treinen meer en meer op trams of metro's beginnen te lijken.
Het gaat vlot tot Denderleeuw, maar na de ontkoppeling krijgen we het bericht (mondeling, van een TBG die echt zijn best doet), dat we vertraging zullen oplopen, omdat een trein het in Herzele begeven heeft. Eerst is er sprake van 5 à 10 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 14, nog niet genoeg om ons zorgen te maken: we hebben nog altijd 13 minuten op overschot, en we feliciteren onszelf met de keuze voor een wat vroegere trein. Maar als de trein in Burst op spoor 3 terechtkomt, begin ik het ergste te vermoeden. We laten zowat alles door wat er doorgelaten kan worden: de IC 2308, die de defecte L-trein vervangt, en dus ook zonder rit op tegenspoor vertraging zou hebben, een koppel lege, klassieke stellen, vermoedelijk de bewuste defecte trein, en zelfs IC 2331, de trein die we niet genomen hadden, omdat we vreesden dat we dan onze aansluiting in Zottegem konden missen!
Ik kon wel wat varianten bedenken uit Geraardsbergen of Ninove om in Nederhasselt te geraken, maar daar is het nu te laat voor. Er zit niets anders op dan een taxi te nemen: de TBG, die ons ondertussen al lang op de hoogte gebracht heeft van het debacle, weet dat er nog een taxifirma actief is in Zottegem, maar gegevens heeft hij daar verder niet over. Met de hulp van 1207 kan ik hen toch bereiken: een half uur later dan voorzien en 20 EURO lichter - wat alles bij elkaar nog best meevalt - bereiken we uiteindelijk het prachtige kerkje van Nederhasselt.
Een stuk van die 20 EURO zullen we hopelijk recupereren via de compensatieregeling. Dit is nu de derde keer dit jaar dat we daarop een beroep doen. Het is niet eens zo erg meer dat de NMBS ons geen halveprijskaart meer gunt, op regelmatige tijdstippen krijgen we toch een deel van onze kosten terug. Spijtig dat we vandaag met een weekendbiljet konden reizen, hoewel, eigenlijk rijden we nu dus met 75 % reductie.
We rijden trouwens met een speciaal biljet, nl. met een clausule en terug van want we willen straks langs Denderleeuw terugkeren. Zo een biljet kun je eigenaardig genoeg niet via het internet aankopen, en evenmin aan de automaten. Ik heb enkele jaren geleden de NMBS nog gewezen op dit euvel: toen werd me meegedeeld dat dit soort biljetten een ingewikkelde berekening noodzakelijk maakte, en dat die te veel geheugen vergde. Nu ja, de berekening maak je zo ingewikkeld als je zelf wil. Ik weet dat de loketbediende destijds voor dergelijke biljetten niet zo maar het gemiddelde van de prijs van heen- en terugrit mocht aanrekenen, maar het gemiddelde van de afstanden moest maken, en dan in de barema's de prijs opzoeken voor die gemiddelde afstand. Hopelijk wordt het probleem opgelost tegen het moment waarop nog maar eens wat loketten gesloten worden.
De terugreis verloopt gelukkig zonder veel hindernissen.
De bus naar Denderleeuw is van een type dat we in Vlaanderen niet zo vaak aantreffen. Het is dan ook een pachter die deze lijn bedient. In Denderhoutem, de thuisbasis, wordt de chauffeur afgelost door een wachtende collega. Dat kost ons 5 minuten vertraging, want zo lang duurt de briefing. Opvallend: er zijn vandaag geen omleidingen en ge kunt overal door. Omleidingen zijn dus ook in deze streek blijkbaar schering en inslag We zijn de enige uitstappers in Denderleeuw, de meeste reizigers willen blijkbaar naar Aalst.
De problemen van de voormiddag lijken ondertussen opgelost: zowel de IC uit Brussel als die naar Brussel rijdt stipt. Onderweg kunnen we genieten van de GEN-werken, die een flink deel van de trage wegen in de onmiddellijke omgeving van de spoorlijn om zeep hebben geholpen. In het beste geval keren die terug als verharde wegen, zonder de charme van hun voorgangers.
En van Brussel naar Halle gaat het zoals we dat ondertussen gewend zijn geraakt: een ongehinderde rit van Zuid naar Halle lijkt niet meer te kunnen, al blijft de vertraging in dit geval beperkt tot twee minuten. Thuis wacht me weer de taak om onze compensaties aan te vragen: het is een erg volledig formulier, waarop je nog net niet de maat van je schoenen moet noteren. Die van mij knellen trouwens wat, en ik zal de volgende keer een half maatje groter moeten kopen
We hadden nog één twintiger op het programma staan voor 2011, en dat was het deel Humbeek - Brussel-Noord van GR 12, die met zijn parcours van Amsterdam via Brussel naar Parijs toch wel tot de verbeelding spreekt. Van Humbeek tot Brussel-Noord stappen we 20,5 km lang, en onze aanvankelijke vrees dat dit toch wel eens stevig zou kunnen tegenvallen, werd niet bewaarheid. Grosso modo valt deze tocht in 3 delen uiteen: van Humbeek tot Strombeek stappen we - op Grimbergen-centrum na - door een opvallend agrarisch gebleven gebied, met weidse akkers, en vooral: met veel onverharde veldwegen, die er na en tijdens de maïscampagne gelukkig nog vrij proper bij liggen. Een minder interessant intermezzo in Strombeek mondt uit in een tocht door de Lakense parken, die er opvallend kleurrijk bij liggen. En ten slotte is er nog een appendix van Laken tot Brussel-Noord die doet wat je van een appendix kunt verwachten: flink vervelen, en naar het schijnt ook nog eens volkomen overbodig zijn (al is de medische wereld het over dat laatste al lang niet meer eens). Zo komen we aan een TWQ van 54 % en een al bij al mooie en interessante tocht.
Het is al erg lang geleden dat we er nog eens tijdens het weekend op uit trokken, maar vandaag is het weer zover. In deze periode van het jaar rijden de IC's van de verbinding Schaarbeek - Moeskroen bijna altijd met trek-en-duwstellen M4, en een ritje in deze toch nog altijd erg fijne rijtuigen staat ook vandaag op het programma, zo mogelijk twee keer. Op spoor 4 hebben 5 jongelui met fietsen en 2 lustig door elkaar kletterend en knetterend vormen van lawaai die heden ten dage voor muziek doorgaan, net te horen gekregen dat ze niet mee kunnen met de L-trein naar Leuven. Ze verhuizen dan ook naar spoor 2, waar wij het tafereel zitten gade te slaan. Uit hun manier van kakelen en kijken kun je opmaken dat ze dit voor het eerst doen - fietsen op de trein (zetten). Ik wil hen verdere miserie besparen en zeg dat ze maar best vooraan het perron kunnen blijven wachten, want dat de bagageafdeling daar zal stoppen.
De IC komt stipt aanrijden, maar dan zie je waar ongevraagde bemoeienissen toe leiden: de TBG staat helemaal achteraan het lange stel M4, en maakt absoluut geen aanstalten om naar voren te komen en de bagageruimte te openen. Een van de jongens fietst dan maar naar achter en krijgt daar blijkbaar te horen dat ze maar moeten instappen, met hun fietsen. Dat lijkt de laatste tijd meer regel dan uitzondering. Het is wachten tot een reiziger een rekening indient voor met olie en smeer bevuilde kledingstukken, of erger nog: tot een reiziger weer naar buiten struikelt over de vaak niet echt goed te plaatsen vehikels, en zich bij zijn val bezeert. Dergelijke incidenten hebben wel vaker tot onverwachte wijzigingen in reglementeringen geleid.
Ik heb het zo al niet erg voor meegenomen fietsen: onze treinen zijn daar absoluut niet op voorzien, en ze zijn vaak de oorzaak van extra vertraging (in dit geval +3), maar in afwachting dat de treinen er allemaal voor uitgerust zijn, zou men alvast de fietsen uit de reizigersafdelingen mogen weren, de reglementering toepassen, kom. Want ook nu zal dit mogelijk tot spanningen leiden: die jongeren, best braaf uitziende gasten, gaan er nu van uit dat je je fiets maar ergens op de trein moet sleuren. Maar de volgende TBG zou wel eens behoorlijk uit zijn slof kunnen schieten, en wie ligt dan aan de basis van het incident? Juist.
Er gaat niets meer van deze vertraging af, maar we hoeven voor één keer niet op gespannen voet met de stiptheid van de NMBS te leven.
De bus van lijn 230 vertrekt in de gedrochtelijke catacomben van wat hier al vele jaren als busstation moet doorgaan. We vertrekken met 3 minuten vertraging, maar de rit verloopt tamelijk rustig. In Grimbergen blijft er nog een pietepeuterig minuutje over, en dan blijkt weer dat men bij De Lijn nog meer overdrijft met het rekken van dienstregelingen dan bij Infrabel. Op het kleine kwartier dat ons nog scheidt van ons eindpunt Humbeek Brug rijden we 5 minuten minder lang dan voorzien, en dat is heus niet het resultaat van snel of roekeloos rijden, integendeel. Achteraf bekeken waren we beter aan de Benedestraat uitgestapt, want de brug van Humbeek gaat net voor onze neus omhoog. Ik wil echt wel geloven dat we een deel van onze verkeersproblemen op de binnenscheepvaart zouden kunnen afwentelen, maar welke toestanden zouden aan deze (en andere) bruggen ontstaan, mocht de binnenschipper plots een succesvol vervoerder worden?
Voor de terugreis kunnen we opnieuw rekenen op een IC naar Moeskroen. We vertrekken met 2 minuten vertraging, na de IC uit Dinant in vertraging - lijn 161 is, zeker tijdens het weekend, een werf met gevolgen voor het treinverkeer.
De IC naar Moeskroen rijdt met een immens lang stel: één eersteklasrijtuig hangt halfweg, het andere - zoals het een stuurstandrijtuig betaamt - helemaal achteraan. We proberen door te schuiven naar het laatste, maar de tussendeur van het voorlaatste rijtuig is stug of afgesloten. Dus moeten we terug naar het midden van de trein. In Halle zal blijken dat de 2 laatste rijtuigen nochtans toegankelijk waren. Onnodig te zeggen dat de bezetting van het laatste rijtuig bijzonder mager was.
Zo een gesloten deur: vroeger was dat de regel voor alle eersteklasrijtuigen. Ik durf pleiten voor een terugkeer van het principe, zelfs in de motorstellen waar dat kan. Gedaan met tactische spelletjes zoals instappen in eerste om dan snel door te schuiven naar tweede, gedaan met die volksverhuizingen van het ene treindeel naar het andere, gedaan ook met de profiteurs die wel in eerste willen reizen maar voor tweede willen betalen, want die zitten dan als ratten in de val En laat men vooral de veiligheid niet misbruiken om de deuren niet te sluiten: het is al 50 jaar onmogelijk om van het ene klassieke stel naar het andere te stappen als de bagageafdelingen verkeerd hangen.
Onze weekendtrip zit erop: het is ons opnieuw opgevallen hoe druk het in de stations kan zijn, zelfs op een doodgewone zaterdag in oktober. Eén zaterdagreiziger lijkt dan ook 4 maal drukker te zijn dan één doordeweekse forens.
Bijna, omdat ik de 2 foto's van het Atomium in een secundaire rol maar wijselijk NIET gepubliceerd heb. Naar het schijnt krijg je dan nl. vrij snel een brief van SABAM om auteursrechten te betalen op het publiceren van foto's van het gebouw, en ik vind dat mijn bijdrage aan het gebouw via belastingen al hoog genoeg ligt
Hier een voorsmaakje:
de Maalbeek
de Liermolen, op diezelfde Maalbeek
lange tijd een betrouwbaar baken: de Norbertijnerabdij van Grimbergen
Nu de dagen toch wel spectaculair korten, is het zaak om nog snel enkele
langere wandelingen af te werken. Vandaag staat het vervolg van de tocht langs
GR5A Zillebeke - Geluwe op het programma, en dat wordt Geluwe - Aalbeke, zo een
19 km lang. De Leie is hier een tijdje onze leidraad, voor en na Menen. De TWQ
van dit parcours bedraagt 39 %, de jaagpaden langs de gekanaliseerde Leie inbegrepen.
Een beeld van de tocht in 4 punten:
1. Net voor Menen volg je een stuk dat ongetwijfeld de kans heeft om te
worden uitgeroepen tot lelijkste stukje GR van België.
2. Na Menen volg je lange tijd de Leie: de bewegwijzering is hier
bijzonder schaars. Ook al is er weinig kans op verdwalen, de stapper houdt van
een bevestiging nu en dan. Even dachten we dat we een parcours weg van het
jaagpad moesten volgen, maar de bewegwijzering was er even onbestaande.
3. Ten opzichte van de topogids is er een wijziging die begint net voor
het Samijnbos en loopt tot het Potijzer. Dat is ongetwijfeld een verbetering:
het wordt meteen het sterkste deel van het hele traject.
4. Blijkbaar heeft de Waalse ziekte zich nu ook naar Vlaanderen verspreid: ook hier talrijke wegwijzers die weggegomd zijn met grijze verf, soms om er een nieuw baken meteen onder te zetten. Ik kan wel aannemen dat men de mensen die de bakens uitzetten bepaalde normen oplegt, maar dit vind ik overdreven én verwarrend.
Zoals steeds weer begint onze dag met een grondige blik op Railtime: er
zou een storing zijn tussen Doornik en Leuze (nog maar eens - het is een
taaie), maar onze geplande 3106 lijkt de dans ontsprongen. Edoch, net voor we
vertrekken, loopt het mis: er is nog een storing, deze keer in Edingen, en de
vertragingen op lijn 94 zien er plots heel vettig uit. We hebben niet al te
veel reserve ingecalculeerd, en het ziet er niet goed uit voor onze aansluiting
in Brussel-Zuid, maar we slagen er nog in de 3907 te halen. Die vertrekt met 4
minuten vertraging, maar tussen Lot en Ruisbroek staan we bijna stil -
Brussel-Zuid halen we met 7 minuten vertraging. We krijgen zelfs controle, en
wat meer is: het eerste schuifje van onze opdracht is succesvol afgewerkt.
De kans is zelfs groot dat we ook met de voorziene 3106 de aansluiting
met de IC naar Poperinge gehaald zouden hebben, want die rijdt ook met 6
minuten vertraging. Omdat er maar een stel naar Poperinge rijdt (389) moeten we
wel vooraan instappen. Wie rekent op een warme weldoende gloed bij het betreden
van ons coupé, is er aan voor de moeite: er is geen verwarming, en naarmate de
mist wat dichter wordt, en de reis wat langer duurt, schuiven we naar de
middengang op, al is dat een eerder symbolische vluchtpoging. Gelukkig valt het
mee met de vertraging: in Kortrijk blijven er nog drie minuten over, en net
voor het binnenrijden van de Leiestad krijgen we van een joviale TBG te horen
dat het eerste stel voor herstelling van de verwarming niet verder rijdt, en
dat het tweede deel de taak zal overnemen. Je zou denken dat zo iets extra vertraging
oplevert, omdat dat eerste stel tenslotte eerst uit de voeten moet geraken,
maar - zeker ook omdat we vertrekken voor de IC naar Oostende, die op
aansluiting gewacht heeft van de IC uit Leuven, die op dit uur beperkt is tot
Kortrijk- blijven we met maar 3 minuten rijden.
In Menen hebben we een ruime overstap: alle bussen komen daar rond het
half uur langs, terwijl de treinen rond het volle uur passeren. Dat is ook zo
voor de belbus, zodat we opnieuw aangewezen zijn op lijn 83, die we nemen tot
Geluwe Stelplaats. Er zijn behoorlijk wat reizigers, maar we rijden stipt van
begin tot einde - de rit duurt dan ook maar 7 minuten.
Voor de terugkeer hebben we nogal wat mogelijkheden. Aalbeke heeft in
1984 zijn station verloren, en nu wordt het dus bussen naar Kortrijk of
Moeskroen. Dat laatste heeft de voorkeur omdat we dan een overstapvrije
verbinding naar Halle hebben. In Aalbeke is de halte Centrum verplaatst: het centrum
is inderdaad onbereikbaar. Gelukkig is de mededeling op de website van De Lijn
in dit geval duidelijk. Ik ben de laatste twee jaar ervaringsdeskundige
geworden op het vlak van omleggingen en weet nu vooral dat het op velerlei manieren
fout kan lopen. Maar in dit geval loopt het zo goed dat we zelfs nog de bus van
17:14 kunnen nemen i.p.v. die van 17:34. Achteraf bekeken is dat ook niet
slecht: de bus volgt een omlegging langs smalle straatjes en ondanks de
rijstijl van de chauffeur die rallypiloten hem zouden benijden, groeit de
vertraging nog van 6 naar 12 minuten. Even hopen we op een half uurtje winst
(met overstap in Edingen, weliswaar) mar de IC naar Schaarbeek vertrekt stipt:
het wordt dus toch de 3117.
Het wordt een geschiedenisloze rit tot Halle. Als blogschrijver zou je
er moedeloos van worden, maar als NMBS-fan doet het deugd dat je af en toe ook
eens positief kan eindigen, ook al maakt één trekgans de herfst niet
Erg landelijk was de tocht , op de doortocht van Menen na: Ten
Nieuwenhove is gemoderniseerd, maar gelukkig is deze mooie herinnering aan
vroeger gebleven.
voor Menen
en na Menen
ms 365 met IC 2311 Poperinge - Dendermonde, lijn 69 kp 14.8, tussen
Wervik en Menen. Het zijn de 2 stellen van onze heenreis die terugkeren -
achteraan hangt dus de warme 428
Goed nieuws: Steven, alias de Spoorvreter, is terug: http://opdetrein.blogspot.com/ . Dat is goed nieuws voor iedereen die begaan is met het wel en wee van de NMBS en haar reizigers.
Meestal mijden we de Ardennen van oktober tot het eindejaar als de pest, omdat de jagers dan op pad zijn, en een confrontatie met gewapende bendes schuw ik als de pest. Maar gezondheidsperikelen in de zomer hadden onze wandelactiviteiten een maand lang verpest (ook al), zodat we nog een wandeling langs GR14 van Trois-Ponts naar Lierneux in de map zitten hadden. Die hadden we trouwens ook dikwijls in de rugzak gestoken als alternatief voor als er nog eens iets mis ging met de treinen, en zo was ze geleidelijk voorbij de deadline van 30 september geraakt.
Eigenaardig toch dat verenigingen die opkomen voor onze gevleugelde vrienden die door overmatig voeden sterven met, niet aan, leversteatose - zoals de meeste Vlamingen trouwens, de kopstukken, zoals dat hoort op kop - opvallend stil blijven als het over de uitermate onfaire slachtpartijen gaat die elk jaar opnieuw tot rituele moorden leiden in onze Ardense bossen. En waar zitten al die graffitispuiters die wel lafweg onze treinstellen en openbare gebouwen onderspuiten met de vraag om meer rechten voor de Animals, maar zich wijselijk ver houden van eenop hol geslagen meute Nederlanders en Vlamingen die voor veel geld hun moorddadige lusten kunnen botvieren op onschuldige dieren?
Maar kom, de laatste jaren heeft men toch al ingezien dat goede, vlot te raadplegen informatie hierover belangrijk is voor de wandelaars die zich toch in de herfstige bossen willen wagen. En meestal volstaat een mailtje naar een dienst van Waters en Bossen om een lijstje te krijgen van de zones die je best kunt mijden op die en die dag. Zo waren we ook vandaag vrij zeker dat we nergens tegen een of ander verbodsteken aan zouden lopen, vrij zeker, omdat je onderaan elke lijst kunt lezen dat alleen de gemelde klopjachten in de lijst voorkomen. Blijkbaar zijn de middeleeuwen dus nog niet helemaal afgeschreven, als jachtpartijen met een dergelijke impact op natuur en openbaar weggebruik nog altijd vrij geïmproviseerd kunnen worden. Bah! Tot zover mijn jaarlijkse tirade tegen de jacht
Van Trois-Ponts naar Lierneux is het net geen 19 kilometer stappen, eerst door bossen die slechts onderbroken worden door kleine woonkernen als Basse-Bodeux en Réharmont, en later door een prachtig golvend landschap, met Arbrefontaine en zijn zeventiende-eeuwse kruisweg als extra attractie. De TWQ bedraagt 65 %, maar zoals wel vaker heb je na afloop de indruk dat het meer was. Voor de liefhebbers: we liepen ook een eindje over de oude trambedding van het lijntje dat Lierneux (waar het gebouw van de vroegere stelplaats opvallend goed stand heeft gehouden) met Vielsalm verbond.
De IR uit Binche is op tijd vertrokken, de IR uit Ath bestaat uit zijn drie voorziene breaks, en in een oogopslag zie ik dat zeker in de eerste twee rijtuigen nog behoorlijk wat zitplaatsen in tweede klasse vrij zijn. Toch is het wringen om nog net op tijd de laatste twee plaatsjes in de eersteklasfadeling van de eerste break te bemachtigen. Zoals een dame het zegt: gedaan met een supplement te betalen om in eerste te staan. Zo ondergraaft de NMBS haar eigen product . Controle komt hier vrijwel nooit: vandaar dat niemand zich de moeite getroost om één of twee rijtuigen naar voren te schuiven én een zitplaats in tweede te vinden.
De rit zelf verloopt wat minder vlot dan de vorige keren, en dat verklaart de twee minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, waar snel blijkt dat de ochtendspits tamelijk regelmatig verloopt.
Ook de IC naar Eupen van 7:57 doet het redelijk: met 4 minuten vertraging vertrekken, het is een zeldzaamheid geworden. In Brussel-Noord zijn dat er al 8 geworden, deels door het aanschuiven tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal, deels door de reizigersdrukte, die nog geaccentueerd wordt door het trage in- en uitstappen in en uit deze I11-rijtuigen, die niet bepaald uitblinken in vlotte toegankelijkheid. Maar vanaf Brussel-Noord gaat het snel: bij aankomst in Leuven zijn al 2 minuten vertraging gesneuveld, en tussen Leuven en Liège gaan er nog eens 3 minutenaf. Ik weet het: deze rekening klopt niet, en dat is te wijten aan een onverklaarde lange stop in Leuven, waar 3 minuten vertraging extra opgetekend worden. Eindafrekening: 6 minuten bij aankomst in Liège, en dat is deze week een succes te noemen.
Voor ons betekent het dat we de aansluiting naar Luxemburg halen: bij twee vorige gelegenheden in deze week zou dat niet het geval geweest zijn. Ongelooflijk toch dat deze aansluiting, die eigenlijk de enig bruikbare is om in de voormiddag in dit deel van de Ardennen aan te komen, zo vaak in het water valt. Ik hoop dat men bij de hertekening van de dienstregeling dezelfde ruime marge aanhoudt als vandaag het geval is, want zelfs die 18 minuten blijken al te vaak onvoldoende te zijn.
Lijn 42 in de herfst, het is altijd de moeite waard, zeker als - zoals vandaag - de zon haasje over speelt met de mistflarden. De lijn is tijdens de maand september vernieuwd tussen Aywaille en Stoumont, en er geldt nog altijd een snelheidsbeperking tot 60 km per uur, ettelijke kilometer lang, dus. Dat resulteert in 3 minuten vertraging bij aankomst in Trois-Ponts.
Voor de terugrit hebben we recht op iets dat meestal als kafkaiaans omschreven wordt, maar dat eerder thuishoort in een script van FC De Kampioenen. Je moet weten dat Lierneux bediend wordt door 2 TEC-entiteiten: lijn 65 b loopt van Aywaille naar Verleumont, en wordt beheerd door de TEC-Liège-Verviers; tussen Manhay en Vielsalm rijdt bus 14 van TEC-Luxembourg. Ik sla enkele varianten en schooldiensten gemakkelijkheidshalve over.
Onlangs maakte ik me nog druk over het feit dat bij de vernieuwing van de halteborden van De Lijn in het Halse alle aanduidingen van de TEC verdwenen waren - dat is ondertussen rechtgezet. Dat de communicatie tussen De Lijn en de TEC niet altijd vlot loopt, is onaanvaardbaar maar in enige mate begrijpelijk. Welnu, hier slaagt men er niet eens in om krek dezelfde halte met één naam aan te duiden: Liège-Verviers heeft het over Lierneux Gare Bus, Luxembourg over Dépôt TEC. Die laatste informatie heb ik uit infotec.be moeten halen, want elke vermelding op het haltebord ontbreekt, zodat je hier een gokje moet wagen dat lijn 14 deze halte inderdaad bedient.
De bus die eerst komt aanrijden, lijkt een losse rit, en dat het om een bus van een pachter gaat, maakt het wel erg onwaarschijnlijk dat het om een 14 gaat, maar je kunt hier maar beter geen risico nemen. Ik wuif de bus tot stilstand, en inderdaad: onze bus komt pas over enkele minuten. Het gesprek is zowaar vriendelijk; bij ons krijg je soms een verwensing naar je kop, als je de verkeerde bus staan houdt - kun je niet lezen? - alsof er nooit een bus rondrijdt met de verkeerde film.
De 14 komt met acht minuten vertraging aanzetten - zelfs hier lijkt stipt rijden onmogelijk. Maar om verder te gaan met ons Kampioenenscenario: volgens de elektronische planner is het eindpunt van deze rit het Institut Saint-Joseph, volgens de pdf-dienstregeling stopt men bij Vielsalm Église. Ik hou me van den domme, en vraag de chauffeur of hij langs het station van Vielsalm rijdt. Verbijsterend antwoord toch: eigenlijk niet, maar ik moet toch langs daar om te keren, en zal jullie daar afzetten. Zit er dan bij de hele TEC-Luxembourg niemand die bij het uittekenen van deze rit inziet dat een bediening van het station (die er in feite toch is) een meerwaarde kan bieden? En zo staan we sneller dan verwacht bij het mooi opgeknapte station van Vielsalm. Einde van deze aflevering van FC De Kampioenen. We zenden ze wel nog enkele keren opnieuw uit
Het is vrijdagavond en zelfs in Vielsalm is er dan veel jeugd op pad: het is dan ook onverwacht druk op het perron. Blijkbaar is de basissamenstelling van de IR's Liège - Luxemburg nu altijd 4 rijtuigen, en dat is ruim voldoende om de vrijdagavondpiek op te vangen. In het eersteklasserijtuig zit een dolverliefd jong stel dat véél liever in een I6-rijtuig - met coupétjes - gezeten had, zoveel is duidelijk.
Het was al een tijdje geleden, maar vanavond is het wachten op de 4016 in vertraging in Stoumont. Vanaf nu zal onze trein met 10 minuten vertraging rijden, te weinig om onze aansluiting in het gedrang te brengen, maar genoeg om de onheuglijke tijden in herinnering te brengen toen wachten in Stoumont dagelijkse kost was.
Ook de IC naar Oostende heeft trouwens vertraging: een seinstoring tussen Verviers en Liège heeft roet in het eten gestrooid. Maar door de ruime stilstand in Liège wordt de vertraging beperkt tot 9 minuten. Dat er tussen Liège en Leuven (alleen in deze richting) veel reserve in de dienstregeling zit, is duidelijk: in Leuven komen we aan met 3 minuten vertraging, maar huiswaarts kerende studenten doen daar een minuutje bij. Wie zal deze masters in spe eens diets maken dat deze trein erg lang is, en dat er achteraan altijd vrije zitplaatsen zijn? Ook nu lijkt staan op het platform van eerste aantrekkelijker dan wat moeite doen om een plaatsje in tweede te vinden. Gelukkig zijn ze na een week zware intellectuele arbeid zo mak als lammetjes.
Om 19:02 rijdt de laatste CR van de reeks 36xx. Een beetje verrassend bestaat die nog uit 2 stellen. Dat zorgt voor wat extra comfort, want deze trein is nog goed beklant. We vertrekken in Brussel-Zuid met 6 minuten vertraging; in Halle blijven er nog 5 over. In de jaren 1970 deed men er tussen Brussel-Zuid en Halle met hetzelfde materieel 16 minuten over, nu in theorie 18, vanavond in de praktijk 17. Maar in de jaren 1970 reden deze omnibustreinen via lijn 96A en dat is al snel (?) 2 minuten langer. Iemand een verklaring waarom men er nu via de snellere lijn 96 niet in slaagt om hetzelfde traject in pakweg een kwartier af te leggen?
De wandeling van vandaag hebben we gepuurd uit een overzichtsfolder met wandelingen in Roeselare die we al in 1985 aankochten. Dat is zeker geen risicoloze onderneming, maar achteraf bekeken maak ik me sterk dat het ATB-Noordwestpad er bijna 30 jaar geleden ongeveer moet uitgezien hebben zoals vandaag, al zal er hier en daar wel wat bewoning bij gekomen zijn. Het duurt meer dan 4 km voor we de soms dichte bebouwing achter ons laten, en ook op het einde worden ons nog 4 zo goed als waardeloze kilometer onder de voeten geschoven: dat is veel ballast voor een pad van iets meer dan 18 km dat ook voor de rest weinig afwisseling te bieden heeft. Gelukkig heerst er veel bedrijvigheid, omdat de landbouwers blijkbaar gebruik willen maken van deze laatste nazomerdag om hier en daar nog wat orde op zaken te stellen. De TWQ bedraagt 5 %, en die zijn volledig op rekening te schrijven van de korte doortocht van het Roeselaarse Stadspark.
Denk vooral niet dat je na de ochtendspits op stipte treinen kunt rekenen: nog voor we thuis vertrekken, weten we al dat onze IC naar Kortrijk met vertraging zal rijden, want de 2306 - die het materieel levert voor de 2331 - laat ook al meer dan 10 minuten optekenen. De vraag is vanaf dat moment al niet meer óf maar hoeveel vertraging we zullen hebben. De aansluiting met de IC naar Oostende(3 minuten, en toch aangegeven in Railtime en op de NMBS-site) kunnen we dus maar beter vergeten. Het wordt nu inzetten op de aansluiting met de L naar Brugge.
Het begint nochtans opnieuw goed in Halle. Twee minuten vertraging bij vertrek en veel treuzelen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: dat is goed voor 3 minuten. (Terloops: de 3730 naar Quévy rijdt zonder eersteklasrijtuig. Een bedrijf dat zo omspringt met zijn best betalende klanten is aan meer dan zijn zoveelste doorlichting toe.)
Zoals verwacht rijdt de IC 2331 met een pak vertraging: 16 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. We beginnen het script ondertussen wel te kennen: tussen Brussel en Denderleeuw gaan er 3 minuten af, en dan nog eentje omdat er nauwelijks reizigersbeweging is (Denderleeuw +12), Zottegem +11, Oudenaarde +11. Dan lijkt het draaiboek aangepast: men heeft de L uit Zottegem laten vertrekken, en die zit vanaf Vichte voor ons. Het is een variëren op een thema: mogelijk missen we nu de L, die onze redder in nood zou moeten worden, omdat die L onze IC met nog wat extra vertraging opzadelt. Bij aankomst in Kortrijk is die opgelopen tot 13 minuten, maar we halen toch gemakkelijk de L, die trouwens met 3 minuten vertraging vertrekt: aansluitingen, ze bestaan nog We zitten in het verdwaalde CR-stel 979. Veel volk rijdt er niet mee, en we komen in Roeselare aan met nog 1 minuutje vertraging.
De verbinding Halle - Roeselare kan op vele manieren: via Kortrijk (dat we uit Brussel of uit Doornik kunnen bereiken), via Lichtervelde (met de IR naar De Panne) of uit Brugge (in aansluiting met de IC naar Knokke/Blankenberge). Voor de terugreis hebben we zelfs nog voor een specialleke gezorgd: we nemen in Roeselare een van de schaarse P-treinen van Brugge naar Kortrijk. Die wordt gesleept door de stokoude 2367; er is nog opvallend veel (jong) volk op pad, en ondanks het stipte vertrek in Roeselare komen we toch met 2 minuten vertraging aan in Kortrijk. Tussendoor hebben we grootse moderniseringswerken in Roeselare kunnen bekijken: die verlopen wat ten koste van het comfort (en de veiligheid?) van de reizigers, maar er is dus hoop op een betere toekomst.
De IR naar Antwerpen is de ideale aansluitende trein naar Halle. Soms klagen we over het gebrek aan controle in de trein, maar vandaag mogen we niet klagen: meteen na Kortrijk mogen we onze biljetten tonen aan de TBG van dienst (die ons een knip met 4117 i.p.v. 3117 geeft), in Tournai komt er een nieuwe TBG, die ook controleert, en vanaf Ath is er ook nog een Ticket Control Team, met bijhorende hesjes, aan boord. Die spreken niet goed met elkaar af, zodat we in tien minuten tijd ook nog twee keer aan één van hen de vervoerbewijzen mogen tonen.
Het is nauwelijks te geloven dat het weer er morgen helemaal anders uit zal zien: de zonsondergang heeft voor schitterende effecten gezorgd. Lijn 94 is altijd al een van mijn favorieten geweest: het wisselende landschap, met zijn heuvels en beken, is bijzonder mooi in de overgang van roodachtig geel naar geelachtig rood. En geen mens te bespeuren, op wat controlerende treinbegeleiders na
Even leek het erop dat we vandaag opnieuw op een saai stukje GR terecht zouden komen - zoals het einde van onze vorige wandeling - maar na 5 km werden plots alle registers van wat Limburg aan fraais te bieden heeft opengetrokken. We stapten langs GR 561 van Hamont naar Bocholt (Kreiel), goed voor bijna 18 km, en voor een TWQ van 59 %. Als je weet dat we 5 km moesten stappen voor we onze eerste trage weg aangeboden kregen, dan zegt dat alles over de resterende kilometers: een mooi uitgekiend parcours, langs het Kanaal Bocholt - Herentals, door de Lozerheide (vooral bos en water) en later door een tamelijk ongeschonden landbouwgebied met nog lekker veel onverhard. De zon straalt: gelukkig is het geen zomer meer, want anders zouden we nu bij een ondraaglijke hitte stappen, en sommige bomen drukken ons met de neus op de weerfeiten: het is heus wel herfst.
De verbinding:
We slagen er altijd maar beter in om er telkens opnieuw met vaste hand een dagje treinellende uit te kiezen. Daarom deze keer 2 ketentjes, het vooropgezette en het gerealiseerde.
P7574/IR3308 moet het tegenwoordig met 4 M5 doen, en dat is veel te weinig op het drukste moment van de spits. Het is dan ook hemeltergend dat je zelfs in eerste klasse - met eersteklasbiljetten - moet staan, ook al omdat iedereen weer eens het recht in eigen handen genomen heeft, en dat tegelijk andere P-treinen van lijn 96 voor drie vierden gevuld in Halle voorbijzoeven. Maar dat hier minstens 2 rijtuigen meer ter beschikking zouden moeten staan, staat buiten kijf.
Met 5 minuten vertraging in Halle en nog steeds dezelfde vertraging in Brussel-Zuid ziet het er niet eens zo slecht uit voor deze 7574/3308. Maar dan gaan plots de lichten uit, en al snel krijgen we te horen dat de trein niet verder rijdt dan Brussel-Zuid. De reizigers voor Centraal en Noord worden verwezen naar een andere trein, maar daar zijn wij vet mee. Wij hadden gekozen voor een rechtstreekse trein met flink wat reserve, en moeten nu toch overstappen! Gelukkig staat de Amsterdammer op hetzelfde perron. De eersteklasrijtuigen hangen nu aan de uitersten van de trein, en we kiezen voor de staart. Bij de doorrit van Brussel-Noord hebben we 4 minuten vertraging, maar toch komen we nog 1 minuut te vroeg in Mechelen aan. Was het niet tijdsgebrek dat de NMBS er destijds toe genoopt had de stop in het Noordstation te schrappen? Maar het wordt een rustige rit, met weinig volk hier achteraan, en nu de Beneluxtrein zo goed als ongehinderd kan doorrijden (de 3308 rijdt hem immers niet voor de voeten ) komen we ook stipt in Antwerpen-Centraal aan. Dat is natuurlijk nog altijd een spoorwegkathedraal, maar als overstapstation is het waardeloos geworden. Daar zijn de afstanden en de vele (rol)trappen net iets te veel van het goede voor. Maar we hebben een dik kwartier om uit de diepten naar de hoogten op te stijgen, en dat is ruim voldoende. We horen de twee motorwagens trouwens al lang rochelen in de verte
Zorgeloos reizen zit er voor ons vandaag niet in, en met een nipte aansluiting in Neerpelt hou ik de vertraging van deze IR nauwgezet in het oog. Lier komen we niet binnen zonder een bijna volledige stilstand en in Herentals is het blijkbaar de IR naar Antwerpen, die buiten mag voor wij binnen mogen. De vertraging is ondertussen opgelopen tot 5 minuten, maar vanaf dan gaat het snel beter: Geel +4, Mol dankzij een snelle ontkoppeling +1, Lommel en Overpelt +2, en uiteindelijk +1 bij aankomst in Neerpelt. Wie de pech heeft dat de zenuwen ook de blaas beïnvloeden, zit met een reuzegroot probleem: het toilet is zoals zo vaak afgesloten.
In Neerpelt hebben we dus een zeer goede aansluiting, met een erg comfortabele bus van een nieuwe generatie. De bus deponeert ons aan de halte Stadswaag, want zijn terminus ligt nog altijd aan het station. Je veegt de geschiedenis niet zo maar van de kaart. Overigens ligt die Stadswaag zo dicht bij het hart van de stad, dat het misschien niet eens zo een slechte optie is; tenslotte rijdt lijn 48 al tot de kerk, en heeft de stationswijk ook haar historische rechten.
Voor de terugrit hebben we een belbus nodig. Die zou ons om 16:47 moeten oppikken in Kreiel, onooglijk gehucht van Bocholt, en ons vervolgens naar Kaulille moeten brengen, waar we kunnen overstappen op lijn 8 naar Neerpelt. De bus komt met 12 minuten vertraging opdagen, en dat ziet er slecht uit: we hebben maar 11 minuten aansluiting. Op 2 plaatsjes na zijn alle plaatsen bezet door huiswaarts kerende scholieren, ongetwijfeld vaste klanten. We komen inderdaad net om 17:10 in Kaulille aan, maar wat vragen leert ons dat de bus naar Neerpelt nog niet doorgekomen is. Dat doet-ie met 6 minuten vertraging, net genoeg om de aansluiting met de trein in het gedrang te brengen. Jongens, toch, wat een dag! In Neerpelt hebben we nog 5 minuten vertraging, maar een IR naar Antwerpen is nog niet te bespeuren. Vertragingen kunnen ook in je voordeel spelen.
Van de 3 motorwagens die even later aankomen, worden er 2 afgekoppeld. De derde vat de terugrit aan met 8 minuten vertraging, alweer net genoeg om de aansluiting in Herentals of Lier met de IC naar Brussel om zeep te helpen. En ja hoor, net voor Herentals krijgen we te horen dat de aansluiting naar Brussel niet verzekerd wordt, en dat reizigers voor Mechelen en Brussel moeten doorrijden naar Antwerpen-Berchem. Dat is slecht nieuws, maar het valt toch te appreciëren dat we op die manier duidelijkheid krijgen.
Al snel blijkt dat we nu getrakteerd worden op een van de subtielste vormen van mensenjennerij die de NMBS in aanbieding heeft. Door die IC namelijk net voor ons te laten vertrekken, hindert die ook nog eens de rit van onze IR: net voor de lange vertragingszone in Nijlen staan we zo goed als stil, omdat de IC daar uiteraard ook trager moet, en net voor Lier staan we zelfs compleet stil, omdat de IC spoor 1 even bezet houdt. Zo wordt nu ook onze voor de hand liggende aansluiting in Berchem met de IC naar Charleroi problematisch!
Maar in Berchem blijkt dat lijn 25 zwaar gestoord moet geweest zijn, en dat al van in de namiddag. Achteraf zal blijken dat zowat het hele amalgaam aan spoorwegproblemen vandaag lelijk huis heeft gehouden: zelfmoord, storingen, defecten, zelfs een ingestorte tunnel in Jette het is niet niks.
We vertrekken met 16 minuten vertraging (we staan nl. nog lang stil in Berchem), en bereiken Brussel-Noord met 12 minuten. De eerste trein naar Halle is de CR naar Dendermonde met 5 minuten vertraging, want ook de IR naar Binche rijdt 20 minuten te laat.
Het mag een wonder heten dat we maar een half uur later dan voorzien thuis komen. Maar één van de voordelen van zware verstoringen is dat alles met vertraging rijdt, en zo komen er plots onverwachte aansluitingen opduiken, die het leed wat verzachten.
Geen compensatie deze keer, ondanks een hele dag spoorellende. Spijtig, want ik vind dat we het wel verdienden. Voor die overbezette trein in de ochtendspits vertrekt er een klacht, de rest zullen we met de mantel der liefde bedekken - laat het ons maar bij een samenloop van omstandigheden houden. Dat hoor en lees je wel meer
Een deftig GR-traject ontwerpen in West-Vlaanderen kan bezwaarlijk een peulschil genoemd worden. Ik wil dus in de eerste plaats de verdiensten in de verf zetten van de mensen die deze GR 5A hebben uitgetekend, ook door een gebied dat zich niet altijd leent tot wandelen of stappen. Natuurlijk stapten we eerst door het domein Palingbeek, en volgden we lange tijd het Verwezen Kanaal Komen - Ieper, en dat is heus wel de moeite waard, maar daarna kwamen we in een landschap terecht dat niet echt tot onze verbeelding sprak. En toch werden ook hier met de moed der wanhoop zoveel mogelijk onverharde wegen opgezocht. Dat leidde uiteindelijk tot een TWQ van een verdienstelijke 49 %, en met het gevoel dat het beste er uitgehaald is. De GR 5A is op een aantal punten aangepast: uiteindelijk stapten we een dikke 16 km, maar met een aanloop en naverbinding erbij komen we in de buurt van 18 km.
We komen eigenlijk voor de IR van 9:09, maar we halen moeiteloos de CR van 8:58. Dat is nog maar eens een bordeaux stel, en dan nog wel met horizontale lichten: ik heb die horizontale positie altijd mooier en eleganter gevonden dan de verticale, maar lang heeft ze het niet uitgehouden. Ik kan alleen maar vermoeden dat het technische voordelen biedt om de lichten onder elkaar te plaatsen. De rit verloopt zonder veel problemen: alleen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid worden we opgehouden, omdat de Benelux aan het perron gebracht wordt.
Veel vertragingen staan er niet meer op de schermen, maar de wet van Murphy speelt ons andermaal parten: de IC naar Kortrijk staat met 9 minuten vertraging aangekondigd. Met een aansluiting van 5 minuten in Kortrijk én de bestelde belbus in Ieper ziet dat er niet zo goed uit, ook al is de vertraging in Denderleeuw al gekrompen tot 6 minuten. Ik zoek dus toch maar even de treinchef op, wat geen sinecure is in een trein die een achttal TBG's terugbrengt naar hun depots na de ochtendspits. Ik vraag aan een eerste groepje of ze weten waar de treinchef zit, en dat valt mee: hij zit in het vorige rijtuig. De man lijkt zowaar te schrikken als ik vraag of hij de treinchef is, maar hij kan me een bijzonder geruststellend antwoord geven: ik zal mijn aansluiting én mijn belbus halen, want onze TB zal straks ook de rit naar Poperinge verzorgen.
Ik maak me terloops de bedenking dat de trein tussen Denderleeuw en Kortrijk geen vertraging meer inloopt: met een break zou dat ongetwijfeld anders verlopen zijn. Gecadanceerde diensten lijken op het eerste gezicht natuurlijk een zegen, maar eigenlijk resulteert het bijna altijd in te lange rittijden tijdens de daluren, en nog altijd krappe tijdens de (na)spits, als met logger materieel gereden wordt.
Maar zoals gezegd: we komen bijna tegelijk met de TB bij onze trein naar Poperinge, die met 4 minuten vertraging vertrekt. Tussen Menen en Wervik gaan we op tegenspoor, zodat de vertraging bij aankomst in Ieper eerder gegroeid dan geslonken is. Maar onze belbus halen we.
Eerst verschijnt een busje zonder veel aanduidingen, maar we krijgen te horen dat de belbus Ieper Oost (officieel lijn 39) meteen komt. We maken nog een ommetje door industrieel Ieper en langs het Ziekenhuis, en zo komen we uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien aan de halte Zillebeke Vaartstraat, waar nogal wat bedrijvigheid heerst: hier bevindt zich namelijk het Bezoekerscentrum van de Palingbeek, en enkele scholen zijn aan een vroege uitstap bezig.
Voor de terugrit hadden we ook de belbus Wervik kunnen gebruiken, maar die geeft geen aansluiting op de treinen in Menen (of Wervik), en dus stappen we een kilometer of zo extra tot de stelplaats van Geluwe, waar we bovendien met lijn 84 naar Moeskroen kunnen, waar we de rechtstreekse IR naar Halle kunnen nemen. De rit uit Ieper (met gelede bus) wordt hier opgewacht door een aansluitende standaardbus, waar we als eerste kunnen instappen. Met heel wat overstappers blijkt het een vrij drukke rit te zijn: uiteindelijk komen we met 10 minuten vertraging in Moeskroen aan, zonder dat dit onze aansluiting in gevaar brengt.
Nog even genieten dus van deze overstapvrije treinverbinding: de rit verloopt vlekkeloos. Ik zal nooit het verzet begrijpen tegen deze op het eerste gezicht onlogisch aan elkaar geknoopte verbindingen, zoals we er sinds 1984 wel enkele hebben. Vroeg of laat haalt iemand er toch zijn voordeel uit, en vandaag zijn wij dat. Heerlijk!
De Palingbeek, rechtstreeks gevolg van de mislukte aanleg van het kanaal Komen - Ieper, vandaag een erg rustig en aangenaam natuurgebied:
Zoals wel meer wordt de wandelaar in deze periode van het jaar gevoerd tussen hoge maïsaanplantingen, het rechtstreekse gevolg van een verkeerde bemestingspolitiek:
Ter hoogte van de vroegere halte Houthem (waarvan het vroegere perron nog altijd overleeft), kon ik P8049 Poperinge - Kortrijk fotograferen. De inzet van M6-rijtuigen heeft tot gevolg gehad dat bepaalde rechtstreekse verbindingen Poperinge - Brussel in Kortrijk met overstap dienen te gebeuren. Vanmorgen waren wij de klos, nu, in de vroege namiddag lijkt er geen vuiltje aan de lucht. Veel zie je niet van stel 406, en dat is ook best, want de flank wordt ontsierd door kladden verf, die voor kunst zouden moeten doorgaan.
De halte Stelplaats in Geluwe ligt ook letterlijk binnen de omheining van de stelplaats, maar op dit drukke moment van de dag, zijn de meeste bussen op pad. Alleen het belbusje van Wervik wordt bereid gevonden om even te poseren, en wat later komt een bus Moeskroen - Ieper binnenrijden. Het is ab5137, maardat nummer lijkt te ontbreken op het front van de bus. Gelukkig is er nog www.zone01.be , waar ik dankzij de nummerplaat het nummer van de bus kon repereren.
De Condroz ziet er deze dagen wat uit als de Belgische politiek, met hier en daar in het groen een verkleurde vlek, die er zou kunnen op wijzen dat de bomen onderling tot een akkoord gekomen zijn om nu maar meteen aan de herfst te beginnen, maar voorlopig zijn de aanwijzingen nog altijd erg schuchter. Het grote verschil is dat we weten dat de bomen zullen doorgaan, en met de politici van vandaag is dat nog lang niet zeker. Eén of twee vertrekkende zwaluwen maken de herfst niet
Wat er ook van zij, wij hebben vandaag intens genoten van deze 19 km lange tocht die ons van Crupet naar Mozet bracht, langs een heerlijk heuvelend parcours dat ons voerde langs kleinere maar vooral grotere boerderijen, met die ideale mix van weiden, akkers en bossen. De TWQ ligt bovendien tamelijk hoog (67 %). Het is dan ook een aan te raden stukje GR 575, al is de bewegwijzering hier en daar aan wat opfrissing toe, zeker in het begin. Ivoi en de Ferme de Basseille zijn zonder meer hoogtepunten op deze tocht zonder echt zwakke momenten.
Veel keuze hebben we niet: de TEC-Namur voert al vele jaren een politiek die er vooral op gericht is om de landelijke lijnen af te bouwen. Wie een dienstregeling neemt van lijn 128a uit de tijd dat de NMBS deze dienst nog beheerde, en haar vergelijkt met die van vandaag, ziet de gevolgen.
Het wordt dus vroeg vertrekken. De stoptrein naar Brussel rijdt volgens het bekende scenario: de hele weg op de rem staan om toch maar niet te vroeg te rijden, en dan net voor Brussel-Zuid toch wat opgehouden worden. Ik geef toe, vandaag is de schade uiterst beperkt. Het eerste stel is een CR-stel: de display vooraan toont CR6, en ook in de flanken leren we dat dit CR 6 naar Leuven is. Erger is dat ook binnenin alle halten luid aangekondigd worden, telkens tot 3 maal toe: "De volgende halte is " - "We komen aan in " en dan ook nog even bij volledige stilstand de naam van de halte. Wie denkt op dit vroege ochtenduur nog even recht te hebben op een dutje, is eraan voor de moeite. Ik heb ooit eens gelezen dat katten na een dergelijke test (wakker gemaakt worden meteen nadat ze ingeslapen zijn, en dat telkens opnieuw) gek worden. Vermoedelijk is dit soort tests al lang verboden, maar op treinreizigers mogen ze nog altijd worden toegepast. Ik weet wel dat er langs alle kanten druk uitgeoefend wordt voor meer informatie, maar ik kan me nauwelijks voorstellen dat reizigers van een CR in de vroege ochtend behoefte hebben aan dit systematisch omroepen. Overigens stokt het systeem toch zodra de treinrit in de knoei raakt
Van Brussel-Zuid naar Yvoir loopt het vlot. In tweede positie hangt de gemoderniseerde 383, maar alleen het laatste stel rijdt naar Dinant. In Yvoir worden we opgewacht door de onderstationschef die een oogje in het zeil houdt als de reizigers de sporen oversteken. We krijgen zowaar een vriendelijke goedendag, relict uit een tijd toen de NMBS nog geen door topmanagers geleid bedrijf was.
In de wachtzaal zit een klein onding een enerverend elektronisch spelletje te spelen. Maar de spinnen die zich hoog tegen het plafond genesteld hebben, blijven rustig zitten.
We hebben een wel erg ruime aansluiting. Dat is goed voor de zenuwen, maar ik vraag me toch af waarom de TEC er zo vaak meesterlijk in slaagt om zijn schaarse bussen altijd net te vroeg (als je uit Dinant komt) of net te laat (als je uit Namur) komt te laten rijden. Het antwoord is natuurlijk evident: het kwam bij het opstellen van de diensten toevallig zo uit, en de reiziger, die past zich wel aan. Het moet gezegd: dit is weer een van die kraaknette bussen, zoals je ze vaak vindt bij de Waalse vervoermaatschappij, en hij rijdt ook nog stipt. Bij de halte Evrehailles Route de la Gare haalt een reiziger wel erg op het nippertje zijn bus. Tenslotte rijdt de volgende bus al een goeie vier uur later
Nog even dit: die 128a wijst erop dat het hier om een oude vervangingslijn gaat. En inderdaad volgen we vrij nauwkeurig de loop van de oude NMBS-lijn 128 Yvoir - Ciney. We rijden dan ook onder enkele bijzonder pittoreske spoorwegbruggen door, midden het vele groen dat hier aan weerszijden van de weg groeit. Zo begint de wandeling al in de trein.
Lijn 42 (van de terugrit) heeft ook al geen sterk gestoffeerde dienstregeling. Nochtans heb je zeker op het deel vanaf Andoy behoorlijk wat reizigers: alweer een lijn die onmiskenbaar niet het potentieel aanboort dat er is. Ook deze bus is kraaknet. Opvallend: alle senioren tonen hier hun pasje. Twee dagen eerder, in Lier, was dat absoluut niet het geval. Ik wens zuster Crevits dan ook veel geluk met het invoeren van de elektronische pasjes, die zogezegd een nauwkeurige opvolging van de reizigersaantallen mogelijk zullen maken. Kan iemand deze derde leeftijd van tegenwoordig eens diets maken dat het voortbestaan van vele diensten wel eens zou kunnen afhangen van hun houding bij het instappen? Een voor de hand liggende oplossing: geef alleen een pasje aan iemand die er in het vorige jaar effectief een aantal keren gebruik van heeft gemaakt. In Namur wordt alles klaargezet voor de Fêtes de la Wallonnie die hier vanaf morgen losbarsten. Het is de laatste dag zonder omleidingen. Voor het laatste deel van het traject is behoorlijk wat tijd voorzien: zo wordt onze vertraging beperkt tot 3 minuten.
Over de reis van Namur tot Brussel valt niet veel te vertellen. Het wordt een zo goed als rimpelloze rit. Dat is niet het geval met onze rit Brussel - Halle. Normaal gezien wordt E3939 gereden met 2 vierledige stellen. Veel te vroeg komt inderdaad een leeg vierledig stel voorgereden, dat eerst als trein in doorrit aangegeven wordt. Blijkt dat door problemen bij de heenrit alleen 2 klassieke stelletjes naar Louvain-la-Neuve gereden zijn; die zullen nu aangekoppeld worden, zodat de trein vanaf Brussel-Noord in zijn normale samenstelling kan rijden. Acht minuten vergt zo een koppeling met bijhorende acties, zoals remproef. In Halle hebben we al 10 minuten vertraging, omdat we ook nog erg lang stilstaan in Brussel-Zuid.
In Brussel-Noord zijn enkele mannen van Securail ingestapt, en dat is altijd goed voor enkele smeuïge verhalen. Ze waren in het Noordstation opgeroepen voor een wanbetaler op de 3939, maar die was al in Schuman op de vlucht geslagen. En terloops komen we ook te weten dat er zo iets als de bende van Lembeek bestaat. Ja, ja, Halle is mee met zijn tijd: ook dit provinciestadje heeft problemen in zijn voorsteden.
Een fietser heeft zijn fiets in de bagageafdeling van het vierledig stel gezet. Als de TBG vraagt of hij daar ook voor betaald heeft - een knaller van een retorische vraag, als je het mij vraagt - is het antwoord negatief. De fietser vraagt zelfs of dat ook moet voor zo een trein. En nee, hij is geen jongeling van vreemde afkomst, maar wel degelijk een veertiger of vijftiger van oer-Vlaamse origine. Hij betaalt zonder morren, en denkt waarschijnlijk: de volgende keer opnieuw.
Dat denken wij ook als we uitstappen: de volgende keer opnieuw. Maar wij betalen de NMBS wel voor de al dan niet geleverde diensten
Als het weer zich maar af en toe van zijn goede kant laat zien en je ook nog wat andere afspraken gemaakt hebt, is de keuze vaak simpel: niet stappen of een korte wandeling maken. Vandaar dat we in ons jaarprogramma ook altijd wel wat korte wandelingen zitten hebben, van die wandelingen die vaak gevolgd worden door mensen die door hun huisarts op het hart (!) gedrukt werden dat ze meer moeten bewegen, maar daar eigenlijk flink tegen opzien. Met iets meer dan 6 km verdient de Bogaertwandeling in Kessel de titel van gezondheidswandelingetje helemaal. Voor ons valt ze in het jaar dat we ook de Driedorpenwandeling uit Nijlen hebben gevolgd, en het interessantste stuk hebben we dus eigenlijk al eerder gestapt. De TWQ bedraagt 34 %, en je moet er dus flink wat bebouwing, tot heuse woonwijken toe, bijnemen, maar de onverharde paden die we volgden mochten er zijn.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3111 13:19 13:30 stipt (336)
Brussel-Zuid - Lier 3413 13:38 14:21 +1 (322)
Lier - Kessel [152] 14:34 14:49 +11 (ab1106-55, Van Hool New A600, Kruger Autobus)
Misschien zou je verwachten dat we met de trein tot Kessel reden, maar station en centrum liggen behoorlijk ver uit elkaar en de bussen van de lijnenbundel 150-151-152 zorgen voor een handig alternatief. Het voelt nog altijd wat onwennig aan dat we voor een verplaatsing Halle - Lier een lijntje op de Railpass moeten invullen. Als vollepotbetalers is zelfs die middellange verplaatsing al goedkoper met de langeafstandskaart die de Railpass zou moeten zijn. Het blijft wringen
Dat TBG's er soms met hun pet naar gooien, valt me pas nu op. Op 1 september hadden we 2 lijntjes ingevuld van Eupen naar Halle. De eerste TBG had alleen het tweede lijntje geknipt - zo wordt het lijntje erboven immers ook ongeldig - maar de TBG van onze trein van Brussel-Noord naar Halle vond dat blijkbaar onvoldoende, en knipte ook het voorlaatste lijntje. Blijkt dat de tang op 25 augustus stond (op 1 september!) en dat we in trein 2320 zaten om van Brussel naar Halle te sporen. Enkele dagen voordien liep de tang (NIET de vrouwelijke TBG, die ik ervan verdenk dat ze niet eens gezien had wat ze knipte) 3 dagen achter bij een knip in mijn Benelux Tourrail. Stel maar even dat een volgende oplettende TBG dat merkt en je meteen verdenkt van fraude: hoe kun je bewijzen dat je niet met tintenkiller gewerkt hebt? Je mag er niet aan denken dat je bij een geschil dergelijke foutief geknipte kaarten als bewijsmateriaal moet aanvoeren. Enfin, vandaag is er niks mis met de knip
Eigenlijk valt er weinig te vertellen over onze heenrit. Alleen is er die vervelende ouwe vent tussen Brussel-Noord en Mechelen die er een systeem van maakt om systematisch alle deuren achter zich open te laten. Wie dacht dat dat een privilege is van jonge sloddervossen, heeft het dus verkeerd voor.
In Lier ziet het busstation er al vele jaren een pak overzichtelijker uit dan toen we hier voor het eerst kwamen, maar met de smalle perrons is het zeker geen aangename plek om te wachten. En dat moeten we zelfs langer dan voorzien, want de bus vertrekt met 5 minuten vertraging. Ook in en om Lier wordt er duchtig aan de wegen gewerkt, en zoals altijd is de bus daar het voornaamste slachtoffer van. In Kessel noteren we 11 minuten vertraging.
Voor de terugrit vrezen we een gelijkaardig scenario. Eigenlijk staan we op de 152 van 17:01 te wachten, maar het is uiteindelijk de 150 van 17:08 die het eerst opdaagt, met 5 minuten vertraging. De chauffeur in opleiding wordt bijgestaan door een oude rot in het vak, maar het is duidelijk dat dit niet zijn eerste rit met de bus is. Toch komen we met 14 minuten vertraging aan in Lier.
Gelukkig vertrekt de IC naar Brussel op spoor 1, zodat we supersnel kunnen overstappen. De rit verloopt vlot. Even rekenen we op de aansluiting van 4 minuten met de CR naar Geraardsbergen, maar die blijkt met 24 minuten vertraging te rijden. Die recente tv-schermen zijn toch wel goud waard voor snelle beslissers. Terug naar spoor 12 dus, waar we in de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen stappen. Als de CR hem niet voor de voeten rijdt, haalt die makkelijk enkele minuten vertraging in tussen Brussel-Zuid en Halle, en we komen dan ook stipt in Halle aan.
We hebben er dus een verbinding heen en terug met alleen maar breaks op zitten. Sommige reizigers halen hun neus op voor deze stellen, maar voor diensten als de door ons vandaag gebruikte, is het eigenlijk ideaal materiaal. En in eerste klasse stralen ze zelfs een bepaalde warmte uit, die ik in alle moderne treinen mis. En de kentering zit er nog niet aan te komen, als ik merk wat men weer gemaakt heeft van de Desiro's, de hoop van de NMBS in bange dagen
Onze vorige tocht langs GR 512 (van Linkebeek naar Brukom) had niet helemaal gegeven wat je van een GR kunt verwachten, maar vandaag krijgt deze GR ruimschoots de kans om zich te rehabiliteren, van Brukom naar Sint-Kwintens-Lennik. Met een TWQ van 44 % (over net geen 18 km) lijkt dat niet helemaal te lukken, maar toch mag je dit tracé dwars door het zo geprezen, golvende Pajottenland, niet onderschatten. Soms lange stroken asfalt worden namelijk regelmatig afgewisseld door aloude veldwegen en we hebben voetwegen ontdekt (voornamelijk tussen Sint-Pieters-Leeuw en Sint-Laureins-Berchem) die op wonderbaarlijke wijze de Grote Versnelling van de twintigste eeuw hebben overleefd. Voeg daar nog het Kasteel van Gaasbeek en de Boerenmarkt van Gaasbeek aan toe, en je hebt alle ingrediënten voor een aangename tocht, die we stapten bij een temperatuur van 28° en een relatieve vochtigheid die constant boven de 65 % lag. Daar kun je flink van zweten
Je merkt het, een treinloze verbinding in eigen streek deze keer.
Onze eigen bus van lijn 155 rijdt met wat vertraging, maar dat is op de drukste momenten van de zaterdag geen uitzondering. Halle is en blijft nu eenmaal een commerciële attractiepool. Het is een bus van lijn 170 die ons aan de andere kant van Halle moet brengen, meer bepaald bij de eerste Leeuwse halte (De Witte Roos). Die halte lijkt achteraf bekeken niet zo een goede keuze (meer): de Bergensesteenweg kreeg in het midden een betonbult om de 2 rijrichtingen uit elkaar te houden - hoe heet zo een ding? -, en voor voetgangers is het een heikele onderneming om over de 4 vakken en die bult aan de overzijde te geraken. De bewegwijzering voert ons dan ook naar een kruispunt met zebrapad wat verderop, naar schatting een omweg van 700 m. En de halte Brukom (Europalaan) ligt nu plots vlakbij. Dat was inderdaad een betere keuze geweest.
Voor de terugkeer hebben we de keuze uit niet minder dan 3 reiswegen: rechtstreeks met de 163 naar Halle, met de 141 of 142 naar Leerbeek, of met diezelfde lijnen naar Het Rad, waar we dan kunnen overstappen op de 155 naar Halle.
De 163 is niet meteen de beste optie: de bus rijdt op zaterdag maar om de 2 uur, en de aansluiting met de 155 is niet echt goed. Via Het Rad reizen impliceert een overstap van een half uur, en dus wordt het een traject langs Leerbeek.
Zoals enigszins gevreesd is de bus van lijn 142 (dat is de variant via Gaasbeek Dorp) niet zonder kleerscheuren door de Brusselse voorsteden (en de Gaasbeekse boerenmarkt, wie weet) geraakt: de bus laat dan ook een vertraging van 8 minuten optekenen. Omdat ik in de waan leef dat de bus van lijn 153 om 17:01 vertrekt, informeer ik toch maar even over de kansen om deze aansluiting te halen. Even later informeert de chauffeur zelf bij de dispatching, en dat stelt ons gerust. Ik schreef dat ik in de waan leefde dat de bus om 17:01 zou vertrekken, en dat komt omdat ik blindelings het ritoverzicht geloofd heb. Maar 17:01 is het aankomstuur, en van het vertrekuur - zoals alle vertrekuren in Leerbeek .05 (of .35) - is in de dienstregeling geen sprake. Een spijtige lacune, al geef ik toe dat ik het had moeten weten - je kunt het trouwens ook in het busboekje aflezen.
Hoe dan ook, bus 153 staat nog keurig te wachten. Het gebeurt trouwens zelden dat die precies om .05 vertrekt, en dat is deze dagen nog minder het geval. In Pepingen staan namelijk grootscheepse aanpassingswerken aan de Ninoofsesteenweg op het programma, en De Lijn heeft de dienstregeling stevig gerekt om dat op te vangen, maar een burger, vermoedelijk op zoek naar een identiteit, heeft roet in het eten gestrooid, en het is nu wachten op een gerechtelijke uitspraak. De dienstregeling houdt dus al rekening met werken die nog moeten beginnen. Zelfs na een rustige rit komen we 5 minuten te vroeg in Halle aan.
Enige gevolg daarvan is dat we nog wat meer aansluitingstijd hebben, maar dat zijn we stilaan gewend geraakt. Bus 155 brengt ons naar huis. In Essenbeek is er nog altijd een beperkte omleiding. Mocht deze bus binnen dit en vijf jaar eens gedurende een week of zo van begin- tot eindpunt langs de voorziene reisweg rijden, dan laat ik het je zeker weten. Onnodig om elke dag in je mailbox te kijken.
Foto's van de wandeling vind je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/brukom%20-%20lennik/
De zendmast van de VRT domineert eigenlijk de hele wandeling. Of dat een pluspunt is laat ik aan ieders oordeel over.
Of dit nu een Brabantse of een Belgische schone is, doet er niet toe. Maar waarom ze parmantig de achterzijde naar de camera draait, is me niet duidelijk. Misschien heeft ze kapsones, nu er opnieuw premies voor veulens uit de Vlaamse kas rollen.
Het pad dat we volgen loopt aan de voet van het bekende Kasteel van Gaasbeek. Zo zien de kikkers uit de nabijgelegen vijver het ook.
Onze bokes spraken we aan in Sint-Laureins-Berchem, dat zelfs op zaterdag 4 bussen per uur ziet passeren. Het lijkt erop alsof Flanders Bus hier heer en meester is, maar sinds de besparingsronde en bijhorende reorganisatie zie je hier meer regiebussen rijden dan vroeger.
Even een
stukje aangename jeugd herbeleven: het kan niet elke dag. Maar vandaag wil de
firma Jocadis uit Edingen (bekend bij elke liefhebber van miniatuurtreinen)
haar verhuis naar het station van Edingen in de verf zetten met een echte
stoomtrein, en die zal passeren op de plek waar ik het grootste deel van mijn
jeugd heb gesleten. Het overweghuisje mag dan wel verdwenen zijn, de
ligusterhaag die mijn pa er eind jaren 1950 heeft aangeplant is nog altijd
overweldigend aanwezig. Ze mist duidelijk de maandelijkse snoeibeurt waarmee pa
haar in toom probeerde te houden. Van de prachtige bloementuin is niets meer
overgebleven.
Stoomlocomotief
van dienst is de 64.169, zorgvuldig gerestaureerd door TSP (Toeristisch Spoorwegpatrimonium),
op dit ogenblik mogelijk de actiefste spoorwegvereniging van het land. Dit type
P8 behoort tot een uitgebreide reeks stoomlocomotieven die nog voor de Eerste Wereldoorlog
in Duitsland in gebruik genomen werd. Toen de Duitsers WO I verloren hadden,
werden vele van deze prachtige locomotieven aan de overwinnaars afgestaan als
vergoeding voor de oorlogsschade. Een uitgebreide reeks kwam ook in België
terecht, maar het enige overblijvende exemplaar van de NMBS (64.045) is niet
langer rijvaardig. Daarom besliste TSP om een locomotief in Roemenië aan te
kopen, die met veel inzet omgetoverd werd in een Belgisch exemplaar. Het nummer
spreekt boekdelen: op geen enkel moment had de NMBS 64.169 in dienst.
Ik moet
zeggen: toen ik de locomotief in een zwarte wolk de zware helling tussen Halle
en Beert zag op rijden, ging er nogal wat door mijn hoofd: de paniek van mijn
ma, die de witte was opnieuw kon doen, de herinnering aan het typische geluid
van een zwoegende locomotief, flarden jeugd Het deed me zowaar wat
Lijn 94 is
ondertussen behoorlijk druk, en dat gaf de gelegenheid om ook wat andere
treinen te fotograferen.
Eerst kwam
5501 met een zusterloc voorbij. Deze locs staan paraat om hst's in
moeilijkheden te evacueren. Het moeten zowat de enige diesels zijn op deze
lijn, waar de lustige brommers van halfweg de jaren 1960 tot tegen de jaren
1990 aan heer en meester waren.
Wat later
passeerde E3112, bestaande uit 3 breaks. Het is een IR uit Kortrijk en
Geraardsbergen (gekoppeld in Ath) op weg naar Antwerpen-Centraal. Zoals wel
meer heb ik geprobeerd om zoveel mogelijk graffiti te verwijderen.
En toen
kwam het paradepaard van de dag. Je zult het me wel vergeven dat ik meer dan
één foto van deze trein plaats. Opvallend: achteraan hangen 2
diesellocomotieven. Terwijl het type 202 zich lui laat slepen, is het duidelijk
dat een loc van reeks 60 de stoomloc een stevig handje toesteekt, precies op de
plaats waar ik als puber deze locs voor het eerst zag, aan kop van een zware
reizigerstrein. De trein stopte zowaar volledig, blijkbaar om het aanzetten van
de splinternieuwe loc op deze stevige helling te testen.
En toen
kwamen er nog wat gewone treinen:
614 met CR Geraardsbergen - Dendermonde - als de rook om je hoofd is verdwenen...
2138 met
E1935 Schaarbeek - Moeskroen, met 11 M4's als sleep. Bij de terugkeer uit
Moeskroen zal deze trein onmiddellijk doorrijden als P-trein naar Ans, vandaar
zijn lengte.
2146 sleept
een veel korter stel als E1913 Moeskroen - Schaarbeek de andere richting op.
En
tenslotte is er nog ms 616 met E1585, een CR van Dendermonde naar
Geraardsbergen.
Manderfeld, tweede poging. We volgen wandeling C, uit
een folder die we al sinds 1985 in ons bezit hebben. De wandeling valt
grotendeels samen met een recenter met een geel kruis bewegwijzerd parcours.
Manderfeld is de rust zelve, en de wandeling bestaat grotendeels uit 2
afdalingen (en onvermijdelijk klimwerk achteraf) naar de vallei van de Our,
nauwelijks meer dan een beek. Tussendoor krijg je schitterende vergezichten;
spijtig genoeg heeft de molengekte ook hier toegeslagen: zowat elke heuveltop
wordt hier ontsierd door die fantasieloze ondingen, waarvan men nu al weet dat
ze zelfs geen druppel op een hete plaat zijn. Maar het sust wel ons geweten, en
we blijven in de waan leven dat het allemaal niet op kan. De wandeling is iets
minder dan 9 km lang, en de TWQ blijft haperen bij een schamele 5 %. Maar toch
is het volop genieten, ook al omdat we de eerste keer stappen in de sfeer van
een aangenaam nazomertje
Enkele foto's: het pas gerestaureerde kerkje,
toegewijd aan Sint-Lambertus, maar met een schat aan andere heiligenbeelden -
een erg typisch landschap met even typische koeien, en een hondenhok in
Krewinkel
Na recente
ervaringen (één verleden jaar, één 2 dagen geleden) beginnen we met een bang
hartje aan onze expeditie naar Manderfeld. En ik hoor sommigen luidop denken:
wat wil je ook met het openbaar vervoer naar zo'n godvergeten gat, maar
eigenlijk is dat naast de kwestie. Want voor iemand uit pakweg Trois-Ponts zou
deze verbinding evident moeten zijn, maar ook voor hen kan het verkeerd lopen.
Nog maar eens een keer het noodlot tarten dus. Het begint alvast goed in Halle,
maar dat was 2 dagen geleden ook al het geval. Zowat alles rijdt stipt, ook
IR3105, die er blijkbaar een gewoonte van maakt om 2 minuten te vroeg aan te
komen in Brussel-Zuid. Enige echte smet op de aankondigingsborden aldaar: de IC
naar Poperinge is afgeschaft. Maar voor de rest ziet het er redelijk uit.
En ja, de rit naar
Liège verloopt zonder veel problemen: Brussel-Zuid +2, Brussel-Centraal +5,
Brussel-Noord +5, Leuven +3 en Liège-Guillemins +3. Dat er geen vertraging
afgaat, komt omdat we deze keer na de IC uit Quiévrain de afdaling naar de
Maasvallei aanvatten. Maar dat zal ons worst wezen, de aansluiting met de IR
naar Luxemburg zit er vandaag wel in. (Eén dag later loopt het alweer verkeerd,
trouwens - dat is 2 keer op één week van 5 dagen!)
Dat we per se
vandaag nog naar Vielsalm willen, heeft alles te maken met de geplande werken
op lijn 42, van 3 september tot 2 oktober. De rails liggen al klaar tussen
Aywaille en Stoumont, en blijkbaar zijn de voorbereidende werken al begonnen,
want tussen die 2 stations geldt een snelheidsbeperking tot 60 km per uur. Voor
ons zal het de laatste keer zijn dat we van het kedeng kedeng zullen kunnen
genieten (?) want wat klaar ligt is van het lange type. Gelukkig vertrekken we
in Aywaille met amper één minuut vertraging, zodat de snelheidsbeperking niet
meteen desastreus is: Coo +3, Trois-Ponts en Vielsalm +4: te weinig om ons in
paniek te doen slaan.
We halen moeiteloos
de aansluiting, net zoals de wat oudere dame die we ook de vorige keer (op 11
juli) al in de bus zagen. Het is trouwens opvallend dat deze bussen, ondanks de
magere dienstregeling, toch nog wat reizigers vervoeren: vanmorgen een 7-tal,
deze namiddag zelfs een 10-tal. Deze keer hoeven we in Sankt-Vith niet even van
de bus voor de koffiepauze van de chauffeur. Die wordt trouwens aangeklampt
door een kranige senior, die binnenkort naar Eupen zum Arzt moet, en dat uit Büllingen. De chauffeur diept moeiteloos
dienstregelingen op uit zijn geheugen - dat zie ik bij ons bijna nooit - en kan
bovendien ook nog de nodige busboekjes bovenhalen.
De halte Manderfeld
Post wordt geteisterd door tamelijk agressieve wespen, die in de wachtende reizigers
een bron van veel lekkers lijken te vermoeden. Je bent altijd blij als de bus
aankomt, maar de wespen versterken dat gevoel nog.
In Sankt-Vith is het
duidelijk dat de meeste scholen op deze eerste schooldag nog niet voluit zijn gegaan:
de bezetting van de vele bussen is dan ook matig; vermoedelijk zal dat volgende
week veranderen. Het is trouwens ongelooflijk hoeveel bussen, ook gelede, hier
af en aan rijden. Onze 394 wordt zelfs voorafgegaan door 2 ontdubbelingsbussen
(slecht maar duidelijk Nederlands), eentje naar Büllingen en eentje naar
Elsenborn. Er is dan ook voldoende plaats in deze comfortabele bus, die
eigenlijk op het hele traject reizigers lost en laadt. Eupen Centrum is nog
altijd taboe voor bussen, maar dat leidt nauwelijks tot vertraging.
In de namiddag is
iemand onder een trein gesukkeld tussen Aalter en Brugge, en dat merken we: in
plaats van een lang stel I11 is het een break die ons oppikt en ons naar
Welkenraedt zal brengen. Een elegante oplossing, voor ons toch, niet voor de
reizigers van de IC uit Oostende, die zullen stranden in Welkenraedt; hopeloos
wordt de zaak zelfs voor wie naar huis wil met de aansluitende bus van lijn
394. We zullen de break nadien in Verviers terugzien, als L naar Spa.
In Welkenraedt rijdt
de IC binnen op het ogenblik dat wij uitstappen. Vlot gaat het wel, maar toch
zal de terugkerende IC nog 8 minuten vertraging oplopen. In Liège zijn dat er
al 11, maar de 8 minuten stilstand komen hier goed van pas: we vertrekken met
+6; dat een rit Liège - Leuven veel sneller kan dan de rit in de omgekeerde
richting wordt nog maar eens duidelijk: we komen op tijd in Leuven aan en ook
van Leuven naar Brussel verloopt de rit probleemloos.
De CR naar
Geraardsbergen staat in eerste instantie aangekondigd met 5 minuten vertraging,
maar ook die vertraging wordt helemaal weggewerkt. De IR bestaat uit stel 625,
dat de paarse stof van zijn zetels heeft zien vervangen door het stofje van de
M6-rijtuigen, dat hier veel beter tot zijn recht komt. Vandaag bestaat deze
trein uit één stel; nog niet zo lang geleden waren het er nog vier. Misschien
heeft men orde op zaken gesteld in de inzet van deze stellen, want één stel volstaat
ruimschoots, zeker nu het kustverkeer ook wat stilgevallen is.
We zijn er geraakt,
heen en terug Halle - Manderfeld. Het doet ons plezier; de kleine hinder tussen
Eupen en Welkenraedt is niet eens de schuld van de NMBS, en het is oneindig
vele keren prettiger om een bijdrage met stroop in plaats van met gal af te
sluiten. Wat met dezen dus gebeurd is.
En in zijn column voor De Standaard heeft Oscar
van den Boogaard het vandaag nog heel even over de afschaffing van de
halveprijskaart en over reizigers die zich zonder pardon knus installeren in
eerste met hun tweedeklasbiljet. Zelf zou ik het nooit zo ver drijven, maar ik
ben wel blij dat ik er niet alleen zo over denk Lezen maar, al is de bijdrage
blijkbaar alleen toegankelijk voor abonnees.
Alle foto's van de
wandeling op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/manderfeld/
Herstellen kan soms lang duren, en dat is de reden waarom het hier zo lang stil is geweest. Maar vandaag vliegen we er opnieuw in, zij het met een niet zo lange wandeling. De bedoeling is om een kleine 9 km te stappen in het verre Manderfeld, maar de NMBS beslist er weer eens anders over. Het wordt dan ook een noodwandeling in Esneux. Vreemd dat we tegenwoordig niet meer zonder reservewandeling op pad durven.
In Esneux volgen we wandeling 4: Le Chemin des Carrières. Die is net geen 11 km lang. De bewegwijzering is optimaal, en ze staat ook keurig ingetekend op een toeristische kaart van het NGI (Anthisnes - Esneux). Ze voert de stapper via een flinke partij trappen naar de kerk en het kasteel Le Fy, naar Avionpuits, met schitterende kasteelhoeve, langs de Ruisseau de la Haze naar oude steengroeven, en ten slotte langs de boorden van de Ourthe naar het vertrekpunt, dat we voor ons gemak aan het station situeren. De TWQ bedraagt 47 %. Wie niet opziet tegen af en toe een stevige klim, komt hier dus ruimschoots aan zijn trekken.
Avionpuits verdient heus wel 3 foto's: het is ongetwijfeld het attractiefste punt op het pad:
maar het natuurlijke hoogtepunt ligt dan weer in een vallei: de Ruisseau de la Haze.
Het leek allemaal zo mooi te beginnen: zelfs de IR uit Binche van 7:09 vertrok stipt, en we stapten dan ook vol goede moed, maar in het besef dat er vandaag niet veel verkeerd mocht lopen, in de IR naar Antwerpen die het zelfs presteerde om ons 2 minuten te vroeg in Brussel-Zuid te brengen. Zelfs op de tv-schermen leek het op het eerste gezicht nog mee te vallen, maar als je de IC naar Tongeren met een vettige 20 minuten vertraging aangekondigd ziet staan, dan weet je dat alleen een mirakel de IC naar Eupen min of meer op tijd kan houden. Vandaag heeft de NMBS namelijk een seinstoring in Oostkamp voor ons in petto. Decelle van Infrabelle mag dan wel beweren dat koeien in Menen vertraging in - waar was het ook alweer?- Berchem kunnen veroorzaken, maar het zou van meer redelijkheid en eerlijkheid getuigen, mochten niet de koeien (die arme beesten) de schuld krijgen van wat verkeerd gaat, maar de eigen onkunde om een performant en betrouwbaar spoorwegnet in stand te houden. Enfin, uiteindelijk verlaten we Brussel-Zuid met 19 minuten vertraging, en daar komt - wonder boven wonder - maar één minuutje meer bij in de NZV. Maar het lijkt me toch aangewezen om de TBG van onze plannen om in Liège de IR naar Luxemburg te nemen, op de hoogte te brengen. Blijkbaar zijn we niet de eerste, want de boordchef heeft al meer verzoekjes gekregen, en houdt zich bezig met het zaakje. Maar veel hoop geeft de TBG ons niet. Murphy zorgt ervoor dat er nauwelijks vertraging ingelopen wordt, meer, in Ans steekt hij ons ook nog net achter de L-trein uit Waremme, zodat we uiteindelijk met 21 minuten vertraging aankomen. Net voor aankomst krijgen we te horen dat de aansluitingen naar Maastricht en Luxemburg verzekerd zullen worden. Het is nu duidelijk minder bewolkt dan daarnet, de eerste zonnestraal streelt onze wangen.
We stormen naar beneden, en weer naar boven, waar de IR zopas vertrokken is. Een achterlichtaansluiting, heb ik zo iets onlangs horen noemen. Sneller dan wij het deden, kan niemand het, en toch valt onze aansluiting in het water. Als dit bewust jennen van reizigers is (de IR is op de koop toe met vertraging vertrokken!), dan is dit erg. Als dit gevolg is van het ontbreken van communicatie, dan is dit dramatisch.
Het is des te erger, omdat we nog maar eens gebruik wilden maken van de enige bruikbare aansluiting met bus 401 in Vielsalm, naar het eerder genoemde Manderfeld. Wij gaan maar stappen, maar stel je voor dat je op familiebezoek wil. Hallo, tante Julia, het zal voor een andere keer zijn, hoor, want vandaag gaan we naar tante Rosa; de oenen van Infrabel hebben het zo beslist. Of neem dat je naar een begrafenis moet: sorry, Jos, ik kon niet op je begrafenis zijn, maar ik ben naar die van Frans geweest. Eigenlijk moet zelfs een OV-fanaat het toegeven: vandaag is het OV zo onbetrouwbaar, dat je altijd een ruime marge moet inbouwen, en zelfs dan Dat de lange reistijden op die manier nog eens exponentieel toenemen, moeten we er maar bijnemen.
En dus wordt het vandaag Esneux. De TBG van de L naar Jemelle knipt zonder verpinken onze Railpass. Esneux ligt inderdaad op de reisweg naar Vielsalm, maar hij zou toch minstens kunnen informeren naar onze bestemming, want met deze L-trein raken we daar nooit; en iets van de verloren tijd terugwinnen door alvast deze L-trein te nemen, zit er ook niet in. In Esneux houden we nog 3 minuten over van de 5 waarmee we in Liège vertrokken. In de trein is zowaar nog voor een groepsreis gereserveerd.
Het leven zit toch mooi in elkaar: je neemt de trein (en de bus, die doorgaans voor minder problemen zorgt - horresco referens) om te gaan stappen, en je stapt om de stress te verwerken die je door trein en bus opdoet. We vangen dan ook heerlijk ontspannen de terugreis aan.
Ook deze L-trein rijdt met wat vertraging (3, later 4 minuten) en het lijkt erop dat de NMBS ons zelfs de geste van een snelle overstap op de IC Maastricht - Brussel niet gunt. Maar dat is nu net het vernuftige van het hele systeem: als álle treinen met vertraging rijden, worden de meeste aansluitingen wel gerealiseerd. En zo kunnen we toch nog mee met deze 484. Tegenover ons zit een jongeman die regelmatig een blik werpt in zijn spoorboekje. Ja, het bestaat nog, en ik heb de indruk dat hij zelfs nog vrij goed met het boek overweg kan.
We vertrekken dus met 3 minuten vertraging in Liège, maar de rit verloopt erg vlot, en we komen op tijd in Brussel-Noord aan, waar we op hetzelfde perron de IR naar Binche kunnen nemen. We kunnen nog net zijn tegenligger bewonderen: de IR úit Binche, gesleept door de fonkelnieuwe (hoewel ) 1810, en met aan de staart de 1807, locomotieven die de enige hoop op beterschap uitmaken, als je de verenigde NMBS-bonzen moet geloven. Wait and see.
Tot voor enkele jaren was het al vierledig stel op deze IR-verbinding, maar dat is nu gedaan: de drukste treinen zijn nu gereserveerd voor de M6-rijtuigen (even met reeks 26, nu blijkbaar met reeks 18), en overdag rijdt er af en toe ook een combinatie van tweeledige, klassieke stellen. We kunnen kiezen tussen een oud en een erg oud stel, en voor één keer wordt het de vernieuwde 773. De rit naar Halle zou bijna vlekkeloos verlopen zijn, ware het niet dat een madam die oud genoeg is om haar grijze pluimen te verven, blijkbaar onvoldoende verstandig is om te beseffen dat kinderachtige gsm-spelletjes ferm enerverend kunnen zijn. Je moet kinderen niet zomaar alles in de pollen duwen
Als alles meezit, dan doen we donderdag een nieuwe poging om in Manderfeld te geraken. Vanaf volgende maandag gaat lijn 42 een volledige maand dicht en worden de IR-treinen tussen Rivage en Trois-Ponts vervangen door bussen. Niet alleen is de reiziger al jarenlang de dupe van het onoordeelkundig op enkelspoor brengen van grote stukken van deze lijn door de vertragingen die dat met zich meebrengt, nu krijgt hij nog een extra portie ellende geserveerd omdat de onderhoudswerken van het enige overblijvende spoor de volledige sluiting van de lijn noodzakelijk maken.
Als men enige hinder vermoedt bij wegenwerken, lijkt het alsof heel België stil staat. Als treinreiziger wordt het slikken zonder bijten. En ja, wie denkt dat ik vanmorgen voor het vertrek een lekker fris glaasje gal gedronken heb, heeft het verkeerd voor: dat heb je als treinreiziger op bepaalde momenten echt niet meer nodig.
Meer foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/esneux/
Toch nog even een foto van een bus, aan het station van Esneux.
De lijst van de gemeenten en gehuchten met hun bediening door het OV is
weer helemaal bijgewerkt. Ik maak me sterk dat het aantal fouten beperkt
is gebleven, maar ben evenzeer overtuigd dat dit niet zonder fouten
kan. Bij het opstellen van de lijst was de enige bekommernis een
overzicht te bieden van alle OV in België. Dat was niet altijd even
eenvoudig. Ik moest me baseren op de websites van De Lijn en de TEC.
Geen van beide is gericht op het soort gebruik dat ik ervan gemaakt heb.
Omdat het principe was: zoveel mogelijk gehuchten en kleinere
woonconcentraties opnemen, los van de grenzen van de fusiegemeenten,
volstond het bijvoorbeeld absoluut niet om met gemeentelijsten te werken
zoals die door De Lijn en de TEC gehanteerd worden. Voor de TEC maakte
ik dan ook dankbaar gebruik van het gedetailleerde rittenrooster dat
voor elke afzonderlijke lijn beschikbaar is, en dat telkens alle halten
vermeldt, ook als die op bepaalde dagen of momenten niet bediend worden.
Voor De Lijn is dit niet doenbaar, omdat elke rit wel afzonderlijk kan
worden opgeroepen, maar zonder vermelding van halten die door bepaalde
varianten wel bediend worden. Extra moeilijkheden ondervond ik bij De
Lijn omdat alleen Oost-Vlaanderen daar ook lijsten van halten per lijn
publiceert. Ik moest dus wel gebruik maken van de soms summiere
lijntabellen zoals die in de busboekjes gepubliceerd worden. Bovendien
is de informatie over de belbussen in West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant
ondermaats: een tabelletje met de bediende halten kan er niet af. Ook de
informatie over de Telbus van Luxemburg is eerder schraal. Bijkomende
problemen doken op omdat met name Luxemburg en Limburg zich af en toe
nogal eens aan spellingseigenaardigheden bezondigen; nu eens wordt een
bepaalde naam zus, dan weer zo gespeld. Ik had wel een groot
voordeel: ik beschikte nog over de lijst van 2006. Toen ik de basis
gelegd had voor de nieuwe lijst, ben ik beide lijsten met elkaar gaan
vergelijken: zo kon ik elk verschil tussen beide lijsten nog eens onder
de loep nemen. In veel gevallen was de bediening inderdaad gewijzigd,
maar ik kon op die manier ook nog veel aanvullingen inlassen en
onnauwkeurigheden schrappen.
Ik denk dat het toch wel wat uniek is: vroeger stonden
deze lijsten in de nationale spoor- en busboekjes van de NMBS en de NMVB
en waren ze bijna onmisbaar als je naar een onbekende bestemming moest.
Tegenwoordig nemen de planners dat voor een stuk over, al zijn ze niet
altijd even nauwkeurig. Toch opgepast: bepaalde lijnnummers slaan op
bedieningen met één bus 's morgens en één bus 's avonds, en dan nog
alleen tijdens de schoolperiode. Het zou dus bijzonder onverstandig zijn
om zo maar eens naar een bepaalde bestemming te rijden omdat ze in deze
lijst voorkomt. Ik heb ooit eens een familie in Sint-Niklaas weten
stranden in Tavigny omdat ze dachten dat ze vandaar vlot in Houffalize
zouden raken. Niet dus, zodat het uiteindelijk een wandelingetje in
Tavigny moest worden, in plaats van een toeristisch bezoek aan het
Ardense stadje Houffalize.
Omdat ik toch geen uitnodiging ontvangen heb voor hét feest, en omdat ik toch geen zwart-geel kostuumpje in de kleerkast hangen heb, noch een voorraad papieren vlagjes, besluiten we vandaag betere oorden op te zoeken. Betere? Misschien wel de beste, zo helemaal in die neus die België na WO I aangeplakt kreeg. Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal is ons oog gevallen op Lommersweiler, en meer bepaald op de gele wandeling naar de Antoniusbaum. We gebruiken de kaart uit de jaren 1990 - ik moet eens dringend de recentere aanschaffen - maar veel is er niet veranderd. De mooie houten borden met gele cirkel duiken hier en daar nog op, maar voor de rest volgen we de huidige bewegwijzering met geel kruisje en pijltje. Alleen in de onmiddellijke buurt van Lommersweiler wordt even van het oude tracé afgeweken.
Ik schreef beste, en eerlijk: dit is toch wel een van de heerlijkste streken in ons kleine landje: we volgen een tijdje de vallei van de Our, de grensrivier, die er hier meer als een omhooggevallen beek uitziet, en dat staat garant voor rustige dorpjes en indrukwekkende beboste hellingen. De TWQ is wel laag: met 26 % kun je bezwaarlijk van een hoogvlieger spreken. Samen met de E42 is dit de enige smet op de wandeling.
De Antoniusbaum, referentiepunt voor de wandeling, al stond er nog veel meer in de aanbieding.
Je hebt het al gemerkt: dit is geen verplaatsing, dit is een expeditie. De hele streek beschikte hier ooit over een vrij dicht spoorwegnet (van Duitse origine); in Lommersweiler splitste de lijn uit Sankt-Vith zelfs in een tak naar Bleialf en Gerolstein (via Steinebrück) en een tak naar Trois-Vierges. Wie dat wil kan bij wijze van archeologische spoorwegbedevaart enkele oude (dichtgemetselde) tunnels en de resten van het station opzoeken. WO II zorgde hier voor grondige verwoestingen, en eigenlijk bestond nooit meer de wil om al die secundaire lijntjes nieuw leven in te blazen. Gelukkig werd op het spoorwegnet een vrij degelijk busnet geënt, zoals dat de gewoonte was van de NMBS, om het leed van de verdwenen treindienst enigszins te verzachten. Toen het hele busnet overgenomen werd door de NMVB, had dat al snel verstrekkende gevolgen: weekenddiensten verdwenen, vaak bleef alleen een schooldienst over. De NMVB paste zijn eigen exploitatienormen namelijk gretig toe op de van de NMBS geërfde lijnen, en dat leidde nooit tot verbetering. Het OV-onvriendelijke klimaat van de jaren 1980 was de rechtstreekse aanleiding tot de verdere verschrompeling van de busdiensten in de streek. In feite is Sankt-Vith het laatste pompstation voor de woestijn: verderop is het behelpen. Bijvoorbeeld met de 2 ritten in elke richting van lijn 401 Vielsalm - Sankt-Vith - Manderfeld.
Lommersweiler blijft tijdens de schoolvakanties dan ook helemaal verstoken van openbaar vervoer, en ook in de schoolperiode zijn de enkele schooldiensten voor ons niet bruikbaar. Gelukkig kunnen we vrij gemakkelijk op de wandeling aansluiten in Setz, onooglijk gehucht van Sankt-Vith. En dat is dan meteen ook onze enige optie. Onnodig te zeggen dat we voor vandaag een reservewandeling mee hadden, dichter bij huis
De rit Halle - Brussel-Zuid verloopt geschiedenisloos: het gebeurt niet alle dagen dat je dat traject zonder enige hapering kunt afleggen, maar vandaag lukt het dus.
Het ziet er zelfs naar uit dat het ook met de IC naar Eupen wel losloopt. Captain Hook himself stapt uit, al is dat geen garantie dat de trein op tijd rijdt. Maar met 5 minuten vertraging is er nog geen reden tot paniek. Maar dan begint het fout te lopen: een depanneerder moet het voorlaatste rijtuig herstellen, en dat maakt dat we in Brussel-Zuid vertrekken met 14 minuten vertraging. Tot overmaat van ramp manifesteert zich nog een onwillige deur in Brussel-Noord, dat we uiteindelijk met 18 minuten vertraging verlaten. In Leuven klokken we af op 16 minuten bij vertrek. Ik heb er al lang geen goed oog meer in. Even de TBG aanspreken dus, die zijn werk al gedaan heeft, want hij had dezelfde vraag al gekregen in een ander rijtuig. Hij stelt ons enigszins gerust: we zouden met 16 minuten in Luik aankomen, en dus zouden er ons nog 2 minuten resten om van spoor 1 naar spoor 5 te lopen. Verleden jaar kregen we een gelijkaardig verhaal te horen, maar toen liep het finaal mis, omdat we het Luikse hellend vlak slenterend af daalden. Nu zijn we blijkbaar net iets vroeger dan vorig jaar, zodat we in Ans voor de L-trein uit Waremme mogen. We scoren inderdaad nog 16 minuten vertraging, en we komen samen met de IR naar Luxemburg aan op perron 5.
Volgt dan een rustige, stipte rit naar Vielsalm, in een alweer zalig I-10 rijtuig.
De bus van lijn 401 houdt zich traditiegetrouw wat gedeisd tussen het groen, en vertrekt even traditiegetrouw met enkele minuten vertraging. Eén oudere dame heeft zich samen met ons aan de overstap trein/bus gewaagd. In Sankt-Vith staat de bus volgens de dienstregeling 12 minuten stil, maar we moeten uitstappen: de chauffeur wil zijn pauze nemen, en verdwijnt voor een tijdje. De klant bevindt zich helemaal onderaan de piramide Als je dan nog zes minuten te vroeg aankomt, en vijf minuten te laat vertrekt, dan heb je al snel een riante koffiepauze van meer dan 20 minuten. In Setz komen we 2 minuten later dan voorzien aan; met een wandeling van 16.5 km, die we maar net tussen de bussen heen en terug konden persen, lijkt dat plots veel
Maar we halen het moeiteloos, en staan dus ruimschoots op tijd klaar voor de terugrit. Die zal ons deze keer niet verder dan Sankt-Vith brengen, omdat de trein in Vielsalm om 16:37 vertrekt, en onze bus daar pas om 16:44 aankomt. De TEC heeft gekozen voor aansluitingen tussen de eigen bussen, en heeft het blijkbaar opgegeven om telkens opnieuw bij elke wijziging van de treindienst ook de aansluitende bussen aan te passen. Ons kost dit uiteindelijk een extra uur reistijd.
Maar de rit van Sankt-Vith naar Eupen met lijn 394 over de Hoge Venen is op zich ook al een toeristische attractie, en de bus is uiterst comfortabel. In Eupen lijkt het de hele zomer kermis te zijn, en dus rijden we rond i.p.v. door de stad, maar uiteindelijk komen we toch aan het station. De 394 is een van de weinige lijnen die haar terminus aan het treinstation heeft.
De trein uit Oostende komt met 14 minuten vertraging aan. Ondertussen is de laatste bus 394 alweer vertrokken: wie hier op een aansluiting rekent, kan maar beter voor een alternatief zorgen. De bus vertrekt normaal 10 minuten na aankomst van de trein, en heeft geen enkele wachttijd opgegeven gekregen. Spijtig voor de reiziger Zeker voor de laatste rit zou men toch wat clementer mogen zijn
Wij nestelen ons in een rustig rijtuig, dat geleidelijk aan reizigers zal winnen. In Leuven stapt een zestal jongeren in: ze worden door de TBG ongemoeid gelaten, en zullen dus wel volop aan het genieten zijn van hun cadeaubiljet. Voor de rest is het een rit zonder geschiedenis: we komen zelfs nog een minuutje te vroeg in Brussel-Noord aan.
Op dit moment van de dag valt de aansluiting wat langer uit dan we gewend zijn, maar het is aangenaam warm en rustig op perron 2, waar de CR naar Geraardsbergen moet komen. NMBS-personeel staat wat te smirten op perron 1 voor de prachtige deur die naar het seinhuis leidt.
De CR is korter dan voorzien, want alleen Sabenastel 600 maakt de dienst uit. Dat verrast reizigers in Noord, Centraal en Zuid, want 1 stel i.p.v. 3, dat scheelt al wat. Maar we blijven op tijd, tot Halle. Eigenaardig genoeg gaat deze trein eerst ook over 96 N, en heeft hij toch 11 minuten rittijd. Ik dacht dat de treinen over de rechtstreekse lijn het allemaal met 9 minuten moesten stellen, maar dat klopt dus blijkbaar niet.
Wij zijn er geraakt, zowel heen en terug. Even leek het aan een zijden draadje te hangen, maar de treingoden waren ons vandaag gunstig, en dat in samenspraak met de weer- en wandelgoden. Voor ons op het perron loopt een koppel, hij in een zwart pakje met geel hemd, zij met een opgerold leeuwenvlagje. Ik zal wel een slechte Vlaming zijn
En als toetje nog enkele bussen in Sankt-Vith (An den Linden, al is het exemplaar dat er staat eerder klein uitgevallen ) Twee van de bussen namen we zelf (ab7561-09, ab7521-26), de derde is een aansluitende bus
Het was al enkele jaren geleden dat we nog eens in de buurt van Gedinne gestapt hadden, en we keken dan ook uit naar deze bijna 21 km lange tocht die ons terug zou brengen naar oorden als La Croix Scaille en de Ferme Jacob vlak in de buurt. Leidraad was wandeling 5 zoals die voorkwam op de wandelkaart uit de jaren 1990. De wandeling kreeg toen de naam Les Hés mee, en je wandelt inderdaad door een bosgebied (Hé is bos), dat blijkbaar braaf verdeeld wordt onder de omliggende gemeenten. Vandaar ongetwijfeld benamingen als Hé de Gedinne, Hés des Petits Villages en Hé de Bourseigne-Vieille. In feite stap je in de eerste helft langzaam stijgend naar het hoogtepunt van La Croix Scaille (iets van een 500 m boven de zeespiegel) en daal je in de tweede helft terug af naar de vallei van de Houille met Gedinne als ankerpunt. Het profiel van de wandeling is dan ook een bijna perfecte gelijkbenige driehoek, weliswaar getekend door iemand die het beven van de tekenhand niet helemaal onder controle kan houden.
Op begin en einde na stap je onafgebroken door een uitgestrekt en gemengd bosgebied. Het asfalt is hier ver doorgedrongen: de TWQ is dan ook eerder laag (37 %) en de onverklaarbare aantrekkingskracht van asfalt op autowielen speelt hier mee. Toch is het een aangename wandeling, zeker voor wie een stevige bostocht kan smaken.
Wie een recentere versie heeft van de wandelkaart van Gedinne (2010) moet wel even opletten: de oorspronkelijke wandeling nummer 5 is serieus ingekort. Ze heet nu La Croix du Garde, en is maar 7.5 km lang meer. Eigenlijk vallen alleen de eerste en de laatste kilometers nog samen.
Wie onderweg de wegwijzers naar La Tour du Millénaire ziet en al anticipeert op een stevige klim boven de bomen uit, komt bedrogen uit. De constructie uit 2001 werd in 2008 alweer gedemonteerd omdat de douglassparren uit de plaatselijke bossen toch niet echt bestand waren tegen het gure weer. De onderdelen liggen er nu verspreid verder te rotten. Alleen een stalen paal, die de houten constructie moest schragen, is nog intact.
Zelfs op dit relatief vroege uur slagen we er nog in om een trein vroeger te nemen dan voorzien: in plaats van de CR naar Leuven van 6:29 wordt het die naar Dendermonde van 6:23. Die heeft trouwens 4 minuten vertraging, vermoedelijk omdat hij de IR naar Antwerpen volgt die ook vertraagd is. Die zou wel eens het gevolg kunnen zijn van een daad van kwade wil tussen Ath en Lessines waarvan de NMBS-site gewag maakt. Uiteindelijk zullen we in Brussel-Zuid aankomen met 5 minuten vertraging, het binnenrijden van de propere kant van het Zuidstation verloopt niet altijd even vlot.
Voordeel van zo veel aansluitingstijd is dat je dan een tijdje de vroege spits kunt observeren. Markantste feit: de IC naar Tongeren rijdt met een kleine 20 minuten vertraging, en rijdt met twee ms 96, zes bakskes, dus. Nochtans wil de omroepster de trein in Hasselt splitsen in 6 + 3 rijtuigen. Wat schreven de kranten een week voordien ook alweer over slechte communicatie?
De IC naar Dinant komt keurig op tijd aan het perron. Vermits we naar Dinant moeten, stappen we achteraan in. Een of andere idioot heeft met iets wat op opgedroogde moedermelk lijkt, alle ramen beklad met steeds dezelfde onleesbare kronkels. Een moedercomplex kan op velerlei wijzen tot uiting komen. Of misschien is hier wel een nieuwe Aga Akbar aan het werk, het personage uit de roman Spijkerschrift van Kader Abdolah. Akbar kan lezen noch schrijven en ontwikkelt dan maar zelf een soort spijkerschrift, dat achteraf door zijn zoon Ismaiel zal worden ontcijferd.
We maken wat vertraging (4 minuten in Etterbeek -van de door de brand van het Etterbeekse seinhuis erg welgekomen halte wordt druk gebruik gemaakt). Vanaf Ottignies rijden we op tijd, en dat zal zo blijven tot Dinant, ondanks een rit op tegenspoor tussen Namur en Jambes. Blijkbaar staan er grote vernieuwingswerken op stapel voor de Maasbrug. Enorme onderdelen liggen al klaar.
In Dinant staat de L naar Libramont te reutelen op hetzelfde spoor. In Anseremme stappen de eerste kajakkers in; de echte meute laat nog even op zich wachten. Het is schrikken als we aanzetten op spoor 1: naast ons rijdt plots de 1326 met een lange goederentrein, en het ziet er even naar uit dat die voorrang krijgt, maar uiteindelijk krijgen wij meer vaart en rijden we als eerste over die andere Maasbrug in Anseremme. Weer een treinbestuurder van een goederentrein die morrend de hele weg achter een L-trein zit. Ondanks de korte aansluiting in Gedinne zullen we deze goederentrein ook nog in Gedinne zien voorbijrijden, in het zog van onze L-trein.
Wie denkt dat een verplaatsing naar Gedinne een makkie is, denkt maar beter snel iets anders. Het station mag dan wel een vrij behoorlijke treinbediening hebben, om van het station naar het centrum te geraken, is er al wat meer cijferwerk nodig. Het is toch haast onbegrijpelijk dat er voor elke trein niet minstens een aansluitende bus is, die dan vanuit Gedinne centrum elk uur een ander deel van de regio zou bedienen. Maar nee, als we deze bus van lijn 9 (naar Bohan en Alle) missen is er nog net een bus van lijn 241 een 20-tal minuten later. Dan is het wachten tot de late namiddag voor een bus nog de afdaling naar Gedinne aanpakt.
Tenzij er scouts op pad zijn: die hebben blijkbaar een speciale bus besteld die hen naar Rienne zal brengen. Ze zijn met een tiental; het is me een raadsel hoeveel deze charterbus per persoon wel moet kosten. Tenzij de TEC uit valse schaamte voor het ontbreken van echte busdiensten in dit geval het gewone groepstarief aanrekent. Ze kunnen dus niet mee met onze 9; twee andere stappers doen dat wel: zij moeten naar Membre en willen een deel van GR 126 verkennen dat ze eind augustus met een groep willen af stappen. Even denk ik terug aan mijn eigen glorieuze Hacowadagen, ik zou nooit gedacht hebben dat er nog groepen waren die volgens hetzelfde patroon en dezelfde filosofie als mijn op dertigjarige leeftijd schielijk overleden wandelclub op pad trokken. Ze zijn er zich goed van bewust dat er niet veel verkeerd mag lopen: deze bus missen, betekent onherroepelijk overschakelen op een plan-B, want voor de avond geraak je niet meer in Membre.
's Avonds zien we beide stappers terug op een terras in Gedinne: ze moeten stevig doorgestapt hebben, en willen nu ook nog te voet naar het station langs de oude trambedding van de lijn Gedinne - Alle die hier met een erg kronkelend tracé een respectabel hoogteverschil moest overbruggen. Wij opteren voor de bus terug, al biedt ook deze verbinding een triestige illustratie van hoe slecht je openbaar vervoer wel kunt organiseren. Zeg nu zelf, Gedinne heeft het geluk dat de treinen van de richting Dinant - Libramont en die van de andere richting er op hetzelfde moment aankomen. Je hebt dus m.a.w. maar een bus nodig om meteen 4 aansluitingen te realiseren, in werkelijk alle richtingen. Tenzij je de bussen zo laat rijden dat ze net 6 minuten na het vertrek van beide treinen aan het station aankomen. Dat is wat ons dus te wachten staat, al hebben we een voor de treinliefhebber precies daardoor een interessant alternatief.
Even wachten dus in het gesloten station: muffe keldergeuren dringen door de met hout beschermde ramen en deuren naar buiten. Als je lang genoeg wacht, rot zo een gebouw vanzelf weg. Wie er op rekent dat de NMBS loketten sluit (wat er zeker zit aan te komen) en dan voor een aanvaardbaar alternatief zorgt of laat zorgen, moet hier maar even een kijkje komen nemen. Zorg wel voor een stoeltje of bankje, want om een of andere reden zijn alle zitbanken hier verdwenen: of je nu in de schaduw van perron 1 wacht, of in de zon van perron 2, het doet er niet toe: zittend wachten is hier taboe.
En wachten moeten we nochtans. Want de P-trein die we hopen te nemen, komt er maar niet door; meer: een lange goederentrein uit de richting Bertrix komt zich via een dubbele wisselbeweging op het wijkspoor posteren. Heel vaag klinkt een mededeling uit de luidsprekers, maar zelfs de hoogfrequente ruis die ons al een tijdje verveelt, overstemt elke poging tot communicatie met de arme wachtende klanten. De P-trein zal uiteindelijk met 13 minuten vertraging vertrekken. Achteraf zal ik op railtime lezen dat een defecte locomotief of motorstel de vertraging veroorzaakt had. Tot Beauraing had de trein trouwens stipt gereden.
Wat het precieze scenario van nog maar eens een calamiteit geweest is, kan ik niet weten. Maar toch dit gokje: rond 17:45 reed een goederentrein in volle vaart richting Dinant. Mogelijk is die defect geraakt op het baanvak tussen Gedinne en Beauraing dat in de voormiddag, en dus mogelijk ook nu nog, enkelsporig uitgebaat werd. En is dat de reden waarom de P-trein niet op tijd kon vertrekken en waarom de tweede goederentrein in Gedinne opzij moest. Maar dit is pure speculatie.
Gelukkig heeft de vertraging geen invloed op ons reisschema. Deze P-trein loopt trouwens zienderogen leeg. Het lijkt er ook op dat in elk station weer mat minder reizigers uitstappen: nog een tiental in Gedinne, nog vier in Bertrix. Het typische einde van alle P-treinen overal in het land. Tussen Paliseul en Bertrix worden we trouwens nog ingehaald door een goederentrein op het tegenspoor. Knap als je daarmee die goederentrein vlot door Bertrix kunt laten razen, voor de P-trein, minder knap als je hem ten slotte net voor Bertrix toch ophoudt om de P-trein binnen te laten rijden. Mij levert het een niet zo goede foto op
In Bertrix is de toegangsdeur tot de wachtzaal geautomatiseerd. Voor je het weet krijg je de deur tegen je voorkant geflikkerd, want ze reageert fluks op iedereen die in haar buurt komt . De perrons worden opgefrist en verhoogd
In Libramont is de aansluitingstijd nu opnieuw wat ruimer: tien minuten lijkt me realistisch en veilig. De IC naar Brussel komt stipt aan, en zal de hele weg stipt blijven. Rechts van ons zit een jong stel dat ten volle profiteert van de cadeaubiljetten eerste klas die ze onlangs gekregen hebben. Hij weet alles over treinen en bussen. Én hij verzamelt stempels op zijn cadeaubiljet Hé, lees je dit mee?
Tussen Ottignies en Brussel komen twee agenten van Securail uitblazen. Ze hebben net een nare ervaring achter de rug met een dronken zwartrijder, en misschien nog meer met hoe dat zaakje door de politie is opgelost. Het is duidelijk dat een en ander moeilijk te verteren valt.
We komen zowaar een minuut te vroeg in Brussel-Noord aan en hebben dus uitzicht op een supersnelle aansluiting met de IR naar Ath-Geraardsbergen. Die staat keurig op de schermen aangekondigd voor spoor 12, zonder vertraging, voor 21:21. En voor de derde keer dit jaar gebeurt het: de IR verdwijnt van de schermen en in de plaats verschijnt de IC naar Charleroi van 21:26. Dit is wraakroepend. Onderzoek thuis leert dat de IR in Vilvoorde nog altijd op tijd was. Om een of andere reden wordt die daar regelmatig opzij gezet voor de IC naar Charleroi. Het gevolg is steevast een kleine 10 minuten vertraging voor de IR. Want die IC bezet al snel een viertal minuten spoor 12 en je ziet de IR dan stilstaan voor Brussel-Noord, te wachten tot de IC de baan ruimt. Wie dit bedenkt, moest maar snel een andere job zoeken. Want je hoeft niet eens een spoorwegenthousiast te zijn om te begrijpen dat hier iets verkeerd loopt. Acht minuten vertraging, wat geslenter (achter de IC dan nog!) in de NZV, en uiteindelijk nog 7 minuten vertraging in Halle, vertraging die perfect vermeden had kunnen worden. En zo zijn er wel meer
Behalve Gedinne komen we op onze tocht ook nog in de buurt van het dorpje Louette-Saint-Pierre:
Het is volop zomer, het kaasjeskruid bloeit. We lopen even parallel met de Frans-Belgische grens, op weg naar La Croix Scaille:
En dan nog wat treinen erbovenop:
eerst de 1309 met een Luxemburgse 30 in Gedinne; ik verdenk er deze trein van dat hij de vertraging aan onze P-trein veroorzaakt heeft, al is er in Gedinne nog niets te merken van een defect. De trein rijdt met een meer dan behoorlijke vaart door stationnetje.
We zaten in mw 4123 die hier in Bertrix aan het einde van zijn rit gekomen is:
En ten slotte nog even een niet zo goede foto van de 1303 die ons dus eerst leek voor te gaan, maar die het net voor Bertrix toch moest afleggen tegen de bijna lege P-trein:
