Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 41!

01. Neidingen - 22.08.1984 - een brugje dat triest getuigt van het verleden van lijn 47 Sankt-Vith - Reuland - Trois-Vierges.

02. 5507 met Z136 Luxemburg - Liège-Guillemins, met CFL-rijtuigen op 22.08.1984

03. 24.08.1984 Remouchamps

04. 12.09.1984 - lijn 139 Florival - lonely wolf  2322.

05. 12.09.1984 - lijn 139 Florival - 2357 met 2343.

06. 12.09.1984 - mr 070 als E7413 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival.

07. 12.09.1984 - mr 059 als E7414 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival.

08. 12.09.1984 - mr 070 met E7415 Leuven - Ottignies in de buurt van Florival

09. 12.09.1984 - 2008 ongeveer op dezelfde plaats langs lijn 139.

10. 12.09.1984 - mr 113 als E7441 in Archennes

11. Dan volgt een reeks foto's genomen tijdens een GTF-uitstap op 29.09.1984. Fléron was een van de eerste stops.

12. 4319 in het station van Micheroux (lijn 38)

20-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. de volgende halte is Melen - GTF kon destijds bogen op indrukwekkende deelnemersaantallen - erg deftige foto's nemen was niet altijd evident, precies door de massa. De ijzeren discipline die soms heerste bij latere bij TSP-uitstappen ontbrak wat.

14. Melen - 29.09.1984

15. Seraing - 29.09.1984 - personen in het spoor…

16. en toen volgden we ook de rechteroever van de Maas - het ondertussen door brand geteisterde kasteel pronkt nog op de rotsen.

17. de 4319 met tussenrijtuig en de 4304 in een erg karakteristieke omgeving, met de Maas, de steile linker- en de wat vlakkere rechteroever, een terril in de verte - aan de overzijde van de Maas loopt lijn 125 Namur - Liège-Guillemins

18. aansluiting Carmeuse - industriële lijn 285 (met dank aan Kristof Avonds, die deze gegevens verstrekte!)

19. 29.09.1984: Huy-Saint-Hilaire op lijn 126 Statte - Ciney

20. aan de andere kant

21. Marchin - verder ging het die dag niet, maar…

%

22-23. we deden ook Moha nog aan, op lijn 127 in die dagen al ingekort tot Hannut - Statte. Het geeft alles bij elkaar een goede indruk van de enorme rondritten die toen nog georganiseerd konden worden, zij het vaak over restanten van slecht onderhouden en ten dode opgeschreven lijnen.

%%FOTO12%%%

24. 11.10.1984 - lijn 140 kp 37.6 - Z8036 Wavre - Charleroi-Ouest - de elektrificatie zal weldra een feit zijn.

20-09-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik stel de nieuwste versie van mijn gemeenterepertorium ter beschikking. Sinds de laatste versie (2015) zijn de volgende dingen gewijzigd:

Let op: de datums in de laatste koloms zijn de datums waarop ik de wijzigingen heb aangebracht en dus niet die van de effectieve invoering van de wijzigingen.

Bijlagen:
Excelversie gemeenterepertorium 2017.xlsx (178.3 KB)   

De wandeling.
GR 577, ook Tour de la Famenne genoemd, doet precies wat zij belooft: de wandelaar trakteren op een 170 km lange kennismaking met de Famenne. Wij zijn al in Leignon beland en trekken de lijn vandaag over 18 à 19 km door naar Haversin, van NMBS-halte naar NMBS-halte, wat de verplaatsing ondanks de 2-uurdienst sterk vergemakkelijkt. We wandelen door dat typisch golvende Famennelandschap met een afwisseling van weiden, velden en enkele stroken bos. Vaak gaat dat over asfalt- en betonwegen: de TWQ haalt 52 %, een cijfer waarvan luie of zwakke leerlingen beweren dat het toch genoeg is. Voor mij mocht het een tikkeltje meer zijn.

De foto's vind je hier en voor het kaartje kun je hier terecht.

Typisch en mooi landschap met op de achtergrond Pessoux.

Het weer.
Warm (te warm?) en bijna windstil zomerweer, met nauwelijks bewolking die naam waardig.

De stafkaarten.
54/6 N Leignon - 54/2 S Ciney (Est)

Hoe we er geraakten.
Leignon en Haversin worden bediend door dezelfde L-trein Ciney - Libramont, die spijtig genoeg maar om de twee uur rijdt. Het is even uitkijken als je de tocht precies tussen 2 treinen wil inpassen; bijna 2 uur wachten zou het alternatief zijn. Maar al bij al is het een van onze gemakkelijkere verplaatsingen dit jaar.

Een beetje geschiedenis.
Mag ik deze keer volstaan met een kleine anekdote? Het gebeurde allemaal op zaterdag 17 augustus 1996. We plannen een wandeltocht van Haversin naar Houyet, toch een respectabel aantal kilometers, genoeg voor een echte dagtocht.
Omdat je niet meteen veel problemen verwacht in een verlengd weekend rekenen we op een aansluiting van 8 minuten in Brussel-Zuid, ook al omdat reserve inbouwen ook zou betekenen dat we al om 7:15 in Halle moeten vertrekken om de trein van 8:21 in Brussel-Zuid te halen.
Het plannetje is eenvoudig: de 2205 van Halle (7:54) naar Brussel-Zuid (8:13), overstap op de 956 van Brussel-Zuid (8:21) naar Ciney (9:42) en daar de L-trein 7706 om 9:47 tot Haversin, waar de aankomst voorzien is om 9:55. Het is goed om weten dat die L-trein toen tijdens het weekend om de 4 uur reed, je leest het goed: om de 4 uur.

Maar… het loopt al fout in Halle, waar we vernemen dat de dienstregeling van de 2205 gewijzigd is: klaarblijkelijk is de dienstregeling die ingevoerd zou worden vanaf 29 september vervroegd van kracht geworden. Dat betekent dat de trein 4 minuten later rijdt dan verwacht, en dat onze aansluitingstijd dus ook ingekort wordt tot 4 minuten. Vier minuten, dat is ook de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, wat betekent dat onze 8 minuten aansluitingstijd volledig opgesoupeerd zijn. En dat de IC 956 vertrokken is, en dat we dus tegen een vertraging van 4 uur in Haversin aankijken.
Gelukkig liep er in die tijd nog stationspersoneel op de perrons. Een onderstationschef heeft net de 956 uitgewuifd als wij - tegen beter weten in - op het perron aankomen, maar van de trein is niets meer te bespeuren. Toch stap ik kwansuis onwetend op de man af met de vraag of de IC naar Luxemburg vertrokken is. Uiteraard is dat zo. Ik leg hem het hele geval uit: de gewijzigde dienstregeling van de 2205, de 4 minuten vertraging, de L-trein van Ciney naar Arlon die maar om de 4 uur rijdt. En onze plannen om meer dan 20 km te stappen van Haversin tot Houyet, wat onmogelijk is als we 4 uur moeten wachten. Hij aanhoort het allemaal. Tot hij tot zijn verbazing mijn suggestie hoort om de volgende IC uitzonderlijk in Haversin te laten stoppen. Is het ongeloof, verbazing, zelfs een tikkeltje verontwaardiging dat van zijn gezicht is af te lezen: wie zal het zeggen? Maar ik dring aan, en de hoop steekt de kop op als hij zegt: "Je weet toch wat je vraagt?" En de overwinning lijkt in zicht als hij ook nog belooft dat hij zal doen wat hij kan. Hij belt, met den block of met den dispatch, wat was treinen laten rijden toen een eenvoudige zaak. En ja hoor, na enkele minuten komt de verlossende melding: de IC van 9:21 zal uitzonderlijk stoppen in Haversin, maar we moeten wel vooraan gaan zitten. Onze dag lijkt gered. Tijdens de rit blijkt de chef-garde op de hoogte, en de machinist ook. Minder dan een uur na onze voorziene aankomst stappen we vooraan uit, door de enige deur die geopend wordt, nieuwsgierig nagestaard door de reizigers van de 3 stellen van een IC die hier onverwacht op de boerenbuiten tot stilstand is gekomen.

Voor wie alle details wil kennen, zo zagen onze treinreizen er die dag uit:

Halle - Brussel-Zuid               2205        07:58 08:17            +4            817 (vierledig stel)
Brussel-Zuid - Haversin         0957        09:21 10:52            stipt        326 (mr80 - break)

Houyet - Dinant                    7637        17:53 18:12            stipt        4501
Dinant - Brussel-Noord          1843        18:27 19:49            stipt        408 (mr80 - break)
Brussel-Noord - Halle            0770        20:01 20:23            stipt        2153 - 58037 (M4)

De verbinding.

En wat we beleefden.
De twee Deense neuzen zijn nog maar net aan het perron gekomen en wij zijn nog maar net ingestapt, als een pseudobedelaar al opnieuw fel gekleurde briefjes uitdeelt. Nog voor het vertrek in Brussel-Zuid zal hij verdwenen zijn; een juffrouw heeft hem wat munten in de pollen geduwd. En voor de rest staat de reis met de 2110 in het teken van de soms toch wel grootscheepse werken die de lijnen 161 en 162 teisteren: tussen Rhisnes en Namur is het spoor richting Brussel over langere afstand uitgebroken, in Courrière staat de trein richting Brussel te wachten tot het enige spoor vrij komt. Het is bijna wonderlijk dat we in Namur maar 6 minuten vertraging hebben (na een stipt vertrek in Gembloux) en in Ciney met 3 minuten vertraging aankomen. De aansluitende L-trein wordt dus moeiteloos gehaald - de vertraging van de 2110 mocht trouwens 12 minuten bedragen alvorens de aansluiting verbroken zou worden.

De terugreis verloopt minder voorspoedig: de L-trein mag dan wel stipt rijden en de IC mag ook stipt vertrekken in Ciney, deze keer zijn wij het die in Courrière onze beurt mogen afwachten. De IC uit Brussel heeft ook al tussen Rhisnes en Namur 13 minuten vertraging opgelopen en ons valt dus een deel van het onheil te beurt: in Namur komen we aan met 10 minuten vertraging maar alweer door de enkelsporige exploitatie is het wachten op nog meer treinen uit Brussel. Zestien minuten is het verdict en eigenlijk zal het niet meer goed komen, ondanks alle reservetijd. Brussel-Luxemburg bereiken we zelfs met 18 minuten vertraging: de S naar Halle is vertrokken - we zien hem ter hoogte van de Mouterij - en die van een half uur later rijdt niet tijdens de vakantie. Dus wordt het doorrijden naar de NZV. (Een eigenaardigheidje: blijkbaar heeft de IC uit Dinant, die we al in Namur hadden zien staan, de hele weg in het zog van onze IC gereden en met die trein hadden we onze aansluiting wél gehaald, zij het in Etterbeek. Maar om dat vooraf te weten heb je geen NMBS-app maar een kristallen bol nodig…)

In hetzelfde stel als vanmorgen sporen we naar Halle, waar we moe maar tevreden arriveren.

De treinlectuur.
Kees van Beijnum, De offers. Het is inderdaad een stevige roman, rond de figuur van de Nederlandse rechter Brink, die in het naoorlogse Japan mee moet oordelen over de schuld en de onschuld van Japanse politici en militairen. En daar gaat het inderdaad over: schuld en onschuld, boete, ook van de teruggekeerde en zwaar gehandicapte Japanse soldaat, van de Amerikaanse militairen die zich vergrijpen aan de Japanse meisjes en zeker ook van rechter Brink die een affaire begint met de Japanse Michiko.
Rita Falk, Reservetijd.

Een scheutje oprisping.
Harvey, zo hadden we het bewind van Trump nog nooit horen noemen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08514 rijdt hier als L 6162 Ciney - Libramont. We zijn net uitgestapt in Leignon, zoals de dame op de foto.

De 1351 trekt een vrij lange sleep M6-rijtuigen: dit is IC 2115 Brussel-Zuid - Luxemburg die door het station van Haversin rijdt.

28-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag voor de tweede keer in onze wandelcarrière GR57 en wel met een iets minder dan 15 km lang restje tussen Gouvy en Troisvierges. Veel riviertjes en beken maken dat we bijna voortdurend dalen en klimmen: zo komen we dicht bij de bron van de Oostelijke Ourthe en gaan ook de confrontatie aan met de Woltz, die door Troisvierges loopt. De nadruk ligt op de vergezichten over de weidse weiden. De TWQ is eerder bescheiden: 45%, en af en toe moet je wel even opzij voor een auto (of tractor). Al bij al een aangename tocht die een orgelpunt met klasse zet achter de GR 57. In de topogids gaat die trouwens over in de Lxemburgse Sentier du Nord.

De zomerse foto's vind je op deze locatie. Het kaartje vind je hier.

Bekijk alvast deze foto als smaakmaker:

Het weer.
Zeer aangenaam zomerweer, niet te warm, met afkoelende wind en net wolkjes genoeg om het allemaal mooi te maken.

De stafkaarten.
56/5 S Gouvy - 61/1 N Limerlé - R1 Clervaux - Huldange

Hoe we er geraakten.
Zowel heen- als terugreis gebeurt met 3 treinen, wat dus 2 overstappen betekent. Voor de heenreis hadden we graag wat reserve ingebouwd, maar net de IC 407 die dat mogelijk had gemaakt, rijdt niet verder dan Leuven. En dus is het rekenen op de overstap tussen IC 507 en IC110, in de wetenschap dat die laatste maar 7 minuten op aansluiting van de eerste mag wachten en dat de volgende trein van Liège naar Gouvy twee uur op zich laat wachten.
De terugreis doen we helemaal volgens het boekje. Dan nog zijn we bijna 3 uur onderweg tussen Troisvierges en Halle, maar voor ons maakt de treinreis essentieel deel uit van de uitstap en erg is dat dus niet.

Een beetje geschiedenis.

Ik heb me deze keer wat geamuseerd met de aanmaak van een gele tabel voor Gouvy, geldig vanaf 23.5.1971, een louter willekeurige keuze.
Enkele opmerkingen daarbij: de treinen 296 en 297 zijn internationale treinen. Eindbestemming of oorsprong werden niet vermeld in de Officiële Reisgids, want die bevatte alleen het binnenverkeer. Vermoedelijk gaat het om treinen tussen Milaan en Amsterdam, maar zeker ben ik daar absoluut niet van. Beide beschikten over een restauratiewagen. Niet onbelangrijk: deze treinen waren ook toegankelijk voor de houders van een sociaal abonnement voor een week.
De treinen 172, 173, 174 en 175 zijn de voorlopers van de huidige IC Liers - Luxemburg.
De halte Bizory was al afgeschaft, maar kwam nog wel voor in de tabellen.
Voor de rest is dit een mooie illustratie van de weinig overzichtelijke bediening die zeker op de secundaire lijnen nog vrij algemeen was, zonder veel logica, waar mogelijk afgestemd op de plaatselijke behoeften.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een lijntje op een Keycard Halle - Brussel-Noord vangt het probleem met het pas vanaf 9:00 geldige seniorenbiljet op. We nemen IC 3206 van 8:03 en krijgen ook meteen controle. Dat is zo een zeldzaamheid geworden dat ik het hier vermeld. We hebben een zee van tijd in Brussel-Zuid en sluiten ons in de Exqi aan bij de vele treinbegeleiders (binnenverkeer, Thalys, Eurostar…) die daar ook profiteren van de lage koffieprijs.
Op spoor 12 staat een IC aangekondigd voor Namur en Luxemburg om 9:03. Zelfs gesofisticeerde systemen kunnen de bal misslaan: de dienstregeling is dan ook grondig overhoop gegooid op de lijnen 161 en 162. En op de website is het sinds enige tijd echt zoeken geworden naar de broodnodige informatie bij werken.
In IC 507 krijgen we al meteen een slecht gelay-out briefje in handen geduwd door een rondtrekkende treinreiziger die ons wat geld probeert af te troggelen. De tbg is wel bijzonder alert: we krijgen nauwelijks de tijd om het briefje te lezen of het wordt al opnieuw opgehaald door een duidelijk verveelde tbg. We vertrekken in Brussel-Noord met 2 minuten vertraging, wat getalm op het hellend vlak maakt dat we die ook nog noteren bij aankomst in Liège-Guillemins Nog snel even het nummer van de loc noteren: de overstap lukt, ook voor de toeristen op weg naar Coo. Daar zullen er 64 uitstappen, slechts enkele overstappers van de 507! Opgemerkt in de 507: gereviseerde rijtuigen I11 verliezen blijkbaar de (beperkte) mogelijkheid om de rugleuningen aan te passen. Vermoedelijk moest die verdwijnen om het verschil eerste/tweede klasse niet al te groot te maken. De reden kan natuurlijk ook zijn dat die dingen bijna altijd kapot waren…

We beginnen de terugrit met 5 minuten vertraging; in Angleur zal die volledig zijn weggewerkt, maar het stukje Angleur - Liège-Guillemins verloopt zelden echt vlot; zo tekenen we toch nog een minuut vertraging op bij aankomst. Maar ook met deze aansluiting loopt het los. Alleen het binnenrijden van Leuven loopt wat stroef: we staan zelfs een tijdje helemaal stil, wat ons 3 minuten vertraging kost. Maar Brussel-Noord bereiken we stipt. IC1940 brengt ons bijna stipt naar Halle. We hebben er dan 407 km op zitten, zonder problemen. Als het goed gaat, mag het ook eens gezegd worden.

De treinlectuur.
Kees van Beijnum, De offers. Ik had nog niets van deze auteur gelezen, maar ik moet toegeven: dit is een steengoede roman. Hij speelt zich af in Japan na WO II, waar een internationaal tribunaal moet oordelen over de oorlogsmisdaden van de Japanse politici en bevelhebbers. Een van de rechters is de Nederlander Brink.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio

Een scheutje oprisping.
Een volledige zonsverduistering in de USA. Zo hadden we het bewind van Trump nog niet eerder beschreven gezien.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De Luxemburgse 3007 overschrijdt de Luxemburgs-Belgische grens met IC 113 Luxemburg - Liers.

Een verrassingsaanval aan de grens en daardoor was ik net te laat om deze 3013 optimaal te kieken.

Troisvierges. De Luxemburgse 4011 met een regionale trein naar… Luxemburg.

Een toemaatje voor de liefhebbers: de grens is hier niet onopgemerkt.

22-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag langs GR15, in een vorig leven nog GR AE, wat stond voor Ardennen-Eifel. We zijn de vorige keer in Werbomont geland en stappen nu richting Grandmenil. Met de aanlooproutes uit Werbomont (Route de Bastogne) en Manhay (Carrefour) komt dat op 19.5 km, waarvan 17.8 km langs de GR. Die leidt je door enkele gehuchtjes, van beekvallei naar beekvallei, maar de nadruk ligt op stijgen. Op zijn diepst zit je bij 221 m, het hoogtepunt ligt 559 m hoog. Vanaf km 10 stijg je bijna voortdurend. De TWQ bedraagt 70 %: de vele autovrije boswegen tekenen voor dit resultaat. Kortom: een erg degelijk stukje GR en bovendien is de bewegwijzering optimaal! Mocht je desalniettemin toch meer vertrouwen hebben in een kaartje: dat vind je hier.

Typisch landschap en typische bouwkunst. Voeg daar nog heel veel bos aan toe en je hebt meteen een idee van de wandeling. De rest van de foto's vind je hier . En als experimentje: je kunt ze ook hier bekijken. Als het lukt, tenminste. Laat weten wat je ervan vindt!

Het weer.
Wisselend bewolkt, maar zelden meer dan half bewolkt, aangenaam warm en rustig. Alweer een optimaal wandelweertje!

De stafkaarten.
49/7 S Chevron - 49/6 S Ferrières - 55/2 N Harre - 55/2 S Erezée - 55/3 S Manhay

Hoe we er geraakten.
Gelukkig wordt deze regio doorsneden door de N30, die vanaf Werbomont door de expresslijn 1011 Liège - Athus wordt gevolgd. Dat geeft ons de gelegenheid om twee van de (ver uit elkaar gelegen!) halten te gebruiken als begin- en eindpunt: Werbomont (Route de Bastogne), waar de bus net de autoweg verlaten heeft en Manhay (Carrefour), halte ongeveer ter hoogte van de TEC-stelplaats Manhay.
Toch is de dienstregeling van deze populaire en bekende buslijn niet van die aard dat we vlotjes terug in Liège geraken. Maar een overstap ter hoogte van Houffalize (Aux Chéras) op lijn 163c naar Gouvy bespaart ons toch een verre omweg via Bastogne en Libramont (of zelfs Arlon!) of een wel erg lange wachttijd op een bus richting Liège. Dat we nog eens van Gouvy naar Liège mogen sporen in comfortabele I10-rijtuigen kun je als een bonus beschouwen.

Een beetje geschiedenis.
Dat we vandaag heel even rakelings langs de licht opgehoogde bedding van tramlijn Comblain-la-Tour - Melreux liepen, geeft ons de kans om kort in te gaan op de geschiedenis van een deel van het openbaar vervoer in deze dunbevolkte regio.
Aan de basis lag een tramlijn die tussen 1908 en 1912 werd aangelegd tussen twee gemeenten die ook al door de Staatsspoorweg werden bediend. Voor de trein lagen beide zo een 24 km van elkaar, de tramlijn maakte daar 61 km van. Ze bediende dorpen als Xhoris, Ferrières, Werbomont, Harre (zijdelings in Saint-Antoine), Chêne-al-Pierre, Manhay (met de centrale stelplaats), Freyneux, Dochamps, Amonines, Erezée, Soy, Hotton en Melreux. Bij aandachtige lezers zal hier ongetwijfeld een lichtje gaan branden: vandaag nog kun je dankzij de TTA een deel van deze tramlijn per tram verkennen, al moet je vooral niet te veel rekenen op de TEC om er je naartoe te brengen.
De NMVB sloot de lijn voor reizigersverkeer ten noorden van Manhay al in 1948, de rest volgde in 1954. De bescheiden goederendienst rekte het nog tot 1958.
Anders dan op veel andere plaatsen waren de vervangende busdiensten niet zomaar een doorslagje van de verdwenen tramdienst. Zo ruimde Comblain-la-Tour baan voor Aywaille, dat niet alleen over een treinstation beschikte, maar ook het eindpunt was van een belangrijke buslijn uit Liège. In 1955 verbonden bussen Aywaille met Comblain-la-Tour (en Comblain-Fairon) via Awan en Xhoris, Aywaille met Werbomont via Harzé, Houssonloge en Ernonheid. Vanuit Manhay vertrok er dan weer een bus naar Melreux en eentje naar Barvaux. Ook naar La Roche werd vanuit Manhay gereden. Erg belangrijk was ongetwijfeld ook de snelle bus Liège - Bastogne (en verder) die eigenlijk het tramtraject tussen Werbomont en Manhay, dat grotendeels over de N30 liep, opving.
Vandaag, meer dan 60 jaar later, is de structuur van de toenmalige busbediening nog goed te herkennen. Zo is er een lijn 10 van Manhay naar Aywaille (via dorpen als Awan, Xhoris, Ferrières, Izier, Burnontige, Grand-Trixhe, Werbomont, Harre, Chêne-al-Pierre), een lijn 11 van Manhay naar Melreux en een lijn 55 (schooldienst!) van Manhay naar La Roche. Onnodig te vermelden dat de dienstregeling van deze lijnen erg dunnetjes geworden is. Wel zijn varianten ontstaan als 10/3, 11c, 14/1 tot 14/5, grotendeels schoolritten.
Wij kwamen vandaag dus in de buurt van de vroeger tramlijn, al na 2.5 km stappen. Wie zich de moeite getroost even het kaartje te bekijken, kan tussen de toponiemen Bois des Fanges en Bois des Arsins een van de ongelooflijke bochten ontdekken die de tram moest maken om de niveauverschillen te overbruggen, aldus de afstand (en de aantrekkelijkheid) rekkend. Je moet dan in de rechterhoek van het kaartje wel de topomap selecteren. Dan kun je trouwens moeiteloos verder op ontdekking, want hier is echt niet op een bochtje meer of minder gekeken: je kunt ze duidelijk terugvinden op de topokaart.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Alles bij elkaar stond ons vandaag een vrij eenvoudige heenreis te wachten. Met de trein van Halle naar Liège-Guillemins reizen is nu eenmaal niks in vergelijking met sommige van onze expedities. Er valt dan ook weinig over te vertellen. Zowel IC 1905 (naar Brussel-Zuid) als IC 505 (naar Liège-Guillemins) houden het de hele rit stipt. Daar zal deze brugdag wel niet vreemd aan zijn.
De dienstregeling van lijn 1011 is voor het eerst sinds lang gewijzigd, op weekdagen dan toch. De bus vertrekt nu een kwartier later (en komt 's avonds ook een kwartier later aan). Het is ab 6081-25, enkele jaren geleden nog actief in Waals-Brabant: het vroegere nummer is nog leesbaar achteraan de bus. Het is een comfortabele autocar; blijkbaar is de verplichting om grote stukken bagage en zware rugzakken in de kofferruimte te plaatsen sterk verwaterd. Mij wordt alleszins geen duimbreed in de weg gelegd. De bezetting is dan ook niet van die aard dat de rugzak hinderlijk zou kunnen worden. Wat verder stapt zelfs een fietstoerist met plooifiets in… Eenmaal voorbij Chenée rijdt deze bus de autoweg op, die hij niet meer zal verlaten voor Werbomont.

De terugrit is wat ingewikkelder: eerst nemen we de bus van lijn 1011 Manhay (Carrefour) tot Houffalize (Aux Chéras). De halte Carrefour is eigenlijk die van de stelplaats, maar dan een kleine honderd meter verder, en inderdaad dichter bij het kruispunt dan bij de stelplaats. (In de richting Liège heet de halte wel Manhay Dépôt.) De bus beschikt zowaar over airco, bij De Lijn bijna de regel, bij de TEC een zeldzaamheid. Achttien minuten en 5 halten later stappen we uit bij de halte Aux Chéras, wat atypische halte voor de 1011 maar wel handig als overstaphalte. We moeten de N30 oversteken: over tien minuten zou de bus van lijn 163c naar Gouvy moeten komen. Uiteindelijk wordt het 18 minuten. Opnieuw zijn we terechtgekomen in een comfortabele bus met autocarallures en dus ook airco. De bus draagt geen nummer, maar de nummerplaat maakt ons toch wat wijzer: het is een uit het Groothertogdom overgekomen bus; bestemming en lijnnummer moet je aflezen van afdrukken tegen de voorruit. Uiteindelijk zal de bus nog wat van zijn vertraging inlopen. Erg veel druk heeft er trouwens nooit gestaan op de aansluiting in Gouvy.

De IC 117 - zowaar met een Belgische 13 aan de kop - pikt een 8-tal reizigers met fietsen op in het pas vernieuwde station, met onderdoorgang en verhoogde perrons. De tbg verwijst hen naar het tweede rijtuig, waar natuurlijk niet meer plaats is dan in het eerste, derde, vierde of vijfde rijtuig… Echte fietsruimte ontbreekt. Ook deze trein zal stipt rijden; alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins staan we even stil, met 2 minuten vertraging op de valreep als gevolg. IC 540 heeft enkele minuten vertraging; dit rijtuigenstel voert 4 eersteklasrijtuigen mee, waarvan er 1 min of meer duidelijk gedeclasseerd is. Alleen uit hun positie kun je afleiden wat de "echte" eersteklasrijtuigen zijn. Voor de reis richting Oostende zal dat wel weinig problemen opleveren, maar deze trein komt vandaag ook nog terug van de kust. Zijn er dan echt I11-B te weinig of zoveel I11-A te veel?

Maar we komen stipt in Brussel-Noord aan en onze aansluiting vertrekt van hetzelfde perron. De IC 1940 heeft trouwens nog een verrassing in petto: een 21 sleept 11 M4-rijtuigen, een wagenstel dat door de week dienst doet als P-trein Moeskroen - Schaarbeek en terug. Ook dat kan een gevolg zijn van de brugdag, zo tussen twee zondagsdiensten in. Tenzij er wat fout is gegaan met de voorziene samenstelling natuurlijk. We arriveren met 3 minuten vertraging in Halle, echt wel de enige noemenswaardige vertraging van de dag, en zelfs dan…

De treinlectuur.
James HERBERT, Once… Halfweg het boek neemt de roman een onverwachte wending: het sprookje voor volwassenen wordt een echte thriller, zij het dat Thom de strijd aangaat met duistere krachten uit de sprookjeswereld. Zonder de hulp van de goede krachten zou hij ongetwijfeld het onderspit delven, maar nu leefden ze nog lang en gelukkig, al zal hij nog 7 jaar moeten wachten voor hij met zijn waternimf zal kunnen trouwen, want zo lang duurt het voor ze genoeg mens zal zijn geworden.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Wanneer gaat iemand presentatoren eens diets maken dat snel spreken niet tot tijdwinst leidt, omdat die in versprekingen en haperingen toch weer verloren gaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele jaren geleden bracht Lannoo tien (één per provincie) wandelboeken op de markt, telkens met 20 lusvormige wandelingen met alles erop en eraan: kaartje, wegbeschrijving en allerlei andere interessante informatie, zij het dat traditiegetrouw informatie over openbaar vervoer ontbrak. Wij volgen vandaag een wandeling in Namur, meerbepaald in Éprave, deelgemeentetje van Rochefort. Ze kreeg de titel Boswandeling voor het hele gezin, al is ze daar met net geen 12 km net iets te lang voor. Je komt inderdaad terecht in een vrij uitgestrekt aaneengesloten bosgebied dat op de topografische kaart nogal wat namen kreeg: Forêt de Fesches, Bois de Famenne, Bois de Briquemont… Voor een bezoekje aan de Chapelle Reine Astrid moet je halfweg even een heen-en-terugje inlassen, dat trouwens evengoed meevalt als de rest van de wandeling. (Dat zorgt voor een steeltje op de kaart.) De TWQ bedraagt 58%; wie ruimdenkend is kan daar nog een tiental procenten aan toevoegen, omdat een geasfalteerde bosweg zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt dat het niet echt duidelijk meer is of hij nu al dan niet verhard is. Maar er kan autoverkeer door en dus beschouw ik hem nog altijd als verhard.

De opvallende watermolen van Éprave met de twee raderen.

De Lomme stroomt bijna onopvallend door het kleine centrum.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Aangenaam warm, eerst licht bewolkt, later bewolkter. Rustig. Het betere wandelweer.

De stafkaarten.
59/2 S Han-sur-Lesse - 59/2 N Villers-sur-Lesse

Hoe we er geraakten.
Zo eenvoudig was het allemaal niet; Éprave wordt dan wel bediend door twee buslijnen (29 en 166a), maar het is natuurlijk niet altijd gemakkelijk om een wandeling waarmee je toch al gauw enkele uren zoet bent, tussen 2 bruikbare busbedieningen te wrikken. Eigenaardig genoeg zou dat best lukken op zaterdag, maar op een weekdag kon het nog net. Lijn 29 bedient dan 2 keer Éprave, met iets meer dan 3 uur tussentijd en met de nodige voorzorgen moest het mogelijk zijn om de wandeling toch zonder al te veel overhaasting tot een goed eind te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Kort over buslijn 166a: ze heeft het stilaan bekende verloop gekend van alle buslijnen die destijds (in dit geval in 1959) de treindienst op landelijke lijnen vervingen. Er kwam een buslijn 166a met een drietal varianten. Het bestaan van varianten was een vaak gebruikt argument om de verbussing te verdedigen: meer dan de trein kon de bus de reizigers bijna voor hun deur oppikken. De variant die ons vandaag interesseert is die van Jemelle naar Éprave, sporadisch verlengd tot Lessive. De andere varianten reden via Wanlin enerzijds en Ciergnon anderzijds. Vanaf de jaren 1980 kreeg je de geleidelijke afbouw van de bediening, met het verdwijnen van de weekenddiensten en het schrappen van een aantal ritten. In 2011 werd de doodsteek gegeven: de lijn 166a Houyet - Jemelle werd opgesplitst in 3 (abc…) en de bediening werd drastisch teruggeschroefd. Schooldiensten en enkele toegevoegde diensten om boodschappen in de stad mogelijk te maken waren alles wat overbleef van een lijn die tot dan toe op weekdagen tamelijk goed stand had gehouden. (We kwamen trouwens in de buurt van het vroegere station van Éprave, dat ondertussen tot woonhuis is omgebouwd. Tijdsgebrek belette ons er even langs te lopen.)

De geschiedenis van lijn 29 en vooral de bediening van Éprave volgt niet het gekende stramien. Lijn 29 is de lijn naar (de Grotten van) Han uit Jemelle en in dat opzicht één van de enige lijnen met enig succes, althans op de toeristisch interessante dagen. Lijn 29 loopt tussen Jemelle en Grupont, al wordt het deel tussen Wellin en Grupont eerder karig bediend. Van een bediening van Éprave was tot eind 1994 helemaal geen sprake, maar toen kwam er een bediening van het grondstation van Lessive, alleen op vakantiedagen, omdat men er blijkbaar van uitging dat deze Belgacom-parel massa's toeristen zou aantrekken. Enkele jaren later (rond 2000?) werd de bediening van Lessive alweer opgeheven, maar… de bediening van Éprave bleef, en eigenaardig genoeg ook alleen op schoolvakantiedagen en op alle zaterdagen en zondagen. Mogelijk spelen keermoeilijkheden in Han mee in deze keuze, want uiteindelijk ligt er geen enkele halte tussen Han en Éprave. En anders zijn ze dit deel gewoon vergeten af te schaffen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel keuze hadden we niet; wat we wel hadden kunnen doen, was een uur reserve inbouwen in Rochefort-Jemelle, maar omdat we nog over een alternatieve wandeling beschikten (zie over enkele weken), waagden we het er toch maar op, temeer omdat IC 2109 in de voorbije dagen erg stipt had gereden - wat natuurlijk nog lang geen garantie is. Om tarifaire redenen moesten we om 9:03 mee met IC 3207 van Halle naar Brussel-Zuid - de S naar Schaarbeek van 8:58 heeft alleen vertraging als dat niet nodig is om gebruik te kunnen maken van het seniorenbiljet, al lijken nogal wat ouderen die regel feestelijk aan hun laars te lappen. Maar ook de 3207 is vandaag een toonbeeld van stiptheid.
IC 2109 staat trouwens al klaar op perron 14. Eigenlijk legt hij een bijna vlekkeloze rit af, maar met amper vijf minuten aansluitingstijd in Jemelle is dat ook noodzakelijk. Er daagt alleen wat onheil op als tussen Ciney en Leignon een slagboom wordt afgereden, maar dat probleem is al opgelost als we in Ciney met 3 minuten vertraging vertrekken. Maar doordat we in Ciney op spoor 1 ontvangen worden groeit de vertraging naar Marloie toch nog met 2 minuten. We zullen Rochefort-Jemelle uiteindelijk met 3 minuten vertraging bereiken. (Voor ons is het trouwens de eerste keer dat we het oude Jemelle met de nieuwe naam bereiken. Moest dat nu echt? Probeer dat maar eens zonder afkorting op een Railpass in te vullen. Al kan het nog erger: in het spoorboekje van 1932 trof ik Jemelle (Grotten van Han en van Rochefort) aan. Jemelle-Bellot had natuurlijk ook gekund, al is de korte houdbaarheid van een minister waarschijnlijk een tegenargument.)
Even een bloemetje gooien nog naar de vinnige tbg van de 2109, die bewijst dat je controle (al tussen Zuid en Centraal!), omroepen, beschikbaarheid voor de reizigers en snel fluiten in de stations perfect met elkaar kunt combineren. Het professionele enthousiasme druipt eraf.

Al snel blijkt dat we ons onnodig zorgen hebben gemaakt over onze aansluiting, want de 29 is nergens te bespeuren. De chauffeur van de 166a weet het ook niet zo goed; hij troost ons met de gedachte dat er over een uur weer een bus is. Daar zijn we niet echt mee geholpen, want die rijdt niet naar Éprave. Onze bus komt ten slotte met dik tien minuten vertraging aan, bijzonder sneu voor de overstappers is dat, want de IC naar Brussel is al een tijdje vertrokken. En overstappers zijn er, o.m. een groep jongeren die mogelijk mee aan de basis liggen van de vertraging. Zelf zullen we met 8 minuten vertraging vertrekken en aankomen; in Han heerst een drukte van jewelste, een drukte zoals we hier nog niet eerder hebben meegemaakt. We prijzen ons gelukkig dat we mee mogen naar Éprave, niet helemaal zonder dat de chauffeur daar wat ongerust over wordt. Maar het siert hem dat hij vraagt of we niet in Han hadden moeten uitstappen. Ik stel hem gerust: we moeten echt wel mee naar Éprave, net zoals één andere reiziger die blijkbaar wel een habitué is. Het is een mirakel dat mensen gebruik maken van een busdienst die het grootste deel van het jaar niet rijdt.

Met de ervaring van de middag voor ogen, vrezen we eigenlijk ook voor de terugreis voor onze aansluiting. Maar net als we beslissen om naar de halte van lijn 166a - zo een 100 m verderop - te gaan, komt de 29 stipt aan gereden. En er stapt zowaar opnieuw een reizigster uit en samen met ons zal ook nog een meisje meereizen. Ik durf wel met enige zekerheid beweren dat er dorpen zijn die beter bediend worden - o.a. het hele jaar door - met minder reizigers. In Han blijft de terugkeer van de massa nog even uit, wat positief is voor onze aansluiting. Net als de bus wil vertrekken, komt nog een viertal Duitse toeristen aangelopen. De chauffeur krijgt het er duidelijk van op zijn heupen, want hij weet ook wel dat er geen tijd te verliezen is. De Duitsers proberen het in het Engels, maar dat lukt niet. Blijkt achteraf dat ze een Peugeotgarage zoeken in Rochefort. Ei zo na vergeten ze uit te stappen: ze vragen opnieuw - zo goed en zo kwaad als dat gaat - waar ze uit moeten stappen en ook zo gaan kostbare seconden verloren. Als we onze trein missen is het dankzij hen, dat is duidelijk. (Wat die bus van lijn 166a betreft: de TEC-Namur heeft het hier bestaan de twee schaarse namiddagbussen met één minuut verschil door Éprave te laten rijden. De keuze is dus aan de reiziger. Omdat de 166a niet door Han moet, ligt zijn stiptheid vermoedelijk wat hoger. Maar in Rochefort zullen we hem amper 100 m voor ons uit zien rijden.)

De trein rijdt het station binnen als wij uit de bus stappen. De treinreis terug is alweer een voorbeeld van stiptheid. Het wordt een erg rustige rit, met alleen even een stilstand in Courrière, waar we op de tegenligger uit Brussel wachten. Na nauwelijks een minuutje rijden we al door. In Brussel-Luxemburg is het bijzonder kalm. En de korte treinrit naar Halle is dat ook.

We hebben vandaag een blitzbezoek aan Éprave gebracht. Zo blitz dat we zelfs geen tijd hadden voor een terrasje, dat er net nu wel was. Misschien hadden we toch voor die zaterdag moeten kiezen, met veel meer mogelijkheden.

De treinlectuur.
James HERBERT, Once… Als Thom herstelt van een beroerte, besluit hij terug te keren naar het bos en het boshuisje van zijn jongensjaren om te herstellen. Al snel blijkt dat sprookjes geen verzinsels zijn, alleen hebben we afgeleerd om naar de signalen te luisteren die uit de wereld van elfjes, waternimfen, trollen en heksen naar ons gestuurd worden.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Onze kippen lopen weer met hun gat omhoog: hun eieren zijn fipronilvrij, net zoals deze blog.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-08-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag een Compostelaroute, de Via Brabantica, al is de authenticiteit van deze route twijfelachtig. Dat lees je op de website van het Compostelagenootschap zelf! De beschrijving van de route begint in Bergen-op-Zoom. Wij hebben gekozen om er in Zandvliet mee te stoppen, en dat dus na een tocht van ongeveer 21 km van een sterk wisselende kwaliteit. Op het kaartje zijn de korte aanlooproutes van het station van Bergen-op-Zoom en naar de stelplaats van Zandvliet mee aangegeven. Ze vallen - voor alle duidelijkheid - dus buiten de eigenlijke route, die start op het Sint-Catharinaplein. Bergen-op-Zoom is een rustig en aangenaam stadje, maar aan de rand ervan is het traject voor het eerst minder interessant. Daarna zal een mengeling volgen van gedeelten door veld en weide (en door de Molenbeekvallei) en langs de gemeenten Woensdrecht, Hoogerheide en Ossendrecht. Dat alles houdt de TWQ beperkt: 30% is niet meteen veel, al merk je dat niet zo aan de foto's. Bekijk eerst deze twee:

De Kraaijenberg met uitkijkpost. Let ook op het purper van het perzikkruid dat hier overvloedig groeit.

Lindonk.

Het weer.
Geleidelijk zwaar bewolkt, al krijgt de zon nog wat kansen. Verrassend fris door een duidelijk voelbare wind. Voor ons is dat prima wandelweer.

De stafkaarten.
49B Bergen-op-Zoom - 49D Rilland - 49G Huijbergen - 7/3Z Hoek - 7/7N Stabroek

Hoe we er geraakten.
We zouden natuurlijk volledig met de trein naar Bergen-op-Zoom kunnen rijden, maar zolang de spoorwegmaatschappijen koppig blijven volharden in hun onverteerbare tariefpolitiek voor grensoverschrijdende verbindingen, zullen de klanten andere mogelijkheden aftasten. Voor ons komt dat neer op een verbinding via Stabroek Moretuslei, waar we arriveren met bus 720 die we in Kapellen nemen en overstappen op de Nederlandse bus 105. Om het overzichtelijk te houden noemt De Lijn het eindpunt van de lijn 720 Stabroek Moretuslei terwijl Arriva het over Putte Moretuslei heeft. Dat laatste was trouwens ook jarenlang de benaming voor deze halte bij de NMVB, maar nu moet iemand ontdekt hebben dat ze eigenlijk op het grondgebied van Stabroek ligt. Als OV-gebruiker moet je altijd op je hoede zijn.
De terugrit is eenvoudig: lijn 770 of 771 zal ons naar Antwerpen brengen en vandaar uit is het een makkie.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag evengoed over de verbinding Antwerpen - Putte (en zo naar Bergen-op-Zoom) kunnen hebben, maar ik heb me beperkt tot de lijn van Antwerpen naar Zandvliet. Eigenlijk is dat trouwens de restant van de oudste (rechtstreekse!) verbinding tussen Antwerpen en Bergen-op-Zoom. Wie echt alles over de allereerste jaren van die laatste verbinding wil weten, kan hier terecht. De NMVB bereikte Zandvliet op 4 september 1887, later dan de Nederlanders die al op 1 mei 1887 klaar waren met hun tram over de grens. Vermoedelijk hebben rechtstreekse trams Bergen-op-Zoom - Antwerpen gereden tot bij het begin van WO I. (Andere bronnen laten de doorgaande dienst al eindigen in 1901.)
Het eerste traject voerde van Antwerpen Klapdorp via Dam, Merksem IJskelder, Ekeren, Oosterweel, Wilmarsdonk, Oorderen, Lillo (Blauwhoef, waar de tram naar Lillo afsplitste) en Berendrecht naar Zandvliet. In Nederland reed men via Ossendrecht, Hoogerheide, Bergen-op-Zoom, Halsteren naar Tholen.
De lijn Antwerpen - Zandvliet werd geëlektrificeerd in 1931. De tramlijn zou worden opgedoekt in november 1960. In het spoorboekje van dat jaar lezen we: Wijzigingen in het vooruitzicht ingevolge uitbreiding der havenwerken. Al is het natuurlijk in de eerste plaats de vaste wil om komaf te maken met alle NMVB-trams die de doodsteek toebracht. (Oosterweel en Wilmarsdonk zijn containerdorpen geworden… en dat versnelde waarschijnlijk nog het verdwijnen van de tram.)
Met de verbussing zien we ook een sneldienst ontstaan, de verre voorloper van de huidige sneldienst, al reed die toen uiteraard nog niet over de A12. Het ging inderdaad alleen maar om een busdienst die over een gedeelte van het traject niet stopte. Alle bussen reden onder het lijnnummer 77 dat trouwens al stamde uit het tramtijdperk. Dat nummer blijft eigenlijk de basis vormen voor latere vernummeringen: in eerste instantie verschenen de bekende Antwerpse lijnnummers met punt (type 77.0, 77.1 en er waren er meer), later verviel die punt wat tot indrukwekkende nummers leidde als 770 en 771. Vandaag is de 770 de basislijn, de 771 de sneldienst die deels over de autoweg naar Antwerpen rijdt, wat tot een kwartier tijdswinst leidt.
Wie zich de moeite getroost om naar de foto's te kijken, vindt daar o.m. het haltebord van Zandvliet Stelplaats terug en meteen alle bedienende lijnen van het moment. De lijnen 671, 778 en 779 zijn schooldiensten. Lijn 780 bedient Zandvliet erg beperkt tijdens de spits.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zolang de NMBS koppig de alternatieve terugreis onmogelijk maakt en weekendbiljet en seniorenbiljet als heen-en-terug blijft verkopen, zal het behelpen blijven. Het is maandag in de zomervakantie en dus kunnen we een weekendbiljet gebruiken, met bestemming Kapellen, al weten we dat we de terugreis in Antwerpen-Centraal zullen beginnen.
Voor één keer hebben we weinig reserve ingebouwd; we komen voor de 3205 van 7:03, maar het zou natuurlijk gek zijn om de S van 6:58 te laten rijden als we daar nog zonder problemen mee mee kunnen. De tbg controleert maar bereikt net niet ons coupé. Ik gun hem toch een ja in het verslag. Dat we de 1555 nemen leidt er wel toe dat we tot Kapellen in desiro's zullen zitten. Maar ja, zelfs een hond wordt zijn stokslagen gewoon. En in de 3307 is het ondanks het ontbreken van binnendeuren rustig tot Kapellen. Al wil men ons eruit in Antwerpen-Centraal: het aankondigingssysteem wil ons al de hele weg wijsmaken dat dit de trein is naar Antwerpen-Centraal en consequent als het altijd is, zouden we dus ook uit moeten stappen in het centraal station.

De bushalte Kapellen Dorp ligt enkele honderden meters van het station. Ook hier rijden de bussen te vroeg, al komt de bus van lijn 720 nog net binnen de 5-minutengrens aan rijden. Het is en blijft een belangrijke factor in de onbetrouwbaarheid van onze bussen.
Aan de halte Moretuslei is het behoorlijk lang wachten op de aansluitende bus 105. Het is natuurlijk ondenkbaar dat twee OV-maatschappijen zich in die mate zouden verstaan dat ze hier een vlotte overstap zouden creëren. De Lijn slaagt er vaak zelf niet eens in om de eigen bussen op elkaar aan te sluiten… Beide OV-aanbieders zullen wel hun eigen argumenten hebben om te rijden zoals ze dat nu doen.
Wat wel opvalt: die zeldzame keren dat we de bus in Nederland nemen, is er altijd wel iets waarvan we bij ons alleen maar kunnen dromen. Lang geleden was dat de halte-aankondiging, vandaag is dat het aanbieden van een erg goede wifi-verbinding. En dat terwijl De Lijn er nog altijd niet in slaagt om halten aan te kondigen…

Voor de terugrit maken we gebruik van de snelbus 771. Eigenlijk verkiezen we allebei een rit door de dorpen waar we nu toch niet zo vaak komen, maar de tijdswinst geeft de doorslag. De bus rijdt lang stipt, maar uiteindelijk stropt het weer in Antwerpen. Zes minuten vertraging is geen drama, maar tenslotte is dit het hart van de vakantieperiode.

Die zes minuten vertraging stellen ons nog net in staat om mee te rijden met een echte trein: de 9248 heeft zelf vijf minuten vertraging en staat opvallend lang stil, maar we kunnen nog probleemloos mee. De vertraging smelt als sneeuw voor de zon. In Brussel-Noord komen we stipt aan en ons aankomstspoor is ook het vertrekspoor van onze aansluitende trein.
IC 1739 zal toch nog wat hinder ondervinden van P 8514, even voordien nog IC 2436, die met anderhalf uur vertraging rijdt: tussen Flémalle en Huy is een arbeider van een firma die voor Infrabel werkt onder een trein gestruikeld. De man zal het er levend van afbrengen.
IC 1739 volgt de 2436 die tot Brussel-Zuid beperkt zal worden. Die vijf reizigers die hij nog mee heeft, zullen wel anders thuis geraken. In de Brusselse stations wordt omgeroepen dat de laatste 3 rijtuigen van de 1739 niet toegankelijk zijn voor de reizigers. Er rijdt inderdaad een stel te veel mee, maar de tbg heeft het niet afgesloten, zodat deze trein voor één keer luxueus veel plaats biedt.

De treinlectuur.
Rita Falk, Hannes. Een kleinood van 200 pagina's, maar wat voor één! Uli schrijft brieven naar zijn comateuze maat Hannes, die in een zwaar motorongeluk betrokken is geraakt. Met deze brieven hoopt Uli Hannes helemaal up-to-date te houden als die eindelijk uit zijn coma zou ontwaken. Ontroerend en bijwijlen grappig, hoe onwaarschijnlijk dat laatste ook klinkt.

.

Een scheutje oprisping.
Een regering die naar Tomorrowland trekt. Ja, dat is pas niveau. Misschien kunnen ze hun volgende begroting samplen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Ab5618 heeft ons net naar Stabroek Moretuslei gebracht, waar hij nu half in de schaduw op de terugrit wacht.

Ab8934 van Arriva in Bergen-op-Zoom op "onze" lijn 105.

Ab4791 staat klaar in de stelplaats Zandvliet en zal zo meteen als snelbus naar Antwerpen rijden.

31-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart van Hastière-sur-Meuse vonden we verrassend genoeg tussen alle wandellussen ook een wandeling in lijn, vertrekkend in Waulsort en langs de hoogten naar Dinant. Voor ons was het onontgonnen terrein en dat verklaart meteen het verrassende van de wandeling. Dat we zouden moeten klimmen om uit de Maasvallei te geraken, hadden we wel verwacht, maar dat we Dinant zouden naderen langs enkele erg mooie veld- en voetwegen, deels door bos, deels met uitzicht op uitgestrekte akkers en weiden én vooral: dat we Dinant zouden naderen met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten, zorgde voor de verrassing van de dag. De tocht is 8.8 km lang en de TWQ ligt vrij hoog: 60%. Alleen de veel te brede maar gelukkig vrij rustige betonweg tussen Waulsort en Onhaye haalt dat cijfer naar beneden. Vermoedelijk heeft men bij de berekening van het verwachte autoverkeer tussen beide dorpen ergens een komma verkeerd gezet… Het kaartje vind je op de ondertussen bekende plaats.

…met de bekende Citadel en Collegiale Kerk letterlijk aan onze voeten…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Erg warm, op het randje van het te warme af, licht tot half bewolkt, gelukkig af en toe met een flink waaiende en afkoelende wind.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/8N Dinant

Hoe we er geraakten.
Met de trein naar Dinant en dan met bus 154a naar Waulsort: zo eenvoudig kan het zijn. Toch zien we twee probleempjes: de IC naar Dinant vermijdt de NZV op weekdagen en de aansluiting van 4 minuten tussen trein en bus wekt niet meteen ons volle vertrouwen. We lossen dat op door na de middag te reizen - de bus rijdt dan elk uur, in tegenstelling tot de voormiddag wanneer tussen 8:07 en 11:07 een gat van 3 uur gaapt, en bovendien kunnen we de bus van 13:07 ook halen met de L-trein Namur - Bertrix - Libramont. Dan wordt het wel de IC naar Luxemburg tussen Brussel en Namur; omdat groepen in deze tijd van het jaar plots massaal en onverwacht kunnen opduiken, reizen we langs Brussel-Zuid i.p.v. Brussel-Luxemburg - zo zitten we wat vroeger dan de meeste groepen op de trein.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van lijn 154 kwam hier al aan bod, ter gelegenheid van onze zware tocht uit Hermeton-sur-Meuse. Daar valt grotendeels uit op te maken hoe het ook met de halte Waulsort gesteld was. Blijkbaar werd de halte Waulsort destijds ingeruild voor de halte Waulsort-Village (of omgekeerd): erg duidelijk is het allemaal niet, zoals je hier kunt lezen. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken staat op de plaats van de oude halte een haltebord van de NMBS Waulsort maar staat op het oude stationsgbouw duidelijk Waulsort-Village. Vrijwel zeker is dat het drukke toerisme een rol gespeeld kan hebben in de verschuiving: het feit dat eerst alleen tijdens de zomermaanden gestopt werd zou daar kunnen op wijzen. Maar je leest het tussen de lijnen: dit is speculatie van hoog gehalte.
Om het toch even concreet te maken heb ik eens gekeken in een aantal spoorboekjes: tot 1913 lijken Waulsort en Waulsort-Village naast elkaar te hebben bestaan. Tussen beide lag er ongeveer 1 km, Waulsort lag het dichtst bij Dinant en zeker niet in de dorpskern. In 1915 stoppen er alleen nog treinen in Waulsort. Na WO I zullen beide stations nog wel een tijdje naast elkaar hebben bestaan, alleszins nog tot 1923. Daarna verdwijnt Waulsort: in 1924 blijft alleen Waulsort-Village, dat later (getuige het boekje van 1928) Waulsort wordt en dat ook zal blijven tot de halte in 1988 definitief gesloten wordt.
Als ik me baseer op de huidige stafkaarten kan het oorspronkelijke station onmogelijk in een woonkern gelegen hebben.

Geniet van het vakantiegevoel uit lang vervlogen tijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt rustig op het spoor, al laat de recente vermelding van alle voorziene werken in de rubriek storingen sinds kort wel iets anders vermoeden; het is alleszins even wennen - na schrikken - als je ziet dat er soms meer dan 20 storingen zijn. Ik vind dit geen verbetering… Naar Brussel-Zuid verloopt alles naar wens en ook IC 2110 zal zonder veel problemen in Namur geraken.
De verwachte groepen duiken inderdaad op; amper één groep heeft ook gereserveerd. Deze zomerse volksverhuizingen op de lijnen 161/162 naar de Ardennen kunnen de reis voor de andere reizigers soms compleet verknallen, want zoals wel vaker in het leven lijken er gradaties te bestaan tussen nauwelijks hinderlijk, licht hinderlijk, hinderlijk, erg hinderlijk en onverteerbaar. Vandaag lijkt licht hinderlijk van toepassing te zijn, al lijkt de beoordeling van de hinder sterk van persoon tot persoon te verschillen.
In Brussel-Luxemburg is een reizigster ingestapt die later bij de controle zal beweren dat het ondoenbaar is, met al die kinderen. Zelf is ze de tienerjaren nauwelijks ontgroeid. De tbg laat haar de keuze om een klasseverhoging te kopen. Maar als de klant te horen krijgt dat dit haar zo een 40 EURO zal kosten, verhuist ze met veel tegenzin naar het platform. Na een tijdje gaat ze daar gewoon liggen, het is zaak om daar bij het uitstappen niet over te struikelen. Waarom ze de voorkeur geeft aan het eindeloze geratel van twee Oost-Vlamingen boven de uitbundigheid van wat jongeren is mij trouwens niet duidelijk. In Namur blijken in het tweede stel nog heel wat vrije en rustige zitplaatsen beschikbaar te zijn. Soms loont wat zoekwerk. Zij zal achteraf wel vertellen dat ze tot in Luxemburg op het platform heeft moeten zitten/liggen. Zo een typisch verhaaltje voor een lezersbrief in Het Laatste Nieuws of de Waalse tegenhangers.
L6061 vertrekt normaal van spoor 5, maar op de schermen valt een tijdje voor het omgeroepen wordt te lezen dat de trein op spoor 1 aankomt en met een vertraging van zes minuten zal vertrekken: daar zal de aansluiting met de IC uit Liège in vertraging wel voor iets tussen zitten. Een tijdje geleden moesten we naar spoor 2, nu wordt het spoor 1. Hoe je daar moet geraken is verre van duidelijk: we volgen de massa en hebben dan het geluk dat iemand een van de poortjes naar het perron opent. Perrons 1 en 2 zijn eigenlijk helemaal niet geschikt om er reizigers op te ontvangen: ze zitten achter geluidschermen om het oorverdovende lawaai van passerende goederentreinen te scheiden van de andere perrons en hebben voorts alle kenmerken van wat een perron niet moet zijn, incluis flink wat duivenstront en er speciaal vandaag nog het kadaver van een roekoeënd schepsel bovenop. Je mag er niet aan denken dat je gehaast van de IC uit Liège naar dit onherbergzaam gebied moet. Als we in de trein zitten, horen we hoe omgeroepen wordt hoe je perron 1 kunt bereiken, maar met de gesloten deuren van de desiro valt het niet mee om de boodschap voor een eventuele volgende keer te ontcijferen.
L 6061 zal uiteindelijk met 4 minuten vertraging vertrekken en met 5 minuten vertraging in Dinant aankomen.

Tijd zat voor de middagkoffie. Rond 13:00 zijn we daar mee klaar en stappen we naar de bushalte. Aribus werkt hier nog, nu ja, werken. Hoe kun je een systeem vertrouwen dat alleen de bus van lijn 35 een wachttijd oplegt en de bussen van de lijnen 25, 154a en 43/1 ongestoord laat vertrekken. Alleen de 43/1 vertrekt om 13:10, al de andere om 13:07, dus vier minuten na aankomst van de trein… als die niet te laat is. Dat is blijkbaar vandaag wel het geval: gelukkig voor de overstappende reizigers blijft de vertraging beperkt tot 3 minuten, komt de trein gewoontegetrouw op spoor 1 aan en tonen de buschauffeurs hun goede hart door niet al te overijld te vertrekken.

Voor de terugreis maken we uiteraard wel gebruik van de rechtstreekse trein naar Brussel. IC 2537 bestaat uit één desiro. Het moet gezegd: dat zal ook volstaan tot Etterbeek. In Dinant is een TICO-ploeg aanwezig en die reist ook mee. Een koppel laat zich betrappen op zwartrijden; we horen hoe Securail in Namur klaar moet staan. In Namur horen we de afloop: de resquilleurs werden door de politie opgewacht en meegenomen. En voor de rest gebeurt er niets tot Etterbeek. Daar hebben we 5 minuten overstaptijd en dus zijn we vooraan ingestapt zodat we net bij de trap kunnen uitstappen. En de trein is ook nog een tweetal minuten te vroeg zodat de verhuis van perron 3 naar perron 4 geen problemen meer oplevert.

En dat laatste S-treintje naar Halle biedt ook al geen verhaalstof.

De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. Ik ben ondertussen al een heel eind gevorderd in dit intrigerend verhaal, dat begint met de ophanging van de katharen van Montségur, overgaat naar de deportatie en uitmoording van honderdduizenden Franse Joden tijdens WO II en nu terechtkomt in het heden met een terroristische aanslag in Frankfurt. Geleidelijk wordt ook een echte complottheorie ontwikkeld, waarover ik nog niet te veel kwijt wil. Voorlopig houd ik het bij het verband tussen de onschuldige ketters, Joden en slachtoffers van een terroristische aanslag.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Als Maurits van Liedekerke (zie De Standaard) het zo moeilijk heeft met de Belgische Kust, het Belgisch trekpaard, Belgische auteurs enz. dan wens ik hem vandaag 21 juli een zaligmakende Belgische Nationale Feestdag. En hoop ik dat de bussen van De Lijn nog lang zonder Vlaamse leeuwen rond mogen rijden, het is al erg genoeg dat zo een beest op de dienstregelingsfolders prijkt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De tocht van vandaag werd beschreven in een Kreo-fiche uit 2004: de naam van het ding luidt in de tekst Het bos van Edingen, maar eigenlijk lopen we door 3 bossen (Bois d'Enghien, Bois de Ligne, Bois de Silly) en door evenveel gehuchten: Labliau (dat in het Nederlands Abele heet), Saint-Marcoult en Brunfaut. We kwamen zelf aan 16.5 km, maar daar moet je wel twee keer een kilometer bijtellen van de bushalte naar het aansluitingspunt en terug. Het kaartje maakt het allemaal duidelijk.
De doortochten van de bossen mogen er best zijn, al volgen we ook een tijdje een geasfalteerde bosweg met autoverkeer; buiten de bossen is alles verhard, wat tot een teleurstellende TWQ van 12% leidt. Maar wie warm loopt voor ongelooflijk rustige dorpjes en mooie vergezichten in een typisch agrarisch gebied ziet dit waarschijnlijk niet direct als een nadeel.

Foto's in overvloed. Wie ze niet allemaal wil zien komt hier aan zijn trekken:

Net buiten Labliau een stemmig en typisch hoekje: een kapelletje en een bult in het landschap met koeien.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk half bewolkt, zij het met wandelvriendelijke hoge bewolking.

De stafkaarten.
38/4 S Hoves - 38/3 S Silly - 38/7 N Gages

Hoe we er geraakten.
Labliau zelf is onbereikbaar met het openbaar vervoer, tenzij je niet tegen een extra kilometer of twee opziet. De dichtstbijzijnde bruikbare bushalte is Mark Croisette, bediend door de buslijnen 94 en 87. Nu ja, eigenlijk alleen door de tweede. Even dachten we ook aan het station van Silly, wat ongetwijfeld tot een vereenvoudiging van de verbinding geleid zou hebben, maar ook tot nog meer extra kilometers. En dus werd het zoeken naar bruikbare ritten van lijn 87.

Een beetje geschiedenis.
Je kunt moeilijk beweren dat hier op het vlak van mobiliteit in de voorbije decennia weinig gebeurd is: er is de afschaffing geweest van de NMBS-halte Mark, de verlegging van lijn 94, de aanleg van de HSL. Maar we willen ons vandaag even kort concentreren op de verbinding Edingen - Bassilly, o.m. langs de halte Mark Croisette die we vandaag bij gebrek aan alternatief als begin- en eindpunt gebruiken.
Vermoedelijk kwam de NMBS-halte Mark voor de meeste bewoners in deze buurt in aanmerking als ontsluitingspunt. Bovendien werd ze vrij behoorlijk bediend: als halte op lijn 94 genoot ze in de richting Edingen - Ath op weekdagen van 13 ritten, op zondag bleef het aanbod weliswaar steken op 7. Maar dat was niet alles: van lijn 87, die officieel wel in Bassilly eindigde, reden ook nog eens 6 ritten door naar Edingen. Bovendien reed ook buslijn 471 nog enkele keren per dag door van Edingen naar Sint-Pieters-Kapelle via Mark. De beschreven toestand is die van 1960.
Toen onderging lijn 87 het lot van vele andere spoorlijnen: de verbussing was onvermijdelijk (?): voortaan zou buslijn 87b de treinen van lijn 87 overnemen, wat meteen ook tot een vermindering van het aanbod leidde: op weekdagen zou bus 87b een negental keren rijden,op zondag 4 maal. De dienstregeling van lijn 87b zou langere tijd vrij stabiel blijven; de omnibusdienst op lijn 94 daarentegen zou lang voor IC-IR van 1984 klappen krijgen: een vermindering van het aantal ritten op weekdagen en de volledige afschaffing van de weekenddienst waren daar een duidelijk bewijs van.
In 1984 ging de NMBS-halte helemaal voor de bijl (zoals alle landelijke halten tussen Halle en Tournai); en zoals op zoveel plaatsen kwam daar een vervangende busdienst voor in de plaats. Wat het traject betreft dat we vandaag onder de loep nemen, kwam dat neer op een verweving van de bestaande buslijn 87b met de nieuwe buslijn 94b Edingen - Ath tot Bassilly. Het aanbod was niet mis: op weekdagen 18 ritten tussen 5:38 en 22:06, op zaterdag 13 ritten tussen 6:06 en 23:06 en zelfs op zondag 11 ritten tussen 8:06 en 23:06, altijd in de richting Edingen - Mark. Geef toe: men hield zich aan de belofte dat de treindienst door een performante (ik leerde het woord toen kennen) busdienst werd vervangen. Maar in 1985 sneuvelden al enkele weekdagritten en dat was nog maar het begin van een geleidelijke afbouw van de bediening. Vandaag betekent lijn 94 b hier niets meer (wat schoolritten) en lijn 87b rijdt erg onregelmatig 9 keer per dag uit, met de nadruk op de spits.
En wat met buslijn 471 zul je vragen? Door de sterke expansie van De Lijn in het begin van de eeuw kwam de bediening van Mark en Sint-Pieters-Kapelle door lijn 471 onder sterke druk te staan. De Lijn reed immers vrij regelmatig met lijn 160 Leerbeek - Edingen door naar Sint-Pieters-Kapelle, en vooral: de belbus van het Pajottenland (eerst alleen tijdens het weekend, later ook tijdens de week omdat in de dienstregeling van lijn 160 gesnoeid werd) maakte de antenne van lijn 471 naar Sint-Pieters-Kapelle zo goed als overbodig. Onnodig te zeggen dat door de afschaffing van de belbus en de verschrompeling van buslijn 160 de toestand er voor de inwoners van Mark en Sint-Pieters-Kapelle niet beter op geworden is. Want de TEC is uiteraard niet in het gat gesprongen dat door de abdicatie van De Lijn was ontstaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Edingen valt er meestal niet zo heel veel te beleven. Toch niet in vergelijking met wat ik hier allemaal beleefd heb tussen 1955 en 1967: soldaten die de spoorweg moesten bewaken ten tijde van het voornamelijk Waalse verzet tegen de Eenheidswet, en maar al te blij waren dat mijn nu bijna tachtigjarige tante in de koude decemberdagen op bezoek kwam, de winter van 1962- 1963 toen we hier even geïsoleerd waren van de rest van de wereld, de testritten met de locs van de latere reeks 60 die pal voor onze deur stilhielden om dan op de stevige helling weer aan te zetten met een lange reeks K2-rijtuigen, twee dagen na elkaar, de ontsnapping van enkele goederenwagons uit het station van Beert-Bellingen, terug richting Halle, de ploeg spoorarbeiders die de rails hadden ingeolied tot grote woede van de machinist van het type 81 die sowieso moeite had met de helling en die prachtig en krachtig slipte, de lekkere wilde aardbeien in het talud, de dagelijkse tochten langs de dienstweg tussen OW13 en OW14, stukken veiliger dan de weg langs de venijnige hond Joep, die altijd wel trek had in een malse tienerkuit. Alleen onze toen aangeplante ligusterhaag is nog een stille getuige van die tijd en als de langsweg zal worden aangelegd naar de brug over de spoorweg die hier eerlang enkele overwegen overbodig moet maken, zal ook dat stukje jeugd verdwijnen.
Na een tijdje op het kleine busstation van Edingen komt een mooie Citea aan rijden, maar de chauffeur maakt zich ongerust over een schroef van enige omvang die de rechtervoorband heeft doorboord, al zal daar in de korte rit weinig van blijken: hier is duidelijk een vrijbuiter van de weg aan het werk. Toch volstaan de 7 minuten rittijd maar net.

Als de bus van de terugrit niet op tijd opdaagt, vragen we ons af of die van de heenrit ergens met een lekke band langs de weg staat. Maar uiteindelijk komt de bus er toch door, met vijf minuten vertraging.
We hadden al voorzien om de desiro's naar Schaarbeek te laten rijden - de IC-trein naar Sint-Niklaas volgt op 5 minuten - maar de 6 minuten van de bus bij aankomst zouden de aansluiting met de S-trein inderdaad scherp gemaakt hebben. Ook nu valt er weinig te beleven; we krijgen controle en de dame die voordien op het perron zeer onwennig stond te doen, zit inderdaad met een tweedeklasbiljet in eerste. Vermoedelijk is ze met ons meegeslopen, want het is niet eens zeker dat ze zelf een deur open zou krijgen. Het is zo een typisch voorbeeld van hoe moeilijk het wel is om de reglementering te doen toepassen. Zelf denk ik wel eens dat iedereen die in eerste zit onverbiddelijk de klasverhoging aan boordtarief zou moeten betalen, maar in dit geval is het zo duidelijk dat de dame nergens van weet, dat het zonde zou zijn om haar ook nog eens te beboeten. Tenzij ze een volleerde actrice is, natuurlijk. Misschien zou een korte procedure met de eID-kaart voor soelaas kunnen zorgen: wie enkele keren na elkaar betrapt wordt, hangt. De echte sukkels zouden dan wel hun les moeten leren na één of twee keer.

Het was een ongemeen korte OV-verplaatsing vandaag. We moesten dan wel vroeg vertrekken, maar stappen bij de nog lage ochtendzon heeft zo zijn charmes. En halfweg de namiddag thuiskomen ook.

De treinlectuur.
Julia NAVARRO, Het bloed van onschuldigen. In het eerste deel van de roman bevinden we ons in en om Montségur, het nest van de katharen, dat uiteindelijk na een maandenlang beleg valt. Heel wat inwoners belanden onder impuls van de inquisitie op de brandstapel. In het tweede deel belanden we in het Parijs van net voor WO II. Professor Arnaud krijgt een kroniek in handen, geschreven door frater Julian die het beleg en de nasleep ervan als notaris van de inquisitie van dichtbij heeft meegemaakt. Tegelijkertijd worden we ook ondergedompeld in de sombere sfeer net voor en bij het begin van WO II, als de joodse vrouw van de professor spoorloos verdwijnt.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het dansorgel Decap van Zaal Fresia in Halle is verkocht. In de zaal komt nu… een dansschool. Dansorgel, dansschool: onverenigbaar dus…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen het succes van de klassieke wandelboekjes van Lannoo - kaartje, tekstje, kadertje - begon te tanen, werd naar nieuwe invalshoeken gezocht. In 2007 verscheen 20 x logeren & wandelen van de hand van Luc Vanneste en Erwin De Decker. Ons interesseerden in de eerste plaats de wandelingen, 3 per "logement". We trekken vandaag naar Westouter en kiezen de tweede wandeling van de trits: Naar Sint-Jans-Cappel, meteen een kennismaking met Frans-Vlaanderen. De stevige tocht met af en toe nijdig klimwerk is iets meer dan 18 km lang. Wie een aangename, afwisselende en verrassende voettocht van enige lengte zoekt, komt hier flink aan zijn trekken. Ook al bedraagt de TWQ maar 45 %, het asfalt krijgt nooit echt de kans om vervelend te worden. Wie toevallig het boekje in zijn bezit heeft, moet wel met enkele dingen rekening houden: eenmaal over de grens wordt de aanduiding van de wandelknooppunten een stuk slordiger, met soms grote hiaten, en in Westouter heeft het wandelnetwerk gezorgd voor een hertekening en uitbreiding van de wandelmogelijkheden. Wie in onze voetsporen loopt, zal echter weinig problemen ondervinden. De foto's vind je op de bekende plek. Hier zijn er alvast twee. Het Yourcenarmuseum in Saint-Jans-Cappel liet zich spijtig genoeg maar moeilijk fotograferen.

Bailleul, la Belle, zeker als je het te zien krijgt vanaf deze plaats.

Typisch landschap vanaf de Zwarteberg.

Het weer.
Erg warm, licht bewolkt en rustig weer, enigszins heiig.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 2403 O Steenvoorde - 2404 O Hazebrouck

Hoe we er geraakten.
Sinds 1 juli is ook West-Vlaanderen overgestapt op een nieuw reserveringssysteem voor de belbussen en dat heeft o.a. tot de creatie geleid van een erg groot belbusgebied Ieper - Poperinge dat de vier vroegere gebieden omvat. Bovendien is er net 4 dagen gestaakt, maar dat zal wel niet de reden zijn waarom de website geen enkele melding maakt van de wijzigingen. Het is dan ook met een klein hartje dat ik een belbus reserveer, want dat is inderdaad de enige manier om ons vertrek- en eindpunt met het openbaar vervoer te bereiken. Jarenlang ging dat als een fluitje van een cent, maar de Vlaamse regering is de belbussen liever kwijt dan rijk en dus wordt een langzame verrotting in de hand gewerkt. Met de eerste zes telefoontjes stoot ik op een bezettoon, de zevende keer is het eindelijk raak, maar dan duurt het nog 8 minuten voor ik aan de beurt ben. De dame aan de andere kant van de lijn slaagt er wel in om vriendelijk te blijven, ook al gaat het opzoeken van een geschikte verbinding wat moeilijker want trager dan anders. We krijgen een belbus om 9:45; als ik zeg dat we dan nauwelijks 4 minuten overstaptijd hebben, probeert ze me gerust te stellen: de chauffeur wacht maximum 5 minuten. Erg geruststellend is dat niet.
Maar onze eerste opdracht is uiteraard Ieper per trein bereiken: we hebben 2 mogelijkheden die ongeveer gelijkwaardig zijn: de IC naar Knokke/Blankenberge tot Gent en daar overstappen of de IC naar Kortrijk-Oostende tot Kortrijk. In beide gevallen komen we op dezelfde IC naar Poperinge terecht. De rechtstreekse trein van Halle naar Kortrijk komt niet in aanmerking omdat de aansluiting in Kortrijk dan echt wel erg ruim (48 minuten) uitvalt. Zeker voor de terugreis proberen we de eventueel erg drukke IC uit Knokke/Blankenberge te vermijden.

Een beetje geschiedenis.
Erg ver moeten we voor de bediening van dit bij uitstek toeristische stukje Westouter niet teruggaan. Ergens in de eerste helft van de jaren 1970 (of halfweg - mij ontbreken nogal wat gegevens van de NMVB) werd voor het eerst een beperkte bediening ingevoerd: het betrof een uitbreiding van tabel (lijn) 740 Ieper - Dranouter, met alleen in juli en augustus en alleen op zondag 2 rittenparen.
In 1984 werd het aanbod fors uitgebreid: voortaan reden ook op weekdagen 3 ritten uit en 4 naar Ieper. Op zaterdag en zondag werden het zelfs 8 rittenparen!
Enkele jaren later werd dit vooral tijdens weekends riante aanbod al flink teruggeschroefd: op weekdagen viel één rittenpaar weg, tijdens de weekends werd gereden zoals op weekdagen.
Vermoedelijk bleef dit ook de toestand tot de introductie van de belbussen in de jaren 1990. In het boekje van 25 juni 1995 wordt o.m. lijn 740 een schooldienst, die uiteraard geen ommetje meer rijdt langs de Rodeberg. Gelukkig brengt de belbus op dat ogenblik redding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Soms kan het allemaal ongelooflijk vlot gaan, en dat is maar best als je de belbus onderweg niet wil moeten afbellen. Neem nu IC 3406 van 7:21; de trein vertrekt met een minuutje vertraging in Halle maar rijdt zonder haperen tot Brussel-Zuid. Zo vlot, dat we de ingeplande IC 1529 van 7:51 laten voor wat hij is en nog mee kunnen met IC 2330 die ons in Kortrijk nog net wat meer vertrouwenwekkende speling geeft. Beide ritten verlopen rimpelloos. De bestuurder van de 2330 slaagt er bovendien wonderwel in de lange stilstanden in Denderleeuw, Zottegem en Oudenaarde binnen de perken te houden.
Ook met IC 707 loopt het vlot. We rijden met twee Deense neuzen naar Ieper, zoals dat groepje in fluovestjes gehesen kinderen, ongetwijfeld op weg naar Bellewaerde. Onderweg zien we trouwens nog wel wat mensen instappen die aan de beschrijving van pretparktoerist voldoen.
We bereiken stipt Ieper. Precies door de Bellewaerdepelgrims is het bijzonder druk op het busstation. Een ploeg controleurs van De Lijn aanschouwt het zaakje vanaf enige afstand. Duidelijk is dat meer reizigers de busreis staand dan zittend af zullen leggen. Bij het gebouw van De Lijn staan 2 belbusjes. Een chauffeur vraagt Rodeberg? en we weten meteen met welke bus we mee moeten. Met mijn nog een dikke maand papieren Omnipas is er geen probleem, maar het duurt toch wel even voor het systeem is opgestart, zodat ook mijn vrouw haar Mobib kan ontwaarden. De chauffeur wil weten of we nummertjes gaan volgen; dat besef ik pas later, als ik de beschrijving van de wandeling doorneem. We komen na een aangename, rustige rit bij de hotels Rêverie en Belvédère aan, ruim voor het ingeschatte aankomstuur.

Onze belbus poseert nog even voor het Hotel Belvédère.

De terugrit gebeurt in een belbusje van een exploitant. De chauffeur vraagt heel beleefd of hij mag weten uit welke streek we komen. Als ik Halle zeg, antwoordt hij dat hij ons kent. Onze blog wordt blijkbaar door het hele Vlaanderenland gelezen. Hij heeft zich al dikwijls afgevraagd of hij ons ooit eens zou tegenkomen, en vandaag is het dus zover. Overigens heeft hij ons perfect op het afgesproken tijdstip opgepikt, al waren er onverwachte problemen in Dikkebus. Daar blijft het trouwens niet bij: onderweg rijden we langs een net voordien gebeurd dodelijk ongeval: een motorrijder is weggemaaid door een losgeslagen aanhangwagentje. Dat zijn gevaarlijke dingen, zeker als je ziet hoe sommige autobestuurders met die dingen omspringen.

De aansluiting in Ieper is niet zo best: we zien zelfs "onze" trein nog richting Poperinge vertrekken, gevolgd door een P-trein, gelukkig allebei op tijd, wat de kans dat ook onze terugrit stipt kan beginnen vergroot. De eerste pretparkbezoekers keren al terug, maar de ene Deense neus weet die nog allemaal zonder problemen op te vangen. De aansluitende IC naar Brussel (2316) rijdt de hele weg keurig op tijd, maar net voor Brussel-Zuid loopt het mis: we staan een kleine 10 minuten stil, wat resulteert in 6 minuten vertraging bij aankomst. De nadruk die al enige tijd gelegd wordt op communicatie, leidt tot vrij zinloze mededelingen: we staan stil tot we de toelating krijgen om verder te rijden. Best zo! Normaal gezien zou het nu spurten worden om de voorziene IC naar Binche te halen, maar die heeft meer dan 20 minuten vertraging. Hij is trouwens afgeschaft tussen Turnhout en Herentals. Ook de voorafgaande rit (3414) was al gestrand in Herentals. Wie zei ook alweer dat deze treinreeks vooral vertraging oploopt in Wallonië? Daar is vandaag alweer niet veel van te merken.
Met het vooruitzicht op een drukke S-trein naar Braine-le-Comte, met reizigers voor Halle, Tubize en Braine-le-Comte die anders op de IC zouden zitten, kiezen we wijselijk voor de iets latere IC naar Tournai en Kortrijk. Uiteindelijk komen we 18 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Toni MORRISON, Home. Korea-veteraan Frank Money heeft het moeilijk om het leven in het thuisland opnieuw op te nemen.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Binnenkort alleen nog elektrische auto's. Nu nog snel even probleempjes als verkeersonveiligheid, files en ergst van al ruimtebeslag oplossen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-07-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandelkaart van Herbeumont bevat een tiental aangeduide wandelingen vertrekkend uit het centrum van de gemeente, die als je afgaat op de toestand van de plaatselijke horeca, op sterven na dood lijkt te zijn. Wij kozen vandaag voor de wandeling naar Les Épioux, iets minder dan 14 km lang. De TWQ bedraagt 63 % en dat ligt wat laag door een om onverklaarbare redenen verharde weg in het Forêt d'Herbeumont, met autoverkeer. We zouden groene kruisjes moeten volgen, maar de bewegwijzering is onbetrouwbaar, onvolledig en onoordeelkundig: wie zonder kaart op pad gaat, loopt onvermijdelijk verloren. Tot overmaat van ramp is ook de wandelkaart onnauwkeurig: voorbij Noir Epinoi is het traject op de kaart, dat wij volgden, duidelijk verschillend van dat ter plekke en ook op andere plaatsen vind je op de kaart groene kruisjes terug die onmogelijk bruikbaar kunnen zijn, tenzij het om niet vermelde inkortingen zou gaan. Bovendien (zie kaart) moet je een deel heen en terug afleggen, tenminste als je Les Épioux wil bereiken. Te doen voor wie van kastelen in het bos, spoorlijnen en vijvers houdt. Voor de rest is de tocht op begin en einde na een zeer aangename boswandeling. Foto's vind je hier.

Dit is het kasteel van Les Épioux, pal naast spoorlijn 165 Libramont - Virton. De kasteelbewoners beschikken blijkbaar over een privébrugje over de spoorweg.

De spoorwegviaduct van Conques (of Herbeumont): indrukwekkend kunstwerk over de Semois.

Het weer.
Licht bewolkt, aangenaam warm (17° moet het ongeveer geweest zijn), rustig.

De stafkaarten.
67/3 S Herbeumont

Hoe we er geraakten.
Hoeveel jaren we verantwoordelijke politici al horen verkondigen dat aansluitingen tussen de verschillende OV-modi van uiterst belang zijn, weet ik niet meer, maar als ze op zoek zijn naar gemakkelijke winst is Bertrix met lijn 163a ideale oefenstof. Om te beginnen kun je je afvragen waarom deze lijn na al die jaren nog altijd vertrekt aan het station van Bertrix (en niet bijvoorbeeld in Libramont), maar de aansluitingen op zich zijn afschuwwekkend slecht. Naar Herbeumont hadden we de keuze tussen een aansluiting van 3 minuten met de eerste bus van de dag (9:22) of een aansluiting van 32 minuten met de bus van 12:50. Die eerste aansluiting berust dan nog puur op toeval door de aanpassing van de NMBS-dienstregeling als gevolg van werken op de lijnen 165 en 166. Normaal is er geen aansluiting. En van Aribus moet je niets meer verwachten: die is stilgevallen om 15:43. We kiezen dus wijselijk voor de middagrit.
De terugrit is zo mogelijk nog slechter: de laatste bus van de dag komt in Bertrix aan om 18:50, het is dan wachten tot 19:41 voor er een trein naar Libramont komt. En dan moeten we nog helemaal naar het centrum des lands.
Ik veronderstel dat we content moeten zijn dat we het mooie Herbeumont nog een keer per dag kunnen bereiken (en verlaten) én dat we ook nog een kleine 14 km kunnen stappen, maar aantrekkelijk is een daguitstap met terugkeer om 22:48 toch niet echt.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van deze buslijn begint eigenlijk met de aanleg van de spoorlijn Bertrix - Muno (en verder) in 1915. In wezen was het een oorlogslijn naar het front, maar na WO I kreeg de lijn toch al snel (15 mei 1919) ook reizigersverkeer te verwerken.
Door de vele kunstwerken (tunnels en viaducten) was de lijn erg kwetsbaar en dat bleek tegen het einde van WO II. Op 8/10/1945 reden er nog welgeteld 2 rittenparen tussen Bertrix en Orgeo-Ardoisières, na een korte volledige onderbreking. Buslijn 282 (een verlenging van de bestaande lijn Longlier - Bertrix) nam het reizigerstransport tot Muno voor zijn rekening.
Op 15/5/1949 werd de volledige reizigersdienst heropend, maar het werd al vrij snel duidelijk dat de spoordienst geen lang leven meer beschoren zou zijn: de eerste vervangingsbus (onder tabelnummer 1506!) deed zijn intrede in 1950. Tot 1959 zou deze toestand zo goed als ongewijzigd blijven: een beperkte treindienst met aanvullende busdienst. Maar dan vervangt buslijn 163a (met 8 ritten van maandag tot zaterdag en 7 op zondag) definitief de treindienst.
Vanaf de jaren 1980 zien we de bediening, vooral op zaterdag en zondag gaandeweg uitgedund, op 28 mei 1989 is het gedaan met de weekenddiensten op deze lijn. Eigenaardig genoeg heeft de weekdienst tot vandaag redelijk stand gehouden: 4 niet echt optimaal gespreide ritten tot Lambermont en nog een rit die beperkt is tot Herbeumont is dan misschien niet meteen indrukwekkend, het is alleszins beter dan we in deze streek gewend zijn.

De spoorlijn 163 takte ten zuiden van Orgeo af van de lijn 165 Libramont - Virton. De ongelooflijke krul die de aanloop vormde tot de tunnel onder lijn 165 is nog altijd zichtbaar, zowel in het landschap als op de topografische kaarten. De lijn liep voor de rest lang parallel met de N824, die echter meestal lager lag, wat resulteerde in een reeks erg mooie bruggen en viaducten, waarvan er heel wat zichtbaar zijn vanuit de bus. Het viaduct van Herbeumont (of Conques), het indrukwekkendste kunstwerk, ligt wel voorbij Herbeumont, en is dus niet zichtbaar als je in Herbeumont uitstapt. In Herbeumont zelf is de typische betonnen afsluiting die je zowat overal in België aantrof deels intact, zodat de vroegere stationssite vrij makkelijk op te sporen valt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat je in deze periode van het jaar waarin scholen desperate pogingen ondernemen om het allemaal (zonder veel succes overigens) tot 30 juni te rekken, reizen we via Brussel-Zuid, want voor je het weet zijn de twee Deense neuzen volledig ingenomen door groepen. IC 3207 doet het goed, al voert hij uit Halle zelf een groep van 46 lagereschoolkinderen mee. Een minuutje te vroeg aankomen en een minuutje te laat vertrekken, en de groep is van het perron verdwenen.
IC 2109 is zoals alle treinen op de lijnen naar Namur en Luxemburg een lotje uit de loterij: het kan allemaal perfect meevallen of ferm tegenvallen. Tussen Rhisnes en Assesse rijdt de trein bijna voortdurend tegen verlaagde snelheid, en dan ligt de werf tussen Rhisnes en Namur blijkbaar nog stil ook, want beide sporen worden gebruikt. Vijf minuten is de grootse vertraging (Ciney) en we kunnen beginnen rekenen op de aansluiting in Libramont. De app met realtime-info vertoont wel een eigenaardig beeld: nu eens is er een IC naar Brussel die normaal rijdt maar wel Ottignies zou overslaan, die van het uur daarna doet hetzelfde met Ciney en Brussel-Schuman. De wonderen van de informatica.
L 5962 houdt het stipt, ondanks de rit op tegenspoor tussen Libramont en Bertrix, waar het oversteken van de sporen - soms onder het waakzaam oog van stationspersoneel - ook al tot het verleden behoort: ook hier wordt de reiziger verondersteld de onderdoorgang te gebruiken.

Van bus 163a verwacht je niet meteen dat die veel volk aantrekt, maar vandaag is het even anders. Bij aankomst (uit Bertrix Place) zitten er al een viertal reizigers op, en samen met ons stapt nog een echtpaar (dat ook al in de trein zat) en een zevental Vlaamse jongeren op. Eén van hen denkt zowaar dat ze hier met een sms'je zal kunnen betalen. Voor alles geregeld is hebben we zes minuten vertraging, maar daar zal in Herbeumont niets meer van te merken zijn. Onderweg is het genieten van of treuren over de restanten van lijn 163A, onder de vorm van bruggen en taluds.

's Avonds is er minder animo; op een vluchteling na die zich hier al een uur aan de halte zit te vervelen, zijn we de enige reizigers. De bus vertrekt met 3 minuten vertraging, maar gaandeweg lijkt het erop dat hij zelfs te vroeg in Bertrix zal aankomen.

Toch even nakijken hoe het met de trein van 18:42 zit, en ja hoor, die wordt verwacht met 7 minuten vertraging, nadat zijn rit tussen Arlon en Virton blijkbaar toch niet zonder problemen is verlopen. We komen gelijk met de trein op het perron aan. Daar wordt trouwens ook nog gewisseld van personeel. Hoe dan ook, voor ons ziet het ernaaruit dat we een uur uitsparen dankzij een te vroege bus (4 minuten) en een te late trein (7 minuten).
De aansluitende trein naar Brussel bestaat uit M6-rijtuigen. We gaan voor één keer op het bovendek (net als het onderdek met tamelijk veel reizigers) en zullen in een film van Almodovar terechtkomen met drie Spaanse dames die de dialoog onophoudelijk zullen aanhouden tot Brussel-Noord.

Blijft nog een rit met de S-trein naar Halle. De tbg verkiest een plaatsje in de stuurpost duidelijk boven controle, zelfs als in Buizingen een tiental potentiële klanten instapt. Maar we komen wel op tijd in Halle aan, één vol uur vroeger dan gepland. Na de eerder slechte ervaringen van de laatste maanden mag dat ook wel eens…

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Zoals we dat van het schrijversduo gewoon zijn, hebben we te maken met een listige moordenaar. Het enige dat je dan nog nodig hebt is een nog listiger dochter die niet gelooft dat haar vader zelfmoord gepleegd heeft.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Tip voor graaiende politici: laat jullie uitbetalen voor elke km die treinen, bussen en trams hier afleggen. Zo hebben wij er ook nog iets aan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gaat met de wandelnetwerken vandaag soms een beetje zoals met de luswandelingen van 40 jaar geleden: elke gemeente moest er zo nodig ook enkele, liefst met ronkende namen maar vaak ook langs weinig interessante wegen en paden. Als het erom ging om verdwenen voetwegen opnieuw toegankelijk te maken, bleef je meestal op je honger zitten. Vandaag hebben de netwerken grotendeels de rol van de luswandelingen overgenomen en ook nu lijkt het erop dat regio's (niet langer gemeenten) niet meer zonder kunnen. Waar de luswandelingen vaak belachelijk kort waren - ze moesten voor een ruim publiek doenbaar zijn - moeten wandelnetwerken blijkbaar zo uitgestrekt mogelijk zijn. En in Vlaanderen gaat dat onvermijdelijk ten koste van de kwaliteit.
Vandaag stappen we over het WNW Kempense Netevallei, van Nijlen naar Wiekevorst: die liggen iets meer dan 20 km van elkaar. De TWQ bedraagt een povere 27%, en dat voor een traject waarbij zoveel mogelijk gestreefd werd naar onverharde paden. Eigenlijk is alleen een kort stuk voor en een wat langer stuk na de Kruiskenskapel echt wandelvriendelijk. Voor de rest volg je bijna uitsluitend asfalt en beton en het gebrek aan aangename voet- en veldwegen wordt niet goedgemaakt door een appetijtelijk landschap. Rond Herenthout en Wiekevorst loop je nog even over de restanten van (kerk)wegels die de pil enigszins vergulden.
Wie de tocht wil volgen zonder kaartmateriaal kan het proberen met de volgende knooppunten: start aan het station van Nijlen en volg dan over een dikke km de N13 in de richting Lier. Na een tijdje kom je dan een eerste bordje tegen dat je naar knooppunt 34 verwijst. De volgende punten zijn: 33-32-31-30-29-27-68-26-21-69-22-16-1-2-4-99-8-90-89-88-87-86-96-79-84-82-81-44-83-14-78-71 en de lus over kerkwegjes in Wiekevorst brengt je naar de bushalte Smisberg.

Foto's vind je hier en het kaartje op deze plaats.

Het lijkt allemaal idyllisch met de Wimp en de Wimpschranshoeve in de achtergrond, maar deze foto is wel genomen vanaf een dubbelvakse betonweg…

Het weer.
De echte verademing na de hittegolf waaraan de avond voordien een abrupt einde is gekomen: naarmate het van zwaar naar licht(er) bewolkt ging, steeg de temperatuur wel wat, maar het bleef aangenaam.

De stafkaarten.
16/6 N Nijlen - 16/6Z Berlaar - 16/7Z Wiekevorst

Hoe we er geraakten.
Nijlen lukt met 2 treinen, al is de overstap in Lier verre van ideaal. Vanuit Wiekevorst zou het met de belbus moeten kunnen, maar die vind je voor dit uur van de dag niet terug in de planner: ondanks verwoede pogingen worden we steevast doorverwezen naar lijn 220 die op dit uur van de dag om het half uur rijdt, maar in de lange periode tussen 7:47 en 16:38 verstek laat gaan. Door het verdwijnen van de alternatieve terugreis zijn we wel verplicht om naar Herentals (en niet Heist-op-den-Berg of Aarschot) te reizen, wat niet eens een nadeel is in dit geval: van daaruit hebben we immers een overstapvrije verbinding naar Halle. Het seniorenbiljet van mijn vrouw dekte dan ook de reis Halle - Herentals in de voormiddag. De afschaffing van de alternatieve terugreis was waarschijnlijk ook doorgevoerd om het leven eenvoudiger te maken…

Een beetje geschiedenis.
Wiekevorst heeft een wat atypische geschiedenis op het vlak van OV. Voor WO II kon ik alleen een verbinding Wiekevorst - Lier terugvinden, die blijkbaar geen lang leven beschoren is geweest: op zaterdag reed er een bus naar Lier om 5:45 en terugkomen uit de Pallieterstad kon om 11:30. Klaarblijkelijk ging het hier om een marktdienst, vermoedelijk eerder voor de kramers dan voor de klanten.
Dan zou het duren tot 1954 voor Wiekevorst een bediening krijgt, en wel wanneer de bestaande lijn 297 een uitbreiding krijgt naar Wiekevorst, 7 ritten per dag. De bus reed van Antwerpen via Oude God, Lier, Berlaar en Itegem naar Wiekevorst.
In 1955 al wordt de bus afgeleid naar Herentals: op dat ogenblik verschijnt een verbinding Itegem - Wiekevorst - Morkhoven - Noorderwijk - Herentals.
Als in 1957 het reizigersverkeer op spoorlijn 29 zo goed als volledig verdwijnt - zie vroegere bijdrage - komt de vervangingsbus 29(a) in de plaats. Plots wordt Wiekevorst belangrijk op de OV-kaart: tussen Aarschot, Ramsel, Westmeerbeek, Hulshout of Heultje, Wiekevorst, Morkhoven, Noorderwijk en Herentals rijden niet minder dan 19 bussen per dag; de laatste vertrekt uit Aarschot om 0:05.
In 1968 komt de NMVB op de proppen met een extra bediening voor Wiekevorst: tabel 665 (lijn 51) zal voortaan ook, zij het minder frequent, Wiekevorst bedienen. De variant Mechelen - Westerlo bedient inderdaad Zoerle-Parwijs, Heultje, Wiekevorst en Itegem.
De bediening door de lijnen 29a en 51 wordt grotendeels ook vandaag nog gereflecteerd in de busverbindingen in Wiekevorst. Vanaf 2004 zou De Lijn wel enkele nieuwe lijnnummers invoeren, wat resulteert in een indrukwekkend aantal bedienende lijnen: 220 - 221 - 222 - 223 - 225 - 510 - 511 - 512 - 513 - 516 - 519, waarbij de nummers 220 tot 225 eigenlijk de basislijn en de varianten van lijn 29 a zijn en de lijnen 510 tot 519 teruggaan op de vroegere lijn 51.
Lang zou deze hoogconjunctuur echter niet duren: als ik er de opeenvolgende versies van mijn gemeenterepertorium op nasla, zie je alvast het aantal lijnen door Wiekevorst sterk verminderen en ook lijnen zoals de 220 worden gereduceerd tot spitsuurdiensten: van de riante uurdienst, met aanvullende ritten, is al lang geen sprake meer. Twee belbussen (943 en 946) moeten de pijn verzachten, maar de belbus wordt hoe langer hoe minder evident, vooral voor de niet-gebruikers zoals politici en lijnbazen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De reis met IC 3408 verloopt vrij probleemloos. We vertrekken stipt in Halle, maar Brussel-Zuid op tijd binnenrijden zit er ook nu weer niet in: het lijkt erop dat IC 1730 naar Quiévrain eerst buiten moet, voor wij binnen kunnen. In Mechelen vertrekken we al opnieuw op tijd, maar zoals wel vaker is Lier binnenrijden geen sinecure: plots zijn de drie minuten vertraging terug. Onze koffie in het stationsbuffet komt niet in het gedrang. (Onze IC zal trouwens niet verder rijden dan Herentals: in Tielen is nog maar eens een slagboom afgereden - volgens de app - of zijn er problemen met de stroomtoevoer - volgens de madam met de computerstem. Misschien is de slagboom wel in de bovenleiding gecatapulteerd.) Na de koffie mogen we nog even mee met de desiro naar Mol en die brengt ons stipt naar Nijlen. Toevallig: in het jaarverslag 2016 van de ombudsvrouw wordt inderdaad ook over het onderscheid eerste/tweede klas gesproken, of over het gebrek eraan. De foto's vergelijken het interieur van een vierledig stel met dat ven een desiro. Wij konden het vandaag nog maar eens vaststellen...

De terugreis wordt er weer een van vertragingen die nog net niet de pan uit rijzen maar toch al licht vervelend kunnen worden. De chauffeur van de 220 grapt dat we de laatste kilometers met de bus afleggen. Het is heerlijk koel in de bus, die het met drie reizigers zal moeten stellen. Vertraging inlopen zit er nauwelijks in: acht minuten worden er 7 bij aankomst in Herentals, waar het jonge volkje staat, hangt, ligt in anticipatie op het Sunrise Festival.
IC 3440 heeft in Tielen vertraging opgelopen, de zegen van enkelsporige lijnen. Bij aankomst in Herentals heeft hij al zes minuten bij elkaar gescharreld en daar komen er nog 3 bij omdat we op de aansluiting van IC 4338, ook in vertraging, moeten wachten. In Lier komen we aan op het voor onze bestemming ongewone spoor 4. In Halle rijden we nog altijd met 9 minuten vertraging. We zitten helemaal achteraan in het Adx-rijtuig en tot Brussel-Centraal zullen we daar moederziel alleen zitten. We zijn ingestapt via het voorlaatste rijtuig, omdat de enige instapdeur van ons rijtuig defect was. De opeenvolgende tbg's - in Mechelen is er een aflos - melden trouwens dat er wel meer deuren defect zijn, te herkennen aan de aangebrachte stickers. Moederziel alleen dus aan het einde van deze lange trein, maar blijkbaar zijn we niet de enigen die van de voordelen van deze locatie op de hoogte zijn: twee arrogante en luidruchtige jongeren appreciëren de eenzaamheid ook en verpesten zo de laatste 10 minuten van onze uitstap. Meer nog dan hun gedrag ligt de machteloosheid van een samenleving om in te gaan tegen crapulerig gedrag als dit aan de basis van de verzuring van de maatschappij.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Ik heb het hier al eerder gehad over deze "auteur" (eigenlijk twee neven die smaen schreven) en ben dus opnieuw een detectiveromannetje aan het lezen dat ik bijna een halve eeuw geleden, in 1969, kocht en voor het eerst las. Altijd weer een aangenaam tussendoortje. Alles wijst erop dat het slachtoffer zelfmoord heeft gepleegd, maar zijn dochter Ann heeft daar sterke twijfels bij, ondanks een overtuigende bewijslast.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het zal pas echt beter gaan met de wereld als kinderen weer samen in hun dialect buiten spelen.

Waar ik de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Erg mooi is het hier niet met te veel ruis op voor- en achtergrond en zelfs een stukje van de autoparking, maar ik vind de schildering van de gemoderniseerde mr86 nu eenmaal erg mooi. Dus toch maar even een fotootje van P 4168 Herentals - Lier.

23-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Trois-Ponts en Stavelot hebben samen een wandelkaart uitgegeven met niet minder dan 31 bewegwijzerde wandelingen. Wij kozen vandaag de Promenade du Merle in Coo, bijna 12 km lang. Van die Merle is wel niet veel meer over: we vonden nog een drietal markeringen onderweg (zie foto's), maar sinds de bewegwijzering in Wallonië geüniformiseerd is en er alleen nog schildjes met allerlei combinaties van kleuren en geometrische figuurtjes gebruikt worden, heeft de oude naamgeving niet veel zin meer. Wij volgen vandaag een blauwe ruit, die we voor het eerst aantreffen op de brug over de waterval. En het moet gezegd: de bewegwijzering is zo goed als perfect, behalve op het einde waar de commerciële belangen van PlopsaCoo het uiteraard halen van de aloude doorgangsrechten van de wandelaars. De wandeling vormt een grote, wat grillige boog rond het stuwmeer van Coo en biedt een aangename afwisseling van bos en weide, met het schattige gehucht Brume iets voor halfweg. De TWQ bedraagt 67%; als je er de zo goed als verkeersvrije betonweg naast het meer zou bijnemen, kom je nog wat hoger uit.

Soms kan een kapping ook een positief effect hebben: hier heeft een massale kaalslag ervoor gezorgd dat we uitzicht krijgen op de Amblève met een erg mooi spoorwegviaduct.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en niet zo warm (16°): van het betere wandelweer, al mochten de wolken wat minder opdringerig zijn.

De stafkaarten.
49/8 S Trois-Ponts

Hoe we er geraakten.
Ik weet wel dat er mensen zijn die hun neus ophalen voor verbindingen met twee overstappen, maar zonder geraak je nu eenmaal vaak niet zo heel ver, en voor ons wordt het een van de gemakkelijkste verbindingen van het jaar, met een overstap in Brussel en Liège. Veiligheidshalve bouwen we voor de heenreis wat reserve in, want de IC Liège - Luxembourg rijdt nog altijd maar om de twee uur en dat zal ook zo blijven na december als er nochtans op veel plaatsen flink wat treinen bij komen.

Een beetje geschiedenis.
Coo, langs de schilderachtige lijn van de Amblève (van Rivage naar Gouvy-grens, vanwaar de Luxemburgers de zaak overnemen), kreeg zijn treinverbinding in 1891. Zoals dat toen de gewoonte was, reden de treinen alle dagen van de week volgens dezelfde dienstregeling, met dien verstande dat het toeristische Coo op zondag tijdens de zomer meestal een trein meer kreeg met een specifieke toeristische doelstelling: de halten langs de Amblève bedienen. Tot voor WO I resulteerde dat in een zestal treinen op weekdagen, de eerste iets na 6:00, de laatste om 20:24. Tijdens WO I werd de bediening van Coo voor langere tijd onderbroken. (Ik beperk me tot de richting Coo - Liège, ook in wat volgt.)
Het duurde enkele jaren voor opnieuw een normale dienstregeling in gebruik kwam, met een zestal treinen tussen 7:45 en 20:24 tijdens de zomer. Buiten die periode vertrok de laatste trein richting Liège al rond 17:30. Coo was in die zin slachtoffer van zijn toeristische roeping dat latere treinen wel reden maar niet stopten in Coo. Dit zou op de details na de toestand blijven tot WO II.
Eigenaardig genoeg bleef lijn 42 genieten van een vrij bruikbare treindienst ondanks de oorlogsperikelen: 6 treinen per dag, tussen 4:45 en 19:00. Tegen het einde van de oorlog werd de dienst echter volledig stopgezet: volgens het spoorboekje van 2 januari 1945 rijden er op dat moment alleen nog enkele treinen tussen Salmchâteau en Gouvy.
Toch komt het herstel vrij snel: in het boekje van 6 mei 1946 zien we alweer 6 treinen opduiken, tussen 5:25 en 20:15. (Alle tijden, ook de vorige, bij benadering, omdat er vaak kleine verschuivingen zijn.)
Eigenlijk verandert er weinig fundamenteels tot 1983. Te noteren valt de enorme hiaat tussen 8:48 en 16:42. Ook opvallend: l'Ardennais die Coo bedient, en die uit Luxemburg naar Antwerpen rijdt tijdens de weekends van de zomerperiode. Overigens heeft deze trein ook een tijdje Bastogne-Sud als bestemming/oorsprong gehad.
In 1984 wordt de halte bij de invoering van IC-IR geschrapt. Remouchamps en Coo, twee toeristische halten na elkaar, zou volgens de NMBS-bonzen te veel van het goede geweest zijn. Een jaar later werd de toestand omgegooid, en kreeg Coo weer de voorkeur, zij het nog altijd uitsluitend in de zomerperiode en als halte van de IR Luxemburg - Liège. Doordat in de volle namiddag een van deze IR's niet reed omdat er op dat moment nog een internationale trein (de 296) reed tussen Italië en Nederland, ontstond dus een gat tussen 11:48 en 16:04. Op zaterdag en zondag tijdens de zomer reed er nog altijd een afkooksel van de Ardenner, die tussen Liège en Antwerpen een compleet gewijzigde reisweg had.
Vanaf 1988 werd Coo het hele jaar door bediend, ook door de enkele P-treinen. En vanaf 1991 werd het gat in de namiddag bovendien opgevuld doordat men de supertrage, voorhistorische 496 (de vroegere 296) nu ook in Coo liet stoppen. Het moet één van de merkwaardigste stops voor een internationale trein van het moment geweest zijn. Lang zou dit liedje niet duren: in 1994 werd dit fossiel uit vele jaren Europese spoorweggeschiedenis afgeschaft: de vervangende IR nam voortaan de namiddagstop in Coo voor zijn rekening.
Vandaag is er eigenlijk nog altijd een vergelijkbare toestand: Coo wordt op weekdagen bediend door 3 P-treinen en 9 IC-treinen (de vroegere IR's). De P-treinen rijden niet op zaterdag en zondag.

Nog even noteren dat de lijn sinds 1989 op dit deel van haar traject enkelsporig is en dat de stopplaats niet meer op haar oorspronkelijke plaats ligt: ze werd inderdaad verschoven richting waterval. Qua materieel is het hier lange tijd bijzonder interessant geweest: ik herinner me uit de jaren 1970 de reeks 55 met M2-rijtuigen voor de stoptreinen, Wegmann-rijtuigen van de CFL en later M4-rijtuigen voor de treinen Liège - Luxemburg en een ongelooflijk allegaartje in de internationale 296 (496), met o.a. enkele FS-rijtuigen. Rond 18:00 was er lange tijd een autorail (43?) die de stoptrein tussen Gouvy en Liège reed. Bij de modernisering van lijn 43 werd die trouwens beperkt tot Rivage, wat in een slechte overstap richting Liège resulteerde. Tijdelijk was er op zaterdag ook een trein Amsterdam - Luxemburg met NS-materieel die een IR Liège - Luxemburg verving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein om de IC van 10:27 in Brussel-Zuid te halen, is IC 3208 van 10:03 in Halle, maar ja, wat doe je als je toch op het perron staat en 5 minuten vroeger de S naar Schaarbeek komt. Dan neem je uiteraard die, ook al omdat de IC 3208 met vertraging rijdt, vertraging, die bij aankomst in Brussel-Zuid volledig zal zijn weggewerkt.
De rest van de heenreis verloopt zonder veel problemen: zowel IC 409 als IC 112 rijdt op tijd of zo goed als.

De terugreis dreigt anders wel tegen te vallen: in de namiddag zijn er even technische problemen in Liège-Guillemins geweest, waardoor IC 116 naar Luxemburg wat vertraging heeft opgelopen - vermoed ik - en dat zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op onze IC 117 naar Liège, omdat die 116 het enkelsporige stuk eerst vrij moet maken: klassiek wordt de vertraging van de ene trein dan overgenomen door de andere: vandaar 4 minuten bij vertrek in Coo. Tot Rivage gaat het vlot, maar we weten al voordien dat het waarschijnlijk niet zo vlot zal blijven gaan: tussen Liège en Rivage zijn er personen op het spoor gemeld en de NMBS is in dit geval toch wel bijzonder drastisch: onderbroken verkeer tussen Liège en Rivage, wat mijn vroegere huisdokter omschreef als schieten met een kanon op een mug. Hij had het wel over onverantwoord gebruik van antibiotica. Nu, eerlijk gezegd, ik vind zo een onderbreking toch ook wel ver gaan. De eerste de beste idioot die zich een kortere weg zoekt en die dus meteen daarna ook weer verdwenen is, kan op die manier de reis van tientallen NMBS-klanten vergallen. Ik vraag me af waarom men in dergelijk geval niet gewoon voorzichtig laat rijden: eventuele echte zelfmoordenaars hebben zo toch weinig kans om te slagen in hun opzet. De tbg is er een van de betere soort: niet alleen heeft hij al controle uitgevoerd voor Rivage, in Rivage worden we 2 keer op de hoogte gehouden van de belabberde toestand: eerst is er sprake van een kwartier, later kan de vertraging zelfs oplopen tot een half uur. Het worden uiteindelijk 24 minuten voor we met groen-geel horizontaal vertrekken: wat verder gaan we inderdaad op tegenspoor tot Tilff, waar P 8484 ook al een hele tijd stil moet staan. Ook nu toont de tbg zich van zijn beste kant: door de vertraging zal de eerste trein naar Brussel die naar Kortrijk zijn van 18:30 op spoor 6; hij houdt ons verder op de hoogte. We komen in Liège aan met 26 minuten vertraging, te veel om van een snelle aansluiting te spreken, te weinig om nog even langs het Grand Café de la Gare langs te gaan.
Ook in IC 440 komt er al snel controle: een zevental Aziaten zit zoals verwacht verkeerd, maar dat is dan ook het enige vermeldenswaardige van de hele rit.
Nog even van spoor 4 naar spoor 2 voor de IC naar Kortrijk (alweer, Kortrijk als centrum van de wereld). De ICE uit Frankfurt rijdt met wat vertraging en dus moeten we heel even onze beurt afwachten. Veel maakt het allemaal niet uit: uiteindelijk komen we 38 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat allemaal omdat sommigen het nooit zullen leren en omdat de NMBS daar in de laatste jaren erg onhandig is gaan op reageren. Al besef ik ook wel dat de schade, welke dan ook, nog veel groter is als iemand daadwerkelijk onder de wielen van een trein terechtkomt.

De treinlectuur.
Anna Gavalda, Des vies en mieux. Billie is met Franck in een avontuur verzeild geraakt in de Cévennes en het ziet er niet zo goed uit. De jongeman ligt bewusteloos op hulp te wachten en Billie doodt de tijd door haar weinig fraaie levensverhaal aan een sterretje in de hemel (en dus aan ons) te vertellen.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
De Ultimas zijn uitgereikt. Ik gebruik Ultima als milieuvriendelijke onkruidbestrijder, te koop bij Aveve, en misschien wel even efficiënt als Roundup. Alleen prikkelt Ultima wel mijn keel en Roundup niet. Hopelijk houden de kersverse winnaars er niets aan over.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag hebben we onze inspiratie gehaald in de wandelkaart die de gemeente Daverdisse samen met het NGI heeft uitgegeven, en die wandelingen in Gembes, Haut-Fays, Porcheresse en natuurlijk Daverdisse zelf beschrijft. We stapten wandeling HF1, Proji, met vertrek- en eindpunt in het stemmige Haut-Fays, goed voor iets minder dan 8 km en met een TWQ van 59 %. Het werd een pretentieloze wandeling met de nadruk op bomen en bos, met bijna onvermijdelijk stroken beton bij begin en einde van de tocht. Proji heet op de stafkaart Proigy en is het meest zuidelijke punt van de HF1, waar ook de Ruisseau de Proigy stroomt. Vandaar het kenschetsende profiel van afdaling en daaropvolgende klim, want Haut-Fays doet zijn naam alle eer aan. Zie het kaartje. Let wel: wij stapten de wandeling in wijzerzin, de bewegwijzering ter plaatse loopt in tegenwijzerzin. Wanneer zullen de ontwerpers het er eens over worden om wandelingen in wijzerzin te bewegwijzeren (of beter nog: in beide richtingen)?

Beide foto's ademen de sfeer van de wandeling uit. Wie meer wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Warm en rustig met schilderachtige cumulusbewolking: zie de foto's.

De stafkaarten.
64/1 N - Haut-Fays

Hoe we er geraakten.
Erg verwend waren we deze keer niet en het was werkelijk gebruik maken van alle mogelijke functionele ritten die hier nog overblijven. Op de middag konden we gebruik maken van de eerste (!) bus van de dag van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays. De laatste rit van deze lijn uit Haut-Fays rijdt al om 9:18 (!) en was dus voor ons onbruikbaar. En dus moesten/konden we voor de eerste keer in onze buscarrière gebruik maken van een Proxibus, die van Daverdisse, die je onder tabel 11g vindt op infotec.

Een beetje geschiedenis.
Erg verwend is Haut-Fays nooit geweest door het OV: vermoedelijk is de busbediening gestart in 1950. Voordien was het dorp aangewezen op het 4 km verder gelegen station van Gedinne of op de tramlijn die Wellin met Graide verbond, die ook al niet meteen dicht bij het dorp liep.
De buslijn onder tabel 910 die ik voor het eerst aantrof in het spoorboekje van oktober 1950 (maar die mogelijk al enkele maanden tevoren in dienst was genomen) verbond Graide met Wellin, via de dorpen Porcheresse, Gembes, Haut-Fays, Fays-Famenne, Sohier, Barzin, Lomprez en Wellin en liep vandaar verder naar Beauraing. Vermoedelijk reed er in de zomer van 1950 ook voor het eerst een toeristische bus Orval - Florenville - Bouillon - Bohan - Han-sur-Lesse. Niet dat dit veel voorstelde: de toeristen werden verondersteld de bus te nemen op donderdag. Tussen Bohan en Han bediende de bus Houdrémont, Louette-Saint-Pierre, Gedinne, Haut-Fays, Fays-Famenne, Lomprez en Wellin.
In 1956 duikt voor het eerst een reguliere lijn Gedinne - Haut-Fays op: 3 ritten, waarvan één dagelijks, één alleen op maandag en één op alle dagen van de week behalve maandag en zondag. Niet meteen wat je een wervende bediening noemt. Op dat ogenblik rijdt lijn 26 Beauraing - Wellin - Graide ook 3 keer per dag via Haut-Fays, met een rit op maandag, woensdag en vrijdag, één op de andere dagen van de week en één op maandag, woensdag, vrijdag en zondag.
In 1957 verliest Haut-Fays zijn bediening via lijn 26. Tabel 982 vermeldt ondertussen 4 ritten tussen Gedinne en Haut-Fays, met één extrarit op schooldagen. Dat maakt blijkbaar de omweg die lijn 26 moest maken nutteloos.
In 1961 doet zich een opvallende evolutie voor, die het enkele decennia zou uitzingen: het ontstaan van lijn 41 die zowat alle dorpen tussen Gedinne en Beauraing bedient en die ook de bediening van Haut-Fays overneemt. Hierover heb ik het eerder al uitvoerig gehad.
Het enige wapenfeit dat zich daarna nog voordoet is de creatie van de Proxibus van Daverdisse in september 2010. Het is deze bus die we vandaag gebruiken voor de terugrit. Stel je bij de dienstregeling van een proxibus vooral niet te veel voor: in wezen rijdt de bus verschillende circuits, hoofdzakelijk binnen een gemeentegrens, verschillend volgens de dag van de week. De bus die wij gebruiken is eigenlijk een schooldienst, waarschijnlijk toegevoegd aan de proxibus om het gebrek aan andere reguliere lijnen te verdoezelen (en de kosten deels op de gemeente af te schuiven…)

De verbinding.

MR08565 is net als L6059 Namur - Libramont in Gedinne gestopt.

En wat we beleefden.
We hebben geleerd dat je maar beter wat vooruitziend kunt zijn als de beschikbare mogelijkheden schaarser en schaarser worden naarmate je verder en verder van huis geraakt. En dus hebben we wat reserve ingebouwd: de aangewezen trein om in Namur de aansluiting met L6059 te halen zou de IC2108 naar Luxemburg geweest zijn, maar we kiezen toch maar de IC2408, die dan wel een half uur vroeger rijdt maar precies daardoor positief inwerkt op de gemoedsrust. OV-gebruikers moeten nu eenmaal plantrekkers zijn, want als het ergens onderweg fout gaat is er meestal van weinig tot helemaal niets dat hen toch nog in normale omstandigheden ter plaatse brengt.
Om die IC2408 in Brussel-Luxemburg te halen, nemen we in Halle S3357 van 7:46, die al van Geraardsbergen komt en binnenkort voor 2 maanden uit roulatie zal worden genomen. We krijgen meteen controle: dat de tbg iemand in opleiding (die vandaag misschien wel voor de eerste keer zijn uniformhemd aangetrokken heeft, getuige de onmiskenbare plooien van de verpakking) mee heeft, zal er wel niet vreemd aan zijn dat we meteen na Halle controle krijgen. Dat verrast ook een reizigster die na enig aarzelen in eerste klasse is komen zitten. Ze moet er trouwens in Huizingen al uit. Vanaf Sint-Job wordt de trein trouwens drukker en drukker: sommige reizigers hebben nog genoeg fairplay om niet in eerste te komen zitten, alleen staan, maar anderen hebben minder scrupules. Even later verschijnt het duo tbg's trouwens en de neofiet mag het rijtuig met de bekende stickers declasseren, van Boondaal tot Vilvoorde. Eigenlijk zou ik nu de tbg aan moeten spreken en een bewijs vragen dat het coupé gedeclasseerd werd, met het oog op terugbetaling, maar je aarzelt op dat moment tussen gezond verstand en een principieel signaal naar de NMBS dat deze trein echt wel met een te beperkte samenstelling (twee sprinters) rijdt. Maar omdat de kans klein is dat een vraag tot compensatie door al de gangen van de NMBS-gebouwen van de klantendienst naar de voor de samenstelling verantwoordelijke dienst doorstroomt, laat je het maar zo. Het zou voor de man in opleiding nochtans een unieke kans geweest zijn om zijn theorie in de praktijk om te zetten en ons een bewijsje af te leveren.
We stappen over in Brussel-Luxemburg: het is me nog altijd niet duidelijk of dit nu toegelaten is of niet, maar de IC2408 stopt nu eenmaal niet in Etterbeek. De trein (van Tournai tot Brussel nog P7514) is niet zonder averij door de NZV geraakt: daar ontstaat het grootste deel van de 9 minuten vertraging, die we met wat schommelingen tot in Namur zullen houden. Ondertussen is het trouwens duidelijk geworden dat we er goed aan gedaan hebben om deze trein te nemen: IC2108 is nl. afgeschaft tussen Brussel-Zuid en Namur en speculeren op de stiptheid van deze trein zou onze uitstap dus gewoon getorpedeerd hebben. (In Namur zien we hoe een Deense neus de taak van het stel 13+M6 overneemt tot Luxemburg.)
L6059 zal daardoor wel stipt kunnen vertrekken: wachten op IC2108 zit er deze keer niet in. De dienstregeling op lijn 154/166 Namur - Dinant - Bertrix is sinds 3 april wel aangepast, wegens omvangrijke werken. De trein rijdt inderdaad minstens twee keer op tegenspoor: van Anseremme tot Gendron-Celles en voorbij Gedinne. Het is pas in Gedinne dat we een affiche vinden met de gewijzigde dienstregeling: spijtig genoeg is die erg misleidend. Het is niet omdat alleen de L-treinen een gewijzigde dienstregeling krijgen, dat je de P-treinen niet mee moet vermelden in de tabel met de wijzigingen. Nu lijkt het erop dat er geen P-treinen meer rijden.

Telkens als ik politici hoor praten over goede aansluitingen en een betere samenwerking tussen de OV-maatschappijen moet ik eens grondig vloeken, en op die zonde kun je me dus ook vandaag betrappen. Een aansluiting van 96 minuten is inderdaad wat te veel van het goede. Dat heb je met dat zogezegd functionele OV: dat moet in de eerste plaats goedkoop zijn en uitsluitend plaatselijke belangen behartigen, en dat is niet altijd te verzoenen met goede aansluitingen. Geen wonder dus dat we tussen Gedinne en Haut-Fays de enige passagiers zijn. Na een korte rit bereiken we de halte Kerk, waar we ook de terugreis zullen aanvatten.

Voor ons wordt het vandaag de allereerste ervaring met een Proxibus, die Waalse variant op de Vlaamse belbussen: door de gemeente gesubsidieerde en uitgevoerde ritten, vaak binnen de gemeentegrenzen, met door de TEC geleverd materieel. We hebben die busjes uiteraard wel al eens eerder zien rondrijden, maar gebruiken zat er tot nog toe niet in, omdat ze meestal ook onbruikbaar zijn voor onze soort uitstappen. Maar vandaag valt het mee, omdat deze Proxibus twee rondjes rijdt, een voor de lagere school (van Haut-Fays) en een voor de middelbare school (van Gedinne) en gelukkig voor ons heeft een heldere geest ervoor gezorgd dat de bus ook geladen rijdt tussen Haut-Fays en Gedinne. Het busje komt zes minuten te vroeg aan na zijn eerste lus via Gembes, Porcheresse en Daverdisse, en eerst lijkt het erop dat de chauffeur meteen door zal rijden, maar hij zoekt alleen maar wat schaduw op. Een oranje ontwaardingstoestel valt niet te bespeuren, maar de chauffeur houdt onze Mobibs tegen een gsm-achtig toestelletje aan, dat zou de klus moeten klaren. (Al twijfel ik daar aan: er is nog altijd niets van mijn Multiflex gegaan, nu vijf dagen later.) In het bestek van de zes minuten wachttijd, ontspint zich een gesprek dat net niet over koetjes en kalfjes gaat: over het strenge klimaat van het hoog gelegen Haut-Fays, over de vorst van de vorige week en de sneeuw die hier ligt als er nergens anders ligt, over onze uitstappen, over de criminaliteit in de gemeente (3 inbraken per jaar!), over de chauffeur die al de deeldorpen kent en drie vierden van de inwoners ervan, over of we de trein willen halen en de geruststelling daarover… Het is een praatgrage, efficiënte chauffeur met een kraaknet en comfortabel busje. Ook nu zijn we de enige reizigers.

Aan de aansluiting kan het deze keer niet liggen - bij ons zeggen ze liegen. We staan nauwelijks op het perron of de P-trein wordt al aangekondigd. Tot de invoering van IC-IR was het bijna ondenkbaar dat een tussengeschoven spitsuurtrein onderweg niet in aansluiting zou rijden met andere treinen, maar deze doet dat blijkbaar wel: in Dinant staat ons een overstap van 48 minuten te wachten. Geen wonder dat er nauwelijks klanten meerijden. De bestaansreden van deze rit wordt pas duidelijk bij aankomst in Dinant als ze al na 6 minuten terugrijdt naar Libramont en voor die rit zijn er wel respectabel veel gegadigden, van wie het merendeel waarschijnlijk net is aangekomen met de IC uit Brussel. (Onderweg hebben we nog gemerkt dat er inderdaad grootscheepse werken aan de gang zijn tussen Walzin, waar het kasteel nu plots ongehinderd kan schitteren, en Anseremme.)
Na de verkwikkende dronk in het tegenover het station gelegen Café ardennais, nemen we IC2539 huiswaarts. Opvallend: de tbg die ons komt controleren was ook al mee met onze vorige trein. We moesten de railpass niet eens meer bovenhalen. En verder valt er over deze rit niet zo veel te vertellen: in Namur wordt de treinbestuurder afgelost en de nieuwe verbaast er zich over dat deze trein voor één keer niet zal moeten wachten op de treinen die van Brussel komen. De rit verloopt dan ook probleemloos, tot Groenendaal waar het plots trager gaat. Met een overstap van 5 minuten over de trap in Etterbeek in het vooruitzicht, baart dat wel zorgen, maar uiteindelijk maken we toch maar één minuut vertraging; we komen gelijk met de volgende trein op perron 4 aan. In Beersel ruiken we nog hoe de vlieren hier de avond tegemoet geuren, een voorproefje van wat ons thuis nog te beurt zal vallen.

De treinlectuur.
Virginia WOOLF, Between the acts. Aan de vooravond van WO II maken we een pageant, een dorpsfeest, mee waaraan zowel de notabelen als de eenvoudige mensen van het dorp deelnemen. In een toneelstuk wordt de geschiedenis van Engeland uitgebeeld, maar de auteur ervan schrikt er niet voor terug de rijken letterlijk en figuurlijk een weinig vleiende spiegel voor te houden. Toch bestaat de hoofdmoot van deze roman uit de uitdijende gedachtegangen van de personages.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Douaniers op Zaventem die hun stiptheidsactie moeten onderbreken omdat ze te veel anomalieën vinden. Zeg nu nog dat er in dit land niet te lachen valt.

Bronnen.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Lange overstaptijden geven natuurlijk kansen op wat extra foto's: MR08514 als L6083 Libramont - Namur.

01-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag 17.5 km langs GR129 die niet voor niets Dwars door België heet. Ze vertrekt in Brugge en eindigt sinds enkele jaren in Arlon. De vorige keer stopten we in het erg rustige Wannegem, en dat is waar we de draad weer oppikken. Via Oudenaarde willen we uiteindelijk in Etikhove belanden. Het begint licht heuvelachtig, wordt dan vlak in de brede Scheldevallei, maar meteen na Oudenaarde voelen we waarom men het hier de Vlaamse Ardennen noemt. Met 31% ligt het TWQ niet meteen hoog: daarvoor heeft men hier net iets te driftig met beton gestrooid, maar de overblijvende Trage Wegen mogen er allemaal zijn. Kaart en foto's.

Beginpunt van de wandeling: de Schietsjampettermolen, die de vorige keer ons eindpunt was.

Het weer.
Helder (1 slecht ontwikkeld cumuluswolkje gezien), zeer warm en een enorme horizontale zichtbaarheid. Een matige wind maakte de warmte nog net genietbaar.

De stafkaarten.
29/4 N Kruishoutem - 29/4 Z Oudenaarde - 29/8 N Etikhove

Hoe we er geraakten.
Zelfs de planner van De Lijn wil ons per se gebruik doen maken van de reguliere lijn 83 uit Oudenaarde, alsof de belbus ook hier is afgeschaft. Maar, ook ter meerdere eer en glorie van iedereen die de belbus een warm hart toedraagt, waag ik het er toch maar op, en ja, ik krijg een reservatie voor de belbus van Oudenaarde naar Wannegem Dorp, dat trouwens door twee belbussen bediend wordt. Naar Oudenaarde treinen met één overstap is niet echt een probleem en de belbusoperator vindt 3 minuten overstaptijd van trein naar belbus blijkbaar voldoende.
Voor de terugrit maken we wel gebruik van de reguliere lijn 62, nu ja, regulier: zo veel ritten zijn er nu ook weer niet per dag. Maar eerlijkheidshalve moet gezegd dat we ook van de betere lijn 61 gebruik hadden kunnen maken.

Een beetje geschiedenis.
Etikhove ligt tussen Oudenaarde en Ronse en had tot 1984 ook een eigen station op lijn 86 De Pinte - Blaton. Ik ben mijn onderzoekje in 1934 begonnen en keek alleen in de richting Etikhove - Ronse. Op alle dagen van de week kon je daar al om 3:39 in de trein stappen. Dat kwam de arbeiders die naar de Borinage trokken goed uit. 's Avonds vertrok de laatste trein om 22:15. Vlak voor WO II (spoorboekje 15-03-1940) was de bediening al ingeperkt: de eerste trein vertrok maar om 4:32, de laatste om 20:16. Vooral op zondag waren ondertussen 5 van de 14 ritten gesneuveld. Na WO II kwam een vergelijkbare dienst terug.
Volgens verscheidene bronnen (allemaal van elkaar afgeschreven?) deed er zich in de winter van 1966 een grondverschuiving voor in de buurt van de tunnel van Louise-Marie, tussen Etikhove en Ronse. Eigenaardig genoeg is het in het spoorboekje van 26-05-1968 dat te lezen valt dat de dienst tussen Etikhove en Ronse verzekerd werd door autobussen uit Oudenaarde en Etikhove. Het erg landelijke station diende dus toen een tijdje als kopstation voor sommige treinen uit Oudenaarde!
Er zal wel geen verband bestaan tussen de tijdelijke buitendienststelling en de opheffing van de weekenddienst vanaf 01-06-1969, maar die laatste werd wel een feit: in het spoorboekje van 1969 vinden we inderdaad alleen nog maar een weekdienst terug (4:03 - 21:37), met 16 ritten, waarvan er 4 afgeschaft werden tijdens de jaarlijkse vakantiepriode, die toen nog een stuk korter was dan vandaag. Tegelijk verscheen lijn 86b, een buslijn die Oudenaarde en Ronse verbond, op zaterdag en zondag. Op zaterdag waren er 12 ritten, op zondag 8.
Als je het spoorboekje van 1983 raadpleegt - het laatste voor IC-IR - merk je dat de ampltude verder gekrompen is: er rijden treinen tussen 5:13 en 19:33. Sinds 1978 rijdt er wel een rechtstreekse trein Schaarbeek - Ronse tijdens de spits. Zijn lot wordt bezegeld door de elektrificatie van lijn 89; het heeft weinig zin om met een diesel van Schaarbeek naar Ronse te rijden, als het grootste deel van dat traject geëlektrificeerd is.

Etikhove verdwijnt als NMBS-station bij de invoering van IC-IR in 1984: twee buslijnen krijgen een nummering die duidelijk verwijst naar hun vervangingsstatus. Lijn 86b rijdt van Oudenaarde naar Ronse via Leupegem, Etikhove, Nukerke en Louise-Marie; lijn 86c verbindt beide steden via Leupegem, Etikhove, Maarke-Kerkem, Schorisse en Louise-Marie.
Grofweg kan je zeggen dat 86b vandaag onder het nummer 62 rijdt, 86c onder het nummer 61. Die laatste lijn rijdt volgens een quasi uurdienst van maandag tot zaterdag, en een 2-uurdienst op zondag. Een min of meer directe lijn 62S, de schooldienst 63 en vooral de belbus 460 vervolledigen het plaatje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht eigenlijk niet zo veel problemen op een dag waarin het grootste deel van de P-treinen niet rijdt en het publiek ook nog eens massaal wegblijft, al wordt dat natuurlijk deels gecompenseerd door de dagjesmensen die, aangetrokken door de verwachte mooie dag, nog maar eens naar de kust trekken. (Gelukkig voor ons…)
IC 3207 brengt ons inderdaad moeiteloos en stipt naar Brussel-Zuid, in een break die nog niet eens voor de helft bezet is. Maar met IC 2332 loopt het minder vlot: er zijn problemen in Diegem, al heeft de voorafgaande rit (IC 2807) haar vertraging grotendeels in de NZV bij elkaar gesprokkeld. Maar in eerste instantie lijkt er nog geen man overboord: de trein vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussels-Airport, maar ook nu loopt het fout in de NZV: de vertraging groeit tot 10 minuten, met 3 minuten aansluitingstijd in Oudenaarde staat de barometer niet bepaald op mooi weer.
IC 2332 staat op het perron als IC naar Kortrijk aangeduid, maar de kleine lettertjes zeggen meer: je kunt met deze trein uiteindelijk ook in Oostende stranden. De tbg die achteraf de onze zal worden, houdt zich onledig met het inlichten van enkele klanten die zoals altijd wat onzeker en met een flinke dosis ongeloof naar de goede raad van de behulpzame tbg luisteren. Opvallend toch hoe blind het vertrouwen is in informatie die ergens langs elektronische weg de ether wordt ingestuurd, en hoe met enige tegenzin geluisterd wordt naar inlichtingen van vlees en bloed. Zoals honden die zich wel boos maken op wandelaars maar niet op auto's… Zelfs net voor het vertrek van deze trein wordt in de trein nog eens omgeroepen dat dit niet de trein is naar Brugge en Blankenberge. Ik heb geen idee van het aantal kustgangers dat nog net gevrijwaard wordt van een voormiddagje Vlaanderen in al zijn facetten.
Maar wij zitten dus met die tien minuten vertraging in de maag. En dan blijkt waarom die gerekte dienstregelingen toch niet altijd in het nadeel van de reiziger hoeven te zijn: Denderleeuw +5, Zottegem +1 en Oudenaarde zowaar een minuut te vroeg. Ik heb zelfs nog de tijd om achteraan de trein het nummer van de locomotief te noteren.

De belbus staat wel al te wachten: de chauffeur maakt er een rustige rit van, want niet betekent dat dit belbusje niet aan alle kanten rammelt: vooral het inrijplatform voor rolstoelen maakt een hels lawaai. Maar we worden wel erg dicht bij het beginpunt van de GR afgezet, in Wannegem waar de rust na het vertrek van de belbus terugkeert.

Voor de terugrit - een uurtje vroeger dan thuis berekend - kunnen we nog net mee met de bus van 16:09. Achteraan zit een groepje jongeren, die vermoedelijk van een dagje Ronse terugkeren. Ze raken geleidelijk verspreid over de laatste halten van deze rit in Oudenaarde. Aan de halte Tacambaro stapt nog een tiener in; hij vindt het niet nodig een abonnement boven te halen of te ontwaarden, de chauffeur evenmin.

De aansluiting in Oudenaarde verloopt optimaal: ruim op tijd komen 2 breaks aan rijden. Op deze erg warme dag is het ontbreken van airco in dit nog niet zo lang geleden gerenoveerde materieel wraakroepend, al vind ik het lawaai dat door de open ramen binnendringt nog erger dan de warmte die al bij al nog draaglijk is. De rit verloopt voorspoedig en we krijgen uitzicht op een aansluiting met de IC 3438 naar Binche. Een storing in Vilvoorde zorgt echter voor 6 minuten vertraging en die ene minuut die hier een stipte trein van zou kunnen maken (minder dan 6, weet je wel) krijg je er zelfs met een niet voor de helft gevulde trein van 10 M4 en een reeks 27 niet af. Het blijft dus bij 6 minuten.

We hebben geen controle gehad in 3207, 2332 en 3438. In de 2314 deed zich de eigenaardigheid voor dat de tbg wel controleerde, maar ons gewoon voorbijliep. Een hiaatje in dat enorme visuele geheugen waarover sommige tbg's lijken te beschikken?

De treinlectuur.
Herman KOCH, Eindelijk oorlog.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Bijna een jaar zonder spoorstakingen: een mens zou dat nog snel gewend zijn.

Waardevolle websites ter inspiratie.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een erg onverwachte ontmoeting op lijn 89 kp 40.6, tussen Petegem en Oudenaarde. Vermoedelijk is dit een extratrein die vakantiegangers naar de kust heeft gebracht, maar zeker kun je daar natuurlijk maar van zijn als iemand daar uitsluitsel over geeft. Tijd van de opname: rond 13:15.

De GR duikt hier net buiten Oudenaarde onder lijn 89 door: mr 313 aan kop van IC 2335 Brussels-Airport - Oostende.

26-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet eerlijk gezegd niet wanneer de eerste wandelnetwerken hier bij ons het licht zagen, maar in 2000 al verscheen bij Uitgeverij Lannoo Wandelnetwerk Midden-Ardennen Durbuy - Houffalize - La Roche. In de aanzet weerspiegelde dit boekje wat later de filosofie van de wandelnetwerken zou worden: de wandelaar wordt uitgenodigd zelf zijn tocht samen te stellen aan de hand van deeltrajecten. Maar het grootste verschil was wel dat geen gebruik werd gemaakt van wandelknooppunten zoals die later de regel zouden worden. Misschien is dat wel de reden waarom de boekjes nooit echt het succes kenden van eerdere uitgaven van Van Remoortere, de auteur van het boekje.
Wij hebben vandaag 3 trajecten in Durbuy uitgekozen Voor wie er wat aan heeft, het betreft de deeltrajecten k, j en q, wat er eigenlijk op neer komt dat we van het station van Barvaux naar Wéris stappen en onderweg langs zo veel mogelijk dolmen en menhirs komen, Obelix achterna, samen een kleine 15 km lang, met nogal wat stijgen, eerst om uit de vallei van de Ourthe te geraken, vanaf Wéris om op de hoogte te komen van de plek met de Pierre Haina. Ongelooflijke vergezichten maken het plaatje volledig. Toch strandt de TWQ met 47 % net onder de helft. Kaartje en foto's, al vertoont Photobucket weer kuren.

We starten dan wel in Barvaux, maar Wéris is vele keren mooier, zelfs op afstand.

De eerste menhir op ons traject, langs de N841, maar die zit achter het rijpende graan.

Het weer.
Licht bewolkt, rustig, warm zomerweer, met een grote horizontale zichtbaarheid.

De stafkaarten.
55/1 N Durbuy - 55/1 S Soy

Hoe we er geraakten.
Het is natuurlijk geen toeval dat we voor begin- en eindpunt Barvaux kozen: dat wordt op weekdagen elk uur bediend door een stoptrein Marloie - Liers en de busbediening van de dorpen in de omgeving is echt beneden alle peil. Het maakt niet zo veel uit of je de stoptrein in Marloie neemt of in Liège-Guillemins, maar wij kiezen voor het laatste omdat Liège nu net iets gemakkelijker en frequenter te bereiken is dan Marloie.

Een beetje geschiedenis.
Vermits Barvaux ons aankomst- en vertrekstation is, heb ik me deze keer gebogen over de naoorlogse periode van dat station, te beginnen in 1948, moment waarop de gevolgen van WO II al grotendeels geneutraliseerd zijn. Ik heb me daarbij beperkt tot de richting Barvaux - Liège, en wel tijdens de zomerperiode. Eerste vaststelling: tot 1960 verandert er nauwelijks iets: de eerste trein rijdt op alle dagen van de week rond 5:30, de laatste rond 21:30. Op weekdagen (zaterdag inbegrepen) gaat het om 10 à 11 ritten, op zondag om 9, alhoewel er 's zondags tijdens de vakantieperiode een trein meer rijdt.
In 1961 wordt een extra vroege trein ingevoerd: die vertrekt op alle dagen van de week om 4:07(!). Dat is eigenlijk ook nog min of meer de toestand aan de vooravond van IC-IR 1984, al is het duidelijk dat het onderscheid weekdag/zaterdag/zondag stilaan groter wordt: 14 treinen van maandag tot vrijdag, 10 op zaterdag en 9 op zondag.
Met de invoering van IC-IR wijzigt de dienstregeling vrij drastisch: op weekdagen vertrekt de eerste trein een dik half uur later (4:45), en tijdens de weekends wordt dat zelfs 6:30. De gelijkschakeling van zaterdag en zondag stamt uit die tijd.
Op het vlak van de dienstregeling blijft het dan vrij rustig tot 13/12/2009: op dat ogenblik wordt op weekdagen een uurdienst ingevoerd, wat de amplitude (de tijd tussen de eerste en de laatste trein) niet echt beïnvloedt, maar het aantal treinen wel op 20 brengt. Op zaterdag en zondag zal men tot vandaag een strakke 2-uurdienst aanhouden, wat resulteert in 9 treinen per dag en vanaf 2016 zelfs maar 8, doordat de eerste trein pas om 7:56 gaat rijden.
Vandaag rijden er dus 18 treinen op weekdagen (4:56 - 20:56) en 8 tijdens het weekend (7:56 - 21:56). Het schrappen van de twee laatste treinen op weekdagen verklaart de terugval van 20 naar 18. Op zaterdag en zondag rijden er 8 treinen, van 7:56 tot 21:56 om de 2 uur en dat nadat een zoveelste besparingsronde (2016) de vroegere amplitude van 6:48 tot 22:48 had teruggeschroefd: een hele trein uitgespaard!

Enkele eigenaardigheden die ik tijdens het opzoekingswerk kon noteren: vrij lang reden er op zondag tijdens de zomervakantie 1 tot zelfs 3 treinen extra, wat de toeristische capaciteiten van de lijn in de verf zette. Ook eigenaardig: gedurende een zestal jaren was er op weekdagen een laatste verbinding met Liège mits een overstap in Bomal. En op een bepaald moment reed er een toeristische trein van Jemelle naar Leuven (de Ourthe-Famenne), alleen tijdens het weekend.

Tot slot nog dit: Barvaux kreeg zijn trein op 18/6/1866. De lijn werd geëlektrificeerd in 1993 en meteen ook op enkelspoor gebracht tussen Bomal en Marloie, met mogelijkheid tot kruising in Melreux-Hotton. Op dat moment verdwenen de treinen die hier jarenlang de dienst uitmaakten: een stoere 55 met 3 M2-rijtuigen (en vanaf 1984 ook even K-rijtuigen tot groot ongenoegen van personeel en cliënteel die nu zelf de deuren dicht moesten klappen).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op het moment dat we in Halle instappen, zijn er twee storingen op ons traject: een defecte trein tussen Leuven en Ans en een gestoorde overweg tussen Esneux en Rivage, beide gelukkig opgelost. Onze bus is best goed op tijd en we kunnen met een trein vroeger mee: de IC naar Turnhout, die echt wel veel tijd heeft in Halle, zoveel dat de tbg zich tijdens de stilstand van een vijftal minuten aan controle waagt.
IC 509 doet het trouwens ook goed, met een stipt vertrek in Brussel-Zuid. Maar tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord loopt het grondig fout. Iemand is zonet onder IC1909 gesukkeld en even lijkt alle treinverkeer stil te staan. Tussen Centraal en Noord lopen we 18 minuten vertraging op, maar terwijl het treinverkeer weer op gang komt (alleen de sporen 5, 6 en 7 zijn gesloten) blijft onze trein ongewoon lang staan, wat maakt dat we uiteindelijk met 33 minuten vertraging vertrekken. Mogelijk heeft het ongure type in ons rijtuig iets met deze extra vertraging te maken; na een tijdje trekt hij zich terug op het toilet, vermoedelijk voor telefoontjes die niet voor ieders oren bestemd zijn. Hij wordt trouwens ook geïnterpelleerd door twee politieagenten, die duidelijk naar hem op zoek zijn, maar na wat over en weer bellen en praten, wordt hij met rust gelaten. Het eerste wat hij doet na de doortocht van de agenten is bellen… Als we in Leuven met 29 minuten vertraging vertrekken, weten we al dat ons programma met een uur verlaat zal worden. Het wordt dus de 5562 i.p.v. de 5561. Die 5562 bestaat uit mr 986, meteen onze eerste reis van 2017 in een klassiekje. In Méry zien we iemand worstelend een biljet uit de automaat halen: waarom zet men die dingen toch altijd in de volle zon, zodat je nauwelijks het scherm kunt zien? Tot Bomal is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar wordt lijn 43 enkelsporig en dus is het wachten op de tegenligger die ongewoon lang in Melreux-Hotton heeft stilgestaan. Je zou verwachten dat je dan meteen na aankomst van die trein kunt vertrekken, maar dat gebeurt niet: op en rond de seinpaal zijn 5 kanariepietjes van Infrabel actief, en het duurt nog enkele minuten voor we vertrekken, met 8 minuten vertraging ondertussen. Zo loopt onze vertraging op tot 67 minuten en het valt maar af te wachten of we op het voorziene uur kunnen terugkeren.

Tweeledig stel 986 heeft ons als 5562 net afgezet in Barvaux.

Een toevalstreffer: terwijl we parallel met lijn 43 naar ons eindpunt stappen passeert mr08532 als P8676 Liège-Palais - Marloie. Bemerk het mooie "routehuis" in de achtergrond. Dat suggereert een overweg, die echter al heel lang afgeschaft is.

We stappen wat steviger door en halen zo toch nog de voor de terugreis voorziene trein. De L5589 rijdt de hele weg stipt, alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins maakt hij een minuutje vertraging. In Liège-Guillemins staat de ICE 12 met 13 minuten vertraging aangekondigd. Dat zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor onze trein. Het valt op hoeveel reizigers vragen of dit de IC naar Brussel is. Zien ze dan echt het verschil niet, kunnen ze dan echt geen vertrekscherm interpreteren? Enfin, we vertrekken uiteindelijk met 5 minuten vertraging, daar blijven er in Leuven 2 van over en in Brussel-Noord komen we zelfs te vroeg aan.
Normaal gezien moeten we niet van perron veranderen, maar de IC naar Oostende is in de kleine nummers aangekomen, en dus wordt het toch afdalen en opstijgen naar perron 9. IC 1941 zal ons uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle afzetten. Zo af en toe eens een trein op tijd mag ook wel: voor ons is 2017 tot nog toe gewoon desastreus: 70 treinen genomen, amper 78 % met 5 minuten vertraging of minder en 10 % met meer dan 10 minuten vertraging! Eén trein afgeschaft. Dit hebben we nog nooit meegemaakt. Dat resulteert ook in 2 vragen om compensatie, op een vijftal maanden tijd.

Lijn 114 van de TEC krijgt één minuutje wachttijd opgelegd van Aribus, de chauffeur wacht plichtbewust tot het groene cijfertje verschijnt. Onze bus, die om 20:34 had moeten vertrekken aan het AZ komt om 20:34 het busstation op gereden - tussen Ziekenhuis en Station is er zes minuten rittijd voorzien. We vertrekken om 20:36 i.p.v. 20:40; vier minuten later zal Aribus tevergeefs het vertrek toestaan, want op dat moment zijn wij al lang weg… Misschien moet De Lijn maar eens onderzoeken of hier geen probaat middel tegen vertragingen beschikbaar is.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. Spannend wordt het wel, nu blijkt dat de meteoriet die het bestaan van buitenaards leven moest bewijzen nep is en men er niet voor terugdeinst iedereen te elimineren die dat doorkrijgt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Het Groot Dictee verdwijnt, want het is te moeilijk. Dan kan men meteen ook al die professionele sport van het scherm weren, want vermoedelijk haalt de doorsneekijker ook op dat vlak geen niveau.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Misschien hebben we vandaag wel het nulpunt van het GR-netwerk ontdekt. Nee, niet het geografische nulpunt, want dat ligt uiteraard zoals alle nulpunten in Antwerpen, maar wel een absoluut dieptepunt, zeker als je er de in de topogids als aanrader bestempelde aanloop tussen het Centraal Station en het Rivierenhof bijneemt. Dat is namelijk buiten alle competitie het vervelendste, overbodigste, oninteressantste stuk GR dat we in onze lange wandelcarrière hebben gestapt. Niet doen dus! GR 565 (het Sniederspad) zelf is trouwens bijzonder zwak tot Wijnegem: daar is de bebouwing en de daarmee gepaard gaande wegeninfrastructuur veel te nadrukkelijk aanwezig en laat ons eerlijk zijn: het Albertkanaal (dat we bovendien midden een industriegebied kruisen) is nu ook niet meteen een erg aantrekkelijke waterloop. Het probleem met het Sniederspad, dat we nu voor de derde keer aanvatten, is dat je altijd weer wat verder moet lopen voor je in interessant wandelgebied komt. Eigenlijk zou iemand het lef moeten hebben om het eerste deel van dit pad gewoon te amputeren: van een betonstop is hier niets te merken, en dat zal nog wel heel lang het geval zijn, en dan kun je wandelaars maar beter weghouden in een weinig aangename, verloederde regio.
We stapten bijna 17 km en de TWQ ligt verrassend genoeg nog op 29%. Rivierenhof en Ertbrugge zorgen voor enige verademing, samen met enkele kortere stukken onverhard, maar de druk van het mensdom is onevenredig groot. Kaart en foto's.

Het Sterckshof, dat we slechts vanaf een zekere afstand zien.

De Schotenvaart, een van de zeldzame niet onaangename verkeerswegen op ons traject.

Het weer.
Zomers warm (rond 27°), maar met relatief veel wolken.

De stafkaarten.
15/3 Z Antwerpen - 15/4 Z Wommelgem - 15/4 N Schoten

Hoe we er geraakten.
Beginpunt is Antwerpen-Centraal en dat is uit Halle met 1 overstap te bereiken. En ook de terugreis is simpel: één van de vele bussen uit Wijnegem naar Antwerpen en dan de heenreis van vanmorgen achterstevoren. Het moet echt al heel grondig misgaan om ons in de problemen te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Antwerpen en Wijnegem raakten met elkaar verbonden bij de openstelling van het trambaanvak tussen beide gemeenten op 15 augustus 1885. De tramlijn sneuvelde op 26 mei 1962. Dat laatste is ongetwijfeld een van de grootste miskleunen uit de OV-politiek, al geldt dat voor enkele tientallen tramlijnen.

Tegen het einde van de trambediening aan genoot Wijnegem van een kwartierdienst. De lange lijn Antwerpen - Turnhout werd namelijk frequenter bediend naarmate je dichter bij de Scheldestad kwam. Die kwartierdienst en het principe van de ingekorte varianten blijft eigenlijk tot op vandaag behouden.
De bussen droegen oorspronkelijk de nummers 41 (voor het hele traject naar Turnhout) en 41B (in de tabellen, in werkelijkheid staat die B vermoedelijk voor barré, wat op een ingekorte rit wijst). In 1999 verschenen dan lijnnummers die het vrij summiere onderscheid tussen de varianten moesten opvangen: het was de periode van de punt, wat resulteerde in - voor Wijnegem - vier lijnen, nl. 41.0 (Antwerpen - Turnhout), 41.1 (Antwerpen - Oostmalle), 41.2 (Antwerpen - Sint-Job) en 41.3 (Antwerpen - Oostmalle via Schijnpoort). Vrij snel werd afgestapt van het geknoei met punten: die verdwenen, wat resulteerde in lijnen 410, 411, 412 en 413, al veranderde dat weinig aan de bediening. Jarenlang deden de bussen 21 minuten over het traject Rooseveltplein - Wijnegem Dorp. Vanaf 2006 kwamen daar 3 minuten bij, en in de spits zelfs 6. Vandaag doet de bus er 25 minuten over, in de spits 28, en we mochten aan den lijve ondervinden dat zelfs dat laatste eerder wishful thinking is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vierledig stel 817 is duidelijk aan een grondig onderhoud toe: zelfs ver van zijn maximumsnelheid van 140 km/u maakt het rijtuig erg duidelijke klopgeluiden, voor een keer niet afkomstig van een vierkant wiel, die de goed voelbare schokken onderstrepen. Heel wat rustiger gaat het er dan aan toe in de Beneluxtrein, ook al zitten in de stiltecoupé naast de onze twee Chinezen of Japanners die alleen zwijgen terwijl ze hun pizza verorberen. Dat is de tweede keer in evenveel keren dat buitenlanders moeite hebben met het interpreteren van het in het raam aangebrachte STILTE-SILENCE. Maar echte zorgen maken we ons pas over de personen in het spoor tussen Schaarbeek en de Luchthaven, en ook tussen Schaarbeek en Bordet trouwens. Waar blijven ze die personen halen. Toch verloopt de reis tot de Luchthaven vrij vlot: die personen zouden wel eens een brandende auto kunnen zijn, die zo dicht bij de spoorwegbrug staat dat we vanuit de trein alleen veel zwarte rook zien. We zijn dan ook even over lijn 36N gaan rijden. Echt stroef begint het pas na de Luchthaven te gaan: zes minuten is het verdict bij aankomst in Antwerpen-Centraal. De topogids leidt ons naar het Kievitplein, de vrij jonge bijkomende ingang van het Centraal Station. Echt druk is het hier niet.

Voor de terugreis rekenen we dus op een van de vele bussen die Wijnegem Vaartdijk bedienen. We hebben zelfs tijd genoeg om door te stappen tot Wijnegem Dorp, waar opvallend veel reizigers op de bus staan te wachten. Even checken, dus, en dan blijkt dat er een 410 op komst is met een kwartier vertraging, vrij snel gevolgd door een 412, de bus waar we eigenlijk op gerekend hadden. En dan is het alleen kwestie van een goeie gok: de meute verdwijnt in de 410 die inderdaad vrij vol zit en die onmiddellijk gevolgd wordt door de 412, met een lichte vertraging, veel meer zitplaatsen maar geen airco. Geleidelijk loopt de bus voller en voller, ook al omdat sommige slimmerds aan de volgende halten uit de overbevolkte 410 overstappen. Het resultaat is dat we na een tijdje zelf in een erg volle bus zitten die zowat de hele weg achter de 410 zit, en die zijn vertraging ook geleidelijk ziet groeien. Eindbilan: 13 minuten vertraging bij aankomst aan de halte Centraal Station, wat betekent dat de voorafgaande 410 ondertussen wel aan een klein half uur zal zitten.
Ik heb net gehoord dat enkele duizenden gratis biljetten worden uitgedeeld om automobilisten kennis te laten maken met het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto: overvolle, niet geventileerde bussen in vertraging; hoe je dat als alternatief kunt verkopen, euh weggeven, is een raadsel.

De vertraging is dus ondertussen groot genoeg om onze op het eerste gezicht comfortabele aansluiting in het gedrang te brengen. Het lukt nog net, maar tijd om nog naar voren te lopen om het locomotiefnummer te noteren is er niet meer. En ook in Brussel-Noord is de aansluiting krap. Ik waag mijn kans dus maar bij de vrouwelijke tbg, die uiteraard verbaasd opkijkt bij deze ongewone vraag, die ik trouwens in het Frans moet herhalen. Het is een 18, weet ze, maar even later zal ik toch maar eens door de trein lopen om het volledige nummer te kennen. Met vijf minuten aansluitingstijd werpt 1 minuut vertraging bij aankomst al een hele hypotheek op het slagen van de aansluiting, maar ook nu lukt het net, zonder overhaasting. We komen met 5 minuten vertraging door de NZV, maar dan begint het mis te lopen: we staan in Vorst alweer zo goed als stil en net voor Halle komen we om niet gespecificeerde redenen zelfs op een zijspoor terecht. We worden ook nog voorbijgestoken door de S naar Geraardsbergen en bij aankomst in Halle zien we nog net hoe de IC naar Sint-Niklaas op het tegenspoor van lijn 94 naar perron 4 geleid wordt. Info over een eventuele storing tussen Edingen en Halle blijft uit. Wij komen wel met 18 minuten vertraging aan.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. De president is voorstander van de NASA, zijn tegenstander in de koers naar het presidentschap wil ruimtevaartprogramma's liever in handen van de privésector. De strijd wordt zonder veel scrupules gestreden.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De Nederlanders slagen er voorlopig niet in een regering op de been te brengen. De tegenstellingen tussen noord en zuid zullen ook daar te groot zijn…

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Reynaertland bevindt zich op dit ogenblik in een soort interludium. De oude topogids (uit 1998) is uitverkocht, en de nieuwe nog niet klaar en dus heeft men voorlopige kaarten op de website geplaatst, zodat je als wandelaar je tocht toch al kunt voorbereiden, op betere kaarten, want de gepubliceerde zijn wel erg summier. Hopelijk komt er nog een nieuwe topogids trouwens, want ook hier lijken jonge, dynamische mensen of oudere die denken dat ze tot de eerste categorie behoren, aan het werk, met een hekel aan papier. Zie ook NMBS, Doccle, al die bedrijven die alleen nog elektronische facturen sturen enz.
Wij stappen vandaag ongeveer 19 km, voor 64% over onverharde of auto-onvriendelijke wegen, en dat is een onverwacht mooi resultaat. Van Hulst tot Nieuw-Namen moet je de rood-witte bewegwijzering volgen van de Grenslandroute, daarna schakelen we over op de geel-witte stickers van de Vlaamse Streek-GR. De rondgang van Hulst over de verschillende bolwerken van dit ooit versterkte stadje is uniek, de aantrekkelijkheid voor wandelaars van de Liniedijk staat in schril contrast met die van de geasfalteerde Vlaamse Koningsdijk, maar het blijft een aantrekkelijke tocht door een zo goed als vlak gebied, met de nadruk op dijken, kreken en akkers. Kaartje en foto's.

We kruisten nogal wat kreken, zoals hier de (Grote) Geul.

Het weer.
Mooi, maar eerder fris en winderig lenteweer. Toch prettig stappen!

De stafkaarten.
55 A Hulst - 7/5 Z Kieldrecht - 15/1 N De Klinge

Hoe we er geraakten.
De heenreis is gemakkelijk: een rechtstreekse trein Halle - Sint-Niklaas en een vrij snelle en redelijk betrouwbare aansluiting met bus 22. De terugreis ligt wat moeilijker: we slagen er niet echt in om de rechtstreekse trein in te schakelen, en dus wordt het bus 21 in Meerdonk en een treinreis met 2 aansluitingen.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1871 werden Mechelen en Terneuzen onder impuls van de gelijknamige Compagnie per trein met elkaar verbonden. Dat zou duren tot 1948 toen NMBS en NS de lijn onder elkaar verdeelden. Die was trouwens zwaar gehavend uit WO II gekomen: tussen mei 1940 en december 1950 lag er geen brug meer over het Kanaal Willebroek - Charleroi, en hetzelfde lot was de brug over de Schelde in Temse beschoren: daar duurde het zelfs tot maart 1956 voor de nieuwe brug afgeraakte. Niet dat dit zoveel uitmaakte voor de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Hulst: die werd al in mei 1952 opgeheven.
Overigens reden er ook voor WO II al bussen tussen Sint-Niklaas en Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke Paal en Sint-Janssteen). Na WO II tot de afschaffing van de reizigersdienst vond ik geen bussen meer terug. Reizigers moesten het blijkbaar stellen met een 6-tal autorails per dag.
De vervangingsbus kreeg eerst het lijnnummer 54A, maar toen dat nummer gebruikt werd voor de bussen die Mechelen met Sint-Niklaas verbonden, in het kader van de reorganisatie van lijn 54, met de afschaffing van enkele halten, werd dat 54B. Tegelijk met deze 54A uit Sint-Niklaas reed er ook een bus uit Antwerpen, onder het nummer 292. Dat laatste nummer wijst erop dat het hier om een aanvullende busdienst van de NMBS ging. In het spoorboekje van 1960 vond ik onder tabel 1208 trouwens ook nog een bus Sint-Niklaas - Sint-Pauwels - Kemzeke Paal - Hulst.
In 1975 (je kent mijn hink-stap-sprongtechniek) was er van de 54 b al geen sprake meer. De bussen bleven wel rijden, onder lijnnummer 57c, Sint-Niklaas - Moerbeke, met bediening van Hulst. Het was een van die nodeloos gecompliceerde tabellen, voor 2 buslijnen die over een beperkt deel van hun traject gemeenschappelijk reden.
In de jaren 1980 was de toestand al opnieuw gewijzigd: tabellen 54b (met lijnnummer 22) en 57c (met de lijnen 42 en 43) hadden ondertussen hun intrede gedaan. Dat is meteen de basis van de huidige bediening, met de lijnnummers 22, 42 en 43. Van de tabelnummers die verwijzen naar de vroegere spoorlijnen is (in deze regio) geen sprake meer.

De verbinding.

Deze bus bracht ons naar Hulst. We stapten uit bij een vervanghalte.

En wat we beleefden.
In Halle plaatst men infoschermen op perron 5. Ik veronderstel dat die er ook op de andere perrons komen. Het is niet eens een overbodige luxe, want treinen kunnen elkaar hier snel opvolgen op hetzelfde perron. De reis met IC 3207 verloopt zonder al te veel problemen: tussen Lebbeke en Sint-Gillis wordt er aan de sporen gewerkt en dat leidt tot wat vertraging. Voor de rest is het afwachten hoe het met de trein uit Lokeren zit. Die heeft toch wel wat vertraging, zoveel zelfs dat we voor hem uit Dendermonde gelost worden. De 3232 bevindt zich immers op spoor 1 en wij op spoor 4, wat kruisen noodzakelijk maakt en je zou verwachten dat de trein naar Brussel eerst mag vertrekken.

In Sint-Niklaas hebben we 18 minuten aansluitingstijd. Op het perronnetje staan amper 4 reizigers, maar als de bus aankomt, blijkt dat de meeste reizigers liever aan de overzijde op het plein wachten dan op het smalle (maar wel overdekte) perron. De chauffeur is er een van de goede soort: onderweg vraagt hij instappende reizigers of ze wel naar Hulst moeten. Twee keer hebben ze zich vergist: blijkbaar volgt een andere bus dicht. In Hulst is sinds gisteren een omleiding van kracht. Ik twijfel er wat aan of de chauffeur de voorziene omweg volgt - ondanks de kaart - want het lijkt erop dat we in een omcirkelende beweging het vestingsstadje naderen. Ook daar is de chauffeur attent: door de omlegging wordt de halte Zandstraat bediend aan de overzijde van de reguliere halte. Altijd handig als je nog terug moet en de chauffeur je op de wijziging wijst. En wat die controleur op deze bus kwam doen, zal hij alleen geweten hebben: hij stapte op, nam de door de chauffeur afgeprinte prodatakaartjes in ontvangts en stapte na enkele halten opnieuw uit. Niet één reiziger gecontroleerd...

Ook de terugrit uit het toch wel erg rustige Meerdonk verloopt zonder veel problemen. Net voor onze bus komt, heeft een andere bus een tiental scholieren afgezet. Ze rijden ei zo na allemaal met de aan de kerkmuur gestalde fiets verder.

Nog drie treinen dus: de eerste is de IC 738 naar Antwerpen-Centraal die ons in 16 minuten naar Berchem brengt. De trein bestaat uit drie Deense neuzen, wat vermoedelijk uitzonderlijk is. In Antwerpen-Berchem hebben we 6 minuten om over te stappen op de Benelux 9252. We laten de 3139 in vertraging rijden, wat achteraf bekeken geen slechte gok is, want ondanks wat haperen tot voorbij Oude-God, rijden we vrij vlot naar Mechelen: onderweg rijden we de vertraagde IC voorbij, die in Brussel aankomt met een dik kwartier vertraging. Echt genieten kunnen we deze keer niet in het stiltecoupé van dit comfortabele NS-rijtuig, want het belendende stiltecoupé moet zowat het luidruchtigste zijn van de hele trein. Slavische sjisjklanken elimineren adequaat de stilte; pas in de Luchthaven zullen ze uitstappen. Tweede Benelux trouwens in enkele dagen tijd, twee keer een Nederlands duo ter controle, twee keer zonder controle.
De IC naar Quiévrain zal ons ten slotte zonder problemen maar met de klassieke minuut vertraging naar Halle brengen. Een jong buitenlands koppel vraagt zowaar of deze trein naar Halle rijdt. Wat de aantrekkingskracht van Halle op dit jonge stel mag zijn, is me een raadsel: na 18:00 sterft deze stad zienderogen uit. Even later worden ze trouwens naar tweede klas verwezen. Ik wil voor één keer aannemen dat ze inderdaad buiten hun wil in eerste klas gesukkeld zijn.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Schachnovelle. Op de boot naar Argentinië speelt de wereldvreemde wereldkampioen schaken erg tegen zijn zin een kamp tegen een Oostenrijks slachtoffer van NAZI-Duitsland, die tijdens zijn eenzame opsluiting in gedachten heeft leren schaken, zonder schaakbord. Knappe, korte novelle, waarin het schaakspel fungeert als metafoor voor het echte leven, waarin iedere mens zijn vakje(s) probeert te veroveren.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Ik heb ze nooit gemogen (noch bekeken), die commerciële tv-zenders, maar dat ze ons nu ook al willen doen betalen om niet naar hun publicitaire nonsens te hoeven kijken, is me toch een brug te ver. Ik zal alvast niet treuren als er enkele van de kabel verdwijnen.

Bronnen.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Uiteraard gebruik ik ook alle trein- en busboekjes die ik in de loop van de jaren verzameld heb.

09-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gemeentebestuur van Sint-Genesius-Rode heeft bij het begin van de eeuwwisseling in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven met 12 eerder korte wandelingen op het grondgebied van hun faciliteitengemeente. Vandaag stappen we het Hof ten Hout-pad, nog geen 6 km lang. De wandeling moet het helemaal hebben van een reeks paden en paadjes in allerlei formaten, wat een TWQ oplevert van 75 %. Verwacht voor de rest enkele stroken bos, wat uitgestrekte akkers en hier en daar een weide met weinig koeien en veel paarden en ezels.
Let wel op: wij hebben strak het parcours gevolgd dat uitgetekend is op de kaart; ter plaatse is blijkbaar erg fantasierijk omgesprongen met dat basisparcours, want de wegwijzers brengen je ongetwijfeld in de problemen. Tenzij het parcours helemaal hertekend is, door de toeristische dienst van Vlaams-Brabant. Ons kaartje en de foto's. Hieronder alvast het toch wel erg mooie Hof ten Hout:

Het weer.
Zacht, licht bewolkt (opeengepakte cirrus ofte cirrus spissatus), maar wel vrij krachtige wind.

De stafkaarten.
31/7 Z Linkebeek - 39/3 N Waterloo

Hoe we er geraakten.
Dat was voor één keer erg gemakkelijk. Lijn 155 brengt ons in minder dan een kwartier bij ons vertrekpunt. Op deze zondag zonder NZV en met een naderende regenzone (die er uiteindelijk wel niet komt) is het best om vroeg te vertrekken. Geen zinnig mens kan begrijpen dat de eerste bus op zondag pas na elven komt, maar dat is inderdaad onze vroegste verbinding. Arm Vlaanderen: wat we zelf doen,…

Een beetje geschiedenis.
Lijn 155 had tot september 2002 een vrij onbenullig bestaan gekend, als UH (en even ook al als 155) van Alsemberg via Den Hoek en verder. Veel had die bediening niet om het lijf: in essentie ging het om schooldiensten, aangevuld met enkele ritten overdag. Bij de vernummering kreeg de lijn het nummer 155, als derde deel van een drieluik met de lijnen 153 (de vroegere UH) en 154 (UB). In september 2002 werd lijn 155 dan een volwaardige lijn met als eindbestemming het enkele jaren voordien geopende nieuwe ziekenhuis in Halle, en met een bediening van Halse wijken als Sint-Rochus en Essenbeek.
Het begon allemaal wel erg voorzichtig, zonder weekenddiensten en met een uurdienst gedurende het grootste deel van de dag.
In september 2006 kwam de weekenddienst er toch, en later werd de weekdienst nog fors uitgebreid, met als terminus de stelplaats Het Rad (en de metro!) en de invoering van een halfuurdienst. In 2006 nam De Lijn ook de Halse winkelbus Essenbeek over, zodat tussen Essenbeek en Halle een halfuurdienst ontstond op zaterdag. Toen de stad Halle de subsidies voor deze winkelbus introk, verdween die. Voortaan zouden de bussen op zaterdag en zondag nog om het uur rijden, zij het altijd via de variant van de Duezstraat, een wat nutteloze omweg door een woonwijk.
In mei 2015 werd de zondagdienst drastisch ingeperkt, onder impuls van Minister Weyts, die de bussen van de lijnen 153 en 155 nochtans binnen loopafstand van zijn woning ziet rijden. Het enige positieve is dan ook dat hij geen uitzondering heeft gewild voor de lijnen door "zijn" gemeente, al zou het er misschien anders uitgezien hebben als de NVA wel in de gemeenteraad had gezeten. Voortaan zou je hier als OV-gebruiker op zondag je plan moeten trekken, want de bussen beginnen hier wel erg laat te rijden en stoppen er ook vroeg mee, al heeft De Lijn de verdienste dat ze toch geprobeerd heeft om wat ritten buiten de overblijvende cadans te laten rijden, zij het met beperkte ritten tussen Halle en Essenbeek. Niet dat Weyts veel last heeft van de inkrimping, want om een politicus op de bus te vangen moet je… vroeger opstaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen over heen- noch terugrit. Voor de heenrit zitten we in ab3907 die hier al een tijdje vanuit Het Rad (?) ingezet wordt, maar die eigenlijk bij de stelplaats Grimbergen hoort. Als we instappen rijdt de bus 2 minuten te vroeg, bij het uitstappen is de vervroeging al tot 5 minuten toegenomen, en dat met een klantvriendelijke en rustige chauffeur.
Onze afstaphalte draagt de naam Fonteinstraat, en volgt onmiddellijk op Alsemberg Winderickxplein. Dat plein was lang geleden een vrij betrouwbaar overstappunt tussen de UH (de latere 153) en de R (de latere 136 en 137), omdat je zo van de ene bus op de andere kon stappen, men bij de NMVB ook echt rekening hield met de overstapmogelijkheden en de chauffeurs ook al eens een paar minuten op elkaar wilden en konden wachten. Bij de herinrichting van het Winderickxplein werd spijtig genoeg geen rekening gehouden met de bussen van lijn 136 en 137. Daardoor is de halte Fonteinstraat nu het overstappunt geworden, en dat sinds maart 2013. Toen heette het nog dat dit vermoedelijk enkele maanden zou duren. Ondertussen zijn we 4 jaar verder. Nog veel erger is dat De Lijn de reiziger slecht informeert: alleen als je de omleidingen van lijn 136 en 137 opvraagt, weet je dat je best niet aan het Winderickxplein overstapt, maar wie aan de halte Fonteinstraat uitstapt moet zelf op zoek naar de goed verborgen tijdelijke (?) halte van de lijnen 136 en 137.

Voor de terugreis is het even wachten op de bus: haltelink kondigt hem aan met 7, later 8 minuten vertraging. De IVECO vervoert een 15-tal reizigers en dat betekent dus dat we de trapjes op moeten en daar terechtkomen in de buurt van luidruchtige oortjes. Bij aankomst "thuis" is de vertraging nog altijd 7 minuten.

De treinlectuur.
Die is er natuurlijk niet, maar we lezen op dit ogenblik:
Knut HAMSUN, Zwervers. Het epos van Noorse kustbewoners die leven van visvangst of zoals de hoofdpersonages van onschuldig (Edevart) tot misdadig (August) geritsel.
Wilkie COLLINS. De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Protesteren tegen het circulatieplan: ja aan de stilstand en aan het auto-egoïsme.

30-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13