Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
10-01-2012
10 januari 2012 Sint-Joris-Weert
In 1992 gaf de Provincie Vlaams-Brabant een boekje uit in de reeks Op stap in Vlaams-Brabant - 15 wandelingen Dijleland en ons oog is gevallen op de Paddenpoelwandeling in Sint-Joris-Weert. Ze is nog geen 6 km lang, maar doordat het beginpunt ver van alle openbaar vervoer ligt, stappen we uiteindelijk toch 8.5 km. Als je geen rekening houdt met die aanloopstrook , dan haalt deze wandeling een TWQ van 100 %. Dat is een record dat dit jaar niet meer gebroken wordt. Wedden? We stappen inderdaad uitsluitend over boswegen, die er na de regenachtige weken van deze wintermaanden behoorlijk vuil bij liggen, vooral waar niet alleen wandelaars de geneugten van een winters loofbos opzoeken.
Met de trein naar Schuman rijden en dan de bus naar Sint-Joris-Weert nemen, ware ook een optie geweest, maar met 3 treinen halen we het ook, en eigenlijk gemakkelijker.
IR 3107 is naar gewoonte goed bezet. In eerste klasse liggen 2 heren languit (één in elk coupé) met de voeten op de bank voor zich, de ene met een jas, de andere met de Metro onder de luie voeten. Zo dient die krant toch nog ergens voor. Zelf zou ik dit nooit doen - het hoort gewoon niet - maar achteraf de verfrommelde krant ook nog laten liggen, is al helemaal bij de beesten af. En zo zit een trein snel vol natuurlijk. Voor de rest verloopt de rit zonder veel geschiedenis: we hebben een aansluiting van 6 minuten ingecalculeerd (met in het achterhoofd dat ook de IC naar Eupen nog dezelfde aansluiting geeft in Leuven) en dat lukt prachtig.
IC 1508 bestaat uit 4 Deense neuzen, en die zitten tot Brussel blijkbaar ook nog goed vol. Vanaf Brussel-Noord zijn we de enige reizigers in de voorste eersteklasafdeling. Soms vraag ik me af of het geen goed idee zou zijn om de overtollige stellen al in Leuven los te koppelen in plaats van in Hasselt, al zijn er ook tegenargumenten: plaatsgebrek in Leuven, de noodzaak om tijdens de spits toch met lange treinen te rijden tussen Leuven en Hasselt en mogelijk zijn er nog wel meer, waar ik geen zicht op heb. Helemaal zonder vertraging rijden we niet door de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten. In Leuven is daar al één minuutje af.
Op spoor D staat al een cityrailstel klaar, maar de aankondiger gebaart van krommenaas. De TBG stelt ons gerust: het is wel degelijk - zoals vermoed - de trein naar Ottignies. Die rijden sinds enkele jaren om het half uur, een maatregel die tijdens de spits wel te verantwoorden is, maar overdag rijden de treinen net niet leeg. Dit illustreert eens te meer het verschil tussen de theorie (een halfuurfrequentie is een absoluut minimum) en de praktijk (je kunt de reizigers niet bij de al dan niet schaarse haren in de trein sleuren). Vermoedelijk is het alleen tussen Ottignies en Wavre enigszins verantwoord om een frequente dienst aan te bieden.
De terugreis verloopt analoog. De L rijdt perfect op tijd, al duurt het binnenrijden van Leuven lang: dat komt omdat de tegemoetkomende L-trein eerst spoor D vrij moet maken. Maar de precaire aansluiting van 5 minuten blijft overeind, we kunnen zelfs nog rustig de eersteklasrijtuigen in het midden van de trein opzoeken.
Onderweg rijden we onze aansluiting in Brussel-Noord al voorbij in Zaventem. Doordat we zelf stevig afgeremd hebben - steviger dan de afbuiging van lijn 36N naar 36 nodig maakt - houden we deze CR ongetwijfeld zelfs even op. In Brussel-Noord zal blijken dat de CR inderdaad met een tweetal minuutjes vertraging rijdt.
Die gaan er zelfs niet meer af voor we Halle bereiken. Blijkbaar zit deze trein vol met reizigers die het gewend zijn om met modern materieel met automatische tussendeuren te reizen: twee maal doe ik de moeite om de deuren te sluiten, maar het lijkt erop dat een van de lieverds moedwillig terugkeert, om ze nog eens open te kunnen laten. We zien wel aan de poorten der hel. Die zijn wel automatisch!
Even, heel even scoort de NMBS aldus in 2012 100 procent stiptheid: 6 treinen genomen, 6 treinen op tijd. Dat is beter dan de Hollanders, die dezer dagen met fantastische cijfers uitpakken. Voor ons is deze eerste uitstap meegenomen, het zal wel weer bij de minder voor de hand liggende treinreizen zijn, dat alles in het honderd loopt. Murphy, hij loert achter elk hoekje.
Op lijn 139 rijden ruim voldoende treinen voor af en toe een fotootje:
ons ms 994 (ex-725, zoals je op de kast kunt lezen) met 6460 van Leuven naar Ottignies.
We waren nog niet eens vertrokken toen uit de andere richting ms 773 kwam, met E3080 Ottignies - Leuven.
Toen we stonden te wachten voor de terugreis, kwam deze locomotieventrein aan gereden,
even later gevolgd door deze Infrabeltrein en ms 757 met E3064 Leuven - Ottignies. Toen de gele mannen in de mot kregen wat ik van plan was, gingen ze zowaar min of meer achter elkaar lopen, en we kregen er nog wat vriendelijke knikjes bovenop. Van toen public relations nog niet aangeleerd werden, maar tot de spontane belevingswereld behoorde.
Het is elk jaar weer even spannend om de eindstand op te maken, maar hier komt hij.
De stiptheid:
- ik nam in 2011 362 treinen; daarvan reden er 82.3 % stipt of met een vertraging van 5 minuten of minder; 7.5 % brachten me ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging. (Mijn jaarrecord werd met 93' gevestigd op 23/06. IC 458 geraakte tot Cheratte, maar daar liep het mis: personen op het spoor; de TB hield het voor bekeken en moest worden afgelost. Opvallend maar mogelijk toevallig: de 9 grootste vertragingen kwamen allemaal op rekening van gesleepte treinen.) Dat is iets beter dan vorig jaar, maar nog altijd vele malen slechter dan in 2008, laatste jaar waarin onze treinen het nog behoorlijk deden met een score boven de 90 %; - ik nam ook 742 bussen (en enkele trams); daarvan bereikten er 88.4 % de meet met vijf minuten vertraging of minder of zelfs helemaal stipt, en 4.9 % reed meer dan 10 minuten vertraging bij elkaar. Dat is een vrij duidelijke verbetering ten opzichte van vorig jaar. Sinds 29/05 noteer ik bussen die te vroeg rijden niet langer als stipt. Dat leidt tot de ontnuchterende vaststelling dat de helft van de ritten die ik sinds 29 mei genomen heb te vroeg rijdt, dat 30.6 % zelfs 3 minuten of meer te vroeg rijdt, en erger nog: dat 12 % van de bussen meer dan 5 minuten te vroeg reed. Als je weet dat De Lijn het zelf over een marge van 5 minuten heeft, wil dat al wat zeggen. Ondertussen lijkt men bij De Lijn in actie geschoten en proberen de meeste chauffeurs van lijn 155 (de lijn die ik het frequentst maar nier uitsluitend gebruik) zich wat in te houden, met de nadruk op meeste Zelf nemen we nu een marge van 7 minuten, de tijd die we met de wagen nodig hebben om van onze woonplaats naar Halle te rijden en te parkeren
De prijs:
- met de trein legde ik (legden we...) 15541 km af, voor 2309.40 EURO, zijnde 0.15 EURO per km; dankzij het verdwijnen van de halveprijskaart doen we het nu 0.02 per km goedkoper! Dat heeft vooral te maken met het zo lucratief mogelijk gebruiken - zonder dat het gekkenwerk wordt - van een nettreinkaart en een Benelux Tourrail; - De Lijn ontving 420.48 EURO van ons voor 6592 km, zijnde 0.06 EURO per km; het bewijst - voor wie het nog niet wist - dat er zeker nog wat marge zit voor tariefverhogingen bij De Lijn. Persoonlijk zou ik de voorkeur geven aan prijsstijgingen boven verminderde bruikbaarheid van de Omnipas; - de TEC kreeg 129.27 EURO voor 764 km, goed voor 0.17 EURO/km; wat we per jaar met de bussen van de TEC afleggen wordt bijna uitsluitend bepaald door onze wandelbestemmingen. Als daar toevallig enkele lange trajecten inzitten die we voor de maximumprijs van 6 zones kunnen doen, komt de gemiddelde kilometerprijs uiteraard lager te liggen; - de MIVB-trams en -bussen gebruikte ik minder: 12 km, 3.69 EURO, zijnde 0.31 EURO/km; ik gebruikte de trams van de MIVB dit jaar uitsluitend alleen, en dan nog maar alleen voor ritje Boondaal - Buyl, vlak bij het NGI, paradijs voor kaarters als ik; bovendien kon ik altijd binnen het uur (en dus gratis) terug;
Het materiaal:
De rijtuigen scoren de volgende percentages afgelegde kilometers: M4: 3.7 % M5: 1.0 % M6: 12.9 % I11: 17.8 % I6/I10: 5.0 % internationale rijtuigen niet-NMBS: 3.2 %
Met lede ogen zie ik het aandeel van de M4 verschrompelen
Voor de elektrische stellen ziet de verdeling er als volgt uit: ms 86: 1.7 % ms 130: 3.9 % ms 140: 6.8 % vierledig stel: 1.8 % ms 80: 25.8 % ms 96: 10.8 %
Voor ons was het dus een echt break-jaar. Dat gaat eigenaardig genoeg vooral ten koste van ms 96, die minder en minder ingezet lijken te worden, toch op de volwaardige treindiensten waarvoor ze oorspronkelijk bedoeld waren. Hun beperkte capaciteit zal daar wel voor iets tussen zitten.
mw 41: 5.5 % - zo weet je meteen ook dat 94.5 % van mijn ritten elektrisch waren. Dat laatste hoeft niet voor mij, maar een echte fan van dit materieeltype zal ik wel nooit worden
Mijn gesleepte treinen werden getrokken door de volgende locs: 13 of 30: 22.5 %
Het is niet zo moeilijk om te voorspellen dat deze verhoudingen eind 2012 helemaal anders zullen liggen. Hat aandeel van reeks 18 is nog erg schuchter, maar zonder al te veel tegenslagen zal dat drastisch toenemen in het komende jaar.
Zoals meestal kijk ik dus met gemengde gevoelens terug op 2011: hopelijk zet de verbetering van de stiptheid bij de NMBS zich door, en anderzijds hoop ik dat we in 2012 niet te vaak het nakijken krijgen op een bus die alweer te vroeg rijdt. En dan is het afwachten wat de Desiro's zullen geven
Op het
einde van het jaar is het altijd goed om even terug te blikken en de prijzen
uit te delen. Al bij al was de kwaliteit van de gevolgde wandelingen matig,
maar toch waren er opnieuw een twintigtal (van de 46) die met glans de proef
doorstonden. Zoals gebruikelijk is het weer een lijst met flink wat ex-aequo's,
ook voor de topplaats.
De top 10:
1. Halle -
Gooik (6 februari)
- Rausa
(La Pâche) en Strée (Froide Fontaine) (24 mei)
- Tour du
Brabant wallon: Virginal - Nivelles 13 mei)
-
Lommersweiler: Antoniusbaum (11 juli)
-
Manderfeld: wandeling C (1 september)
Het is met enige schroom dat ik Halle - Gooik helemaal
bovenaan zet. Die heb ik namelijk zelf ontworpen. Het was meteen de laatste
wandeling die ik voor mijn wandelgroep heb uitgestippeld. Ik hoop dat iedereen
me kan vergeven dat ik mezelf zo in de bloemetjes zet, want eigenlijk gaat de
echte pluim naar de ontwerpers van het wandelnetwerk Pajottenland en naar de
gemeente Pepingen die erin geslaagd is om door enkele ingrepen van een saaie
wandelgemeente een écht wandelparadijs te maken, hier en daar dan toch.
Voor de rest valt op dat de paden in lijn niet zo sterk
vertegenwoordigd zijn.
Nog enkele foto's van de winnende
wandeling:
Halle, zoals tienduizenden bedevaarders het ooit al gezien
moeten hebben:
Het zou me niets verbazen mocht Baron Emmanuel Vanderlinden - d'Hoogvorst zo ergens in de eerste helft van de XIXde eeuw af en toe met vuile laarzen thuis gekomen zijn, maar vandaag is daar niet zo heel veel van te merken: het wandelpad d'Hoogvorst in Meise scoort een TWQ van amper 16 %,en dat is niet echt veel, voor een wandeling die nochtans de Brabantse Kouters opzoekt, getuige de titel van het boekje van Toerisme Vlaams-Brabant dat we als inspiratiebron gebruiken voor deze laatste wandeling van 2011. We stappen net geen 10 km, een soort heen-en-terugje van Meise naar Wolvertem, door een golvend landelijk gebied, met de nodige bebouwing. Brussel is nooit ver weg. Een winters afsluitertje, maar ook niet meer dan dat.
Vandaag eens geen zenuwslopende verbinding: er mag als eens iets verkeerd lopen, zelfs op deze vakantiedag rijdt De Lijn overdag om het half uur op dit traject, en de verbinding Halle - Brussel is al helemaal geen probleem.
Keuze zat, dus, en wij kiezen voor een verbinding die ons over de middag tilt, zodat we vrij vroeg in de namiddag kunnen starten.
IR3710 lijkt opvallend veel reizigers naar de Luchthaven te brengen, maar zelfs dan is dit lange stel M6 maar matig gevuld. Aan de verschoten stof van de zitjes merk je dat rijtuig 61019 alweer enkele jaren rondtoert: misschien een unieke kans om deze goedkope stofjes, die nauwelijks verschillen van die in tweede klasse, te vervangen door overtrekjes met meer opvallende kleuren en een even opvallende 1 in het rugvak. De NMBS-designers moesten er maar eens werk van maken, en meteen de aanzet geven tot een complete restyling van eerste klasse. Tussendoor herbeleef ik een stuk van mijn kinderjaren: een ouderpaar voedt zoontjelief duidelijk op met uitkijk op een toekomstig spoorwegmens, met weetjes over Eurostar, Thalys, Benelux en meer van de tot de jonge verbeelding sprekende treinstellen die we in Vorst voorbijrijden.
Ondanks een stipt vertrek in Brussel-Zuid komen we toch met 4 minuten vertraging in Brussel-Noord aan. Zelfs op het kalme middaguur op een superkalme dag rijden de treinen hier soms elkaar in de voeten.
In Brussel-Noord horen we de gekende knots van iemand die zich het hoofd stoot bij het rechtstaan. Je raadt het: we zitten op de bovenverdieping. Zelfs ik, met mijn matige 1,72 m, beleef het af en toe en prijs de vooruitziendheid van de ontwerpers die voor afgeronde interieurelementen gezorgd hebben. De dame in kwestie probeert zich met een kwinkslag een houding te geven.
Bus 251 vertrekt van perron 9. We zitten even op de verkeerde roltrap, die ons een verdieping te laag, op tramniveau, brengt, maar die fout is snel hersteld. We hoeven niet eens lang te wachten op de bus, en we mogen meteen instappen, acht minuten voor het vertrekuur, een zeldzaamheid. Een chauffeur naar mijn hart, die ook zijn sigaret buiten oprookt, en tussendoor ook nog alle biljetten controleert. De rit zelf verloopt stipt. We stappen uit bij de halte Meise (Boechtstraat), dichter bij het gemeenteplein komen we niet.
Vele jaren geleden zou de Londerzeel, de tram, er 2 minuten langer over gedaan hebben: voor de snelheid heeft men die dus niet laten verdwijnen. Meise lag oorspronkelijk aan een tramlijn die uit Grimbergen naar Wolvertem en Londerzeel liep; pas later kwam er een snellere verbinding via de Drijpikkel, die nu ook door min of meer gevolgd wordt door onze bus.
Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen: we hebben nu een modernere versie van hetzelfde bustype, en de bus zit ook wat voller, het duurt zelfs even voor we naast elkaar kunnen zitten. Eigenaardig genoeg loopt de bus leeg naarmate we het Noordstation naderen: misschien denk ik te veel in functie van overstappen bus-trein. Helemaal zonder kleerscheuren geraken we niet in het Noordstation: het is af en toe flink aanschuiven, en dan heb je voor je het weet 6 minuten vertraging.
Als we op perron 12 komen staat de P naar Geraardsbergen al klaar: het wordt een gedroomde rit tot Halle, dat we zelfs ruim een minuut te vroeg bereiken. De doortocht door de NZV is dan ook bijna zonder haperen gebeurd, en ja, ik bedenk dat de NMBS wel eens gelijk heeft als ze de reizigers als een van de oorzaken van de vele vertragingen aanwijst. Die zijn vandaag echt niet talrijk op post, en dan loopt het zienderogen vlotter. Alleen mag de NMBS dat niet gezegd hebben, omdat politiek correcte waakhonden in deze maatschappij dan meteen het vaandel van de NMBS ter plaatse willen verscheuren. Nu, een oorzaak aanwijzen is één zaak, er ook wat aan doen, is een andere. Niet dat ik vind dat de NMBS meteen maar een campagne moet beginnen om minder reizigers te vervoeren, maar er zou minstens eens nagedacht kunnen worden over middeltjes om het instappen te versnellen. Ik zag onlangs op het web een even eenvoudige als doeltreffende maatregel: blijkbaar duidt men in Groot-Brittannië aan hoe lang de treinen zijn: this train consists of x carriages. Dat is waarschijnlijk een probaat middel om de reizigers beter over de rijtuigen te verspreiden. Het is niet voor niets dat ik een treinbegeleider ooit hoorde zeggen dat het geen zin heeft om treinen langer te maken, omdat de reizigers toch nooit naar de uiteinden doorschuiven. Doorschuiven hoeft helemaal niet als je weet dat je op het uiteinde van het perron nog zonder problemen zult kunnen instappen.
Maar kom, binnenkort kom ik met mijn cijfertjes over 2011, en met mijn hitparade van beste wandelingen. Even geduld een belangrijke basiseigenschap als je zorgeloos wil leven, en zeker als je jeook nog eens wil verplaatsen, maakt niet uit hoe
Met amper 5 kilometer is de wandeling van vandaag de kortste van ons hele jaarprogramma. Ik haalde ze van het net, en het werd een verrassende tocht in een streek die ik niet meteen met wandelgenoegens associeer. Het Circuit de la Poudrière in het wat grauwe Fleurus, poort naar het nog grauwere Charleroi, voert ons door het Bois Communale dat eigenlijk nog gedeeltelijk de sfeer van de steenkoolera uitademt: daar zorgen een terril(letje), wat verluchtingsschouwen, enkele panden die getuigen van een rijk verleden, en zelfs een kerkhof met veel Vlaamse namen, vaak wat verbasterd door de plaatselijke administratie, voor. Er zijn ongetwijfeld mooiere wandelingen te maken, maar dit is echt een ontdekkingstocht voor ons, in ontontgonnen gebied. Even wordt het moeilijk als de te volgen weg lijkt te verdwijnen, maar de combinatie van kaart en gps zorgen ervoor dat we op het rechte pad blijven. Het TWQ bedraagt 67 %, uitsluitend boswegen van wisselende kwaliteit en een stukje gelukkig niet verharde spoorwegbedding.
Toen we de wandeling begonnen, ongeveer in de buurt van het vroegere station Le Vieux Campinaire, stond een jongeman van de firma Kone zijn middagpauze te nemen. Draaiende motor, raampje naar beneden. Toen we vijf kwartier later opnieuw bij ons beginpunt kwamen, stond de wagen er nog, de motor nog steeds draaiend, het raampje nog altijd naar beneden. De firma Kone zou veel geld kunnen uitsparen door haar wagens met gps uit te rusten - denk ik. Als al het personeel op die manier een voorschotje op het weekend neemt, is de kostprijs daarvan in een mum teruggewonnen. En die draaiende motor, net op het ogenblik dat men in Durban moeizame oplossingen zoekt om de vervuiling wat terug te schroeven: ik heb alvast een pijnpunt aangegeven
We stapten o.m. ook over de oude spoorwegbrug van lijn 131 Baulers - Châtelineau-Châtelet. We konden de bedding enige tijd in de beste omstandigheden volgen, maar hier, in de buurt van de Abdij van Soleilmont, leek ze toch wel erg drassig.
Er zijn wel meer mogelijkheden om naar onze bestemming te rijden: Fleurus kunnen we zowel langs Ottignies als langs Charleroi benaderen, en dan hebben we ook nog de keuze tussen een tramritje tot Gilly en overstap op de 722, of vanuit Fleurus met de 722. En cynici voegen daar ongetwijfeld nog aan toe: en met de auto?
We kiezen eigenlijk voor de gemakkelijkste oplossing, met de minste overstappen, en die loopt langs Ottignies, en de landschappelijk onderschatte lijn 140 Ottignies - Charleroi-Sud.
Het lijkt er vandaag even op alsof alles weer rijdt zoals 10 - 15 jaar geleden: nauwelijks vertragingen, en dat niet alleen voor de ritten die we zelf nemen, maar ook voor alle andere die we zien. De spoorweggoden en de weergoden spelen dan ook onder één hoedje, en dan kan reizen per spoor erg ontspannend zijn.
Toch krijgen we in Halle in plaats van het verwachte vierledige stel één enkel klassiek stel gepresenteerd. Tot Brussel zit dat behoorlijk vol, maar we kunnen ons toch verheugen op een kommerloze, overstapvrije rit, langs de kilometerlange werf die hier moet doorgaan voor één van de drukste spoorlijnen van het land.
Heiligen kun je herkennen aan hun attributen: wie zich daarvan wil overtuigen kan terecht op mijn reeks http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/heiligenbeelden/ . Sinte-Barbara herken je aan haar toren, Sint-Antonius, abt, aan zijn varken, en Sint-Elooi (Sint-Eligius) aan zijn aambeeld. Die laatste is trouwens de patroonheilige van de metaalbewerkers, en je vindt hem hier en daar ook nog in spoorwegateliers, naast de foto's van Digneffe en andere goden.
Sterk is dat je dat attributensysteem ook op hele generaties kunt toepassen: als je iemand achter een indrukwekkend trappistenglas ziet zitten, met een supergesofisticeerde fiets in de buurt, dan weet je dat je met een orka, euh OKRA, te maken hebt. Vandaag sleurt de would-be heilige een tweeliterfles mineraal water naar het treintoilet, en dan weet je dat je met een tiener of een twen te maken hebt. Wie denkt dat de succesrijkste marketingcampagne uit de geschiedenis die van Coca-Cola is, moet die mening maar snel herzien. Vittel, Évian, Chaudfontaine zijn er in enkele jaren tijd in geslaagd om een hele generatie voortdurend aan de fles te zetten, ook al is de medische wereld het al lang niet meer eens over het heilzame effect van overmatig (water) drinken. Ik heb leerlingen gehad die zelfs de veertig minuten die een les in dit landje meestal duurt, niet overleefden zonder een slokje, meestal niet meer dan een muggenplasje ; wij dronken alleen tijdens de middagpauze, en dan was het wachten tot we thuis waren, alvorens enig vocht onze lippen streelde. Toegegeven, onze generatie heeft zijn schade achteraf vaak snel en grondig ingelopen.
Maar we dwalen af. In Ottignies staat een oud tweeledig stel ons op te wachten. Het is nog maar vrijdagmiddag, maar toch zijn er al heel wat studenten op pad. We nestelen ons in het nog altijd erg fris ogende velours van stel 267. Wat verder staat CityRail-stel 975: het lijkt erop dat het stel net een grondige graffiti-opkuisbeurt heeft gehad, en aan één zijde is het nummer slordig, op een willekeurige, golvende hoogte, en veel te ver naar achter weer opgekleefd.
We vertrekken stipt: onderweg wordt een kaalslag uitgevoerd op de taluds. Als men dat voor de herfst had gedaan, had men hier mogelijk veel slechte weersomstandigheden kunnen vermijden. Wat verder wacht OW 83 op een onderhoudsbeurt: de snelheid is er beperkt tot 60 km/u. Hier kruist de N93 lijn 140, en bevond zich tot 1984 de halte Marbais. En wij komen stipt in Fleurus aan, station waar we voor het eerst een poot aan de grond zetten.
De bus van lijn 722, met dat intrigerende nummer dat helemaal niet in het rijtje van de TEC-Charleroi lijkt te passen, komt niet aan het station. En dus zit er niets anders op dan de dichtstbijzijnde halte (Rue Sainte-Anne) op te zoeken. Dat lukt moeiteloos. Ook hier vinden we een eigenaardige toestand: die halte bestaat alleen in de richting Gilly, en de halte Centre ligt niet veel verder dan aan de andere zijde van het kruispuntje. En voor wie nog een eigenaardigheid wil: tijdens het weekend rijdt hier een lijn 710 i.p.v. 722, en de 722 rijdt 's avonds door naar Charleroi, informatie die je allemaal van het erg volledige haltebord kunt aflezen. Dat die 722 's avonds verder rijdt dan Gilly heeft te maken met de onveiligheid van het Karolingische ondergrondse tramnet: dat valt na 20:00 stil, en dan nemen bussen de taak over. Als capitulatie voor het canaille kan dit tellen.
De chauffeur beantwoordt vriendelijk onze groet. Hij draagt een immense groene sjaal, zo het groene vuur van de christelijke vakbond uitdragend. Voor mij is dat een regelrechte provocatie, maar in deze regio zal men daar wel anders over denken. Ik veronderstel dat we ze dankbaar moeten zijn, elke dag dat ze wél rijden. De bus, en zeker de bekleding van de zitjes, is tot op de draad versleten maar proper. We stappen uit aan de halte Vieux-Campinaire, een verwijzing naar de mijn en het vroegere treinstation. In en om Charleroi (en eigenlijk ook rond andere steden van het Waalse bekken en in Limburg) kreeg je een spoorwegnet dat er erg grillig uitzag, omdat het vaak aangelegd werd in functie van nieuwe mijnontginningen. Het fragment uit het kaartje uit het interbellum toont dat overduidelijk aan, en werpt zo mogelijk wat licht op de ingewikkelde toestand.
Voor de terugreis denken we er trouwens even aan om de bus tot Gilly te nemen, en dan over te stappen op tram 54 naar Charleroi, maar we zijn best tevreden over onze heenreis, en doen hem dus graag over in omgekeerde richting.
In Fleurus staat een 13 met een goederentrein net buiten het station te wachten om lijn 147 op te rijden: eerst moet een andere 13 uit tegenovergestelde richting die lijn vrij maken. Het geduld van de fotograaf wordt volop getart, want het duurt een tijdje, en dan nog zijn de foto's niet bepaald schitterend. Ik heb dan maar wat gespeeld met Photoshop, en dit is het resultaat.
De 1344 kwam in volle tegenlicht, ik probeerde de boel wat te redden. Aan u de keuze:
En met de zon aan de verkeerde kant kon ik ook de 1319 fotograferen, die geduldig had gewacht op de doortocht van de 1344.
Je ziet het niet zo vaak, maar blijkbaar is het loket hier een tijdje dicht geweest en nu pas weer open - tot 13:30. Dat laatste is een van de redenen waarom ik de sluiting van loketten niet zo erg vind, al begrijp ik dat vroege pendelaars daar anders over denken. Maar voor de doorsnee reiziger maakt het allemaal niet zo veel verschil meer uit of het loket open blijft: meestal zijn ze sowieso het grootste deel van de dag gesloten.
CityRailstel 968 (met de oude kastnummers nog op de flank, zoals ik een tijdje geleden merkte) zal ons dus terug naar Ottignies brengen. Wat ik aan deze stellen mis, is de doorlopende gele streep aan de kop van het stel, waarmee je al van ver de positie van eerste klas kon bepalen. We rijden over tegenspoor tussen Tilly en La Roche; meer dan één minuut vertraging levert dat niet op.
In Ottignies kunnen we kiezen tussen een tweeledig stel (216) of een vierledig (810). We kiezen voor het laatste. In Brussel-Luxemburg stapt een troepje studenten in. Ze vinden dat eerste klas moet kunnen voor één halte, maar als de TBG tussen Brussel-Luxemburg en Schuman een verrassingsraid uitvoert, verdwijnen ze snel. Een Engelstalige student (?), dieal van in Louvain-la-Neuve van de toch wel mooie en comfortabele zitjes van het vierledig stel profiteert, wordt doorgestuurd. Met zijn bagage is dat niet evident; in Brussel-Noord zien we hem nog even op het perron, sleurend aan een veel te grote koffer.
Opvallend toch hoeveel reizigers het er altijd opnieuw op wagen om in eerste te komen zitten met een tweedeklasbiljet. En toch moeten ze vaak met pak en zak verhuizen, onder de meewarige blikken van medereizigers die het spel wel sportief spelen, en moeten ze zich dan in tweede klasse met weinig aantrekkelijke overblijvertjes tevreden stellen. Zo ook twee pendelaars in Brussel-Zuid, die de TBG al snel zien verschijnen, maar die niet weten - zoals wij - dat die in Brussel-Centraal aan een gesprekje begonnen was met een reiziger en dat na Brussel-Zuid zal verderzetten.
In Halle is het even wachten op de kruising van IR3714, een perfecte kopie van de situatie van het drama dat nu alweer bijna 2 jaar geleden plaatsvond. Het kan ook zonder brokken, zij het met 3 minuten vertraging. Die nemen we er graag bij.
In Halle moeten we nog even langs het loket: sinds het verdwijnen van de halveprijskaart verslinden we Railpassen en Keycards. Eerste verrassing: de nieuwe printers zijn geïnstalleerd. Eigenlijk lijkt het om een dubbele printer te gaan, die zowel gewone biljetten kan spuien, als kartonnen passen. Die zijn er in elk geval frisser uit dan die van de vorige generatie. Tweede verrassing: de nieuwe spoorboekjes zijn er. Voor wie echt alles uit zijn treinreizen wil halen zijn ze nog altijd een levensnoodzakelijk instrument, al was het maar om de soms absurde suggesties van de planners te omzeilen, maar het zijn nu echte ondingen geworden. Niet alleen kosten ze ondertussen al 13.00 (eigenlijk 6.50, want er zit opnieuw een bon in voor de zomereditie), maar door de verticale druk zijn ze nog dikker geworden: 1112 pagina's ondertussen, en dan is de informatie over ICT-treinen en P-treinen er nog uit verdwenen. Tot overmaat van ramp ontbreekt ook nog altijd een gecombineerde tabel voor de verbinding Brussel - Halle, zodat je altijd 2 tabellen (94 en 96)moet raadplegen, en wordt in tabel 94 het aankomstuur in Halle niet vermeld. Gelukkig kan ik met Excel zelf zo een tabel "93" maken - zo heette die lang geleden - op het formaat van het spoorboekje, en er zijn genoeg pagina's in het spoorboekje waar ik die over kan kleven. Maar of dat nu echt ideaal is, is een andere vraag Ik zou echt wel eens graag een handig boekje in handen willen krijgen. (Maar als er één NMBS-dienst is waarvan je NOOIT antwoord krijgt als je suggesties indient, dan is het wel die die instaat voor ontwerp en productie van het spoorboekje.) Ondertussen heeft men blijkbaar wel door dat het niet opgaat om een toch niet onaanzienlijk bedrag te vragen voor het echte spoorboekje, en de rest gratis uit te delen, met alle gevolgen van verkwisting vandien: het IC-IR-foldertje zal nu ook 1.00 kosten.
Met bijna 1400 wandelingen in België wéten we gewoon dat we vandaag niet in de ideale wandelstreek terechtkomen. In een stokoude uitgave van de Kuurnse Vakantiegenoegens vonden we een wandeling in Sint-Katharina, dorp in Lendelede: de Driegemeentenwandeling. Het is nooit echt duidelijk wat die 3 gemeenten zijn, maar laat het ons maar op Heule, Lendelede en Kuurne houden, daarmee schromelijk begin- en eindpunt Sint-Katharina negerend. Het wordt wat we verwacht hadden: met een TWQ van 4 % is het een onvervalste asfalt- en betonwandeling, door een typisch agrarisch landschap dat door moderne productiemethoden en de daarbij horende bouwwerken het grootste deel van zijn charme verloren heeft. Tot overmaat van ramp zijn de smalle straatjes relatief druk, zodat we vaker dan ons lief is, dekking moeten zoeken in de al even smalle bermen. Laat het ons er maar bij houden dat het voordeel van onze uitstap van vandaag is, dat we toch weer een strookje België leren kennen waar we anders nooit zouden komen.
Als we de trappen van het station in Halle afdalen, staat P7574 nog op perron 3, maar we hebben geen zin om nog naar de enige geopende deur te hollen; eigenlijk komen we toch voor de 3907 van 8:09. Eigenaardig genoeg bevinden onderchef en TBG zich enkele rijtuigen verder, blijkbaar in een verwoede poging om een deur onder controle te krijgen. Dat lijkt nog te lukken ook, en even later komt de TBG naar zijn deur, draait de AVG en probeert tevergeefs om ook die laatste deur te sluiten. Even later weerklinkt de zo kenschetsende hoge fluittoon van leeglopende remleidingen: de noodrem. De onderchef komt meteen poolshoogte nemen, en de TBG weet alleen te melden dat een pinneke geforceerd is, en dat hij geen deur meer open of dicht krijgt. Hij wil er meteen een depanneur bij, maar de onthutste onderchef houdt gelukkig het hoofd koel - niet moeilijk bij een temperatuur rond het vriespunt - en enkele minuten later lijkt het probleem toch opgelost. Gelukkig, want deze trein - in tegenstelling tot enkele weken geleden nu wel in zijn volledige, maar absoluut niet te lange, samenstelling- zit behoorlijk vol en ik zie niet meteen hoe de ondertussen gearriveerde CR al die extra reizigers zou moeten meenemen.
Wij nemen dan maar de CR, zelf met bijna 10 minuten vertraging. Het is een gokje in de verwachting dat we voor IR3907 zullen blijven. Maar het loopt allemaal enigszins anders. Vanaf Buizingen wordt al geanticipeerd op een gesloten sein in Lot, en inderdaad: wat later zal de P7574 over lijn 96 A komen aangestormd - nu ja, aangestormd - en het wordt treuzelen tot Vorst-Zuid voor we opnieuw wat snelheid halen. Onze vertraging bedraagt ondertussen alweer een vol kwartier. IR 3907 is ons onderweg trouwens gepasseerd over lijn 96N: we hebben verkeerd gegokt.
Veel maakt het allemaal niet uit: we hebben ondertussen geleerd dat de treinen tussen Halle en Brussel van 7 tot 9 zelden volgens het boekje rijden, en ook vandaag kwam de reserve goed van pas. Stranden in Brussel, dat zou pas een akelige ervaring zijn!
IC2330 lijkt nog altijd geen vertraging te hebben. We hebben hem in de voorbije maanden al enkele keren genomen, en hij is inderdaad vele keren betrouwbaarder dan de IC2331, die wel niet in de spits, maar in de nasleep van de spits rijdt. Met 4 breaks is deze trein erg ruim bemeten. Geen wonder dat drie ervan in Kortrijk losgekoppeld zullen worden. We vertrekken met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar vanaf Denderleeuw rijden we onder de psychologische grens van de 5 minuten, en dat blijft zo tot Kortrijk.
In Kortrijk moeten we bus 60 naar Roeselare nemen. Uit het lijnnummer kan je het deze keer niet meer afleiden, maar ook dit is een oude vervangingsbus, en wel lijn 66a, die in het leven geroepen werd toen o.a. West-Vlaanderen in de jaren 1950 als proefregio diende voor de afschaffing van vele kleinere stopplaatsen en stations op interregionale lijnen zoals lijn 66 Kortrijk - Brugge. Onder de gesneuvelde halten vind je Loppem, Gits, Rumbeke, Kachtem, Lendelede, Heule, en ja hoor, ook onze bestemming van vandaag: Sint-Katharina. Deze naam vind je trouwens nog terug in het lijnschema zoals je dat in de netverklaring vindt: ongeveer ter hoogte van de vroegere halte bevindt zich nog altijd een wissel, die de treinen op deze plek van het ene spoor naar het andere kan laten overlopen.
Tussen Lendelede en Sint-Katharina kruisen we lijn 66, net goed voor een foto van L680 Brugge - Kortrijk. Ik heb geluk, de meeste graffiti bevinden zich aan de schaduwzijde, en die enkele vooraan krijg ik wel weg.
De terugreis verloopt analoog. Geen rechtstreekse IR Kortrijk - Halle dus vandaag, de bussen sluiten aan op andere treinen. Qua verplaatsingsduur maakt dat trouwens weinig uit, als alles normaal verloopt.
Bus 60 komt met een koppel minuten vertraging aan en zowat alle zitplaatsjes zijn ingenomen. We vinden er nog twee in tegenrichting, wat voor ons gelukkig geen bezwaar is. Ik vrees dat de bus verder vol loopt naarmate we Kortrijk naderen, maar dat is niet echt zo: onderweg stappen ook wat reizigers uit; wie wil, kan zitten. De bestuurster rijdt redelijk gedecideerd, maar zelfs dan blijven de 2 minuten vertraging. Als we in Kortrijk uitstappen, sleept loc 2703 net een lang stel M6 binnen: dat wordt onze trein naar Brussel.
Dat we meteen kunnen instappen, is natuurlijk prettig voor ons. De klanten van de verbinding Poperinge-Kortrijk, die meer en meer rechtstreekse verbindingen met Brussel zien verdwijnen, zijn waarschijnlijk minder opgetogen. We zien ze net voor het vertrek van de IC nog redelijk talrijk komen aanlopen, van wat gemakshalve een P-trein genoemd wordt, maar die dat natuurlijk niet is.
We rijden de hele weg naar Brussel stipt. Dit is een van de treinen die personeel naar Brussel brengen, dat dan met de P-treinen van de avondspits terugkeert naar de depots. In Oudenaarde stappen 2 TBG's in, één van beider kunne. Het terrein wordt voorzichtig afgetast met een gesprek over permanenten en mise-en-plis, zo echt hét onderwerp waar je het als mannelijke collega met je vrouwelijke collega's wil over hebben. Zij heeft een stem als Klokke Roeland, en een accent uit dezelfde streek, en alhoewel we zowat aan het andere eind van de benedenverdieping van de M6 zitten, kunnen we haar bijdragen moeiteloos volgen. Volgt dan toch wel een schrijnend verhaal, en velen zouden in haar plaats thuis zitten om te proberen om een en ander te beredderen. Haar gezel speelt de rustige rol van pastoor of psychiater.
Ook in Oudenaarde vraagt een zwartje aan de man voor haar "Is this first class?"; hij haalt alleen de schouders op. Begrijpt geen Engels? Is racist? Of ziet inderdaad geen verschil tussen eerste en tweede in deze postmoderne rijtuigen.
De CR naar Geraardsbergen is al lang vertrokken in Brussel-Zuid - met ons erin - als de IC naar Dendermonde nog altijd treuzelt in Brussel-Zuid. Het leek allemaal zo vlot te gaan tot hier, maar nu blijkt er wat mis. Railtime zal me achteraf weten te melden dat de trein met 10 minuten vertraging vertrok, zonder opgaaf van de oorzaak. Net voordien is onze CR vertrokken met 3 minuten vertraging. Het lijkt op special effects als deze CR over lijn 96 N en de IR naar Ath en Kortrijk over lijn 96 zich naast elkaar naar Vorst-Zuid haasten. Zoals meestal is het de IR die uiteindelijk de duimen legt: voor hem blijft het sein onverbiddelijk dicht tot de CR ver genoeg weg is. We zitten vooraan in stel 210 dat gezegend is met een knoert van een vierkant wiel. Dat heeft ook voordelen: je hoort geen i-pad, geen laptop, zelfs gesprekken worden moeilijk. Vier minuten later dan voorzien komen we in Halle aan. Het kan slechter, al zijn de symptomen nog altijd duidelijk: het draait niet vlot. Gisteren stelde de NMBS zijn desiro's voor aan de verzamelde pers. Meteen werd er bij gezegd dat die de vertragingen vanaf volgend jaar zullen doen verminderen. Of desiro's in staat zijn om over alle defecte treinen te vliegen, of een stukje naast het beschadigde spoor te rijden is me niet duidelijk. Anders zullen ze gewoon in de rij moeten aanschuiven, als er weer eens iets verkeerd loopt. Of dat een gunstige invloed heeft op de vertragingen valt nog af te wachten. Zolang er leven is, is er hoop
Ik kon ook nog enkele bussen fotograferen in de herfstzon:
ab5507-09 wacht voor de kerk van Sint-Katharina en zal even later een schooldienst uitvoeren.
Voor het station van Kortrijk kon ik onze ab5506-22 nog even fotograferen, en nog enkele andere bussen van diverse pluimage.
Als er één uitgeverij is die de voorbije decennia het wandelen in het zonnetje gezet heeft, dan is het wel Lannoo. We stappen vandaag wandeling 40 uit hun Groot Wandelboek Vlaanderen (Luc Vanneste): Keerbergen: Broekelei, Dijle en Damiaan. Die is goed voor iets meer dan 14 kilometer en een TWQ van 70 %. In Vlaanderen is dat een prestatie. Vooral de wegjes en vlonderpaadjes in Broekelei zijn verrassend prettig, maar ook het dijkpad langs de Dijle mag er zijn. (Er zijn plannen om dit prachtige pad te asfalteren: men zal het hier waarschijnlijk nooit leren. Hopelijk maakt men hier niet het zoveelste pad voor wielerterroristen van. Wie hier rustig wil fietsen, komt hier vandaag al ruimschoots aan zijn trekken, en voor de stapper is dit grindpad sowieso een bijzonder aangename wandelweg.) Ongeveer de helft van het pad lopen we langs de Dijle. Daarna gaat de kwaliteit van de wandeling vrij abrupt achteruit: Keerbergen heeft de historische blunder begaan om rijk villavolk aan te trekken, en die hebben nu wel allemaal een stukje bos rond hun nederige stulpje liggen, de oorspronkelijke bossen zijn hier definitief verknoeid. Tussendoor komen we ook in Ninde, geboortestek van Pater Damiaan, nu één groot bejaardenhuis, zo lijkt het.
In mijn eerste zin zat al een zonnetje, en toen we thuis vertrokken was dat er ook, alleen belaagd door wat onschuldige cirrus, grotendeels uitgewaaide condensatiestrepen, maar aan de andere kant van Brussel kwamen we al snel in een vrij dichte mist terecht. Dat gaf de wandeling van vandaag een aparte charme, zoals hopelijk moge blijken uit de reeks mistige foto's die ik kon nemen:
Halle en Keerbergen kunnen we op velerlei wijzen met elkaar verbinden, maar vandaag kiezen we bewust voor de verbinding met de minste treinen. En dat heeft niets met een gebrek aan betrouwbaarheid te maken, maar alles met het verdwijnen van de halveprijskaart. Als de NMBS vindt dat trouwe reizigers zoals wij - getuige mijn bijna wekelijkse bijdrage over weer eens een of andere treinreis - geen recht hebben op reductie, dan wreek ik me graag op een dag als deze. Lijn 270 houdt ons dan wel 70 minuten in haar ban, en is niet meteen de aangenaamste buslijn van het land, we verkiezen dit boven een nochtans snellere reisweg via Mechelen. Omdat De Lijn trouwe klanten wél beloont, sparen we via die lichtjes masochistische reisweg niet minder dan 26.80 uit. En de NMBS derft die som, want mét halveprijskaart zouden we er niet aan gedacht hebben om niet langs Mechelen te sporen. Nèm, de marketeers.
We willen eigenlijk P7515 van 8:27 nemen, maar die is weer vertraging aan het maken, en dus nemen we de CR van 8:23, die ook wat vertraging heeft, en zo ongeveer in het rijpad van de 7515 rijdt. We zitten vooraan in stel 685, dat nu ook van die mooie zeteltjes in M6-stof gekregen heeft. Het blijft me verbazen hoe alleen de vorm van de zetels maakt dat deze stof best mee kan vallen. In de M6-rijtuigen vind ik ze maar niks. Opvallend: het wordt nu snel duidelijk dat het aantal eersteklasreizigers zienderogen toeneemt, want ook in dit stel is de bezetting minstens 90 %. Ik wil voor één keer aannemen dat alle reizigers hier te goeder trouw zitten. De rit verloopt eigenlijk bijzonder vlot, ook over de 96 A, en ik kan met enige tevredenheid maar 5 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Noord noteren. Nu de VRT-radio ook voor het wegverkeer met minuten vertraging werkt , blijkt wat voor een spitsprestatie dit wel niet is.
In de catacomben van Brussel-Noord is er weer een stevige samenscholing van bussen Geen dienst aan de gang. Het is toch opvallend hoe chauffeurs hier altijd het laatste ogenblik afwachten om de film te veranderen en de deuren te openen. De brave reizigers zijn eens te meer het slachtoffer van enkele onverlaten. Ik kan het de chauffeurs niet eens kwalijk nemen, daar is het nog niet koud genoeg voor. Het contrast tussen een busrit als deze en onze zomerse ritten op de Ardense lijnen kan nauwelijks groter zijn: grauw Schaarbeek, troosteloze Haachtsesteenweg en dan Melsbroek, geofferd op het altaar van de luchtvaart, het duurt even voor we er door zijn. Recent aangelegde busbanen zorgen voor de goede loop van de rit: op een bepaald moment zitten we 5 à 6 minuten te vroeg, maar de chauffeur past zijn tempo aan: bij aankomst in Keerbergen Kerk blijven we nog netjes binnen de vijfminutengrens.
Ik heb er hier al vaker op gewezen dat papenvreters bij de NMVB en bij De Lijn er blijkbaar een sport van maken om haltes vlak bij een kerk liefst een nietszeggende naam te geven zonder verwijzing naar dat voorlopig nog gewijde gebouw, hier is eigenlijk het omgekeerde aan de gang. De halte mag dan wel Kerk heten, van een kerk is geen sprake meer. Alleen de oude klokkentoren troont hier nog verwezen op de plek waar vroeger de kerk lag; de moderne kerk ligt enkele honderden meters verder, aan de andere kant van het plein. Toponiemen vertonen een ongekende taaiheid.
Voor de terugrit hebben we recht op een gelede bus. En dat is nodig, want tegen de avondspits aan, wordt het hier al behoorlijk druk. Veel staande reizigers zijn er nog niet, ook al moet de chauffeur aan zo goed als elke halte stoppen. Maar het aantal instappers wordt bijna voortdurend gecompenseerd door de uitstappers. Deze rit heeft net evenveel rittijd als die van vanmorgen, maar van reserve is nauwelijks sprake. We halen Brussel-Noord uiteindelijk met 5 minuten vertraging. Het blijft een eeuwig dilemma: dienstregelingen variabel maken volgens het tijdstip, en dus het geheugen van de klant op de proef stellen, of dienstregelingen strak cadanceren, en zo bijna altijd te veel of te weinig rittijd voorzien.
We hadden erop gerekend om met P8511 mee te kunnen. Vanaf 12 december zal die niet meer in Halle stoppen. Ik vermoed dat men zo het latere vertrekuur in de NZV wil compenseren. En eigenlijk is het het doortrekken van het principe dat P-treinen van de lijnen 94 en 96 niet stoppen in Halle. Dat dit steevast tot een meer dan stevige bezetting van de IR-treinen en de betere CR-treinen leidt, lijkt onbelangrijk te zijn. De trein, met een gouwe ouwe 23 aan kop, gaat vlot door de NZV, en ook tussen Brussel-Zuid en Halle gaat het zonder haperen, nu de tijdelijke snelheidsbeperkingen van de baan zijn. Ik tel in Halle toch wel ongeveer 150 uitstappende reizigers. Die zullen vanaf half december mee moeten met de nu al drukke CR naar Geraardsbergen, of een flink vroegere IR naar Quévy moeten nemen. Zelf hebben we in het enige A-rijtuig van deze trein gezeten. De bezetting ligt ook hier dicht tegen de 100 % aan. Maar dat hebben we er graag bij genomen. Zo een P-trein doodt de verveling van een eindeloze reeks IR-, CR- en IC-treinen, en dat was vandaag toch wel ons opzet.
Oh ja, de zon staat hier laag, maar ze heeft wel de hele tijd geschenen. Even bekruipt ons het gevoel dat we door de weergoden gefopt zijn, maar als ik thuis mijn foto's bekijk, ben ik hun toch dankbaar. Zoals vandaag hadden we de Dijle nog nooit gezien.
15 november 2011 (Micheroux - Jupille - Via Mosana)
De Via Mosana is een Compostelaroute die - wat dacht je? - de loop van de Maas volgt. Wij volgen al een tijdje een vertakking uit Aachen, en hopen vandaag aan te sluiten op de route uit Maastricht, met een korte tocht (iets meer dan 8 km) van Micheroux naar Jupille-sur-Meuse. Ach ja, die conceptroutes hebben wel eens het nadeel dat het concept (in dit geval de min of meer historische route) overweegt en dat de route zelf wat minder interessant wordt. Als dat opgevangen wordt door er een interessante route van te maken - langs allerlei sites die bij het concept aansluiten - , wil dat nog wel eens meevallen, maar dat is vandaag niet echt het geval: meer, naarmate we Jupille (en dus Liège) naderen, gaat het pad onderuit. De TWQ van 19 % is een belangrijke aanwijzing dat dit niet meteen de aangenaamste wandelroute is, die we dit jaar gevolgd hebben.
Het zal niet de laatste zijn die we zien opdoemen: le Terril du Hasard, net na het vertrek:
De kerktoren van Evegnee, zonder haan noch kruis - maar er wordt aan gewerkt! (Echt: net om de bocht wordt de kraan gemonteerd...)
Af en toe stapten we toch over een mooie veldweg:
In feite daalden we bijna van begin tot einde (behalve in Saive) maar op het einde ging het wel erg snel naar de Maasvallei:
We willen eigenlijk de P7574 van 7:52 nemen, want die geeft ons nog een vrij ruime aansluiting van 23 minuten in Brussel-Zuid, maar net op het ogenblik dat IR3706 komt binnenrijden, wordt de 7574 met vijf minuten aangekondigd (of vijftien? - binnenkomende treinen zijn niet bevorderlijk voor de verstaanbaarheid), en dus wippen we toch nog in de 3706. Ik meen een glimp van de gele streep op te vangen, een rijtuig of drie verder, en dus beginnen we aan de lange mars van deurtje open, deurtje open, trapje af, trapje op, deurtje open en dat vaker dan goed is voor de gemoedsrust. Maar van eerste klasse is er geen spoor: voor we het weten staan we helemaal achteraan de trein. Zo kan ik wel rustig het nummer van de loc noteren, maar ik vraag me af of ik het eersteklasrijtuig bij het binnenrijden echt gemist heb. Zin om dat snel (?) even te verifiëren hebben we niet en we blijven dus maar staan op het laatste platform. De rit verloopt trouwens onverwacht vlot, nu de ochtendspits sinds enkele jaren meer op soep (snert) dan op een strak uitgelijnd fijnproeversgerecht lijkt. Zo gaat er zelfs een minuutje vertraging af, zodat we nog net binnen de vijfminutengrens in Brussel-Zuid aankomen. Even naar voren lopen dus, en dan blijkt inderdaad dat dit een trein is zonder eersteklasrijtuig. Zal ik maar opnieuw een klacht indienen? Probleem is dat ik graag mijn vervoerbewijzen houd, en dat ik er dit jaar stilaan meer heb opgestuurd naar de klantendienst als bewijsmateriaal, dan dat ik er in mijn verzameldoosje heb gestopt.
In de middengang wordt al snel duidelijk dat het fout loopt tussen Liège en Brussel: de IC naar Oostende pronkt met een veertigtal minuten vertraging, en de P uit Gouvy, die straks onze IC naar Maastricht moet worden, doet het nog slechter: een kleine drie kwartier laat hij optekenen. In een optimistische bui houdt Infrabel het bij 5 minuten vertraging bij vertrek. Tussendoor annonceert de speakerin een P-trein naar Eterbeek. Het is nog een wonder dat die niet daddelijk aankomt.
Zoals verwacht vertrekken we uiteindelijk met een vol kwartier vertraging: enkele P-treinen tussendoor en de sukkelgang in de NZV, laten de vertraging van de 477 stelselmatig aangroeien, en het duurt nog een tijdje voor we vertrekken. In Brussel-Noord noteren we al 18 minuten vertraging, en met een onverwachte stilstand in Leuven erbovenop, gaat het al bij al nog goed: we komen in Liège aan met 21 minuten vertraging.
In Brussel-Noord hebben we de doortocht meegemaakt van een groep dames die op zoek zijn naar de TBG omdat ze zeker willen zijn dat deze trein hen wel degelijk naar Maastricht zal brengen. Niet dus: al vrij snel weerklinkt het nieuws dat de trein - wegens de grote vertraging - (de TBG zegt volgens de grote vertraging) beperkt zal worden tot Visé. Vlakbij het station van Visé is er een leuke tent met lekkere koffie, dames, de Pom Pom, en als je naam niet Peumans is, krijgen jullie daar misschien geen motten op jullie lieve snuitjes De aanleiding van al die miserie staat in Leuven aan het perron: een lang stel I11, getrokken door twee reddertjes van de reeks 62.
Ons kan het vandaag eigenlijk niet zo schelen: we hebben een ruime aansluiting met bus 38b, die bovendien om het half uur rijdt. Ondanks een omlegging komen we 3 minuten te vroeg aan in Micheroux. Het lijnnummer van deze buslijn verwijst onmiskenbaar naar de oude spoorlijn 38 die zich in alle bochten uit de Maasvallei wrong.Wie een klein beetje spoorweggeschiedenis kent, moet wel smullen van de volgende halten op ons traject: Pont de Longdoz - Cornillon - Bois-de-Breux Gare - Beyne-Heusay Avenue de la Gare - Fléron Gare.
Voor de terugkeer uit Jupille rekenen we op een bus van lijn 140. Dit lijnnummer camoufleert dat het hier ook om een vervangingslijn gaat. Tot voor enkele jaren heette deze lijn 40a. Ze kwam er nadat de NMBS alle halten tussen Liège en Visé sloot. Eigenlijk is lijn 40 een prachtig voorbeeld van de besluiteloosheid van de NMBS door de jaren heen: het lijkt wel alsof men eigenlijk niet goed weet wat men met deze lijn moet aanvangen: me dunkt alleszins dat er in België zinlozere stoptreindiensten rondrijden dan men op deze lijn zou kunnen invoeren, mits heropening van de destijds gesloten halten. Wat er in december staat te gebeuren, lijkt maar een hogere graad van besluiteloosheid te zijn: in plaats van een IC naar Maastricht en een L-trein naar Visé (met bediening van tussenliggende halten), wordt het een IC naar Visé (of all places!) en een dienst die qua materieel op een stoptrein lijkt, maar qua bediening net zo goed een IC genoemd zou kunnen worden.
De bus volgt ook een omlegging, en de halte Interbrew (wat een zielloos complex voor een zielloos bier!) is afgeschaft. Gelukkig is de informatie op de website beter dan die aan de halten; een wachtende dame stelt ons meteen gerust: hier komt de bus naar de Guillemins, maar hij heeft al 20 minuten vertraging, en dat is zeer uitzonderlijk. Een ongeval op de omleggingsweg schijnt roet in het eten te gooien. Ten slotte komt de bus met 20 minuten vertraging, maar we zitten precies door de vertraging op een vroegere bus dan de voorziene.
En dat geeft ons dus ruimschoots de tijd om het Grand Café de la Gare te exploreren. Het doet wat denken aan die prachtige stationsbuffetten van destijds, zij het dan in een 21ste-eeuwse versie. De stijve en vaak nurkse obers van toen zijn nu jonge, elegante en vriendelijke horecabedienden van beider kunne, het design is wat frisser en leger, de maaltijden (en vooral de drankjes) zijn wat prijziger dan in de stationsbuurt. Kortom, laat ons hopen dat onze belangrijke stations weldra allemaal over een dergelijk aangenaam etablissement kunnen beschikken. Die snelle toestanden, ze zijn een teken des tijds, maar ze hoeven geen monopolie te krijgen. Voor wat rust en prima bediening wil ik graag wat meer betalen. En zo denken de andere klanten er ook over, wat het Grand Café is goed gevuld.
Voor de terugreis willen we onszelf trakteren op een overstapvrije rit Liège - Halle. IC 485 Maastricht - Brussel metamorfoseert in de NZV nl. tot P8510 (Brussel - Ath) en dat willen we nog wel eens uitproberen, zeker nu deze wat eigenaardige dienst vanaf 11 december voor de bijl gaat. Eigenlijk zouden de twee breaks al uit Maastricht moeten komen, maar sinds enkele weken vertrekken ze uit Liège-Guillemins. Vandaar dat we met wat vertraging vertrekken, want de klassieke stellen uit Maastricht laten even op zich wachten. Maar de 4 minuten vertraging verdwijnen snel tijdens de rit over de oude lijn 36. Vanaf Leuven rijdt deze trein op tijd. Een vijftal keren horen we de hele reeks halten van deze trein opnoemen, ook die voorbij Brussel, en zelfs die voorbij Ath. Want in Ath vervelt deze P-trein nog eens tot een andere P-trein, en wel naar Geraardsbergen.
In Brussel-Zuid vertrekken we met 1 minuut vertraging. In Vorst-Rijtuigen zie ik de 1819 voor een stel M4 staan: zou dit de eerste P-trein zijn die door deze redders van de NMBS getrokken wordt? Tussen Brussel-Zuid en Halle liggen er ondertussen al 2 vertragingszones: Buizingen heeft er nu ook één, tot 80 km/u. Dat laat de vertraging tot 3 minuten aangroeien. Snel na de P8510 komt ook de IR naar Quévy binnenrijden. De inzet van het materieel op deze verbinding is vrij eenvoudig: 2 stellen M6, en 2 treinen met ms 96, één keer met 2, één keer met 3 stellen. Dit is niet hetzelfde stel als vanmorgen: de loc is anders, en het eerste rijtuig is ook niet de 62191 van vanmorgen. Er is maar één punt van overeenkomst: ook hier geen eersteklasrijtuig te bespeuren. Je leest het goed: op dit ogenblijk rijden op de verbinding Quévy - Luchthaven 2 op de 4 treinen zonder eersteklasrijtuig. Er kan natuurlijk altijd wel eens iets fout gaan, maar tegenwoordig kun je beter noteren wanneer alles eens zoals voorzien loopt.
Thuis tik ik mijn ritten van vandaag in: de rit met de 485/8510 is meteen de 18.000ste waarvan ik nauwkeurige gegevens heb bijgehouden. De eerste gearchiveerde rit dateert van 2 juli 1975. Toen noteerde ik alleen vertragingen. Het was Z1823 tussen Halle en Brussel-Zuid die destijds de spits afbeet. De trein kwam stipt in Brussel-Zuid aan.
Vanaf 7 september 1977 noteerde ik ook het nummer van locomotieven en treinstellen. De eer viel te beurt aan stel 726 in trein E806, van Brussel-Zuid naar Brugge. Ook deze trein kwam stipt in Brugge aan.
En vanaf 16 juli 1978 sloeg deze persisterende afwijking meteen voorgoed toe: toen noteerde ik mijn eerste rijtuignummer. Het was Z8358 die ons van Brussel-Zuid naar Dendermonde bracht; rijtuig 43216 (van FTY - Doornik zaliger) werd gesleept door de 5940.
Van die 18.000 treinen reed 89.5 % met een vertraging van 5 minuten of minder - 3.9 % reed met meer dan 10 minuten vertraging. Voor 2011 bedragen die cijfers 81.5 % resp. 7.4 %. Verder zonder commentaar
Naar aanleiding van een discussie in een nieuwsgroep plaats ik hier een excelbestand met een overzicht van alle K-rijtuigen die in de jaren 1970 nog in dienst waren. De tabel kan worden gebruikt als omzettingstabel van het Belgische rijtuignummer naar de UIC-nummering, geeft bovendien het jaartal van indienststelling en buitendienststelling, en voor wie wat thuis in de telegrafische afkortingen ook een overzicht van de onderhoudsposten van deze rijtuigen.
Als je enkele duizenden beschrijvingen van wandelroutes hebt, is het haast onvermijdelijk dat bepaalde trajecten niet meer zijn dan aardige niemendalletjes of tussendoortjes. Dat wisten we, toen we vandaag vertrokken voor 2 wandelingen, die we terugvonden op een toeristische kaart van het NGI, in samenwerking met de toeristische dienst van de stad Namur. We combineerden wandeling 9 (De bas en haut) met het nummer 10 (Autour du confluent) met een aanloopstrook naar het station van Namur, wat ons in totaal zo een 9.5 km stapwerk opleverde.
Wandeling 9 bestond eigenlijk hoofdzakelijk uit een verkenning van de Naamse citadel, die we voor het eerst bezochten tijdens een schoolreis met de Gemeenteschool van Beert, waar ik destijds o.l.v. een schitterend onderwijzer de wereld leerde ontdekken. In die zin was het een blij weerzien, al hadden we de klim naar de top ook al op een GR-serveerblad gepresenteerd gekregen. Nummer 10 was een wat overbodige heen en terug langs de Maas; we kregen wel een schitterend zicht op de samenvloeiing van Samber en Maas, en neurieden de gelijknamige mars Dat is toch wat stappers doen?
Zwaar minpunt was de wel erg gebrekkige en ondoordachte bewegwijzering. Zeker in de wirwar van straatjes en paadjes rond de citadel mocht er heus wel wat meer bewegwijzerd worden, en in het tweede deel van wandeling 10 was de bewegwijzering zelfs totaal onbestaande. Ik wil aannemen dat vandalen enkele cruciale pijltjes hadden weggenomen of vernield, maar je kon ook duidelijk merken dat de bewegwijzering was aangebracht door iemand die zelf maar zelden de wandelschoenen aanbindt. De TWQ bedraagt 40 %, al moet een deel daarvan op de rekening van de paden langs de Maas geschreven worden, die niet bepaald aantrekkelijke wandelwegen zijn.
We zijn er wat uit, uit die weekenduitstappen, maar als je weet dat de uitstap van vandaag tegen weekendtarief ons - sinds het verdwijnen van de halveprijskaart - een netto winst van 14.00 oplevert, dan zul je wel begrijpen dat dit in combinatie met het voorspelde zonnig weer een instigatie was om er toch maar op deze feestdag op uit te trekken.
Voor de IR3708 had ik eigenlijk klassieke stellen verwacht, maar het blijkt een break te zijn. Die zit trouwens aardig vol; wat moet dat worden als de brave burgers weer de crisis gaan vieren in de Brusselse winkelstraten? Maar we rijden stipt naar Brussel-Zuid, in een coupé met opvallend veel spoorwegpersoneel.
Van Brussel naar Namur gaat het met een kort stel M6, gesleept door gouwe ouwe 2004. Net voor Gembloux komen we tot stilstand. Dat er werken waren tussen Gembloux en Namur had ik al gelezen op de NMBS-site, maar toch maken we nog verrassend veel vertraging: 14 minuten bij aankomst in Gembloux. In Gembloux is men immers volop aan het werk: Infrabel lijkt de volledige inrit van lijn 144 aan te pakken: één spoor is opgebroken, en er staan al splinternieuwe bovenleidingspalen. Die staan er trouwens ook op het korte stukje dat hier overblijft van lijn 147 naar Landen.
Er wordt vaak gezeurd over het gebrek aan communicatie, maar eigenlijk kon je alles perfect uitvlooien op de site: de afschaffing van treinen (meer bepaald elke tweede IC naar Dinant), de verbussing van de L tussen Namur en Gembloux. Destijds wist je nooit wat je kon overkomen tijdens een rustig weekend, en was het vaak al te laat als je geconfronteerd werd met de gevolgen van grootscheepse weekendwerken.
Nu, dat kleine kwartier vertraging hadden we ook niet verwacht, en het werd ook nergens aangekondigd op de site. Blijkbaar moesten we de doortocht van de tegenopkomende IC afwachten voor we Gembloux binnen konden. Gelukkig heeft dat vandaag voor ons geen onoverkomelijke gevolgen.
Voor de terugrit maken we gebruik van een IC van de pare uren, die wel rijden. Veel valt er niet te vertellen: de rit verloopt zo goed als stipt, we krijgen controle (al vermeldt de knip 2434 i.p.v. 2435) en behalve een korte remming en stilstand in Genval is het een geschiedenisloze rit, zoals er meer mochten zijn.
Over de rit van Brussel-Noord naar Halle valt er trouwens evenmin veel te vertellen: de snelheidsbeperking tussen Ruisbroek en Lot is nog altijd van toepassing - wat zou er daar toch fout gaan? - en dat verklaart het minimale minuutje vertraging bij aankomst in Halle.
Het is ons vandaag vooral opgevallen hoeveel mensen zelfs op deze troosteloze 11.11.11 onderweg zijn. Dat de NMBS meer reizigers vervoert, is zelfs op zo een dag duidelijk. Spijtig genoeg moet daar veel voor worden opgeofferd
Ik zou eigenlijk eens van mijn hart een steen moeten maken en al die oude folders maar meteen moeten wegkieperen. In de reeks Wandelboekjes van de Vlaamse Wandelaarsbond heb ik vandaag nummer 19 opgediept: Drie wandelingen te Boechout, dat het licht zag in 1974. Zowat het enige positieve dat we van de wandelingen 1 en 2 kunnen zeggen, is dat 18 kilometer stappen goed is voor lijf en leden. Daar kunnen authentieke kerkwegels, een mooie kasteeldreef en een pad langs de spoorweg echt niets aan veranderen: het levert een TWQ op van 10 %, maar voor de rest is het voortdurend stappen over asfalt en beton, vaak door oude en nieuwe woonwijken, en anders door leeggeperst landbouwgebied. Toch één lichtpunt: toen we hier een jaar of 30 geleden stapten, stond het wegje langs de spoorlijn wel op de kaart, maar ter plekke was er weinig of niets van overgebleven. Op de huidige kaart is het wegje dan ook verdwenen, maar in werkelijkheid ligt het er wél opnieuw, als fiets- en wandelpad.
Enkele van de mooie plekjes, niet toevallig allemaal gebouwen:
den Steenen Molen - mijn taalgevoel, geworteld in de Brabantse dialecten zegt me dat die n aan den er te veel aan is
de Trommel, hoe smaakvol kan een oude boerderij zijn
We opteren voor 2 verbindingen met telkens één overstap. Sinds de overstap in een ijdele poging om een en ander wat stipter te laten verlopen zo goed als verdwenen is, is dat aangewezen. Stiptheidcijfers als die van vandaag kwamen ook voor eind jaren 1970, begin jaren 1980, maar toen werden wel zo goed als alle aansluitingen gerealiseerd. De regel was dat dit alleen niet in de stations van de NZV gebeurde, en zelfs dan kon het af en toe. Dat de stiptheidscijfers van vandaag die uit die periode evenaren, zegt dan ook veel over hoe dramatisch het er tegenwoordig wel mee gesteld is.
Gistermorgen was ronduit dramatisch: een maandagmorgen in de herfst, en het rood op de schermen wedijvert met het rood van het loof van de Amerikaanse eik, die mee aan de basis van de problemen lijkt te liggen. We missen alleen nog wat schaamrood hier en daar Maar vandaag loopt het merkwaardig vlot.
IR3106 rijdt stipt, op wat vertraging in de NZV na. Het is één van die treinen waarin de bezettingsgraad in eerste klasse hoger lijkt te liggen dan in tweede. Dat is zeker zo in de eerste break: als wij zitten, blijven er nog 2 plaatsjes over. Uiteraard vermindert die bezetting vanaf Brussel-Noord, maar ook dan blijft dit een succesvolle trein.
Over het korte ritje van Berchem naar Boechout valt niet veel te vertellen, en dat geldt ook voor de terugrit. De L Leuven - Antwerpen bestaat uit 3 breaks: voor deze rit is dat veel, maar zo meteen keren deze terug als IR naar Hasselt - Liège, en dan zullen ze goed van pas komen.
Ook de avondspits kondigt zich zonder al te veel problemen aan: de IR3336 komt keurig op tijd aan rijden; vanaf Brussel rijdt deze trein als P-trein verder naar Geraardsbergen, wat ons een overstapvrije verbinding oplevert.
In Mechelen-Nekkerspoel stapt een tiental jongeren in: enkelen zien meteen dat ze fout zitten en schuiven door, anderen wijzen er luid op dat ze in eerste zitten, maar ze laten zich overhalen door de derde groep, die wil blijven zitten. Dat gaat me toch iets te ver:
- En hebben jullie allemaal eersteklasbiljetten? vraag ik.
- Ah, is dit eerste klasse?
- Dat weet je best: ik heb het je net luid horen zeggen!
Meteen verhuist de groep. Een tweetal aarzelt, maar ik haal mijn oude scheidsrechtersblik boven, en ook die druipen af. Een meisje dat al in Berchem in de trein zat, is blijkbaar onder de indruk. Ze komt zich zowaar verontschuldigen dat ze er niet op gelet had, en verdwijnt ook.
Echte controle zal er trouwens niet komen tussen Berchem en Halle God, wat kun je veel uitdrukken met die drie puntjes. Het beletselteken is mijn favoriet.
Wij genieten van de vernieuwde M5, al is genieten misschien toch wel wat sterk uitgedrukt: we hebben gelukkige een plaatsje waar de raamstijlen niet al te hinderlijk zijn, al is het split screen van de klapvensters niet meteen de beste vondst van de cineast. Het is een teken aan de wand, vrees ik: de trein was destijds misschien dan wel altijd een beetje reizen, vandaag is dat duidelijk bijzaak geworden; aangenaam hoeft het allemaal niet meer te zijn Als het vee maar ter plaatse raakt.
De NZV zorgt als gewoonlijk voor de nodige hinder: Brussel-Centraal naderen we tergend langzaam: van 2 gaan we naar 5 minuten, en in Brussel-Zuid zijn het er al 6 geworden. Tussen Ruisbroek en Lot ligt al enige tijd een vertragingszone tot 90 km/u en dat is niet bepaald van aard om wat af te knauwen van de vertraging. Uiteindelijk worden het er 7 bij aankomst in Halle.
En zoals ik onder zovele schoolrapporten heb geschreven, doe ik dat ook op het rapport van Marc en Luc, en ja, ook op dat van Jannie, hun beste vriend: Tja, als jij hiermee tevreden bent
De trein-en busliefhebbers bleven de laatste tijd wat op hun honger, maar vandaag komen ze volop aan hun trekken:
ab1105-14 op lijn 297 bij het station van Boechout - wat zitten die bussen van lijn 297 altijd goed vol, merkten we vandaag
ms 391 met L2880 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms 392 met IC3432 Turnhout - Brussel-Zuid
ms 385 met IR4911 Turnhout - Antwerpen-Centraal
mw4183 met IR 3232 Neerpelt - Antwerpen-Centraal
ms430 met L2883 Leuven - Antwerpen-Centraal
ms419 met IR4933 Antwerpen-Centraal - Turnhout
ms 400 met L2983 Herentals - Antwerpen-Centraal - het stel dat ons ook van Berchem naar Boechout bracht, maalt rustig zijn reeks L-treinen van Antwerpen naar Herentals en terug af
ab1105-11 op de Provinciesteenweg in Boechout
ab4395 op de Lispersteenweg, bij een tijdelijke halte
De goeie dagen volgen elkaar snel op, en dus profiteren we er zo veel als we kunnen van om ons wandelprogramma 2011 af te werken. Vandaag volgen we een korte wandeling (iets meer dan 8 km) in Nederhasselt, deelgemeente van Ninove, dat in 2000 een verzorgd bundeltje wandelingen op de markt bracht. Om een echte hit te zijn, is de wandeling wat ongelijk van kwaliteit: we volgen vaak goed bewaarde veld- en voetwegen, maar even vaak van die typische verharde wegen die zo tekenend zijn voor de drang naar properteit die Vlaanderen in de tweede helft van de 20ste eeuw trof. De TWQ blijft hangen bij een povere 38 %. Het wordt wel hoogtijd dat de verantwoordelijken voor de wandeling even orde op zaken stellen tussen de N460 en Terbert (de Koffiestraat). Daar is de voetweg overwoekerd door netels en andere lieverds, en de boeren laten zich niet onbetuigd in het inpalmen van het publieke eigendom.
Toevallig was het prachtige Sint-Amanduskerkje open, door de voorbereidselen van het feest van Allerheiligen. Dat is altijd meegenomen.
Niet alle trage wegen lagen er even goed bij als deze:
We mikken op de bus van lijn 36 (van Zottegem naar Nederhasselt), omdat die ons toelaat om net voldoende tijd uit te trekken voor de wandeling. Enig probleem: lijn 36 rijdt niet frequent, en dus kiezen we voor een wat ruimere marge. Dat de IC2331 niet echt stipt is, hebben we al vaker ondervonden, en dus opteren we voor CR2279, die ons een aansluiting van 27 minuten verzekert in Zottegem.
En toch, het loopt opnieuw verkeerd, zelfs op deze brugdag. In Halle staan minder reizigers op de perrons dan op een zondag, en toch zie je al die treinen opnieuw met enkele minuten vertraging binnenrijden. Zo ook de 7515, die we eigenlijk nemen voor de samenstelling, en ook omdat die toch een wat ruimere aansluiting biedt. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, en komen na een slome rit met 4 minuten vertraging in Halle aan.
Sam's Café draait op volle toeren: in een mum van tijd hebben we twee koffies om mee te nemen in handen: de twee dames werken bijzonder efficiënt, en ze schitteren ook door een optimale communicatie met elkaar en met de klanten. Bijna niet te geloven dat dit allemaal gebeurt in een NMBS-buurt. Misschien moeten de bazen hier maar eens een kijkje komen nemen, ze kunnen hier vast wat opsteken. En ook de vakbonden zouden hier kunnen leren dat het ook zonder hun oudbakken bemoeienissen kan.
Onze trein heft gelukkig geen vertraging: met 4 klassieke stellen (waarvan er 2 naar Zottegem en 2 naar Geraardsbergen rijden) is de capaciteit overweldigend. Wij kunnen zelfs kiezen tussen 2 wijnrode stellen: zalig reizen in treinen die men liefst zo snel mogelijk buiten dienst wil, maar die meteen ook een stijlvol spoorweghoofdstuk zullen afsluiten, nu treinen meer en meer op trams of metro's beginnen te lijken.
Het gaat vlot tot Denderleeuw, maar na de ontkoppeling krijgen we het bericht (mondeling, van een TBG die echt zijn best doet), dat we vertraging zullen oplopen, omdat een trein het in Herzele begeven heeft. Eerst is er sprake van 5 à 10 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 14, nog niet genoeg om ons zorgen te maken: we hebben nog altijd 13 minuten op overschot, en we feliciteren onszelf met de keuze voor een wat vroegere trein. Maar als de trein in Burst op spoor 3 terechtkomt, begin ik het ergste te vermoeden. We laten zowat alles door wat er doorgelaten kan worden: de IC 2308, die de defecte L-trein vervangt, en dus ook zonder rit op tegenspoor vertraging zou hebben, een koppel lege, klassieke stellen, vermoedelijk de bewuste defecte trein, en zelfs IC 2331, de trein die we niet genomen hadden, omdat we vreesden dat we dan onze aansluiting in Zottegem konden missen!
Ik kon wel wat varianten bedenken uit Geraardsbergen of Ninove om in Nederhasselt te geraken, maar daar is het nu te laat voor. Er zit niets anders op dan een taxi te nemen: de TBG, die ons ondertussen al lang op de hoogte gebracht heeft van het debacle, weet dat er nog een taxifirma actief is in Zottegem, maar gegevens heeft hij daar verder niet over. Met de hulp van 1207 kan ik hen toch bereiken: een half uur later dan voorzien en 20 EURO lichter - wat alles bij elkaar nog best meevalt - bereiken we uiteindelijk het prachtige kerkje van Nederhasselt.
Een stuk van die 20 EURO zullen we hopelijk recupereren via de compensatieregeling. Dit is nu de derde keer dit jaar dat we daarop een beroep doen. Het is niet eens zo erg meer dat de NMBS ons geen halveprijskaart meer gunt, op regelmatige tijdstippen krijgen we toch een deel van onze kosten terug. Spijtig dat we vandaag met een weekendbiljet konden reizen, hoewel, eigenlijk rijden we nu dus met 75 % reductie.
We rijden trouwens met een speciaal biljet, nl. met een clausule en terug van want we willen straks langs Denderleeuw terugkeren. Zo een biljet kun je eigenaardig genoeg niet via het internet aankopen, en evenmin aan de automaten. Ik heb enkele jaren geleden de NMBS nog gewezen op dit euvel: toen werd me meegedeeld dat dit soort biljetten een ingewikkelde berekening noodzakelijk maakte, en dat die te veel geheugen vergde. Nu ja, de berekening maak je zo ingewikkeld als je zelf wil. Ik weet dat de loketbediende destijds voor dergelijke biljetten niet zo maar het gemiddelde van de prijs van heen- en terugrit mocht aanrekenen, maar het gemiddelde van de afstanden moest maken, en dan in de barema's de prijs opzoeken voor die gemiddelde afstand. Hopelijk wordt het probleem opgelost tegen het moment waarop nog maar eens wat loketten gesloten worden.
De terugreis verloopt gelukkig zonder veel hindernissen.
De bus naar Denderleeuw is van een type dat we in Vlaanderen niet zo vaak aantreffen. Het is dan ook een pachter die deze lijn bedient. In Denderhoutem, de thuisbasis, wordt de chauffeur afgelost door een wachtende collega. Dat kost ons 5 minuten vertraging, want zo lang duurt de briefing. Opvallend: er zijn vandaag geen omleidingen en ge kunt overal door. Omleidingen zijn dus ook in deze streek blijkbaar schering en inslag We zijn de enige uitstappers in Denderleeuw, de meeste reizigers willen blijkbaar naar Aalst.
De problemen van de voormiddag lijken ondertussen opgelost: zowel de IC uit Brussel als die naar Brussel rijdt stipt. Onderweg kunnen we genieten van de GEN-werken, die een flink deel van de trage wegen in de onmiddellijke omgeving van de spoorlijn om zeep hebben geholpen. In het beste geval keren die terug als verharde wegen, zonder de charme van hun voorgangers.
En van Brussel naar Halle gaat het zoals we dat ondertussen gewend zijn geraakt: een ongehinderde rit van Zuid naar Halle lijkt niet meer te kunnen, al blijft de vertraging in dit geval beperkt tot twee minuten. Thuis wacht me weer de taak om onze compensaties aan te vragen: het is een erg volledig formulier, waarop je nog net niet de maat van je schoenen moet noteren. Die van mij knellen trouwens wat, en ik zal de volgende keer een half maatje groter moeten kopen
We hadden nog één twintiger op het programma staan voor 2011, en dat was het deel Humbeek - Brussel-Noord van GR 12, die met zijn parcours van Amsterdam via Brussel naar Parijs toch wel tot de verbeelding spreekt. Van Humbeek tot Brussel-Noord stappen we 20,5 km lang, en onze aanvankelijke vrees dat dit toch wel eens stevig zou kunnen tegenvallen, werd niet bewaarheid. Grosso modo valt deze tocht in 3 delen uiteen: van Humbeek tot Strombeek stappen we - op Grimbergen-centrum na - door een opvallend agrarisch gebleven gebied, met weidse akkers, en vooral: met veel onverharde veldwegen, die er na en tijdens de maïscampagne gelukkig nog vrij proper bij liggen. Een minder interessant intermezzo in Strombeek mondt uit in een tocht door de Lakense parken, die er opvallend kleurrijk bij liggen. En ten slotte is er nog een appendix van Laken tot Brussel-Noord die doet wat je van een appendix kunt verwachten: flink vervelen, en naar het schijnt ook nog eens volkomen overbodig zijn (al is de medische wereld het over dat laatste al lang niet meer eens). Zo komen we aan een TWQ van 54 % en een al bij al mooie en interessante tocht.
Het is al erg lang geleden dat we er nog eens tijdens het weekend op uit trokken, maar vandaag is het weer zover. In deze periode van het jaar rijden de IC's van de verbinding Schaarbeek - Moeskroen bijna altijd met trek-en-duwstellen M4, en een ritje in deze toch nog altijd erg fijne rijtuigen staat ook vandaag op het programma, zo mogelijk twee keer. Op spoor 4 hebben 5 jongelui met fietsen en 2 lustig door elkaar kletterend en knetterend vormen van lawaai die heden ten dage voor muziek doorgaan, net te horen gekregen dat ze niet mee kunnen met de L-trein naar Leuven. Ze verhuizen dan ook naar spoor 2, waar wij het tafereel zitten gade te slaan. Uit hun manier van kakelen en kijken kun je opmaken dat ze dit voor het eerst doen - fietsen op de trein (zetten). Ik wil hen verdere miserie besparen en zeg dat ze maar best vooraan het perron kunnen blijven wachten, want dat de bagageafdeling daar zal stoppen.
De IC komt stipt aanrijden, maar dan zie je waar ongevraagde bemoeienissen toe leiden: de TBG staat helemaal achteraan het lange stel M4, en maakt absoluut geen aanstalten om naar voren te komen en de bagageruimte te openen. Een van de jongens fietst dan maar naar achter en krijgt daar blijkbaar te horen dat ze maar moeten instappen, met hun fietsen. Dat lijkt de laatste tijd meer regel dan uitzondering. Het is wachten tot een reiziger een rekening indient voor met olie en smeer bevuilde kledingstukken, of erger nog: tot een reiziger weer naar buiten struikelt over de vaak niet echt goed te plaatsen vehikels, en zich bij zijn val bezeert. Dergelijke incidenten hebben wel vaker tot onverwachte wijzigingen in reglementeringen geleid.
Ik heb het zo al niet erg voor meegenomen fietsen: onze treinen zijn daar absoluut niet op voorzien, en ze zijn vaak de oorzaak van extra vertraging (in dit geval +3), maar in afwachting dat de treinen er allemaal voor uitgerust zijn, zou men alvast de fietsen uit de reizigersafdelingen mogen weren, de reglementering toepassen, kom. Want ook nu zal dit mogelijk tot spanningen leiden: die jongeren, best braaf uitziende gasten, gaan er nu van uit dat je je fiets maar ergens op de trein moet sleuren. Maar de volgende TBG zou wel eens behoorlijk uit zijn slof kunnen schieten, en wie ligt dan aan de basis van het incident? Juist.
Er gaat niets meer van deze vertraging af, maar we hoeven voor één keer niet op gespannen voet met de stiptheid van de NMBS te leven.
De bus van lijn 230 vertrekt in de gedrochtelijke catacomben van wat hier al vele jaren als busstation moet doorgaan. We vertrekken met 3 minuten vertraging, maar de rit verloopt tamelijk rustig. In Grimbergen blijft er nog een pietepeuterig minuutje over, en dan blijkt weer dat men bij De Lijn nog meer overdrijft met het rekken van dienstregelingen dan bij Infrabel. Op het kleine kwartier dat ons nog scheidt van ons eindpunt Humbeek Brug rijden we 5 minuten minder lang dan voorzien, en dat is heus niet het resultaat van snel of roekeloos rijden, integendeel. Achteraf bekeken waren we beter aan de Benedestraat uitgestapt, want de brug van Humbeek gaat net voor onze neus omhoog. Ik wil echt wel geloven dat we een deel van onze verkeersproblemen op de binnenscheepvaart zouden kunnen afwentelen, maar welke toestanden zouden aan deze (en andere) bruggen ontstaan, mocht de binnenschipper plots een succesvol vervoerder worden?
Voor de terugreis kunnen we opnieuw rekenen op een IC naar Moeskroen. We vertrekken met 2 minuten vertraging, na de IC uit Dinant in vertraging - lijn 161 is, zeker tijdens het weekend, een werf met gevolgen voor het treinverkeer.
De IC naar Moeskroen rijdt met een immens lang stel: één eersteklasrijtuig hangt halfweg, het andere - zoals het een stuurstandrijtuig betaamt - helemaal achteraan. We proberen door te schuiven naar het laatste, maar de tussendeur van het voorlaatste rijtuig is stug of afgesloten. Dus moeten we terug naar het midden van de trein. In Halle zal blijken dat de 2 laatste rijtuigen nochtans toegankelijk waren. Onnodig te zeggen dat de bezetting van het laatste rijtuig bijzonder mager was.
Zo een gesloten deur: vroeger was dat de regel voor alle eersteklasrijtuigen. Ik durf pleiten voor een terugkeer van het principe, zelfs in de motorstellen waar dat kan. Gedaan met tactische spelletjes zoals instappen in eerste om dan snel door te schuiven naar tweede, gedaan met die volksverhuizingen van het ene treindeel naar het andere, gedaan ook met de profiteurs die wel in eerste willen reizen maar voor tweede willen betalen, want die zitten dan als ratten in de val En laat men vooral de veiligheid niet misbruiken om de deuren niet te sluiten: het is al 50 jaar onmogelijk om van het ene klassieke stel naar het andere te stappen als de bagageafdelingen verkeerd hangen.
Onze weekendtrip zit erop: het is ons opnieuw opgevallen hoe druk het in de stations kan zijn, zelfs op een doodgewone zaterdag in oktober. Eén zaterdagreiziger lijkt dan ook 4 maal drukker te zijn dan één doordeweekse forens.
Bijna, omdat ik de 2 foto's van het Atomium in een secundaire rol maar wijselijk NIET gepubliceerd heb. Naar het schijnt krijg je dan nl. vrij snel een brief van SABAM om auteursrechten te betalen op het publiceren van foto's van het gebouw, en ik vind dat mijn bijdrage aan het gebouw via belastingen al hoog genoeg ligt
Hier een voorsmaakje:
de Maalbeek
de Liermolen, op diezelfde Maalbeek
lange tijd een betrouwbaar baken: de Norbertijnerabdij van Grimbergen
Nu de dagen toch wel spectaculair korten, is het zaak om nog snel enkele
langere wandelingen af te werken. Vandaag staat het vervolg van de tocht langs
GR5A Zillebeke - Geluwe op het programma, en dat wordt Geluwe - Aalbeke, zo een
19 km lang. De Leie is hier een tijdje onze leidraad, voor en na Menen. De TWQ
van dit parcours bedraagt 39 %, de jaagpaden langs de gekanaliseerde Leie inbegrepen.
Een beeld van de tocht in 4 punten:
1. Net voor Menen volg je een stuk dat ongetwijfeld de kans heeft om te
worden uitgeroepen tot lelijkste stukje GR van België.
2. Na Menen volg je lange tijd de Leie: de bewegwijzering is hier
bijzonder schaars. Ook al is er weinig kans op verdwalen, de stapper houdt van
een bevestiging nu en dan. Even dachten we dat we een parcours weg van het
jaagpad moesten volgen, maar de bewegwijzering was er even onbestaande.
3. Ten opzichte van de topogids is er een wijziging die begint net voor
het Samijnbos en loopt tot het Potijzer. Dat is ongetwijfeld een verbetering:
het wordt meteen het sterkste deel van het hele traject.
4. Blijkbaar heeft de Waalse ziekte zich nu ook naar Vlaanderen verspreid: ook hier talrijke wegwijzers die weggegomd zijn met grijze verf, soms om er een nieuw baken meteen onder te zetten. Ik kan wel aannemen dat men de mensen die de bakens uitzetten bepaalde normen oplegt, maar dit vind ik overdreven én verwarrend.
Zoals steeds weer begint onze dag met een grondige blik op Railtime: er
zou een storing zijn tussen Doornik en Leuze (nog maar eens - het is een
taaie), maar onze geplande 3106 lijkt de dans ontsprongen. Edoch, net voor we
vertrekken, loopt het mis: er is nog een storing, deze keer in Edingen, en de
vertragingen op lijn 94 zien er plots heel vettig uit. We hebben niet al te
veel reserve ingecalculeerd, en het ziet er niet goed uit voor onze aansluiting
in Brussel-Zuid, maar we slagen er nog in de 3907 te halen. Die vertrekt met 4
minuten vertraging, maar tussen Lot en Ruisbroek staan we bijna stil -
Brussel-Zuid halen we met 7 minuten vertraging. We krijgen zelfs controle, en
wat meer is: het eerste schuifje van onze opdracht is succesvol afgewerkt.
De kans is zelfs groot dat we ook met de voorziene 3106 de aansluiting
met de IC naar Poperinge gehaald zouden hebben, want die rijdt ook met 6
minuten vertraging. Omdat er maar een stel naar Poperinge rijdt (389) moeten we
wel vooraan instappen. Wie rekent op een warme weldoende gloed bij het betreden
van ons coupé, is er aan voor de moeite: er is geen verwarming, en naarmate de
mist wat dichter wordt, en de reis wat langer duurt, schuiven we naar de
middengang op, al is dat een eerder symbolische vluchtpoging. Gelukkig valt het
mee met de vertraging: in Kortrijk blijven er nog drie minuten over, en net
voor het binnenrijden van de Leiestad krijgen we van een joviale TBG te horen
dat het eerste stel voor herstelling van de verwarming niet verder rijdt, en
dat het tweede deel de taak zal overnemen. Je zou denken dat zo iets extra vertraging
oplevert, omdat dat eerste stel tenslotte eerst uit de voeten moet geraken,
maar - zeker ook omdat we vertrekken voor de IC naar Oostende, die op
aansluiting gewacht heeft van de IC uit Leuven, die op dit uur beperkt is tot
Kortrijk- blijven we met maar 3 minuten rijden.
In Menen hebben we een ruime overstap: alle bussen komen daar rond het
half uur langs, terwijl de treinen rond het volle uur passeren. Dat is ook zo
voor de belbus, zodat we opnieuw aangewezen zijn op lijn 83, die we nemen tot
Geluwe Stelplaats. Er zijn behoorlijk wat reizigers, maar we rijden stipt van
begin tot einde - de rit duurt dan ook maar 7 minuten.
Voor de terugkeer hebben we nogal wat mogelijkheden. Aalbeke heeft in
1984 zijn station verloren, en nu wordt het dus bussen naar Kortrijk of
Moeskroen. Dat laatste heeft de voorkeur omdat we dan een overstapvrije
verbinding naar Halle hebben. In Aalbeke is de halte Centrum verplaatst: het centrum
is inderdaad onbereikbaar. Gelukkig is de mededeling op de website van De Lijn
in dit geval duidelijk. Ik ben de laatste twee jaar ervaringsdeskundige
geworden op het vlak van omleggingen en weet nu vooral dat het op velerlei manieren
fout kan lopen. Maar in dit geval loopt het zo goed dat we zelfs nog de bus van
17:14 kunnen nemen i.p.v. die van 17:34. Achteraf bekeken is dat ook niet
slecht: de bus volgt een omlegging langs smalle straatjes en ondanks de
rijstijl van de chauffeur die rallypiloten hem zouden benijden, groeit de
vertraging nog van 6 naar 12 minuten. Even hopen we op een half uurtje winst
(met overstap in Edingen, weliswaar) mar de IC naar Schaarbeek vertrekt stipt:
het wordt dus toch de 3117.
Het wordt een geschiedenisloze rit tot Halle. Als blogschrijver zou je
er moedeloos van worden, maar als NMBS-fan doet het deugd dat je af en toe ook
eens positief kan eindigen, ook al maakt één trekgans de herfst niet
Erg landelijk was de tocht , op de doortocht van Menen na: Ten
Nieuwenhove is gemoderniseerd, maar gelukkig is deze mooie herinnering aan
vroeger gebleven.
voor Menen
en na Menen
ms 365 met IC 2311 Poperinge - Dendermonde, lijn 69 kp 14.8, tussen
Wervik en Menen. Het zijn de 2 stellen van onze heenreis die terugkeren -
achteraan hangt dus de warme 428
Goed nieuws: Steven, alias de Spoorvreter, is terug: http://opdetrein.blogspot.com/ . Dat is goed nieuws voor iedereen die begaan is met het wel en wee van de NMBS en haar reizigers.
Meestal mijden we de Ardennen van oktober tot het eindejaar als de pest, omdat de jagers dan op pad zijn, en een confrontatie met gewapende bendes schuw ik als de pest. Maar gezondheidsperikelen in de zomer hadden onze wandelactiviteiten een maand lang verpest (ook al), zodat we nog een wandeling langs GR14 van Trois-Ponts naar Lierneux in de map zitten hadden. Die hadden we trouwens ook dikwijls in de rugzak gestoken als alternatief voor als er nog eens iets mis ging met de treinen, en zo was ze geleidelijk voorbij de deadline van 30 september geraakt.
Eigenaardig toch dat verenigingen die opkomen voor onze gevleugelde vrienden die door overmatig voeden sterven met, niet aan, leversteatose - zoals de meeste Vlamingen trouwens, de kopstukken, zoals dat hoort op kop - opvallend stil blijven als het over de uitermate onfaire slachtpartijen gaat die elk jaar opnieuw tot rituele moorden leiden in onze Ardense bossen. En waar zitten al die graffitispuiters die wel lafweg onze treinstellen en openbare gebouwen onderspuiten met de vraag om meer rechten voor de Animals, maar zich wijselijk ver houden van eenop hol geslagen meute Nederlanders en Vlamingen die voor veel geld hun moorddadige lusten kunnen botvieren op onschuldige dieren?
Maar kom, de laatste jaren heeft men toch al ingezien dat goede, vlot te raadplegen informatie hierover belangrijk is voor de wandelaars die zich toch in de herfstige bossen willen wagen. En meestal volstaat een mailtje naar een dienst van Waters en Bossen om een lijstje te krijgen van de zones die je best kunt mijden op die en die dag. Zo waren we ook vandaag vrij zeker dat we nergens tegen een of ander verbodsteken aan zouden lopen, vrij zeker, omdat je onderaan elke lijst kunt lezen dat alleen de gemelde klopjachten in de lijst voorkomen. Blijkbaar zijn de middeleeuwen dus nog niet helemaal afgeschreven, als jachtpartijen met een dergelijke impact op natuur en openbaar weggebruik nog altijd vrij geïmproviseerd kunnen worden. Bah! Tot zover mijn jaarlijkse tirade tegen de jacht
Van Trois-Ponts naar Lierneux is het net geen 19 kilometer stappen, eerst door bossen die slechts onderbroken worden door kleine woonkernen als Basse-Bodeux en Réharmont, en later door een prachtig golvend landschap, met Arbrefontaine en zijn zeventiende-eeuwse kruisweg als extra attractie. De TWQ bedraagt 65 %, maar zoals wel vaker heb je na afloop de indruk dat het meer was. Voor de liefhebbers: we liepen ook een eindje over de oude trambedding van het lijntje dat Lierneux (waar het gebouw van de vroegere stelplaats opvallend goed stand heeft gehouden) met Vielsalm verbond.
De IR uit Binche is op tijd vertrokken, de IR uit Ath bestaat uit zijn drie voorziene breaks, en in een oogopslag zie ik dat zeker in de eerste twee rijtuigen nog behoorlijk wat zitplaatsen in tweede klasse vrij zijn. Toch is het wringen om nog net op tijd de laatste twee plaatsjes in de eersteklasfadeling van de eerste break te bemachtigen. Zoals een dame het zegt: gedaan met een supplement te betalen om in eerste te staan. Zo ondergraaft de NMBS haar eigen product . Controle komt hier vrijwel nooit: vandaar dat niemand zich de moeite getroost om één of twee rijtuigen naar voren te schuiven én een zitplaats in tweede te vinden.
De rit zelf verloopt wat minder vlot dan de vorige keren, en dat verklaart de twee minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, waar snel blijkt dat de ochtendspits tamelijk regelmatig verloopt.
Ook de IC naar Eupen van 7:57 doet het redelijk: met 4 minuten vertraging vertrekken, het is een zeldzaamheid geworden. In Brussel-Noord zijn dat er al 8 geworden, deels door het aanschuiven tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal, deels door de reizigersdrukte, die nog geaccentueerd wordt door het trage in- en uitstappen in en uit deze I11-rijtuigen, die niet bepaald uitblinken in vlotte toegankelijkheid. Maar vanaf Brussel-Noord gaat het snel: bij aankomst in Leuven zijn al 2 minuten vertraging gesneuveld, en tussen Leuven en Liège gaan er nog eens 3 minutenaf. Ik weet het: deze rekening klopt niet, en dat is te wijten aan een onverklaarde lange stop in Leuven, waar 3 minuten vertraging extra opgetekend worden. Eindafrekening: 6 minuten bij aankomst in Liège, en dat is deze week een succes te noemen.
Voor ons betekent het dat we de aansluiting naar Luxemburg halen: bij twee vorige gelegenheden in deze week zou dat niet het geval geweest zijn. Ongelooflijk toch dat deze aansluiting, die eigenlijk de enig bruikbare is om in de voormiddag in dit deel van de Ardennen aan te komen, zo vaak in het water valt. Ik hoop dat men bij de hertekening van de dienstregeling dezelfde ruime marge aanhoudt als vandaag het geval is, want zelfs die 18 minuten blijken al te vaak onvoldoende te zijn.
Lijn 42 in de herfst, het is altijd de moeite waard, zeker als - zoals vandaag - de zon haasje over speelt met de mistflarden. De lijn is tijdens de maand september vernieuwd tussen Aywaille en Stoumont, en er geldt nog altijd een snelheidsbeperking tot 60 km per uur, ettelijke kilometer lang, dus. Dat resulteert in 3 minuten vertraging bij aankomst in Trois-Ponts.
Voor de terugrit hebben we recht op iets dat meestal als kafkaiaans omschreven wordt, maar dat eerder thuishoort in een script van FC De Kampioenen. Je moet weten dat Lierneux bediend wordt door 2 TEC-entiteiten: lijn 65 b loopt van Aywaille naar Verleumont, en wordt beheerd door de TEC-Liège-Verviers; tussen Manhay en Vielsalm rijdt bus 14 van TEC-Luxembourg. Ik sla enkele varianten en schooldiensten gemakkelijkheidshalve over.
Onlangs maakte ik me nog druk over het feit dat bij de vernieuwing van de halteborden van De Lijn in het Halse alle aanduidingen van de TEC verdwenen waren - dat is ondertussen rechtgezet. Dat de communicatie tussen De Lijn en de TEC niet altijd vlot loopt, is onaanvaardbaar maar in enige mate begrijpelijk. Welnu, hier slaagt men er niet eens in om krek dezelfde halte met één naam aan te duiden: Liège-Verviers heeft het over Lierneux Gare Bus, Luxembourg over Dépôt TEC. Die laatste informatie heb ik uit infotec.be moeten halen, want elke vermelding op het haltebord ontbreekt, zodat je hier een gokje moet wagen dat lijn 14 deze halte inderdaad bedient.
De bus die eerst komt aanrijden, lijkt een losse rit, en dat het om een bus van een pachter gaat, maakt het wel erg onwaarschijnlijk dat het om een 14 gaat, maar je kunt hier maar beter geen risico nemen. Ik wuif de bus tot stilstand, en inderdaad: onze bus komt pas over enkele minuten. Het gesprek is zowaar vriendelijk; bij ons krijg je soms een verwensing naar je kop, als je de verkeerde bus staan houdt - kun je niet lezen? - alsof er nooit een bus rondrijdt met de verkeerde film.
De 14 komt met acht minuten vertraging aanzetten - zelfs hier lijkt stipt rijden onmogelijk. Maar om verder te gaan met ons Kampioenenscenario: volgens de elektronische planner is het eindpunt van deze rit het Institut Saint-Joseph, volgens de pdf-dienstregeling stopt men bij Vielsalm Église. Ik hou me van den domme, en vraag de chauffeur of hij langs het station van Vielsalm rijdt. Verbijsterend antwoord toch: eigenlijk niet, maar ik moet toch langs daar om te keren, en zal jullie daar afzetten. Zit er dan bij de hele TEC-Luxembourg niemand die bij het uittekenen van deze rit inziet dat een bediening van het station (die er in feite toch is) een meerwaarde kan bieden? En zo staan we sneller dan verwacht bij het mooi opgeknapte station van Vielsalm. Einde van deze aflevering van FC De Kampioenen. We zenden ze wel nog enkele keren opnieuw uit
Het is vrijdagavond en zelfs in Vielsalm is er dan veel jeugd op pad: het is dan ook onverwacht druk op het perron. Blijkbaar is de basissamenstelling van de IR's Liège - Luxemburg nu altijd 4 rijtuigen, en dat is ruim voldoende om de vrijdagavondpiek op te vangen. In het eersteklasserijtuig zit een dolverliefd jong stel dat véél liever in een I6-rijtuig - met coupétjes - gezeten had, zoveel is duidelijk.
Het was al een tijdje geleden, maar vanavond is het wachten op de 4016 in vertraging in Stoumont. Vanaf nu zal onze trein met 10 minuten vertraging rijden, te weinig om onze aansluiting in het gedrang te brengen, maar genoeg om de onheuglijke tijden in herinnering te brengen toen wachten in Stoumont dagelijkse kost was.
Ook de IC naar Oostende heeft trouwens vertraging: een seinstoring tussen Verviers en Liège heeft roet in het eten gestrooid. Maar door de ruime stilstand in Liège wordt de vertraging beperkt tot 9 minuten. Dat er tussen Liège en Leuven (alleen in deze richting) veel reserve in de dienstregeling zit, is duidelijk: in Leuven komen we aan met 3 minuten vertraging, maar huiswaarts kerende studenten doen daar een minuutje bij. Wie zal deze masters in spe eens diets maken dat deze trein erg lang is, en dat er achteraan altijd vrije zitplaatsen zijn? Ook nu lijkt staan op het platform van eerste aantrekkelijker dan wat moeite doen om een plaatsje in tweede te vinden. Gelukkig zijn ze na een week zware intellectuele arbeid zo mak als lammetjes.
Om 19:02 rijdt de laatste CR van de reeks 36xx. Een beetje verrassend bestaat die nog uit 2 stellen. Dat zorgt voor wat extra comfort, want deze trein is nog goed beklant. We vertrekken in Brussel-Zuid met 6 minuten vertraging; in Halle blijven er nog 5 over. In de jaren 1970 deed men er tussen Brussel-Zuid en Halle met hetzelfde materieel 16 minuten over, nu in theorie 18, vanavond in de praktijk 17. Maar in de jaren 1970 reden deze omnibustreinen via lijn 96A en dat is al snel (?) 2 minuten langer. Iemand een verklaring waarom men er nu via de snellere lijn 96 niet in slaagt om hetzelfde traject in pakweg een kwartier af te leggen?
De wandeling van vandaag hebben we gepuurd uit een overzichtsfolder met wandelingen in Roeselare die we al in 1985 aankochten. Dat is zeker geen risicoloze onderneming, maar achteraf bekeken maak ik me sterk dat het ATB-Noordwestpad er bijna 30 jaar geleden ongeveer moet uitgezien hebben zoals vandaag, al zal er hier en daar wel wat bewoning bij gekomen zijn. Het duurt meer dan 4 km voor we de soms dichte bebouwing achter ons laten, en ook op het einde worden ons nog 4 zo goed als waardeloze kilometer onder de voeten geschoven: dat is veel ballast voor een pad van iets meer dan 18 km dat ook voor de rest weinig afwisseling te bieden heeft. Gelukkig heerst er veel bedrijvigheid, omdat de landbouwers blijkbaar gebruik willen maken van deze laatste nazomerdag om hier en daar nog wat orde op zaken te stellen. De TWQ bedraagt 5 %, en die zijn volledig op rekening te schrijven van de korte doortocht van het Roeselaarse Stadspark.
Denk vooral niet dat je na de ochtendspits op stipte treinen kunt rekenen: nog voor we thuis vertrekken, weten we al dat onze IC naar Kortrijk met vertraging zal rijden, want de 2306 - die het materieel levert voor de 2331 - laat ook al meer dan 10 minuten optekenen. De vraag is vanaf dat moment al niet meer óf maar hoeveel vertraging we zullen hebben. De aansluiting met de IC naar Oostende(3 minuten, en toch aangegeven in Railtime en op de NMBS-site) kunnen we dus maar beter vergeten. Het wordt nu inzetten op de aansluiting met de L naar Brugge.
Het begint nochtans opnieuw goed in Halle. Twee minuten vertraging bij vertrek en veel treuzelen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: dat is goed voor 3 minuten. (Terloops: de 3730 naar Quévy rijdt zonder eersteklasrijtuig. Een bedrijf dat zo omspringt met zijn best betalende klanten is aan meer dan zijn zoveelste doorlichting toe.)
Zoals verwacht rijdt de IC 2331 met een pak vertraging: 16 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. We beginnen het script ondertussen wel te kennen: tussen Brussel en Denderleeuw gaan er 3 minuten af, en dan nog eentje omdat er nauwelijks reizigersbeweging is (Denderleeuw +12), Zottegem +11, Oudenaarde +11. Dan lijkt het draaiboek aangepast: men heeft de L uit Zottegem laten vertrekken, en die zit vanaf Vichte voor ons. Het is een variëren op een thema: mogelijk missen we nu de L, die onze redder in nood zou moeten worden, omdat die L onze IC met nog wat extra vertraging opzadelt. Bij aankomst in Kortrijk is die opgelopen tot 13 minuten, maar we halen toch gemakkelijk de L, die trouwens met 3 minuten vertraging vertrekt: aansluitingen, ze bestaan nog We zitten in het verdwaalde CR-stel 979. Veel volk rijdt er niet mee, en we komen in Roeselare aan met nog 1 minuutje vertraging.
De verbinding Halle - Roeselare kan op vele manieren: via Kortrijk (dat we uit Brussel of uit Doornik kunnen bereiken), via Lichtervelde (met de IR naar De Panne) of uit Brugge (in aansluiting met de IC naar Knokke/Blankenberge). Voor de terugreis hebben we zelfs nog voor een specialleke gezorgd: we nemen in Roeselare een van de schaarse P-treinen van Brugge naar Kortrijk. Die wordt gesleept door de stokoude 2367; er is nog opvallend veel (jong) volk op pad, en ondanks het stipte vertrek in Roeselare komen we toch met 2 minuten vertraging aan in Kortrijk. Tussendoor hebben we grootse moderniseringswerken in Roeselare kunnen bekijken: die verlopen wat ten koste van het comfort (en de veiligheid?) van de reizigers, maar er is dus hoop op een betere toekomst.
De IR naar Antwerpen is de ideale aansluitende trein naar Halle. Soms klagen we over het gebrek aan controle in de trein, maar vandaag mogen we niet klagen: meteen na Kortrijk mogen we onze biljetten tonen aan de TBG van dienst (die ons een knip met 4117 i.p.v. 3117 geeft), in Tournai komt er een nieuwe TBG, die ook controleert, en vanaf Ath is er ook nog een Ticket Control Team, met bijhorende hesjes, aan boord. Die spreken niet goed met elkaar af, zodat we in tien minuten tijd ook nog twee keer aan één van hen de vervoerbewijzen mogen tonen.
Het is nauwelijks te geloven dat het weer er morgen helemaal anders uit zal zien: de zonsondergang heeft voor schitterende effecten gezorgd. Lijn 94 is altijd al een van mijn favorieten geweest: het wisselende landschap, met zijn heuvels en beken, is bijzonder mooi in de overgang van roodachtig geel naar geelachtig rood. En geen mens te bespeuren, op wat controlerende treinbegeleiders na
Even leek het erop dat we vandaag opnieuw op een saai stukje GR terecht zouden komen - zoals het einde van onze vorige wandeling - maar na 5 km werden plots alle registers van wat Limburg aan fraais te bieden heeft opengetrokken. We stapten langs GR 561 van Hamont naar Bocholt (Kreiel), goed voor bijna 18 km, en voor een TWQ van 59 %. Als je weet dat we 5 km moesten stappen voor we onze eerste trage weg aangeboden kregen, dan zegt dat alles over de resterende kilometers: een mooi uitgekiend parcours, langs het Kanaal Bocholt - Herentals, door de Lozerheide (vooral bos en water) en later door een tamelijk ongeschonden landbouwgebied met nog lekker veel onverhard. De zon straalt: gelukkig is het geen zomer meer, want anders zouden we nu bij een ondraaglijke hitte stappen, en sommige bomen drukken ons met de neus op de weerfeiten: het is heus wel herfst.
De verbinding:
We slagen er altijd maar beter in om er telkens opnieuw met vaste hand een dagje treinellende uit te kiezen. Daarom deze keer 2 ketentjes, het vooropgezette en het gerealiseerde.
P7574/IR3308 moet het tegenwoordig met 4 M5 doen, en dat is veel te weinig op het drukste moment van de spits. Het is dan ook hemeltergend dat je zelfs in eerste klasse - met eersteklasbiljetten - moet staan, ook al omdat iedereen weer eens het recht in eigen handen genomen heeft, en dat tegelijk andere P-treinen van lijn 96 voor drie vierden gevuld in Halle voorbijzoeven. Maar dat hier minstens 2 rijtuigen meer ter beschikking zouden moeten staan, staat buiten kijf.
Met 5 minuten vertraging in Halle en nog steeds dezelfde vertraging in Brussel-Zuid ziet het er niet eens zo slecht uit voor deze 7574/3308. Maar dan gaan plots de lichten uit, en al snel krijgen we te horen dat de trein niet verder rijdt dan Brussel-Zuid. De reizigers voor Centraal en Noord worden verwezen naar een andere trein, maar daar zijn wij vet mee. Wij hadden gekozen voor een rechtstreekse trein met flink wat reserve, en moeten nu toch overstappen! Gelukkig staat de Amsterdammer op hetzelfde perron. De eersteklasrijtuigen hangen nu aan de uitersten van de trein, en we kiezen voor de staart. Bij de doorrit van Brussel-Noord hebben we 4 minuten vertraging, maar toch komen we nog 1 minuut te vroeg in Mechelen aan. Was het niet tijdsgebrek dat de NMBS er destijds toe genoopt had de stop in het Noordstation te schrappen? Maar het wordt een rustige rit, met weinig volk hier achteraan, en nu de Beneluxtrein zo goed als ongehinderd kan doorrijden (de 3308 rijdt hem immers niet voor de voeten ) komen we ook stipt in Antwerpen-Centraal aan. Dat is natuurlijk nog altijd een spoorwegkathedraal, maar als overstapstation is het waardeloos geworden. Daar zijn de afstanden en de vele (rol)trappen net iets te veel van het goede voor. Maar we hebben een dik kwartier om uit de diepten naar de hoogten op te stijgen, en dat is ruim voldoende. We horen de twee motorwagens trouwens al lang rochelen in de verte
Zorgeloos reizen zit er voor ons vandaag niet in, en met een nipte aansluiting in Neerpelt hou ik de vertraging van deze IR nauwgezet in het oog. Lier komen we niet binnen zonder een bijna volledige stilstand en in Herentals is het blijkbaar de IR naar Antwerpen, die buiten mag voor wij binnen mogen. De vertraging is ondertussen opgelopen tot 5 minuten, maar vanaf dan gaat het snel beter: Geel +4, Mol dankzij een snelle ontkoppeling +1, Lommel en Overpelt +2, en uiteindelijk +1 bij aankomst in Neerpelt. Wie de pech heeft dat de zenuwen ook de blaas beïnvloeden, zit met een reuzegroot probleem: het toilet is zoals zo vaak afgesloten.
In Neerpelt hebben we dus een zeer goede aansluiting, met een erg comfortabele bus van een nieuwe generatie. De bus deponeert ons aan de halte Stadswaag, want zijn terminus ligt nog altijd aan het station. Je veegt de geschiedenis niet zo maar van de kaart. Overigens ligt die Stadswaag zo dicht bij het hart van de stad, dat het misschien niet eens zo een slechte optie is; tenslotte rijdt lijn 48 al tot de kerk, en heeft de stationswijk ook haar historische rechten.
Voor de terugrit hebben we een belbus nodig. Die zou ons om 16:47 moeten oppikken in Kreiel, onooglijk gehucht van Bocholt, en ons vervolgens naar Kaulille moeten brengen, waar we kunnen overstappen op lijn 8 naar Neerpelt. De bus komt met 12 minuten vertraging opdagen, en dat ziet er slecht uit: we hebben maar 11 minuten aansluiting. Op 2 plaatsjes na zijn alle plaatsen bezet door huiswaarts kerende scholieren, ongetwijfeld vaste klanten. We komen inderdaad net om 17:10 in Kaulille aan, maar wat vragen leert ons dat de bus naar Neerpelt nog niet doorgekomen is. Dat doet-ie met 6 minuten vertraging, net genoeg om de aansluiting met de trein in het gedrang te brengen. Jongens, toch, wat een dag! In Neerpelt hebben we nog 5 minuten vertraging, maar een IR naar Antwerpen is nog niet te bespeuren. Vertragingen kunnen ook in je voordeel spelen.
Van de 3 motorwagens die even later aankomen, worden er 2 afgekoppeld. De derde vat de terugrit aan met 8 minuten vertraging, alweer net genoeg om de aansluiting in Herentals of Lier met de IC naar Brussel om zeep te helpen. En ja hoor, net voor Herentals krijgen we te horen dat de aansluiting naar Brussel niet verzekerd wordt, en dat reizigers voor Mechelen en Brussel moeten doorrijden naar Antwerpen-Berchem. Dat is slecht nieuws, maar het valt toch te appreciëren dat we op die manier duidelijkheid krijgen.
Al snel blijkt dat we nu getrakteerd worden op een van de subtielste vormen van mensenjennerij die de NMBS in aanbieding heeft. Door die IC namelijk net voor ons te laten vertrekken, hindert die ook nog eens de rit van onze IR: net voor de lange vertragingszone in Nijlen staan we zo goed als stil, omdat de IC daar uiteraard ook trager moet, en net voor Lier staan we zelfs compleet stil, omdat de IC spoor 1 even bezet houdt. Zo wordt nu ook onze voor de hand liggende aansluiting in Berchem met de IC naar Charleroi problematisch!
Maar in Berchem blijkt dat lijn 25 zwaar gestoord moet geweest zijn, en dat al van in de namiddag. Achteraf zal blijken dat zowat het hele amalgaam aan spoorwegproblemen vandaag lelijk huis heeft gehouden: zelfmoord, storingen, defecten, zelfs een ingestorte tunnel in Jette het is niet niks.
We vertrekken met 16 minuten vertraging (we staan nl. nog lang stil in Berchem), en bereiken Brussel-Noord met 12 minuten. De eerste trein naar Halle is de CR naar Dendermonde met 5 minuten vertraging, want ook de IR naar Binche rijdt 20 minuten te laat.
Het mag een wonder heten dat we maar een half uur later dan voorzien thuis komen. Maar één van de voordelen van zware verstoringen is dat alles met vertraging rijdt, en zo komen er plots onverwachte aansluitingen opduiken, die het leed wat verzachten.
Geen compensatie deze keer, ondanks een hele dag spoorellende. Spijtig, want ik vind dat we het wel verdienden. Voor die overbezette trein in de ochtendspits vertrekt er een klacht, de rest zullen we met de mantel der liefde bedekken - laat het ons maar bij een samenloop van omstandigheden houden. Dat hoor en lees je wel meer
Een deftig GR-traject ontwerpen in West-Vlaanderen kan bezwaarlijk een peulschil genoemd worden. Ik wil dus in de eerste plaats de verdiensten in de verf zetten van de mensen die deze GR 5A hebben uitgetekend, ook door een gebied dat zich niet altijd leent tot wandelen of stappen. Natuurlijk stapten we eerst door het domein Palingbeek, en volgden we lange tijd het Verwezen Kanaal Komen - Ieper, en dat is heus wel de moeite waard, maar daarna kwamen we in een landschap terecht dat niet echt tot onze verbeelding sprak. En toch werden ook hier met de moed der wanhoop zoveel mogelijk onverharde wegen opgezocht. Dat leidde uiteindelijk tot een TWQ van een verdienstelijke 49 %, en met het gevoel dat het beste er uitgehaald is. De GR 5A is op een aantal punten aangepast: uiteindelijk stapten we een dikke 16 km, maar met een aanloop en naverbinding erbij komen we in de buurt van 18 km.
We komen eigenlijk voor de IR van 9:09, maar we halen moeiteloos de CR van 8:58. Dat is nog maar eens een bordeaux stel, en dan nog wel met horizontale lichten: ik heb die horizontale positie altijd mooier en eleganter gevonden dan de verticale, maar lang heeft ze het niet uitgehouden. Ik kan alleen maar vermoeden dat het technische voordelen biedt om de lichten onder elkaar te plaatsen. De rit verloopt zonder veel problemen: alleen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid worden we opgehouden, omdat de Benelux aan het perron gebracht wordt.
Veel vertragingen staan er niet meer op de schermen, maar de wet van Murphy speelt ons andermaal parten: de IC naar Kortrijk staat met 9 minuten vertraging aangekondigd. Met een aansluiting van 5 minuten in Kortrijk én de bestelde belbus in Ieper ziet dat er niet zo goed uit, ook al is de vertraging in Denderleeuw al gekrompen tot 6 minuten. Ik zoek dus toch maar even de treinchef op, wat geen sinecure is in een trein die een achttal TBG's terugbrengt naar hun depots na de ochtendspits. Ik vraag aan een eerste groepje of ze weten waar de treinchef zit, en dat valt mee: hij zit in het vorige rijtuig. De man lijkt zowaar te schrikken als ik vraag of hij de treinchef is, maar hij kan me een bijzonder geruststellend antwoord geven: ik zal mijn aansluiting én mijn belbus halen, want onze TB zal straks ook de rit naar Poperinge verzorgen.
Ik maak me terloops de bedenking dat de trein tussen Denderleeuw en Kortrijk geen vertraging meer inloopt: met een break zou dat ongetwijfeld anders verlopen zijn. Gecadanceerde diensten lijken op het eerste gezicht natuurlijk een zegen, maar eigenlijk resulteert het bijna altijd in te lange rittijden tijdens de daluren, en nog altijd krappe tijdens de (na)spits, als met logger materieel gereden wordt.
Maar zoals gezegd: we komen bijna tegelijk met de TB bij onze trein naar Poperinge, die met 4 minuten vertraging vertrekt. Tussen Menen en Wervik gaan we op tegenspoor, zodat de vertraging bij aankomst in Ieper eerder gegroeid dan geslonken is. Maar onze belbus halen we.
Eerst verschijnt een busje zonder veel aanduidingen, maar we krijgen te horen dat de belbus Ieper Oost (officieel lijn 39) meteen komt. We maken nog een ommetje door industrieel Ieper en langs het Ziekenhuis, en zo komen we uiteindelijk 8 minuten later dan voorzien aan de halte Zillebeke Vaartstraat, waar nogal wat bedrijvigheid heerst: hier bevindt zich namelijk het Bezoekerscentrum van de Palingbeek, en enkele scholen zijn aan een vroege uitstap bezig.
Voor de terugrit hadden we ook de belbus Wervik kunnen gebruiken, maar die geeft geen aansluiting op de treinen in Menen (of Wervik), en dus stappen we een kilometer of zo extra tot de stelplaats van Geluwe, waar we bovendien met lijn 84 naar Moeskroen kunnen, waar we de rechtstreekse IR naar Halle kunnen nemen. De rit uit Ieper (met gelede bus) wordt hier opgewacht door een aansluitende standaardbus, waar we als eerste kunnen instappen. Met heel wat overstappers blijkt het een vrij drukke rit te zijn: uiteindelijk komen we met 10 minuten vertraging in Moeskroen aan, zonder dat dit onze aansluiting in gevaar brengt.
Nog even genieten dus van deze overstapvrije treinverbinding: de rit verloopt vlekkeloos. Ik zal nooit het verzet begrijpen tegen deze op het eerste gezicht onlogisch aan elkaar geknoopte verbindingen, zoals we er sinds 1984 wel enkele hebben. Vroeg of laat haalt iemand er toch zijn voordeel uit, en vandaag zijn wij dat. Heerlijk!
De Palingbeek, rechtstreeks gevolg van de mislukte aanleg van het kanaal Komen - Ieper, vandaag een erg rustig en aangenaam natuurgebied:
Zoals wel meer wordt de wandelaar in deze periode van het jaar gevoerd tussen hoge maïsaanplantingen, het rechtstreekse gevolg van een verkeerde bemestingspolitiek:
Ter hoogte van de vroegere halte Houthem (waarvan het vroegere perron nog altijd overleeft), kon ik P8049 Poperinge - Kortrijk fotograferen. De inzet van M6-rijtuigen heeft tot gevolg gehad dat bepaalde rechtstreekse verbindingen Poperinge - Brussel in Kortrijk met overstap dienen te gebeuren. Vanmorgen waren wij de klos, nu, in de vroege namiddag lijkt er geen vuiltje aan de lucht. Veel zie je niet van stel 406, en dat is ook best, want de flank wordt ontsierd door kladden verf, die voor kunst zouden moeten doorgaan.
De halte Stelplaats in Geluwe ligt ook letterlijk binnen de omheining van de stelplaats, maar op dit drukke moment van de dag, zijn de meeste bussen op pad. Alleen het belbusje van Wervik wordt bereid gevonden om even te poseren, en wat later komt een bus Moeskroen - Ieper binnenrijden. Het is ab5137, maardat nummer lijkt te ontbreken op het front van de bus. Gelukkig is er nog www.zone01.be , waar ik dankzij de nummerplaat het nummer van de bus kon repereren.
De Condroz ziet er deze dagen wat uit als de Belgische politiek, met hier en daar in het groen een verkleurde vlek, die er zou kunnen op wijzen dat de bomen onderling tot een akkoord gekomen zijn om nu maar meteen aan de herfst te beginnen, maar voorlopig zijn de aanwijzingen nog altijd erg schuchter. Het grote verschil is dat we weten dat de bomen zullen doorgaan, en met de politici van vandaag is dat nog lang niet zeker. Eén of twee vertrekkende zwaluwen maken de herfst niet
Wat er ook van zij, wij hebben vandaag intens genoten van deze 19 km lange tocht die ons van Crupet naar Mozet bracht, langs een heerlijk heuvelend parcours dat ons voerde langs kleinere maar vooral grotere boerderijen, met die ideale mix van weiden, akkers en bossen. De TWQ ligt bovendien tamelijk hoog (67 %). Het is dan ook een aan te raden stukje GR 575, al is de bewegwijzering hier en daar aan wat opfrissing toe, zeker in het begin. Ivoi en de Ferme de Basseille zijn zonder meer hoogtepunten op deze tocht zonder echt zwakke momenten.
Veel keuze hebben we niet: de TEC-Namur voert al vele jaren een politiek die er vooral op gericht is om de landelijke lijnen af te bouwen. Wie een dienstregeling neemt van lijn 128a uit de tijd dat de NMBS deze dienst nog beheerde, en haar vergelijkt met die van vandaag, ziet de gevolgen.
Het wordt dus vroeg vertrekken. De stoptrein naar Brussel rijdt volgens het bekende scenario: de hele weg op de rem staan om toch maar niet te vroeg te rijden, en dan net voor Brussel-Zuid toch wat opgehouden worden. Ik geef toe, vandaag is de schade uiterst beperkt. Het eerste stel is een CR-stel: de display vooraan toont CR6, en ook in de flanken leren we dat dit CR 6 naar Leuven is. Erger is dat ook binnenin alle halten luid aangekondigd worden, telkens tot 3 maal toe: "De volgende halte is " - "We komen aan in " en dan ook nog even bij volledige stilstand de naam van de halte. Wie denkt op dit vroege ochtenduur nog even recht te hebben op een dutje, is eraan voor de moeite. Ik heb ooit eens gelezen dat katten na een dergelijke test (wakker gemaakt worden meteen nadat ze ingeslapen zijn, en dat telkens opnieuw) gek worden. Vermoedelijk is dit soort tests al lang verboden, maar op treinreizigers mogen ze nog altijd worden toegepast. Ik weet wel dat er langs alle kanten druk uitgeoefend wordt voor meer informatie, maar ik kan me nauwelijks voorstellen dat reizigers van een CR in de vroege ochtend behoefte hebben aan dit systematisch omroepen. Overigens stokt het systeem toch zodra de treinrit in de knoei raakt
Van Brussel-Zuid naar Yvoir loopt het vlot. In tweede positie hangt de gemoderniseerde 383, maar alleen het laatste stel rijdt naar Dinant. In Yvoir worden we opgewacht door de onderstationschef die een oogje in het zeil houdt als de reizigers de sporen oversteken. We krijgen zowaar een vriendelijke goedendag, relict uit een tijd toen de NMBS nog geen door topmanagers geleid bedrijf was.
In de wachtzaal zit een klein onding een enerverend elektronisch spelletje te spelen. Maar de spinnen die zich hoog tegen het plafond genesteld hebben, blijven rustig zitten.
We hebben een wel erg ruime aansluiting. Dat is goed voor de zenuwen, maar ik vraag me toch af waarom de TEC er zo vaak meesterlijk in slaagt om zijn schaarse bussen altijd net te vroeg (als je uit Dinant komt) of net te laat (als je uit Namur) komt te laten rijden. Het antwoord is natuurlijk evident: het kwam bij het opstellen van de diensten toevallig zo uit, en de reiziger, die past zich wel aan. Het moet gezegd: dit is weer een van die kraaknette bussen, zoals je ze vaak vindt bij de Waalse vervoermaatschappij, en hij rijdt ook nog stipt. Bij de halte Evrehailles Route de la Gare haalt een reiziger wel erg op het nippertje zijn bus. Tenslotte rijdt de volgende bus al een goeie vier uur later
Nog even dit: die 128a wijst erop dat het hier om een oude vervangingslijn gaat. En inderdaad volgen we vrij nauwkeurig de loop van de oude NMBS-lijn 128 Yvoir - Ciney. We rijden dan ook onder enkele bijzonder pittoreske spoorwegbruggen door, midden het vele groen dat hier aan weerszijden van de weg groeit. Zo begint de wandeling al in de trein.
Lijn 42 (van de terugrit) heeft ook al geen sterk gestoffeerde dienstregeling. Nochtans heb je zeker op het deel vanaf Andoy behoorlijk wat reizigers: alweer een lijn die onmiskenbaar niet het potentieel aanboort dat er is. Ook deze bus is kraaknet. Opvallend: alle senioren tonen hier hun pasje. Twee dagen eerder, in Lier, was dat absoluut niet het geval. Ik wens zuster Crevits dan ook veel geluk met het invoeren van de elektronische pasjes, die zogezegd een nauwkeurige opvolging van de reizigersaantallen mogelijk zullen maken. Kan iemand deze derde leeftijd van tegenwoordig eens diets maken dat het voortbestaan van vele diensten wel eens zou kunnen afhangen van hun houding bij het instappen? Een voor de hand liggende oplossing: geef alleen een pasje aan iemand die er in het vorige jaar effectief een aantal keren gebruik van heeft gemaakt. In Namur wordt alles klaargezet voor de Fêtes de la Wallonnie die hier vanaf morgen losbarsten. Het is de laatste dag zonder omleidingen. Voor het laatste deel van het traject is behoorlijk wat tijd voorzien: zo wordt onze vertraging beperkt tot 3 minuten.
Over de reis van Namur tot Brussel valt niet veel te vertellen. Het wordt een zo goed als rimpelloze rit. Dat is niet het geval met onze rit Brussel - Halle. Normaal gezien wordt E3939 gereden met 2 vierledige stellen. Veel te vroeg komt inderdaad een leeg vierledig stel voorgereden, dat eerst als trein in doorrit aangegeven wordt. Blijkt dat door problemen bij de heenrit alleen 2 klassieke stelletjes naar Louvain-la-Neuve gereden zijn; die zullen nu aangekoppeld worden, zodat de trein vanaf Brussel-Noord in zijn normale samenstelling kan rijden. Acht minuten vergt zo een koppeling met bijhorende acties, zoals remproef. In Halle hebben we al 10 minuten vertraging, omdat we ook nog erg lang stilstaan in Brussel-Zuid.
In Brussel-Noord zijn enkele mannen van Securail ingestapt, en dat is altijd goed voor enkele smeuïge verhalen. Ze waren in het Noordstation opgeroepen voor een wanbetaler op de 3939, maar die was al in Schuman op de vlucht geslagen. En terloops komen we ook te weten dat er zo iets als de bende van Lembeek bestaat. Ja, ja, Halle is mee met zijn tijd: ook dit provinciestadje heeft problemen in zijn voorsteden.
Een fietser heeft zijn fiets in de bagageafdeling van het vierledig stel gezet. Als de TBG vraagt of hij daar ook voor betaald heeft - een knaller van een retorische vraag, als je het mij vraagt - is het antwoord negatief. De fietser vraagt zelfs of dat ook moet voor zo een trein. En nee, hij is geen jongeling van vreemde afkomst, maar wel degelijk een veertiger of vijftiger van oer-Vlaamse origine. Hij betaalt zonder morren, en denkt waarschijnlijk: de volgende keer opnieuw.
Dat denken wij ook als we uitstappen: de volgende keer opnieuw. Maar wij betalen de NMBS wel voor de al dan niet geleverde diensten
