De wandeling.
Ontdek de natuur van Brussel langs De Groene Wandeling was het motto, maar na een bijna 15 km lange tocht van Laken tot Sint-Lambrechts-Woluwe is het maar de vraag of de ontwerpers van dit originele pad daar ook echt in geslaagd zijn. Natuurlijk kom je langs enkele mooie restjes natuur: het Goedeherderpark en de Vallei van de Woluwe zijn zeldzame momenten waarop de natuur het echt haalt van de verstedelijking, want vaak loop je alleen maar in de buurt van restjes natuur of park en even vaak zijn de stukjes natuur onooglijke schaamstrookjes langs drukke verkeerswegen. Maar wie delen van Brussel wil ontdekken waar je anders (bijna) nooit komt, zal hier wel zijn gading vinden. Een TWQ bepalen is een hachelijke zaak: laat het ons bij 23% houden. Het traject werd over enige afstand omgeleid; mogelijk zou de TWQ anders enkele percentjes hoger gelegen hebben.

De foto's kun je hier ophalen en het kaartje hier.

Schaarbeek Station - links op de foto is het aanschuiven aan het loket… van TrainWorld.

Allerzielensfeer op het Kerkhof van Brussel. Het kerkhof zelf bevindt zich zoals zijn bewoners in aanhoudende staat van ontbinding, al laten de bloemen het anders vermoeden.

Het weer.
Zwaar bewolkt en af en toe zelfs wat gedruppel. De temperatuur lag rond de 10°.

De stafkaarten.
31/3N Brussel - 31/3Z Brussel - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe

Hoe we er geraakten.
De bewegwijzering begon aan het Sint-Lambertusplein in Laken. Tram 19 brengt je snel van Jette Station tot de halte Eeuwfeest en vermits we nu ook een rechtstreekse verbinding Halle - Jette hebben, was onze keuze snel gemaakt.
Voor de terugreis kozen we voor het station Roodebeek op metrolijn 1. Afhankelijk van ons vertrekuur zouden we dan kunnen overstappen op de trein in Merode, Schuman of Brussel-Centraal. Het werd de laatste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Een erg goed gedocumenteerd artikel over de geschiedenis van de Brusselse metro vond ik op wikipedia. Laat me volstaan met het volgende: Roodebeek ligt op een metrolijn die het westen en het oosten door het centrum van het Brusselse gewest met elkaar verbindt. Sinds 2009 is dat metrolijn 1, zonder toevoeging van de letters A en B die oorspronkelijk duidelijk moesten maken dat de lijn in 2 westelijke en 2 oostelijke takken afsplitste van een gemeenschappelijk deel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over deze korte ritten natuurlijk niet te vertellen. De anders goed bezette IC3207 heeft nu duidelijk minder passagiers mee. Toch zijn er opvallend veel uitstappers in Jette, station dat tot voor kort vrij karig bediend werd. De IC Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas laten stoppen in Jette was duidelijk een goede keuze.
We zijn niet echt goede MIVB-klanten en dus kon ik eindelijk de laatste twee ritten van een Jumpkaart met 10 ritten opmaken in tram 19. Druk is het niet in de tram die dan ook zijn eindpunt nadert. De halte-aanduiding is onberispelijk.

Voor de terugrit heb ik de dag voordien met opvallend gemak twee ritten op mijn Mobib van De Lijn laten plaatsen. Die ritten zijn meteen beschikbaar en je kunt je eigenlijk niet van de indruk ontdoen dat de MIVB veel handiger gebruik maakt van de mogelijkheden die de MOBIB biedt dan De Lijn (en in mindere mate de TEC). De poortjes in het metrostation openen zich probleemloos. De rit wordt opgevrolijkt door een accordeonist die langzaam door het metrostel vordert. Veel brengt dat blijkbaar niet op.
Met dank aan de apps van MIVB en NMVB kiezen we vrij trefzeker voor een overstap in Brussel-Centraal. Daar ligt het aantal treinen naar Halle nog altijd een stuk hoger dan in Merode (1 per uur) of Schuman (2 per uur).

Het is de IC naar Binche die ons stipt naar Halle brengt. Het is een van beide lange M4-stellen die het reizen op deze verbinding zo aangenaam maakt, ook al gaat het volgens sommige Kempense politici om afdankertjes. Sommige politici eindigen hun carrière ook als afdankertjes.

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
(Boeken bleven eerlijk gezegd deze keer thuis, gezien de korte verplaatsing.)

Een scheutje oprisping.
Vrijdagmorgen op radio 1: en hoe wordt het weekend Frank. Diens gezonde reactie: laat het ons eerst eens over de vrijdag hebben. Van jongeren zeggen we wel eens dat ze van weekend naar weekend leven…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een zeldzaamheid in deze blog: een bus van de MIVB, die ternauwernood 21 haalt…

31-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag voor de tweede keer in Nederokkerzeel. De wandeling heet Laar en List en is wat een ontwerp van de gemiste kansen. Het inschakelen van nog wat meer trage wegen (de TWQ bedraagt 43%) zou geen onoverkomelijkheid mogen zijn in een gemeente die daar werk van gemaakt heeft en het is wat eigenaardig dat een grote lus naar de Torfbroeken is ingelast als je zelf angstvallig rond het natuurgebiedje loopt over verkavelingsstraten. Toch is het eerste deel van de wandeling, over de weidse kouters met attractieve vergezichten, inclusief laagvliegers - de luchthaven is vlakbij - zeker de moeite waard. Het kaartje.
Bekijk alle foto's hier.

Of het nu het koolzaad of de zonnebloemen zijn, Nederokkerzeel staat goed met geel.

Het weer.
Betrokken tot zwaar bewolkt, wat betekent dat de zon zich nauwelijks liet zien. Wel droog en rustig. 16 à 17° lijkt me een ideale staptemperatuur.

De stafkaarten.
24/5Z Kampenhout - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Buslijn 271 Brussel - Kampenhout is de aangewezen (de enige…) manier om naar Nederokkerzeel te reizen. De keuze die je dan nog moet maken, is waar je overstapt: Brussel-Noord, Bordet of Kortenberg. Dat laatste leek ons het meest praktische: een rechtstreekse S-trein Halle - Kortenberg en enkele minuten bus.

Een beetje geschiedenis.
Veel is er in 8 maanden niet veranderd in Nederokkerzeel: lees het hier nog eens opnieuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was één van de kortere wandelingen van ons programma. Dan proberen we vaak om rond de middag nog op de trein te zitten, zodat we daar net voor de wandeling kunnen eten. Het zoeken naar een goede picknickplaats onderweg kan in de gure seizoenen immers nogal eens tegenvallen. En dus vertrekken we pas om 11:41. Veel valt er over deze rit niet te vertellen.
De aansluitende bus laat wat op zich wachten. Uiteindelijk zullen we met 7 minuten vertraging in de gelede bus stappen. Let the beast go moet de chauffeur gedacht hebben, want de verkeersremmers zijn wel niet efficiënt in het vertragen van het verkeer. Maar het toppunt moet nog komen: aan de halte Erps-Kwerps Kasteelstraat krijgen we te horen dat dit het eindpunt is. Ik kan mijn oren nauwelijks geloven: thuis heb ik niks gelezen over een eventuele omlegging en de app van De Lijn waarmee ik de rit volg, geeft de afstand (in minuten) tot de resterende halten onberispelijk door. Maar de chauffeur is zeker van zijn stuk: ze kunnen daar niet door, en dit is het einde van de rit. De Lijn in de voorbije jaren, dat is een echt succesverhaal: hoe je met enkele eenvoudige politieke ingrepen van een tamelijk goed functionerend bedrijf snel een gedrocht kunt maken waar uiteindelijk iedereen van af wil. Proficiat N-VA, proficiat VLD, proficiat Weyts. Ik kan nu met gemak om de twee weken een klacht indienen: bussen die veel te vroeg rijden, bussen die niet opdagen (gisteren die van mijn vrouw nog), informatie die niet meer doorstroomt: het houdt niet op.
Voor ons zit er niets anders op dan een dikke kilometer extra stappen (en dat 2 keer). Dat is natuurlijk niet onoverkomelijk maar stel je voor dat je een verfrommeld manneke van 90 bent dat ook nog slecht te been is. De omlegging is op zich al erg genoeg, dat de informatie blijkbaar niet doorgestroomd is, maakt het des te erger. Aan de bushalte Nederokkerzeel Kerk krijgen we een dik kwartier verder te lezen hoe de vork aan de steel zit.

Een uur later dan voorzien nemen we dus de bus terug: die staat inderdaad in een zijstraat (de Kasteelstraat) op zijn vertrekuur te wachten. Het korte ritje verloopt probleemloos en we halen zelfs een uiterst twijfelachtige overstap van 3 minuten in Kortenberg.
We krijgen al vrij snel controle van een vriendelijke tbg, die concludeert dat wij er een fijne dag op hebben zitten. Een stukje menselijkheid dat de soms geforceerde vriendelijkheid van sommige van haar collega's overstijgt. Weet ze veel wat haar nog te wachten staat. Tussen Schaarbeek en Vilvoorde zijn er nog maar eens spoorlopers gesignaleerd, en de duur van de storing lijkt op enige hardnekkigheid te wijzen. Vermoedelijk is het daardoor dat we allesbehalve vlot door de NZV rijden. Tussen Noord en Centraal loopt de vertraging op van 4 naar 11 minuten, en voor we Brussel-Zuid bereiken, komen daar zelfs nog eens 2 minuten bij. De margriet is al een tijdje rood, als de tbg plots naar de deur van de stuurpost komt gelopen. Vermoedelijk is er een incident geweest met een late instapper: de treinbestuurder mag niet vertrekken en geen deuren openen, ze wacht op Securail en klaagt van veel pijn in de hand. Een typisch maar pijnlijk incident waar vooral de goedmenende tbg's het slachtoffer van worden. Een minuut of zo later daagt Securail op en we kunnen alleen maar hopen dat ze de onverlaat hebben kunnen vatten. Op dat moment breekt de veer bij de tbg helemaal: eerst wil ze nog wel doorrijden tot Braine-le-Comte, maar uiteindelijk zal de trein niet verder rijden dan Brussel-Zuid. (Achteraf zal blijken dat hij toch nog is doorgereden tot Halle, met meer dan een half uur vertraging.)
Spoorlopers en opdringerige reizigers: ze houden duizenden reizigers in de ban, aantallen die echte terroristen gelukkig maar af en toe eens op hun rekening kunnen schrijven. Het is een verhaal van een wegdeemsterende beschaving: enkelingen zetten de boel overhoop en de goedmenende burger wordt daar het slachtoffer van. Gevreesd moet worden dat het aantal goedmenende burgers zelf daardoor onder druk komt te staan. En nog één bedenking: de zoektocht naar een betere vertrekprocedure is stopgezet. Waarom moet die laatste deur zo nodig open blijven? Het is een uitnodiging om nog snel in te stappen? Ik vermoed dat het een regel is uit de tijd dat communicatie tussen treinchef, treinbestuurder, onderstationschef perron, seinhuis erg moeilijk liep, maar tegenwoordig zouden die toch allemaal gemakkelijk met elkaar in verbinding moeten kunnen treden zonder die geopende deur? Het zou een nieuwe vertrekprocedure zelfs overbodig maken!

Maar we kregen dus te horen dat de trein niet verder zou rijden, uit de mond van een tbg, die duidelijk helemaal over haar toeren was. Wij dus op zoek naar een alternatief, en dat bleek nog de IC naar Quiévrain te zijn, ook in vertraging. Ik ga bewust naast een reiziger zitten die met zijn rommel een tweede zitplaats heeft ingenomen, en hoogstwaarschijnlijk niet eens een biljet eerste klas heeft. Het vervelende geluid uit zijn oortjes moet ik er dan maar bijnemen. De IC vertrekt wat verrassend over het viaduct van lijn 96N en we zullen ook tot net voor Halle op die pseudo-HSL blijven. Veel haalt het allemaal niet uit: op de HSL rijden nu eenmaal ook nog andere treinen en die krijgen voorrang. In Buizingen is het wachten en dat levert nog eens 3 minuten vertraging op.

Erg veel treinen zullen we in de resterende maanden van 2017 wel niet meer nemen: stilaan krijg ik dus zicht op de vertragingen. Ik waag me nu al aan een kleine voorspelling: het ziet er naar uit dat het slechtste jaar wordt sinds ik met mijn waarnemingen begon in 1976.

De treinlectuur.
Ivan Gontsjarov, Oblomow.
Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een Britse wetenschappelijke studie heeft uitgewezen dat je beter niet rechtstaat voor ouderen in trein en bus: de extra beweging is zelfs gezond, en dus bewijs je hen er eigenlijk een dienst mee als je hen laat staan. Misschien moeten we ze voortaan achter bus en trein aan laten hollen: dat is pas beweging en dus gezond!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag voor de tweede keer GR579 uit Brussel, maar het is de eerste keer dat we met deze GR hartje Liège bereiken. In vroegere versies lag het eindpunt in Esneux, of althans, dat was wat wij ervan maakten. Als je in Jemeppe vertrekt, weet je uiteraard dat je heel wat straten met bewoning zult te slikken krijgen, maar eigenlijk valt het af en toe nog mee: twee ravels, een mooi park dat in niets op een stadspark lijkt, 2 trappen (één op en één af) en tegen het einde aan ook nog een Rue en een Place Simenon. Ik heb nooit mijn neus opgehaald voor Maigret, die ik in mijn kinderjaren weliswaar heb leren kennen via de tv-serie met Kees Brusse als Maigret en de piepjonge Wies Andersen als inspecteur Lapointe. Je moet in het begin 400 m stappen vanaf de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse tot de GR en op het einde komt er ook nog eens 1.2 km bij om het station Liège-Palais te bereiken. Het eigenlijke GR-traject is iets meer dan 10 km lang. Op het kaartje staan beide verbindingen met de treinstations aangeduid. De foto's vind je hier.

Dit is er al één van:

Het weer.
Het wordt wat eentonig, maar ook vandaag genieten we van zalig nazomerweer: warm, rustig, licht tot zwaar bewolkt, maar dan mensvriendelijke altocumulus.

De stafkaarten.
42/5N Seraing - 42/1S Ans - 42/2S Liège (Nord)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk hadden we ons beginpunt ook kunnen benaderen met de bus, maar nooit zonder overstap van bus op bus. Dan leek een korte treinrit met de L-trein naar Namur ons een betere oplossing. Ook op het einde hadden we eventueel een bus kunnen nemen om de korte afstand tot het NMBS-station te overbruggen, maar we hadden nog geen kilometers op overschot en dus kozen we voor een niet eens onaangename extra kilometer tot Liège-Palais, station dat wel goed weggedoken ligt aan de overzijde van de Place Saint-Lambert.

Een beetje geschiedenis.
Onderweg werden we zowaar getrakteerd op 2 stukjes ravel; in beide gevallen ging het om gebetonneerde beddingen van eerst lijn 212 Y.Glain - Espérance-Bonne-Fortune-Montegnée (die oorspronkelijk tot Glosson liep) en daarna lijn 210 Ans - Saint-Nicolas. In de jaren 1970 kwamen ze nog als volgt in het boek van de treindienst voor:

Het ging dus om zogenaamde industriële lijnen (dat merk je ook aan het nummer boven de 200), die instonden voor de verbinding van koolmijnen met het hoofdnet van de NMBS via Ans. Onnodig te zeggen dat met het sluiten van de mijnen ook de lijnen overbodig werden. De referentiesnelheid (kolom 11) was 40 km/u. In kolom 4 lees je dat er enkele aanhorigheden zonder personeel waren. Uit kolom 10 kun je afleiden dat het om een industriële lijn voor het bedienen van verbindingen (7) ging, enkelsporig (1) en niet-gedispatcheerd (0).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint meteen met 3 minuten vertraging voor IC3408 in Halle: de voorafgaande S2 heeft zelfs 6 minuten vertraging laten optekenen en dus is de kans groot dat onze vertraging onderweg nog toeneemt. Dat gebeurt ook effectief: in Brussel-Zuid arriveren we met 9 minuten vertraging, maar dat is nog maar het begin van de miserie.
Nauwelijks hebben we perron 12 bereikt of we horen de stilaan bekende onheilspellende mededeling: personen op het spoor tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Alle verkeer is onderbroken. Vrij snel lopen de meeste sporen in Brussel-Zuid dicht. De IC naar Eupen wordt binnengehaald op spoor 15 i.p.v. spoor 12, waar de Benelux geblokkeerd staat. Die spoorlopers komen me stilaan de strot uit. Je vraagt je af waarom de zo kwetsbare slagader van het Belgische spoorwegnet niet beter beveiligd kan worden. Want nu komt er een melding en pas dan komt alles in beweging - of beter: valt alles stil. Een stevig half uur na de eerste melding beginnen de treinen weer te rijden. Het is logisch dat dit ook niet van een leien dakje loopt: de treinen moeten elkaar nu erg dicht opvolgen en dan raak je niet zonder extra vertraging door de NZV. De rest van het verhaal is vrij simpel samen te vatten: Zuid +31, Centraal +33, Noord +33, Leuven +36, Liège-Guillemins +35. Dat de vertraging in Leuven nog is aangegroeid heeft alles te maken met het gesukkel tussen Schaarbeek en Diegem, vermoedelijk ook nog in de nasleep van het incident met de spoorloper.
Onze aansluiting in Liège is uiteraard vertrokken, en dus wordt het een half uurtje wachten, wat in Le Grand Café de la Gare niet eens moet tegenvallen. Het ritje naar Jemeppe-sur-Meuse verloopt probleemloos. We passeren Sclessin, Tilleur en Pont-de-Seraing; toen ik in de jaren 1960 nog het voetbal volgde (eigenlijk was de doorbraak voor mij de Wereldbeker van 1966) speelden als deze Luikse ploegen nog in eerste klasse, en was er ook nog FC Luik! Feit is dat we waarschijnlijk onze heenrit van vandaag terugbetaald zullen krijgen. Vroeger zou ik nog wat geaarzeld hebben om de NMBS centen af te troggelen voor iets waar ze uiteindelijk zelf niet veel schuld aan hebben, maar nu ze in de voorbije jaren met de regelmaat van een klok interessante formules en mogelijkheden (halveprijskaart, alternatieve terugreis en meer) afgeschaft hebben, zal ik zonder meer de compensatie aanvragen. Neem nu het seniorenbiljet van mijn vrouw, naar Jemeppe-sur-Meuse. Vroeger zouden we een terugreis uit Liège hebben gevraagd, maar vandaag kan dat niet meer. En dus moeten we een extra lijntje op een KeyCard Liège-Palais - Liège-Guillemins invullen. Palais ligt nl. niet op de reisweg Jemeppe - Halle. Dom toch!

De terugreis zal gelukkig een stuk vlotter verlopen dan de heenreis. Van Liège-Palais gaat het naar Liège-Guillemins met een IC naar Namur en Brussel-Zuid. Van Liège gaat het met IC538 naar Brussel-Noord; die vertraagt al van voor Schaarbeek, wat tot een kleine vertraging van 3 minuten leidt. De aansluitende trein (IC1938) heeft 9 minuten vertraging, de S naar Braine-le-Comte heeft zelfs een vol kwartier. P 8802 zorgt voor soelaas: met 2 treinen die normaal gezien vóór deze P-trein rijden maar er nu achter zullen zitten, verwachten we een vlotte rit naar Halle. En dat blijkt inderdaad ook bewaarheid te worden.

Alles bij elkaar was dit geen dag zonder hindernissen; de terugreis is een fortuinlijk spartelen tussen de problemen door geweest, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het weer erg regelmatig fout loopt. Nee, niet het weer, want voorlopig zijn we gespaard gebleven van herfstachtige toestanden die voor nog meer problemen zorgen. Al zijn die herfstdagen met regen en wind niet bepaald de dagen waarop wij op uitstap trekken.

De treinlectuur.
John IRVING, In one person.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Je hebt er die zich afvragen waarom je zo gek kunt zijn om extra te betalen voor eerste klas. Vaak zijn zij het die eerste klas de moeite waard maken…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Natuurlijk kom je op dit type wandeling ook al eens bus tegen - als er geen asociale actie is…

19-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vorig jaar sloten we GR126 af in Membre en dus was het moment aangebroken om voor de derde keer aan deze steengoede GR die oorspronkelijk Namur met de Semoisvallei verbond, te beginnen. In de loop van de jaren werd deze GR altijd langer door uitbreidingen naar het noorden toe: zo werd het beginpunt al snel Brussel, en in de versie van de topogids die wij gebruiken (2015) werd dat zelfs Brussegem, of all places! Maar de grote veranderaar zit ook bij de GR-paden (Vlaams en Waals) niet stil, en dus werd de GR nog verder doorgetrokken naar Mariekerke aan de Schelde. Wij hielden ons aan de na 2 jaar al verouderde topogids en stapten vandaag van Brussegem naar hartje Brussel. Dat is om en bij de 18 km, waarvan 47 % over onverharde of verkeersvrije wegen. Dat kan onwaarschijnlijk lijken, maar het handige stappen van park naar park (en het landelijke eerste gedeelte) staan borg voor een tocht die voor de helft door het groen loopt. Wie niet van de stad houdt - zoals ik - kan hier misschien beter niet aan beginnen, maar soms wint de nieuwsgierigheid het van de afkeer en zo komt het dat we vandaag toch stapten onder het herfstlover van Boudewijn, Albert-I- en Elisabethpark. Het is eens iets anders dan de landelijke of avontuurlijk-natuurlijke tochten die meestal op ons programma staan. Kaart en foto's op de bekende plaatsen.

Twee foto's als voorsmaakje, een landelijke (Hamme) en een stedelijke (Sint-Katelijnekerk).

Het weer.
Warm, winderig en helder. Nog maar eens een prachtige nazomerdag, halverwege de herfst.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 31/2N Wemmel - 31/3N Brussel - 31/3Z Brussel

Hoe we er geraakten.
Bus 245 brengt je elk uur van Brussel-Noord naar Brussegem (Koster), waar het beginpunt van GR126 zich tot voor kort situeerde. Deze bus vertrekt uit Brussel-Noord, dat voor ons natuurlijk erg gemakkelijk te bereiken is - voor wie niet eigenlijk? De terugrit was nog eenvoudiger: van Brussel-Centraal naar Halle.

Een beetje geschiedenis.
Tja, waarover kun je geschiedenis schrijven als je in Brussel-Centraal aankomt? Informatie over de NZV vind je à gogo op het internet. En dus dacht ik: laat ons even nagaan hoe die doorgaande P-treinen naar Geraardsbergen in de loop van de jaren, en dat gedurende de voorbije 40 jaar, geëvolueerd zijn.
In 1967 reden er in de avondspits 2 treinen van Brussel naar Geraardsbergen zonder dat je moest overstappen. Dat waren de 2729 (Brussel-Noord 16:22) en de 2735 (Brussel-Noord 17:28). Laten we afspreken dat vertrekuren in het vervolg van deze tekst op Brussel-Noord slaan. In 1972 zouden hun nummers wijzigen in 1724 en 1730. Die laatste trein zou om 17:28 of 17:27 blijven vertrekken tot de komst van IC-IR in 1984. In 1973 komt er een trein bij: de 1722 die weliswaar uit Brussel-Zuid vertrekt om 17:10. En in 1975 wordt het aanbod verder uitgebreid: 1724 (16:06) - 1720 (16:30) - 1730 (17:27).
In 1976 worden de treinen hernummerd en het zijn die nummers die het tot 1984 zullen uithouden: 2795 (16:04) - 2796 (16:32) - 2797 (17:00) - 2798 (17:27). De 2797 (eerst de 1722) rijdt vanaf 1979 door de hele NZV: de trein vertrekt in Vorst-Zuid en rijdt beladen via lijn 28 naar Brussel-Noord, waar hij om 17:00 vertrekt.
Kort samengevat tot nog toe: in de periode 1967 - 1983 zagen we het aantal spitsuurtreinen uitgebreid van 2 naar 4, al moet gezegd dat vanaf 1980 een van de treinen niet reed tijdens de jaarlijkse vakantie die toen beperkt was tot een drietal weken.

In 1984 werd de treindienst zoals algemeen geweten volledig gereorganiseerd: het aantal P-treinen werd gereduceerd tot 2, maar door de invoering van gecadanceerde diensten werd de bediening voor Geraardsbergen niet meteen slechter, al moesten de reizigers, behalve die van de rechtstreekse P-treinen, overstappen in … Halle! In afwachting van de elektrificatie was dat een tijdelijke tussenoplossing. De P-treinen droegen het nummer 4965 en 4967. In de periode 1984 - 1997 vertrok de 4965 het vroegst om 15:53, het laatst om 16:23, de 4967 het vroegst om 16:49, het laatst om 17:04. Reizigers naar Geraardsbergen konden naast deze 2 treinen vanaf 1986 ook gebruik maken van een rechtstreekse IR Antwerpen - Geraardsbergen. De IR Halle - Geraardsbergen verdween toen.

In 1997 kregen we een nieuw IC-IR-plan. De P-treinen kregen het nummer 8572 en 8574, nummer dat ze vandaag nog dragen. De rechtstreekse verbinding met Antwerpen verdween echter. De stoptrein Leuven - Brussel zou voortaan doorrijden naar Geraardsbergen. De 8572 vertrok in Brussel-Noord even na 16:00, de 8574 even voor 17:00.

In 2006 kwam er een nieuwe wijziging: de rechtstreekse trein naar Geraardsbergen kwam voortaan als CR (stoptrein) uit Dendermonde. Dat had een belangrijke verschuiving voor de P-treinen tot gevolg: de 8572 vertrok voortaan om 16:49, de 8574 rond 17:45. Vanaf 2009 kwam de 8572 uit Antwerpen, de 8574 volgde een jaar later zijn voorbeeld. Zij waren doorgetrokken IR's Antwerpen - Brussel-Zuid.

In 2014 kwam er een voorlopig laatste wijziging: een S-trein Schaarbeek - Denderleeuw (Aalst) bediende voortaan Geraardsbergen om het uur. De P-treinen werden aangepast: de 8572 (als S uit Ottignies) vertrekt om 16:05, de 8574 (uit Schaarbeek) om 16:29.

Een constante door de jaren heen: minstens 2 P-treinen (of hoe ze vroeger ook heetten…), vanaf 1980 tot 1983 en vanaf 2001 beperkt tot 1 tijdens de jaarlijkse vakantieperiode, die in diezelfde periode gegroeid is van 3 weken tot 2 volledige maanden, en nog enkele vakantieweken…
Buiten het bestek van dit korte overzicht vallen dan nog de S-treinen die van Geraardsbergen via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg en verder rijden en de enkele P-treinen die in Edingen in aansluiting rijden met de treinen van lijn 94.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kan er weinig fout gaan vandaag. De bus die ons naar het beginpunt van de tocht brengt (de 245) rijdt elk uur en dus voorzien we eigenlijk weinig moeilijkheden. Al is onze huisbus (de 155) op dit moment van de dag toch vaak een probleem. Bij vertrek noteren we 6 minuten, wat een meevaller is, maar zodra Halle opdoemt,begint de miserie. Sinds eind augustus is het nieuwe verkeersplan hier in werking getreden, maar dat doet precies wat de meeste verkeersplannen doen: de problemen verschuiven. Dat maakt dat we de laatste 500 m stapvoets afleggen - als het al niet helemaal stilstaat - en we mogen van de chauffeur zelfs wat vroeger uitstappen om de trein te halen. Uiteindelijk haalt het allemaal niet zo veel uit: als we in de bus gebleven waren, waren we net zo snel (traag?) geweest.

IC 1907 staat al aan het perron. Toegegeven, we hadden ook nog wel wat andere opties om in Brussel-Noord te geraken. We vertrekken op tijd in Halle, maar de NZV zorgt traditioneel voor wat vertraging. Zelfs dan hebben we nog ruim een half uur over. Brussel-Noord is sinds onze laatste doortocht - meestal stappen we hier alleen maar van perron naar perron - grondig veranderd. Eigenlijk is de verandering nog volop bezig. De bewegwijzering naar de busperrons is niet optimaal. Wij hebben in de loop van de jaren wat ervaring hiermee, maar ik kan me voorstellen dat iemand die hier voor de eerste keer een bus van De Lijn wil nemen, verloren loopt. Bussen rijden af en aan, meestal al lang voor ze aan hun eindhalte komen met film GEEN DIENST. Voor een VLD'er of NVA'er (of een overloper zoals De Ridder) moet het wel lijken alsof De Lijn voornamelijk lege bussen laat rijden.
Om 9:40 is er nog altijd geen bus 245 te zien, al gokken we op een bus die net aangekomen is. De chauffeur verdwijnt even en keert - snel, het moet gezegd - terug. Dit wordt inderdaad de 245 die dus vermoedelijk met vertraging is aangekomen - door problemen met de voorgaande rit, zegt men bij de NMBS. Bij De Lijn blijf je uiteraard in het ongewisse. De chauffeur is een vriendelijke en behulpzame man - dat zal onderweg blijken. Bij aankomst is de vertraging al opgelopen tot 9 minuten. Ik zie niet in hoe dit sneller zou kunnen. Al zou een halvering van het aantal auto's en verkeerslichten waarschijnlijk wel helpen.

De terugrit verloopt in P8574 naar Geraardsbergen. Wat is dat een zalige trein. We zitten helemaal achteraan. Zalig, dat moeten ook die twee jongeren gedacht hebben, die in eerste zijn komen zitten. Ik zet mijn niets- en tegelijk alleszeggende blik op en het is duidelijk dat ze doorhebben dat ik ze doorheb. Meteen na Brussel-Zuid worden ze doorgestuurd. Ze hebben allebei een MoBIB en dus een abonnement. Zeker abonnees zouden onverbiddelijk beboet moeten worden: in deze trein is plaats zat en van abonnees kun je verwachten dat er zo iets bestaat als eerste en tweede klas. Morgen zitten ze hier opnieuw en dat kan zo doorgaan; de ene treinbegeleider is nu eenmaal minder geneigd om te controleren dan de andere. Je zou minstens hun namen kunnen opslaan, zodat het dossiertje geleidelijk kan groeien.
De trein zelf rijdt vanaf Lot over lijn 96E. Zo blijft hij uit het vaarwater van de S naar Braine-le-Comte en komen we met amper 2 minuutjes vertraging in Halle aan.

De treinlectuur.
Herman KOCH,Zomerhuis met zwembad.
Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Wat staat wat Engels toch altijd goed. Behalve als je zoals in de radiospot voor AG Insurance de klemtoon verkeerd legt. Of is dat ook al een doordacht marketingtrucje?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

mr322 met IC 3235 Sint-Niklaas - Kortrijk op lijn 60 Brussel - Dendermonde kp 6.8.

16-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Van alle GR-trajecten die we in de voorbije 40 jaar gestapt hebben, moet dit het slechtst bewegwijzerde ooit zijn. Ik weet het, op de website kun je lezen dat de topogids uitverkocht is, dat de route opnieuw bekeken wordt, dat er nogal wat wijzigingen kunnen zijn en dat een nieuwe topogids eerlang verschijnt. Maar op een kort stuk in het begin na, is er op het gevolgde traject weinig of niets gewijzigd en dus is er eigenlijk geen excuus voor de belabberde toestand waarin de bewegwijzering zich bevindt. De GR stelt zichzelf als norm dat een route gevolgd moet kunnen worden zonder kaart en zonder topogids; welnu, dat is hier enkele kilometers lang uiterst precair. Op een bepaald moment was een kort stukje bos zelfs afgesloten want privé (geworden). Meer, vermits we vooraf gelezen hadden dat de route herwerkt wordt, dachten we op bepaalde momenten dat we over niet langer onderhouden delen van GR564 Kempen - Condroz liepen. Controle achteraf thuis - want op de website is de vernieuwde GR al te raadplegen - leerde ons dat dit niet het geval was. Zeker op de gedeelten die blijven, is er geen excuus om de bewegwijzering te verwaarlozen. En hopelijk blijft het gros van het vandaag gevolgde parcours intact, want het is echt de moeite waard. In Limburg is het ge(d)ruis van een of andere druk bereden hoofd- of autoweg natuurlijk nooit veraf, maar soms krijg je echt de indruk dat je alleen op de wereld bent, zalig gevoel dat door de herfstkleuren nog geaccentueerd wordt. De tocht over de GR is 20.4 km lang, OV-gebruikers als wij moeten daar in het begin nog eens een halve kilometer aanloop en aan het einde 1.2 km "afloop" bijtellen. Dat is de afstand van de gebruikte bushalten tot aansluitingspunten op de GR.
Foto's vind je hier en voor het kaartje moet je hier klikken.

Het weer.
Zwaarbewolkt, wat winderig en niet echt warm.

De stafkaarten.
17/8 Z Hechtel - 25/4 N Helchteren - 25/4 Z Houthalen

Hoe we er geraakten.
Veruit de gemakkelijkste en snelste route liep via Hasselt waar we konden overstappen op de snelbus 180 Hasselt - Lommel. Die brengt ons naar Hechtel Kruispunt. Andere buslijnen houden nabij hetzelfde kruispunt halt, maar daar heet de halte Welsh Guardplein. Lijn 18a - de tragere versie van de 180 - stopt daar ook. Een bus van deze lijn zou ons dus ook naar ons beginpunt gebracht hebben, maar beide bussen rijden - onbegrijpelijkerwijze - langere tijd zo goed als gelijk. En dus kunnen we beter de snelbus nemen.

Voor de terugrit was het wat zoeken naar een bruikbare halte in de buurt van de GR. Uiteindelijk kwamen we uit bij Houthalen Kwalaak, vanwaaruit bus 31 naar Genk rijdt. De bus heeft een aangevulde uurdienst en is dus best bruikbaar. Maar het is ook een buslijn die van dorp naar dorp rijdt en niet om een omwegje geeft, en het is dus de vraag of deze lijn met de nakende reorganisaties in het kader van de basisbereikbaarheid behouden blijft - vraag die ik me de laatste maanden wel vaker stel.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis bood zich deze keer op een presenteerblaadje aan in de loop van onze tocht.
Helemaal bij het begin vonden we een herdenkingsplaat voor de eerste Limburgse tramlijn. Het ging om de tramlijn Leopoldsburg - Bree - Maaseik, waarvan het deel dat Hechtel bediende in 1888 in gebruik werd genomen. Het was ook een van de vroegste die gesloten werd voor reizigersverkeer, nl. in 1948. In het spoorboekje van 1892 vonden we de volgende dienstregeling:

In 1988 werd de opening van de tramlijn, een eeuw vroeger, trouwens herdacht. We vonden dit bescheiden monument bij het kruispunt in Hechtel.

Wat verder volgden we enige tijd de vroegere lijn 18 Hasselt - Neerpelt; eigenaardig genoeg blijven sommigen erin geloven dat deze lijn ooit heropend wordt. Bijna een halve eeuw ervaring met aankondigingen van heropeningen hebben tot enig scepticisme geleid. Zo ziet de lijn er tegenwoordig uit:

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC's naar Turnhout hebben het al een tijdje moeilijk om op tijd in Braine-le-Comte te geraken - er is een werf tussen Manage en Braine-le-Comte en die maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk - en dat is ook vandaag het geval. (En nee, ik roep niet mee met voluntaristische politici uit de Kempen die het gebrek aan stiptheid van de IC's Turnhout - Binche op de rug van de Walen willen schuiven. Ik heb nl. de indruk dat ik vaker een trein in vertraging uit Turnhout zie dan één naar Turnhout. Maar ja, ik weiger dan ook politiek Vlaams correct te denken…) We zullen uiteindelijk ook vandaag met 6 minuten vertraging in Halle vertrekken en echt vlot gaat het niet. In Ruisbroek staan we zelfs een tijdje stil, maar het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat dan weer vrij goed, wat de vertraging beperkt tot 10 minuten. Net tijd genoeg om achteraan het nummer van de loc te noteren en dan naar perron 10 te stappen, waar de IC naar Tongeren al klaar zou moeten staan. Helaas zal ook die vertraging laten optekenen en het grootste deel van onze treinrit ziet het er naar uit dat we onze aansluiting in Hasselt zullen mogen vergeten: Brussel-Zuid +8, Brussel-Centraal +10, Brussel-Noord +10, Aarschot +13, Diest +11, Hasselt +9. Vooral tussen Brussel-Noord en Leuven duurde het een tijdje voor we op snelheid kwamen. Opvallend toch hoe vaak het stroef gaat, zeker tot Zaventem.

Negen minuten vertraging is net genoeg om bus 18a te zien vertrekken, maar voor lijn 180 hebben we zelfs nog wat reserve over. Dat lijn 18a toch vertrekt, is een typisch voorbeeld van hoe aansluitingen trein/bus nog altijd uiterst onbetrouwbaar zijn, ondanks de aanwezigheid van het Aribus-systeem, dat men wat mij betreft gerust mag verwijderen: er is toch geen chauffeur die er zich wat van aantrekt en vaak is het De Lijn zelf die het systeem saboteert, spierballengerol van de kleine David tegen de grote Goliath. (Twee dagen eerder krijgen bus 164 - De Lijn - en bus 116 - TEC - in Halle 4 minuten wachttijd opgelegd. Beide bussen vertrekken pal op tijd, bye bye aansluiting! De chauffeurs zullen wel redeneren dat er toch geen overstappers zijn, maar dat is natuurlijk een zichzelf bevestigende toestand: OV-gebruikers vertrouwen er niet op dat de bussen wachten en dus zoeken ze andere oplossingen en rijden de bussen stipt en leeg. Gelukkig verkondigen politici van allerlei slag en inzicht al decennialang dat er wat gedaan moet worden aan betrouwbare aansluitingen.) Maar wij halen dus nog net onze aansluiting, gewoon omdat het zo uitkomt, niet omdat het systeem een en ander zo is opgevat dat het moet lukken. Meestal is het van het moet weer lukken…

Lijn 180 heeft nogal wat reizigers mee, maar dat is niets in vergelijking met de bus in de andere richting die ons onderweg kruist. Opvallend toch hoeveel reizigers in Hasselt alweer uitstappen, zodat deze snelbus naar Lommel eigenlijk ook een soort stadsbus is. Ik wil toch liever niet terug naar de tijd dat men deze toestanden vermeed door allerlei verboden en richtlijnen. Langere tijd rijden we achter de 18a aan. Ik vraag me af waarom men die buslijnen niet uit elkaar haalt en op die manier een soort halfuurdienst creëert.

Lijn 31 lijkt wel een lijn die zoveel mogelijk straten moet bedienen. Vaart zit er niet echt in; in Genk is het wel aanschuiven. Het is vrijdagavond en de studenten die misschien deze zelfde avond al ongelooflijke fysieke inspanningen zullen leveren (en morgenavond, alleen onderbroken door een deugddoende dagrust in de loop van zaterdag) moeten nu wel vlak voor het loketloze station afgehaald worden. Een tip: ban alle auto's, behalve taxi's, vlak voor het station en rond het busstation. Zo vermijd je dat busreizigers hun trein voor hun neus zien vertrekken. Wij lopen op de laatste 300 m 4 minuten vertraging op, alleen door autoverkeer dat hier eigenlijk niet thuishoort.

IC 1541 kan toch op tijd vertrekken, met ons aan boord. Alweer zullen we een treinritje maken dat allesbehalve vlekkeloos verloopt. Het begint al in Hasselt waar we met 3 minuten vertraging vertrekken, vermoedelijk omdat we op aansluiting gewacht hebben van IC 2616 uit Antwerpen naar Tongeren. Dat vind ik zeker niet verkeerd, maar waarom die kleine vertraging dan blijft groeien is me een raadsel: Alken +4, Landen +5, Tienen +7, Leuven +8. Het staat wel vast dat we de voorziene aansluiting van 4 minuten in Brussel-Noord mogen vergeten; erg is dat natuurlijk niet: er zijn nog treinen zat naar Halle op dit uur van de dag. Wel vervelend is de hoogfrequente pieptoon in rijtuig 61065. Die valt maar af en toe weg: als de omroepinstallatie echt gebruikt wordt, wordt ze vervangen door een nog luidere toon met een andere frequentie die de stembuigingen van de omroepende tbg lijkt te volgen, zonder dat je kunt ontcijferen wat hij zegt.

Zoals verwacht valt onze eerste aansluiting in Brussel-Noord in duigen. Het wordt de 1941, twee breaks, een voorziene maar wat uitzonderlijke samenstelling op deze IC Airport - Tournai. Mij maak je niet wijs dat er niet genoeg zitplaatsen tweede klasse zijn in deze trein, maar blijkbaar vinden sommige reizigers na een kort verblijf op het platform toch dat ze ook recht hebben op een comfortabel reisje… Controle blijft uit, al mogen we op dat vlak vandaag niet klagen: 4 treinen en 4 keer gecontroleerd, zij het twee keer in dezelfde trein.

De treinlectuur.
Klikspaan, Studenten-Leven.Kritische kijk op het studentenleven (in Leiden) ergens tegen het einde van de negentiende eeuw. Een tijdsdocument dat moeilijk verteerbaar is, maar ik wilde het nu eenmaal nog eens lezen na 45 jaar.

Margot van der Straeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Honden laten tientallen auto's passeren, zonder één blafje. Maar o wee als er een jogger of wandelaar of fietser passeert. Beesten en mobiliteit, echt een kans voor Weyts om zichzelf nog eens in het zonnetje te zetten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk hebben we vandaag het aangenaamste deel gestapt van de Streek-GR Groene Gordel, die zich in een ruime boog rond Brussel kronkelt. De 18 km lange tocht brengt ons van Asse-ter-Heide naar Sint-Martens-Lennik en grofweg is het dus een verkenning geworden van een deel van het Pajottenland, al moet je met die onduidelijk afgebakende benaming opletten. Sinds het Pajottenland toeristisch interessant is geworden, is het niet langer een streek van domme boeren, waarvoor men in bijvoorbeeld de Zennevallei de neus ophaalde. (In Halle beweerde men lang dat zij tot de Zennevallei behoorden en niet tot het Pajottenland… Intussen hebben ze zich hier tot het boerendom bekeerd.) We liepen voor 57% over onverharde voet- en veldwegen; vooral het gedeelte vóór Ternat heeft er nog veel in de aanbieding, waarvan sommige zelfs door bijna onbebouwd gebied lopen. Het is volop genieten van het zacht golvende landschap, dat wat meer eisen stelt aan de kuitspieren naarmate we ons eindpunt naderen. Het kaartje en de foto's vind je op de bekende plaatsen.

Als je alle foto's bekeken hebt, krijg je een mooi beeld van het Pajottenland in de prille herfst. Deze twee laten je al eens voorproeven.

Het weer.
Al snel werd het zwaar bewolkt, al bleef de zon altijd wel wat aanwezig. Voor de rest fris en rustig herfstweer.

De stafkaarten.
23/5Z Moorsel - 31/1N Affligem - 31/1ZBorchtlombeek - 31/5N Lennik

Hoe we er geraakten.
De halte Asse Heuvelstraat wordt voor Vlaamse normen zeer frequent bediend. Rest ons alleen nog de keuze om in Brussel-Noord of in Asse op buslijn 214 over te stappen. We kiezen voor Brussel-Noord, al duurt de busrit op die manier een klein uur.
Voor de terugreis is de halte Sint-Martens-Lennik Dorp aangewezen. We hebben nogal wat mogelijkheden, maar kiezen uiteindelijk voor een iets langere rit met maar 1 overstap, via Het Rad. Daar vertrekt de bus van lijn 155 die ons op wandelafstand van onze voordeur brengt.

Een beetje geschiedenis.
Sint-Martens-Lennik werd tot september 1972 bediend door de elektrische tramlijn Brussel - Leerbeek, gekend als "de Lennik" in de ruime regio. Oorspronkelijk liep deze lijn door tot Edingen, maar het gedeelte Leerbeek - Edingen raakte nooit geëlektrificeerd. Naar het schijnt kreeg deze laatste tramlijn ten zuiden van Brussel destijds enig respijt (de andere elektrische lijn naar Halle ging al in 1966 voor de bijl) omdat de Lenniksesteenweg, die de tram over lange afstand in eigen bedding volgde, er zo schabouwelijk bij lag. Maar uiteindelijk zou ook deze lijn verbust worden.
Deze verbussing bood wel de mogelijkheid om twee reiswegen te bedienen die tussen Sint-Kwintens-Lennik en Anderlecht een verschillende reisweg volgden. Eén liep bijna klakkeloos in het spoor van de vroegere tramlijn en liep van Leerbeek naar Gooik, Sint-Kwintens-Lennik, Sint-Martens-Lennik, Vlezenbeek (Station) naar Het Rad en Brussel-Zuid. De andere bediende voorbij Sint-Kwintens-Lennik Gaasbeek (Dorp én Kasteel), Vlezenbeek (Dorp) en reed zo naar Het Rad en Brussel-Zuid. De laatste lijn is lange tijd ondergeschikt gebleven aan de eerste. Tegenwoordig volgt lijn 141 de eerder vermelde reisweg via Sint-Martens, lijn 142 bedient Gaasbeek. Vandaag is de dienstregeling van die aard dat je op het gemeenschappelijke deel over erg frequent rijdende bussen beschikt.
Met de snelle bloei van de plaatselijke middelbare school ( de universiteit van het Pajottenland, zoals onze directeur ze destijds smalend noemde) groeide de bediening nog snel aan met verlengde bussen van lijnen die in functie van de schooluren voor een bediening van alle uithoeken van het Pajottenland zorgde.

De verbinding.

 Vermoedelijk is de stelplaats Ukkel nog altijd open en laat de verhuis naar Het Rad nog op zich wachten.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is de situatie 's morgens typisch voor onze lijn 155: de bus van 8:39 rijdt met 3 kwartier vertraging en gps, die van 9:09 rijdt zonder gps, en dus blijft het onduidelijk of die min of meer op tijd rijdt of niet. Uiteindelijk blijkt de laatste met 7 minuten vertraging te rijden, wat een succes is; onderweg zullen we ingehaald worden door die van 8:39. Op een bepaald moment zal die zelfs volledig van de radar (het achterste raam van onze bus) verdwijnen. Vermoedelijk is de bus rechtstreeks naar het beginpunt van zijn volgende rit gereden. Zelf komen we 5 minuten later dan voorzien aan in Halle.

De NMBS-automaat onder de stationskoepel is defect en dus zoeken we ons heil in het station. Aan het loket staat een rijtje van zes, aan de andere automaat staat een meisje (niet van zes) een poging te ondernemen om een GoPass1 naar Oostende te voorschijn te toveren. De eerste poging mislukt, maar de tweede is succesvol. Er lijkt echt niets mis te zijn met deze automaat, want ook wij kunnen in snel tempo een KeyCard kopen. Onze trein staat al aan het perron als we de trappen afdalen. Ik heb nog net de tijd om de treinbegeleider aan te spreken: we hebben geen tijd gehad om onze kaart in te vullen en zullen dat meteen doen. Het aanreiken van een kogelpen lijkt tot de normale reflexen van een tbg te behoren in dergelijke omstandigheden, maar schrijfgerief heb ik nu eenmaal altijd zelf bij. Op dit moment staan er twee treinen defect, één ervan vlak bij Brussel-Zuid. Toch blijft de schade voor ons beperkt. Het lijkt wel of we overal door de moeilijkheden gesparteld zijn - we komen zelfs zes minuten vroeger dan voorzien aan. (Typisch voor De Lijn: veel bussen rijden te vroeg omdat de chauffeurs niet voldoende discipline hebben, maar de reactie van De Lijn op dat nieuw verschenen boek van de undercoverchauffeur is: we verlengen onze rittijden. Mooi, maar zorg er dan ook voor dat chauffeurs niet systematisch te vroeg rijden. Ik wil best aannemen dat de dienstregeling op bepaalde lijnen te krap is, maar wees voorzichtig met langere rijtijden of breng je chauffeurs wat verantwoordelijkheidszin bij, zo nodig via het loonbriefje. )

Voor de terugreis volgen we de wat onwaarschijnlijke reisweg via Het Rad. De bus van lijn 141 is behoorlijk druk, een of andere lagere school heeft net zijn leerlingen gelost. Maar de rit verloopt zonder al te veel haperingen. Het Rad is een onverwacht drukke halte. Wie hier op dit hoogtepunt van het spitsuur een aan- en afrijden van bussen verwacht, komt wat bedrogen uit. Wel rijden enkele bussen leeg de stelplaats binnen; dat komt ervan als je alle troeven op het schoolvervoer inzet. Als de scholieren zijn afgeleverd, blijft er weinig ander cliënteel over. Toch zal een van die lege bussen onze 155 worden. Zeventig minuten lang zal deze bus ons rondrijden van Anderlecht naar Drogenbos en Linkebeek, Rode, Alsemberg, Dworp en Buizingen. Er zijn weinig reizigers die langere tijd meerijden maar er is wel een voortdurend in- en uitstappen. Wij breken zonder twijfel het afstandsrecord.

De treinlectuur.
Eric-Emmanuel SCHMITT, La nuit de feu. Het autobiografische verhaal waarin Schmitt beschrijft hoe hij verdwaalt in de Noord-Afrikaanse woestijn en daar het geloof vindt. Ontroerend gedurfd in deze tijden.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Gelukkig zijn OV-gebruikers nog belangrijk om er het (gebrek aan) succes van een staking aan af te meten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Leugnies is een grensdorp in de gemeente Beaumont. De naam wordt voor het eerst aangetroffen in 868, maar luidde toen nog Lupiniacus, wat wolvendorp betekent. Wolven hebben we er niet gezien, wel veel landbouwgrond met hier en daar wat bossen in de verte. We zijn nog niet ver genoeg in de Henegouwse Laars doorgedrongen om in echt bosgebied te stappen. De wandeling figureert op de wandelkaart die het NGI voor de gemeente Beaumont heeft uitgewerkt en heet Promenade de la Haie des Saules. Ze is ongeveer 8 km lang en loopt voor 53 % over onverharde wegen. Het is vooral genieten van de stilte en van de vergezichten. Het kaartje.

De Chemin des Larrons vormt langere tijd de Frans/Belgische grens.

Erg idyllisch Leugnies.

Met deze link zou het moeten lukken alle foto's te bekijken.

Het weer.
Een prachtige nazomerdag.

De stafkaarten.
52/5 S Grandrieu.

Hoe we er geraakten.
Over het algemeen kunnen we niet klagen over de frequentie op buslijn 109a, maar dat ligt wel even anders als je de door varianten bediende dorpen wil bezoeken. Natuurlijk zouden we er ook twee keer meer dan 2 km aanloop kunnen bijnemen, vanaf de halte Leval-Chaudeville Fallin, die wel behoorlijk bediend wordt, maar we vermoeden dat de "wandeling" langs de N597 weinig interessant zal zijn. Eén keer langs deze niet eens zo drukke weg stappen, kan nog net, en dus kienen we voor de heenreis een busreis uit die ons in het centrum van Leugnies brengt. Om een al te lange wachttijd na de wandeling te vermijden, stappen we toch maar naar Fallin.
Dat uitkienen resulteert uiteindelijk in een reis helemaal naar Chimay van waaruit we dan de variant via Leugnies kunnen nemen. Sightseeing per autobus dus, 80 km lang. Gelukkig is buslijn 109a een aantrekkelijke lijn.
Om de bus te nemen moeten we eerst in Charleroi-Sud geraken. De meest voor de hand liggende verbinding loopt via Brussel-Zuid, al houden we ook een verbinding via Braine-l'Alleud (bus 114 van Halle naar Braine-l'Alleud) en een treinverbinding via La Louvière-Sud in gedachten.

Een beetje geschiedenis.
In J'ai conduit les autorails van Henri Scaillet wordt veel aandacht besteed aan spoorlijn 109 Mons-Chimay en aan de autorails die de dienst uitmaakten op deze lange, kronkelige, zware en trage lijn. Vaak werden deze autorails gezien als de redding voor dit type lijnen, maar de machinisten beschouwen oktober 1952, maand waarin de volledige treindienst op deze lijn voor het eerst volledig door autorails uitgevoerd werd, als het begin van het einde. Dat de lijn weinig toekomst had, was immers al lang duidelijk: al lijken begin- en eindpunt veelbelovend, de lijn was in wezen weinig anders dan een aan elkaar haken van losse stukjes spoorlijn die toevallig in elkaars verlengde lagen. Treinen verloren dan ook vaak veel tijd in overstapstations zoals Faurœulx, Bienne-lez-Happart, Lobbes en Thuillies. Doorgaande treinen namen vaak tot tegen de drie uur tijd voor een afstand van 79 km. En geef toe: de overstapstations waren ook niet echt van die aard dat ze veel klanten aan konden voeren. Tussen Mons en Chimay stopten de treinen 19 keer.
Toen vervangingsbus 109a de taak van de spoorlijn overnam, werd dan ook gekozen voor een lijn Charleroi - Beaumont - Chimay. Het oorspronkelijke deel tussen Lobbes en Thuillies werd nog sporadisch bediend, alle aandacht ging naar een zo snel mogelijke verbinding via de N53. Van bij het begin van de busuitbating werden dorpen in de buurt op een weinig consistente manier bediend door bussen die er vaak wat meer tijd voor namen. Zo kwamen ook het centrum van Sivry, en dorpen als Grandrieu, Leugnies en Montbliart binnen busbereik. Een tot de verbeelding sprekend toponiem/haltenaam is La Pierre qui Tourne (Sautin).

Behalve de klassieke bron (zie onderaan) vond ik ook nog interessante info over de spoorlijn hier.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S3657 geeft ons net enkele minuten aansluitingstijd meer in Brussel-Zuid en dus verkiezen we die boven IC 3407 die trouwens wat op de sukkel lijkt. In de trein is de info eens te meer op hol geslagen. Hennuyères ligt nu eenmaal niet tussen Halle en Brussel. Een dame die ingestapt is in Lot maakt al aanstalten om opnieuw uit te stappen omdat ze denkt dat ze in de verkeerde trein is ingestapt, maar andere reizigers houden haar nog net op tijd tegen. Het loopt toch wel erg vaak fout met deze elektronische info.
Ondertussen is het ons al duidelijk dat we ons niet al te veel zorgen moeten maken over de aansluiting met IC4529 die zelf vertraging heeft. Ook nu is de info (op het perron) fout: het eersteklasrijtuig wordt gesitueerd in het eerste rijtuig, wat nog altijd even onwaarschijnlijk is als enkele dagen geleden. In Marchienne-au-Pont krijgen we ruim tijd om het grindperron te bewonderen; een beetje botanicus heeft waarschijnlijk een dag werk met het determineren van alles wat hier op het perron groeit. Al zal hij de meeste plantjes wel kennen zonder grondige studie. Maar de 7 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid behoren ondertussen tot het verleden: we arriveren stipt in Charleroi-Sud.

Snel zal blijken dat we geen eerdere trein hadden moeten nemen: de volgende IC komt even stipt als de onze aan en dus was de aansluiting ook met die trein verzekerd geweest.
Van infotec weet ik dat de 2 ritten met lijn 109a die nu op ons programma staan met dezelfde bus zullen worden uitgevoerd. Ik vraag het toch nog maar eens aan de wat norse chauffeur die zijn laatste sigaardampen uitademt. Als ik vraag of het dezelfde bus is die uit Chimay terugkeert, is het antwoord bevestigend. Of we dan ook mogen blijven zitten? Nee, dat kan niet, want de bus vertrekt van een ander perron. (Dat klopt niet met de gegevens op infotec, maar achteraf zal blijken dat het waarschijnlijk om een eigen interpretatie van de chauffeur gaat, die het niet kan hebben dat reizigers zo maar tijdens zijn minuut pauze - in werkelijkheid 5 minuten pauze door te vroeg aankomen - in zijn bus blijven zitten.) Het is even zoeken op het (te) ruim uitgebouwde busstation, waarvan het aantal perrons buiten proportie groot is voor het beperkt aantal bussen dat in deze regio rondrijdt. Op lijn 109a na heeft geen enkele lijn een frequente bediening.

Tot Rance rijdt de bus hetzelfde traject, maar dan gaan we van de hoofdweg af. We rijden nu meer dan bij de heenrit van dorp naar dorp. Uiteindelijk bereiken we Leugnies perfect op tijd. We hebben 105 minuten bus achter de rug: gelukkig was de chauffeur rustig en opvallend gedisciplineerd in het verkeer en daardoor bleef de rit ook echt comfortabel, ondanks de lengte.

Voor de terugrit verkiezen we dus een half uur extra op weg naar de N53, naar de halte Leval-Chaudeville Fallin, de enige halte in dit dorp van lijn 109a. Het is geen aangename wandeling langs een weg zonder fiets- of voetpad. Gelukkig is men de wegmarkeringen aan het herschilderen, wat tot een algemene vertraging van het verkeer leidt. Bus 109a komt 3 minuten te laat en zit eigenlijk al behoorlijk vol. Even later, aan de halte Beaumont Athenée, zal hij pas echt vollopen. Ik heb nog altijd niet begrepen waarom zoveel scholieren in Wallonië al pal in de namiddag op weg naar huis zijn. Het blijft wel rustig in de bus. Een kleine affiche geeft trouwens aan wat allemaal mag en vooral niet mag. Snel is duidelijk dat deze bus nooit op tijd in Charleroi zal geraken; vooral de doortocht van Gozée, waar een kruispunt met verkeerslichten voor wat opstopping zorgt, gaat erg moeizaam. Uiteindelijk klokken we af met 15 minuten vertraging, wat betekent dat onze treinaansluiting richting Brussel vertrokken is.

Maar geen nood: er is een alternatief via La Louvière-Sud, waarop we niet eens erg lang moeten wachten. IC937 rijdt perfect op tijd en in La Louvière hebben we aansluiting op hetzelfde perron. Het is één van die erg lange stellen met M4-rijtuigen dat ons naar Halle zal brengen. We lopen 6 minuten vertraging op tussen La Louvière-Centre en Ecaussinnes: die vertraging is volledig toe te schrijven aan een lange stilstand vlak voor de vertakking Familleureux. Werken op lijn 117 (met verkeer op enkelspoor) liggen daar dan weer aan de basis van. Vooral tussen Tubize en Halle gaat er flink wat vertraging af, zodat we uiteindelijk met 3 minuten vertraging in onze thuishaven aanmeren. Het kwartier vertraging van de bus heeft zich mooi doorgezet in iets meer dan een kwartier vertraging in Halle, waar we eigenlijk al om 17:02 hadden moeten aankomen. Maar dat we niet over Brussel moesten en dus terugkeren met een drukke trein van het spitsuur maakt dat ruimschoots goed.

De treinlectuur.
Paolo GIORDANO, Het zwart en het zilver. De roman begint met de begrafenis van Signora A., die in het gezin van Nora en het hoofdpersonage terechtkwam tijdens een zwangerschap met complicaties. De rest is eigenlijk een lange flashback, waarin de relaties tussen de personages geleidelijk uit de doeken worden gedaan.

Rita FALK, Reservetijd.

Een scheutje oprisping.
Veel van wat nu verboden is, was dat vroeger niet omdat zo goed als iedereen toen uit zichzelf wist wat mocht en niet mocht, wat kon en niet kon.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het Groot wandelboek Vlaanderen (uitgave 2004) vonden we op p. 45 een wandelroute met als naam Unieke wandeling door een gevarieerd heidelandschap. En ja, dat is ze eigenlijk ook wel geworden, deze 14 à 15 km tocht door dennenbossen, langs vennen, door heidegebied, langs doodgemartelde bomen. Van de NMBS-halte Kijkuit tot het beginpunt moet je er nog eens 1.5 weinig spetterende km bijtellen: De Lijn is zelfs met de basismobiliteit niet overal doorgedrongen, en dat zal er waarschijnlijk niet op beteren. De TWQ van de wandeling ligt hoog: 93%. Zeker in het begin moet je over weliswaar duidelijk afgetekende maar niet altijd makkelijk te beschrijven en uit te kiezen paadjes, al kun je langere tijd op de GR rekenen als ondersteuning. Eenmaal halfweg wordt het allemaal een stuk eenvoudiger omdat daar meestal rechte stukken heideweg gevolgd worden. Het kaartje.

Voor foto's kun je op deze plek terecht. De nadruk ligt op de steeds dreigender wordende bewolking. En bekijk zeker ook eens het verweerde plaatje met de privéspoorlijn naar de Mont Noir, die spijtig genoeg door WO I in de geschiedenis verdween.

De Drielingsvennen.

Nog een half uurtje, maar helemaal droog zal het niet blijven.

Het weer.
Zwaar bewolkt met zelfs een buitje dat het een half uur lang uitzong - aangename temperatuur.

De stafkaarten.
7/4Z Kalmthout - 7/3Z Hoek - 7/3 N Essenhoek - 7/4N Wildert

Hoe we er geraakten.
Wie denkt dat een van onze grootste natuurreservaten makkelijk bereikbaar ligt, komt bedrogen uit. De stations op lijn 12, met veelbelovende namen als Heide en Kalmthout liggen net te ver om handig te zijn, de bussen van De Lijn blijven op een veilige afstand van de ingang van het reservaat die we vandaag gebruiken. Kijkuit komt nog het dichtst van al in de buurt van bruikbaarheid, al is meer dan 3 km extra stappen door woonstraten net iets te veel van het goede. Veel wordt dan weer goedgemaakt doordat Kijkuit een uurdienst heeft, wat onze verplaatsingsmogelijkheden op een aanvaardbaar peil brengt.

Een beetje geschiedenis.

Meteen na de oprichting van de NMBS, ging ze over tot het openen van stopplaatsen die soms op korte afstand van de bestaande stations lagen. Vermoedelijk is Kijkuit er daar één van, net als Heikestraat, Sint-Mariaburg en Merksem. Kapellenbos dateert van voor 1926. Een belangrijk moment was ongetwijfeld de elektrificatie van lijn 12 in 1957. Ik heb me dan ook eens beziggehouden met het opstellen van een gele affiche bij de openstelling van de elektrische lijn. Een bijzonder interessante site is deze, waar meer bepaald aandacht wordt besteed aan de halte Kijkuit, kijk uit naar stations.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit zijn voorzien gemoderniseerd vierledig stel, met een klassiekje aan de staart. Zonder vertraging kan deze trein Brussel-Zuid blijkbaar niet bereiken. Volgens de overijverige tbg ligt het drukke verkeer in de NZV aan de basis van de volledige stilstand net voor Brussel-Zuid, maar eigenlijk is het alleen de IC 1730 naar Quiévrain die ons in de weg zit. We kunnen eigenlijk net zo goed in Mechelen overstappen als in Brussel-Zuid en dus blijven we zitten. De oorspronkelijke vierledige stellen ademden een bepaalde frivoliteit uit, die nu volledig geofferd ligt op het altaar van het grijs, dat blijkbaar in alle tinten tot de lievelingskleuren van de NMBS-designers behoort. In de plaats is wel een sterk ruimtegevoel gekomen, maar ik schat dat niet direct als een voordeel in.
De gevolgen van een grondverzakking in de buurt van Vilvoorde lijken ondertussen al grotendeels weggewerkt, al rijden sommige treinen nog altijd niet. De IC 2008 zit achter een Thalys aan, wat wel de verklaring zal zijn voor zijn lichte vertraging bij vertrek in Mechelen. De overstap in Antwerpen-Centraal verloopt probleemloos. Het niet-gemoderniseerde stel dat hier op de belangrijke internationale verbinding Puurs - Roosendaal wordt ingezet, is als vanouds duchtig onder handen genomen door graffitispuiters, die blijkens een bericht in de krant van een paar dagen geleden toch niet altijd buiten schot blijven. In Sint-Niklaas zijn er blijkbaar 8 geklist, na een tip van een buurtbewoner. Mooi zo, nog enkele honderd…

De terugrit van Kijkuit naar Antwerpen gebeurt in hetzelfde vierledige stel. Zo weet je tenminste vooraf waar de eerste klasse hangt. IC 2039 zou al klaar moeten staan op perron 24, maar is nog niet te bespeuren. De voorgaande rit, weet je wel… We zouden eigenlijk ook met de stipte Benelux meekunnen; achteraf zal blijken dat we tegelijk het Noordstation naderen. Men laat de 2039 nog binnenrijden voor de 9248 vertrekt, die op die manier enkele minuten moet inleveren. Eigenaardig: de eersteklasrijtuigen van onze trein worden gesitueerd in het eerste en zesde rijtuig. Dat eerste wil ik nog wel eens zien. Deze trein bestaat uit 2 rijtuigstellen met een loc reeks 27 tussenin. Vooraan moet dus een stuurstandrijtuig hangen en dat kan per definitie geen eersteklasrijtuig zijn. Wat ook blijkt. De frontwisseling en het opstarten duurt wat langer dan goed is, zodat we tenslotte met een vijftal minuten vertraging vertrekken. (En voor de treinbestuurders die nu onder stoom komen: ik werp geen steen, naar niemand, er is dus geen vraag naar een Calimero-reactie.) We zullen die 5 minuten tot in Brussel-Noord meeslepen.
Daar is het de IC uit Eupen die met een dik kwartier vertraging rijdt en die onze IC 1739 hindert. De drie minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Noord groeien geleidelijk aan tot 6, ook de vertraging bij aankomst in Halle.

We hebben vandaag 6 treinen genomen, over 4 wil ik nog een opmerking kwijt. In IC 3408 zitten 2 reizigers met hun voeten op de pas vernieuwde zetels: ik vermoed dat het parasieten zijn die met hun tweedeklasbiljet in eerste zijn komen zitten, al moet ik ook toegeven dat voeten op de bank geen privilege is van tweedeklasreizigers. De tbg heeft het bijzonder druk met omroepen: hier is duidelijk een carrière als DJ verloren gegaan; tot vervelens toe worden alle stops telkens opnieuw omgeroepen - ze gebruikt zelf de zinsnede nogmaals welkom in de trein naar. Dat nogmaals zegt het allemaal. Als de trein in Mechelen stopt, komt ze als een furie hals over kop het rijtuig ingeduikeld, met de onnodige waarschuwing dat ze nog moet omroepen dat we in Mechelen zijn. De meeste reizigers lopen al lang over het perron als in de trein de nu nutteloze mededeling weerklinkt.
In IC 2008 is het aantal tweedeklasreizigers in de kleine eersteklasafdeling van de desiro vermoedelijk vier, maar kom, alleen van de 2 sukkels op de vlucht (misschien wel behorend tot de criminele bende waarvoor we gewaarschuwd werden in de NZV) ben ik zeker.
In L 2587 heeft amper één uitdagend type zijn reis in eerste klas gemaakt.
IC 1739 is een trein die lijdt aan chronische ondercapaciteit tussen Brussel-Zuid en Braine-le-Comte. Eerst blijven de meeste reizigers nog op het platform staan, maar als de tbg blijkbaar de toestemming geeft, worden de ook in eerste klasse schaarse plaatsen stormenderhand ingenomen. Laat de vrij zekere garantie op een zitplaats nu net een reden zijn om een eersteklasbiljet te kopen, waar sta je - letterlijk - als die toch meteen open verklaard wordt voor iedereen, ook voor diegenen die daar niet extra voor betaald hebben?  
Gebrek aan onderscheid, gebrek aan controle, gebrek aan handhaving, gebrek aan… ja aan wat nog allemaal? Hoeft het gezegd dat eersteklasreizigers zich soms danig bekocht voelen? Hoe kun je verantwoorden dat je meer moet betalen voor een product dat plots voor iedereen toegankelijk wordt, net op het moment dat het er echt toe doet?

De treinlectuur.
Rachel JOYCE, The unlikely pilgrimage of Harold Fry. Erg onverwacht verlaat Harold Fry vrouw, buur en huis en begint zijn lange queeste dwars door Engeland, op zoek naar zichzelf, na een brief van zijn vroegere collega die terminaal ziek is. Hij geraakt er rotsvast van overtuigd dat de pelgrimstocht haar zal redden. Het wordt een zoektocht naar zichzelf, met een sterk louterende invloed niet alleen op zichzelf, maar op zijn ruime omgeving. Hartverwarmend goed.
Rita FALK, Reservetijd.

Een scheutje oprisping.
Alleen Elvis blijft bestaan. Wie haalt het in godsnaam in zijn hoofd om dat prachtige Nederlands van Ilja Leonard Pfeijffer te ondertitelen? Of is het gros van de Vlamingen dan toch Nederlandsonkundig? Arm Vlaanderen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. dezelfde trein aan de achterzijde - achteraan een M1-stuurstandrijtuig, want dat was in die tijd de standaardsamenstelling op lijn 140.

26. 11.10.1984 - lijn 140 kp 37.6. Z8038 Wavre - Charleroi-Ouest, gesleept door 6243.

27. op naar lijn 154 dan: 5214 met Z1960 Namur - Dinant op 30.10.1984 - lijn 154 kp 84.1, ter hoogte van de uitgebroken vertakking Anhée - bemerk ook het vroegere seinhuis.

28. 5208 op precies dezelfde plaats

29. 5313 ter hoogte van kp 84.0 met op de achtergrond de Maasbrug van Houx

30. hier is ze nog eens, in al haar glorie - bovenop de rotsen de ruïnes van het Kasteel van Poilvache.

31. 5408 in Houx- de halte is enkele maanden voordien gesloten - een typisch voorbeeld van wat elke fotograaf probeert te vermijden: ik moest nog net de staart van een kruisende trein erbij nemen

32. 5529 met Z134 Luxemburg - Liège op 02.11.1984 in Aywaille - eigenlijk is het al te laat op de dag voor een goede foto

33. onbekend, mogelijk Florenville, maar lang niet zeker.

34. de in die tijd wereldberoemde kandelaar op lijn 123 bij de inrit van Edingen

35. ab1522-45 op 15.12.1984 op lijn 304 Leuven - Turnhout

%%%FOTO12 %%%

36. mr 323 met E958 Brussel-Zuid - Arlon op lijn 161 kp 36.2, in de buurt van Blanmont op 05.01.1985.

20-09-2017 om 09:09 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 41!

01. Neidingen - 22.08.1984 - een brugje dat triest getuigt van het verleden van lijn 47 Sankt-Vith - Reuland - Trois-Vierges.

02. 5507 met Z136 Luxemburg - Liège-Guillemins, met CFL-rijtuigen op 22.08.1984

03. 24.08.1984 Remouchamps

04. 12.09.1984 - lijn 139 Florival - lonely wolf  2322.

05. 12.09.1984 - lijn 139 Florival - 2357 met 2343.

06. 12.09.1984 - mr 070 als E7413 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival.

07. 12.09.1984 - mr 059 als E7414 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival.

08. 12.09.1984 - mr 070 met E7415 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival

09. 12.09.1984 - 2008 ongeveer op dezelfde plaats langs lijn 139.

10. 12.09.1984 - mr 113 als E7441 in Archennes

11. Dan volgt een reeks foto's genomen tijdens een GTF-uitstap op 29.09.1984. Fléron was een van de eerste stops.

12. 4319 in het station van Micheroux (lijn 38)

20-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. de volgende halte is Melen - GTF kon destijds bogen op indrukwekkende deelnemersaantallen - erg deftige foto's nemen was niet altijd evident, precies door de massa. De ijzeren discipline die soms heerste bij latere bij TSP-uitstappen ontbrak wat.

14. Melen - 29.09.1984

15. Seraing - 29.09.1984 - personen in het spoor…

16. en toen volgden we ook de rechteroever van de Maas - het ondertussen door brand geteisterde kasteel pronkt nog op de rotsen.

17. de 4319 met tussenrijtuig en de 4304 in een erg karakteristieke omgeving, met de Maas, de steile linker- en de wat vlakkere rechteroever, een terril in de verte - aan de overzijde van de Maas loopt lijn 125 Namur - Liège-Guillemins

18. aansluiting Carmeuse - industriële lijn 285 (met dank aan Kristof Avonds, die deze gegevens verstrekte!)

19. 29.09.1984: Huy-Saint-Hilaire op lijn 126 Statte - Ciney

20. aan de andere kant

21. Marchin - verder ging het die dag niet, maar…

%

22-23. we deden ook Moha nog aan, op lijn 127 in die dagen al ingekort tot Hannut - Statte. Het geeft alles bij elkaar een goede indruk van de enorme rondritten die toen nog georganiseerd konden worden, zij het vaak over restanten van slecht onderhouden en ten dode opgeschreven lijnen.

%%FOTO12%%%

24. 11.10.1984 - lijn 140 kp 37.6 - Z8036 Wavre - Charleroi-Ouest - de elektrificatie zal weldra een feit zijn.

20-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik stel de nieuwste versie van mijn gemeenterepertorium ter beschikking. Sinds de laatste versie (2015) zijn de volgende dingen gewijzigd:

Let op: de datums in de laatste koloms zijn de datums waarop ik de wijzigingen heb aangebracht en dus niet die van de effectieve invoering van de wijzigingen.

Bijlagen:
Excelversie gemeenterepertorium 2017.xlsx (178.3 KB)   

De wandeling.
GR 577, ook Tour de la Famenne genoemd, doet precies wat zij belooft: de wandelaar trakteren op een 170 km lange kennismaking met de Famenne. Wij zijn al in Leignon beland en trekken de lijn vandaag over 18 à 19 km door naar Haversin, van NMBS-halte naar NMBS-halte, wat de verplaatsing ondanks de 2-uurdienst sterk vergemakkelijkt. We wandelen door dat typisch golvende Famennelandschap met een afwisseling van weiden, velden en enkele stroken bos. Vaak gaat dat over asfalt- en betonwegen: de TWQ haalt 52 %, een cijfer waarvan luie of zwakke leerlingen beweren dat het toch genoeg is. Voor mij mocht het een tikkeltje meer zijn.

De foto's vind je hier en voor het kaartje kun je hier terecht.

Typisch en mooi landschap met op de achtergrond Pessoux.

Het weer.
Warm (te warm?) en bijna windstil zomerweer, met nauwelijks bewolking die naam waardig.

De stafkaarten.
54/6 N Leignon - 54/2 S Ciney (Est)

Hoe we er geraakten.
Leignon en Haversin worden bediend door dezelfde L-trein Ciney - Libramont, die spijtig genoeg maar om de twee uur rijdt. Het is even uitkijken als je de tocht precies tussen 2 treinen wil inpassen; bijna 2 uur wachten zou het alternatief zijn. Maar al bij al is het een van onze gemakkelijkere verplaatsingen dit jaar.

Een beetje geschiedenis.
Mag ik deze keer volstaan met een kleine anekdote? Het gebeurde allemaal op zaterdag 17 augustus 1996. We plannen een wandeltocht van Haversin naar Houyet, toch een respectabel aantal kilometers, genoeg voor een echte dagtocht.
Omdat je niet meteen veel problemen verwacht in een verlengd weekend rekenen we op een aansluiting van 8 minuten in Brussel-Zuid, ook al omdat reserve inbouwen ook zou betekenen dat we al om 7:15 in Halle moeten vertrekken om de trein van 8:21 in Brussel-Zuid te halen.
Het plannetje is eenvoudig: de 2205 van Halle (7:54) naar Brussel-Zuid (8:13), overstap op de 956 van Brussel-Zuid (8:21) naar Ciney (9:42) en daar de L-trein 7706 om 9:47 tot Haversin, waar de aankomst voorzien is om 9:55. Het is goed om weten dat die L-trein toen tijdens het weekend om de 4 uur reed, je leest het goed: om de 4 uur.

Maar… het loopt al fout in Halle, waar we vernemen dat de dienstregeling van de 2205 gewijzigd is: klaarblijkelijk is de dienstregeling die ingevoerd zou worden vanaf 29 september vervroegd van kracht geworden. Dat betekent dat de trein 4 minuten later rijdt dan verwacht, en dat onze aansluitingstijd dus ook ingekort wordt tot 4 minuten. Vier minuten, dat is ook de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, wat betekent dat onze 8 minuten aansluitingstijd volledig opgesoupeerd zijn. En dat de IC 956 vertrokken is, en dat we dus tegen een vertraging van 4 uur in Haversin aankijken.
Gelukkig liep er in die tijd nog stationspersoneel op de perrons. Een onderstationschef heeft net de 956 uitgewuifd als wij - tegen beter weten in - op het perron aankomen, maar van de trein is niets meer te bespeuren. Toch stap ik kwansuis onwetend op de man af met de vraag of de IC naar Luxemburg vertrokken is. Uiteraard is dat zo. Ik leg hem het hele geval uit: de gewijzigde dienstregeling van de 2205, de 4 minuten vertraging, de L-trein van Ciney naar Arlon die maar om de 4 uur rijdt. En onze plannen om meer dan 20 km te stappen van Haversin tot Houyet, wat onmogelijk is als we 4 uur moeten wachten. Hij aanhoort het allemaal. Tot hij tot zijn verbazing mijn suggestie hoort om de volgende IC uitzonderlijk in Haversin te laten stoppen. Is het ongeloof, verbazing, zelfs een tikkeltje verontwaardiging dat van zijn gezicht is af te lezen: wie zal het zeggen? Maar ik dring aan, en de hoop steekt de kop op als hij zegt: "Je weet toch wat je vraagt?" En de overwinning lijkt in zicht als hij ook nog belooft dat hij zal doen wat hij kan. Hij belt, met den block of met den dispatch, wat was treinen laten rijden toen een eenvoudige zaak. En ja hoor, na enkele minuten komt de verlossende melding: de IC van 9:21 zal uitzonderlijk stoppen in Haversin, maar we moeten wel vooraan gaan zitten. Onze dag lijkt gered. Tijdens de rit blijkt de chef-garde op de hoogte, en de machinist ook. Minder dan een uur na onze voorziene aankomst stappen we vooraan uit, door de enige deur die geopend wordt, nieuwsgierig nagestaard door de reizigers van de 3 stellen van een IC die hier onverwacht op de boerenbuiten tot stilstand is gekomen.

Voor wie alle details wil kennen, zo zagen onze treinreizen er die dag uit:

Halle - Brussel-Zuid               2205        07:58 08:17            +4            817 (vierledig stel)
Brussel-Zuid - Haversin         0957        09:21 10:52            stipt        326 (mr80 - break)

Houyet - Dinant                    7637        17:53 18:12            stipt        4501
Dinant - Brussel-Noord          1843        18:27 19:49            stipt        408 (mr80 - break)
Brussel-Noord - Halle            0770        20:01 20:23            stipt        2153 - 58037 (M4)

De verbinding.

En wat we beleefden.
De twee Deense neuzen zijn nog maar net aan het perron gekomen en wij zijn nog maar net ingestapt, als een pseudobedelaar al opnieuw fel gekleurde briefjes uitdeelt. Nog voor het vertrek in Brussel-Zuid zal hij verdwenen zijn; een juffrouw heeft hem wat munten in de pollen geduwd. En voor de rest staat de reis met de 2110 in het teken van de soms toch wel grootscheepse werken die de lijnen 161 en 162 teisteren: tussen Rhisnes en Namur is het spoor richting Brussel over langere afstand uitgebroken, in Courrière staat de trein richting Brussel te wachten tot het enige spoor vrij komt. Het is bijna wonderlijk dat we in Namur maar 6 minuten vertraging hebben (na een stipt vertrek in Gembloux) en in Ciney met 3 minuten vertraging aankomen. De aansluitende L-trein wordt dus moeiteloos gehaald - de vertraging van de 2110 mocht trouwens 12 minuten bedragen alvorens de aansluiting verbroken zou worden.

De terugreis verloopt minder voorspoedig: de L-trein mag dan wel stipt rijden en de IC mag ook stipt vertrekken in Ciney, deze keer zijn wij het die in Courrière onze beurt mogen afwachten. De IC uit Brussel heeft ook al tussen Rhisnes en Namur 13 minuten vertraging opgelopen en ons valt dus een deel van het onheil te beurt: in Namur komen we aan met 10 minuten vertraging maar alweer door de enkelsporige exploitatie is het wachten op nog meer treinen uit Brussel. Zestien minuten is het verdict en eigenlijk zal het niet meer goed komen, ondanks alle reservetijd. Brussel-Luxemburg bereiken we zelfs met 18 minuten vertraging: de S naar Halle is vertrokken - we zien hem ter hoogte van de Mouterij - en die van een half uur later rijdt niet tijdens de vakantie. Dus wordt het doorrijden naar de NZV. (Een eigenaardigheidje: blijkbaar heeft de IC uit Dinant, die we al in Namur hadden zien staan, de hele weg in het zog van onze IC gereden en met die trein hadden we onze aansluiting wél gehaald, zij het in Etterbeek. Maar om dat vooraf te weten heb je geen NMBS-app maar een kristallen bol nodig…)

In hetzelfde stel als vanmorgen sporen we naar Halle, waar we moe maar tevreden arriveren.

De treinlectuur.
Kees van Beijnum, De offers. Het is inderdaad een stevige roman, rond de figuur van de Nederlandse rechter Brink, die in het naoorlogse Japan mee moet oordelen over de schuld en de onschuld van Japanse politici en militairen. En daar gaat het inderdaad over: schuld en onschuld, boete, ook van de teruggekeerde en zwaar gehandicapte Japanse soldaat, van de Amerikaanse militairen die zich vergrijpen aan de Japanse meisjes en zeker ook van rechter Brink die een affaire begint met de Japanse Michiko.
Rita Falk, Reservetijd.

Een scheutje oprisping.
Harvey, zo hadden we het bewind van Trump nog nooit horen noemen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08514 rijdt hier als L 6162 Ciney - Libramont. We zijn net uitgestapt in Leignon, zoals de dame op de foto.

De 1351 trekt een vrij lange sleep M6-rijtuigen: dit is IC 2115 Brussel-Zuid - Luxemburg die door het station van Haversin rijdt.

28-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag voor de tweede keer in onze wandelcarrière GR57 en wel met een iets minder dan 15 km lang restje tussen Gouvy en Troisvierges. Veel riviertjes en beken maken dat we bijna voortdurend dalen en klimmen: zo komen we dicht bij de bron van de Oostelijke Ourthe en gaan ook de confrontatie aan met de Woltz, die door Troisvierges loopt. De nadruk ligt op de vergezichten over de weidse weiden. De TWQ is eerder bescheiden: 45%, en af en toe moet je wel even opzij voor een auto (of tractor). Al bij al een aangename tocht die een orgelpunt met klasse zet achter de GR 57. In de topogids gaat die trouwens over in de Lxemburgse Sentier du Nord.

De zomerse foto's vind je op deze locatie. Het kaartje vind je hier.

Bekijk alvast deze foto als smaakmaker:

Het weer.
Zeer aangenaam zomerweer, niet te warm, met afkoelende wind en net wolkjes genoeg om het allemaal mooi te maken.

De stafkaarten.
56/5 S Gouvy - 61/1 N Limerlé - R1 Clervaux - Huldange

Hoe we er geraakten.
Zowel heen- als terugreis gebeurt met 3 treinen, wat dus 2 overstappen betekent. Voor de heenreis hadden we graag wat reserve ingebouwd, maar net de IC 407 die dat mogelijk had gemaakt, rijdt niet verder dan Leuven. En dus is het rekenen op de overstap tussen IC 507 en IC110, in de wetenschap dat die laatste maar 7 minuten op aansluiting van de eerste mag wachten en dat de volgende trein van Liège naar Gouvy twee uur op zich laat wachten.
De terugreis doen we helemaal volgens het boekje. Dan nog zijn we bijna 3 uur onderweg tussen Troisvierges en Halle, maar voor ons maakt de treinreis essentieel deel uit van de uitstap en erg is dat dus niet.

Een beetje geschiedenis.

Ik heb me deze keer wat geamuseerd met de aanmaak van een gele tabel voor Gouvy, geldig vanaf 23.5.1971, een louter willekeurige keuze.
Enkele opmerkingen daarbij: de treinen 296 en 297 zijn internationale treinen. Eindbestemming of oorsprong werden niet vermeld in de Officiële Reisgids, want die bevatte alleen het binnenverkeer. Vermoedelijk gaat het om treinen tussen Milaan en Amsterdam, maar zeker ben ik daar absoluut niet van. Beide beschikten over een restauratiewagen. Niet onbelangrijk: deze treinen waren ook toegankelijk voor de houders van een sociaal abonnement voor een week.
De treinen 172, 173, 174 en 175 zijn de voorlopers van de huidige IC Liers - Luxemburg.
De halte Bizory was al afgeschaft, maar kwam nog wel voor in de tabellen.
Voor de rest is dit een mooie illustratie van de weinig overzichtelijke bediening die zeker op de secundaire lijnen nog vrij algemeen was, zonder veel logica, waar mogelijk afgestemd op de plaatselijke behoeften.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een lijntje op een Keycard Halle - Brussel-Noord vangt het probleem met het pas vanaf 9:00 geldige seniorenbiljet op. We nemen IC 3206 van 8:03 en krijgen ook meteen controle. Dat is zo een zeldzaamheid geworden dat ik het hier vermeld. We hebben een zee van tijd in Brussel-Zuid en sluiten ons in de Exqi aan bij de vele treinbegeleiders (binnenverkeer, Thalys, Eurostar…) die daar ook profiteren van de lage koffieprijs.
Op spoor 12 staat een IC aangekondigd voor Namur en Luxemburg om 9:03. Zelfs gesofisticeerde systemen kunnen de bal misslaan: de dienstregeling is dan ook grondig overhoop gegooid op de lijnen 161 en 162. En op de website is het sinds enige tijd echt zoeken geworden naar de broodnodige informatie bij werken.
In IC 507 krijgen we al meteen een slecht gelay-out briefje in handen geduwd door een rondtrekkende treinreiziger die ons wat geld probeert af te troggelen. De tbg is wel bijzonder alert: we krijgen nauwelijks de tijd om het briefje te lezen of het wordt al opnieuw opgehaald door een duidelijk verveelde tbg. We vertrekken in Brussel-Noord met 2 minuten vertraging, wat getalm op het hellend vlak maakt dat we die ook nog noteren bij aankomst in Liège-Guillemins Nog snel even het nummer van de loc noteren: de overstap lukt, ook voor de toeristen op weg naar Coo. Daar zullen er 64 uitstappen, slechts enkele overstappers van de 507! Opgemerkt in de 507: gereviseerde rijtuigen I11 verliezen blijkbaar de (beperkte) mogelijkheid om de rugleuningen aan te passen. Vermoedelijk moest die verdwijnen om het verschil eerste/tweede klasse niet al te groot te maken. De reden kan natuurlijk ook zijn dat die dingen bijna altijd kapot waren…

We beginnen de terugrit met 5 minuten vertraging; in Angleur zal die volledig zijn weggewerkt, maar het stukje Angleur - Liège-Guillemins verloopt zelden echt vlot; zo tekenen we toch nog een minuut vertraging op bij aankomst. Maar ook met deze aansluiting loopt het los. Alleen het binnenrijden van Leuven loopt wat stroef: we staan zelfs een tijdje helemaal stil, wat ons 3 minuten vertraging kost. Maar Brussel-Noord bereiken we stipt. IC1940 brengt ons bijna stipt naar Halle. We hebben er dan 407 km op zitten, zonder problemen. Als het goed gaat, mag het ook eens gezegd worden.

De treinlectuur.
Kees van Beijnum, De offers. Ik had nog niets van deze auteur gelezen, maar ik moet toegeven: dit is een steengoede roman. Hij speelt zich af in Japan na WO II, waar een internationaal tribunaal moet oordelen over de oorlogsmisdaden van de Japanse politici en bevelhebbers. Een van de rechters is de Nederlander Brink.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio

Een scheutje oprisping.
Een volledige zonsverduistering in de USA. Zo hadden we het bewind van Trump nog niet eerder beschreven gezien.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De Luxemburgse 3007 overschrijdt de Luxemburgs-Belgische grens met IC 113 Luxemburg - Liers.

Een verrassingsaanval aan de grens en daardoor was ik net te laat om deze 3013 optimaal te kieken.

Troisvierges. De Luxemburgse 4011 met een regionale trein naar… Luxemburg.

Een toemaatje voor de liefhebbers: de grens is hier niet onopgemerkt.

22-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag langs GR15, in een vorig leven nog GR AE, wat stond voor Ardennen-Eifel. We zijn de vorige keer in Werbomont geland en stappen nu richting Grandmenil. Met de aanlooproutes uit Werbomont (Route de Bastogne) en Manhay (Carrefour) komt dat op 19.5 km, waarvan 17.8 km langs de GR. Die leidt je door enkele gehuchtjes, van beekvallei naar beekvallei, maar de nadruk ligt op stijgen. Op zijn diepst zit je bij 221 m, het hoogtepunt ligt 559 m hoog. Vanaf km 10 stijg je bijna voortdurend. De TWQ bedraagt 70 %: de vele autovrije boswegen tekenen voor dit resultaat. Kortom: een erg degelijk stukje GR en bovendien is de bewegwijzering optimaal! Mocht je desalniettemin toch meer vertrouwen hebben in een kaartje: dat vind je hier.

Typisch landschap en typische bouwkunst. Voeg daar nog heel veel bos aan toe en je hebt meteen een idee van de wandeling. De rest van de foto's vind je hier . En als experimentje: je kunt ze ook hier bekijken. Als het lukt, tenminste. Laat weten wat je ervan vindt!

Het weer.
Wisselend bewolkt, maar zelden meer dan half bewolkt, aangenaam warm en rustig. Alweer een optimaal wandelweertje!

De stafkaarten.
49/7 S Chevron - 49/6 S Ferrières - 55/2 N Harre - 55/2 S Erezée - 55/3 S Manhay

Hoe we er geraakten.
Gelukkig wordt deze regio doorsneden door de N30, die vanaf Werbomont door de expresslijn 1011 Liège - Athus wordt gevolgd. Dat geeft ons de gelegenheid om twee van de (ver uit elkaar gelegen!) halten te gebruiken als begin- en eindpunt: Werbomont (Route de Bastogne), waar de bus net de autoweg verlaten heeft en Manhay (Carrefour), halte ongeveer ter hoogte van de TEC-stelplaats Manhay.
Toch is de dienstregeling van deze populaire en bekende buslijn niet van die aard dat we vlotjes terug in Liège geraken. Maar een overstap ter hoogte van Houffalize (Aux Chéras) op lijn 163c naar Gouvy bespaart ons toch een verre omweg via Bastogne en Libramont (of zelfs Arlon!) of een wel erg lange wachttijd op een bus richting Liège. Dat we nog eens van Gouvy naar Liège mogen sporen in comfortabele I10-rijtuigen kun je als een bonus beschouwen.

Een beetje geschiedenis.
Dat we vandaag heel even rakelings langs de licht opgehoogde bedding van tramlijn Comblain-la-Tour - Melreux liepen, geeft ons de kans om kort in te gaan op de geschiedenis van een deel van het openbaar vervoer in deze dunbevolkte regio.
Aan de basis lag een tramlijn die tussen 1908 en 1912 werd aangelegd tussen twee gemeenten die ook al door de Staatsspoorweg werden bediend. Voor de trein lagen beide zo een 24 km van elkaar, de tramlijn maakte daar 61 km van. Ze bediende dorpen als Xhoris, Ferrières, Werbomont, Harre (zijdelings in Saint-Antoine), Chêne-al-Pierre, Manhay (met de centrale stelplaats), Freyneux, Dochamps, Amonines, Erezée, Soy, Hotton en Melreux. Bij aandachtige lezers zal hier ongetwijfeld een lichtje gaan branden: vandaag nog kun je dankzij de TTA een deel van deze tramlijn per tram verkennen, al moet je vooral niet te veel rekenen op de TEC om er je naartoe te brengen.
De NMVB sloot de lijn voor reizigersverkeer ten noorden van Manhay al in 1948, de rest volgde in 1954. De bescheiden goederendienst rekte het nog tot 1958.
Anders dan op veel andere plaatsen waren de vervangende busdiensten niet zomaar een doorslagje van de verdwenen tramdienst. Zo ruimde Comblain-la-Tour baan voor Aywaille, dat niet alleen over een treinstation beschikte, maar ook het eindpunt was van een belangrijke buslijn uit Liège. In 1955 verbonden bussen Aywaille met Comblain-la-Tour (en Comblain-Fairon) via Awan en Xhoris, Aywaille met Werbomont via Harzé, Houssonloge en Ernonheid. Vanuit Manhay vertrok er dan weer een bus naar Melreux en eentje naar Barvaux. Ook naar La Roche werd vanuit Manhay gereden. Erg belangrijk was ongetwijfeld ook de snelle bus Liège - Bastogne (en verder) die eigenlijk het tramtraject tussen Werbomont en Manhay, dat grotendeels over de N30 liep, opving.
Vandaag, meer dan 60 jaar later, is de structuur van de toenmalige busbediening nog goed te herkennen. Zo is er een lijn 10 van Manhay naar Aywaille (via dorpen als Awan, Xhoris, Ferrières, Izier, Burnontige, Grand-Trixhe, Werbomont, Harre, Chêne-al-Pierre), een lijn 11 van Manhay naar Melreux en een lijn 55 (schooldienst!) van Manhay naar La Roche. Onnodig te vermelden dat de dienstregeling van deze lijnen erg dunnetjes geworden is. Wel zijn varianten ontstaan als 10/3, 11c, 14/1 tot 14/5, grotendeels schoolritten.
Wij kwamen vandaag dus in de buurt van de vroeger tramlijn, al na 2.5 km stappen. Wie zich de moeite getroost even het kaartje te bekijken, kan tussen de toponiemen Bois des Fanges en Bois des Arsins een van de ongelooflijke bochten ontdekken die de tram moest maken om de niveauverschillen te overbruggen, aldus de afstand (en de aantrekkelijkheid) rekkend. Je moet dan in de rechterhoek van het kaartje wel de topomap selecteren. Dan kun je trouwens moeiteloos verder op ontdekking, want hier is echt niet op een bochtje meer of minder gekeken: je kunt ze duidelijk terugvinden op de topokaart.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Alles bij elkaar stond ons vandaag een vrij eenvoudige heenreis te wachten. Met de trein van Halle naar Liège-Guillemins reizen is nu eenmaal niks in vergelijking met sommige van onze expedities. Er valt dan ook weinig over te vertellen. Zowel IC 1905 (naar Brussel-Zuid) als IC 505 (naar Liège-Guillemins) houden het de hele rit stipt. Daar zal deze brugdag wel niet vreemd aan zijn.
De dienstregeling van lijn 1011 is voor het eerst sinds lang gewijzigd, op weekdagen dan toch. De bus vertrekt nu een kwartier later (en komt 's avonds ook een kwartier later aan). Het is ab 6081-25, enkele jaren geleden nog actief in Waals-Brabant: het vroegere nummer is nog leesbaar achteraan de bus. Het is een comfortabele autocar; blijkbaar is de verplichting om grote stukken bagage en zware rugzakken in de kofferruimte te plaatsen sterk verwaterd. Mij wordt alleszins geen duimbreed in de weg gelegd. De bezetting is dan ook niet van die aard dat de rugzak hinderlijk zou kunnen worden. Wat verder stapt zelfs een fietstoerist met plooifiets in… Eenmaal voorbij Chenée rijdt deze bus de autoweg op, die hij niet meer zal verlaten voor Werbomont.

De terugrit is wat ingewikkelder: eerst nemen we de bus van lijn 1011 Manhay (Carrefour) tot Houffalize (Aux Chéras). De halte Carrefour is eigenlijk die van de stelplaats, maar dan een kleine honderd meter verder, en inderdaad dichter bij het kruispunt dan bij de stelplaats. (In de richting Liège heet de halte wel Manhay Dépôt.) De bus beschikt zowaar over airco, bij De Lijn bijna de regel, bij de TEC een zeldzaamheid. Achttien minuten en 5 halten later stappen we uit bij de halte Aux Chéras, wat atypische halte voor de 1011 maar wel handig als overstaphalte. We moeten de N30 oversteken: over tien minuten zou de bus van lijn 163c naar Gouvy moeten komen. Uiteindelijk wordt het 18 minuten. Opnieuw zijn we terechtgekomen in een comfortabele bus met autocarallures en dus ook airco. De bus draagt geen nummer, maar de nummerplaat maakt ons toch wat wijzer: het is een uit het Groothertogdom overgekomen bus; bestemming en lijnnummer moet je aflezen van afdrukken tegen de voorruit. Uiteindelijk zal de bus nog wat van zijn vertraging inlopen. Erg veel druk heeft er trouwens nooit gestaan op de aansluiting in Gouvy.

De IC 117 - zowaar met een Belgische 13 aan de kop - pikt een 8-tal reizigers met fietsen op in het pas vernieuwde station, met onderdoorgang en verhoogde perrons. De tbg verwijst hen naar het tweede rijtuig, waar natuurlijk niet meer plaats is dan in het eerste, derde, vierde of vijfde rijtuig… Echte fietsruimte ontbreekt. Ook deze trein zal stipt rijden; alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins staan we even stil, met 2 minuten vertraging op de valreep als gevolg. IC 540 heeft enkele minuten vertraging; dit rijtuigenstel voert 4 eersteklasrijtuigen mee, waarvan er 1 min of meer duidelijk gedeclasseerd is. Alleen uit hun positie kun je afleiden wat de "echte" eersteklasrijtuigen zijn. Voor de reis richting Oostende zal dat wel weinig problemen opleveren, maar deze trein komt vandaag ook nog terug van de kust. Zijn er dan echt I11-B te weinig of zoveel I11-A te veel?

Maar we komen stipt in Brussel-Noord aan en onze aansluiting vertrekt van hetzelfde perron. De IC 1940 heeft trouwens nog een verrassing in petto: een 21 sleept 11 M4-rijtuigen, een wagenstel dat door de week dienst doet als P-trein Moeskroen - Schaarbeek en terug. Ook dat kan een gevolg zijn van de brugdag, zo tussen twee zondagsdiensten in. Tenzij er wat fout is gegaan met de voorziene samenstelling natuurlijk. We arriveren met 3 minuten vertraging in Halle, echt wel de enige noemenswaardige vertraging van de dag, en zelfs dan…

De treinlectuur.
James HERBERT, Once… Halfweg het boek neemt de roman een onverwachte wending: het sprookje voor volwassenen wordt een echte thriller, zij het dat Thom de strijd aangaat met duistere krachten uit de sprookjeswereld. Zonder de hulp van de goede krachten zou hij ongetwijfeld het onderspit delven, maar nu leefden ze nog lang en gelukkig, al zal hij nog 7 jaar moeten wachten voor hij met zijn waternimf zal kunnen trouwen, want zo lang duurt het voor ze genoeg mens zal zijn geworden.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Wanneer gaat iemand presentatoren eens diets maken dat snel spreken niet tot tijdwinst leidt, omdat die in versprekingen en haperingen toch weer verloren gaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele jaren geleden bracht Lannoo tien (één per provincie) wandelboeken op de markt, telkens met 20 lusvormige wandelingen met alles erop en eraan: kaartje, wegbeschrijving en allerlei andere interessante informatie, zij het dat traditiegetrouw informatie over openbaar vervoer ontbrak. Wij volgen vandaag een wandeling in Namur, meerbepaald in Éprave, deelgemeentetje van Rochefort. Ze kreeg de titel Boswandeling voor het hele gezin, al is ze daar met net geen 12 km net iets te lang voor. Je komt inderdaad terecht in een vrij uitgestrekt aaneengesloten bosgebied dat op de topografische kaart nogal wat namen kreeg: Forêt de Fesches, Bois de Famenne, Bois de Briquemont… Voor een bezoekje aan de Chapelle Reine Astrid moet je halfweg even een heen-en-terugje inlassen, dat trouwens evengoed meevalt als de rest van de wandeling. (Dat zorgt voor een steeltje op de kaart.) De TWQ bedraagt 58%; wie ruimdenkend is kan daar nog een tiental procenten aan toevoegen, omdat een geasfalteerde bosweg zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt dat het niet echt duidelijk meer is of hij nu al dan niet verhard is. Maar er kan autoverkeer door en dus beschouw ik hem nog altijd als verhard.

De opvallende watermolen van Éprave met de twee raderen.

De Lomme stroomt bijna onopvallend door het kleine centrum.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Aangenaam warm, eerst licht bewolkt, later bewolkter. Rustig. Het betere wandelweer.

De stafkaarten.
59/2 S Han-sur-Lesse - 59/2 N Villers-sur-Lesse

Hoe we er geraakten.
Zo eenvoudig was het allemaal niet; Éprave wordt dan wel bediend door twee buslijnen (29 en 166a), maar het is natuurlijk niet altijd gemakkelijk om een wandeling waarmee je toch al gauw enkele uren zoet bent, tussen 2 bruikbare busbedieningen te wrikken. Eigenaardig genoeg zou dat best lukken op zaterdag, maar op een weekdag kon het nog net. Lijn 29 bedient dan 2 keer Éprave, met iets meer dan 3 uur tussentijd en met de nodige voorzorgen moest het mogelijk zijn om de wandeling toch zonder al te veel overhaasting tot een goed eind te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Kort over buslijn 166a: ze heeft het stilaan bekende verloop gekend van alle buslijnen die destijds (in dit geval in 1959) de treindienst op landelijke lijnen vervingen. Er kwam een buslijn 166a met een drietal varianten. Het bestaan van varianten was een vaak gebruikt argument om de verbussing te verdedigen: meer dan de trein kon de bus de reizigers bijna voor hun deur oppikken. De variant die ons vandaag interesseert is die van Jemelle naar Éprave, sporadisch verlengd tot Lessive. De andere varianten reden via Wanlin enerzijds en Ciergnon anderzijds. Vanaf de jaren 1980 kreeg je de geleidelijke afbouw van de bediening, met het verdwijnen van de weekenddiensten en het schrappen van een aantal ritten. In 2011 werd de doodsteek gegeven: de lijn 166a Houyet - Jemelle werd opgesplitst in 3 (abc…) en de bediening werd drastisch teruggeschroefd. Schooldiensten en enkele toegevoegde diensten om boodschappen in de stad mogelijk te maken waren alles wat overbleef van een lijn die tot dan toe op weekdagen tamelijk goed stand had gehouden. (We kwamen trouwens in de buurt van het vroegere station van Éprave, dat ondertussen tot woonhuis is omgebouwd. Tijdsgebrek belette ons er even langs te lopen.)

De geschiedenis van lijn 29 en vooral de bediening van Éprave volgt niet het gekende stramien. Lijn 29 is de lijn naar (de Grotten van) Han uit Jemelle en in dat opzicht één van de enige lijnen met enig succes, althans op de toeristisch interessante dagen. Lijn 29 loopt tussen Jemelle en Grupont, al wordt het deel tussen Wellin en Grupont eerder karig bediend. Van een bediening van Éprave was tot eind 1994 helemaal geen sprake, maar toen kwam er een bediening van het grondstation van Lessive, alleen op vakantiedagen, omdat men er blijkbaar van uitging dat deze Belgacom-parel massa's toeristen zou aantrekken. Enkele jaren later (rond 2000?) werd de bediening van Lessive alweer opgeheven, maar… de bediening van Éprave bleef, en eigenaardig genoeg ook alleen op schoolvakantiedagen en op alle zaterdagen en zondagen. Mogelijk spelen keermoeilijkheden in Han mee in deze keuze, want uiteindelijk ligt er geen enkele halte tussen Han en Éprave. En anders zijn ze dit deel gewoon vergeten af te schaffen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel keuze hadden we niet; wat we wel hadden kunnen doen, was een uur reserve inbouwen in Rochefort-Jemelle, maar omdat we nog over een alternatieve wandeling beschikten (zie over enkele weken), waagden we het er toch maar op, temeer omdat IC 2109 in de voorbije dagen erg stipt had gereden - wat natuurlijk nog lang geen garantie is. Om tarifaire redenen moesten we om 9:03 mee met IC 3207 van Halle naar Brussel-Zuid - de S naar Schaarbeek van 8:58 heeft alleen vertraging als dat niet nodig is om gebruik te kunnen maken van het seniorenbiljet, al lijken nogal wat ouderen die regel feestelijk aan hun laars te lappen. Maar ook de 3207 is vandaag een toonbeeld van stiptheid.
IC 2109 staat trouwens al klaar op perron 14. Eigenlijk legt hij een bijna vlekkeloze rit af, maar met amper vijf minuten aansluitingstijd in Jemelle is dat ook noodzakelijk. Er daagt alleen wat onheil op als tussen Ciney en Leignon een slagboom wordt afgereden, maar dat probleem is al opgelost als we in Ciney met 3 minuten vertraging vertrekken. Maar doordat we in Ciney op spoor 1 ontvangen worden groeit de vertraging naar Marloie toch nog met 2 minuten. We zullen Rochefort-Jemelle uiteindelijk met 3 minuten vertraging bereiken. (Voor ons is het trouwens de eerste keer dat we het oude Jemelle met de nieuwe naam bereiken. Moest dat nu echt? Probeer dat maar eens zonder afkorting op een Railpass in te vullen. Al kan het nog erger: in het spoorboekje van 1932 trof ik Jemelle (Grotten van Han en van Rochefort) aan. Jemelle-Bellot had natuurlijk ook gekund, al is de korte houdbaarheid van een minister waarschijnlijk een tegenargument.)
Even een bloemetje gooien nog naar de vinnige tbg van de 2109, die bewijst dat je controle (al tussen Zuid en Centraal!), omroepen, beschikbaarheid voor de reizigers en snel fluiten in de stations perfect met elkaar kunt combineren. Het professionele enthousiasme druipt eraf.

Al snel blijkt dat we ons onnodig zorgen hebben gemaakt over onze aansluiting, want de 29 is nergens te bespeuren. De chauffeur van de 166a weet het ook niet zo goed; hij troost ons met de gedachte dat er over een uur weer een bus is. Daar zijn we niet echt mee geholpen, want die rijdt niet naar Éprave. Onze bus komt ten slotte met dik tien minuten vertraging aan, bijzonder sneu voor de overstappers is dat, want de IC naar Brussel is al een tijdje vertrokken. En overstappers zijn er, o.m. een groep jongeren die mogelijk mee aan de basis liggen van de vertraging. Zelf zullen we met 8 minuten vertraging vertrekken en aankomen; in Han heerst een drukte van jewelste, een drukte zoals we hier nog niet eerder hebben meegemaakt. We prijzen ons gelukkig dat we mee mogen naar Éprave, niet helemaal zonder dat de chauffeur daar wat ongerust over wordt. Maar het siert hem dat hij vraagt of we niet in Han hadden moeten uitstappen. Ik stel hem gerust: we moeten echt wel mee naar Éprave, net zoals één andere reiziger die blijkbaar wel een habitué is. Het is een mirakel dat mensen gebruik maken van een busdienst die het grootste deel van het jaar niet rijdt.

Met de ervaring van de middag voor ogen, vrezen we eigenlijk ook voor de terugreis voor onze aansluiting. Maar net als we beslissen om naar de halte van lijn 166a - zo een 100 m verderop - te gaan, komt de 29 stipt aan gereden. En er stapt zowaar opnieuw een reizigster uit en samen met ons zal ook nog een meisje meereizen. Ik durf wel met enige zekerheid beweren dat er dorpen zijn die beter bediend worden - o.a. het hele jaar door - met minder reizigers. In Han blijft de terugkeer van de massa nog even uit, wat positief is voor onze aansluiting. Net als de bus wil vertrekken, komt nog een viertal Duitse toeristen aangelopen. De chauffeur krijgt het er duidelijk van op zijn heupen, want hij weet ook wel dat er geen tijd te verliezen is. De Duitsers proberen het in het Engels, maar dat lukt niet. Blijkt achteraf dat ze een Peugeotgarage zoeken in Rochefort. Ei zo na vergeten ze uit te stappen: ze vragen opnieuw - zo goed en zo kwaad als dat gaat - waar ze uit moeten stappen en ook zo gaan kostbare seconden verloren. Als we onze trein missen is het dankzij hen, dat is duidelijk. (Wat die bus van lijn 166a betreft: de TEC-Namur heeft het hier bestaan de twee schaarse namiddagbussen met één minuut verschil door Éprave te laten rijden. De keuze is dus aan de reiziger. Omdat de 166a niet door Han moet, ligt zijn stiptheid vermoedelijk wat hoger. Maar in Rochefort zullen we hem amper 100 m voor ons uit zien rijden.)

De trein rijdt het station binnen als wij uit de bus stappen. De treinreis terug is alweer een voorbeeld van stiptheid. Het wordt een erg rustige rit, met alleen even een stilstand in Courrière, waar we op de tegenligger uit Brussel wachten. Na nauwelijks een minuutje rijden we al door. In Brussel-Luxemburg is het bijzonder kalm. En de korte treinrit naar Halle is dat ook.

We hebben vandaag een blitzbezoek aan Éprave gebracht. Zo blitz dat we zelfs geen tijd hadden voor een terrasje, dat er net nu wel was. Misschien hadden we toch voor die zaterdag moeten kiezen, met veel meer mogelijkheden.

De treinlectuur.
James HERBERT, Once… Als Thom herstelt van een beroerte, besluit hij terug te keren naar het bos en het boshuisje van zijn jongensjaren om te herstellen. Al snel blijkt dat sprookjes geen verzinsels zijn, alleen hebben we afgeleerd om naar de signalen te luisteren die uit de wereld van elfjes, waternimfen, trollen en heksen naar ons gestuurd worden.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Onze kippen lopen weer met hun gat omhoog: hun eieren zijn fipronilvrij, net zoals deze blog.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag een Compostelaroute, de Via Brabantica, al is de authenticiteit van deze route twijfelachtig. Dat lees je op de website van het Compostelagenootschap zelf! De beschrijving van de route begint in Bergen-op-Zoom. Wij hebben gekozen om er in Zandvliet mee te stoppen, en dat dus na een tocht van ongeveer 21 km van een sterk wisselende kwaliteit. Op het kaartje zijn de korte aanlooproutes van het station van Bergen-op-Zoom en naar de stelplaats van Zandvliet mee aangegeven. Ze vallen - voor alle duidelijkheid - dus buiten de eigenlijke route, die start op het Sint-Catharinaplein. Bergen-op-Zoom is een rustig en aangenaam stadje, maar aan de rand ervan is het traject voor het eerst minder interessant. Daarna zal een mengeling volgen van gedeelten door veld en weide (en door de Molenbeekvallei) en langs de gemeenten Woensdrecht, Hoogerheide en Ossendrecht. Dat alles houdt de TWQ beperkt: 30% is niet meteen veel, al merk je dat niet zo aan de foto's. Bekijk eerst deze twee:

De Kraaijenberg met uitkijkpost. Let ook op het purper van het perzikkruid dat hier overvloedig groeit.

Lindonk.

Het weer.
Geleidelijk zwaar bewolkt, al krijgt de zon nog wat kansen. Verrassend fris door een duidelijk voelbare wind. Voor ons is dat prima wandelweer.

De stafkaarten.
49B Bergen-op-Zoom - 49D Rilland - 49G Huijbergen - 7/3Z Hoek - 7/7N Stabroek

Hoe we er geraakten.
We zouden natuurlijk volledig met de trein naar Bergen-op-Zoom kunnen rijden, maar zolang de spoorwegmaatschappijen koppig blijven volharden in hun onverteerbare tariefpolitiek voor grensoverschrijdende verbindingen, zullen de klanten andere mogelijkheden aftasten. Voor ons komt dat neer op een verbinding via Stabroek Moretuslei, waar we arriveren met bus 720 die we in Kapellen nemen en overstappen op de Nederlandse bus 105. Om het overzichtelijk te houden noemt De Lijn het eindpunt van de lijn 720 Stabroek Moretuslei terwijl Arriva het over Putte Moretuslei heeft. Dat laatste was trouwens ook jarenlang de benaming voor deze halte bij de NMVB, maar nu moet iemand ontdekt hebben dat ze eigenlijk op het grondgebied van Stabroek ligt. Als OV-gebruiker moet je altijd op je hoede zijn.
De terugrit is eenvoudig: lijn 770 of 771 zal ons naar Antwerpen brengen en vandaar uit is het een makkie.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag evengoed over de verbinding Antwerpen - Putte (en zo naar Bergen-op-Zoom) kunnen hebben, maar ik heb me beperkt tot de lijn van Antwerpen naar Zandvliet. Eigenlijk is dat trouwens de restant van de oudste (rechtstreekse!) verbinding tussen Antwerpen en Bergen-op-Zoom. Wie echt alles over de allereerste jaren van die laatste verbinding wil weten, kan hier terecht. De NMVB bereikte Zandvliet op 4 september 1887, later dan de Nederlanders die al op 1 mei 1887 klaar waren met hun tram over de grens. Vermoedelijk hebben rechtstreekse trams Bergen-op-Zoom - Antwerpen gereden tot bij het begin van WO I. (Andere bronnen laten de doorgaande dienst al eindigen in 1901.)
Het eerste traject voerde van Antwerpen Klapdorp via Dam, Merksem IJskelder, Ekeren, Oosterweel, Wilmarsdonk, Oorderen, Lillo (Blauwhoef, waar de tram naar Lillo afsplitste) en Berendrecht naar Zandvliet. In Nederland reed men via Ossendrecht, Hoogerheide, Bergen-op-Zoom, Halsteren naar Tholen.
De lijn Antwerpen - Zandvliet werd geëlektrificeerd in 1931. De tramlijn zou worden opgedoekt in november 1960. In het spoorboekje van dat jaar lezen we: Wijzigingen in het vooruitzicht ingevolge uitbreiding der havenwerken. Al is het natuurlijk in de eerste plaats de vaste wil om komaf te maken met alle NMVB-trams die de doodsteek toebracht. (Oosterweel en Wilmarsdonk zijn containerdorpen geworden… en dat versnelde waarschijnlijk nog het verdwijnen van de tram.)
Met de verbussing zien we ook een sneldienst ontstaan, de verre voorloper van de huidige sneldienst, al reed die toen uiteraard nog niet over de A12. Het ging inderdaad alleen maar om een busdienst die over een gedeelte van het traject niet stopte. Alle bussen reden onder het lijnnummer 77 dat trouwens al stamde uit het tramtijdperk. Dat nummer blijft eigenlijk de basis vormen voor latere vernummeringen: in eerste instantie verschenen de bekende Antwerpse lijnnummers met punt (type 77.0, 77.1 en er waren er meer), later verviel die punt wat tot indrukwekkende nummers leidde als 770 en 771. Vandaag is de 770 de basislijn, de 771 de sneldienst die deels over de autoweg naar Antwerpen rijdt, wat tot een kwartier tijdswinst leidt.
Wie zich de moeite getroost om naar de foto's te kijken, vindt daar o.m. het haltebord van Zandvliet Stelplaats terug en meteen alle bedienende lijnen van het moment. De lijnen 671, 778 en 779 zijn schooldiensten. Lijn 780 bedient Zandvliet erg beperkt tijdens de spits.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zolang de NMBS koppig de alternatieve terugreis onmogelijk maakt en weekendbiljet en seniorenbiljet als heen-en-terug blijft verkopen, zal het behelpen blijven. Het is maandag in de zomervakantie en dus kunnen we een weekendbiljet gebruiken, met bestemming Kapellen, al weten we dat we de terugreis in Antwerpen-Centraal zullen beginnen.
Voor één keer hebben we weinig reserve ingebouwd; we komen voor de 3205 van 7:03, maar het zou natuurlijk gek zijn om de S van 6:58 te laten rijden als we daar nog zonder problemen mee mee kunnen. De tbg controleert maar bereikt net niet ons coupé. Ik gun hem toch een ja in het verslag. Dat we de 1555 nemen leidt er wel toe dat we tot Kapellen in desiro's zullen zitten. Maar ja, zelfs een hond wordt zijn stokslagen gewoon. En in de 3307 is het ondanks het ontbreken van binnendeuren rustig tot Kapellen. Al wil men ons eruit in Antwerpen-Centraal: het aankondigingssysteem wil ons al de hele weg wijsmaken dat dit de trein is naar Antwerpen-Centraal en consequent als het altijd is, zouden we dus ook uit moeten stappen in het centraal station.

De bushalte Kapellen Dorp ligt enkele honderden meters van het station. Ook hier rijden de bussen te vroeg, al komt de bus van lijn 720 nog net binnen de 5-minutengrens aan rijden. Het is en blijft een belangrijke factor in de onbetrouwbaarheid van onze bussen.
Aan de halte Moretuslei is het behoorlijk lang wachten op de aansluitende bus 105. Het is natuurlijk ondenkbaar dat twee OV-maatschappijen zich in die mate zouden verstaan dat ze hier een vlotte overstap zouden creëren. De Lijn slaagt er vaak zelf niet eens in om de eigen bussen op elkaar aan te sluiten… Beide OV-aanbieders zullen wel hun eigen argumenten hebben om te rijden zoals ze dat nu doen.
Wat wel opvalt: die zeldzame keren dat we de bus in Nederland nemen, is er altijd wel iets waarvan we bij ons alleen maar kunnen dromen. Lang geleden was dat de halte-aankondiging, vandaag is dat het aanbieden van een erg goede wifi-verbinding. En dat terwijl De Lijn er nog altijd niet in slaagt om halten aan te kondigen…

Voor de terugrit maken we gebruik van de snelbus 771. Eigenlijk verkiezen we allebei een rit door de dorpen waar we nu toch niet zo vaak komen, maar de tijdswinst geeft de doorslag. De bus rijdt lang stipt, maar uiteindelijk stropt het weer in Antwerpen. Zes minuten vertraging is geen drama, maar tenslotte is dit het hart van de vakantieperiode.

Die zes minuten vertraging stellen ons nog net in staat om mee te rijden met een echte trein: de 9248 heeft zelf vijf minuten vertraging en staat opvallend lang stil, maar we kunnen nog probleemloos mee. De vertraging smelt als sneeuw voor de zon. In Brussel-Noord komen we stipt aan en ons aankomstspoor is ook het vertrekspoor van onze aansluitende trein.
IC 1739 zal toch nog wat hinder ondervinden van P 8514, even voordien nog IC 2436, die met anderhalf uur vertraging rijdt: tussen Flémalle en Huy is een arbeider van een firma die voor Infrabel werkt onder een trein gestruikeld. De man zal het er levend van afbrengen.
IC 1739 volgt de 2436 die tot Brussel-Zuid beperkt zal worden. Die vijf reizigers die hij nog mee heeft, zullen wel anders thuis geraken. In de Brusselse stations wordt omgeroepen dat de laatste 3 rijtuigen van de 1739 niet toegankelijk zijn voor de reizigers. Er rijdt inderdaad een stel te veel mee, maar de tbg heeft het niet afgesloten, zodat deze trein voor één keer luxueus veel plaats biedt.

De treinlectuur.
Rita Falk, Hannes. Een kleinood van 200 pagina's, maar wat voor één! Uli schrijft brieven naar zijn comateuze maat Hannes, die in een zwaar motorongeluk betrokken is geraakt. Met deze brieven hoopt Uli Hannes helemaal up-to-date te houden als die eindelijk uit zijn coma zou ontwaken. Ontroerend en bijwijlen grappig, hoe onwaarschijnlijk dat laatste ook klinkt.

.

Een scheutje oprisping.
Een regering die naar Tomorrowland trekt. Ja, dat is pas niveau. Misschien kunnen ze hun volgende begroting samplen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Ab5618 heeft ons net naar Stabroek Moretuslei gebracht, waar hij nu half in de schaduw op de terugrit wacht.

Ab8934 van Arriva in Bergen-op-Zoom op "onze" lijn 105.

Ab4791 staat klaar in de stelplaats Zandvliet en zal zo meteen als snelbus naar Antwerpen rijden.

31-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart van Hastière-sur-Meuse vonden we verrassend genoeg tussen alle wandellussen ook een wandeling in lijn, vertrekkend in Waulsort en langs de hoogten naar Dinant. Voor ons was het onontgonnen terrein en dat verklaart meteen het verrassende van de wandeling. Dat we zouden moeten klimmen om uit de Maasvallei te geraken, hadden we wel verwacht, maar dat we Dinant zouden naderen langs enkele erg mooie veld- en voetwegen, deels door bos, deels met uitzicht op uitgestrekte akkers en weiden én vooral: dat we Dinant zouden naderen met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten, zorgde voor de verrassing van de dag. De tocht is 8.8 km lang en de TWQ ligt vrij hoog: 60%. Alleen de veel te brede maar gelukkig vrij rustige betonweg tussen Waulsort en Onhaye haalt dat cijfer naar beneden. Vermoedelijk heeft men bij de berekening van het verwachte autoverkeer tussen beide dorpen ergens een komma verkeerd gezet… Het kaartje vind je op de ondertussen bekende plaats.

…met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Erg warm, op het randje van het te warme af, licht tot half bewolkt, gelukkig af en toe met een flink waaiende en afkoelende wind.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/8N Dinant

Hoe we er geraakten.
Met de trein naar Dinant en dan met bus 154a naar Waulsort: zo eenvoudig kan het zijn. Toch zien we twee probleempjes: de IC naar Dinant vermijdt de NZV op weekdagen en de aansluiting van 4 minuten tussen trein en bus wekt niet meteen ons volle vertrouwen. We lossen dat op door na de middag te reizen - de bus rijdt dan elk uur, in tegenstelling tot de voormiddag wanneer tussen 8:07 en 11:07 een gat van 3 uur gaapt, en bovendien kunnen we de bus van 13:07 ook halen met de L-trein Namur - Bertrix - Libramont. Dan wordt het wel de IC naar Luxemburg tussen Brussel en Namur; omdat groepen in deze tijd van het jaar plots massaal en onverwacht kunnen opduiken, reizen we langs Brussel-Zuid i.p.v. Brussel-Luxemburg - zo zitten we wat vroeger dan de meeste groepen op de trein.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van lijn 154 kwam hier al aan bod, ter gelegenheid van onze zware tocht uit Hermeton-sur-Meuse. Daar valt grotendeels uit op te maken hoe het ook met de halte Waulsort gesteld was. Blijkbaar werd de halte Waulsort destijds ingeruild voor de halte Waulsort-Village (of omgekeerd): erg duidelijk is het allemaal niet, zoals je hier kunt lezen. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken staat op de plaats van de oude halte een haltebord van de NMBS Waulsort maar staat op het oude stationsgbouw duidelijk Waulsort-Village. Vrijwel zeker is dat het drukke toerisme een rol gespeeld kan hebben in de verschuiving: het feit dat eerst alleen tijdens de zomermaanden gestopt werd zou daar kunnen op wijzen. Maar je leest het tussen de lijnen: dit is speculatie van hoog gehalte.
Om het toch even concreet te maken heb ik eens gekeken in een aantal spoorboekjes: tot 1913 lijken Waulsort en Waulsort-Village naast elkaar te hebben bestaan. Tussen beide lag er ongeveer 1 km, Waulsort lag het dichtst bij Dinant en zeker niet in de dorpskern. In 1915 stoppen er alleen nog treinen in Waulsort. Na WO I zullen beide stations nog wel een tijdje naast elkaar hebben bestaan, alleszins nog tot 1923. Daarna verdwijnt Waulsort: in 1924 blijft alleen Waulsort-Village, dat later (getuige het boekje van 1928) Waulsort wordt en dat ook zal blijven tot de halte in 1988 definitief gesloten wordt.
Als ik me baseer op de huidige stafkaarten kan het oorspronkelijke station onmogelijk in een woonkern gelegen hebben.

Geniet van het vakantiegevoel uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt rustig op het spoor, al laat de recente vermelding van alle voorziene werken in de rubriek storingen sinds kort wel iets anders vermoeden; het is alleszins even wennen - na schrikken - als je ziet dat er soms meer dan 20 storingen zijn. Ik vind dit geen verbetering… Naar Brussel-Zuid verloopt alles naar wens en ook IC 2110 zal zonder veel problemen in Namur geraken.
De verwachte groepen duiken inderdaad op; amper één groep heeft ook gereserveerd. Deze zomerse volksverhuizingen op de lijnen 161/162 naar de Ardennen kunnen de reis voor de andere reizigers soms compleet verknallen, want zoals wel vaker in het leven lijken er gradaties te bestaan tussen nauwelijks hinderlijk, licht hinderlijk, hinderlijk, erg hinderlijk en onverteerbaar. Vandaag lijkt licht hinderlijk van toepassing te zijn, al lijkt de beoordeling van de hinder sterk van persoon tot persoon te verschillen.
In Brussel-Luxemburg is een reizigster ingestapt die later bij de controle zal beweren dat het ondoenbaar is, met al die kinderen. Zelf is ze de tienerjaren nauwelijks ontgroeid. De tbg laat haar de keuze om een klasseverhoging te kopen. Maar als de klant te horen krijgt dat dit haar zo een 40 EURO zal kosten, verhuist ze met veel tegenzin naar het platform. Na een tijdje gaat ze daar gewoon liggen, het is zaak om daar bij het uitstappen niet over te struikelen. Waarom ze de voorkeur geeft aan het eindeloze geratel van twee Oost-Vlamingen boven de uitbundigheid van wat jongeren is mij trouwens niet duidelijk. In Namur blijken in het tweede stel nog heel wat vrije en rustige zitplaatsen beschikbaar te zijn. Soms loont wat zoekwerk. Zij zal achteraf wel vertellen dat ze tot in Luxemburg op het platform heeft moeten zitten/liggen. Zo een typisch verhaaltje voor een lezersbrief in Het Laatste Nieuws of de Waalse tegenhangers.
L6061 vertrekt normaal van spoor 5, maar op de schermen valt een tijdje voor het omgeroepen wordt te lezen dat de trein op spoor 1 aankomt en met een vertraging van zes minuten zal vertrekken: daar zal de aansluiting met de IC uit Liège in vertraging wel voor iets tussen zitten. Een tijdje geleden moesten we naar spoor 2, nu wordt het spoor 1. Hoe je daar moet geraken is verre van duidelijk: we volgen de massa en hebben dan het geluk dat iemand een van de poortjes naar het perron opent. Perrons 1 en 2 zijn eigenlijk helemaal niet geschikt om er reizigers op te ontvangen: ze zitten achter geluidschermen om het oorverdovende lawaai van passerende goederentreinen te scheiden van de andere perrons en hebben voorts alle kenmerken van wat een perron niet moet zijn, incluis flink wat duivenstront en er speciaal vandaag nog het kadaver van een roekoeënd schepsel bovenop. Je mag er niet aan denken dat je gehaast van de IC uit Liège naar dit onherbergzaam gebied moet. Als we in de trein zitten, horen we hoe omgeroepen wordt hoe je perron 1 kunt bereiken, maar met de gesloten deuren van de desiro valt het niet mee om de boodschap voor een eventuele volgende keer te ontcijferen.
L 6061 zal uiteindelijk met 4 minuten vertraging vertrekken en met 5 minuten vertraging in Dinant aankomen.

Tijd zat voor de middagkoffie. Rond 13:00 zijn we daar mee klaar en stappen we naar de bushalte. Aribus werkt hier nog, nu ja, werken. Hoe kun je een systeem vertrouwen dat alleen de bus van lijn 35 een wachttijd oplegt en de bussen van de lijnen 25, 154a en 43/1 ongestoord laat vertrekken. Alleen de 43/1 vertrekt om 13:10, al de andere om 13:07, dus vier minuten na aankomst van de trein… als die niet te laat is. Dat is blijkbaar vandaag wel het geval: gelukkig voor de overstappende reizigers blijft de vertraging beperkt tot 3 minuten, komt de trein gewoontegetrouw op spoor 1 aan en tonen de buschauffeurs hun goede hart door niet al te overijld te vertrekken.

Voor de terugreis maken we uiteraard wel gebruik van de rechtstreekse trein naar Brussel. IC 2537 bestaat uit één desiro. Het moet gezegd: dat zal ook volstaan tot Etterbeek. In Dinant is een TICO-ploeg aanwezig en die reist ook mee. Een koppel laat zich betrappen op zwartrijden; we horen hoe Securail in Namur klaar moet staan. In Namur horen we de afloop: de resquilleurs werden door de politie opgewacht en meegenomen. En voor de rest gebeurt er niets tot Etterbeek. Daar hebben we 5 minuten overstaptijd en dus zijn we vooraan ingestapt zodat we net bij de trap kunnen uitstappen. En de trein is ook nog een tweetal minuten te vroeg zodat de verhuis van perron 3 naar perron 4 geen problemen meer oplevert.

En dat laatste S-treintje naar Halle biedt ook al geen verhaalstof.

De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. Ik ben ondertussen al een heel eind gevorderd in dit intrigerend verhaal, dat begint met de ophanging van de katharen van Montségur, overgaat naar de deportatie en uitmoording van honderdduizenden Franse Joden tijdens WO II en nu terechtkomt in het heden met een terroristische aanslag in Frankfurt. Geleidelijk wordt ook een echte complottheorie ontwikkeld, waarover ik nog niet te veel kwijt wil. Voorlopig houd ik het bij het verband tussen de onschuldige ketters, Joden en slachtoffers van een terroristische aanslag.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Als Maurits van Liedekerke (zie De Standaard) het zo moeilijk heeft met de Belgische Kust, het Belgisch trekpaard, Belgische auteurs enz. dan wens ik hem vandaag 21 juli een zaligmakende Belgische Nationale Feestdag. En hoop ik dat de bussen van De Lijn nog lang zonder Vlaamse leeuwen rond mogen rijden, het is al erg genoeg dat zo een beest op de dienstregelingsfolders prijkt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De tocht van vandaag werd beschreven in een Kreo-fiche uit 2004: de naam van het ding luidt in de tekst Het bos van Edingen, maar eigenlijk lopen we door 3 bossen (Bois d'Enghien, Bois de Ligne, Bois de Silly) en door evenveel gehuchten: Labliau (dat in het Nederlands Abele heet), Saint-Marcoult en Brunfaut. We kwamen zelf aan 16.5 km, maar daar moet je wel twee keer een kilometer bijtellen van de bushalte naar het aansluitingspunt en terug. Het kaartje maakt het allemaal duidelijk.
De doortochten van de bossen mogen er best zijn, al volgen we ook een tijdje een geasfalteerde bosweg met autoverkeer; buiten de bossen is alles verhard, wat tot een teleurstellende TWQ van 12% leidt. Maar wie warm loopt voor ongelooflijk rustige dorpjes en mooie vergezichten in een typisch agrarisch gebied ziet dit waarschijnlijk niet direct als een nadeel.

Foto's in overvloed. Wie ze niet allemaal wil zien komt hier aan zijn trekken:

Net buiten Labliau een stemmig en typisch hoekje: een kapelletje en een bult in het landschap met koeien.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk half bewolkt, zij het met wandelvriendelijke hoge bewolking.

De stafkaarten.
38/4 S Hoves - 38/3 S Silly - 38/7 N Gages

Hoe we er geraakten.
Labliau zelf is onbereikbaar met het openbaar vervoer, tenzij je niet tegen een extra kilometer of twee opziet. De dichtstbijzijnde bruikbare bushalte is Mark Croisette, bediend door de buslijnen 94 en 87. Nu ja, eigenlijk alleen door de tweede. Even dachten we ook aan het station van Silly, wat ongetwijfeld tot een vereenvoudiging van de verbinding geleid zou hebben, maar ook tot nog meer extra kilometers. En dus werd het zoeken naar bruikbare ritten van lijn 87.

Een beetje geschiedenis.
Je kunt moeilijk beweren dat hier op het vlak van mobiliteit in de voorbije decennia weinig gebeurd is: er is de afschaffing geweest van de NMBS-halte Mark, de verlegging van lijn 94, de aanleg van de HSL. Maar we willen ons vandaag even kort concentreren op de verbinding Edingen - Bassilly, o.m. langs de halte Mark Croisette die we vandaag bij gebrek aan alternatief als begin- en eindpunt gebruiken.
Vermoedelijk kwam de NMBS-halte Mark voor de meeste bewoners in deze buurt in aanmerking als ontsluitingspunt. Bovendien werd ze vrij behoorlijk bediend: als halte op lijn 94 genoot ze in de richting Edingen - Ath op weekdagen van 13 ritten, op zondag bleef het aanbod weliswaar steken op 7. Maar dat was niet alles: van lijn 87, die officieel wel in Bassilly eindigde, reden ook nog eens 6 ritten door naar Edingen. Bovendien reed ook buslijn 471 nog enkele keren per dag door van Edingen naar Sint-Pieters-Kapelle via Mark. De beschreven toestand is die van 1960.
Toen onderging lijn 87 het lot van vele andere spoorlijnen: de verbussing was onvermijdelijk (?): voortaan zou buslijn 87b de treinen van lijn 87 overnemen, wat meteen ook tot een vermindering van het aanbod leidde: op weekdagen zou bus 87b een negental keren rijden,op zondag 4 maal. De dienstregeling van lijn 87b zou langere tijd vrij stabiel blijven; de omnibusdienst op lijn 94 daarentegen zou lang voor IC-IR van 1984 klappen krijgen: een vermindering van het aantal ritten op weekdagen en de volledige afschaffing van de weekenddienst waren daar een duidelijk bewijs van.
In 1984 ging de NMBS-halte helemaal voor de bijl (zoals alle landelijke halten tussen Halle en Tournai); en zoals op zoveel plaatsen kwam daar een vervangende busdienst voor in de plaats. Wat het traject betreft dat we vandaag onder de loep nemen, kwam dat neer op een verweving van de bestaande buslijn 87b met de nieuwe buslijn 94b Edingen - Ath tot Bassilly. Het aanbod was niet mis: op weekdagen 18 ritten tussen 5:38 en 22:06, op zaterdag 13 ritten tussen 6:06 en 23:06 en zelfs op zondag 11 ritten tussen 8:06 en 23:06, altijd in de richting Edingen - Mark. Geef toe: men hield zich aan de belofte dat de treindienst door een performante (ik leerde het woord toen kennen) busdienst werd vervangen. Maar in 1985 sneuvelden al enkele weekdagritten en dat was nog maar het begin van een geleidelijke afbouw van de bediening. Vandaag betekent lijn 94 b hier niets meer (wat schoolritten) en lijn 87b rijdt erg onregelmatig 9 keer per dag uit, met de nadruk op de spits.
En wat met buslijn 471 zul je vragen? Door de sterke expansie van De Lijn in het begin van de eeuw kwam de bediening van Mark en Sint-Pieters-Kapelle door lijn 471 onder sterke druk te staan. De Lijn reed immers vrij regelmatig met lijn 160 Leerbeek - Edingen door naar Sint-Pieters-Kapelle, en vooral: de belbus van het Pajottenland (eerst alleen tijdens het weekend, later ook tijdens de week omdat in de dienstregeling van lijn 160 gesnoeid werd) maakte de antenne van lijn 471 naar Sint-Pieters-Kapelle zo goed als overbodig. Onnodig te zeggen dat door de afschaffing van de belbus en de verschrompeling van buslijn 160 de toestand er voor de inwoners van Mark en Sint-Pieters-Kapelle niet beter op geworden is. Want de TEC is uiteraard niet in het gat gesprongen dat door de abdicatie van De Lijn was ontstaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Edingen valt er meestal niet zo heel veel te beleven. Toch niet in vergelijking met wat ik hier allemaal beleefd heb tussen 1955 en 1967: soldaten die de spoorweg moesten bewaken ten tijde van het voornamelijk Waalse verzet tegen de Eenheidswet, en maar al te blij waren dat mijn nu bijna tachtigjarige tante in de koude decemberdagen op bezoek kwam, de winter van 1962- 1963 toen we hier even geïsoleerd waren van de rest van de wereld, de testritten met de locs van de latere reeks 60 die pal voor onze deur stilhielden om dan op de stevige helling weer aan te zetten met een lange reeks K2-rijtuigen, twee dagen na elkaar, de ontsnapping van enkele goederenwagons uit het station van Beert-Bellingen, terug richting Halle, de ploeg spoorarbeiders die de rails hadden ingeolied tot grote woede van de machinist van het type 81 die sowieso moeite had met de helling en die prachtig en krachtig slipte, de lekkere wilde aardbeien in het talud, de dagelijkse tochten langs de dienstweg tussen OW13 en OW14, stukken veiliger dan de weg langs de venijnige hond Joep, die altijd wel trek had in een malse tienerkuit. Alleen onze toen aangeplante ligusterhaag is nog een stille getuige van die tijd en als de langsweg zal worden aangelegd naar de brug over de spoorweg die hier eerlang enkele overwegen overbodig moet maken, zal ook dat stukje jeugd verdwijnen.
Na een tijdje op het kleine busstation van Edingen komt een mooie Citea aan rijden, maar de chauffeur maakt zich ongerust over een schroef van enige omvang die de rechtervoorband heeft doorboord, al zal daar in de korte rit weinig van blijken: hier is duidelijk een vrijbuiter van de weg aan het werk. Toch volstaan de 7 minuten rittijd maar net.

Als de bus van de terugrit niet op tijd opdaagt, vragen we ons af of die van de heenrit ergens met een lekke band langs de weg staat. Maar uiteindelijk komt de bus er toch door, met vijf minuten vertraging.
We hadden al voorzien om de desiro's naar Schaarbeek te laten rijden - de IC-trein naar Sint-Niklaas volgt op 5 minuten - maar de 6 minuten van de bus bij aankomst zouden de aansluiting met de S-trein inderdaad scherp gemaakt hebben. Ook nu valt er weinig te beleven; we krijgen controle en de dame die voordien op het perron zeer onwennig stond te doen, zit inderdaad met een tweedeklasbiljet in eerste. Vermoedelijk is ze met ons meegeslopen, want het is niet eens zeker dat ze zelf een deur open zou krijgen. Het is zo een typisch voorbeeld van hoe moeilijk het wel is om de reglementering te doen toepassen. Zelf denk ik wel eens dat iedereen die in eerste zit onverbiddelijk de klasverhoging aan boordtarief zou moeten betalen, maar in dit geval is het zo duidelijk dat de dame nergens van weet, dat het zonde zou zijn om haar ook nog eens te beboeten. Tenzij ze een volleerde actrice is, natuurlijk. Misschien zou een korte procedure met de eID-kaart voor soelaas kunnen zorgen: wie enkele keren na elkaar betrapt wordt, hangt. De echte sukkels zouden dan wel hun les moeten leren na één of twee keer.

Het was een ongemeen korte OV-verplaatsing vandaag. We moesten dan wel vroeg vertrekken, maar stappen bij de nog lage ochtendzon heeft zo zijn charmes. En halfweg de namiddag thuiskomen ook.

De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. In het eerste deel van de roman bevinden we ons in en om Montségur, het nest van de katharen, dat uiteindelijk na een maandenlang beleg valt. Heel wat inwoners belanden onder impuls van de inquisitie op de brandstapel. In het tweede deel belanden we in het Parijs van net voor WO II. Professor Arnaud krijgt een kroniek in handen, geschreven door frater Julian die het beleg en de nasleep ervan als notaris van de inquisitie van dichtbij heeft meegemaakt. Tegelijkertijd worden we ook ondergedompeld in de sombere sfeer net voor en bij het begin van WO II, als de joodse vrouw van de professor spoorloos verdwijnt.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het dansorgel Decap van Zaal Fresia in Halle is verkocht. In de zaal komt nu… een dansschool. Dansorgel, dansschool: onverenigbaar dus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen het succes van de klassieke wandelboekjes van Lannoo - kaartje, tekstje, kadertje - begon te tanen, werd naar nieuwe invalshoeken gezocht. In 2007 verscheen 20 x logeren & wandelen van de hand van Luc Vanneste en Erwin De Decker. Ons interesseerden in de eerste plaats de wandelingen, 3 per "logement". We trekken vandaag naar Westouter en kiezen de tweede wandeling van de trits: Naar Sint-Jans-Cappel, meteen een kennismaking met Frans-Vlaanderen. De stevige tocht met af en toe nijdig klimwerk is iets meer dan 18 km lang. Wie een aangename, afwisselende en verrassende voettocht van enige lengte zoekt, komt hier flink aan zijn trekken. Ook al bedraagt de TWQ maar 45 %, het asfalt krijgt nooit echt de kans om vervelend te worden. Wie toevallig het boekje in zijn bezit heeft, moet wel met enkele dingen rekening houden: eenmaal over de grens wordt de aanduiding van de wandelknooppunten een stuk slordiger, met soms grote hiaten, en in Westouter heeft het wandelnetwerk gezorgd voor een hertekening en uitbreiding van de wandelmogelijkheden. Wie in onze voetsporen loopt, zal echter weinig problemen ondervinden. De foto's vind je op de bekende plek. Hier zijn er alvast twee. Het Yourcenarmuseum in Saint-Jans-Cappel liet zich spijtig genoeg maar moeilijk fotograferen.

Bailleul, la Belle, zeker als je het te zien krijgt vanaf deze plaats.

Typisch landschap vanaf de Zwarteberg.

Het weer.
Erg warm, licht bewolkt en rustig weer, enigszins heiig.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 2403 O Steenvoorde - 2404 O Hazebrouck

Hoe we er geraakten.
Sinds 1 juli is ook West-Vlaanderen overgestapt op een nieuw reserveringssysteem voor de belbussen en dat heeft o.a. tot de creatie geleid van een erg groot belbusgebied Ieper - Poperinge dat de vier vroegere gebieden omvat. Bovendien is er net 4 dagen gestaakt, maar dat zal wel niet de reden zijn waarom de website geen enkele melding maakt van de wijzigingen. Het is dan ook met een klein hartje dat ik een belbus reserveer, want dat is inderdaad de enige manier om ons vertrek- en eindpunt met het openbaar vervoer te bereiken. Jarenlang ging dat als een fluitje van een cent, maar de Vlaamse regering is de belbussen liever kwijt dan rijk en dus wordt een langzame verrotting in de hand gewerkt. Met de eerste zes telefoontjes stoot ik op een bezettoon, de zevende keer is het eindelijk raak, maar dan duurt het nog 8 minuten voor ik aan de beurt ben. De dame aan de andere kant van de lijn slaagt er wel in om vriendelijk te blijven, ook al gaat het opzoeken van een geschikte verbinding wat moeilijker want trager dan anders. We krijgen een belbus om 9:45; als ik zeg dat we dan nauwelijks 4 minuten overstaptijd hebben, probeert ze me gerust te stellen: de chauffeur wacht maximum 5 minuten. Erg geruststellend is dat niet.
Maar onze eerste opdracht is uiteraard Ieper per trein bereiken: we hebben 2 mogelijkheden die ongeveer gelijkwaardig zijn: de IC naar Knokke/Blankenberge tot Gent en daar overstappen of de IC naar Kortrijk-Oostende tot Kortrijk. In beide gevallen komen we op dezelfde IC naar Poperinge terecht. De rechtstreekse trein van Halle naar Kortrijk komt niet in aanmerking omdat de aansluiting in Kortrijk dan echt wel erg ruim (48 minuten) uitvalt. Zeker voor de terugreis proberen we de eventueel erg drukke IC uit Knokke/Blankenberge te vermijden.

Een beetje geschiedenis.
Erg ver moeten we voor de bediening van dit bij uitstek toeristische stukje Westouter niet teruggaan. Ergens in de eerste helft van de jaren 1970 (of halfweg - mij ontbreken nogal wat gegevens van de NMVB) werd voor het eerst een beperkte bediening ingevoerd: het betrof een uitbreiding van tabel (lijn) 740 Ieper - Dranouter, met alleen in juli en augustus en alleen op zondag 2 rittenparen.
In 1984 werd het aanbod fors uitgebreid: voortaan reden ook op weekdagen 3 ritten uit en 4 naar Ieper. Op zaterdag en zondag werden het zelfs 8 rittenparen!
Enkele jaren later werd dit vooral tijdens weekends riante aanbod al flink teruggeschroefd: op weekdagen viel één rittenpaar weg, tijdens de weekends werd gereden zoals op weekdagen.
Vermoedelijk bleef dit ook de toestand tot de introductie van de belbussen in de jaren 1990. In het boekje van 25 juni 1995 wordt o.m. lijn 740 een schooldienst, die uiteraard geen ommetje meer rijdt langs de Rodeberg. Gelukkig brengt de belbus op dat ogenblik redding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Soms kan het allemaal ongelooflijk vlot gaan, en dat is maar best als je de belbus onderweg niet wil moeten afbellen. Neem nu IC 3406 van 7:21; de trein vertrekt met een minuutje vertraging in Halle maar rijdt zonder haperen tot Brussel-Zuid. Zo vlot, dat we de ingeplande IC 1529 van 7:51 laten voor wat hij is en nog mee kunnen met IC 2330 die ons in Kortrijk nog net wat meer vertrouwenwekkende speling geeft. Beide ritten verlopen rimpelloos. De bestuurder van de 2330 slaagt er bovendien wonderwel in de lange stilstanden in Denderleeuw, Zottegem en Oudenaarde binnen de perken te houden.
Ook met IC 707 loopt het vlot. We rijden met twee Deense neuzen naar Ieper, zoals dat groepje in fluovestjes gehesen kinderen, ongetwijfeld op weg naar Bellewaerde. Onderweg zien we trouwens nog wel wat mensen instappen die aan de beschrijving van pretparktoerist voldoen.
We bereiken stipt Ieper. Precies door de Bellewaerdepelgrims is het bijzonder druk op het busstation. Een ploeg controleurs van De Lijn aanschouwt het zaakje vanaf enige afstand. Duidelijk is dat meer reizigers de busreis staand dan zittend af zullen leggen. Bij het gebouw van De Lijn staan 2 belbusjes. Een chauffeur vraagt Rodeberg? en we weten meteen met welke bus we mee moeten. Met mijn nog een dikke maand papieren Omnipas is er geen probleem, maar het duurt toch wel even voor het systeem is opgestart, zodat ook mijn vrouw haar Mobib kan ontwaarden. De chauffeur wil weten of we nummertjes gaan volgen; dat besef ik pas later, als ik de beschrijving van de wandeling doorneem. We komen na een aangename, rustige rit bij de hotels Rêverie en Belvédère aan, ruim voor het ingeschatte aankomstuur.

Onze belbus poseert nog even voor het Hotel Belvédère.

De terugrit gebeurt in een belbusje van een exploitant. De chauffeur vraagt heel beleefd of hij mag weten uit welke streek we komen. Als ik Halle zeg, antwoordt hij dat hij ons kent. Onze blog wordt blijkbaar door het hele Vlaanderenland gelezen. Hij heeft zich al dikwijls afgevraagd of hij ons ooit eens zou tegenkomen, en vandaag is het dus zover. Overigens heeft hij ons perfect op het afgesproken tijdstip opgepikt, al waren er onverwachte problemen in Dikkebus. Daar blijft het trouwens niet bij: onderweg rijden we langs een net voordien gebeurd dodelijk ongeval: een motorrijder is weggemaaid door een losgeslagen aanhangwagentje. Dat zijn gevaarlijke dingen, zeker als je ziet hoe sommige autobestuurders met die dingen omspringen.

De aansluiting in Ieper is niet zo best: we zien zelfs "onze" trein nog richting Poperinge vertrekken, gevolgd door een P-trein, gelukkig allebei op tijd, wat de kans dat ook onze terugrit stipt kan beginnen vergroot. De eerste pretparkbezoekers keren al terug, maar de ene Deense neus weet die nog allemaal zonder problemen op te vangen. De aansluitende IC naar Brussel (2316) rijdt de hele weg keurig op tijd, maar net voor Brussel-Zuid loopt het mis: we staan een kleine 10 minuten stil, wat resulteert in 6 minuten vertraging bij aankomst. De nadruk die al enige tijd gelegd wordt op communicatie, leidt tot vrij zinloze mededelingen: we staan stil tot we de toelating krijgen om verder te rijden. Best zo! Normaal gezien zou het nu spurten worden om de voorziene IC naar Binche te halen, maar die heeft meer dan 20 minuten vertraging. Hij is trouwens afgeschaft tussen Turnhout en Herentals. Ook de voorafgaande rit (3414) was al gestrand in Herentals. Wie zei ook alweer dat deze treinreeks vooral vertraging oploopt in Wallonië? Daar is vandaag alweer niet veel van te merken.
Met het vooruitzicht op een drukke S-trein naar Braine-le-Comte, met reizigers voor Halle, Tubize en Braine-le-Comte die anders op de IC zouden zitten, kiezen we wijselijk voor de iets latere IC naar Tournai en Kortrijk. Uiteindelijk komen we 18 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Toni MORRISON, Home. Korea-veteraan Frank Money heeft het moeilijk om het leven in het thuisland opnieuw op te nemen.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Binnenkort alleen nog elektrische auto's. Nu nog snel even probleempjes als verkeersonveiligheid, files en ergst van al ruimtebeslag oplossen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13