Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
30-08-2011
30 augustus 2011 (Esneux)
Herstellen kan soms lang duren, en dat is de reden waarom het hier zo lang stil is geweest. Maar vandaag vliegen we er opnieuw in, zij het met een niet zo lange wandeling. De bedoeling is om een kleine 9 km te stappen in het verre Manderfeld, maar de NMBS beslist er weer eens anders over. Het wordt dan ook een noodwandeling in Esneux. Vreemd dat we tegenwoordig niet meer zonder reservewandeling op pad durven.
In Esneux volgen we wandeling 4: Le Chemin des Carrières. Die is net geen 11 km lang. De bewegwijzering is optimaal, en ze staat ook keurig ingetekend op een toeristische kaart van het NGI (Anthisnes - Esneux). Ze voert de stapper via een flinke partij trappen naar de kerk en het kasteel Le Fy, naar Avionpuits, met schitterende kasteelhoeve, langs de Ruisseau de la Haze naar oude steengroeven, en ten slotte langs de boorden van de Ourthe naar het vertrekpunt, dat we voor ons gemak aan het station situeren. De TWQ bedraagt 47 %. Wie niet opziet tegen af en toe een stevige klim, komt hier dus ruimschoots aan zijn trekken.
Avionpuits verdient heus wel 3 foto's: het is ongetwijfeld het attractiefste punt op het pad:
maar het natuurlijke hoogtepunt ligt dan weer in een vallei: de Ruisseau de la Haze.
Het leek allemaal zo mooi te beginnen: zelfs de IR uit Binche van 7:09 vertrok stipt, en we stapten dan ook vol goede moed, maar in het besef dat er vandaag niet veel verkeerd mocht lopen, in de IR naar Antwerpen die het zelfs presteerde om ons 2 minuten te vroeg in Brussel-Zuid te brengen. Zelfs op de tv-schermen leek het op het eerste gezicht nog mee te vallen, maar als je de IC naar Tongeren met een vettige 20 minuten vertraging aangekondigd ziet staan, dan weet je dat alleen een mirakel de IC naar Eupen min of meer op tijd kan houden. Vandaag heeft de NMBS namelijk een seinstoring in Oostkamp voor ons in petto. Decelle van Infrabelle mag dan wel beweren dat koeien in Menen vertraging in - waar was het ook alweer?- Berchem kunnen veroorzaken, maar het zou van meer redelijkheid en eerlijkheid getuigen, mochten niet de koeien (die arme beesten) de schuld krijgen van wat verkeerd gaat, maar de eigen onkunde om een performant en betrouwbaar spoorwegnet in stand te houden. Enfin, uiteindelijk verlaten we Brussel-Zuid met 19 minuten vertraging, en daar komt - wonder boven wonder - maar één minuutje meer bij in de NZV. Maar het lijkt me toch aangewezen om de TBG van onze plannen om in Liège de IR naar Luxemburg te nemen, op de hoogte te brengen. Blijkbaar zijn we niet de eerste, want de boordchef heeft al meer verzoekjes gekregen, en houdt zich bezig met het zaakje. Maar veel hoop geeft de TBG ons niet. Murphy zorgt ervoor dat er nauwelijks vertraging ingelopen wordt, meer, in Ans steekt hij ons ook nog net achter de L-trein uit Waremme, zodat we uiteindelijk met 21 minuten vertraging aankomen. Net voor aankomst krijgen we te horen dat de aansluitingen naar Maastricht en Luxemburg verzekerd zullen worden. Het is nu duidelijk minder bewolkt dan daarnet, de eerste zonnestraal streelt onze wangen.
We stormen naar beneden, en weer naar boven, waar de IR zopas vertrokken is. Een achterlichtaansluiting, heb ik zo iets onlangs horen noemen. Sneller dan wij het deden, kan niemand het, en toch valt onze aansluiting in het water. Als dit bewust jennen van reizigers is (de IR is op de koop toe met vertraging vertrokken!), dan is dit erg. Als dit gevolg is van het ontbreken van communicatie, dan is dit dramatisch.
Het is des te erger, omdat we nog maar eens gebruik wilden maken van de enige bruikbare aansluiting met bus 401 in Vielsalm, naar het eerder genoemde Manderfeld. Wij gaan maar stappen, maar stel je voor dat je op familiebezoek wil. Hallo, tante Julia, het zal voor een andere keer zijn, hoor, want vandaag gaan we naar tante Rosa; de oenen van Infrabel hebben het zo beslist. Of neem dat je naar een begrafenis moet: sorry, Jos, ik kon niet op je begrafenis zijn, maar ik ben naar die van Frans geweest. Eigenlijk moet zelfs een OV-fanaat het toegeven: vandaag is het OV zo onbetrouwbaar, dat je altijd een ruime marge moet inbouwen, en zelfs dan Dat de lange reistijden op die manier nog eens exponentieel toenemen, moeten we er maar bijnemen.
En dus wordt het vandaag Esneux. De TBG van de L naar Jemelle knipt zonder verpinken onze Railpass. Esneux ligt inderdaad op de reisweg naar Vielsalm, maar hij zou toch minstens kunnen informeren naar onze bestemming, want met deze L-trein raken we daar nooit; en iets van de verloren tijd terugwinnen door alvast deze L-trein te nemen, zit er ook niet in. In Esneux houden we nog 3 minuten over van de 5 waarmee we in Liège vertrokken. In de trein is zowaar nog voor een groepsreis gereserveerd.
Het leven zit toch mooi in elkaar: je neemt de trein (en de bus, die doorgaans voor minder problemen zorgt - horresco referens) om te gaan stappen, en je stapt om de stress te verwerken die je door trein en bus opdoet. We vangen dan ook heerlijk ontspannen de terugreis aan.
Ook deze L-trein rijdt met wat vertraging (3, later 4 minuten) en het lijkt erop dat de NMBS ons zelfs de geste van een snelle overstap op de IC Maastricht - Brussel niet gunt. Maar dat is nu net het vernuftige van het hele systeem: als álle treinen met vertraging rijden, worden de meeste aansluitingen wel gerealiseerd. En zo kunnen we toch nog mee met deze 484. Tegenover ons zit een jongeman die regelmatig een blik werpt in zijn spoorboekje. Ja, het bestaat nog, en ik heb de indruk dat hij zelfs nog vrij goed met het boek overweg kan.
We vertrekken dus met 3 minuten vertraging in Liège, maar de rit verloopt erg vlot, en we komen op tijd in Brussel-Noord aan, waar we op hetzelfde perron de IR naar Binche kunnen nemen. We kunnen nog net zijn tegenligger bewonderen: de IR úit Binche, gesleept door de fonkelnieuwe (hoewel ) 1810, en met aan de staart de 1807, locomotieven die de enige hoop op beterschap uitmaken, als je de verenigde NMBS-bonzen moet geloven. Wait and see.
Tot voor enkele jaren was het al vierledig stel op deze IR-verbinding, maar dat is nu gedaan: de drukste treinen zijn nu gereserveerd voor de M6-rijtuigen (even met reeks 26, nu blijkbaar met reeks 18), en overdag rijdt er af en toe ook een combinatie van tweeledige, klassieke stellen. We kunnen kiezen tussen een oud en een erg oud stel, en voor één keer wordt het de vernieuwde 773. De rit naar Halle zou bijna vlekkeloos verlopen zijn, ware het niet dat een madam die oud genoeg is om haar grijze pluimen te verven, blijkbaar onvoldoende verstandig is om te beseffen dat kinderachtige gsm-spelletjes ferm enerverend kunnen zijn. Je moet kinderen niet zomaar alles in de pollen duwen
Als alles meezit, dan doen we donderdag een nieuwe poging om in Manderfeld te geraken. Vanaf volgende maandag gaat lijn 42 een volledige maand dicht en worden de IR-treinen tussen Rivage en Trois-Ponts vervangen door bussen. Niet alleen is de reiziger al jarenlang de dupe van het onoordeelkundig op enkelspoor brengen van grote stukken van deze lijn door de vertragingen die dat met zich meebrengt, nu krijgt hij nog een extra portie ellende geserveerd omdat de onderhoudswerken van het enige overblijvende spoor de volledige sluiting van de lijn noodzakelijk maken.
Als men enige hinder vermoedt bij wegenwerken, lijkt het alsof heel België stil staat. Als treinreiziger wordt het slikken zonder bijten. En ja, wie denkt dat ik vanmorgen voor het vertrek een lekker fris glaasje gal gedronken heb, heeft het verkeerd voor: dat heb je als treinreiziger op bepaalde momenten echt niet meer nodig.
Meer foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/esneux/
Toch nog even een foto van een bus, aan het station van Esneux.
De lijst van de gemeenten en gehuchten met hun bediening door het OV is
weer helemaal bijgewerkt. Ik maak me sterk dat het aantal fouten beperkt
is gebleven, maar ben evenzeer overtuigd dat dit niet zonder fouten
kan. Bij het opstellen van de lijst was de enige bekommernis een
overzicht te bieden van alle OV in België. Dat was niet altijd even
eenvoudig. Ik moest me baseren op de websites van De Lijn en de TEC.
Geen van beide is gericht op het soort gebruik dat ik ervan gemaakt heb.
Omdat het principe was: zoveel mogelijk gehuchten en kleinere
woonconcentraties opnemen, los van de grenzen van de fusiegemeenten,
volstond het bijvoorbeeld absoluut niet om met gemeentelijsten te werken
zoals die door De Lijn en de TEC gehanteerd worden. Voor de TEC maakte
ik dan ook dankbaar gebruik van het gedetailleerde rittenrooster dat
voor elke afzonderlijke lijn beschikbaar is, en dat telkens alle halten
vermeldt, ook als die op bepaalde dagen of momenten niet bediend worden.
Voor De Lijn is dit niet doenbaar, omdat elke rit wel afzonderlijk kan
worden opgeroepen, maar zonder vermelding van halten die door bepaalde
varianten wel bediend worden. Extra moeilijkheden ondervond ik bij De
Lijn omdat alleen Oost-Vlaanderen daar ook lijsten van halten per lijn
publiceert. Ik moest dus wel gebruik maken van de soms summiere
lijntabellen zoals die in de busboekjes gepubliceerd worden. Bovendien
is de informatie over de belbussen in West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant
ondermaats: een tabelletje met de bediende halten kan er niet af. Ook de
informatie over de Telbus van Luxemburg is eerder schraal. Bijkomende
problemen doken op omdat met name Luxemburg en Limburg zich af en toe
nogal eens aan spellingseigenaardigheden bezondigen; nu eens wordt een
bepaalde naam zus, dan weer zo gespeld. Ik had wel een groot
voordeel: ik beschikte nog over de lijst van 2006. Toen ik de basis
gelegd had voor de nieuwe lijst, ben ik beide lijsten met elkaar gaan
vergelijken: zo kon ik elk verschil tussen beide lijsten nog eens onder
de loep nemen. In veel gevallen was de bediening inderdaad gewijzigd,
maar ik kon op die manier ook nog veel aanvullingen inlassen en
onnauwkeurigheden schrappen.
Ik denk dat het toch wel wat uniek is: vroeger stonden
deze lijsten in de nationale spoor- en busboekjes van de NMBS en de NMVB
en waren ze bijna onmisbaar als je naar een onbekende bestemming moest.
Tegenwoordig nemen de planners dat voor een stuk over, al zijn ze niet
altijd even nauwkeurig. Toch opgepast: bepaalde lijnnummers slaan op
bedieningen met één bus 's morgens en één bus 's avonds, en dan nog
alleen tijdens de schoolperiode. Het zou dus bijzonder onverstandig zijn
om zo maar eens naar een bepaalde bestemming te rijden omdat ze in deze
lijst voorkomt. Ik heb ooit eens een familie in Sint-Niklaas weten
stranden in Tavigny omdat ze dachten dat ze vandaar vlot in Houffalize
zouden raken. Niet dus, zodat het uiteindelijk een wandelingetje in
Tavigny moest worden, in plaats van een toeristisch bezoek aan het
Ardense stadje Houffalize.
Omdat ik toch geen uitnodiging ontvangen heb voor hét feest, en omdat ik toch geen zwart-geel kostuumpje in de kleerkast hangen heb, noch een voorraad papieren vlagjes, besluiten we vandaag betere oorden op te zoeken. Betere? Misschien wel de beste, zo helemaal in die neus die België na WO I aangeplakt kreeg. Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal is ons oog gevallen op Lommersweiler, en meer bepaald op de gele wandeling naar de Antoniusbaum. We gebruiken de kaart uit de jaren 1990 - ik moet eens dringend de recentere aanschaffen - maar veel is er niet veranderd. De mooie houten borden met gele cirkel duiken hier en daar nog op, maar voor de rest volgen we de huidige bewegwijzering met geel kruisje en pijltje. Alleen in de onmiddellijke buurt van Lommersweiler wordt even van het oude tracé afgeweken.
Ik schreef beste, en eerlijk: dit is toch wel een van de heerlijkste streken in ons kleine landje: we volgen een tijdje de vallei van de Our, de grensrivier, die er hier meer als een omhooggevallen beek uitziet, en dat staat garant voor rustige dorpjes en indrukwekkende beboste hellingen. De TWQ is wel laag: met 26 % kun je bezwaarlijk van een hoogvlieger spreken. Samen met de E42 is dit de enige smet op de wandeling.
De Antoniusbaum, referentiepunt voor de wandeling, al stond er nog veel meer in de aanbieding.
Je hebt het al gemerkt: dit is geen verplaatsing, dit is een expeditie. De hele streek beschikte hier ooit over een vrij dicht spoorwegnet (van Duitse origine); in Lommersweiler splitste de lijn uit Sankt-Vith zelfs in een tak naar Bleialf en Gerolstein (via Steinebrück) en een tak naar Trois-Vierges. Wie dat wil kan bij wijze van archeologische spoorwegbedevaart enkele oude (dichtgemetselde) tunnels en de resten van het station opzoeken. WO II zorgde hier voor grondige verwoestingen, en eigenlijk bestond nooit meer de wil om al die secundaire lijntjes nieuw leven in te blazen. Gelukkig werd op het spoorwegnet een vrij degelijk busnet geënt, zoals dat de gewoonte was van de NMBS, om het leed van de verdwenen treindienst enigszins te verzachten. Toen het hele busnet overgenomen werd door de NMVB, had dat al snel verstrekkende gevolgen: weekenddiensten verdwenen, vaak bleef alleen een schooldienst over. De NMVB paste zijn eigen exploitatienormen namelijk gretig toe op de van de NMBS geërfde lijnen, en dat leidde nooit tot verbetering. Het OV-onvriendelijke klimaat van de jaren 1980 was de rechtstreekse aanleiding tot de verdere verschrompeling van de busdiensten in de streek. In feite is Sankt-Vith het laatste pompstation voor de woestijn: verderop is het behelpen. Bijvoorbeeld met de 2 ritten in elke richting van lijn 401 Vielsalm - Sankt-Vith - Manderfeld.
Lommersweiler blijft tijdens de schoolvakanties dan ook helemaal verstoken van openbaar vervoer, en ook in de schoolperiode zijn de enkele schooldiensten voor ons niet bruikbaar. Gelukkig kunnen we vrij gemakkelijk op de wandeling aansluiten in Setz, onooglijk gehucht van Sankt-Vith. En dat is dan meteen ook onze enige optie. Onnodig te zeggen dat we voor vandaag een reservewandeling mee hadden, dichter bij huis
De rit Halle - Brussel-Zuid verloopt geschiedenisloos: het gebeurt niet alle dagen dat je dat traject zonder enige hapering kunt afleggen, maar vandaag lukt het dus.
Het ziet er zelfs naar uit dat het ook met de IC naar Eupen wel losloopt. Captain Hook himself stapt uit, al is dat geen garantie dat de trein op tijd rijdt. Maar met 5 minuten vertraging is er nog geen reden tot paniek. Maar dan begint het fout te lopen: een depanneerder moet het voorlaatste rijtuig herstellen, en dat maakt dat we in Brussel-Zuid vertrekken met 14 minuten vertraging. Tot overmaat van ramp manifesteert zich nog een onwillige deur in Brussel-Noord, dat we uiteindelijk met 18 minuten vertraging verlaten. In Leuven klokken we af op 16 minuten bij vertrek. Ik heb er al lang geen goed oog meer in. Even de TBG aanspreken dus, die zijn werk al gedaan heeft, want hij had dezelfde vraag al gekregen in een ander rijtuig. Hij stelt ons enigszins gerust: we zouden met 16 minuten in Luik aankomen, en dus zouden er ons nog 2 minuten resten om van spoor 1 naar spoor 5 te lopen. Verleden jaar kregen we een gelijkaardig verhaal te horen, maar toen liep het finaal mis, omdat we het Luikse hellend vlak slenterend af daalden. Nu zijn we blijkbaar net iets vroeger dan vorig jaar, zodat we in Ans voor de L-trein uit Waremme mogen. We scoren inderdaad nog 16 minuten vertraging, en we komen samen met de IR naar Luxemburg aan op perron 5.
Volgt dan een rustige, stipte rit naar Vielsalm, in een alweer zalig I-10 rijtuig.
De bus van lijn 401 houdt zich traditiegetrouw wat gedeisd tussen het groen, en vertrekt even traditiegetrouw met enkele minuten vertraging. Eén oudere dame heeft zich samen met ons aan de overstap trein/bus gewaagd. In Sankt-Vith staat de bus volgens de dienstregeling 12 minuten stil, maar we moeten uitstappen: de chauffeur wil zijn pauze nemen, en verdwijnt voor een tijdje. De klant bevindt zich helemaal onderaan de piramide Als je dan nog zes minuten te vroeg aankomt, en vijf minuten te laat vertrekt, dan heb je al snel een riante koffiepauze van meer dan 20 minuten. In Setz komen we 2 minuten later dan voorzien aan; met een wandeling van 16.5 km, die we maar net tussen de bussen heen en terug konden persen, lijkt dat plots veel
Maar we halen het moeiteloos, en staan dus ruimschoots op tijd klaar voor de terugrit. Die zal ons deze keer niet verder dan Sankt-Vith brengen, omdat de trein in Vielsalm om 16:37 vertrekt, en onze bus daar pas om 16:44 aankomt. De TEC heeft gekozen voor aansluitingen tussen de eigen bussen, en heeft het blijkbaar opgegeven om telkens opnieuw bij elke wijziging van de treindienst ook de aansluitende bussen aan te passen. Ons kost dit uiteindelijk een extra uur reistijd.
Maar de rit van Sankt-Vith naar Eupen met lijn 394 over de Hoge Venen is op zich ook al een toeristische attractie, en de bus is uiterst comfortabel. In Eupen lijkt het de hele zomer kermis te zijn, en dus rijden we rond i.p.v. door de stad, maar uiteindelijk komen we toch aan het station. De 394 is een van de weinige lijnen die haar terminus aan het treinstation heeft.
De trein uit Oostende komt met 14 minuten vertraging aan. Ondertussen is de laatste bus 394 alweer vertrokken: wie hier op een aansluiting rekent, kan maar beter voor een alternatief zorgen. De bus vertrekt normaal 10 minuten na aankomst van de trein, en heeft geen enkele wachttijd opgegeven gekregen. Spijtig voor de reiziger Zeker voor de laatste rit zou men toch wat clementer mogen zijn
Wij nestelen ons in een rustig rijtuig, dat geleidelijk aan reizigers zal winnen. In Leuven stapt een zestal jongeren in: ze worden door de TBG ongemoeid gelaten, en zullen dus wel volop aan het genieten zijn van hun cadeaubiljet. Voor de rest is het een rit zonder geschiedenis: we komen zelfs nog een minuutje te vroeg in Brussel-Noord aan.
Op dit moment van de dag valt de aansluiting wat langer uit dan we gewend zijn, maar het is aangenaam warm en rustig op perron 2, waar de CR naar Geraardsbergen moet komen. NMBS-personeel staat wat te smirten op perron 1 voor de prachtige deur die naar het seinhuis leidt.
De CR is korter dan voorzien, want alleen Sabenastel 600 maakt de dienst uit. Dat verrast reizigers in Noord, Centraal en Zuid, want 1 stel i.p.v. 3, dat scheelt al wat. Maar we blijven op tijd, tot Halle. Eigenaardig genoeg gaat deze trein eerst ook over 96 N, en heeft hij toch 11 minuten rittijd. Ik dacht dat de treinen over de rechtstreekse lijn het allemaal met 9 minuten moesten stellen, maar dat klopt dus blijkbaar niet.
Wij zijn er geraakt, zowel heen en terug. Even leek het aan een zijden draadje te hangen, maar de treingoden waren ons vandaag gunstig, en dat in samenspraak met de weer- en wandelgoden. Voor ons op het perron loopt een koppel, hij in een zwart pakje met geel hemd, zij met een opgerold leeuwenvlagje. Ik zal wel een slechte Vlaming zijn
En als toetje nog enkele bussen in Sankt-Vith (An den Linden, al is het exemplaar dat er staat eerder klein uitgevallen ) Twee van de bussen namen we zelf (ab7561-09, ab7521-26), de derde is een aansluitende bus
Het was al enkele jaren geleden dat we nog eens in de buurt van Gedinne gestapt hadden, en we keken dan ook uit naar deze bijna 21 km lange tocht die ons terug zou brengen naar oorden als La Croix Scaille en de Ferme Jacob vlak in de buurt. Leidraad was wandeling 5 zoals die voorkwam op de wandelkaart uit de jaren 1990. De wandeling kreeg toen de naam Les Hés mee, en je wandelt inderdaad door een bosgebied (Hé is bos), dat blijkbaar braaf verdeeld wordt onder de omliggende gemeenten. Vandaar ongetwijfeld benamingen als Hé de Gedinne, Hés des Petits Villages en Hé de Bourseigne-Vieille. In feite stap je in de eerste helft langzaam stijgend naar het hoogtepunt van La Croix Scaille (iets van een 500 m boven de zeespiegel) en daal je in de tweede helft terug af naar de vallei van de Houille met Gedinne als ankerpunt. Het profiel van de wandeling is dan ook een bijna perfecte gelijkbenige driehoek, weliswaar getekend door iemand die het beven van de tekenhand niet helemaal onder controle kan houden.
Op begin en einde na stap je onafgebroken door een uitgestrekt en gemengd bosgebied. Het asfalt is hier ver doorgedrongen: de TWQ is dan ook eerder laag (37 %) en de onverklaarbare aantrekkingskracht van asfalt op autowielen speelt hier mee. Toch is het een aangename wandeling, zeker voor wie een stevige bostocht kan smaken.
Wie een recentere versie heeft van de wandelkaart van Gedinne (2010) moet wel even opletten: de oorspronkelijke wandeling nummer 5 is serieus ingekort. Ze heet nu La Croix du Garde, en is maar 7.5 km lang meer. Eigenlijk vallen alleen de eerste en de laatste kilometers nog samen.
Wie onderweg de wegwijzers naar La Tour du Millénaire ziet en al anticipeert op een stevige klim boven de bomen uit, komt bedrogen uit. De constructie uit 2001 werd in 2008 alweer gedemonteerd omdat de douglassparren uit de plaatselijke bossen toch niet echt bestand waren tegen het gure weer. De onderdelen liggen er nu verspreid verder te rotten. Alleen een stalen paal, die de houten constructie moest schragen, is nog intact.
Zelfs op dit relatief vroege uur slagen we er nog in om een trein vroeger te nemen dan voorzien: in plaats van de CR naar Leuven van 6:29 wordt het die naar Dendermonde van 6:23. Die heeft trouwens 4 minuten vertraging, vermoedelijk omdat hij de IR naar Antwerpen volgt die ook vertraagd is. Die zou wel eens het gevolg kunnen zijn van een daad van kwade wil tussen Ath en Lessines waarvan de NMBS-site gewag maakt. Uiteindelijk zullen we in Brussel-Zuid aankomen met 5 minuten vertraging, het binnenrijden van de propere kant van het Zuidstation verloopt niet altijd even vlot.
Voordeel van zo veel aansluitingstijd is dat je dan een tijdje de vroege spits kunt observeren. Markantste feit: de IC naar Tongeren rijdt met een kleine 20 minuten vertraging, en rijdt met twee ms 96, zes bakskes, dus. Nochtans wil de omroepster de trein in Hasselt splitsen in 6 + 3 rijtuigen. Wat schreven de kranten een week voordien ook alweer over slechte communicatie?
De IC naar Dinant komt keurig op tijd aan het perron. Vermits we naar Dinant moeten, stappen we achteraan in. Een of andere idioot heeft met iets wat op opgedroogde moedermelk lijkt, alle ramen beklad met steeds dezelfde onleesbare kronkels. Een moedercomplex kan op velerlei wijzen tot uiting komen. Of misschien is hier wel een nieuwe Aga Akbar aan het werk, het personage uit de roman Spijkerschrift van Kader Abdolah. Akbar kan lezen noch schrijven en ontwikkelt dan maar zelf een soort spijkerschrift, dat achteraf door zijn zoon Ismaiel zal worden ontcijferd.
We maken wat vertraging (4 minuten in Etterbeek -van de door de brand van het Etterbeekse seinhuis erg welgekomen halte wordt druk gebruik gemaakt). Vanaf Ottignies rijden we op tijd, en dat zal zo blijven tot Dinant, ondanks een rit op tegenspoor tussen Namur en Jambes. Blijkbaar staan er grote vernieuwingswerken op stapel voor de Maasbrug. Enorme onderdelen liggen al klaar.
In Dinant staat de L naar Libramont te reutelen op hetzelfde spoor. In Anseremme stappen de eerste kajakkers in; de echte meute laat nog even op zich wachten. Het is schrikken als we aanzetten op spoor 1: naast ons rijdt plots de 1326 met een lange goederentrein, en het ziet er even naar uit dat die voorrang krijgt, maar uiteindelijk krijgen wij meer vaart en rijden we als eerste over die andere Maasbrug in Anseremme. Weer een treinbestuurder van een goederentrein die morrend de hele weg achter een L-trein zit. Ondanks de korte aansluiting in Gedinne zullen we deze goederentrein ook nog in Gedinne zien voorbijrijden, in het zog van onze L-trein.
Wie denkt dat een verplaatsing naar Gedinne een makkie is, denkt maar beter snel iets anders. Het station mag dan wel een vrij behoorlijke treinbediening hebben, om van het station naar het centrum te geraken, is er al wat meer cijferwerk nodig. Het is toch haast onbegrijpelijk dat er voor elke trein niet minstens een aansluitende bus is, die dan vanuit Gedinne centrum elk uur een ander deel van de regio zou bedienen. Maar nee, als we deze bus van lijn 9 (naar Bohan en Alle) missen is er nog net een bus van lijn 241 een 20-tal minuten later. Dan is het wachten tot de late namiddag voor een bus nog de afdaling naar Gedinne aanpakt.
Tenzij er scouts op pad zijn: die hebben blijkbaar een speciale bus besteld die hen naar Rienne zal brengen. Ze zijn met een tiental; het is me een raadsel hoeveel deze charterbus per persoon wel moet kosten. Tenzij de TEC uit valse schaamte voor het ontbreken van echte busdiensten in dit geval het gewone groepstarief aanrekent. Ze kunnen dus niet mee met onze 9; twee andere stappers doen dat wel: zij moeten naar Membre en willen een deel van GR 126 verkennen dat ze eind augustus met een groep willen af stappen. Even denk ik terug aan mijn eigen glorieuze Hacowadagen, ik zou nooit gedacht hebben dat er nog groepen waren die volgens hetzelfde patroon en dezelfde filosofie als mijn op dertigjarige leeftijd schielijk overleden wandelclub op pad trokken. Ze zijn er zich goed van bewust dat er niet veel verkeerd mag lopen: deze bus missen, betekent onherroepelijk overschakelen op een plan-B, want voor de avond geraak je niet meer in Membre.
's Avonds zien we beide stappers terug op een terras in Gedinne: ze moeten stevig doorgestapt hebben, en willen nu ook nog te voet naar het station langs de oude trambedding van de lijn Gedinne - Alle die hier met een erg kronkelend tracé een respectabel hoogteverschil moest overbruggen. Wij opteren voor de bus terug, al biedt ook deze verbinding een triestige illustratie van hoe slecht je openbaar vervoer wel kunt organiseren. Zeg nu zelf, Gedinne heeft het geluk dat de treinen van de richting Dinant - Libramont en die van de andere richting er op hetzelfde moment aankomen. Je hebt dus m.a.w. maar een bus nodig om meteen 4 aansluitingen te realiseren, in werkelijk alle richtingen. Tenzij je de bussen zo laat rijden dat ze net 6 minuten na het vertrek van beide treinen aan het station aankomen. Dat is wat ons dus te wachten staat, al hebben we een voor de treinliefhebber precies daardoor een interessant alternatief.
Even wachten dus in het gesloten station: muffe keldergeuren dringen door de met hout beschermde ramen en deuren naar buiten. Als je lang genoeg wacht, rot zo een gebouw vanzelf weg. Wie er op rekent dat de NMBS loketten sluit (wat er zeker zit aan te komen) en dan voor een aanvaardbaar alternatief zorgt of laat zorgen, moet hier maar even een kijkje komen nemen. Zorg wel voor een stoeltje of bankje, want om een of andere reden zijn alle zitbanken hier verdwenen: of je nu in de schaduw van perron 1 wacht, of in de zon van perron 2, het doet er niet toe: zittend wachten is hier taboe.
En wachten moeten we nochtans. Want de P-trein die we hopen te nemen, komt er maar niet door; meer: een lange goederentrein uit de richting Bertrix komt zich via een dubbele wisselbeweging op het wijkspoor posteren. Heel vaag klinkt een mededeling uit de luidsprekers, maar zelfs de hoogfrequente ruis die ons al een tijdje verveelt, overstemt elke poging tot communicatie met de arme wachtende klanten. De P-trein zal uiteindelijk met 13 minuten vertraging vertrekken. Achteraf zal ik op railtime lezen dat een defecte locomotief of motorstel de vertraging veroorzaakt had. Tot Beauraing had de trein trouwens stipt gereden.
Wat het precieze scenario van nog maar eens een calamiteit geweest is, kan ik niet weten. Maar toch dit gokje: rond 17:45 reed een goederentrein in volle vaart richting Dinant. Mogelijk is die defect geraakt op het baanvak tussen Gedinne en Beauraing dat in de voormiddag, en dus mogelijk ook nu nog, enkelsporig uitgebaat werd. En is dat de reden waarom de P-trein niet op tijd kon vertrekken en waarom de tweede goederentrein in Gedinne opzij moest. Maar dit is pure speculatie.
Gelukkig heeft de vertraging geen invloed op ons reisschema. Deze P-trein loopt trouwens zienderogen leeg. Het lijkt er ook op dat in elk station weer mat minder reizigers uitstappen: nog een tiental in Gedinne, nog vier in Bertrix. Het typische einde van alle P-treinen overal in het land. Tussen Paliseul en Bertrix worden we trouwens nog ingehaald door een goederentrein op het tegenspoor. Knap als je daarmee die goederentrein vlot door Bertrix kunt laten razen, voor de P-trein, minder knap als je hem ten slotte net voor Bertrix toch ophoudt om de P-trein binnen te laten rijden. Mij levert het een niet zo goede foto op
In Bertrix is de toegangsdeur tot de wachtzaal geautomatiseerd. Voor je het weet krijg je de deur tegen je voorkant geflikkerd, want ze reageert fluks op iedereen die in haar buurt komt . De perrons worden opgefrist en verhoogd
In Libramont is de aansluitingstijd nu opnieuw wat ruimer: tien minuten lijkt me realistisch en veilig. De IC naar Brussel komt stipt aan, en zal de hele weg stipt blijven. Rechts van ons zit een jong stel dat ten volle profiteert van de cadeaubiljetten eerste klas die ze onlangs gekregen hebben. Hij weet alles over treinen en bussen. Én hij verzamelt stempels op zijn cadeaubiljet Hé, lees je dit mee?
Tussen Ottignies en Brussel komen twee agenten van Securail uitblazen. Ze hebben net een nare ervaring achter de rug met een dronken zwartrijder, en misschien nog meer met hoe dat zaakje door de politie is opgelost. Het is duidelijk dat een en ander moeilijk te verteren valt.
We komen zowaar een minuut te vroeg in Brussel-Noord aan en hebben dus uitzicht op een supersnelle aansluiting met de IR naar Ath-Geraardsbergen. Die staat keurig op de schermen aangekondigd voor spoor 12, zonder vertraging, voor 21:21. En voor de derde keer dit jaar gebeurt het: de IR verdwijnt van de schermen en in de plaats verschijnt de IC naar Charleroi van 21:26. Dit is wraakroepend. Onderzoek thuis leert dat de IR in Vilvoorde nog altijd op tijd was. Om een of andere reden wordt die daar regelmatig opzij gezet voor de IC naar Charleroi. Het gevolg is steevast een kleine 10 minuten vertraging voor de IR. Want die IC bezet al snel een viertal minuten spoor 12 en je ziet de IR dan stilstaan voor Brussel-Noord, te wachten tot de IC de baan ruimt. Wie dit bedenkt, moest maar snel een andere job zoeken. Want je hoeft niet eens een spoorwegenthousiast te zijn om te begrijpen dat hier iets verkeerd loopt. Acht minuten vertraging, wat geslenter (achter de IC dan nog!) in de NZV, en uiteindelijk nog 7 minuten vertraging in Halle, vertraging die perfect vermeden had kunnen worden. En zo zijn er wel meer
Behalve Gedinne komen we op onze tocht ook nog in de buurt van het dorpje Louette-Saint-Pierre:
Het is volop zomer, het kaasjeskruid bloeit. We lopen even parallel met de Frans-Belgische grens, op weg naar La Croix Scaille:
En dan nog wat treinen erbovenop:
eerst de 1309 met een Luxemburgse 30 in Gedinne; ik verdenk er deze trein van dat hij de vertraging aan onze P-trein veroorzaakt heeft, al is er in Gedinne nog niets te merken van een defect. De trein rijdt met een meer dan behoorlijke vaart door stationnetje.
We zaten in mw 4123 die hier in Bertrix aan het einde van zijn rit gekomen is:
En ten slotte nog even een niet zo goede foto van de 1303 die ons dus eerst leek voor te gaan, maar die het net voor Bertrix toch moest afleggen tegen de bijna lege P-trein:
GR 5 is een
van die GR's die tot de verbeelding spreken van trekkers die eens graag een
groot project op poten zetten, zoals stappen van Nederland tot de Middellandse
Zee. Wij houden het nog altijd - en dat zal wel zo blijven - bij
kleinschaligheid, en vandaag vullen we dat in met een dikke 17 km tussen
Stavelot en Vielsalm, weliswaar langs de ouderdomsdeken van de Belgische GR's:
de 5!
Stavelot
ben je uit voor je het weet, ondanks de reusachtige brocante die daar vandaag
georganiseerd wordt. En dan begint een lange, min of meer rechtlijnige tocht,
met de nadruk op stevige stukken bos, met af en toe indrukwekkende doorkijkjes
naar het vaak schitterende landschap. De zon is trouwens van in het begin van
de partij, en de zichtbaarheid is goed, zodat we vaak vergast worden op panorama's
die illustreren met hoeveel tinten groen de natuur zijn plaatjes schept.
De TWQ
bedraagt 66 %, hoofdzakelijk boswegen. Alleen in het begin en op het einde, en
even bij Logbiermé, het enige stukje bewoning dat we op de tocht doorkruisen,
is het beton nadrukkelijk aanwezig, voor de rest wordt het hele gamma van trage
wegen bespeeld.
Het is al erg lang geleden dat we er nog eens op zondag op
uit getrokken zijn, maar met een reeks onwandelbare dagen in het verschiet (te
heet, te onweerachtig, te zwoel, te nat) hebben we weinig keuze. Gelukkig kun
je bepaalde regio's ook op zondag nog vrij makkelijk bereiken.
Vandaag begint voor de NMBS de toeristische periode, en dat
verklaart waarom IC1906 nu eens geen voor deze verbinding zo karakteristiek
trek-en-duwstel met M4 heeft. Twee ms 96 hebben de wacht overgenomen: ze zullen
straks uit Schaarbeek naar Oostende sporen, via Tournai en Kortrijk. De rit
verloopt snel en stipt, precies wat je verwacht op een zondagmorgen.
Ook de IC naar Eupen zal zo goed als stipt rijden, en dat is
niet bepaald inspirerend als je over je treinritten een tekstje wil schrijven.
In Liège staat de ICT 6949 naar Jemelle op zijn eerste
rijdag al meteen met 11 minuten vertraging aangekondigd. Die zou onze IR wel
eens in de weg kunnen zitten, maar als de vertraging groeit tot 16 minuten, is
het duidelijk dat men hem opoffert om de stiptheid van de IR naar Luxemburg te
vrijwaren. En inderdaad, de IR zal eerst komen, onmiddellijk gevolgd door de
ICT. (Waar komt zo'n vertraging nu eigenlijk vandaan? Vergeten dat de
toeristische periode begon? Vergeten dat men materieel moest voorzien? Druk
reizigersverkeer, zoals Railtime ons probeert wijs te maken?)
De IR naar Luxemburg bestaat uit 3 I10. Uit de aard van het
publiek dat op het perron staat te wachten kun je meteen het belang van een
trekpleister als Plopsacoo afleiden. Gelukkig heeft de NMBS destijds niet besloten
om die halte te sluiten. In Coo zullen zowat 80 reizigers het buitenbeentje
onder de pretparken opzoeken. De rit verloopt stipt vanaf Angleur ondanks 2
minuten vertraging bij vertrek uit Liège-Guillemins. Het buitenrijden van de
spoorwegtempel gebeurt nu veel vlotter dan vroeger, maar de rittijd is dezelfde
gebleven. Vandaar Het station van Trois-Ponts is vandaag een onbemande halte.
Wie denkt dat gesloten loketten niet samen hoeven te gaan met gesloten
wachtzalen komt hier bedrogen uit, al is het weer niet van die aard dat je
binnen wil zitten. Ik las onlangs een lezersbrief in een Britse krant, van
iemand die ook vond dat reizen per trein de voorbije tientallen jaren vooral
minder een belevenis is geworden: geen restauratie in de trein, geen kruiers
meer, geen afzonderlijke rijtuigen meer waar je je bagage kwijt kunt, hij vermeldde
nog wel enkele andere dingen. Wij mogen daar gerust het verdwijnen van min of
meer comfortabele wachtaccommodatie aan toevoegen.
In Trois-Ponts valt nog geen bus te bespeuren. Die komt pas
tegen het vertrekuur aan rijden. Opvallend veel reizigers stappen in op weg
naar Stavelot, dat in feeststemming verkeert. Dat zal ook wel de oorzaak zijn
van de 6 minuten vertraging van de heenrit, en van de 4 minuten vertraging van
onze rit. Lijn 745 heette vroeger 45a. Ze verving inderdaad spoorlijn 45, omdat
(in die tijd alleen) heren die het konden weten, wisten dat stadjes als Stavelot en Malmedy geen treinverbinding
meer nodig hadden.
Vielsalm heeft sinds ons laatste bezoek een serieuze
metamorfose ondergaan: een spoor is dan wel verdwenen, de beide resterende
sporen kunnen nu bogen op verhoogde perrons (hoger dan in Halle!), en alles
ziet er kraaknet uit. De wachthuisjes ontbreken nog. Het is trouwens behoorlijk
warm op de schaduwloze perrons.
Voor de terugrit is een vierde rijtuig aangekoppeld. Blijkbaar
is dit de terugrit van IR 115, en met reserveringen en Plopsadrukte was dat
vierde rijtuig geen overbodige luxe, kan ik uit een gesprek van de TBG met een
habitué afleiden. Ook deze rit zal voorspoedig verlopen, al wordt het stilaan
warm in deze aircoloze I10. De geopende raampjes zorgen voor een helse drukte,
zeker in de vele tunnels op het traject. Maar ik blijf van deze rijtuigen houden,
ook en misschien nog meer na één van de best geslaagde renovaties van de
voorbije jaren. Alleen tussen Poulseur en Angleur gaat het even minder vlot:
dat verklaart de 3 minuten vertraging in Liège.
Voor de IC naar Oostende staat behoorlijk wat volk te
wachten. Een onderstationschef getroost zich zowaar de moeite om luidkeels aan
te geven waar de eersteklasrijtuigen zullen stoppen. Sommige reizigers schuiven
op naar betere oorden, andere blijven staan of zitten waar ze staan of zitten. Voorlopig
komt alleen nog maar in de krant wanneer bonobo's of chimpansees weer iets
nieuws geleerd hebben, er komt ongetwijfeld nog een tijd dat de krant zal signaleren
dat een specimen van die primatensoort zonder haar weer wat nieuws geleerd
heeft. Het werd dus weer drummen om via de eersteklasrijtuigen naar tweede door
te schuiven, en zelfs dan zal een snelle TBG nog enkele onverlaten tot verhuizen
moeten aanzetten. Voor de rest is dit een typisch zondags reisgezelschap: wat
binnen- en buitenlandse toeristen, hier en daar een stel oudjes, een
spoorwegfamilie en wie weet: een cadeaubiljet. Een familie (die we ook
vanmorgen al gezien hadden) maakt de reis Brussel-Noord - Coo en terug zelfs
met een weekendbiljet. Echt rustig is het dus niet, maar het valt allemaal toch
nog best mee.
In Ans staan we even stil om de IC uit Knokke/Blankenberge
door te laten, maar zelfs dat belet niet dat de initiële vertraging van 4
minuten in Leuven al gereduceerd is tot 2 minuten (en 1 bij vertrek).
Deze IC naar Moeskroen bestaat wel uit de vertrouwde
M4-rijtuigen. Na de koelte van de I11'en is het weer even wennen aan de warmte
en het lawaai van deze ondertussen meer dan 30 jaar oude rijtuigen, die voor
mijn part gerust nog vele jaren mogen blijven rijden. De rit Brussel-Zuid -
Halle wordt in minder dan 8 minuten gereden. Thuis heeft de maximumthermometer
afgeklokt op 25.6°: dat is nog net niet te veel om van een uitstap als die van
vandaag een deugddoende bezigheid te maken.
Maar kijk alvast ook eens naar deze foto's , met een
bebloemde Amblève, een karakteristiek beeld, en de Luxemburgse loc 3010 met IR
119 Liers - Luxemburg in het nu erg mooi en praktisch ogende station van
Vielsalm.
Het moest
er eigenlijk nog eens van komen, zo een dagje treinen voor de pret. Zoals
altijd had ik wel een elftal ritten klaarliggen, waarmee ik uiteindelijk het
hele net kan verkennen, en het cadeaubiljet dat een gunstige WNW-wind in mijn
richting blies, slaagde er uiteindelijk in om me de stap te doen zetten, waar
ik de laatste maanden niet meer toe kwam: goed voorbereid aan de start komen en
dan een hele dag genieten.
Het leek
allemaal erg goed te beginnen in Halle vanmorgen: zowat alles reed op tijd,
zelfs de IR naar Binche liet niet meer dan 7 minuten optekenen. En ook mijn P
annex IR naar Antwerpen-Centraal reed vlot naar Brussel-Zuid. Blijkbaar
speelden de zenuwen me toch wel wat parten, want ik vergat het locomotiefnummer
te noteren. Als iemand me kan helpen: graag!
In
Brussel-Zuid zag de spits er uit zoals meestal: geen echt debacle, maar toch
wel wat vertragingen. Vooral het Thalysverkeer, dat ik op de voet kon volgen
omdat de IC naar Maastricht van spoor 5 vertrekt, leek het lastig te hebben.
Als om 8:24 - het vertrekuur van de Maastrichter - een Thalys het spoor 5 komt
bezetten, is er even paniek. Maar de tv-schermen houden koppig vol dat de IC
van spoor 5 zal vertrekken, zij het met 5 minuten vertraging. Ondoenbaar, lijkt
me, en dat wordt snel bevestigd: de IC zal van spoor 12 vertrekken. Het is een
lang stel van 12 I11-rijtuigen dat ik bij het binnenrijden van het Zuidstation
al zien staan had. Al snel wordt duidelijk dat de helft van de rijtuigen
gesloten is. Zoals eerder gezegd is dat een probaat middel om vertragingen te
creëren. Zowel in Centraal als in Noord duurt het een tijdje voor iedereen
ingestapt is. Dat de eerste toegankelijke rijtuigen dan ook nog de 3
eersteklasrijtuigen van deze trein zijn, maakt een en ander nog erger, want
niet iedereen stapt zo maar in een eersteklasrijtuig in. We vertrekken in
Brussel-Zuid met 4 minuten vertraging, en het gewone getreuzel in de NZV is
goed voor een verdubbeling van deze vertraging in Brussel-Noord. En alhoewel de
rit op het eerste gezicht vlot verloopt (behalve tussen Brussel-Noord en Schaarbeek)
komen daar nog 2 minuutjes bij tijdens de non-stoprit naar Liège. In Leuven
wordt de IC naar Knokke/Blankenberge opgehouden, om onze IC vrije doorvaart te
verlenen.
Met 10
minuten vertraging is er nog geen man overboord, maar net voorbij OW 15 (en dus
net voor Cheratte) krijgen we een stop na een onmiskenbare noodremming. Het
duurt even voor we te horen krijgen wat er aan de hand is, maar het moet
gezegd: deze TBG's doen hun best. Blijkbaar is de TB serieus uit zijn lood
geslagen omdat hij ei zo na iemand aangereden heeft. Verder rijden wil of kan
hij niet meer, en dus moet een aflos opgetrommeld worden. Eerst ziet het er
naar uit dat die met de volgende IC komt, maar uiteindelijk zal een taxi de
aflosser brengen.
Wie de
persoon in de sporen was, is niet duidelijk. Maar als we na lange tijd opnieuw
beginnen te rijden, blijkt er een Infrabelploeg aanwezig te zijn - wij rijden
trouwens op tegenspoor. Het zou dus wel eens één van hen geweest kunnen zijn,
die vandaag enigszins opgelucht naar huis zal kunnen gaan. Maar toch voor alle
duidelijkheid: langs dit deel van lijn 40, waar genoeg zwerf- en ander vuil
ligt om een respectabel containerpark mee te vullen, zie je ongeveer op de plek
waar de noodstop gebeurd moet zijn, een onofficieel paadje dat haaks over de
sporen lijkt te gaan, en dat zal wel geen ontsnappingsroute zijn van vossen en
andere vuilnisbakdieren die zich hier aan het vele beschikbare lekkers te goed
komen doen.
Het verhaal
laat zich voor de rest als volgt samen vatten: eerst wordt meegedeeld dat onze
trein (volgens de tang van een TBG de 468, maar in werkelijkheid de 458) tot
Visé beperkt zal blijven, en dat reizigers voor Maastricht daar zullen kunnen overstappen
op de IC die meteen na de onze in Visé zal aankomen. Maar dat is te
optimistisch: uiteindelijk zal de volgende IC beperkt blijven tot
Liège-Guillemins, en zullen de reizigers met de bus naar Maastricht gebracht
worden. Hoe al die reizigers in een bus moeten, is me niet duidelijk. Ik zal
onmiddellijk terugkeren naar Liège, en ga er maar van uit dat ik in de 482 zit,
al is de terugrit van de 458 eigenlijk de 481. We vertrekken in Visé met 4
minuten vertraging, maar uiteindelijk worden dat er 12 in Liège. Wie denkt dat
het nu wel vlot naar Brussel zal gaan, is er aan voor de moeite: gezien de
grote vertraging wordt de trein beperkt tot Liège, en de reizigers voor Brussel
moeten overstappen op de IC naar Oostende, die trouwens niet lang op zich laat
wachten.
Ik heb een
verkenning gepland van de lijnen ten oosten van Liège, maar Eupen kan ik maar
beter laten vallen. Zo pik ik opnieuw in op mijn oorspronkelijke plan, al zal
ik het heen-en-terugje naar Eupen (en Dolhain) moeten schrappen.
Dan gaat
het even beter: Liège - Verviers verloopt zowaar vlot, ondanks de lange werf
die zich hier uitstrekt van pakweg Trooz tot Pepinster: de meeste bruggen over
de Vesder en de tunnels krijgen hier een grondige beurt. Dat houdt enkelspoor
in over deze kilometerlange sectie. De laatste jaren heeft men hier voortdurend
de dienstregeling aan steeds nieuwe werven aangepast, en dat is ook nu weer
voor enkele maanden het geval. Het grootste slachtoffer hiervan is nog maar
eens de IR naar Aachen.
De
heen-en-terugrit naar Spa-Géronstère is er een zonder verhaal, al is het mijn
maidentrip met breaks over deze lijn. Breaks gaan hier duidelijk vlotter door
de vaak hoekige bochten, waar klassieke stellen wel eens last mee hebben.
Bovendien is het ms 301, en het is nu eenmaal zo dat het ABD-deel over net iets
betere onderstellen beschikt dan de seriebreaks.
Met elke
doortocht lijkt het station van Spa te krimpen. Hopelijk slaagt men erin om een
of andere spoorwegfanaat ver genoeg te krijgen om het gebouw te kopen, want
anders wordt het hier ongetwijfeld ook "I love the sound of breaking
glass".
De pièce de
résistance voor vandaag moet de marathon Liège - Tournai via Brussel worden met
IC 2436 die vanaf Brussel P 8520 wordt. Tussen Brussel en Mons spreken
kwatongen van de Di-Rupo-express, maar dat neemt niet weg dat ook deze trein
vandaag met vertraging zal rijden.
En ik maar
vrezen dat de aansluiting tussen IC 537 en IC 2436 wel eens fout zou kunnen
lopen: bij aankomst in Liège staat de 2436 al met 11 minuten vertraging
aangekondigd, en dat wordt een vol kwartier bij vertrek in Liège. Daar bega ik
een blunder van formaat: net na de loc hangt een AD-eersteklasserijtuig, maar
in plaats van even een spurtje naar voren te wagen, kies ik voor een A-rijtuig
midden in de trein, met in mijn achterhoofd de idee dat het met de bezetting
van deze trein wel mee zal vallen. Mijn luiheid zal onverbiddelijk afgestraft
worden.
Erg vlot
komt zo'n samenstelling van een 21 met 10 M4 niet op snelheid. Zonder speciaal
oponthoud gaat er nauwelijks iets van de vertraging af: in Namur is ze zelfs al
opgelopen tot 18 minuten. Brussel-Noord zullen we uiteindelijk met 17 minuten
vertraging buiten rijden. Tot dan is het een rustige rit geweest, tegen de
achtergrond van fikse plensbuien en schitterende cumulonimbi, vooral in de
buurt van Gembloux.
Maar vanaf
Brussel-Zuid is het hek van de dam. Blijkbaar is de IR naar Quévy afgeschaft
(een 27 met M6-rijtuigen, gelukkig zal dat allemaal verleden tijd zijn als we
eenmaal over modern materieel kunnen beschikken, haha!). Voor ik het weet word
ik in mijn rustige nestje omsingeld door uitgeweken tweedeklasreizigers die er
duidelijk schik in hebben: luid geeuwen met open mond, voeten op de bank, luide
onzin spuiend Voor mijn jeugdige lezertjes gaan steigeren, een van de dames
gaat er prat op dat ze al 23 jaar een veel te duur abonnement betaalt, en dat
ze dus wel eens in eerste mag komen zitten.En voor de anderen steigeren: ik wil hier absoluut niet suggereren dat
dit gedrag typisch is voor tweedeklasreizigers; misschien is een van de
voordelen van eerste klas wel dat je wat verder van elkaar zit. De vijf zijn
het roerend met elkaar eens. En met hun cadeaubiljet trekken ze wel eens naar
zee. Ik hoop uit de grond van mijn hart dat ze dat doen op een dag dat de
eersteklasfadelingen van de kusttreinen uitpuilen van de cadeaubiljetten, zodat
het ook voor hen eens duidelijk wordt dat het niet prettig is als je met je
eersteklasbiljet niet meer krijgt dan met een tweedeklasbiljet. Overigens zit
het er dik in dat het op hete zomerdagen dit jaar in eerste klas ook niet te
pruimen is
Tot
overmaat van ramp valt ook mijn directe rit naar Mons in het water. Dankzij de
vertraging kan P8520 perfect in de plaats van de IR naar Quévy rijden, en dat
betekent extra stops in Braine-Le-Comte, Soignies en Jurbise. Net voor Mons
komt de TBG langs: ze zou ongetwijfeld hoog scoren in een wedstrijd voor Miss
NMBS, maar gezag moet je uitstralen of afdwingen. Zij doet geen van beide. Haar
verzoek aan mijn directe omgeving om toch maar in tweede te gaan zitten, zijn
dan ook woorden in de wind. Het zal tot Saint-Ghislain duren voor de rust is
teruggekeerd, maar dan is die ook zo goed als compleet. Ik moet nog even naar
het toilet: ik stort mijn bijdrage in een overvol WC - doortrekken is niet
meteen aangewezen.
Hoeft het
gezegd dat de vertraging ondertussen nog is toegenomen? In Mons bedraagt die al
26 minuten, en daar zal niets meer af gaan tot Tournai, waar ik dus mijn
aansluiting met de IC naar Schaarbeek niet eens meer kan nawuiven.
Voordeel is
dat ik nu rechtstreeks naar Halle kan, een half uur later dan voordien, in een
rustige break (met Miss NMBS , die dus ook haar aansluiting gemist heeft, in de
onmiddellijke nabijheid), maar waarvan een rolgordijn (van de break) danig
toegetakeld is. Het gaat allemaal vlot tot Halle: het landschap is schitterend
in de avondzon, met cumuluswolken die altijd maar kleiner lijken te worden.
Toch stel ik me na vandaag de vraag of dit wel de aangewezen manier is voor de
NMBS om de pil voor de moegetergde reiziger enigszins te vergulden. Tegen beter
weten in speel ik met de idee dat dit wel eens de laatste keer zou kunnen geweest
zijn dat ik nog voor de lol met de
trein gaan reizen ben.
Tussen
Kemmel en Wulvergem lopen GR5A en GR128 netjes samen. Vandaag stappen we over
beide GR's verder over het gemeenschappelijke deel van Wulvergem tot de
Palingbeek, waar ze uit elkaar gaan om elkaar opnieuw te treffen in de buurt
van Dendermonde en Aalst. Dan gaat het resoluut over GR 128 tot Zillebeke. (Ik
heb altijd een beetje een naar gevoel bij die samenlopende GR's, omdat ik wel
eens durf denken dat er maar één waardevol tracé uit te tekenen is, en dat is
in bepaalde regio's ook ongetwijfeld het geval.)
Maar over
de ongeveer 16 km van vandaag hoor je ons niet zeuren: men is erin geslaagd
flink wat onverharde wegen met elkaar te combineren, wat tot een TWQ van 62%
leidt. Bovendien blijft de leergierige stapper evenmin op zijn honger zitten:
the Pool of Peace, Wijtschate, Hill 60, overal komt die goed aan zijn trekken,
en zeker als je de tijd neemt om de niet opdringerige informatie onderweg te
lezen. Een aangenaam dagje stappen werd het dus, in dit zacht golvend gebied,
met de wat prominentere Kemmelberg op de achtergrond, en de torens van Ieper op
de voorgrond.
Destijds
reed hier een trammetje tussen Ieper en Warneton, dat ook Wijtschate bediende. Eigenlijk takte het in Kemmel af van de lijn Ieper - Nieuwkerke. Het werd al gesloten voor reizigers in 1936, en voor goederen in 1938. Geen wonder dus dat we er geen sporen meer van gevonden hebben. Helemaal op het einde van onze
tocht kruisten we lijn 69 Poperinge - Kortrijk, ter hoogte van Hill 60. Deze
heuvel was in WOI strategisch belangrijk genoeg om er een stevig robbertje voor
te vechten. Eigenaardig genoeg is de top van de heuvel kunstmatig: toen de
bedding van lijn 69 uitgegraven werd, wist men blijkbaar niet goed wat men met
de uitgegraven aarde moest aanvangen. En dus werd die gewoon naast de spoorweg
op de heuvel gedeponeerd. Waarschijnlijk zou ook zonder dat extraatje voor de
verovering van deze plek gevochten zijn. Ze kunnen het niet laten
Zillebeke -
Ieper [89] 16:22 16:34 +5 (ab 5501-39; Jonckheere Transit 2000 van Gruson
Autobus)
Ieper -
Brussel-Zuid 2317 17:39 19:19 stipt (415)
Brussel-Zuid
- Halle 1590 19:28 19:37 +1 (753)
De
commentaar:
IR 3907 van
8:09 moest eigenlijk onze trein worden, maar we zijn altijd al early risers
geweest, en kunnen zonder veel moeite een vroegere trein nemen. Ook de IR naar
de Luchthaven van 7:46 is trouwens nog niet weg. Veel reizigers voor die IR
kiezen dan ook voor P7574. Uiteindelijk zullen beide treinen samen aan het perron
staan. (Opmerkelijk: een L-trein van lijn 26 wacht op de vertraagde IR uit
Quévy: het kan dus nog.) We vertrekken wat onverwacht nog voor de IR, en meteen
over lijn 96. Ik vermoed dat men de IR over de 96N zal leiden, maar zeker ben
ik daar niet van. Wij rijden opvallend vlot met onze P-trein naar Brussel-Zuid,
in de voorziene negen minuten. Ook dat kan nog. (En dat op een moment waarvan
ik stilaan begin te vermoeden dat het het moeilijkste is van de ochtendspits op
lijn 96: van 7:45 tot 8:15.)
Probleem
met zo'n vroegere trein, die dan ook nog zo goed als op tijd rijdt, is dat je
meteen over een weinig zinvolle zee van tijd beschikt. Het is blijkbaar geen
echt slechte ochtendspits, maar toch vallen er wat vertragingen tussen 6 en 10
minuten op te tekenen. Voor onze IC ziet het er trouwens ook niet meteen goed
uit: vrij snel staat die met 5 minuten genoteerd, maar met een CR naar
Geraardsbergen met veel meer vertraging voor zijn voeten, kan dat snel meer
worden.Uiteindelijk rijden we
Brussel-Zuid uit met acht minuten vertraging. En ondanks de vertragingszones op
lijn 50 A, verkeer op enkelspoor tussen Denderleeuw en Burst en werken aan een
OW in Vichte met vertragingszone, worden die 8 minuten snel minder: Denderleeuw
+5, Zottegem +4, Oudenaarde +3, Kortrijk +2. Uiteindelijk bereiken we Ieper met
1 minuutje vertraging.
In
Brussel-Zuid werd nog omgeroepen dat alleen de eerste drie rijtuigen naar
Poperinge reden. Voor Kortrijk krijgen we echter te horen dat het er 6 worden.
Misschien heeft deze juniperiode met veel schoolreizen er de NMBS toe aangezet
om toch maar wat langere treinen richting Bellewaerde te sturen? In Kortrijk
zit inderdaad een groep te wachten, helemaal aan de verkeerde zijde van het
perron. Is er dan echt niemand van de NMBS die die groep naar voren kan sturen?
Ook zoiets is een bron van vertraging.
In Ieper
staat het belbusje van lijn 79 (Ieper-Zuid) al te wachten. Theoretisch kan het
dat deze bus een indrukwekkende lus moet maken, maar vandaag is het succes
beperkt: een meisje tot Dranouter, en wij twee naar Wulvergem. We komen dan ook
ruimschoots vroeger dan voorzien aan in Wulvergem.
Ik heb ooit
een vivabox als cadeau gekregen, waarmee ik o.a. hier in het centrum van
Wulvergem A la Basseville een
Hommelbier kan gaan drinken. In het bijhorende boekje lees ik dat deze
familiezaak me graag verwelkomt met een natje en een hapje. "Alle
gerechten worden in eigen huis bereid " Rookvrij, zou je dan
veronderstellen, maar blijkbaar is de wetgeving, laat staan de naleving ervan,
nog niet tot deze verrehoek van het
land doorgedrongen. Als de baas mee rookt, loopt de communicatie van wetteksten
waarschijnlijk nog net iets minder vlot.
Voor de
terugrit konden we eigenlijk opnieuw een belbus bestellen, maar als dat
enigszins kan, gebruiken we toch de reguliere bus. Zillebeke had destijds een
treinhalte, die ook voor 1984 al een tijdje van een erg matige bediening mocht
genieten. Buslijn 69a Ieper - Komen moest het ontbreken van een goede treindienst
opvangen, en in de geest van IC-IR uit 1984 moest deze lijn zelfs een
performante buslijn worden. Vandaag is de bediening buiten de spits graatmager,
en op zondag rijdt er al helemaal niets meer. Toch kunnen we nog een bus
meepikken voor de eigenlijke spits begint. Die zou ons net op tijd aan het
Ieperse station moeten brengen, maar een overstaptijd van 5 minuten is weer net
te weinig. De trein is aan het eind van het perron gekomen, als wij met de moed
der wanhoop een spurtje inzetten. Dat wordt een extra uur in Ieper.
Waarom een
bus met ons als enige reizigers zo nodig met vertraging moet rijden op een
moment dat de spits niet eens begonnen is, en waarom die nu geen vijf minuten
vroeger kan rijden, weten we niet. Maar het zijn precies dergelijke dingen die
het gebruik van het openbaar vervoer nog altijd masochistische trekjes
verleent, dat kan een lekkere koffie tussen bus en trein niet verhelen.
Volgens de
wet van Murphy moet de IC van het uur nadien dus wel vertraging hebben, en ja
hoor, anders dan zijn stipte voorganger, wordt die met 5 minuten vertraging
aangekondigd. P8001 komt een en ander nog wat accentueren, want uiteindelijk
vertrekken we zelfs met 10 minuten. (Zowat alles uit de tegenrichting zal
trouwens de hele avondspits lang met veel vertraging rijden - het record is
voor de 2338, die met 71 minuten vertraging in Kortrijk aankomt, en verderop
afgeschaft wordt.)
Gelukkig is
de enige break niet gemoderniseerd, want een groep scholieren besluit zijn
dagje Bellewaerde met een trip in eerste klas. En gelukkig zitten we in een
break en niet in een motorwagen 41, zodat de uitgelaten kudde tenslotte niet al
te storend is. Ik heb geen idee van de bezetting van deze trein, maar hij kwam
zo goed als leeg uit Poperinge binnen, en in Ieper stonden pakweg 80 reizigers
te wachten. Misschien oordeelde de TBG dat een verhuis nog meer voeten in de
aarde gehad zou hebben, dan ze gewoon rustig te laten zitten. Vincent heeft
blijkbaar nog een grote boodschap mee, want hij verdwijnt voor een hele tijd in
het toilet. Er komen een meester en een juffrouw aan te pas om hem voor
Kortrijk weer bij de zijnen te brengen.
IC2317
bestaat uit één break, die geen versterking krijgt in Kortrijk. Erg veel volk
zit er dan ook niet meer in deze IC. De tien minuten vertraging brokkelt
geleidelijk af, ook als we in Kortrijk na de IR4118 vertrekken, die in
aansluiting met onze IC rijdt. We komen uiteindelijk zelfs 2 minuten te vroeg
in Brussel-Zuid aan.
Nog even
een CR naar Geraardsbergen dus om ons naar Halle te brengen. Die bestaat uit 2
gemoderniseerde stellen die eigenlijk nog vrij goed bezet zijn ook. In onze
afdeling staan alle ramen open, de zomer lijkt pas nu echt goed begonnen. De IR
krijgt 9 minuten rittijd tussen Brussel-Zuid en Halle, net zoals de reeks 51 destijds
met 3 of 4 M2. Maar die konden nog wel niet zo snel over lijn 96N (tot
Ruisbroek). Ze slaagden er dus ook maar zeer sporadisch in om in Halle op tijd
aan te komen, en alleen maar als ze op spoor 4 mochten binnen stuiven. De
stellen doen het vandaag trouwens niet beter: ook deze trein zal een minuutje
later dan voorzien in Halle aankomen.
Wij komen
dus eigenlijk 61 minuten later dan voorzien aan, en dat omdat men bij De Lijn
niet weet dat er in dit land ook nog treinen rijden. Omgekeerd ook niet,
trouwens
De Pool of
Peace is een enorme krater. Als de Engelsen diep in de grond met explosieven
spelen, die ze daar door een halve kilometer lange tunnel hebben aangebracht,
om de Duitsers aan het schrikken te brengen, krijg je dit als resultaat.
Net voor
Wijtschate is het oorspronkelijke tracé sterk verbeterd, al moet je wel langs
deze wachtpost. Brave plaatselijke schonen, gelukkiglijk.
In
Zillebeke, meer bepaald ter hoogte van Hill 60, gaat lijn 69 door een voor de
streek wat ongewone uitgraving. Break 396 rijdt als IC 2315 richting Sint-Niklaas.
Deze trein is net als de volgende stipt; vooral dat laatste zullen we aan den
lijve ondervinden.
Saint-Ghislain
en omgeving roepen misschien niet meteen visioenen op van paradijselijke
wandelgebieden, maar de gemeentefusies hebben tenminste als voordeel gehad dat
ook wat troosteloze stadjes er een flink stuk platteland hebben bijgekregen:
Sirault, dat we vandaag als bestemming gekozen hebben, illustreert dat ten overvloede.
We stappen dan ook rakelings langs inplantingen van de chemische industrie,
door onmiskenbaar landbouwgebied, en door een parel van een bos. Spijtig genoeg
mist de wandeling (Promenade du Moulin met de verlenging naar de Fontaine
Bouillante) echte kwaliteit en kunnen alleen het Bois de Stambruges, en heel
even het Bois de Baudour, echt bekoren, en dat is wat weinig voor deze
wandeling die om en bij de 22 km lang is. Ik schrijf om en bij omdat de precieze
afstand van zo'n wandeling bepalen er met de komst van alle digitale hulpmiddelen
niet eenvoudiger op geworden is. Je moet
maar eens proberen om je gps-track te koppelen aan Map Source, de kaarten van
het NGI op dvd en Google Earth. Wedden dat je 3 verschillende resultaten haalt?
Vandaar dat ik de afstand ook nog altijd op artisanale wijze bereken, en dan
kom ik aan 22.320 km. De TWQ bedraagt 32 %, en dat bevestigt enigszins mijn
indruk tijdens het stappen: de ontwerpers hebben kansen laten liggen, en
stappers sturen over een dubbelvaksweg, die gelukkig niet te druk is, is nooit
aangewezen. En toch, achteraf bekeken, valt de globale indruk nog best mee, ook
al omdat we gemerkt hebben dat de mensen hier nog vriendelijk dag zeggen. Er
zou eens dringend een atlas moeten komen van waar dat nog gebeurt en waar dat
niet gebeurt. Want soms heb je al na een kilometer of twee door hoe open of
gesloten de plaatselijke bevolking reageert op de komst van die vreemde luizen
met rugzak en zware wandelschoenen.
De
verplaatsing:
Halle -
Edingen 3577 7:13 7:23 stipt (939)
Edingen -
Ath 1928 7:28 7:42 +1 (2129 - 51035)
Ath -
Sirault [100] 8:00 8:29 stipt (ab 3547, Mercedes Citaro GII)
Sirault -
Ath [100] 15:11 15:40 stipt (ab 4531-17, Jonckheere Transit 2000, Autobus
Dujardin)
Ath - Halle
3114 15:49 16:17 stipt (335)
De commentaar:
Er is wat vreemds aan de gang met het zwarte driehoekje, je
weet wel, dat symbooltje dat de NMBS al vele tientallen jaren hanteert om de
vakantieperiode aan te duiden. Niet dat het symbooltje zelf veranderd is, maar de
toepassingsperiode lijkt elk jaar opnieuw te groeien of te krimpen. Het
spoorboekje van december maande ons nog duidelijk aan om de brugdag van
Hemelvaart ook als een vakantiedag te beschouwen; toen ik deze uitstap aan het
voorbereiden was, leken de L-treinen van lijn 26 tussen Halle en Geraardsbergen
plots wel te rijden. Een mailtje naar de NMBS én een antwoord binnen de 24 uur
maakten een en ander duidelijk: de website geeft correcte informatie, en dus
rijden deze treinen in tegenstelling tot wat in het papieren spoorboekje (en in de pdf-folders op de website) staat,
vandaag wél. Dat komt ons trouwens goed uit: de winst bedraagt meer dan een
half uur. Toch blijft het een wat rare verbinding, telkens één station ver.
In tegenstelling tot Halle bruist Edingen wel van het
schoolgaande heir. In Vlaanderen lijkt de brugdag dan ook een verworven recht,
in Wallonië ligt de keuze nog altijd bij de scholen. Dat betekent o.a. dat ook
de scholierentrein Edingen - Tournai vandaag rijdt. Over onze eigen treinen
kunnen we kort zijn: de 3577 rijdt stipt, de 1928 vertrekt in Edingen met 3
minuten vertraging, maar in Ath is de vertraging zo goed als volledig opgelost.
Opvallend: we krijgen in beide treinen controle.
In Ath lijkt de hele stationsomgeving bezet door scholieren,
die zich vandaag met nog wat meer moeite dan anders naar de scholen in de buurt
van het station slepen. Velen komen met de bus: het valt op hoeveel bussen hier
op dit moment van de dag rijden, in een regio die nochtans niet echt op veel openbaar
vervoer kan bogen. Ook onze 100 komt goed gevuld aan rijden, maar met meer dan
een achttal reizigers zal hij niet naar Saint-Ghislain hoeven terug te keren. Tot
vorig jaar reed deze bus onder het nummer (?) 100a. Daarmee was duidelijk dat
hij een vroegere treinverbinding verving, nl. die van Ath naar Saint-Ghislain.
De buslijn volgt trouwens nog altijd vrij getrouw de vroegere lijn, via Maffle,
Chièvres, Vaudignies, Neufmaison, Sirault, Villerot en Tertre. Veel valt daar
niet meer van te merken: een verbouwd stationnetje, een overwegwachtershuisje,
wat struiken. Opvallend: meteen na de opheffing van de treinverbinding reed de
bus als 100; pas later kwam daar een a'tje bij, dat nu dus opnieuw verdwijnt.
Ook die andere vervangingsbus 81 zal het voortaan trouwens zonder a moeten
stellen.
De bus vertrekt perfect op tijd aan het station maar bij de
eerstvolgende halte (Café du Faubourg) kunnen we al 5 minuten vertraging
noteren. Die slinkt vrij snel, in Sirault rijden we al een minuut te vroeg.
De halte in Sirault heet Postes; het enige wat we zien is
een postbode en een rode brievenbus aan de muur van de plaatselijke Spar. Weer een
haltenaam als trieste getuige van wat ooit is geweest.
De terugrit gebeurt opnieuw via Ath, dat eigenlijk altijd al
beter verbonden is geweest met Halle dan Saint-Ghislain. Van de 4 minuten
vertraging in Sirault blijft in Ath niets meer over. Op deze brugdag is het
best mogelijk dat de spits niet eens begint. In Ath rijden we parallel met het
treindeel uit Geraardsbergen: veel beter kan een aansluiting niet zijn. Zoals
meestal komt slechts één break uit Kortrijk de trein versterken. Met 3 breaks
is er trouwens meer dan voldoende plaats. Ook nu krijgen we controle, maar dat
is dan ook ongeveer het enige dat ik over deze rit nog kan vertellen. Enghien
wordt met de zj van engin aangekondigd. Hoe ging dat weer over al die Walen die
ons Nederlands verkrachten? We komen zelfs nog een minuutje te vroeg in Halle
aan.
de cirkels in het water zijn het resultaat van opborrelend
water in de Fontaine Bouillante. Lang geleden zou hier een koets met man en
muis verdwenen zijn in het diepe water van de bron. Met Goede Vrijdag, maar
alleen als het stormt, zou het hele zootje om middernacht nog even het hoofd
boven het water steken, om dan meteen weer in de diepten te verdwijnen, met het
borrelend water als trieste getuigen.
In Ath kon ik nog snel gebruik maken van de koppeling om
vanop perron 1 onze eigen bus en nog een andere te fotograferen. Zo wat uit de
hoogte doen kan nog best meevallen.
En Victor d'Alost, nog nooit van gehoord hier in Sirault
(Saint-Ghislain)! Op het nu echt niet zo indrukwekkende kerkplein vind je
documentatie in twee talen. Gelukkig bestaan er ook voor bekrompenheid grenzen.
We laten
ons vandaag inspireren door de wandelkaart die het NGI publiceerde in opdracht
van de gemeente Modave. Het wordt dus een onvervalste Condroztocht, en het moet
gezegd: de combinatie van de 2 paden heeft vandaag tot onverwacht veel
schoonheid geleid: mooie bossen, prachtige vergezichten (weliswaar doorkruist
door echt heel veel hoogspanningsleidingen - Tihange is vlak bij), een
schitterend dorp als Rausa en een TWQ van 69 %. Je kunt zo'n mooie lentedag als
vandaag op minder aangename wijze vullen.
Eigenlijk
is het ons om een wandeling uit Rausa (La Pâche) te doen, maar Rausa wordt niet
echt goed bediend door de TEC, en dus gebruiken we een tweede wandeling (uit
Strée, die van Froide Fontaine) als aanlooproute. Beide wandelingen zijn van
hoge kwaliteit, en bovendien is de bewegwijzering prima, al wijkt - naar goede
gewoonte - de kaart even af van de bewegwijzering te velde, of moet ik ten bosse
schrijven? In totaal leggen we iets minder dan 16 km af.
Huy - Strée
[97] 12:31 12:48 +4 (ab5394 - Van Hool New A360, Warzée)
Strée - Huy
[97] 17:01 17:20 stipt (zelfde bus als heenrit)
Huy -
Brussel-Noord 2140 17:24 18:49 stipt (386)
Brussel-Noord
- Halle 3740 18:53 19:14 +4 (556)
De
commentaar:
Huy is uit
Halle op erg uiteenlopende manieren te bereiken: via Liège, via Namur, via La
Louvière-Sud. Dat maakt het altijd wat moeilijk om er de bruikbaarste reisweg
uit te pikken, zeker voor de heenreis, waar wat reserve best mag, als dat kan.
En zo kiezen we voor een reis in drie schijfjes, met overstappen in
Brussel-Zuid en Liège-Guillemins, met in ons achterhoofd een mogelijke reddingsboei
via Namur.
We zijn nog
op tijd voor de 3708, die dan wel stipt uit Halle vertrekt, maar onderweg
gehinderd zal worden door de 1908. In Lot staan we zelfs een tijdje stil, en
ook daarna haalt de trein geen normale snelheid meer. Het resultaat: 6 minuten
vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, maar geen man overboord. Eén van onze
medereizigers is een Amerikaan met een sterk zuidelijke drawl. Hij moet een
klasverhoging betalen, en kent blijkbaar mini-ster Vervotte, want hij vraagt of
de tarieven verschillen volgens het tijdstip van de dag.
In
Brussel-Zuid zijn de loketten dicht, wegens een asociale actie. Dat is pas een
manier om de eigen nutteloosheid te benadrukken. Om een degelijk actiemiddel
zit men bij de vakbonden nooit verlegen.
Nu dat nog
kan, willen we nog eens naar Liège. In de zomervakantie vallen de IC's naar Maastricht
sowieso uit, en naar verluidt zou de trein vanaf december volledig geschrapt
worden. De ICE komt ons nog even hinderen in Diegem; waarschijnlijk legt hij de
basis voor de 2 minuten vertraging bij aankomst in Liège. Ik blijf het een
zalige trein vinden: heerlijk snel door Leuven zoeven, en weinig of geen
reizigers die de hele trein willen verkennen.
In Liège
staat gouwe ouwe 270 te wachten om ons naar Huy te brengen. De ramen van deze
klassiekers zijn duidelijk niet opgewassen tegen de moderne trainwashmiddelen,
want door enkele kan je alleen door een waas de niet zo attractieve buurt zien met
de restanten van de zware Luikse industrie. Gelukkig zorgt de zon voor veel
kleur. De stoptrein blijft zonder veel problemen op tijd: Huy halen we precies
op tijd. De TBG doet het verhaal van zijn nakende pensionering aan een
Thalysman die ook in Liège is ingestapt, en breit daar een uitgebreide socio-economische
analyse aan vast. Als hij onze railpass knipt verontschuldigt hij zich zelfs
voor zijn uitvoerige betoog. Ik onthou er vooral van dat een privatisering van
de spoorwegen o.a. als nadeel zou hebben dat er niet meer gestaakt kan worden.
Het is maar hoe je het bekijkt.
De bus van
lijn 97 houdt zich eerst nog bescheiden op de achtergrond, maar komt toch
keurig op tijd aan rijden. Met een twaalftal reizigers mag hij zelfs bogen op
enige populariteit: weer een van die TEC-lijnen die ongetwijfeld wel een betere
bediening zou kunnen verdragen. Het is een recente Van Hool, die prettig rijdt.
Wij stappen uit bij de halte Strée Maison Communale, en zien meteen wat vanavond
het probleem zou kunnen worden: blijkbaar komen hier 2 varianten samen, en de
halte is op 2 verschillende plaatsen ingeplant. De TEC-Liège mag dan wel van in
het begin gekozen hebben voor informatieve halteborden (haltenaam, bedienende lijnen ),
als je alle varianten hetzelfde lijnnummer geeft, heb je daar als reiziger niet
veel aan, als er ook geen gedetailleerde dienstregeling hangt met de uren van
doorrit. Hier hangt alleen een kopie van het busboekje, waar alle varianten
rustig door elkaar geklutst werden. Met wat puzzelen op de stafkaart wordt een
en ander wél duidelijk
's Avonds
staan we dan ook op de juiste plek te wachten op een bus die op schooldagen van
het Collège Saint-Roch vertrekt. We zijn er ooit wel eens langs gelopen: een
prestigieus gebouwencomplex midden in de bossen, waar mijn vroegere prof
literatuur Bernard Kemp nog school liep, en dat uit het verre Hamont! De bus
zit stilaan aan het eind van zijn rit, en dat zie je aan de bezetting: nog een
tiental reizigers. We komen precies op tijd aan het station, en hebben dus een
krappe vier minuten overstaptijd.
We opteren
nu voor de rechtstreekse IC naar Brussel: één povere break op een moment dat de
spits toch nog volop bezig is.
Wie zich
zorgen maakt over de integratie van de laatste golf immigranten kan gerust
zijn: deze zwaar behaarde mannen uit het arme deel van Europa hebben zich
wonderwel aangepast aan de Belgische geplogenheden. Als de TBG na Statte zijn
ronde doet, stuurt hij er 2 naar tweede. Ze gebruiken net hetzelfde argument
als de doorwinterde Belg: te weinig plaats, en de verhuis gebeurt net zo
tergend traag als bij de autochtonen: eerst moet de thee op.
Voor de
rest verloopt de rit zonder veel wederwaardigheden: in Namur verloopt de
koppeling probleemloos, voor de extra stop in Etterbeek is er ruim voldoende
tijd, en we komen dan ook stipt in Brussel-Noord aan. (Wederwaardigheid, op weg
naar het archaïsche. Zou er voor dergelijke prachtige woorden ook een
verjaringstermijn bestaan, zoals voor het in stand houden van onzichtbaar
geworden voetwegjes?)
Op spoor 10
staat de IR naar Quévy al te wachten: het is dezelfde trein als vanmorgen, en
we komen in hetzelfde stel terecht. We rijden vlot door de NZV, maar in Vorst
loopt het alweer fout: een verdwaalde Eurostar komt over lijn 96A aangereden,
en je kent het verhaal wel: voorrang en ontblokking, goed voor 4 minuten vertraging
in Halle. Maar kom, we hebben net de mooiste wandeling van 2011 tot nog toe gestapt, de treinen reden
tamelijk stipt, en de wilde en andere stakingen werden nog even opgespaard.
Want van dat laatste kun je wel zeker zijn: die zitten er opnieuw aan te komen,
zoals een frisse lentenacht die zich ook al voelbaar aankondigt.
Alle foto's
van de wandeling vind je op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/stree%20rausa/
Als we het
over langeafstandswandelpaden hebben, dan denken we natuurlijk in de eerste
plaats aan GR's, maar hier en daar zijn in de loop van de jaren ook andere
paden uitgezet die vaak de vergelijking met de echte GR's meer dan behoorlijk doorstaan. Eén daarvan is de TBW
(Tour du Brabant wallon), 215 km pad in een grote lus door Waals-Brabant. Wij
zijn ondertussen al in Virginal geraakt (uit Waver) en vandaag staan een goeie
16 km naar Nivelles op het programma. Zelfs de aanwezigheid van het monster van
Ronquières, van de kluchtraffinaderij van Feluy en van Clabecq zaliger slagen
er niet het landschap met zijn prachtige glooiingen stuk te maken. Het is dan
ook volop genieten van weiden en boerderijden,
van veldwegen die er nog altijd erg stofferig bij liggen en zelfs van een
stukje spoorbedding tussen Monstreux en Nivelles. Kenners weten dan dat we hier
stapten over de oude lijn 141 die Ottignies met Manage verbond. Betonboeren en
plaatselijke en minder plaatselijke potentaten hebben het hier niet op een
akkoordje gegooid, en de bedding is nog niet verhard. Hier en daar duikt nog
een mistbaken of een hectometerpaal tussen het struikgewas op. Al bij al ligt
de TWQ niet hoger dan 32 %, maar wie vindt dat kasseiwegen die vanzelf een
vertragend effect hebben op elke vorm van gemotoriseerd verkeer ook meetellen,
komt wellicht iets hoger uit.
Voor de
liefhebbers: we kruisen ook nog even de bedding van lijn 106 (Lembeek -
Ecaussinnes) in de buurt van Fauquez. Ooit was deze lijn als link tussen
Brussel en bijvoorbeeld La Louvière minstens zo belangrijk als de verbinding
via Braine-le-Comte, maar vanaf de jaren 1970 werd de dienst geleidelijk afgebouwd
volgens het bekende scenario: eerst sneuvelen de weekenddiensten, dan worden de
weekdiensten uitgedund, en nog even blijft alleen maar een beperkt deel van de
lijn (tot Clabecq) over. Enkele jaren voor de definitieve sluiting reed de
laatste trein naar Parijs nog wel door dit bucolische landschap, omdat de
nachtelijke werken op lijn 96 dan vroeger konden beginnen. Maar dat is niet
meer dan een machteloze opflakkering geweest Het had één van de mooiste
toeristische of historische lijnen van het land kunnen worden, maar zoals meestal
heeft het niet mogen zijn.)
1. Tot voor kort zouden we er waarschijnlijk niet eens aan gedacht
hebben om uit Nivelles níet met de trein naar Halle te rijden. Maar nu de NMBS
eenzijdig de trouw opgezegd heeft door de afschaffing van wat ze zelf jarenlang
de getrouwheidskaart heeft genoemd, schept het enorm veel voldoening dat we het
vandaag zonder hun diensten kunnen doen. Toen ik de TEC-verbinding voor de
namiddag vond, ben ik zelfs nog op zoek gegaan naar een verbinding 's morgens,
en ook die was beschikbaar. (Anders was het ongetwijfeld een treinrit naar Braine-le-Comte
geworden met overstap op lijn 65 van de TEC.)
2. Zoals van de NMBS-marketing voel ik me nog vaker het
slachtoffer van de asociale acties die als slecht geleide projectielen frequent
de plannen van de reiziger doorkruisen. Vandaag is Namur nog eens aan de beurt,
maar voor je het weet wordt uit valse solidariteit ook in andere Waalse stations
het werk neergelegd. Dat we dat vandaag kunnen omzeilen door geen treinen te
nemen is meegenomen, al zit je bij de TEC op dat vlak ook niet bepaald op
rozen. (De actie van vandaag spitst zich toe op de toekomst van Ronet, bij
Namur: als je de kaart van België neemt,
er de belangrijke assen van het goederenverkeer op uitzet, en de industriële
bedrijvigheid van het Naamse inkleurt, moet er geen tekeningetje meer bij
gemaakt worden: Ronet heeft absoluut geen toekomst, laat staan betekenis als
vormingsstation. Zoals wel meer zal de actie van vandaag dan ook meer geïnspireerd
zijn door de toekomst van de syndicalisten aldaar, die elders natuurlijk niet
alleen de edele strijd tegen de bazen maar ook tegen de collega-vakbondsmannen
zullen moeten opnemen, om opnieuw hun geprivilegieerd postje vast te krijgen.)
We nemen in Halle dus een kraaknette bus van de firma
Cardona & Deltenre. De bus vertrekt met één minuutje vertraging en die
zullen we meeslepen tot Tubize, waar we 5 minuten overstaptijd hebben. Tot verleden
jaar was dit lijn 115b, wat erop wees dat het eigenlijk een oude NMBS-busdienst
was: een vervangingsbus, alhoewel dat in dit geval met een flink korreltje zout
genomen moeten worden: lijn 115 liep van Tubize naar Braine-l'Alleud, en kwam
zelfs niet in de buurt van Halle.
Lijn 474 was dan weer een zogenaamd aanvullende buslijn van
de NMBS: ze beschrijft een grote lus en rijdt dus van Tubize naar Tubize. Deze
Mercedesbus is duidelijk enkele jaren ouder. De IR naar Binche heeft zijn
gewone 10 minuten vertraging, en in zijn kielzog volgt de L-trein naar
Braine-le-Comte met ongeveer even veel vertraging. Aan de andere kant van de
taalgrens stuiven de bussen dan weg, ongehinderd door welke opgelegde wachttijd
dan ook, hier wachten zowel de bus van lijn 116 als die van lijn 474 keurig op
de aansluiting. Voor onze bus betekent dat zelfs 7 minuten wachten alvorens het
groene getalletje op het Aribusscherm floept We rijden door een landschap dat
al een voorafspiegeling is van wat ons geserveerd wordt: op en af tussen de
groene heuvels. In Virginal stappen we 3 minuten later dan voorzien uit aan de
halte Rue Bierny. De 65 had ons dichter bij het centrum kunnen brengen (halte
Pensionnat), nu moeten we dat zelf te voet doen, nauwelijks een bezwaar Die
halte Pensionnat is destijds bij een wijziging van de verkeerssituatie in Virginal
enkele honderden meters opgeschoven, maar heeft haar naam behouden. Dat is
vooral bij de TEC een typisch geval: de halte verhuist, de naam wordt wat
zinloos, maar blijft toch behouden. Denk vooral niet dat je bij de halte
"Huis nummer 31" nog naar een huis met het nummer 31 moet zoeken, en
"Café Bracke" is al lang een vrij droge bedoening.
Voor de terugreis zal lijn 69 moeten instaan. De scholen
zijn uit, en dus moeten we toch wat rekening houden met een goed bezette bus,
maar we vinden toch nog makkelijk 2 zitplaatsen. Het vertrek staat gepland voor
15:39. Toch vermoed ik dat we op een soort schooldienst terechtgekomen zijn,
want
1. de bus vertrekt om 15:30 i.p.v. 15:39;
2. de film toont als eindbestemming Braine-le-Château i.p.v.
Haut-Ittre;
3. de bus wijkt af van de route die ik uit infotec getoverd
heb: vanaf Bois-Seigneur-Isaac rijden we rechtstreeks i.p.v. langs
Wauthier-Braine om.
Het is toch wel even schrikken, en ik vraag me nog altijd af
waarom deze rit niet gewoon in de dienstregeling opgenomen is. Misschien is men
wel bang dat goed gestoffeerde dienstregelingen te veel volk zullen aantrekken
Overstappunt is de halte Quatre Bras in Braine-le-Château.
Ook al liggen de halten van lijn 69 en 114 door de structuur van het kruispunt
erg ver uit elkaar, we halen nog net een 114 in vertraging. Tussen Essenbeek en
Halle heeft deze lijn veel van haar pluimen gelaten door de komst van lijn 155
van De Lijn, en het aantal reizigers ligt dan ook niet bijzonder hoog. Lijn 114
heette vroeger lijn 115a, en de parallel met de 116 zal wel duidelijk zijn. (Wie
trouwens nog wat verder in de geschiedenis terug wil: blijkbaar zijn zowel de
lijnen 114 als 116 oorspronkelijk aanvullende lijnen - in 1950 nog
respectievelijk 218 en 268 - en zijn ze pas na de afschaffing van de
reizigersdienst op lijn 115 deel gaan uitmaken van een rist lijnen, waarvan de
lijnen 114, 115 en 116 vandaag nog rechtstreekse afstammelingen zijn.
In Halle rijden we al wekenlang het busstation binnen door
een altijd maar dieper wordende uitholling, resultaat van de heraanleg van de
idiote klinkers die hier gebruikt werden. Britten zouden hier ongetwijfeld
weddenschappen over opzetten: wat gebeurt er eerst? Of, een reiziger raakt
gewond door de hevige schok; of, een bus raakt onderaan beschadigd. We geraken
er zonder kleerscheuren door, na de zoveelste aangename lentewandeling.
Veel foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/Virginal%20-%20Nivelles%20TBW/
Toegevoegd op 7 juli 2011: het raadsel van de TEC-bus is ondertussen opgelost. Als je de tabellen van lijn 69 raadpleegt van na 1 september, blijkt deze ontdubbelingsrit daar wel degelijk voor te komen. Toch niet echt professioneel dat deze rit wel al reed, maar voor ons nog niet op te sporen was.
In de
Toeristische Wandelgids van de gemeente Nijlen vonden we de
Driedorpenwandeling, van 16, 23 of 30 km lang. Wij opteren voor de lange
omvaart, de enige die ook echt drie dorpen (Nijlen, Bevel en Kessel) aandoet.
Volgens eigen berekening doen we er zelfs 31.8 km over. Zoals je wel meer hebt
met dergelijke lange lusvormige wandelingen moeten we door meer saaie stukken
dan ons lief is. En ook de TWQ (29 %) is aan de lage kant. Gelukkig zijn er
sporadisch echt mooie, interessante stukjes, die de pil toch wat vergulden: de
Bogaartsheide, de Elzen, Zomerklokje en Steenbeemden, de Kleine Nete en vooral
de Kesselse Heide, niet zo uitgestrekt, maar wel een natuurgebied dat
gekoesterd moet worden. Dat zal ook wel in de optiek passen van de kudde schapen
die daar de natuur beheert.
Zoals wel
meer denk ik bij het invullen van de lijntjes op de Railpass met weemoed terug
aan de halveprijskaart, die zo nodig moest verdwijnen. Vandaag hebben we net zo
een verplaatsing voor de boeg waar die kaart volop haar rol kon spelen, en waar
de Railpass eigenlijk nog te duur voor is. Maar kom, de mens wikt, en de
marketing beschikt
We zijn nog
op tijd voor de CR van 7:58: alles loopt vlot, maar voor je het goed beseft,
heeft ook deze trein 5 minuten vertraging. In Brussel-Zuid zijn dat er al zes
geworden. Sinds de halfuurdienst op deze stoptreindienst tussen Halle en
Brussel is ingevoerd, is het aantal reizigers onmiskenbaar gestegen. Vandaag
zal dat zelfs in de verkoopcijfers tot uiting komen, want er komt zowaar
controle. Dat is altijd verrassend. In Lot is een ruit van een wachthokje
gesneuveld. Wat leven we toch in een heerlijke maatschappij, waar de mensen hun
frustraties straffeloos op hun omgeving mogen afreageren, en waar de fout
uiteindelijk nog bij de maatschappij zelf gelegd wordt, omdat die er niet in
slaagt om preventief op te treden tegen die frustraties.
De IC naar
Turnhout is stipt in Brussel-Zuid aangekomen, en vertrekt ook zo goed als op
tijd. Toch zal hij Brussel-Noord buitenrijden met 4 minuten. Op het bovendek
zitten alleen wij zelf en twee politieagenten. Meteen na Brussel-Noord doet de
TBG zijn ronde: het is een vriendelijke, goedlachse jongeman. Even later komt
hij echter naar de agenten toe gestapt, met in zijn zog een ruig heerschap, dat
zelfs bij het zien van de arm van de wet niet bedaart. Ik vind zwartrijden op
zich al erg genoeg, maar als je het dan niet kunt hebben dat je gepakt wordt,
dat is pas lef hebben. Het incident is snel beslecht: het kost ons maar één
extra minuut vertraging, en die zullen we tot Lier houden.
Opvallend
meiverschijnsel: de scholen breken weer uit hun muren. Het organiseren van schooluitstappen
wordt veroorzaakt door een erg besmettelijk virus, waar ik gelukkig mijn hele
leven immuun ben voor gebleven. Als één collega er één organiseert, voelt de
rest van de bende zich verplicht om ook iets op poten te zetten. De
pedagogische en didactische kwaliteit zijn vaak ondermaats; na enkele jaren
wordt het boeltje dan ook eens grondig opgekuist, omdat het anders met name in
de schone meimaand nog onmogelijk wordt om het normale lesgebeuren te laten
geschieden.
Volgens
Railtime zou de aansluitende L-trein naar Herentals vertrekken van spoor 3. Dat
heeft me bevreemd toen ik het thuis las, want ook de IC naar Turnhout komt op
spoor 3, en die L zou dus wel eens flink in de weg kunnen staan. Toch houdt men
het ook op de tv-schermen vol: spoor 3, in het geel gezet. Ik kijk even op de
gele affiches: die afficheren duidelijk spoor 5, en dat is ook waar de
verwachte duikbrillen staan te wachten. Opvallend: onze TBG van daarnet stapt
mee over, en zal nu deze L-trein doen. Dertien minuten liggen er tussen de IC
en de L, en dat is toch wel een erg efficiënte inzet van personeel, die ongetwijfeld
vaak voor problemen zorgt.
De terugrit
zal noodgedwongen via Antwerpen lopen. De L-trein heeft veel moeite om niet te
vroeg te rijden. De planners raden ons een overstap in Mortsel aan, maar
Mortsel is nu niet bepaald een ideaal overstapstation. We kiezen voor het
veilige Berchem, veilig vooral omdat we dan geen uur hoeven te wachten zoals in
Mortsel, mocht er iets mislopen.
Op dit uur
van de dag fungeert de IR naar Geraardsbergen als stoptrein tussen Antwerpen en
Mechelen. Dat nemen we er graag bij: een overstapvrije verbinding is meegenomen,
met meer dan 30 km in de kuiten. Een jongedame heeft geen biljet. Dat is echt
het moment om in eerste klasse te reizen, ware het niet dat de TBG snel
opdaagt. Ze begint de gewone uitleg over geen tijd en volk aan de loketten,
maar ze krijgt terecht te horen dat ze dat op het perron moet melden, niet in
de trein. (Met één tweeledig stel kan dat geen probleem zijn ) Maar plots begrijpt ze het allemaal niet meer
zo goed, dat Nederlands, dat ze daarna nochtans probleemloos gsm'end zal
gebruiken. Ze krijgt een biljet van 13.20: prachtig is dat: eerste klasse
volle prijs én met maakloon erbovenop.
In Weerde
maken we nog even een onvoorziene stop: de TB denkt blijkbaar nog altijd dat
hij met een echte stoptrein op pad is. Maar minder stipt rijden we daar niet
door. De problemen beginnen pas in Brussel-Zuid: er is iets fout in Ruisbroek,
en na een tijd wachten gaat het over tegenspoor en lijn 96E naar Halle, waar we
dan toch nog 13 minuten later dan voorzien aankomen. Maar in vergelijking met
enkele andere treinen valt dit nog mee. Een kinderhand is gauw gevuld. Al is
dat een van de sterkst gedateerde spreekwoorden die ik ken
26 april 2011 (Linkebeek - Sint-Pieters-Leeuw GR 512)
Af en toe eens een zwakker stuk in een GR, het lijkt zeker in een min of meer verstedelijkt gebied als Vlaanderen en de Vlaamse rand haast onvermijdelijk. Wij moeten ons vandaag door een tracé worstelen, waar de bewoning af en toe toch wel erg opdringerig is. Gelukkig zijn er bij het begin nog weidse Brabantse akkers, is er het erg mooie Kleetbos en ook de weg die achter het Domein Dwersbos door loopt, mag er zijn. Voeg daar nog wat mooie paadjes aan toe in de buurt van het Kasteel van Beersel en je zou zo het eerste gezicht zeggen dat het alles bij elkaar toch nog goed meevalt. Maar lange stukken door protserige en andere wijken hypothekeren de succesbeleving; zelfs het deel langs het Kanaal lijdt zwaar onder de onmiddellijke aanwezigheid van de (afbraak)industrie. Dat de ontwerpers van het pad er toch nog in geslaagd zijn om de helft van de 12.680 km over trage wegen te laten lopen (TWQ is net 50 %) is dan ook meer dan verdienstelijk.
Het is een zeldzame luxe voor ons, een vertrekhalte op enkele honderden meters van onze voordeur. We maken dan ook gebruik van onze huislijn, de 155, die waarschijnlijk over een week zijn normale reisweg langs de Alsembergsesteenweg zal kunnen hernemen. Dat is relatief, want de halte Winderickxplein is alweer verplaatst, om andere werken mogelijk te maken. Maar de impact van deze omlegging zal vast minder groot zijn dan die van de vorige. Het valt op dat de bus ook voorbij Alsemberg meer en meer klanten lijkt aan te trekken.
Voor de terugrit kunnen we gebruik maken van de kwartierdienst op lijn 170, op dit uur nog aangevuld met enkele ritten van lijn 171 die tot Halle rijden. Van Brukom tot Halle zit het verkeer op de Bergensesteenweg goed vast. Gelukkig zijn er 2 busbanen waarover het voor ons net iets vlotter gaat. We komen met 16 minuten vertraging aan het Halse station, althans dat vermoed ik, want het kan even goed 31 minuten zijn geweest.
De lijn 155 zal ons ten slotte naar ons vertrekpunt terugbrengen, na een wat geschiedenisloze, maar erg relaxte dag. En dat mag ook wel eens
Voor foto's: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/linkebeek%20-%20sint-pieters-leeuw%20GR%20512/
De topogids
van GR 564 (Kempen - Condroz) dateert al van 1993. Het wordt tegenwoordig door
de GR-paden tegen een extra lage gunstprijs verkocht. Het boekje ziet er dan
ook gedateerd uit, met zijn zwart-wit foto's en zijn antieke kaarten. Erger is
dat ook de GR zelf wat opfrissing zou kunnen gebruiken. We vertrekken thuis met
de wetenschap dat de doortocht van het Pijnven grondig gewijzigd (en verlengd)
is - daar dient de website van de GR o.a. voor. Maar we worden nog
geconfronteerd met minstens één andere belangrijke wijziging (in de buurt van
Locht). Tot overmaat van ramp loopt het soms ook fout met de bewegwijzering:
daar zorgen o.m. grondige boomkappingen voor (bij het naderen van de Kiefhoek)
en in dit landje kunnen wegjes nog altijd verdwijnen onder hangars (bij het
naderen van de N73 in Hechtel). Tot daar de negatieve kanten van de wandeling,
die zo'n 22.5 km lang is, en een TWQ haalt van 58 %.
Toch is het
nog altijd een aangename GR, die alleen eens een grondige vernieuwing en een
nieuwe topogids nodig heeft. Zeker wie houdt van tochten door kurkdroge
naaldbossen over wegjes in alle maten en formaten, komt nog best aan zijn
trekken. De laatste 5 km zijn dan weer niet echt interessant meer, maar dat is
Vlaanderen. Het zal nog een jarenlange inspanning vergen om door de heropening
van verdwenen wegen en wegjes opnieuw tot een acceptabel net van mooie
wandelwegen te komen. Nu moet je al te vaak door gebieden die al hun charme
verloren hebben.
Het
voordeel van stappen in Vlaanderen is dat je niet voortdurend rekening moet
houden met alternatieven, voor als het verkeerd loopt. Niet dat treinen en
bussen hier stipter rijden (vooral bussen rijden zich hier veel regelmatiger
vast dan in Wallonië), maar het is meestal gewoon een kwestie van alles een
uurtje te verschuiven. Meestal lukt dat niet, door de graatmagere busdiensten
van de TEC.
De
aangewezen verbinding van Halle naar Lommel loopt via Lier, maar het kan ook
via Antwerpen-Berchem zonder tijdverlies. En dat wordt het dus.
Van Halle
Naar Brussel-Zuid gaat het met de CR naar Leuven die met enkele minuten
vertraging rijdt. Het is de laatste CR van de ochtendspits met 2 stellen, en
dat is geen overbodige luxe, want deze trein is goed beklant. Vooral Ruisbroek
lijkt als halte in de lift te zitten. Wij krijgen geen controle; laat ons mild
zijn: de TBG zal het zo druk gehad hebben met het aanmaken van biljetten dat
hij zelfs niet vooraan in de trein geraakt is.
De IC naar
Essen heeft niet te veel vertraging en dus kiezen we maar voor die reisweg.
Voorbij Mechelen komt de TBG langs. In totaal worden drie reizigers naar tweede
gestuurd. Ik vind de opmerking van de TBG tekenend voor wat eerste klasse bij
de NMBS geworden is: "This is first class. It's written on the door."
Blijkbaar is dat het enige verschil met tweede geworden. Zonder dat ze zich
daar echt bewust van is, legt ze de vinger op de wonde. Tussen Mechelen en
Berchem gaan de laatste 3 minuten vertraging er aan: we stoppen stipt in
Berchem.
Voor het
laatste schuifje zijn we aangewezen op motorwagens van reeks 41. Niet bepaald
onze keuze, maar kom De IR bestaat uit 2 motorwagens, waarvan de eerste de
onze wordt, omdat die doorrijdt naar Neerpelt, en dus ook Lommel. Tussen
Berchem en Lier ontspint zich een gesprek met 2 TBG's over wandelen. In dat
gesprek valt ook de naam van een collega, die waarschijnlijk binnen de kortste
keren op de hoogte zal zijn van het gesprek. Hallo, D.! We krijgen nog een
waarschuwing mee over het hete weer in Limburg
In Lier is het
wachten op de IR uit Brussel, die dus ook de onze had kunnen zijn. Zo tekenen
we 5 minuten vertraging op in Lier, en zelfs 8 in Herentals. Maar de
ontkoppeling in Mol verloopt vlot, en uiteindelijk komen we in Lommel aan met 3
minuten vertraging.
Voor de terugrit
uit Hechtel hebben we de keuze tussen een bus van lijn 18a en één van lijn 180.
Die laatste is een snelbus, die inderdaad één volle minuut sneller is tussen
Hechtel en Hasselt. Maar we hebben goed doorgestapt en slagen er nog makkelijk
in om een bus van lijn 18a te nemen om 17:51. (In onze oorspronkelijke planning
hadden we op 18:17 gerekend.) Toen we deze GR de eerste keer liepen, blonken de
halteborden nog uit door hun nietszeggendheid. We kregen toen een opmerking van
de chauffeur omdat we eigenlijk aan de verkeerde halte stonden te wachten. Maar
dat blijkt nu de enige juiste te zijn. We vertrekken met 4 minuten vertraging,
maar de bus komt stipt aan in Hasselt: veel volk heeft hij niet meer geladen
onderweg.
Zo kunnen
we nog makkelijk de IC naar Gent nemen, die trouwens met wat vertraging rijdt -
als gevolg van de voorgaande rit. Met 5 minuten blijft de vertraging nog net
binnen de norm. In Sint-Truiden is er nog altijd geen minuutje af, ook al omdat
4 fietsen en berijders mee moeten. Maar van Landen tot Leuven is er tijd zat,
ondanks een vertragingszone bij km 50.6, en vanaf Leuven rijden we op tijd, en
zelfs te vroeg. In Landen zien we nog IC 516 naar Eupen passeren: volgens
Railtime is de vertraging van meer dan 20 minuten te wijten aan het drukke
treinverkeer Dat zal wel de reden zijn waarom men hem over de veel tragere
lijn 36 gestuurd heeft. Hoe vaak zijn die meldingen eigenlijk fout? Nu, ik kan
dat ook wel wat begrijpen, want soms is er inderdaad geen eenduidige oorzaak op
te geven. Maar in dit geval ligt dat waarschijnlijk toch wel anders.
In
Brussel-Noord kan ik me nog even storen aan het gedrag van een bende Walibisten
die met IC 2439 mee gekomen zijn. Deuren gaan open en dicht, open en dicht,
open en dicht. Moderne opvoeders spreken in dit geval waarschijnlijk van
uitgelatenheid. Uitgelaten, ja, zoals honden
De IR naar
Quévy bestaat uit een lang stel M6. Plaats genoeg, dus. Hij: "Dat is hier
eerste klasse." - Zij: "We gaan toch hier zitten." The same old
story, altijd opnieuw Maar ook deze trein zal stipt rijden, en dat is altijd
meegenomen. Van de voorspelde hitte hebben we niet echt veel last gehad. Daar
zijn de dagen nog net iets te kort voor
Foto's van
de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/lommel%20-%20hechtel%20GR564/
Het gebeurt
niet zo vaak dat we na het stappen van een GR min of meer ontgoocheld thuis
komen, zeker niet in het Waalse landsgedeelte, maar vandaag is dat toch wel in
enige mate het geval. Eerst en vooral is het oorspronkelijke parcours over zo
een 5 kilometer grondig gewijzigd. De reden is niet zo meteen duidelijk, maar
misschien heeft men het verstandig geacht te kiezen voor een tracé langs de
lelijke, maar niet zo gevaarlijke N93 boven een stuk wandelen langs de iets
mooiere, maar veel gevaarlijkere N904. Kiezen tussen de pest en de cholera,
kom. Ten tweede wordt over deze wijziging met geen woord gerept op de website
van de SGR, en toch is dit geen recente omlegging: dat merk je aan de toestand
van de bewegwijzering. En ten derde is de bewegwijzering zelf, zeker rond het
Fort van Émines dringend aan vernieuwing toe: je loopt er een tijdje
vertrouwend op beschrijving en kaart uit de topogids, en dat gebeurt zelden bij
een GR.
GR412 is de
Sentier des Terrils, en die komen we vandaag maar mondjesmaat tegen. In de
plaats daarvan krijgen we toch wel mooie stroken bos, en we passeren langs
enkele prachtige kasteelhoeven. Lang geleden stapten we hier trouwens ook al
langs een grote lusvormige wandeling Châteaux du nord namurois, die kaderde in
een reeks uitgezette, bewegwijzerde wandelingen van de toeristische dienst van
de provincie Namur. Ik heb er een tijdje geleden nog eens naar geïnformeerd,
maar men heeft de bewegwijzering opgegeven, en de boekjes - uit het
pre-pc-tijdperk - zijn niet langer te verkrijgen. Spijtig, want deze wandelingen
volgden vaak mooie wegen, al moet gezegd dat ze nogal eens samenvielen met de
GR's. Vandaag is het omgekeerde het geval: de GR loopt lang over het oudere pad
van de Noord-Naamse kastelen.
Hoogtepunt
is vandaag de tocht door het domein van de kasteelhoeve van La Falize. Je moet
er wel een minderwaardige strook bij nemen: blijkbaar bestaat er geen goede
aanloop, maar in het domein zelf is het volop genieten van aangename wegen, van
de Houyoux en vooral van de schitterende kasteelhoeve. Het gebeurt zelden dat
je zo een prachtstuk zo dicht kunt naderen.
Onze tocht
van Franière naar Vedrin is iets meer dan 18 km lang; de TWQ bedraagt 44 %, en
gezien het tegenvallende deel halfweg, valt dit nog best mee!
Vedrin -
Namur 17:08 17:19 stipt (ab 5581-45, Mercedes Citaro LE, van Autobus Latour)
Namur -
Brussel-Noord 2438 17:51 18:49 +1 (328)
Brussel-Noord
- Halle 3740 18:53 19:14 +11 (534)
De
commentaar:
Eerst dit:
toen we nog allebei een halveprijskaart hadden, zou deze reis ons 13 minder
hebben gekost. Toegegeven, ik hou dan geen rekening met de kosten van de kaart
- dat is de houding van de automobilist, die ook alleen maar zijn brandstof
rekent; maar we wisten sowieso dat we die kosten er elk jaar opnieuw uit
haalden. En ook nog toegegeven: in tweede klasse zou het verschil maar 8.60 bedragen.
Maar het
lijkt me toch te gek dat we voor onze vorige uitstap (heen Liège, terug
Libramont - ik had mijn Railpass toen veiligheidshalve zelfs tot Vielsalm
ingevuld) niet meer betaalden dan voor ons reisje van vandaag.
En het lijkt
me even gek dat wij als zeer regelmatige reizigers voor deze afstanden geen
enkel voordeel meer hebben t.o.v. occasionele treinklanten.
En dan de
reis zelf: doordat de IR Tournai - Jambes wegens de eeuwigdurende werken op
lijn 130 tussen Namur en Tamines als omnibus rijdt, hebben wij een tamelijk
eenvoudige reis voor de boeg. (Elk nadeel
heb zijn voordeel ) We kiezen voor een overstap in Mons; Charleroi-Sud had
ook gekund, maar dat kostte ons een extra overstap in Brussel-Zuid.
De IR naar
Quévy rijdt stipt. De TBG horen we alleen even bij het binnenrijden van Jurbise
(in beide landstalen, ten behoeve van de Vlamingen die naar Pairi Daiza
trekken) en net voor Mons, om aan te kondigen dat je maar best niet achteraan
in de trein moet zitten als je naar Frameries en vooral Genly moet. In dat
laatste geval is er voor de laatste vijf rijtuigen geen plaats aan het perron,
inclusief het eersteklasrijtuig. Hoe dat dan moet als je toevallig daar zit, is
niet zo evident.
Ook de IR
naar Jambes is stipt. Veel valt er over deze reis niet te vertellen. Sinds ik
hier de laatste keer geweest ben, is de referentiesnelheid tussen Tamines en
Charleroi verhoogd van 100 naar 120. Al die werken leveren dan toch iets op, al
is de tijdswinst voor de treinen te verwaarlozen. Alweer een lijn met 2 referentiesnelheden.
(Taalkundige vraag: is het dan nog een referentiesnelheid?) Lang geleden voerde
men de referentiesnelheid in voor de volledige lijn, en werd voor de rest met
permanente vertragingszones gewerkt. Concreet in dit geval: groen-gele borden
met een 10 erop tussen Namur en Tamines. Hier heeft men de groene borden met
witte cijfers met de 10 gewoon laten staan.
In Tamines ligt
een kraaknieuwe spoorlijn naar het zuiden. Ik zie te laat of het om een grondig
vernieuwde lijn 150 gaat, dan wel om een compleet nieuwe verbinding. Verrassend
dat ik daar ondanks de moderne communicatiemedia nog niets over gelezen heb.
De
terugreis is al even eenvoudig. Het stadsnet van Namur strekt zich ver uit, tot
de omliggende dorpen. Dat hebben we vandaag al gemerkt aan het eindpunt van
lijn 9, dat midden de gele koolzaadvelden ligt, maar ook Vedrin is niet meteen
veel meer dan een stevig dorp. Toch heeft lijn 24 hier een halfuurbediening, en
wat prettig is om merken: daar komt ook volk op af. Ik verwachtte dat de bus
voor het station (perron E) zou eindigen, maar we rijden het busstation binnen.
De bus vertrekt namelijk meteen opnieuw op lijn 142a. Superefficiënt, dat wel.
IC 2438 lijkt
ook op tijd te zullen rijden. Het treingedeelte uit Dinant rijdt dan wel met 2
minuten vertraging binnen, de koppeling met het deel uit Liers verloopt vlot,
en we vertrekken op tijd. Opvallend hoe je hier de onervaren van de ervaren
reizigers kunt scheiden: de eerste bestormen meteen het deel uit Dinant, dat al
wat beter gevuld aankomt, en dus nog beter gevuld wordt, de laatste wachten
rustig op de aankomst van het minder drukke tweede deel. Wij zitten helemaal
achteraan.
Om het leed
van de brand in Etterbeek (door de Walen onveranderlijk als Eterbeek uitgesproken)
wat te lenigen, stopt deze trein ook in dat station. Wat het onmiddellijke
voordeel daarvan is, is me niet duidelijk. Opvallend: de aankondigers op het
perron geven het niet-aangepaste vertrekuur op in Brussel-Luxemburg (38 i.p.v.
39) en Brussel-Schuman (41 i.p.v. 42).
In
Brussel-Noord staat een vijftal treinen met een vrij grote vertraging
aangekondigd. We komen net te laat om nog mee te rijden met een CR naar Braine-le-Comte
met een dik kwartier; ook een IC naar Gent en één naar Charleroi staan nog met
vertragingen van meer dan 10 minuten geafficheerd. Voor de IR naar Quévy houdt
men het voorlopig bij 5 minuten. Maar ik vermoed dat deze trein gehinderd is
door zowat alle andere treinen in vertraging (en dat ook verderop nog zal
worden) en het gaat niet echt vlot: Brussel-Noord +7, Brussel-Centraal +9,
Brussel-Zuid +9 (ondanks 4 minuten stilstand) en uiteindelijk +11 in Halle. Die
vertraging zal trouwens nog verder oplopen, omdat men die CR naar
Braine-le-Comte koppig voor de IR laat rijden.
Het is nog
opvallend warm; het weer spoedt zich met rasse schreden de zomer in. Al zullen
we dit vroeg of laat wel weer moeten compenseren. Maar de volksmond wil:
"Wat we gehad hebben, hebben we gehad." En wij hebben het dus vandaag
gehad: al bij al probleemloze treinverbindingen en een bijwijlen bijzonder
aangename tocht langs een zeer wisselvallige GR.
Foto's van
de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/franiere%20-%20vedrin/
De gemeente
Gouvy heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven met niet
minder dan 36 uitgestippelde parcours erop. Gouvy is nu eenmaal een van die
uitgestrekte Waalse gemeenten, met talrijke deelgemeenten en gehuchten, en voor
elk daarvan wat wandelingen heeft uitgezet, zit je al snel aan enkele
tientallen. Wij stappen vandaag wandeling 22 (Rouge Fagne - groene ruit) die
ons uit Montleban weg leidt, het bos in; pas op het einde zullen we daar
opnieuw uit komen. De wandeling is iets meer dan 9 km lang, met een TWQ van 76
%. Dat betekent dat je alleen over onverharde boswegen loopt, behalve bij het
begin en op het einde. Maar dat kan de pret niet bederven. En ook een compleet
verkeerd geplaatst bord (van een pad dat enkele kilometer daarvandaan loopt)
kan ons niet op een dwaalspoor brengen. Voor de rest is de bewegwijzering
trouwens compleet en onberispelijk.
Wie Gouvy leest, denkt natuurlijk meteen: ha, een makkelijke
verbinding vandaag, maar dat geldt eigenlijk alleen voor Gouvy zelf. Het wordt zelfs
een hele klus om in Montleban te geraken. De planners hebben me deze keer wel
goed op weg gezet, door de verbinding met 3 bussen en een niet zo evidente
overstap in Salmchâteau te suggereren.
Dat we weinig risico nemen om in Liège-Guillemins te geraken
is wel duidelijk. De aangewezen trein is de doorgetrokken P7002, die ook als IC
457 door het leven gaat, maar dat garandeert ons maar 11 minuten overstaptijd
in de Luikse spoorwegtempel. Ik heb de rit van deze trein in de voorbije weken
met het oog hierop wat gevolgd, en af en toe loopt het toch wel eens verkeerd.
Dus kiezen we een vroegere trein.
CR1555 is ondanks de vertraging van de grote voorafgaande IR
naar Antwerpen nog best doenbaar: de klassieke stellen kunnen de extra
reizigers uit Edingen en Halle moeiteloos aan, en de rit zelf verloopt ook
vlot.
De spits moet nog echt beginnen, en het ziet ernaaruit dat
we moeiteloos in Liège zullen geraken. Spijtig dat ons rijtuig bij hoge snelheid te fel davert om nog prettig te zijn.
Zonder veel heimwee naar de tijd dat lijn 1011 nog voor het
oude station probeerde te vertrekken, tussen fout geparkeerde auto's, aan- en
afrijdende kiss-and-riders, en gehaaste voetgangers door, posteren we ons nu op
een bank langs het nieuwe busstation. Het is nog altijd wat onoverzichtelijk,
maar als je rustig de tijd neemt, wordt een en ander duidelijk. Elektronische
aankondigingen moeten hier nog worden uitgevonden en het is zoeken naar een
overzichtsplan.
Gewoontegetrouw komt de bus met wat vertraging aanrijden.
Het is een luxueuze bus van het cartype; enkele reizigers wordt erop gewezen
dat ze hun grote zakken ook in de laadruimte onderaan kwijt kunnen, zeg maar
moeten, maar onze rugzak ontsnapt deze keer aan de afzondering. Met vier
minuten vertraging beginnen we aan een busrijke dag, die ons met 5 bussen 160
km verder zal brengen. De bus naar Athus rijdt nu vanaf Chênée de autoweg op;
dat is sneu voor inwoners van Aywaille, die zo hun rechtstreekse verbinding met
Houffalize en Bastogne (en wie weet Arlon) door de neus geboord zien, maar het
gaat wat sneller dan langs de oude weg. Er is niet echt veel verkeer, en we
komen in Manhay aan (vlak bij het oude NMVB-station) met 2 minuten vertraging.
Eén keer per voormiddag is er een redelijke aansluiting met
de bus van lijn 14 - keuze is er dus niet, maar vandaag past deze bus perfect
in onze plannen, op voorwaarde dat hij op tijd rijdt. De chauffeur houdt er
blijkbaar van om voor enige spanning te zorgen, want zonder aanwijsbare reden
zal hij met 5 minuten vertraging vertrekken. Weet hij veel dat er reizigers
meerijden die rekenen op een aansluiting van 8 minuten ergens tegen het einde
van zijn rit aan, in Salmchâteau. Erg beklant is deze lijn niet, al dagen vanaf
Hébronval toch wat reizigers op. Ongelooflijk eigenlijk, als je ziet hoe mager
de dienstregeling van deze lijn is. Nog ongelooflijker: het gaat hier om jonge
abonnees, waarvoor de TEC-Luxembourg deze lijn wel in stand móet houden. Zoals
verwacht smelt de vertraging geleidelijk weg, en we komen zelfs precies op tijd
in Salmchâteau aan, waar we de straat moeten oversteken om de Bus Express
Vielsalm - Bastogne te nemen.
Voor wie zich bij het woordje express niet te veel kan
voorstellen: blijkbaar betekent dat een buslijn die een dergelijke krappe
dienstregeling krijgt toegemeten dat de chauffeur voortdurend tegen
krankzinnige snelheid door de bochtige hoofdwegen van deze regio moet rijden,
en er dan nog nauwelijks in slaagt op tijd te blijven. Toegegeven, de man heeft
vermoedelijk geen enkele verkeersovertreding begaan, maar dat heeft eerder te
maken met de Waalse nonchalance om 90 km/u toe te laten waar men in Vlaanderen
nog nauwelijks 50 zou mogen rijden.
Lijn 89 is een relatief jonge lijn: ze verbindt Vielsalm (en
Gouvy) met Bastogne, alleen op weekdagen, en maar 4 keer per dag. Ieder normaal
denkend mens zou dan verwachten dat deze lijn in Vielsalm of Gouvy goede
aansluitingen biedt met lijn 42 Liège - Luxemburg, maar dat is buiten de TEC
gerekend. Dat zou de klus vandaag voor ons (en voor potentiële vaste klanten,
die nu niet komen) alleszins een stuk gemakkelijker gemaakt hebben. Maar: in
Vielsalm vertrekt de bus voor de aankomst van de IR, en bedient niet eens het
station (wel de een boogscheut verder gelegen halte Route de la Gare) en in
Gouvy is de aansluiting van 3 minuten compleet onbetrouwbaar. Je vraagt je dan
ook af waarom de bus zo nodig dat ommetje langs het station moet maken Misschien
kiest men voor een goede aansluiting richting Libramont in Bastogne met de treinbus
van lijn 163b, maar dan kun je je afvragen waarom men de bus niet nog wat
vroeger uit Vielsalm laat vertrekken, zodat de aansluiting gemakkelijker
gehaald kan worden.
Voor de terugkeer maken we de lus rond: we nemen de 89 nu
richting Bastogne. Dezelfde chauffeur, dezelfde bus, dezelfde rijstijl:
blijkbaar de enige garantie om de aansluiting van 5 minuten aan het vroegere
Bastogne-Nord te halen. De halte aan het busstationnetje aan deze kant van
Bastogne heet nu Pépinière. We kiezen voor een overstap hier i.p.v. aan de
halte Bastogne-Sud omdat lijn 89 door de stad en lijn 163b achterom gaat en we
willen het risico niet lopen net voor de meet in het stadsverkeer vast te
raken.
Voor de eerste keer vandaag wil de chauffeur weten waar we
ontwaard hebben. De reglementering voor overstappen bij de TEC is stukken strenger
dan bij De Lijn, maar controle is er nauwelijks. Weet de man dat ik net zo goed
mijn Railpass had kunnen invullen voor Bastogne-Nord - Halle? Aan de halte
Bastogne-Sud stapt trouwens een jongeman in met een ingevulde GoPass. Ik meen
te horen dat er discussie ontstaat over het bestemmingsstation. Vermoedelijk
heeft de klant Libramont ingevuld, en eigenaardig genoeg mag dit niet meer: de
NMBS-biljetten zijn alleen geldig voor verder dan Libramont
De bus wordt omgeleid wegens werken, en zo komen we
uiteindelijk met 4 minuten vertraging in Libramont aan. Maar onze aansluiting
wordt probleemloos gerealiseerd.
IC 2138 bestaat al vele jaren uit 2 ms 96. Vanaf Marloie is
het dan ook flirten met de grens van de complete bezetting. Een trio (moeder en
tieners) komt in eerste zitten - voor één keer mogelijk omdat ze niet beter weten,
want het lijkt om overgewaaide Oost-Europeanen te gaan. De TBG wijst hen erop,
maar er komt geen reactie - niet iedereen begrijpt Frans. Dat ze verder
ongemoeid gelaten worden, lijkt me er wel wat over. Tot Brussel zullen nog wel
enkele andere tweedeklasreizigers hun kans in eerste wagen, met succes. De TBG
verdwijnt spoorloos vanaf Namur.
We zitten in ms 519, dat zwaar toegetakeld is door sponsors
van de verfindustrie. De werken tussen Libramont en Hatrival duren nog altijd
voort, in Mirwart zal weldra het pittoreske overwegje naar nergens verdwijnen -
de brug staat er al - de vertragingszone tussen Assesse en Courrière is
blijkbaar een voor de koeien verworven recht, en tussen Ottignies en Brussel is
het GEN in volle ontplooiing. Toch blijven we op tijd rijden.
Meer, in Brussel-Noord halen we zelfs onverhoopt de
aansluiting met de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen, die met enkele minuutjes
vertraging rijdt. Ter compensatie van vanmorgen zal deze IR trouwens de reizigers
van de CR naar Geraardsbergen overnemen, die nu ook met aanzienlijke vertraging
rijdt. De 3 breaks vangen dat extraatje moeiteloos op, en nu er geen verdomde
CR voor zijn voeten rijdt, haalt deze IR zelfs 3 minuten vertraging in, zodat
we zelfs nog iets te vroeg in Halle aankomen.
Het zal wel een van onze moeilijkste verbindingen worden dit
jaar. Dat een verbinding moeilijk is, is op zich niet zo erg, maar dat er zo
weinig alternatieven zijn als het mis loopt, maakt het toch wel een ietsje spannender.
Dat we zelfs nog tien minuten vroeger thuis komen, is aardig meegenomen Met
onze longen vol frisse boslucht (of is het buslucht?) bestormen we de trappen
van het Halse station.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/montleban/
We hebben
hier al vaker betoogd dat stappen met een oude wandelkaart, zeker in de
Ardennen, helemaal geen probleem hoeft te zijn. Maar vandaag worden we toch
enigszins ontgoocheld. Op kaart 4 van een mapje "Bewegwijzerde wandelingen in de Boven-Lesse" hebben we gekozen
voor L1 "Promenade du Val de Poix".
Dat van de oorspronkelijke bewegwijzering (een everzwijn) niets meer te vinden
is, is op zich geen probleem - de kaart is duidelijk - maar dat de ontwerpers
destijds kozen voor een terugkeer langs de N808 is dat wel. Nu ja, alles is
relatief: deze N808 is 4 keer zo breed als het straatje waarin wij wonen, nauwelijks
drukker, en belangrijk: je hoeft er niet telkens opzij voor passerend
weggeweld.
Zelden
hebben we een wandeling gevolgd die zo duidelijk in 2 delen uiteenvalt. In het
eerste deel volgen we de oude trambedding van het trammetje dat Poix met
Paliseul (en verder met Bouillon en Pussemange) verbond, en dat, getuige borden
onderweg, een belangrijke rol speelde in de ontwikkeling van de streek. Het is
één lange klim, uit de vallei van de Lhomme, langs wat nu een prachtige bosweg
is geworden. Het TWQ van 48 % mag volledig op naam van de oude "route" geschreven worden. Het
tweede deel is de wat inspiratieloze afdaling terug naar Poix langs de N808.
Omdat het de laatste tijd wat beter lijkt te gaan met de
vertragingen, hebben enkele creepy-crawlies in zorgvuldig gekozen Waalse
seinhuizen besloten dat het tijd is voor een spontane staking. Wie denkt dat ik
het allemaal wel wat kan relativeren, heeft het verkeerd voor. Voor dergelijke
asociale acties - de term sociale acties zou bij wet verboden moeten worden -
lijkt ontslag me verantwoord. Dat een handvol idioten de dag van tienduizenden
pendelaars en dagjesmensen kan verknoeien, lijkt me compleet buiten proportie.
Toppunt van cynisme ligt vandaag trouwens in Liège, waar men het nodig vindt
een streep door de rekening te trekken van de klanten die al in de namiddag aan
de Paasvakantie beginnen.
Op zo'n dag moet je dan ook een flinke portie geluk hebben,
om zonder al te veel problemen ter bestemming te raken. En die hebben we gehad.
We willen eigenlijk IR 3907 nemen - achteraf zal blijken dat
die afgeschaft is. Gelukkig zijn we op tijd voor P7574. Er lijkt niet eens zo
veel vertraging te zijn, en we vertrekken dan ook met maar 4 minuten. Maar vlot verloopt de reis naar Brussel-Zuid niet. In
Lot worden we opgehouden om een lang stel gemoderniseerde M5 te laten voorgaan.
Vermoedelijk is dat de 7514; waarom die zo nodig voor de 7574 moest, die ten
slotte ook nog over lijn 25 moet, is niet makkelijk te verklaren. Een en ander betekent wel dat we in
Brussel-Zuid al met 12 minuten vertraging aankomen. (En zoals je merkt tussen
haakjes: volgens het spoorboekje wordt deze 7514 de 4208, afgeschaft sinds
verleden maandag Waar de winst in de NZV zit, wie zal het zeggen, want de 7514
rijdt nog altijd door naar Brussel-Noord. En nog gekker: die 4208 rijdt nog altijd
tussen de Luchthaven en Leuven.) Enig lichtpunt tijdens de rit: plots
weerklinkt de intro van Baba O'Reilly. Dat is pas een goede beltoon: vinnig,
duidelijk, origineel Ik zou er bijna mijn Teddy Bears' Picnic voor ruilen.
Vermits nog andere amokmakers in de vroege ochtend ook nog
een deel van het station van Namur bezet hebben, is het afwachten met hoeveel
vertraging onze IC 2108 zal vertrekken. Die bestaat immers uit 5 rijtuigen van
een eerdere IC uit Luxemburg, die in Vorst met de helft ingekort wordt. Hij
wordt aangekondigd met een vertraging van 5 à 10 minuten, wat dus, alles bij
elkaar, nog meevalt. Beter alleszins, dan het lot dat de IR 3907 en de CR 6558
te beurt valt: die worden botweg afgeschaft, wegens een sociale actie (!) van
een deel van het personeel (0.1%?). We vertrekken met 9 minuten vertraging, en
als de vertraging in Brussel-Noord nog altijd niet meer dan 11 minuten
bedraagt, lijkt alles wel snor te zitten voor onze aansluiting in Jemelle. In
Brussel-Luxemburg is er zelfs al opnieuw een minuutje vertraging weggevlakt.
Maar dan weerklinkt de onheilspellende boodschap dat de trein tot Ottignies
alle tussenliggende stations zal bedienen. Dat moet verkeerd aflopen! In
Ottignies zal onze vertraging opgelopen zijn tot 26 minuten, en dat gooit plots
wel een schaduw over onze aansluiting. Met nog wat werven onderweg (Chastre,
tussen Haversin en Aye) mag het dan ook een wonder heten dat de vertraging toch
nog slinkt tot 20 minuten in Marloie. (In Ciney staat een stel M6 uitgeweken -
ongetwijfeld een gesneuvelde P-trein. Ik vraag me af hoeveel masochisten tussen
Namur en Brussel de trein blijven nemen - meer: hun aantal neemt nog altijd
toe.) Ik informeer toch maar even bij de TBG - die van de hele weg geen enkele
controle heeft gedaan - of de aansluiting in Jemelle zal wachten. Haar antwoord
is een schoolvoorbeeld van wat in cursussen omgaan met klanten als voorbeeld
van hoe het niet moet wordt gegeven. Dát weet ze helemaal niet, maar kom, ze
neemt toch de moeite om bij een (actieve) onderstationschef te informeren, en
ze stellen me gerust. (Eigenlijk geloof ik zelf niet zo sterk in al die
cursussen, en ben ik tevreden met het resultaat: hoe onorthodox ook, ik weet
wat ik moet weten.) We vertrekken uit Marloie met dubbel geel, achter de
L-trein aan die we in Jemelle zullen moeten nemen. Vandaar 2 minuten extra
vertraging. Net voor Jemelle krijgen we nog de mededeling dat de aansluitende
L-trein op hetzelfde perron zal vertrekken. Ze is dus toch klantvriendelijker
dan je op het eerste gezicht zou denken. Merci!
Blijkbaar vindt men het daarom in Jemelle niet nodig om wat
dan ook om te roepen, maar vergissen is onmogelijk: op perron 4 staat ms 607 te
wachten om ons naar Poix-Saint-Hubert te brengen. Veel andere reizigers vallen
hier trouwens niet te bespeuren. In Grupont gaat het wegens werken nog even
over een wijkspoor. Dat dikt de vertraging nog met 1 minuutje aan, tot de ronde
10. Maar eigenlijk moeten we waarschijnlijk ook nog tevreden zijn, dat het niet
meer is dan dat
We keren al halfweg de namiddag terug, o.a. om uit de
klauwen van de beginnende vakantie-uittocht te blijven. In Poix is er tijd voor
een terrasje en enkele foto's op het perron. De treinen rijden wonderbaarlijk
stipt, behalve de onze dan, die 5 minuten vertraging heeft. (Dat terrasje
vermijdt dat we in deze zaak, waar een vrij uitgebreide eetkaart gepresenteerd
wordt, toch in de sigarettenrook moeten zitten. Bazin en klanten roken er
duchtig op los, tegen de wet in. Ik ben benieuwd hoe men dat nakende rookverbod
zal afdwingen. Mocht er een meldpunt komen, zal ik ongetwijfeld een nijvere
gebruiker ervan worden.)
De IC 2137 zal tot Brussel zo goed als stipt rijden. De TBG
doet frequent controle en kan na elke stop wel weer wat reizigers naar tweede
sturen - een dame haalt haar beminnelijkste glimlach boven, maar de donderwolk
die volgt (nee, niet van de TBG), spreekt boekdelen. Een andere heeft zelfs het
lef om te vragen of ze echt moet verhuizen.
Tussen Assesse en Courrière blaast de airco nog een typische
kadaverlucht binnen. Eerder op de week is hier een trein uit de sporen gelopen
na een onzachte aanvaring met een kudde koeien, die volop van de prille lente
aan het genieten waren. Van de onfortuinlijke viervoeters is geen spoor meer te
bekennen, en hun gezellen en gezellinnen: ze grazen voort in de aanpalende wei.
In Brussel-Noord is duidelijk dat de vervolgactie in Liège
niet zonder gevolgen is gebleven. O.m. de IC naar Oostende rijdt met meer dan
een half uur vertraging (die uit Maastricht zelfs met meer dan een uur), en
onze IR naar Binche, die nochtans vrij stipt gereden heeft tussen Ottignies en
Brussel, wordt daar de dupe van: we worden immers na de IC naar Oostende
gestuurd, en de aanvankelijke vertraging van 4 minuten in Brussel-Noord, groeit
tot 7 (Centraal) en 10 (Zuid). Ik veronderstel dat we op een dag als vandaag
blij moeten zijn dat we maar met 11 minuten vertraging in Halle aankomen.
In
Brussel-Zuid lees ik op een affiche: "When I'm traveling, I get depressed,
I'm happy when alone in a room and inventing". Een deprimerende
tekst zoals deze, zeker?
Meer foto's: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/libin/
Lomprez is
een deelgemeente van Wellin, en daarmee zetten we vandaag onze eerste stappen
van 2011 in de provincie Luxemburg. In samenwerking met het NGI publiceerde het
Maison du Tourisme de la Haute-Lesse
een erg duidelijke wandelkaart "Au Pays
de Wellin". Van de Lesse merken we niet veel (tenzij van op de trein),
maar het Famennelandschap tooit zich hier vandaag op zijn mooist: het is een
heldere en toch wat heiige dag, met aangename lentetemperatuur. Dat de bomen
nog maar schuchtere pogingen ondernemen om zich in het groen te steken, mag de
pret niet bederven.
In Lomprez
zijn twee wandelingen uitgezet: 2 (Coignimont) en 3 (Blanchau). De laatste
brengt ons in de onmiddellijke buurt van Sohier, dat voorkomt op de lijst van
de mooiste Waalse dorpen. Alhoewel de betonbaronnen in deze streek duchtig het
grijze goedje hebben gestort, scoren beide wandelingen met een TWQ van 54 %
niet echt slecht. Meer, we volgen enkele heropende veldwegen die niet meer op
de recente kaart van het NGI voorkomen. Alleen jammer dat onverlaten een hekje,
dat de doorgang door een weide mogelijk maakt, uit zijn hengsels hebben gelicht.
Vandalisme, right in the middle of
nowhere. Maar dat drukt de pret niet al te erg: we stappen door een
prachtig, vaak erg open landschap, met vergezichten die elkaar in snel tempo
opvolgen.
We hadden de heenreis enigszins anders gepland. Eigenlijk
wilden we uit Brussel-Zuid de 2408 nemen, dat is de verlengde P-trein 7520. Het
lange stel M4 speelde daarbij een verlokkende rol, maar anderzijds moesten we
dan rekenen op een krappe aansluiting in Namur. Met de problemen in Etterbeek
in het achterhoofd leek dat niet meteen een erg betrouwbare optie. En omdat we
toch wat vroeger in Halle waren dan voorzien, namen we het zekere voor het
onzekere. In plaats van de CR van 7:29 konden we nog net mee met de IR van
7:19.
De break zit ook in eerste klas voor 100 % vol. Nu het
aantal eersteklasreizigers naar verluidt snel toeneemt, en de controle op het
parasitaire gedrag van reizigers die zonder verpinken met hun tweedeklasbiljet
in eerste komen zitten, uitblijft, hoeft dat ons niet te verbazen. We
vertrekken in Halle met 1 minuut vertraging, maar komen nog te vroeg in
Brussel-Zuid aan. Dat geeft ons meteen de kans om een vroegere trein naar Namur
te nemen: het is de gedegradeerde 91 naar Chur, die zonder al te veel hinder de
klippen van de NZV en Etterbeek neemt. We komen dan ook met maar 4 minuten
vertraging in Namur aan. We zitten helemaal achteraan, in een Zwitsers rijtuig,
daterend uit een tijd dat interieurs nog niet koud en kil hoefden te zijn.
(Recente broodjeszaken in Halle tonen dezelfde tendens. Mij krijgen ze met geen
stokken binnen in die kale plastic ruimten met onmogelijke stoeltjes, maar dat
kan ik tenminste nog kiezen - met treinen ligt dat moeilijker.) De rit wordt
alleen gestoord door 3 af en toe luidruchtige TBG's, correctie 2, want de dame
van het gezelschap hoor je niet. Wij zitten gelukkig aan het andere uiterste
van het rijtuig. Het is toch wel eigenaardig dat het niet tot de grijze massa
van deze heren doordringt dat reizigers meer betalen om rustig te zitten
De aansluiting in Namur wordt nu plots wel erg zeker. Wat nu
nog kan gebeuren is dat de 2508 zo lang op de 2408 wacht dat de aansluiting met
de bus in Dinant weer in het gedrang komt. Maar het ziet er in eerste instantie
goed uit: we kunnen de evolutie op de schermen volgen. Toch: geleidelijk lijkt
het mis te lopen: de aanvankelijke vertraging van 5 minuten groeit naar 6 en 9
en 10. In onze wachtende IC klinkt de mededeling dat we met 5 minuten vertraging
zullen vertrekken om de aansluiting te verzekeren. Het is een geruststellende
gedachte dat ook onze oorspronkelijke reisweg een succes geweest zou zijn, al
begint het schoentje nu natuurlijk elders te knijpen. Zal de bus in Dinant
wachten?
Uiteindelijk stappen zo veel reizigers over op de IC naar
Dinant dat wachten zeker te verantwoorden was. En we vertrekken inderdaad met 5
minuten vertraging. De ervaring heeft me al geleerd dat de dienstregeling
tussen Namur en Dinant tamelijk krap is, maar de rit verloopt vlot, en de TB
knijpt er nog 2 minuutjes af. Van de brand die gisteravond het treinverkeer op
deze lijn nog lam legde, is niets meer te merken.
In Dinant staat de bus van lijn 25 al klaar. Men was in
Dinant blijkbaar erg gerust over de aansluiting, want Aribus legt geen
wachttijd op. Ik verifieer nog even of we echt moeten overstappen in Beauraing,
want het gebeurt wel vaker dat een bus en een chauffeur achtereenvolgens een
aantal ritten over de rurale Ardense lijnen verzorgen. Dat is inderdaad het
geval, maar toch zullen we er in Beauraing even uit moeten, want de bus rijdt
een eindje leeg terug, en dan mogen reizigers niet mee. Een beetje gek, om daar
een kleine tien minuten aan een compleet comfortloze halte te staan schilderen
en dan opnieuw in te stappen in precies dezelfde bus Opvallend is het grote
aantal jongeren dat pal in de voormiddag nog naar Beauraing reist. Dat is nu
eenmaal een bekend bedevaartsoord, maar ik kan me toch niet van de indruk
ontdoen dat hier druk gespijbeld wordt.
Zowel lijn 25 als lijn 26 voert ons door prachtige
landschappen. Voor ons is het de eerste kennismaking met deze lijnen (beter
laat dan nooit) en ze hebben allebei toeristische allures. Ondanks de magere
frequentie rijden trouwens ook nog meer reizigers mee dan we gewend zijn in de
Ardennen.
De terugreis ziet er wat anders uit, want nu zullen we van
Beauraing naar Dinant sporen.
Precies op tijd komt alweer dezelfde chauffeur met dezelfde
bus ons oppikken in Lomprez. Als we in Beauraing aankomen, bruist het stadje
want de scholen lopen leeg; dat is een nieuwe ervaring, want op vakantiedagen
heerst hier vooral een doodse devotie.
Het is nu toch wel lang wachten op een zogenaamde P-trein
naar Dinant. Dat zou de 8681 moeten zijn, maar we krijgen een knip van de 8682,
en dat is de terugrit uit Dinant. Hopelijk moeten we ons nooit beroepen op de
gegevens van een geknipt biljet, want die zijn wel vaker fout. Belangrijk voor
ons is dat de trein ons tijdig in Dinant brengt. Daar staan 2 breaks te wachten
die daar met de 2515 zijn aangekomen. Alleen de eerste rijdt terug als 2538.
In Namur lopen we 5 minuten vertraging op: het is wachten op
het treindeel uit Liers. En dan kan de geleidelijke afbouw van de vertraging
beginnen: +4 in Gembloux, +3 in Ottignies en stipt in Brussel-Luxemburg en
Schuman. De TBG die al sinds Dinant mee is, is perfect tweetalig. Voor zover ik
kan oordelen, is er geen hoorbaar accent in haar Frans, maar als ze in het
Brusselse ook Nederlands begint te praten, is het duidelijk: ze is Nederlandstalige,
en doet het in beide landstalen erg goed en aangenaam.
Ook nu halen we dus de krappe aansluiting van 5 minuten: de
IR naar Quévy staat trouwens al aan het perron. Ms 570 is zwaar ontsierd door
graffiti: nu de breaks wat met rust gelaten worden, zijn het blijkbaar de Deense
neuzen die nacht na nacht de volle lading krijgen. We krijgen controle tussen
Noord en Centraal: één keer om de vijf jaar of zo gebeurt dat dus toch. Een zwarte
en een witte reiziger posteren zich na Brussel-Zuid met de gekende smoes - ze moeten maar zorgen dat er plaats is -
in eerste. Nu kan met deze trein gerust nog een voetbalploeg of vijf moeiteloos
mee; maar moeiteloos, dat lijkt net het wachtwoord te zijn van deze twee grijsrijders.
In Halle is men blijkbaar begonnen met het plaatsen van
schermen op de voetgangersbrug naar de perrons. Dat is geen overbodige luxe,
want zowat iedereen die met de auto komt, zakt langs die weg naar de perrons
af. En nu maar hopen dat geel en niet rood de hoofdkleur wordt.
Foto's van de wandeling: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/lomprez/
Tijdens onze laatste drie wandelingen zijn we in de volgende cafés de lucht gaan opsnuiven: Den Os (Nukerke), De Oude Zwaan (Belsele) en De Drie Pistolen (Diepenbeek). Geen van deze cafés was rookvrij. Ik kan je verzekeren: als we de keuze gehad hadden, dan waren we daar buiten gebleven, maar het is nu eenmaal gemakkelijker om je boterhammetjes droog en warm op te eten, en zo veel cafés blijven er nu ook weer niet over. Toen we van onze tocht in de Vlaamse Ardennen thuiskwamen hoorden we het goede nieuws meteen op de radio: vanaf 1 juli is het afgelopen met roken op café. Vreugdekreten weerklonken alom. Helemaal onbegrijpelijk is de angst van cafébazen dat hun klanten weg blijven. In de voorbije 50 jaar is het roken verboden in bioscopen, op de werkplek, in de trein. In de bus is het zelfs altijd verboden geweest. Zijn de bioscopen gestopt? Zoeken mensen een andere job omdat ze zouden kunnen roken? Is het aantal treingebruikers gedaald? Waarom zou het aantal cafébezoekers dan plots wél zo drastisch terugvallen dat zaken gesloten moeten worden? Laat de cafébazen maar wat inventief worden: er is zeker nog een markt voor cafés met propere tafels en stoelen, waar het bier in het correcte glas geschonken wordt, bij de juiste temperatuur (en dat is niet ijskoud). Voeg daar nog wat vriendelijkheid of jovialiteit aan toe, en de plaats van die ene roker aan de toog zal snel ingenomen worden door iemand die de gezelligheid van een fris ruikend café weet te appreciëren en die zich achteraf niet hoeft af te vragen hoe lang die stank nu weer in zijn kleren zal hangen.
Ik heb het
hier al vaker geopperd: korte wandelingen kunnen verrassend goed zijn, precies
omdat alle onnodige ballast in het parcours vermeden kan worden, en men zich
kan beperken tot de essentie. We hebben vandaag ervaren dat de omgekeerde
redenering ook klopt. We wilden nl. het Schoverikpad in Diepenbeek volgen, en
dat is volgens de ontwerpers 30 km lang. (Zelf kom ik aan iets minder dan 29
km, maar het blijft een respectabele afstand.) En ja hoor, hier is het aantal kilometer
over weinig interessante betonwegen en door snel groeiende wijken net te hoog
om van een aantrekkelijke wandeling te kunnen spreken. Dat de TWQ desondanks
nog 46 % bedraagt, is te danken aan de verkenningen van enkele prachtige wandelgebieden:
de Maten, het Diepenbekerbos, de Dautewijers en het reservaat De
Pomperik-Bosbeemden. Maar precies de poging om al die op zich zeer waardevolle
wandelparadijzen met elkaar te verbinden, is wat hoog gegrepen. Spijtig genoeg
komt wat uiterst mooi is, daardoor ook minder goed tot zijn recht.
Lijn 26
ligt vanochtend grondig overhoop, als gevolg van nog maar eens een
koperdiefstal. Maar gelukkig lijkt dat weinig vat te hebben op de loop van de
treinen van lijnen 94 en 96. Zelfs de IR naar Louvain-la-Neuve laat maar drie
minuten vertraging optekenen. Hij bereikt Brussel-Zuid na een vlotte rit met
nog altijd 3 minuten. Sinds de invoering van M6-rijtuigen voor deze 3906 is er
voldoende plaats in deze trein. En toch: als twee Securailagenten in het
eersteklasrijtuig verschijnen, verdwijnt een duo reizigers even snel naar het
platform. Als schuldbekentenis kan dit tellen.
Ook de rit
tussen Brussel-Zuid en Diepenbeek verloopt zonder veel geschiedenis. In
Brussel-Noord bedraagt onze vertraging 3 minuten, en voor de rest verloopt
alles zo goed als stipt.
De
terugreis kondigt zich identiek en even eenvoudig aan, maar net als ik aan het
verspringen van de seinen op tegenspoor denk dat de IC naar Knokke en
Blankenberge precies op tijd rijdt, klinkt de onheilspellende mededeling dat
door problemen bij de vorige rit de IC vandaag uitzonderlijk afgeschaft is. We
worden, samen met een vijftal andere reizigers, verwezen naar de IR naar
Antwerpen die in Hasselt op spoor 3 aansluiting zal geven voor Knokke en Blankenberge.
Spijtig genoeg vernemen we even later van een meisje dat met pak en zak klaar
staat, dat deze IR zelf negen minuten vertraging heeft. Dat klinkt even later
ook uit de luidsprekers: van de aansluiting op spoor 3 is er nu geen sprake
meer. (Oh ja, er was wel degelijk een trein op komst, toen ik het sein zag verspringen,
maar dat was een 28 met een stevige goederentrein.)
Erg druk is
het niet op de IR naar Antwerpen: uiteindelijk komen we 7 minuten later dan
voorzien aan in Hasselt, waar we te horen krijgen dat een aansluiting naar
Brussel en Gent vertrekt van spoor 1. Dat had ik zelf al uitgekiend: de IC
bestaat uit 2 breaks, die ons na een rustige en stipte rit zelfs 3 minuten te
vroeg in Brussel-Noord deponeren.
Wie denkt
dat alles hier koek en ei is, komt eens te meer bedrogen uit. Zelfs nu staan
hier nog 4 treinen aangekondigd met vertragingen in alle maten. We kunnen zelfs
de IR naar Binche nog nemen, maar we kiezen toch voor de IR naar Quévy, die op
tijd is. Verkeerd gegokt, want de IR naar Binche houdt zich aan zijn voorspelde
18 minuten - voor ons betekent het nauwelijks 3 extra minuten vertraging,
bovenop het dikke halve uur dat we opgelopen hebben door het uitvallen van de
IC.
Thuis zie
ik dat er trouwens wat eigenaardig aan de hand is met die uitgevallen IC:
volgens Railtime is die perfect op tijd in Hasselt aangekomen, en dan toch maar
afgeschaft tussen Hasselt en Tongeren. De terugrit is dan logischerwijs
afgeschaft tussen Tongeren en Hasselt, en is in Hasselt ook op tijd vertrokken.
Toen we in Diepenbeek stonden te wachten, reden twee ms 96 in volle vaart
richting Tongeren. Het is me een raadsel wat die daar deden.
Gelukkig
duwt de NMBS ons nog regelmatig met de neus op de feiten: zelfs al lijkt het af
en toe wat beter te gaan, het loopt nog altijd vaker mis dan gezond is. 's
Avonds, in De Laatste Show, die ik altijd van ver volg, volgt nog maar eens een
grapje over de NMBS. Ik blijf me er over verbazen, dat dat nog altijd wat pijn
doet
Meer foto's
op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/diepenbeek/
15 maart 2011 (Puivelde - Sint-Niklaas GR Reynaertland)
Alles lag
al klaar voor een tocht in Lomprez (nabij Wellin), maar zoals op wel meer
plaatsen op deze wereldkloot beslisten wat elektrische vonken er anders over.
Het werd dus een deel van de GR Reynaertland. Het was alweer een hele tijd
geleden dat we het vorige schuifje beëindigden in Puivelde. Vandaag zou het een
tocht Puivelde - Sint-Niklaas worden, nog geen 11 km lang. Dat Sint-Niklaas
zich goed leent om terug te keren met het openbaar vervoer, is niet vreemd aan
die korte afstand.
Tussen
Puivelde en Belsele volgen we een van de charmantste GR-trajecten in
Vlaanderen, over een lang en schitterend snoer van voet- en veldwegen; voor en
na Belsele probeert men nog even de schijn op te houden door ons over de
vroegere bedding van lijn 56 (Sint-Niklaas - Dendermonde) te sturen: die is nu
een verharde weg geworden die vooral de appetijt van fietsers kan aanscherpen, waar
we als wandelaars toch wel enigszins de neus voor optrekken. In het laatste
deel van de wandeling loopt het pas echt fout: we lopen té lang over een
fietspad dat geprangd zit tussen een tamelijk drukke asfaltweg en de opgehoogde
lijn 59. De TWQ bedraagt 34 %, geheel op rekening te schrijven van het eerste
deel, waar de 100 % benaderd wordt. Onnodig te zeggen dat vanaf Belsele de 0 %
benaderd wordt.
Sint-Niklaas
is vanuit Halle op niet minder dan 3 manieren te bereiken, zeggen de planners:
via Gent, via Dendermonde, via Berchem-Antwerpen. De vierde (in mijn ogen, de meest
logische) ontbreekt dan nog in het plaatje: via Mechelen en lijn 54. Het komt
er dus op aan die met de meest waarschijnlijke aansluiting met de bus te
vinden. We opteren voor een verbinding via Dendermonde, met in ons achterhoofd
enkele mogelijkheden om desgevallend toch nog de voorziene bus te halen.
We hebben
al meteen geluk: eigenlijk wilden we de CR van 8:58 nemen, maar de IR van 8:46
heeft wat vertraging, en dat is meteen goed voor onze anders krappe aansluiting
in Brussel-Zuid. De 3 ms 96 vertrekken
met 4 minuten vertraging en gaan meteen op lijn 96 N. Ik heb al vaker ervaren
dat dit geen garantie is voor een vlot binnenrijden van Brussel-Zuid. Ook nu
worden we lang opgehouden, en dat brengt de stand bij aankomst op +7. Maar over
onze aansluiting naar Dendermonde hoeven we ons geen zorgen te maken. Hoewel de
IC enkele minuten te vroeg aankomt, vertrekken we toch met een minuutje
vertraging. In Dendermonde is die weggewerkt. Tot Brussel-Centraal is deze 2307
(3 breaks) een goed bezette trein, maar voorbij Brussel-Noord is de bezetting
mager.
Sinds
december rijdt deze trein niet meer door naar Sint-Niklaas. Als alles goed
loopt, is de aansluiting van 6 minuten op een soort appendix-IC ideaal, en dat
is ook vandaag zo: op spoor 1 staan 2 bordeaux stellen te wachten. En wachten,
dat doen ze, ook op de tegenligger uit Lokeren. We vertrekken uiteindelijk met
4 minuten vertraging, en tot Sint-Niklaas is het flirten met de
vijfminutengrens. Railtime noteert zelfs 6 minuten vertraging bij aankomst,
maar het zijn er echt maar vijf.
Voor de
terugreis opteren we voor een reisweg via Berchem. We hebben onderweg al een
tijdje langs lijn 59 gestapt (tussen Belsele en Sint-Niklaas) en de treinen
rijden behoorlijk. Ook IC 1814 rijdt stipt, maar toch zal hij in Berchem met 3
minuten vertraging aankomen, tegelijk met de IR die we willen nemen. Maar de aansluiting
verloopt prima, en tot Brussel zullen we de reis alleen maken, helemaal
achteraan in de staart van deze trein, die uit 3 breaks bestaat. We komen zelfs
zonder kleerscheuren door de NZV; alleen het binnenrijden van Halle verloopt
niet vlot. Je denkt dan meteen aan de CR naar Geraardsbergen, waar de IR altijd
dicht tegenaan zit, maar achteraf zal blijken dat de P8511 de boosdoener is.
Voor de 3138 resulteert dat in 2 minuten vertraging. Terwijl we het station
verlaten, zal ook de CR binnenschuiven. Benieuwd hoe het ondertussen afgelopen
is met die bus van de MIVB die in Lot meer zwarte rook produceerde dan gezond
kan zijn
We hebben
de reis Halle - Sint-Niklaas heen en terug afgelegd met 2 lijntjes op de
Railpass. We hadden evengoed niets kunnen invullen, want de TBG's waren zo goed
als onzichtbaar Eigenaardig toch: voor onze laatste drie tochten hebben we
264, 160 en 158 treinkilometer opgetekend, en toch hebben we 3 keer krek hetzelfde
betaald. Eenvoudig, dat is het wel, maar of het ook logisch is? Het gat dat
door het verdwijnen van de halveprijskaart is ontstaan, raakt maar niet
opgevuld.
Wie alle
foto's van de wandeling wil bekijken: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/puivelde%20-%20sint-niklaas%20Gr%20Reynaertland/
