De wandeling.
We stappen vandaag 17.5 km langs GR129 die niet voor niets Dwars door België heet. Ze vertrekt in Brugge en eindigt sinds enkele jaren in Arlon. De vorige keer stopten we in het erg rustige Wannegem, en dat is waar we de draad weer oppikken. Via Oudenaarde willen we uiteindelijk in Etikhove belanden. Het begint licht heuvelachtig, wordt dan vlak in de brede Scheldevallei, maar meteen na Oudenaarde voelen we waarom men het hier de Vlaamse Ardennen noemt. Met 31% ligt het TWQ niet meteen hoog: daarvoor heeft men hier net iets te driftig met beton gestrooid, maar de overblijvende Trage Wegen mogen er allemaal zijn. Kaart en foto's.

Beginpunt van de wandeling: de Schietsjampettermolen, die de vorige keer ons eindpunt was.

Het weer.
Helder (1 slecht ontwikkeld cumuluswolkje gezien), zeer warm en een enorme horizontale zichtbaarheid. Een matige wind maakte de warmte nog net genietbaar.

De stafkaarten.
29/4 N Kruishoutem - 29/4 Z Oudenaarde - 29/8 N Etikhove

Hoe we er geraakten.
Zelfs de planner van De Lijn wil ons per se gebruik doen maken van de reguliere lijn 83 uit Oudenaarde, alsof de belbus ook hier is afgeschaft. Maar, ook ter meerdere eer en glorie van iedereen die de belbus een warm hart toedraagt, waag ik het er toch maar op, en ja, ik krijg een reservatie voor de belbus van Oudenaarde naar Wannegem Dorp, dat trouwens door twee belbussen bediend wordt. Naar Oudenaarde treinen met één overstap is niet echt een probleem en de belbusoperator vindt 3 minuten overstaptijd van trein naar belbus blijkbaar voldoende.
Voor de terugrit maken we wel gebruik van de reguliere lijn 62, nu ja, regulier: zo veel ritten zijn er nu ook weer niet per dag. Maar eerlijkheidshalve moet gezegd dat we ook van de betere lijn 61 gebruik hadden kunnen maken.

Een beetje geschiedenis.
Etikhove ligt tussen Oudenaarde en Ronse en had tot 1984 ook een eigen station op lijn 86 De Pinte - Blaton. Ik ben mijn onderzoekje in 1934 begonnen en keek alleen in de richting Etikhove - Ronse. Op alle dagen van de week kon je daar al om 3:39 in de trein stappen. Dat kwam de arbeiders die naar de Borinage trokken goed uit. 's Avonds vertrok de laatste trein om 22:15. Vlak voor WO II (spoorboekje 15-03-1940) was de bediening al ingeperkt: de eerste trein vertrok maar om 4:32, de laatste om 20:16. Vooral op zondag waren ondertussen 5 van de 14 ritten gesneuveld. Na WO II kwam een vergelijkbare dienst terug.
Volgens verscheidene bronnen (allemaal van elkaar afgeschreven?) deed er zich in de winter van 1966 een grondverschuiving voor in de buurt van de tunnel van Louise-Marie, tussen Etikhove en Ronse. Eigenaardig genoeg is het in het spoorboekje van 26-05-1968 dat te lezen valt dat de dienst tussen Etikhove en Ronse verzekerd werd door autobussen uit Oudenaarde en Etikhove. Het erg landelijke station diende dus toen een tijdje als kopstation voor sommige treinen uit Oudenaarde!
Er zal wel geen verband bestaan tussen de tijdelijke buitendienststelling en de opheffing van de weekenddienst vanaf 01-06-1969, maar die laatste werd wel een feit: in het spoorboekje van 1969 vinden we inderdaad alleen nog maar een weekdienst terug (4:03 - 21:37), met 16 ritten, waarvan er 4 afgeschaft werden tijdens de jaarlijkse vakantiepriode, die toen nog een stuk korter was dan vandaag. Tegelijk verscheen lijn 86b, een buslijn die Oudenaarde en Ronse verbond, op zaterdag en zondag. Op zaterdag waren er 12 ritten, op zondag 8.
Als je het spoorboekje van 1983 raadpleegt - het laatste voor IC-IR - merk je dat de ampltude verder gekrompen is: er rijden treinen tussen 5:13 en 19:33. Sinds 1978 rijdt er wel een rechtstreekse trein Schaarbeek - Ronse tijdens de spits. Zijn lot wordt bezegeld door de elektrificatie van lijn 89; het heeft weinig zin om met een diesel van Schaarbeek naar Ronse te rijden, als het grootste deel van dat traject geëlektrificeerd is.

Etikhove verdwijnt als NMBS-station bij de invoering van IC-IR in 1984: twee buslijnen krijgen een nummering die duidelijk verwijst naar hun vervangingsstatus. Lijn 86b rijdt van Oudenaarde naar Ronse via Leupegem, Etikhove, Nukerke en Louise-Marie; lijn 86c verbindt beide steden via Leupegem, Etikhove, Maarke-Kerkem, Schorisse en Louise-Marie.
Grofweg kan je zeggen dat 86b vandaag onder het nummer 62 rijdt, 86c onder het nummer 61. Die laatste lijn rijdt volgens een quasi uurdienst van maandag tot zaterdag, en een 2-uurdienst op zondag. Een min of meer directe lijn 62S, de schooldienst 63 en vooral de belbus 460 vervolledigen het plaatje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht eigenlijk niet zo veel problemen op een dag waarin het grootste deel van de P-treinen niet rijdt en het publiek ook nog eens massaal wegblijft, al wordt dat natuurlijk deels gecompenseerd door de dagjesmensen die, aangetrokken door de verwachte mooie dag, nog maar eens naar de kust trekken. (Gelukkig voor ons…)
IC 3207 brengt ons inderdaad moeiteloos en stipt naar Brussel-Zuid, in een break die nog niet eens voor de helft bezet is. Maar met IC 2332 loopt het minder vlot: er zijn problemen in Diegem, al heeft de voorafgaande rit (IC 2807) haar vertraging grotendeels in de NZV bij elkaar gesprokkeld. Maar in eerste instantie lijkt er nog geen man overboord: de trein vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussels-Airport, maar ook nu loopt het fout in de NZV: de vertraging groeit tot 10 minuten, met 3 minuten aansluitingstijd in Oudenaarde staat de barometer niet bepaald op mooi weer.
IC 2332 staat op het perron als IC naar Kortrijk aangeduid, maar de kleine lettertjes zeggen meer: je kunt met deze trein uiteindelijk ook in Oostende stranden. De tbg die achteraf de onze zal worden, houdt zich onledig met het inlichten van enkele klanten die zoals altijd wat onzeker en met een flinke dosis ongeloof naar de goede raad van de behulpzame tbg luisteren. Opvallend toch hoe blind het vertrouwen is in informatie die ergens langs elektronische weg de ether wordt ingestuurd, en hoe met enige tegenzin geluisterd wordt naar inlichtingen van vlees en bloed. Zoals honden die zich wel boos maken op wandelaars maar niet op auto's… Zelfs net voor het vertrek van deze trein wordt in de trein nog eens omgeroepen dat dit niet de trein is naar Brugge en Blankenberge. Ik heb geen idee van het aantal kustgangers dat nog net gevrijwaard wordt van een voormiddagje Vlaanderen in al zijn facetten.
Maar wij zitten dus met die tien minuten vertraging in de maag. En dan blijkt waarom die gerekte dienstregelingen toch niet altijd in het nadeel van de reiziger hoeven te zijn: Denderleeuw +5, Zottegem +1 en Oudenaarde zowaar een minuut te vroeg. Ik heb zelfs nog de tijd om achteraan de trein het nummer van de locomotief te noteren.

De belbus staat wel al te wachten: de chauffeur maakt er een rustige rit van, want niet betekent dat dit belbusje niet aan alle kanten rammelt: vooral het inrijplatform voor rolstoelen maakt een hels lawaai. Maar we worden wel erg dicht bij het beginpunt van de GR afgezet, in Wannegem waar de rust na het vertrek van de belbus terugkeert.

Voor de terugrit - een uurtje vroeger dan thuis berekend - kunnen we nog net mee met de bus van 16:09. Achteraan zit een groepje jongeren, die vermoedelijk van een dagje Ronse terugkeren. Ze raken geleidelijk verspreid over de laatste halten van deze rit in Oudenaarde. Aan de halte Tacambaro stapt nog een tiener in; hij vindt het niet nodig een abonnement boven te halen of te ontwaarden, de chauffeur evenmin.

De aansluiting in Oudenaarde verloopt optimaal: ruim op tijd komen 2 breaks aan rijden. Op deze erg warme dag is het ontbreken van airco in dit nog niet zo lang geleden gerenoveerde materieel wraakroepend, al vind ik het lawaai dat door de open ramen binnendringt nog erger dan de warmte die al bij al nog draaglijk is. De rit verloopt voorspoedig en we krijgen uitzicht op een aansluiting met de IC 3438 naar Binche. Een storing in Vilvoorde zorgt echter voor 6 minuten vertraging en die ene minuut die hier een stipte trein van zou kunnen maken (minder dan 6, weet je wel) krijg je er zelfs met een niet voor de helft gevulde trein van 10 M4 en een reeks 27 niet af. Het blijft dus bij 6 minuten.

We hebben geen controle gehad in 3207, 2332 en 3438. In de 2314 deed zich de eigenaardigheid voor dat de tbg wel controleerde, maar ons gewoon voorbijliep. Een hiaatje in dat enorme visuele geheugen waarover sommige tbg's lijken te beschikken?

De treinlectuur.
Herman KOCH, Eindelijk oorlog.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Bijna een jaar zonder spoorstakingen: een mens zou dat nog snel gewend zijn.

Waardevolle websites ter inspiratie.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een erg onverwachte ontmoeting op lijn 89 kp 40.6, tussen Petegem en Oudenaarde. Vermoedelijk is dit een extratrein die vakantiegangers naar de kust heeft gebracht, maar zeker kun je daar natuurlijk maar van zijn als iemand daar uitsluitsel over geeft. Tijd van de opname: rond 13:15.

De GR duikt hier net buiten Oudenaarde onder lijn 89 door: mr 313 aan kop van IC 2335 Brussels-Airport - Oostende.

26-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet eerlijk gezegd niet wanneer de eerste wandelnetwerken hier bij ons het licht zagen, maar in 2000 al verscheen bij Uitgeverij Lannoo Wandelnetwerk Midden-Ardennen Durbuy - Houffalize - La Roche. In de aanzet weerspiegelde dit boekje wat later de filosofie van de wandelnetwerken zou worden: de wandelaar wordt uitgenodigd zelf zijn tocht samen te stellen aan de hand van deeltrajecten. Maar het grootste verschil was wel dat geen gebruik werd gemaakt van wandelknooppunten zoals die later de regel zouden worden. Misschien is dat wel de reden waarom de boekjes nooit echt het succes kenden van eerdere uitgaven van Van Remoortere, de auteur van het boekje.
Wij hebben vandaag 3 trajecten in Durbuy uitgekozen Voor wie er wat aan heeft, het betreft de deeltrajecten k, j en q, wat er eigenlijk op neer komt dat we van het station van Barvaux naar Wéris stappen en onderweg langs zo veel mogelijk dolmen en menhirs komen, Obelix achterna, samen een kleine 15 km lang, met nogal wat stijgen, eerst om uit de vallei van de Ourthe te geraken, vanaf Wéris om op de hoogte te komen van de plek met de Pierre Haina. Ongelooflijke vergezichten maken het plaatje volledig. Toch strandt de TWQ met 47 % net onder de helft. Kaartje en foto's, al vertoont Photobucket weer kuren.

We starten dan wel in Barvaux, maar Wéris is vele keren mooier, zelfs op afstand.

De eerste menhir op ons traject, langs de N841, maar die zit achter het rijpende graan.

Het weer.
Licht bewolkt, rustig, warm zomerweer, met een grote horizontale zichtbaarheid.

De stafkaarten.
55/1 N Durbuy - 55/1 S Soy

Hoe we er geraakten.
Het is natuurlijk geen toeval dat we voor begin- en eindpunt Barvaux kozen: dat wordt op weekdagen elk uur bediend door een stoptrein Marloie - Liers en de busbediening van de dorpen in de omgeving is echt beneden alle peil. Het maakt niet zo veel uit of je de stoptrein in Marloie neemt of in Liège-Guillemins, maar wij kiezen voor het laatste omdat Liège nu net iets gemakkelijker en frequenter te bereiken is dan Marloie.

Een beetje geschiedenis.
Vermits Barvaux ons aankomst- en vertrekstation is, heb ik me deze keer gebogen over de naoorlogse periode van dat station, te beginnen in 1948, moment waarop de gevolgen van WO II al grotendeels geneutraliseerd zijn. Ik heb me daarbij beperkt tot de richting Barvaux - Liège, en wel tijdens de zomerperiode. Eerste vaststelling: tot 1960 verandert er nauwelijks iets: de eerste trein rijdt op alle dagen van de week rond 5:30, de laatste rond 21:30. Op weekdagen (zaterdag inbegrepen) gaat het om 10 à 11 ritten, op zondag om 9, alhoewel er 's zondags tijdens de vakantieperiode een trein meer rijdt.
In 1961 wordt een extra vroege trein ingevoerd: die vertrekt op alle dagen van de week om 4:07(!). Dat is eigenlijk ook nog min of meer de toestand aan de vooravond van IC-IR 1984, al is het duidelijk dat het onderscheid weekdag/zaterdag/zondag stilaan groter wordt: 14 treinen van maandag tot vrijdag, 10 op zaterdag en 9 op zondag.
Met de invoering van IC-IR wijzigt de dienstregeling vrij drastisch: op weekdagen vertrekt de eerste trein een dik half uur later (4:45), en tijdens de weekends wordt dat zelfs 6:30. De gelijkschakeling van zaterdag en zondag stamt uit die tijd.
Op het vlak van de dienstregeling blijft het dan vrij rustig tot 13/12/2009: op dat ogenblik wordt op weekdagen een uurdienst ingevoerd, wat de amplitude (de tijd tussen de eerste en de laatste trein) niet echt beïnvloedt, maar het aantal treinen wel op 20 brengt. Op zaterdag en zondag zal men tot vandaag een strakke 2-uurdienst aanhouden, wat resulteert in 9 treinen per dag en vanaf 2016 zelfs maar 8, doordat de eerste trein pas om 7:56 gaat rijden.
Vandaag rijden er dus 18 treinen op weekdagen (4:56 - 20:56) en 8 tijdens het weekend (7:56 - 21:56). Het schrappen van de twee laatste treinen op weekdagen verklaart de terugval van 20 naar 18. Op zaterdag en zondag rijden er 8 treinen, van 7:56 tot 21:56 om de 2 uur en dat nadat een zoveelste besparingsronde (2016) de vroegere amplitude van 6:48 tot 22:48 had teruggeschroefd: een hele trein uitgespaard!

Enkele eigenaardigheden die ik tijdens het opzoekingswerk kon noteren: vrij lang reden er op zondag tijdens de zomervakantie 1 tot zelfs 3 treinen extra, wat de toeristische capaciteiten van de lijn in de verf zette. Ook eigenaardig: gedurende een zestal jaren was er op weekdagen een laatste verbinding met Liège mits een overstap in Bomal. En op een bepaald moment reed er een toeristische trein van Jemelle naar Leuven (de Ourthe-Famenne), alleen tijdens het weekend.

Tot slot nog dit: Barvaux kreeg zijn trein op 18/6/1866. De lijn werd geëlektrificeerd in 1993 en meteen ook op enkelspoor gebracht tussen Bomal en Marloie, met mogelijkheid tot kruising in Melreux-Hotton. Op dat moment verdwenen de treinen die hier jarenlang de dienst uitmaakten: een stoere 55 met 3 M2-rijtuigen (en vanaf 1984 ook even K-rijtuigen tot groot ongenoegen van personeel en cliënteel die nu zelf de deuren dicht moesten klappen).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op het moment dat we in Halle instappen, zijn er twee storingen op ons traject: een defecte trein tussen Leuven en Ans en een gestoorde overweg tussen Esneux en Rivage, beide gelukkig opgelost. Onze bus is best goed op tijd en we kunnen met een trein vroeger mee: de IC naar Turnhout, die echt wel veel tijd heeft in Halle, zoveel dat de tbg zich tijdens de stilstand van een vijftal minuten aan controle waagt.
IC 509 doet het trouwens ook goed, met een stipt vertrek in Brussel-Zuid. Maar tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord loopt het grondig fout. Iemand is zonet onder IC1909 gesukkeld en even lijkt alle treinverkeer stil te staan. Tussen Centraal en Noord lopen we 18 minuten vertraging op, maar terwijl het treinverkeer weer op gang komt (alleen de sporen 5, 6 en 7 zijn gesloten) blijft onze trein ongewoon lang staan, wat maakt dat we uiteindelijk met 33 minuten vertraging vertrekken. Mogelijk heeft het ongure type in ons rijtuig iets met deze extra vertraging te maken; na een tijdje trekt hij zich terug op het toilet, vermoedelijk voor telefoontjes die niet voor ieders oren bestemd zijn. Hij wordt trouwens ook geïnterpelleerd door twee politieagenten, die duidelijk naar hem op zoek zijn, maar na wat over en weer bellen en praten, wordt hij met rust gelaten. Het eerste wat hij doet na de doortocht van de agenten is bellen… Als we in Leuven met 29 minuten vertraging vertrekken, weten we al dat ons programma met een uur verlaat zal worden. Het wordt dus de 5562 i.p.v. de 5561. Die 5562 bestaat uit mr 986, meteen onze eerste reis van 2017 in een klassiekje. In Méry zien we iemand worstelend een biljet uit de automaat halen: waarom zet men die dingen toch altijd in de volle zon, zodat je nauwelijks het scherm kunt zien? Tot Bomal is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar wordt lijn 43 enkelsporig en dus is het wachten op de tegenligger die ongewoon lang in Melreux-Hotton heeft stilgestaan. Je zou verwachten dat je dan meteen na aankomst van die trein kunt vertrekken, maar dat gebeurt niet: op en rond de seinpaal zijn 5 kanariepietjes van Infrabel actief, en het duurt nog enkele minuten voor we vertrekken, met 8 minuten vertraging ondertussen. Zo loopt onze vertraging op tot 67 minuten en het valt maar af te wachten of we op het voorziene uur kunnen terugkeren.

Tweeledig stel 986 heeft ons als 5562 net afgezet in Barvaux.

Een toevalstreffer: terwijl we parallel met lijn 43 naar ons eindpunt stappen passeert mr08532 als P8676 Liège-Palais - Marloie. Bemerk het mooie "routehuis" in de achtergrond. Dat suggereert een overweg, die echter al heel lang afgeschaft is.

We stappen wat steviger door en halen zo toch nog de voor de terugreis voorziene trein. De L5589 rijdt de hele weg stipt, alleen tussen Angleur en Liège-Guillemins maakt hij een minuutje vertraging. In Liège-Guillemins staat de ICE 12 met 13 minuten vertraging aangekondigd. Dat zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor onze trein. Het valt op hoeveel reizigers vragen of dit de IC naar Brussel is. Zien ze dan echt het verschil niet, kunnen ze dan echt geen vertrekscherm interpreteren? Enfin, we vertrekken uiteindelijk met 5 minuten vertraging, daar blijven er in Leuven 2 van over en in Brussel-Noord komen we zelfs te vroeg aan.
Normaal gezien moeten we niet van perron veranderen, maar de IC naar Oostende is in de kleine nummers aangekomen, en dus wordt het toch afdalen en opstijgen naar perron 9. IC 1941 zal ons uiteindelijk met 1 minuut vertraging in Halle afzetten. Zo af en toe eens een trein op tijd mag ook wel: voor ons is 2017 tot nog toe gewoon desastreus: 70 treinen genomen, amper 78 % met 5 minuten vertraging of minder en 10 % met meer dan 10 minuten vertraging! Eén trein afgeschaft. Dit hebben we nog nooit meegemaakt. Dat resulteert ook in 2 vragen om compensatie, op een vijftal maanden tijd.

Lijn 114 van de TEC krijgt één minuutje wachttijd opgelegd van Aribus, de chauffeur wacht plichtbewust tot het groene cijfertje verschijnt. Onze bus, die om 20:34 had moeten vertrekken aan het AZ komt om 20:34 het busstation op gereden - tussen Ziekenhuis en Station is er zes minuten rittijd voorzien. We vertrekken om 20:36 i.p.v. 20:40; vier minuten later zal Aribus tevergeefs het vertrek toestaan, want op dat moment zijn wij al lang weg… Misschien moet De Lijn maar eens onderzoeken of hier geen probaat middel tegen vertragingen beschikbaar is.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. Spannend wordt het wel, nu blijkt dat de meteoriet die het bestaan van buitenaards leven moest bewijzen nep is en men er niet voor terugdeinst iedereen te elimineren die dat doorkrijgt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Het Groot Dictee verdwijnt, want het is te moeilijk. Dan kan men meteen ook al die professionele sport van het scherm weren, want vermoedelijk haalt de doorsneekijker ook op dat vlak geen niveau.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Misschien hebben we vandaag wel het nulpunt van het GR-netwerk ontdekt. Nee, niet het geografische nulpunt, want dat ligt uiteraard zoals alle nulpunten in Antwerpen, maar wel een absoluut dieptepunt, zeker als je er de in de topogids als aanrader bestempelde aanloop tussen het Centraal Station en het Rivierenhof bijneemt. Dat is namelijk buiten alle competitie het vervelendste, overbodigste, oninteressantste stuk GR dat we in onze lange wandelcarrière hebben gestapt. Niet doen dus! GR 565 (het Sniederspad) zelf is trouwens bijzonder zwak tot Wijnegem: daar is de bebouwing en de daarmee gepaard gaande wegeninfrastructuur veel te nadrukkelijk aanwezig en laat ons eerlijk zijn: het Albertkanaal (dat we bovendien midden een industriegebied kruisen) is nu ook niet meteen een erg aantrekkelijke waterloop. Het probleem met het Sniederspad, dat we nu voor de derde keer aanvatten, is dat je altijd weer wat verder moet lopen voor je in interessant wandelgebied komt. Eigenlijk zou iemand het lef moeten hebben om het eerste deel van dit pad gewoon te amputeren: van een betonstop is hier niets te merken, en dat zal nog wel heel lang het geval zijn, en dan kun je wandelaars maar beter weghouden in een weinig aangename, verloederde regio.
We stapten bijna 17 km en de TWQ ligt verrassend genoeg nog op 29%. Rivierenhof en Ertbrugge zorgen voor enige verademing, samen met enkele kortere stukken onverhard, maar de druk van het mensdom is onevenredig groot. Kaart en foto's.

Het Sterckshof, dat we slechts vanaf een zekere afstand zien.

De Schotenvaart, een van de zeldzame niet onaangename verkeerswegen op ons traject.

Het weer.
Zomers warm (rond 27°), maar met relatief veel wolken.

De stafkaarten.
15/3 Z Antwerpen - 15/4 Z Wommelgem - 15/4 N Schoten

Hoe we er geraakten.
Beginpunt is Antwerpen-Centraal en dat is uit Halle met 1 overstap te bereiken. En ook de terugreis is simpel: één van de vele bussen uit Wijnegem naar Antwerpen en dan de heenreis van vanmorgen achterstevoren. Het moet echt al heel grondig misgaan om ons in de problemen te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Antwerpen en Wijnegem raakten met elkaar verbonden bij de openstelling van het trambaanvak tussen beide gemeenten op 15 augustus 1885. De tramlijn sneuvelde op 26 mei 1962. Dat laatste is ongetwijfeld een van de grootste miskleunen uit de OV-politiek, al geldt dat voor enkele tientallen tramlijnen.

Tegen het einde van de trambediening aan genoot Wijnegem van een kwartierdienst. De lange lijn Antwerpen - Turnhout werd namelijk frequenter bediend naarmate je dichter bij de Scheldestad kwam. Die kwartierdienst en het principe van de ingekorte varianten blijft eigenlijk tot op vandaag behouden.
De bussen droegen oorspronkelijk de nummers 41 (voor het hele traject naar Turnhout) en 41B (in de tabellen, in werkelijkheid staat die B vermoedelijk voor barré, wat op een ingekorte rit wijst). In 1999 verschenen dan lijnnummers die het vrij summiere onderscheid tussen de varianten moesten opvangen: het was de periode van de punt, wat resulteerde in - voor Wijnegem - vier lijnen, nl. 41.0 (Antwerpen - Turnhout), 41.1 (Antwerpen - Oostmalle), 41.2 (Antwerpen - Sint-Job) en 41.3 (Antwerpen - Oostmalle via Schijnpoort). Vrij snel werd afgestapt van het geknoei met punten: die verdwenen, wat resulteerde in lijnen 410, 411, 412 en 413, al veranderde dat weinig aan de bediening. Jarenlang deden de bussen 21 minuten over het traject Rooseveltplein - Wijnegem Dorp. Vanaf 2006 kwamen daar 3 minuten bij, en in de spits zelfs 6. Vandaag doet de bus er 25 minuten over, in de spits 28, en we mochten aan den lijve ondervinden dat zelfs dat laatste eerder wishful thinking is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Vierledig stel 817 is duidelijk aan een grondig onderhoud toe: zelfs ver van zijn maximumsnelheid van 140 km/u maakt het rijtuig erg duidelijke klopgeluiden, voor een keer niet afkomstig van een vierkant wiel, die de goed voelbare schokken onderstrepen. Heel wat rustiger gaat het er dan aan toe in de Beneluxtrein, ook al zitten in de stiltecoupé naast de onze twee Chinezen of Japanners die alleen zwijgen terwijl ze hun pizza verorberen. Dat is de tweede keer in evenveel keren dat buitenlanders moeite hebben met het interpreteren van het in het raam aangebrachte STILTE-SILENCE. Maar echte zorgen maken we ons pas over de personen in het spoor tussen Schaarbeek en de Luchthaven, en ook tussen Schaarbeek en Bordet trouwens. Waar blijven ze die personen halen. Toch verloopt de reis tot de Luchthaven vrij vlot: die personen zouden wel eens een brandende auto kunnen zijn, die zo dicht bij de spoorwegbrug staat dat we vanuit de trein alleen veel zwarte rook zien. We zijn dan ook even over lijn 36N gaan rijden. Echt stroef begint het pas na de Luchthaven te gaan: zes minuten is het verdict bij aankomst in Antwerpen-Centraal. De topogids leidt ons naar het Kievitplein, de vrij jonge bijkomende ingang van het Centraal Station. Echt druk is het hier niet.

Voor de terugreis rekenen we dus op een van de vele bussen die Wijnegem Vaartdijk bedienen. We hebben zelfs tijd genoeg om door te stappen tot Wijnegem Dorp, waar opvallend veel reizigers op de bus staan te wachten. Even checken, dus, en dan blijkt dat er een 410 op komst is met een kwartier vertraging, vrij snel gevolgd door een 412, de bus waar we eigenlijk op gerekend hadden. En dan is het alleen kwestie van een goeie gok: de meute verdwijnt in de 410 die inderdaad vrij vol zit en die onmiddellijk gevolgd wordt door de 412, met een lichte vertraging, veel meer zitplaatsen maar geen airco. Geleidelijk loopt de bus voller en voller, ook al omdat sommige slimmerds aan de volgende halten uit de overbevolkte 410 overstappen. Het resultaat is dat we na een tijdje zelf in een erg volle bus zitten die zowat de hele weg achter de 410 zit, en die zijn vertraging ook geleidelijk ziet groeien. Eindbilan: 13 minuten vertraging bij aankomst aan de halte Centraal Station, wat betekent dat de voorafgaande 410 ondertussen wel aan een klein half uur zal zitten.
Ik heb net gehoord dat enkele duizenden gratis biljetten worden uitgedeeld om automobilisten kennis te laten maken met het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto: overvolle, niet geventileerde bussen in vertraging; hoe je dat als alternatief kunt verkopen, euh weggeven, is een raadsel.

De vertraging is dus ondertussen groot genoeg om onze op het eerste gezicht comfortabele aansluiting in het gedrang te brengen. Het lukt nog net, maar tijd om nog naar voren te lopen om het locomotiefnummer te noteren is er niet meer. En ook in Brussel-Noord is de aansluiting krap. Ik waag mijn kans dus maar bij de vrouwelijke tbg, die uiteraard verbaasd opkijkt bij deze ongewone vraag, die ik trouwens in het Frans moet herhalen. Het is een 18, weet ze, maar even later zal ik toch maar eens door de trein lopen om het volledige nummer te kennen. Met vijf minuten aansluitingstijd werpt 1 minuut vertraging bij aankomst al een hele hypotheek op het slagen van de aansluiting, maar ook nu lukt het net, zonder overhaasting. We komen met 5 minuten vertraging door de NZV, maar dan begint het mis te lopen: we staan in Vorst alweer zo goed als stil en net voor Halle komen we om niet gespecificeerde redenen zelfs op een zijspoor terecht. We worden ook nog voorbijgestoken door de S naar Geraardsbergen en bij aankomst in Halle zien we nog net hoe de IC naar Sint-Niklaas op het tegenspoor van lijn 94 naar perron 4 geleid wordt. Info over een eventuele storing tussen Edingen en Halle blijft uit. Wij komen wel met 18 minuten vertraging aan.

De treinlectuur.
Dan BROWN, Deception point. De president is voorstander van de NASA, zijn tegenstander in de koers naar het presidentschap wil ruimtevaartprogramma's liever in handen van de privésector. De strijd wordt zonder veel scrupules gestreden.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De Nederlanders slagen er voorlopig niet in een regering op de been te brengen. De tegenstellingen tussen noord en zuid zullen ook daar te groot zijn…

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Reynaertland bevindt zich op dit ogenblik in een soort interludium. De oude topogids (uit 1998) is uitverkocht, en de nieuwe nog niet klaar en dus heeft men voorlopige kaarten op de website geplaatst, zodat je als wandelaar je tocht toch al kunt voorbereiden, op betere kaarten, want de gepubliceerde zijn wel erg summier. Hopelijk komt er nog een nieuwe topogids trouwens, want ook hier lijken jonge, dynamische mensen of oudere die denken dat ze tot de eerste categorie behoren, aan het werk, met een hekel aan papier. Zie ook NMBS, Doccle, al die bedrijven die alleen nog elektronische facturen sturen enz.
Wij stappen vandaag ongeveer 19 km, voor 64% over onverharde of auto-onvriendelijke wegen, en dat is een onverwacht mooi resultaat. Van Hulst tot Nieuw-Namen moet je de rood-witte bewegwijzering volgen van de Grenslandroute, daarna schakelen we over op de geel-witte stickers van de Vlaamse Streek-GR. De rondgang van Hulst over de verschillende bolwerken van dit ooit versterkte stadje is uniek, de aantrekkelijkheid voor wandelaars van de Liniedijk staat in schril contrast met die van de geasfalteerde Vlaamse Koningsdijk, maar het blijft een aantrekkelijke tocht door een zo goed als vlak gebied, met de nadruk op dijken, kreken en akkers. Kaartje en foto's.

We kruisten nogal wat kreken, zoals hier de (Grote) Geul.

Het weer.
Mooi, maar eerder fris en winderig lenteweer. Toch prettig stappen!

De stafkaarten.
55 A Hulst - 7/5 Z Kieldrecht - 15/1 N De Klinge

Hoe we er geraakten.
De heenreis is gemakkelijk: een rechtstreekse trein Halle - Sint-Niklaas en een vrij snelle en redelijk betrouwbare aansluiting met bus 22. De terugreis ligt wat moeilijker: we slagen er niet echt in om de rechtstreekse trein in te schakelen, en dus wordt het bus 21 in Meerdonk en een treinreis met 2 aansluitingen.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1871 werden Mechelen en Terneuzen onder impuls van de gelijknamige Compagnie per trein met elkaar verbonden. Dat zou duren tot 1948 toen NMBS en NS de lijn onder elkaar verdeelden. Die was trouwens zwaar gehavend uit WO II gekomen: tussen mei 1940 en december 1950 lag er geen brug meer over het Kanaal Willebroek - Charleroi, en hetzelfde lot was de brug over de Schelde in Temse beschoren: daar duurde het zelfs tot maart 1956 voor de nieuwe brug afgeraakte. Niet dat dit zoveel uitmaakte voor de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Hulst: die werd al in mei 1952 opgeheven.
Overigens reden er ook voor WO II al bussen tussen Sint-Niklaas en Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke Paal en Sint-Janssteen). Na WO II tot de afschaffing van de reizigersdienst vond ik geen bussen meer terug. Reizigers moesten het blijkbaar stellen met een 6-tal autorails per dag.
De vervangingsbus kreeg eerst het lijnnummer 54A, maar toen dat nummer gebruikt werd voor de bussen die Mechelen met Sint-Niklaas verbonden, in het kader van de reorganisatie van lijn 54, met de afschaffing van enkele halten, werd dat 54B. Tegelijk met deze 54A uit Sint-Niklaas reed er ook een bus uit Antwerpen, onder het nummer 292. Dat laatste nummer wijst erop dat het hier om een aanvullende busdienst van de NMBS ging. In het spoorboekje van 1960 vond ik onder tabel 1208 trouwens ook nog een bus Sint-Niklaas - Sint-Pauwels - Kemzeke Paal - Hulst.
In 1975 (je kent mijn hink-stap-sprongtechniek) was er van de 54 b al geen sprake meer. De bussen bleven wel rijden, onder lijnnummer 57c, Sint-Niklaas - Moerbeke, met bediening van Hulst. Het was een van die nodeloos gecompliceerde tabellen, voor 2 buslijnen die over een beperkt deel van hun traject gemeenschappelijk reden.
In de jaren 1980 was de toestand al opnieuw gewijzigd: tabellen 54b (met lijnnummer 22) en 57c (met de lijnen 42 en 43) hadden ondertussen hun intrede gedaan. Dat is meteen de basis van de huidige bediening, met de lijnnummers 22, 42 en 43. Van de tabelnummers die verwijzen naar de vroegere spoorlijnen is (in deze regio) geen sprake meer.

De verbinding.

Deze bus bracht ons naar Hulst. We stapten uit bij een vervanghalte.

En wat we beleefden.
In Halle plaatst men infoschermen op perron 5. Ik veronderstel dat die er ook op de andere perrons komen. Het is niet eens een overbodige luxe, want treinen kunnen elkaar hier snel opvolgen op hetzelfde perron. De reis met IC 3207 verloopt zonder al te veel problemen: tussen Lebbeke en Sint-Gillis wordt er aan de sporen gewerkt en dat leidt tot wat vertraging. Voor de rest is het afwachten hoe het met de trein uit Lokeren zit. Die heeft toch wel wat vertraging, zoveel zelfs dat we voor hem uit Dendermonde gelost worden. De 3232 bevindt zich immers op spoor 1 en wij op spoor 4, wat kruisen noodzakelijk maakt en je zou verwachten dat de trein naar Brussel eerst mag vertrekken.

In Sint-Niklaas hebben we 18 minuten aansluitingstijd. Op het perronnetje staan amper 4 reizigers, maar als de bus aankomt, blijkt dat de meeste reizigers liever aan de overzijde op het plein wachten dan op het smalle (maar wel overdekte) perron. De chauffeur is er een van de goede soort: onderweg vraagt hij instappende reizigers of ze wel naar Hulst moeten. Twee keer hebben ze zich vergist: blijkbaar volgt een andere bus dicht. In Hulst is sinds gisteren een omleiding van kracht. Ik twijfel er wat aan of de chauffeur de voorziene omweg volgt - ondanks de kaart - want het lijkt erop dat we in een omcirkelende beweging het vestingsstadje naderen. Ook daar is de chauffeur attent: door de omlegging wordt de halte Zandstraat bediend aan de overzijde van de reguliere halte. Altijd handig als je nog terug moet en de chauffeur je op de wijziging wijst. En wat die controleur op deze bus kwam doen, zal hij alleen geweten hebben: hij stapte op, nam de door de chauffeur afgeprinte prodatakaartjes in ontvangts en stapte na enkele halten opnieuw uit. Niet één reiziger gecontroleerd...

Ook de terugrit uit het toch wel erg rustige Meerdonk verloopt zonder veel problemen. Net voor onze bus komt, heeft een andere bus een tiental scholieren afgezet. Ze rijden ei zo na allemaal met de aan de kerkmuur gestalde fiets verder.

Nog drie treinen dus: de eerste is de IC 738 naar Antwerpen-Centraal die ons in 16 minuten naar Berchem brengt. De trein bestaat uit drie Deense neuzen, wat vermoedelijk uitzonderlijk is. In Antwerpen-Berchem hebben we 6 minuten om over te stappen op de Benelux 9252. We laten de 3139 in vertraging rijden, wat achteraf bekeken geen slechte gok is, want ondanks wat haperen tot voorbij Oude-God, rijden we vrij vlot naar Mechelen: onderweg rijden we de vertraagde IC voorbij, die in Brussel aankomt met een dik kwartier vertraging. Echt genieten kunnen we deze keer niet in het stiltecoupé van dit comfortabele NS-rijtuig, want het belendende stiltecoupé moet zowat het luidruchtigste zijn van de hele trein. Slavische sjisjklanken elimineren adequaat de stilte; pas in de Luchthaven zullen ze uitstappen. Tweede Benelux trouwens in enkele dagen tijd, twee keer een Nederlands duo ter controle, twee keer zonder controle.
De IC naar Quiévrain zal ons ten slotte zonder problemen maar met de klassieke minuut vertraging naar Halle brengen. Een jong buitenlands koppel vraagt zowaar of deze trein naar Halle rijdt. Wat de aantrekkingskracht van Halle op dit jonge stel mag zijn, is me een raadsel: na 18:00 sterft deze stad zienderogen uit. Even later worden ze trouwens naar tweede klas verwezen. Ik wil voor één keer aannemen dat ze inderdaad buiten hun wil in eerste klas gesukkeld zijn.

De treinlectuur.
Stefan ZWEIG, Schachnovelle. Op de boot naar Argentinië speelt de wereldvreemde wereldkampioen schaken erg tegen zijn zin een kamp tegen een Oostenrijks slachtoffer van NAZI-Duitsland, die tijdens zijn eenzame opsluiting in gedachten heeft leren schaken, zonder schaakbord. Knappe, korte novelle, waarin het schaakspel fungeert als metafoor voor het echte leven, waarin iedere mens zijn vakje(s) probeert te veroveren.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Ik heb ze nooit gemogen (noch bekeken), die commerciële tv-zenders, maar dat ze ons nu ook al willen doen betalen om niet naar hun publicitaire nonsens te hoeven kijken, is me toch een brug te ver. Ik zal alvast niet treuren als er enkele van de kabel verdwijnen.

Bronnen.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Uiteraard gebruik ik ook alle trein- en busboekjes die ik in de loop van de jaren verzameld heb.

09-05-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gemeentebestuur van Sint-Genesius-Rode heeft bij het begin van de eeuwwisseling in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven met 12 eerder korte wandelingen op het grondgebied van hun faciliteitengemeente. Vandaag stappen we het Hof ten Hout-pad, nog geen 6 km lang. De wandeling moet het helemaal hebben van een reeks paden en paadjes in allerlei formaten, wat een TWQ oplevert van 75 %. Verwacht voor de rest enkele stroken bos, wat uitgestrekte akkers en hier en daar een weide met weinig koeien en veel paarden en ezels.
Let wel op: wij hebben strak het parcours gevolgd dat uitgetekend is op de kaart; ter plaatse is blijkbaar erg fantasierijk omgesprongen met dat basisparcours, want de wegwijzers brengen je ongetwijfeld in de problemen. Tenzij het parcours helemaal hertekend is, door de toeristische dienst van Vlaams-Brabant. Ons kaartje en de foto's. Hieronder alvast het toch wel erg mooie Hof ten Hout:

Het weer.
Zacht, licht bewolkt (opeengepakte cirrus ofte cirrus spissatus), maar wel vrij krachtige wind.

De stafkaarten.
31/7 Z Linkebeek - 39/3 N Waterloo

Hoe we er geraakten.
Dat was voor één keer erg gemakkelijk. Lijn 155 brengt ons in minder dan een kwartier bij ons vertrekpunt. Op deze zondag zonder NZV en met een naderende regenzone (die er uiteindelijk wel niet komt) is het best om vroeg te vertrekken. Geen zinnig mens kan begrijpen dat de eerste bus op zondag pas na elven komt, maar dat is inderdaad onze vroegste verbinding. Arm Vlaanderen: wat we zelf doen,…

Een beetje geschiedenis.
Lijn 155 had tot september 2002 een vrij onbenullig bestaan gekend, als UH (en even ook al als 155) van Alsemberg via Den Hoek en verder. Veel had die bediening niet om het lijf: in essentie ging het om schooldiensten, aangevuld met enkele ritten overdag. Bij de vernummering kreeg de lijn het nummer 155, als derde deel van een drieluik met de lijnen 153 (de vroegere UH) en 154 (UB). In september 2002 werd lijn 155 dan een volwaardige lijn met als eindbestemming het enkele jaren voordien geopende nieuwe ziekenhuis in Halle, en met een bediening van Halse wijken als Sint-Rochus en Essenbeek.
Het begon allemaal wel erg voorzichtig, zonder weekenddiensten en met een uurdienst gedurende het grootste deel van de dag.
In september 2006 kwam de weekenddienst er toch, en later werd de weekdienst nog fors uitgebreid, met als terminus de stelplaats Het Rad (en de metro!) en de invoering van een halfuurdienst. In 2006 nam De Lijn ook de Halse winkelbus Essenbeek over, zodat tussen Essenbeek en Halle een halfuurdienst ontstond op zaterdag. Toen de stad Halle de subsidies voor deze winkelbus introk, verdween die. Voortaan zouden de bussen op zaterdag en zondag nog om het uur rijden, zij het altijd via de variant van de Duezstraat, een wat nutteloze omweg door een woonwijk.
In mei 2015 werd de zondagdienst drastisch ingeperkt, onder impuls van Minister Weyts, die de bussen van de lijnen 153 en 155 nochtans binnen loopafstand van zijn woning ziet rijden. Het enige positieve is dan ook dat hij geen uitzondering heeft gewild voor de lijnen door "zijn" gemeente, al zou het er misschien anders uitgezien hebben als de NVA wel in de gemeenteraad had gezeten. Voortaan zou je hier als OV-gebruiker op zondag je plan moeten trekken, want de bussen beginnen hier wel erg laat te rijden en stoppen er ook vroeg mee, al heeft De Lijn de verdienste dat ze toch geprobeerd heeft om wat ritten buiten de overblijvende cadans te laten rijden, zij het met beperkte ritten tussen Halle en Essenbeek. Niet dat Weyts veel last heeft van de inkrimping, want om een politicus op de bus te vangen moet je… vroeger opstaan.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen over heen- noch terugrit. Voor de heenrit zitten we in ab3907 die hier al een tijdje vanuit Het Rad (?) ingezet wordt, maar die eigenlijk bij de stelplaats Grimbergen hoort. Als we instappen rijdt de bus 2 minuten te vroeg, bij het uitstappen is de vervroeging al tot 5 minuten toegenomen, en dat met een klantvriendelijke en rustige chauffeur.
Onze afstaphalte draagt de naam Fonteinstraat, en volgt onmiddellijk op Alsemberg Winderickxplein. Dat plein was lang geleden een vrij betrouwbaar overstappunt tussen de UH (de latere 153) en de R (de latere 136 en 137), omdat je zo van de ene bus op de andere kon stappen, men bij de NMVB ook echt rekening hield met de overstapmogelijkheden en de chauffeurs ook al eens een paar minuten op elkaar wilden en konden wachten. Bij de herinrichting van het Winderickxplein werd spijtig genoeg geen rekening gehouden met de bussen van lijn 136 en 137. Daardoor is de halte Fonteinstraat nu het overstappunt geworden, en dat sinds maart 2013. Toen heette het nog dat dit vermoedelijk enkele maanden zou duren. Ondertussen zijn we 4 jaar verder. Nog veel erger is dat De Lijn de reiziger slecht informeert: alleen als je de omleidingen van lijn 136 en 137 opvraagt, weet je dat je best niet aan het Winderickxplein overstapt, maar wie aan de halte Fonteinstraat uitstapt moet zelf op zoek naar de goed verborgen tijdelijke (?) halte van de lijnen 136 en 137.

Voor de terugreis is het even wachten op de bus: haltelink kondigt hem aan met 7, later 8 minuten vertraging. De IVECO vervoert een 15-tal reizigers en dat betekent dus dat we de trapjes op moeten en daar terechtkomen in de buurt van luidruchtige oortjes. Bij aankomst "thuis" is de vertraging nog altijd 7 minuten.

De treinlectuur.
Die is er natuurlijk niet, maar we lezen op dit ogenblik:
Knut HAMSUN, Zwervers. Het epos van Noorse kustbewoners die leven van visvangst of zoals de hoofdpersonages van onschuldig (Edevart) tot misdadig (August) geritsel.
Wilkie COLLINS. De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Protesteren tegen het circulatieplan: ja aan de stilstand en aan het auto-egoïsme.

30-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag waarschijnlijk voor de laatste keer een stukje van de altijd weer interessante Tour du Brabant wallon, want de TBW is niet meer: enkele jaren geleden is men gestopt met het onderhoud van de bewegwijzering. Maar geen nood: de SGR heeft het zaakje overgenomen en eerlang zou de topogids van de GR127 moeten verschijnen. Die nieuwe GR is trouw aan het principe van de oorspronkelijke Tour, al zijn er hier en daar verbeteringen aangebracht. Dat hebben we vandaag al kunnen merken, al hebben we nauwgezet het parcours gevolgd van de oude TBW die ons vandaag van Baisy-Thy naar Chastre gidst, een kleine 20 km langs een golvend parcours, waarin de nadruk ligt op de landbouw. Spijtig genoeg heeft een ruilverkaveling van de oude stijl ook voor een verschraling van landschap en wegen gezorgd, zodat de TWQ met 53 % maar net boven de helft uitkomt. Het meest verrassende punt ligt net voor Villers-la-Ville, met Le Châtelet (zie foto's) en een aangenaam stukje langs een nog heel jonge Dijle. Foto's en kaartje.

Veruit het opvallendste punt van de wandeling, net voor Villers-la-Ville: le Châtelet.

En dit mooie pad langs de Dijle bracht ons meteen daarna naar Villers-la-Ville.

Het weer.
Op wat cirrus na, helder en aangenaam fris, met af en toe matige wind. Aangenaam wandelweer, kom.

De stafkaarten.
39/8 S Villers-la-Ville - 40/5 S Tilly - 40/5 N Mont-Saint-Guibert

Hoe we er geraakten.
We gaan verder waar we de vorige keer geëindigd zijn en dat is bij de kruising van de Tour de Brabant wallon met de N5, die voor ons gemakkelijk te bereiken is met onze eigen bus 155, die ook over enkele kilometers de erg drukke N5 opzoekt. Ter hoogte van de Grote Hut kunnen we overstappen op lijn 365a, Brussel - Jumet.
Voor de terugreis doen we het dan weer volledig zonder bus, maar wel met 2 overstappen. Toch leggen we de reis Chastre - Halle in een minuut meer dan een uur af, dankzij twee goede aansluitingen in Ottignies en Etterbeek.

Een beetje geschiedenis.
Hier heb ik het al over buslijn 365a, vanouds de buslijn Brussel - Charleroi, maar sinds de uitbreiding van de Carolingische premetro beperkt tot Jumet. Hoe men dan met de Franse slag oplost, merk je op de foto van het haltebord.
Over de tramlijn die hier vandaag enkele keren het parcours van de TBW kruiste, had ik het hier. Maar in die laatste bijdrage ging het over een wandeling ten oosten van Chastre, vandaag liepen we ten westen ervan.

Dit uittreksel uit de topografische kaart uit de jaren 1930 (vermoed ik) toont duidelijk aan waar we vlak bij de vroegere trambedding kwamen. Het gedeelte tussen de bomenrij en Villeroux is bijna over de volledige lengte verdwenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Lijn 155 is zowat onze lijn, met een halte op 5 minuten van de voordeur. En we kunnen alleen maar hopen dat busgebruikers in Vlaanderen er beter af komen dan wij, want als lijn 155 als voorbeeld zou gelden voor alle andere Vlaamse buslijnen, dan is het triestig gesteld met de stiptheid. Dezelfde rit kan hier op 2 verschillende dagen evengoed een minuut of tien te vroeg doorkomen als twintig minuten te laat. Het tijdverlies voor de gebruiker is dan ook immens, vooral omdat je ook voorzien moet zijn op een veel te vroege rit, en ik heb het hier echt niet over drie of vier minuten te vroeg.
Vandaag is het vertraging die ons parten zal spelen: mogelijk is dit de nasleep van de ochtendspits, maar als de bus bij vertrek aan het Halse station 4 minuten laat optekenen, lijkt alles nog oké; maar gaandeweg neemt de vertraging toe en uiteindelijk stappen we in een bus met 10 minuten vertraging. Met een aansluiting van 8 minuten ziet dat er niet echt goed uit. Maar als gebruiker van lijn 155 hoop je dat die vertraging nog slinkt, omdat sommige ritten hier zo pervers veel te vroeg kunnen rijden. Maar dat is buiten de Wet van Murphy gerekend. In Dworp verspert een defecte vrachtwagen deels de weg, en dus groeit de vertraging, tot 13 minuten. Een ingeving van het laatste moment doet ons uitstappen bij de halte Elvis Presley, net voor de Waterloose steenweg: dat spaart het oversteken van de drukke baan uit. (Die haltenaam is trouwens een verhaal op zich: toen De Lijn lijn 155 uittekende, rezen op meerdere plaatsen problemen om de nieuwe halte een geschikte naam te geven. Nu was er op dat moment in de stelplaats Ukkel een chauffeur die in zijn vrije tijd Elvis-imitator was, en die daar net op dat moment passeerde. De haltenaam Elvis Presley was gevonden. Si non è vero…) Met wat geluk moeten we de 365a nog kunnen halen, want door niet door te rijden tot de halte Grote Hut, wordt de aansluiting 10 minuten groot. Met 11 minuten vertraging en een bus die zich vanaf Brussel-Zuid door de Brusselse heksenketel heeft moeten worstelen, lijkt alles nog niet verloren. We zien hem alleszins niet voorbijrijden, zelfs niet in de verte richting Waterloo.
Wat er precies aan de hand is geweest, zullen we wel nooit te weten komen: feit is dat de bus er niet doorkomt. Is hij afgeschaft, was hij toch stipt: wie zal het zeggen?
Nu is een uur lang wachten langs een behoorlijk drukke N5 niet bepaald schilderachtig. Maar wat doe je? Je blijft eerst een hele tijd staan wachten, in de hoop dat de bus toch nog komt, en na een half uur heeft het niet veel zin meer om andere oorden op te zoeken. Oorden zoals daar zijn: de Engelse Stone Manor, een winkel die helemaal gericht is op de Britten die hier in de ruime buurt rond Brussel zijn neergestreken. (Er is trouwens een veel mooiere Stone Manor in Everberg…)
Zoals verwacht komt de bus van 10:30 er zelf met 14 minuten door. Zonder heksentoeren daalt die vertraging tot 9 minuten bij aankomst aan de halte Baisy-Thy Chemin du Pontail. We zitten in een toch wel erg comfortabele en niet eens meer zo jonge maar nog erg frisse Mercedes Integro van de firma Picavet. Alleen wie hier met erg veel bagage moet sleuren, wil waarschijnlijk liever niet met zo een bus mee, die op dat vlak ongeveer dezelfde mogelijkheden biedt als een desiro.

Voor de terugreis doen we het tot Halle zonder bussen. De aankoop aan de TVM in Chastre, waar het station in de loop van de decennia almaar kleiner is geworden om ten slotte te metamorfoseren tot een soort hotdogtent, lukt pas na een tweede poging.
Rond de middag ziet de toestand op lijn 161 er niet zo rooskleurig uit, zij het beter dan de dag voordien met een persoonsongeval. Maar als je het het minst verwacht, loopt alles vlot: drie treinen met telkens 2 minuten vertraging brengen ons in een uur tijd in Halle, al hangt de aansluiting in Etterbeek aan een zijden draadje. Aankomen op spoor 3, de trap opstijgen en afdalen: gelukkig moet er veel volk mee met de S-trein naar Halle.
En dan is het bijna een vol uur wachten op de aansluitende (?) bus van lijn 155: zowat de hele dag door rijdt die om het half uur, maar tijdens de avondspits valt men terug op een uurdienst, met tussengeschoven ritten tot Essenbeek. Begrijpe wie kan.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. De Franse Revolutie is ondertussen een feit. De Franse aristocraat Évremonde kant zich al veel vroeger tegen de willekeurige uitbuiting van de burgerbevolking en vlucht naar Engeland, waar hij met de dochter van een andere Franse emigrant trouwt. Die laatste heeft er net een ongegronde gevangenisstraf van tien jaar in de Bastille op zitten, maar dat zal hem bij de Revolutionairen in een bijzonder goed daglicht stellen. Als de Franse aristocraat tegen beter weten in terugreist naar Frankrijk om een vroegere gezel uit de wind te zetten en van de Sainte-Guillotine te redden, loopt het bijna fataal af.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Elektrisch of niet, als je op ons smalle straatje voorbijgereden wordt door een protserige Tesla is het duidelijk: de auto zal altijd veel te veel ruimte verslinden en een veel te grote impact hebben op zijn omgeving, of hij nu stilstaat of rijdt.

20-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR Kempen is een 253 km lange Streek-GR van Herentals naar Herentals. Bij de heruitgave van 2012 werd deze GR plots in de andere richting beschreven, maar wij blijven koppig tegen de stroom in roeien, omdat we nu eenmaal al tamelijk ver opgeschoten waren met de vroegere topogids. Erg veel maakt het allemaal niet uit, omdat de GR's toch in twee richtingen gevolgd kunnen worden: bewegwijzering ter plaatse en kaartjes in de topogids staan daar borg voor.
Wij stappen vandaag van Zandhoven naar Oostmalle, en dat is een tocht van iets meer dan 21 km, waarvan 71 % (de TWQ) over onverharde of autovrije wegen. Die kleine 30 % asfalt en beton moet je erbij nemen, maar de rest is echt wel de exploratie waard: Hooidonkse Heide, Zoerselbos, de omgeving van 's-Herenbos, Wolfsschot en de parkachtige toestanden in Malle: ze volgen elkaar vrij snel op, zodat je de neiging hebt om de mindere stukken snel te vergeten. En ja, het Boshuisje bestaat nog altijd. Kaartje en foto's.

Het weer.
Van licht naar zwaar en dan weer naar licht bewolkt, maar altijd fris en matig winderig.

De stafkaarten.
16/2Z Zandhoven - 16/2N Zoersel - 16/1N Ranst en 8/6Z Malle

Hoe we er geraakten.
Het lijkt er nog altijd te vaak op alsof de maatschappijen voor OV zonder onderscheid er nog altijd op uit zijn om het hun gebruikers zo moeilijk mogelijk te maken. Vandaag speelt de afschaffing van de alternatieve terugreis opnieuw een rol en dat gekoppeld aan erg onoverzichtelijke documentatie van De Lijn (zeker als je een aantal mogelijkheden tegen elkaar moet afwegen) maakt het inderdaad allemaal erg complex. Als autobestuurder kun je indien gewenst vertrekken met een simpele draai van de contactsleutel (als je die nog hebt), als OV-gebruiker gaat een grondige studie aan de verplaatsing vooraf.
Uiteindelijk kiezen we gemakshalve voor een verbinding via Antwerpen; het bestaan van snelbussen tussen Antwerpen en Zandhoven en tussen Oostmalle en Antwerpen vereenvoudigt onze keuze enigszins.

Een beetje geschiedenis.
In het spoorboekje van 1936 vinden we Oostmalle terug als een belangrijk knooppunt van 4 tram- en ook al 2 buslijnen: Broechem - Zandhoven - Oostmalle, Antwerpen - Oostmalle - Turnhout, Oostmalle - Hoogstraten, Westerlo - Herentals - Oostmalle - Brasschaat en de buslijnen Antwerpen - Oostmalle - Turnhout en Antwerpen - Oostmalle - Hoogstraten - Merksplas.
Deze tramlijnen zouden de jaren 1950 niet overleven; zelfs de lijn Antwerpen - Turnhout zou worden verbust, ontegensprekelijk een historische vergissing, maar perfect in lijn met de geest van de tijd. Heraanleg van de tramlijn zou nu ongetwijfeld verzanden in ontelbare bezwaren die heropening voor het jaar 2500 weinig waarschijnlijk maakt.

De vervangende buslijnen doen inderdaad wat van hen verlangd wordt: zo goed mogelijk de oorspronkelijke tramlijnen vervangen. In de jaren 1970 zien we in Oostmalle bussen vertrekken van de lijnen 40 (naar Hoogstraten), 41 en 41B, het koninginnestuk naar Antwerpen en Turnhout, 44 naar Lille via Wechelderzande en 60 (Antwerpen - Oostmalle via Brecht). Die nummering leeft eigenlijk nog altijd voort, zij het in een gewijzigde vorm.

In het begin van de 21ste eeuw vinden we dan ook nog lijnen 40, 44 en 60 terug. De trage lijn 41 is ondertussen aangevuld met (snel)lijnen met nummers als 41.0, 41.1, 41.3, 41.4 en 41.7.

Die lijnnummers met punt was gelukkig geen lang leven beschoren: met de invoering van de basismobiliteit werd er komaf mee gemaakt, en zien we het ontstaan van een hele reeks nieuwe nummers: 400, 401, 408, 409, 410, 411, 413, 414, 417, 419, 431, 440, 449, 607 en 629. Daarbij werd het principe gehanteerd dat de eerste twee cijfers naar de basislijn (40, 41) verwijzen en het laatste cijfer naar de verschillende varianten. Overigens is de situatie minder riant dan je zou denken: de meeste lijnnummers verwijzen naar schooldiensten; eigenlijk zijn het alleen de lijnen 410, 417, 429 en 440 die een goed tot zeer goed gestoffeerde dienstregeling hebben.

Vandaag is die lijst nog langer geworden. Ergens valt het te begrijpen dat De Lijn probeert om het onderscheid tussen alle lijnen en hun varianten aan de hand van het nummer duidelijk te maken, maar of je een plattelandsgemeente als Oostmalle met niet minder dan 18 lijnnummers moet zegenen durf ik toch in twijfel te trekken. Zelf heb ik een hele zoektocht moeten ondernemen, omdat we Oostmalle nu eenmaal konden bereiken uit de treinstations Herentals, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal en Turnhout. Met de pdf's van De Lijn is dat bijna onbegonnen werk geworden en de suggesties van de planners vertrouw ik zo goed als nooit. (Eigenlijk lijkt het er wat op dat overstappen voor De Lijn een beker is die ze liever aan zich voorbij zien gaan…)

Dat we uiteindelijk voor Antwerpen-Centraal hebben gekozen, heeft 2 redenen: het overzicht behouden en een alternatieve terugreis vermijden. Overigens viel het door het bestaan van 2 snellijnen nog best mee.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben dit jaar onze portie vertragingen en andere perikelen al gehad, maar vandaag loopt alles weer van een leien dakje. IC 3207 rijdt zelfs zo stipt, dat we zelfs met IC 4508 mee kunnen i.p.v. met de ingecalculeerde IC 3309 naar Essen, maar qua materieel brengt dat weinig soelaas. Beide treinen bestaan uit desiro's, en even moeten we zelfs tegen de wand van de stuurpost op 2 zitjes plaats nemen. Ik vermoed dat varkens bij gereglementeerd vervoer over meer ruimte beschikken dan wij; bovendien reizen varkens zelden met rugzakken, die ze aan het eind van hun reis toch niet nodig hebben. Gelukkig komen er al in Brussel-Centraal vier zitjes vrij. We zijn er als de kippen, die tegenwoordig ook recht hebben op een bepaalde ruimte, bij. In Brussel-Noord stapt een drietal op: zij nemen het andere kwartet plaatsen in. Een Canadees uit Ontario is duidelijk een regelmatig treingebruiker, zowel thuis als hier. Je gelooft het of niet, maar hij verkondigt aan zijn metgezellen zijn bewondering voor onze treinen en voor het Antwerpse Centraal Station, dat ze weldra in het vizier zullen krijgen. Dat de restauratie zo lang geduurd heeft, is duidelijk geen bezwaar voor de Canadees, integendeel: hij is duidelijk opgetogen over het uiteindelijke resultaat. Zo zie je maar…

We hebben tijd genoeg (zeker met de 4508 die nochtans twee minuten tijd verliest tussen Berchem en Centraal) om naar het Rooseveltplein te stappen. De elektronische aankondigingsborden zijn zo dood als pieren en dat duurt dus al maanden, zo niet jaren. Van de grootheidswaan waarmee Vlamingen verkondigen dat wat we zelf doen, we beter doen is hier alvast in de hoofdstad met hoofdkwartier niet veel te merken. Opnieuw valt het op hoe weinig reizigers hier eigenlijk hun abonnement tonen. En hoe stoïcijns de chauffeurs daarop reageren. Bij deze kan er toch een bedankje af als ik mijn kaart toon. De reis die dus deels langs de autoweg voert, verloopt wel vlot. Aan de halte Zandhoven Dorp - qua ruimte-inname ongetwijfeld een van de efficiëntste van het land - staat een 411 te wachten.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor een snelbus. De standaardbus zit helemaal vol, op een tweetal plaatsjes op de schavuitenbank achteraan na. De populatie bestaat trouwens bijna uitsluitend uit schavuiten. Hun dagje Turnhout zit erop. Na 2 halten komen er gelukkig enkele plaatsen vrij. Je vraagt je af of deze standaardbus nu echt het aangewezen materieel is, al kunnen het toeval en de vakantie - anders liggen de lieverdjes al bijna in bed - ook een rol spelen. Wat ook nu weer opvalt, net als vanmorgen, is dat deze snelbussen in Antwerpen zelf veel gebruikt worden voor een of twee halten. Het mag natuurlijk, maar het is maar de vraag of je dat plaatselijk verkeer met snelbussen moet verwerken.

En dan hebben we ons nog eens een ritje in de Benelux voorbehouden. Vroeger zou dit een heel gewone rit geweest zijn - de echte traktaties bestonden toen uit treinen als de Memling, of de internationale treinen op de lijnen 161 en 162, maar vandaag is zelfs de Benelux al een buitenbeentje. We zitten in het stiltecoupé: tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Berchem is het aangrenzende coupé bezet door 2 bakvissen, waarvan je nochtans stilte zou kunnen verwachten… Even later zal NS-treinpersoneel in het vrijgekomen coupé plaatsnemen; ze zullen haast onophoudelijk praten tot Brussel-Noord. Onze controle bestaat in een vriendelijk knikje: we moeten er wel bijzonder vertrouwenwekkend uitzien.

Na de toch wel aangename rit, belanden we ten slotte in de break van IC 1741 die al niet meer doorrijdt naar Quiévrain. Nu ja, Halle is ver genoeg voor ons. We komen er met een te voorziene vertraging van één minuut aan, maar kunnen terugblikken op een dag met redelijk performant OV en een mooie wandeling.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Het heeft wat geduurd voor de roman echt loskwam - helemaal in de traditie van de 19de eeuw - maar nu komt er stilaan vaart in, en worden de karakters van de verschillende personages en de daarmee verbonden intriges stilaan duidelijk.

Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Burn-out: (net dat ietsje) meer willen dan je kunt, soms ook op professioneel vlak. Onslow had er geen last van…

11-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder met (gelukkig!) gedetailleerde kaart heet Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen en is blijkbaar ontstaan uit de samenwerking van een aantal S.I.'s. Wij stappen vandaag van La Roche naar Baconfoy, bijna 15 km ver, langs bossen en weiden. Het begint allemaal met een erg stevige klim uit de vallei van de Ourthe, wat de route tijdelijk erg zwaar maakt, maar achteraf kun je het als wandelaar wat rustiger aan doen. De TWQ bedraagt 62 %, alle andere wegen zijn rustige asfalt- of betonwegen met weinig of geen autoverkeer. Let op: de route is niet bewegwijzerd! Vandaar dat het kaartje misschien wel onontbeerlijk is. Goed om weten: als je niet houdt van het standaardkaartje kun je via kaart ook andere kaarten (bijv. de topografische kaart van het NGI) visualiseren.

Hives

Meer foto's op deze plaats.

Het weer.
Betrokken, koud en matige wind.

De stafkaarten.
60/2 N La Roche-en-Ardenne - 60/2 S Ortho - 60/1 S Champlon - 60/5 N Tenneville

Hoe we er geraakten.
La Roche verdient betere verbindingen met de buitenwereld dan het vandaag heeft: lijn 15 uit Marloie is het snelst, maar rijdt weinig frequent, iets beter gaat het met lijn 13 uit Melreux, maar dan komt er een extra treinrit uit Liège of Marloie bij. Bovendien is de overstap uit Liège in Melreux-Hotton weinig betrouwbaar. Uit Baconfoy raken we in Marloie met lijn 1, maar ook die lijn wordt niet frequent bediend, en de laatste rit van de dag rijdt al om 16:53.

Een beetje geschiedenis.
Ik gooi het deze keer eens over een andere boeg, en probeer de evolutie in de bediening van het toeristische La Roche tussen 1977 en 2017 te duiden.
Een eerste vaststelling: de lijnen 13, 15, 49, 55 en 59 bestaan nog altijd, aangevuld met schooldiensten met ingewikkelde nummering (13/2, 13/3 en 15/2). Dat wijst al op een belangrijke verschuiving: waar in de jaren 1970 de kaart van het toerisme nog volop getrokken werd, lijkt de toerist nu gedegradeerd tot persona non grata. Dat blijkt ook uit de rijperiodes: in de jaren 1970 werd een opdeling gemaakt tussen juli/augustus en de rest van het jaar: in de vakantiemaanden werden de diensten versterkt. Nu wordt het onderscheid schoolperiode/vakantie gemaakt, met een duidelijk ingekrompen bediening tijdens de toeristische perioden.
Dat blijkt trouwens ook uit het verdwijnen van een aantal lijnen: zo reed lijn 10 in juli en augustus tussen Liège en La Roche (met een dienstregeling die duidelijk op een toeristisch uitje naar La Roche gericht was). Nog opvallender is het compleet verdwijnen van zogenaamd toeristische rondritten, genummerd 48, 52, en 56. Die reden in een ruime zomerperiode, als het aantal deelnemers voldoende is. Wat je je daarbij voor moet stellen, is niet duidelijk, evenmin als de vertrekuren en de mogelijkheden om onderweg aan te sluiten. En was twee reizigers voldoende? Andere lijnen met enig toeristisch potentieel zagen hun bediening trouwens ook drastisch ingeperkt: dat geldt met name voor lijn 49 La Roche - Ortho - Baconfoy, die eerst beperkt werd tot Ortho en vandaag eigenlijk onbruikbaar is geworden, tenzij voor de schaarse scholieren die uit de al even schaars bevolkte dorpjes van en naar La Roche gevoerd moeten worden.

Laat ons dan even lijn 15 van dichterbij bekijken, want dat is uiteindelijk de lijn die we vandaag (ook) gebruiken.
In de jaren 1970 moest je het buiten de maanden juli en augustus stellen met 3 ritten (op zondag 2), en een bijkomende marktrit op de eerste en de derde maandag van de maand. De eerste bus vertrok om 9:00, de laatste om 18:25, ook op zaterdag en zondag. In juli en augustus werd dat aantal opgetrokken naar een nog altijd bescheiden 5 ritten, alle dagen van de week, tussen 8:07 en 18:25.
Vandaag is de weekenddienst volledig opgedoekt en van maandag tot vrijdag rijden er 4 bussen, die op woensdag enigszins anders ingezet worden. De eerste bus vertrekt om 10:40, de laatste om 16:40.
We kunnen dus stellen dat lijn 15 er nog niet eens zo bekaaid af komt: de hevigste klappen zijn voor lijn 15 gevallen op het gedeelte La Roche - Houffalize, dat o.a. het mooie Nadrin bedient, maar dat is een ander verhaal. Wel duidelijk is dat de TEC-Luxembourg de toeristen compleet vergeet: wie, zoals wij, een beetje tegen beter weten in, toch gebruik wil maken van hun diensten, kan zich maar best aanpassen. Het enige positieve is dat dit in deze regio nog min of meer kan; in veel andere regio's is de bus gewoon uitgesloten voor vrijetijdsgebruik.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het gebeurt af en toe nog wel eens, een zo goed als zorgeloze treinuitstap. Ik zou natuurlijk kunnen schrijven dat IC 2108 alweer achter de S 3958 in vertraging zat, en dat er geen controle kwam tussen Halle en Marloie (125 km!), maar ja. Uit gegevens van mystery shoppers blijkt dat amper 2 op 3 reizigers gecontroleerd worden. Dat verbaast me niets. Vier op vijf lijkt me een streefdoel, terwijl 10 op 10 een onverwezenlijkbaar ideaal is: sommige ritten zijn nu eenmaal te kort voor controle.
Ook de terugreis verloopt vlot, ondanks de 4 minuten vertraging bij vertrek in Marloie. Deze tbg is wel bij de pinken. Hij loopt een viertal keer door zijn trein en lijkt wel alomtegenwoordig. Tussen Brussel en Halle komt er weer geen controle.

In Marloie ligt ARIbus plat. Aansluitingen blijven het zwakste element van het OV en er is eigenlijk ook niemand die erom maalt: niet de chauffeurs, niet de politici, die misschien niet eens weten wat dat bakje daar hangt te doen. Alleen de installateurs lijken van het systeem te profiteren, de reizigers in geen geval, want die vertrouwen het boeltje al lang niet meer. Op infotec.be heb ik gelezen dat er een omleiding is op weg naar La Roche, voor de lijnen 13 en 15. Het bijgevoegde kaartje maakt duidelijk dat we wel wat vertraging zullen oplopen, maar dat we voor de rest zonder problemen in La Roche zullen geraken. Net buiten Marche stappen 2 meisjes in die naar Beausaint moeten, dat normaal niet door deze bus bediend wordt; maar door de omleiding zal dat wel gebeuren. Je moet het maar weten - en eigenlijk kon dat ook, want in de mededeling over de omleiding staat dat alle halten op het traject bediend moeten worden.
De terugrit uit Baconfoy begint met 7 minuten vertraging, maar uiteindelijk bereiken we Marloie met 4 minuten vertraging. Eigenlijk is deze bus goed beklant, en het is onbegrijpelijk dat de TEC nog nooit heeft geprobeerd om uit te zoeken welke lijnen potentieel hebben. Al heeft het natuurlijk niet veel zin die lijnen (die er zeker zijn) op te lijsten en dan bij gebrek aan geld alles bij het oude te laten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, A tale of two cities. Londen en Parijs, aan de vooravond van de Franse Revolutie.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
De winkelkarquiz, veruit het meest verachtelijke moment van de avond: consumentisme op zijn best van niets ontziende deelnemers die met ongeziene hebberigheid hun kar proberen te vullen. Ik juich altijd als het mislukt…

06-04-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag van Limerlé naar Gouvy over GR 57, vroeger GR O, met de O van Ourthe. Erg lang is de tocht niet, met nog geen 9 km, maar een eindpunt als Gouvy is niet te versmaden in een regio waarin de TEC-Luxembourg en de TEC-Liège-Verviers in de voorbije decennia hebben geprobeerd elkaar de loef af te steken in besparingen en inkrimpingen allerhande. De wandeling zelf is zeker in het eerste deel erg de moeite waard. Dan lopen we namelijk al snel door de brede vallei van de Oostelijke Ourthe, waar de firma Ed & Willem Bever volop bezig is met de herinrichting van het landschap. Voorbij Cherapont wordt het uitzicht drastisch weidser, maar de vele windmolens verstoren hier het eens zo aangename uitzicht. De TWQ bedraagt 65 %, uitsluitend te danken aan het mooie, soms natte pad door de Ourthevallei. Kaartje en meer foto's.

De Ourthe orientale is hier nog niet veel meer dan een flink uit de kluiten gewassen beek, maar hij leidt ons wel door een erg mooie vallei.

Het weer.
Volop lente: licht bewolkt, warm en vrij rustig.

De stafkaarten.
61/1 N Limerlé - 56/5 S Gouvy

Hoe we er geraakten.
In Limerlé geraken op een deftig uur is echt niet zo eenvoudig: via Gouvy hebben we de keuze tussen de bus die Limerlé bedient om 6:59 en die van 14:53. We zoeken ons heil dus in een verbinding via Libramont. Officieel is de spoorlijn tussen Libramont en Bastogne nog altijd niet afgeschaft, maar we ontsnappen niet aan busritten van 35 en 53 minuten. Dat laat ons wel toe om aan te komen om 12:56, want die bus zijn ze vergeten af te schaffen…

Een beetje geschiedenis.
Dit korte historische overzichtje (zonder veel aspiraties) van het openbaar vervoer in Limerlé zou ongetwijfeld model kunnen staan voor vele Ardense dorpen. Limerlé kreeg zijn treinverbinding met Bastogne in 1884 en 18 maanden later werd de spoorlijn doorgetrokken tot Gouvy. We schrijven dan 26 oktober 1885. Zelfs voor hedendaagse spoorwegbouwers zou deze lijn een droomrealisatie kunnen zijn. Anders dan zoveel andere verbindingen ten zuiden van Samber en Maas kon deze lijn nagenoeg rechtlijnig gebouwd worden, op het plateau van de Ardennen, en toch altijd op een redelijke afstand van de dorpen blijvend. Dat was ook het geval in Limerlé, het laatste station voor Gouvy. (Dat leidde blijkbaar tot een dergelijke eentonigheid dat ik hier een treinbestuurder ooit voortdurend zag indommelen; de snelheid van de autorail fluctueerde met de stijgingsgraad van de spoorlijn…) Ik beschouw in deze korte bijdrage de richting Limerlé - Gouvy.
De dienstregeling was blijkbaar vanaf het begin bescheiden: in het spoorboekje van 1892 vind je 4 ritten van Bastogne naar Gouvy, met een vijfde rit op marktdagen in Bastogne en Houffalize. Dat eerste lijkt vanzelfsprekend, dat laatste is op het eerste gezicht verrassend, maar alles bij elkaar toch begrijpelijk: de tramlijn Houffalize - Bourcy gaf immers aansluiting in Bourcy met lijn 163, zodat marktgangers met één overstap ook naar Tavigny, Limerlé en Gouvy konden.
Erg succesrijk zal een en ander wel niet geweest zijn: aan de vooravond van WO I rijdt de marktrit alleen nog op marktdagen in Bastogne. Het totale aantal ritten is ondertussen wel van 4 naar 6 gestegen. Een van die bijkomende ritten is die van 4.43, die nu in alle tussenstations stopt en dus ook Limerlé bedient.
Na WO I (spoorboekje van 1925, dus voor de oprichting van de NMBS) moet Limerlé het stellen met 5 ritten, waarvan er 3 doorrijden naar Sankt-Vith. En eigenlijk is dat de situatie waarmee we WO II ingaan.
In 1950 stoppen er op weekdagen 6 treinen, op zondag 4. De laatste trein richting Gouvy bedient het dorp om 22:29! De meeste treinen worden nu bediend door autorails, enkele rijtuigstellen met alleen 2de en 3de klasse doen de rest.
Erg denderende wijzigingen treden er niet meer op voor 1984, al noteren we in 1983 nog een eigenaardige opkikker met 11 treinen op zaterdag! (Zeven op weekdagen, 8 op zondag). Opvallend: tijdens de zomervakantie rijdt er tijdens het weekend nog een rittenpaar in aansluiting met de bekende Ardenner, waarvan men de dienstregeling bijna jaarlijks wijzigde, tot ze uiteindelijk helemaal verprutst was. Even reed de trein (die enkele jaren uit Antwerpen kwam!) ook nog direct tussen Gouvy en Bastogne, maar toen deze trein als eindpunt Luxemburg kreeg, werd er dus een aansluiting in Gouvy gecreëerd, die ook Bastogne voor de weliswaar schaarse toeristen bereikbaar maakte.

Met de komst van IC-IR in 1984 werd de reizigersdienst tussen Bastogne en Gouvy definitief opgedoekt. Zoals beloofd door politici die zoals altijd met twee monden praatten, zou een busdienst de weggevallen treindienst vervangen. Er werden zelfs 2 lijnen gecreëerd, nl. 163c en 163d. (163a reed al veel eerder tussen Bertrix en Muno, lijn 163b tussen Libramont en Bastogne.) Over lijn 163 c wil ik het vandaag verder niet meer hebben. Het was een bus met een beperkt aantal halten tussen Bastogne en Gouvy via Houffalize, met potentieel, dachten we toen… Lijn 163d volgde getrouwer de loop van de spoorlijn 163. Op weekdagen kwam de bus zo 6 keer in Limerlé in de richting Gouvy, tijdens de weekends moest men het stellen met 3 ritten.
En dan begint de gewone afkalving van het begrip vervangingsbus. Reizigers haalden hun neus op voor de bus: uit het busboekje van 1989 blijkt de busbediening op zondag geschrapt (mogelijk al vroeger), op zaterdag blijven amper 2 ritten over. Op weekdagen blijven nog een hele tijd 6 ritten rijden, en wat meer is: volgens de bekende werkwijze van de TEC-Luxembourg komen er 2 schooldiensten bij: 163d/2 (Limerlé - Houffalize) en 163d/3 (Houffalize - Gouvy). Daarmee kun je op halteborden wel de indruk wekken van een overvloedige bediening, maar in werkelijkheid zijn deze schoolritten zelden bruikbaar voor "gewone" busreizigers, laat staan voor toeristen. Lijn 163d/2 zou later nog Gouvy - Limerlé - Houffalize worden.

Vandaag is het huilen met de pet op: op weekdagen rijden er nog 3 ritten, op zaterdag 1, die laatste in feite een markrit uit Bastogne. Gelukkig (voor ons en afgaande op het succes van de rit voor ons alleen…) is er nog een middagrit overgebleven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker heb ik in de voorbije dagen de rit van IC 2108 gevolgd, en dat lijkt wel mee te vallen. Dus wagen we het erop zonder reserve naar Libramont te sporen, ook al omdat S 3558 - die ons naar Brussel-Luxemburg moet brengen - meestal de stiptheid zelve lijkt te zijn. Meer dan een minuut vertraging laat die laatste inderdaad niet optekenen. In Halle hebben we al minstens 2 afgeschafte treinen gezien: een IC naar Tournai bezet spoor 3 (ms 553 en 567) en even later rijdt een 27 met een leeg stel M4 richting Brussel. Wat lijkt het momenteel moeilijk om het materieel een aanvaardbare graad van betrouwbaarheid te geven.
IC 2108 lijkt het aanvankelijk goed te doen: hij vertrekt met 4 minuten in Brussel-Luxemburg, en dan verwacht je dat die ongeveer op tijd in Ottignies aankomt, maar vermoedelijk zitten we vanaf Genval achter S 3958. Er gaat dus niets van de vertraging af; alleen de wat langere voorziene stilstand van 7 minuten in Namur zorgt voor enig soelaas. We vertrekken daar met 2 minuten vertraging, maar o wee, vlak voor Courrière is het lang wachten op treinen richting Brussel in vertraging. Dat is nu eenmaal de keiharde realiteit: je kunt werken (en enkelspoor) incalculeren, maar zodra het fout loopt, loopt het pas echt fout. In Ciney hebben we al een kwartier vertraging, en de ervaring leert dat er tot Libramont niet veel meer in te halen valt. Er wordt ons inderdaad een kwartier extra gegund in de doorgezeten zit van rijtuig 61002. Wel positief, maar vandaag niet in ons voordeel, is dat de L naar Liège in Marloie op aansluiting wacht.

Enfin, we mogen ons gelukkig prijzen dat de aansluiting met de bus van lijn 163b in Libramont een stuk ruimer is dan enkele jaren geleden. Met een overstaptijd van 19 minuten is een vertraging van 14 minuten niet echt een probleem. We hebben de tijd om de langzame metamorfose van het station zelfs aan den lijve te ondervinden, want het is nu onmogelijk om via de nieuwe wacht- en lokettenzaal het station te verlaten. Onze railpass gebruiken we voor een rit Halle - Bastogne-Sud; dat laatste is nu eenmaal nog altijd een NMBS-bestemming. Tot mijn verbazing krijg ik na vertoon van de railpass toch een gratis biljet voor 2 personen van de chauffeur. We zitten in bus 5561-44, maar boven de stuurpost is daar met alcoholstift op weinig esthetische wijze 558644 van gemaakt
We vertrekken stipt op tijd om 11:15; deze bus stopt aan alle halten tussen Libramont en Bastogne. Om de 2 uur rijdt hier nl. ook een directe bus, die ongeveer hetzelfde parcours volgt als de omnibus - tijdwinst: een volle 4 minuten, alhoewel op zes halten na rechtstreeks naar Bastogne gereden wordt. Je vraagt je af of het sop de kool wel waard is. We passeren onderweg halten als Ourt, Wideumont (waar op 28 augustus 1980 autorails 4329 en 4335 tegen elkaar botsten), Rosière, Morhet, Sibret en Villeroux (volgens een artikel in Het Spoor uit lang vervlogen dagen ooit de hoogst gelegen halte van het toenmalige NMBS-net) en volgen dus onmiskenbaar in de mate van het mogelijke de loop van de vergeten lijn 163.

Aan het in optimale vorm gebleven station van Bastogne-Sud moeten we overstappen op de bus van lijn 163d. Het lijkt wel een splinternieuwe Citaro te zijn. Ook nu passeren we langs halten die rechtstreeks verwijzen naar de vroegere treinverbinding: Bastogne-Nord, Bourcy, Tavigny en ten slotte Limerlé. Tussendoor krijgen we uitzicht over de oude spoorbedding, thans Ravel. Precies 4 uur en 44 minuten na ons vertrek in Halle lost onze bus ons, op de minuut nauwkeurig stipt in het smalle dorpsstraatje van Limerlé. We hebben er dan 69 km bus op zitten; Gouvy ligt op 6 à 7 km van Limerlé, langs het spoor in betere tijden zelfs op 5.9 km.

Ondanks de afstand zou de terugreis met 3 treinen vlot moeten verlopen. Maar er is iets eigenaardigs aan de hand met IC 117, die volgens de NMBS-app niet zal stoppen in Troisvierges en Gouvy. Vanaf Vielsalm lijkt er dan weer niets aan de hand. De grillen van de informatica kennende, maken we ons in eerste instantie niet echt ongerust: de kans dat een 13 met 4 I10-rijtuigen door een magische ingreep direct van Clervaux naar Vielsalm vliegt is immers klein. Maar als de onderstationschef ons komt vragen of we de trein nemen is het meteen duidelijk dat er iets fout loopt. Ongeveer gelijktijdig horen we door de luidsprekers dat de trein vandaag niet zal rijden. En er is meer slecht nieuws: volgens de chef zal er een vervangingsbus rijden tussen Luxemburg en Liège, iets wat hij nog nooit heeft meegemaakt. Een defecte loc op het CFL-net is de oorzaak van alle miserie. Ik heb net zelf even de dienstregeling van buslijn 142 bekeken in de wachtzaal: om 16:50 zou er een bus zijn. Ik vraag of dat geen alternatief kan zijn. De vriendelijke en behulpzame man gaat het meteen even opzoeken: het zou kunnen, met een overstap in Trois-Ponts en in Comblain-au-Pont, waar we dan over de brug en langs de Ourthe naar Rivage zouden moeten stappen, waar we de L-trein kunnen nemen. En dat allemaal keurig afgeprint. Totale reisduur: 4 minuten minder dan 3 uur. Ik vraag of het dan niet beter is om de trein van 2 uur later te nemen. Maar de heenrit daarvan heeft ook flink wat vertraging opgelopen, zodat het erg waarschijnlijk is dat die ook met een half uur vertraging zal rijden, wat achteraf ook bevestigd zal worden. Terwijl we ons opmaken om om 16:50 de 142 te nemen - we kennen de hele reisweg, inclusief de kleine tien minuten te voet van Comblain naar Rivage, gelukkig goed, zodat we weten dat we ons niet in een uitzichtloos avontuur storten. Dan komt het goede nieuws dat er toch een vervangingsbus zal worden ingelegd tussen Troisvierges en Liège, wat onze wachttijd aanzienlijk zal inkorten. Mijn vrouw gaat nog even naar het gesloten toilet, maar wordt meteen te hulp geschoten door de nog altijd erg attente onderstationschef. Het is lang geleden dat ze nog zo een kraaknet stationstoilet heeft gebruikt. Voorlopige les: zonder stationspersoneel zouden we hier wel erg aan ons lot zijn overgelaten; nu voelen we ons tenminste geholpen, en hoe! Het obligate "ne circulera pas aujourd'hui" helpt je nu eenmaal niet echt vooruit, noch de mededeling dat er een vervangingstrein zal rijden vanaf Vielsalm - mededeling die we net geteld één keer te horen krijgen, en die waarschijnlijk niet correct was, gezien er aan het station van Vielsalm nog een tiental reizigers op de vervangingsbus staan te wachten.

Die vervangingsbus komt inderdaad vrij snel, zodat we met minder dan een kwartier vertraging uit Gouvy kunnen vertrekken, aan boord van een doodgewone TEC-bus. De bus zal ons ongeveer 2 uur later in Liège-Guillemins deponeren. Bijkomende les: het zou desastreuze waanzin zijn om lijn 42 ooit te sluiten - gerucht dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. Dat zou tot het massale afhaken van reizigers leiden (zie ook lijn 163d) en gezucht en geklaag waar we vandaag tijdens de rit op getrakteerd werden vanwege de dame die net achter ons zat. En we hebben geluk dat de vervangingstrein blijkbaar vanaf Trois-Ponts gereden heeft, want behalve een zweverige eenzaat in Aywaille stappen er alleen in Vielsalm nog reizigers in. Anders zouden reizigers deze eindeloze busrit ongetwijfeld staande hebben afgelegd. Die zweverige eenzaat in Aywaille staat verweesd op de trein te wachten; ik maak er de buschauffeur attent op: de jongeman steekt de sporen over en de verontwaardigde reacties in de bus zijn hoopgevend; blijkbaar werken de sensibiliseringscampagnes van Infrabel toch. De NMBS werkt het spoorlopen in de hand…
De busrit eindigt om 19:56 voor het station van Liège-Guillemins en we zijn dus nog net op tijd daar om de IC naar Oostende te nemen. Veel tijd ging verloren in Rivage, dat in de praktijk eigenlijk zo goed als onbereikbaar is met een standaardbus en waar een reiziger om een plaspauze verzoekt, en ja, de NMBS werkt het wildplassen in de hand. Ook de bediening van Angleur voor de zuchtende dame die veel te laat reageert op de vraag van de chauffeur of er reizigers zijn voor Angleur dreigt nog roet in het eten te gooien, maar we nemen even later met veel plezier de roltrap naar perron 2 (spoorwijziging!). En voor de rest valt er niet veel meer te vertellen. We arriveren in Halle 61 minuten later dan voorzien - wat eigenlijk nog meevalt - en zullen dus compensatie vragen. En eigenlijk denk ik dat we ook nog compensatie kunnen krijgen omdat het eersteklasrijtuig tussen Gouvy en Liège ontbrak… Net als tussen Libramont en Bastogne, maar dat wisten we tenminste vooraf...

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, Oorlog en terpentijn. Nu het wat rustiger is geworden rond deze roman is het tijd dat ik hem ook eens lees. Je hoort er mij niets kwaads over zeggen, maar toch vraag ik me af wat hem in de ogen van zovelen zo uitzonderlijk maakt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Als onze buurman zijn grenzen openzet, heeft hij elke dag vijf verse kippeneieren.

30-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt wat wandelingen of fietstochten door of in de nabijheid van hun reservaten. En zo heb ik hier Natuur.Gids - 66 verrassende natuurtochten in België liggen, uit 2011. Onze keuze is (nog eens) gevallen op de Liereman, tussen Oud-Turnhout en Arendonk, en dan wel op een combinatie van 2 paden die samen een soort kapseizende acht vormen: het Rodegoorpad en het Duinenpad. In totaal stappen we bijna 15 km, maar de combinatie van wandelpaden is maar 10.590 km lang; de andere kilometers zijn die tussen Oud-Turnhout en het bezoekerscentrum van de Liereman, waar onze tocht begint. De aanloop is bijna volledig verhard, door doodgewone bebouwing, de eigenlijke tocht loopt voor 80 % over onverharde en autovrije paadjes en weggetjes. De namen van de paden geven perfect aan wat je kunt verwachten: vochtige gebieden met vennen en soms vuil (goor) water en zanderige stukken heide. Kaartje en foto's zijn te vinden op de klassieke plaatsen.

Lange tijd is dit de achtergrond waartegen we wandelen.

Veel mooier dan de protserige villa's die her en der weggestoken zijn in het decor, is deze Kempische stal.

Het weer.
Geleidelijk minder en minder bewolkt, zonnig, maar toch fris en winderig.Toch werd het de eerste tocht van 2017 in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Een tiental jaren kon je hier een belbus nemen, maar dankzij de nooit aflatende ijver van Weyts en adepten, werd die enkele jaren geleden afgeschaft. Plots kwam het bezoekerscentrum, veelal het beginpunt van de wandelingen, hier op 2 km van een bruikbare bushalte te liggen. Oud-Turnhout zelf is wel vlot bereikbaar met een combinatie van een halfuurdienst op lijn 470 (Turnhout - Mol) en een uurdienst op lijn 430 (naar Reusel). Die halfuurdienst op lijn 470 is trouwens maar recent ingevoerd.

Een beetje geschiedenis.
Over de tram- en busverbindingen heb ik het al uitvoerig gehad bij vorige gelegenheden. Vandaag wil ik even stilstaan bij de eigenaardige wederwaardigheden van de reizigersdienst in Turnhout, want dat is eigenlijk toch wel een verhaal apart.
In 1925 is Turnhout nog min of meer een internationaal station, zij het met maar 1 rechtstreekse trein naar Tilburg. In 4 andere gevallen waren er acceptabele overstappen naar Tilburg in Weelde.
Lang zou het na de installatie van de NMBS trouwens niet meer duren: in 1934 werd de reizigerstrafiek naar Weelde opgeheven. Bij het ingaan van WO II moest Turnhout het stellen met 7 treinen uit Herentals en 3 uit Antwerpen-Centraal. De treindienst naar Weelde was ondertussen verbust; we vinden de dienstregeling van die bussen onder tabel 206.
Na WO II valt vooral het gat in de treindienstregeling tussen 9:36 en 14:51 en de zondagstrein uit Antwerpen met aankomst om 1:12. (Hier en verderop bekijk ik alleen de verbinding Herentals - Turnhout, met de treinen die aankomen in Turnhout.)
In 1957 lijkt het liedje ver uit: in het spoorboekje van 29/9/1957 is het aanbod drastisch beperkt, met 3 treinen op weekdagen en 3 op zaterdagen. Op zaterdag komt de laatste trein uit Herentals aan om 14:46. Op weekdagen zit er brede ravijn tussen 6:33 en 17:27. Een jaar later wordt het aantal treinen verder beperkt tot 2 en in het spoorboekje van 4/10/1959 is de treindienst helemaal verdwenen.
Meestal betekent zoiets het definitieve einde, maar Turnhout bleef sowieso open, om de duizenden miliciens aan- en af te voeren die hun militaire opleiding kregen in de nabijgelegen Kazerne Blairon. Vanaf 1970 kwam er naast de vele speciale treinen dan ook weer een bescheiden reguliere treindienst, met 10 treinen op weekdagen en 6 op zaterdagen. De laatste trein kwam op zaterdag aan om 13:45 en keerde al terug om 13:53. Vermoedelijk gingen de deuren van de wachtzaal dan tot zondagavond dicht.
De bescheiden heropstanding kreeg trouwens een vervolg in 1978: grosso modo wordt een uurdienst ingevoerd op weekdagen en een 2-uurdienst op zaterdag en… zondag. Het gaat hier hoofdzakelijk om pendeltreinen Herentals - Turnhout (met M1-trek-en-duwstellen), maar op weekdagen zijn er ook forensentreinen uit Antwerpen en zelfs één uit Mechelen.
Nog sterker wordt het wanneer amper een jaar later ook op zaterdag een uurdienst wordt ingevoerd en nog een jaar later ook op zondag.
Turnhout gaat dus vrij goed voorbereid het IC-IR-plan tegemoet: bij de invoering in 1984 wordt een IR-trein Turnhout - Mechelen - Gent - Kortrijk geïntroduceerd. Als ook lijn 69 Kortrijk - Poperinge onder draad gebracht is, wordt deze IR-trein zelfs nog verlengd tot Poperinge. Klassieke tweeledige stellen maakten hier de dienst uit.
In 1998, bij een eerste grondige aanpassing van het IC-IR-plan verdween deze tot de verbeelding sprekende IR. Vanuit Turnhout zou nu rechtstreeks naar Manage gereden worden, als stoptrein tussen Brussel-Zuid en Manage. Na maandenlange actie van Kempische pendelclubjes werd deze inderdaad niet voor de hand liggende verbinding doorgeknipt: in 2006 werd de IR Turnhout - Brussel-Zuid ingevoerd. Het zou tot december 2015 duren voor die IR als IC zou worden verlengd tot Binche. Vandaag is het een IC-verbinding met een ruime keuze aan materieel: M4, M6, tweeledig klassiekje, vierledig stel of desiro - het kan je hier allemaal overkomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kiezen voor een keer voor een vrij laat vertrek, omdat we op die manier onze boterhammetjes in de trein kunnen nuttigen, en 's avonds pas na de scholierenspits de bus op moeten. Maar in Mechelen-Nekkerspoel is er even na 9 iemand onder een Thalys gelopen of gesprongen of gesukkeld - wie zal het zeggen? - en het zou wel een mirakel zijn, mochten we daar niet enige tot veel hinder van ondervinden. Van de Thalys is niks meer te zien als we passeren, maar het lugubere tentje tussen 2 perrons laat weinig aan de verbeelding over.
Toch vertrekken we op tijd in Halle en zelfs in Brussel-Zuid, maar dan begint alles volgens een speciaal draaiboek te lopen. Zo wijken we bij het buitenrijden af naar het uiterste spoor 6, terwijl de Benelux ons aan de verkeerde zijde voorbijrijdt richting perrons in Brussel-Zuid. Vanaf Brussel-Noord gaat het meteen naar lijn 27, en dan zien we met lede ogen de vertraging groeien, al blijft ze al bij al nog binnen de perken. Toch zal het vanaf Lier duidelijk zijn dat we de voorziene bus in Turnhout niet zullen halen.
En (bijna) natuurlijk zijn er ook nu weer tweedeklasreizigers in eerste klasse. Eentje heeft zelfs geen biljet, maar sinds de invoering van het boordtarief kan dit in alle rust afgehandeld worden, blijkt. Op de vraag of hij echt een biljet in eerste klasse wil, volgt een verraste blik. Maar hij mag van de tbg blijven zitten, omdat we toch bijna in Mechelen zijn waar hij moet overstappen. We naderen op dat moment Vilvoorde. Ook twee vrouwen met bijzonder actieve kinderen zitten trouwens verkeerd, en ook zij mogen blijven zitten omdat ze bijna in Mechelen zijn. Is dit nu de declassering uit de vervoersvoorwaarden die je het recht geeft op terugbetaling?

Zoals verwacht komen we net te laat in Turnhout aan om de 470 te halen, maar de 430 kan ons minder dan een kwartier later toch ter bestemming brengen. Volgens de werfinfo zou deze bus de halte Nijverheidsstraat niet aandoen, maar we rijden even later toch de bushalte voorbij. Sinds enkele jaren loopt het de spuigaten uit met de omleggingen allerhande, soms voor ronduit idiote redenen, en koppel dat aan besparingen bij De Lijn, en je weet dat de info elke maand opnieuw een stukje onbetrouwbaarder wordt, ook al omdat de aanvragers vaak zelf niet goed weten wanneer het hen zal goeddunken om de geplande werken uit te voeren.

Voor de terugrit durven we niet te rekenen op de 470 die de aangewezen aansluiting geeft met de IC naar Binche. En de feiten geven ons gelijk. De 430 rijdt een dik kwartier vroeger en zo kunnen we in alle rust naar Turnhout rijden, waar het minder rustig is, want daar is een vechtpartij aan de gang. De politie is er trouwens snel bij.

Onze lange trein staat al klaar, en we kunnen ons opmaken voor een rustige, incidentloze rechtstreekse rit naar Halle. Al moeten we even wachten op de aankomst van de 3415 - wat zijn die enkelsporige stukken toch een gesel! -, vanaf Lier wordt het een onberispelijk stipte rit. Hoera!

De treinlectuur.
Laurent GAUDÉ, Eldorado. Een dubbel verhaal van een Italiaanse politie-officier die bootvluchtelingen moet opvangen en opsluiten en Solaimon, die uit Soedan naar Europa wil. De Italiaan geeft er ten slotte de brui aan, omdat hij na enkele gebeurtenissen de zinloosheid en onmenselijkheid van zijn job inziet: hij deserteert en zoekt zijn heil in Noord-Afrika. Heel even is er een korte ontmoeting tussen beide hoofdpersonages: voor Solaimon is het een gunstig voorteken, en hij zal inderdaad in Spanje (!) voet aan wal zetten.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Van dat soort aanslagen op de Meir heb ik er al minstens twee overleefd…

24-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR123 is een wat miskende Waalse streek-GR met als naam Tour du Hainaut occidental. Wie bij Hainaut of Henegouwen meteen aan grauwe industrie denkt, komt hier verkeerd uit. We stappen vandaag in een onvervalst landbouwgebied met akkers en weiden en vaak slecht verzorgde maar nog actieve boerderijen. Ook deze streek is lang geleden getroffen door een ruilverkaveling oude stijl en dat weerspiegelt zich onmiskenbaar in een voor een GR toch wel lage TWQ van 29 %. Daar krijg je wel een kasteel (Attre), een donjon (Frézegnies) en een schitterend pad tussen de weiden op weg naar Silly voor, Silly waar je op een weekdag blijkbaar toch niet te veel moet rekenen op de plaatselijke horeca, ondanks de aanwezigheid van een bekende brouwerij. We stapten iets meer dan 17 km, maar daar zijn de aanloop (van de treinhalte Mévergnies-Attre tot centrum Attre) en de "afloop" (naar de Place in Hellebecq, met bushalte) inbegrepen. Over de GR zelf loop je maar 16 km. Wie het allemaal zelf eens wil proberen, kan zich uiteraard de keurige topogids aanschaffen; dit kaartje kan je ook op weg helpen.
Alle foto's vind je hier. De twee volgende geven een voorsmaakje.

Vanaf de Sentier de la Chapelle is het aardig terugblikken op het piepkleine Gondregnies.

En al even klein is het kerkje van Hellebecq uit de verte (en van dichtbij…)

Het weer.
Eerst ochtendgrijs, dan een vrij korte periode met wat zon, maar later zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
38/6N Ath - 38/7N Gages - 38/3S Silly

Hoe we er geraakten.
Mévergnies-Attre is vrij gemakkelijk te bereiken met elk uur met een vlotte overstap in Ath, dat op zijn beurt twee keer per uur met Halle verbonden is. Silly zou een voor de hand liggend eindpunt geweest zijn, maar het nieuwe station ligt erg ver van het centrumen van de GR, zodat we toch maar kiezen voor een eindpunt in Hellebecq. Het gezellige centrum van deze laatste gemeente wordt erg onregelmatig bediend door buslijn 94, en eventueel komt ook buslijn 87 (buiten het centrum) in aanmerking voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Hellebecq heeft het nooit verder geschopt dan een onbelangrijke stopplaats op lijn 94, ongeveer halfweg tussen Bassilly en Ghislenghien, die zelf amper 2.9 km van elkaar lagen. Dat zal vermoedelijk wel de reden zijn waarom het dorp meer dan 40 jaar moest wachten op de opening van zijn stopplaats. Lijn 94 werd opengesteld in 1866 en ik vond de stopplaats nog niet terug in het spoorboekje van 1908 en al wel in dat van 1913. (Juist: ik heb ze niet allemaal…) Op dat ogenblik stopten er 4 treinen per dag in Hellebecq, die wel allemaal een rechtstreekse verbinding met Brussel-Zuid verzorgden: 6:38, 12:04, 16:51, 20:09. En eigenlijk zou het erg lang duren voor het treinaanbod echt iets te betekenen had: aan de vooravond van WO II reden er 6 treinen richting Edingen, waarvan er 5 doorreden naar Brussel-Zuid. Na WO II kwam daar trouwens weinig verandering in: in 1950 reden er van maandag tot zaterdag 7 treinen (waarvan 4 uitgevoerd met TA - spoorauto - en 2 beperkt tot Bassilly, dat op dat moment nog altijd fungeerde als overstapstation tussen de lijnen 94 en 87).
Toch is er een merkwaardige groei van het aanbod in de jaren 1960, met niet minder dan 13 treinen op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen (spoorboekje 1964). Maar de "bloei" is van korte duur: in 1971 is het aantal treinen op weekdagen al geslonken tot 8, op zaterdagen en zondagen tot 5. De afbouw is ingezet. In 1982 verdwijnt de zondagdienst (die eerder al zo goed als volledig geschrapt was) volledig en vlak voor de invoering van IC-IR (in 1983 dus) is het duidelijk dat de NMBS geen toekomst meer ziet voor alle landelijke halten op lijn 94: met 11 (!) treinen op weekdagen en 5 op zaterdagen zit er inderdaad niet veel meer op dan de boel helemaal te sluiten.
Maar IC-IR hield ook beloften in: de gesloten halten zouden voortaan bediend worden door performante (toen heb ik dat woord leren kennen) busdiensten, en inderdaad: de gemeenten tussen Ath en Edingen mochten niet klagen: de vervangende busdienst 94b kreeg niet minder dan 15 ritten (bijna alle tot Edingen); op dinsdag en op woensdag schooldag kwam er zelfs nog eentje bij. Op zaterdag werden 8 ritten ingelegd, op zondag 6. Op alle dagen van de week viel er wel een opvallend gat tussen de ochtendspits en de middag. Maar de toekomst was minder rooskleurig dan gedacht: in een bijvoegsel van 1 oktober 1984 werden enkele weekendritten al meteen beperkt tot Bassilly, de eerste van een lange reeks besparingen.
Nochtans was er een nieuwe impuls door de opening van het station Silly op de nieuwe lijn 94 die het bochtige tracé tussen Bassilly en Ath kwam te vervangen in september 1985. De meeste ritten reden voordien naar het oude station van Bassilly of Edingen, maar deden nu ook Silly station aan, al dan niet als eind- of vertrekpunt. Aan frequentie of amplitude van de bediening veranderde nauwelijks iets.
Maar het zou allemaal niet baten: in de loop van de jaren 1990 verdween de weekenddienst volledig, en ook in de weekdienst werd duchtig gesnoeid: de meeste ritten bleven wel rijden, maar een vijftal werd beperkt tot een rit Ath - Hellebecq (!) wat aansluitingen in Silly of Enghien, die voordien bestonden, onmogelijk maakte. Tot vandaag is dat zo gebleven: wie naar Hellebecq wil, kan maar beter goed uitkijken: voor ons, die toch vrij centraal wonen, bestaat de laatste kans om Hellebecq voor de middag te bereiken er nu in om in Silly om 7:00 de bus te nemen, of in Ath om 11:25.
Zouden politici die indertijd het IC-IR-plan verkochten met een aantrekkelijke vervangende busdienst zich eigenlijk hun beloften nog herinneren? Iemand met een olifantengeheugen als de oude Decroo zou daar toch geen probleem mee mogen hebben? Wie denkt dat de alternatieve feiten een recent verschijnsel zijn, kent de geschiedenis van het openbaar vervoer in België niet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus die ons van huis naar station had moeten brengen heeft nukken. We zien zijn vertraging stelselmatig toenemen en beslissen dus maar het zekere voor het onzekere te nemen en 2 km extra te stappen naar Essenbeek. De manier waarop de vertraging groeit laat vermoeden dat er wat mis is met de bus, want zelfs de dagelijkse files kunnen deze vertraging niet verklaren. Oh ja, meestal zwijg ik over dit aanloopje naar het station.
De afschaffing van de alternatieve terugreis speelt ons ook vandaag weer parten, maar deze keer kunnen we gebruik maken van een reglementair achterpoortje. Met een seniorenbiljet Halle - Mévergnies-Attre kun je immers ook terugkeren vanuit Silly, dat gelukkig op onze reisweg ligt. Zelf ben ik als trouwe, tamelijk frequente reiziger nog altijd zelfs midden in de dag aangewezen op standaardbiljetten, al verkondigt ene Sophie Dutordoir zo ongeveer op het eigenste moment dat vrijetijdsreizigers meer aandacht zullen krijgen.
Ik heb een tijdje de loop van IC 3707 (Mons - Luchthaven) gevolgd en dat valt allemaal goed mee, zodat we kunnen verwachten dat IC 1930 (Luchthaven - Tournai) het ook vrij goed zal doen. De trein begint zijn rit inderdaad stipt maar vanaf Haren begint het verkeerd te lopen. Het is een veeg teken en het staaft me in mijn vermoeden dat het helemaal niet goed gaat met de stiptheid, erger, dat de korte opflakkering na de invoering van het nieuwe vervoersplan alweer helemaal gedoofd is. Nu wil ik graag aannemen dat meer en meer zelfmoordenaars op het einde van hun leven de trein terugvinden zoals anderen hun geloof, en dat de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs een actie hebben opgezet ter volledige afschaffing van alle overwegen, maar er is meer aan de hand. Op dit moment staan er drie defecte treinen op het Belgische net, drie tegelijk!, waarvan één dus in Haren. En voor je het weet heb je dan ook rommel in de NZV: onze 1930 zal uiteindelijk met 12 minuten vertraging vertrekken in Halle, met 9 minuten aansluitingstijd in Ath ziet de toekomst er somber uit. Mondjesmaat verkleint de vertraging wel (Edingen en Silly +10), Ath +9, maar we worden pas enigszins gerustgesteld als we merken dat de aansluitende L 4859 met 2 minuten vertraging zal vertrekken in Ath, ondanks een stipte (voorspelde) aankomst: dat lijkt op een onmiddellijke aansluiting. In werkelijkheid wacht de L-trein inderdaad op de verlate IC, en dat kost hem 3 minuten vertraging, maar je hoort ons niet klagen. Acht minuten later stappen we uit in de wat troosteloze halte van Mévergnies-Attre.

In Hellebecq nemen we bus 94 naar Silly. Om het eenvoudig te maken draagt het haltebord als eindbestemming Ath, Silly en Enghien, keuze te over dus, want dat betekent dat de bus hier langs beide kanten kan komen. Gelukkig hangt er een gedetailleerde dienstregeling aan de halte; daaruit blijkt dat de bus van 16:11 naar Silly wel degelijk aan deze zijde van de straat stopt. Meer dan wat scholieren (met de voeten op de bank van een nochtans nette bus) vervoert hij niet. Blijkbaar is er een en ander veranderd aan de software van de Mobib-lezers. Als je nu eerst choisir votre titre indrukt - nu ja, indrukt - krijg je een vollediger overzicht van wat er nog op je kaartje staat. Dat stelt mij alvast in staat om dat weesje van 1 rit Next van mijn kaart te gebruiken.

Het station van Silly is een wonder op zich: het ligt echt in the middle of nowhere. Dat belet niet dat de parking hier overvol staat: het lijkt wel alsof de meeste chauffeurs hier denken dat die witte strepen nog een restant zijn van een speelveld voor het hier destijds erg populaire balle pelote of kaatsbal. Meestal heb je binnen het tijdsbestek van één minuut altijd wel een wildparkeerder gevonden, maar hier heb je er binnen die tijd moeiteloos twintig en meer. Het is een wonder dat de chauffeur zijn bus hier zonder schrammen tussen de auto's door kan laveren. Zelfs een zebrapad biedt een drietal auto's de zo onontbeerlijke ruimte. De P 8512 (die al uit Liège en Namur komt!) braakt inderdaad een niet onaanzienlijk aantal forensen uit en eerlijk gezegd, de busbediening is zo erbarmelijk dat je wel op de auto aangewezen bent, en het station ligt zo geïsoleerd (van Bassilly en van Silly) dat ook een wandeling niet erg aanspreekt.
Als we ons nog maar eens gelaafd hebben aan de hoorn des overvloeds die fouparkeerders ons hebben aangereikt, kunnen we gelukkig in alle rust en rechtstreeks richting Halle sporen. Enkele dagen geleden zagen we de tbg in alle genomen treinen opduiken, vandaag vallen we in het andere uiterste: geen enkele controle in bijna 60 treinminuten.

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Of de suprematie van de droom en de verbeelding over de werkelijkheid.
Wilkie Collins, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Masters in het basisonderwijs: wat een verkwisting. Zeker in de laatste jaren van mijn loopbaan - en dan nog in betere klassen van het hoger secundair onderwijs - vond ik al dat ik mijn tijd moest verprutsen met onzinnige bezigheden en spelletjes, terwijl literatuur en taalkunde altijd meer op de achtergrond raakten.

Ongeveer ter hoogte van de vertakking Beauregard stonden we enige tijd vanaf de brug het geweld van de hogesnelheidstreinen gade te slaan. We kregen onverwachts een heel afwisselend boeket onder de neus, aangevuld met twee treinen van het binnenverkeer. De hogesnelheidstreinen rijden over lijn 1, de treinen van het binnenverkeer over de nieuwe (ondertussen ook al 30 jaar oude!) lijn 94.

14-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al een eindje gevorderd op de GR577 Tour de la Famenne, en voor 2017 staan er zelfs twee etappes op het programma. Vandaag stappen we de eerste, van Houyet naar Leignon. Zelfs het soms drukke Houyet is vandaag de rust zelve, en dat zal zo blijven tot Leignon. Deze tocht is 15 km lang en voert ons uit de vallei van de Lesse naar de hoogte (met nog even een afdaling naar de Iwoigne toe) en dan weer naar het lager gelegen Leignon. Met een TWQ van 78 % hebben de ontwerpers van deze GR flink gescoord, al is dat niet echt moeilijk in een gebied waar alvast dit deel van al te veel betonneringsdrift (op de E411 na - gruwel) gevrijwaard is gebleven. In het eerste deel ligt de nadruk op bos en rivieren (de Lesse even en de Iwoigne met talrijke zijbeken), in het tweede deel overheersen akkers en weiden en ruime panorama's. Het kaartje vind je op deze plaats. En alle foto's bekijk je hier. Dit is al een eerste selectie:

In het Bois de Quewisse bracht dit brugje ons over de Iwoigne.

Van de Fond de Reux naar Sur le Truie. Dit is wat ik wel eens vriendelijke altocumulusbewolking noem, de enige, echte schapenwolkjes.

Het weer.
Mooi lenteweer met zon die het opnam tegen altocumulus die soms toch wel even de helft van de hemel inpalmde. Zacht en rustig.

De stafkaarten.
59/1N Houyet - 54/5S Celles - 54/6S Chevetogne - 54/6N Leignon

Hoe we er geraakten.
Zowel Houyet als Leignon wordt om de 2 uur bediend door een L-trein van de NMBS. Echt indrukwekkend is dat dus niet, maar we hebben al andere varkentjes gewassen. Het probleem lag dit keer eerder in de aanschaf van de biljetten: sinds de NMBS op 1 februari om erg onbegrijpelijke redenen de alternatieve terugreis heeft afgeschaft, is het voor de hand liggende seniorenbiljet Halle - Houyet en terug van Leignon niet meer verkrijgbaar. Met de Railpass is dat natuurlijk geen probleem, en dus maken we van de nood een deugd: als de NMBS ons dus toch verplicht om met biljetten zonder uurbeperking te reizen, kunnen we net zo goed twee uur vroeger reizen. Een onverwacht neveneffect van de afschaffing van de alternatieve terugreis is dus dat vrijetijdsreizigers 65+ toch nog terechtkomen in de drukke treinen van de ochtendspits. Maar eerlijk gezegd voelen we daar weinig wroeging over… Tenslotte kost het ons ook meer dan tien euro extra.

Een beetje geschiedenis.
Over Houyet hadden we het vroeger al uitvoerig. Vandaar dat ik me vandaag wil beperken tot Leignon, een van de stations en nu halte tussen Ciney en Marloie. Ze kan best model staan voor de zwakkere halten op lijn 162 (Brussel-) Namur - Arlon. Ik heb me beperkt tot de NMBS-periode, en heel de tijd lijkt het erop dat men eigenlijk nooit goed wist wat men met deze (en andere) halten moest aanvangen, ook al kocht de NMBS in 1953 het op wandelafstand gelegen kasteel, waar menig spoorwegkind zomerkampen kon beleven. Ik beschouw alleen de richting Leignon - Ciney.
In 1928, dus vlak na het ontstaan van de NMBS, moest Leignon het stellen met 6 treinen richting Ciney. Op zondag waren het er zelfs maar 5 en moest je ervoor zorgen dat je voor 18:32 je biezen pakte. Van die 6 treinen reden er 3 overstapvrij richting Brussel, met vanaf Namur stops in Gembloux en Ottignies.
Vlak voor WO II had de jonge NMBS al wat duidelijker haar stempel gedrukt op de dienstverlening: het aantal treinen steeg naar 8 (7 op zondag). Ook nu reed een drietal door tot Brussel.
Maar laten we die onaangename periode rond WO II maar snel vergeten. De NMBS had vrij snel na WO II een plan voor verregaande elektrificatie van de hoofdlijnen uitgetekend, en daar kon lijn 162 niet in ontbreken. Net voor de elektrificatie reden er op weekdagen 11 treinen van Leignon naar Ciney (of Namur, Ottignies, Schaarbeek). Zes van die treinen werden met een motorwagen (TA) uitgevoerd.
Dat kon erop wijzen dat de stations, meer bepaald die tussen Marloie en Ciney, niet zo veel reizigers aantrokken, maar met de elektrificatie kwamen er toch meer treinen: een vijftiental, waarvan de meeste vanaf Namur als semi-direct doorreden tot Brussel-Noord, het gewone eindpunt van de semi-directe treinen uit Arlon. Vreemd buitenbeentje is een nog steeds met dieselmotorwagentje uitgevoerde rit tussen Haversin (!) en Ciney, weliswaar alleen op schooldagen.
Dat was de toestand in 1963. Toen de NMBS stelselmatig de semi-directe treinen Namur - Brussel doortrok tot Knokke en Blankenberge, profiteerde Leignon daar volop mee van: de halte kreeg pakweg 9 rechtstreekse treinen naar Namur, Brussel en de kust. Althans, dat was de toestand tot de invoering van IC-IR in 1984. Toen daalde het aantal L-treinen tot 11, veelal treinen die de L-dienst uitmaakten tussen Arlon en Namur. IC-IR was nog redelijk lief geweest voor het noordelijke deel van lijn 162 (tussen Namur en Jemelle), voorbij Jemelle was de hakbijl onverbiddelijk.
Maar het kon nog erger: in 1996 werd het IC-IR een eerste keer herzien: dat viel zondermeer dramatisch uit voor alle stations tussen Ciney en Marloie, op Haversin na. Leignon behield welgeteld 2 treinen in de ochtendspits. Van een weekendbediening was al helemaal geen sprake meer.
Gelukkig zag men vrij snel de fout in: in 1997 kwam er opnieuw een echte bediening, met een twee-uurcadans overdag en wat extra P-treintjes tijdens de spits. Tijdens het weekend was er niks meer.
Later wordt de weekdienst opnieuw uitgebreid (van 10 naar 13), omdat nog enkele bijkomende P-treinen de basisdienst versterken, en zelfs de weekendbediening komt terug.
De meest recente nieuwe treindienst (2016) laat Leignon echter opnieuw in de klappen delen: de amplitude wordt met een drietal uren ingekrompen op weekdagen, de weekenddienst blijft wel redelijk buiten schot. De twee-uurcadans blijft de basis voor week- en weekenddiensten. Of dat volstaat om aantrekkelijk te worden is een vraag die al vaker werd beantwoord: nee dus…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint eigenlijk al niet zo goed in Halle. IC1906 heeft een achttal minuten vertraging en dus rijdt die parmantig in de weg van onze S5 die ons via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg zal brengen. Al bij al blijft de schade beperkt: 4 minuten bij vertrek in Halle, 6 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg, na een nochtans vlotte rit. We rekenen daar op de aansluiting met IC2408 die zijn dag begonnen is als P7514. Tot Edingen (+2) ziet het er nog goed uit, maar bij aankomst in Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en de doortocht van de NZV is een ramp. Eerst lijkt het er even op dat de 2408 toch voor de IC naar Dinant (2508) zal blijven rijden en een tijdje blijft alle info achterwege, maar het wordt toch duidelijk dat de IC Dinant de eerste trein richting Namur wordt. Desiro's i.p.v. M4's, dus, maar wel een trein die redelijk op tijd rijdt. In Gembloux staan we 5 volle minuten stil. Onze tbg wordt aangesproken door een dame die naar Liège moet; eerst suggereert ze nog om tot Namur mee te rijden en daar over te stappen, maar een jongeman springt haar te hulp: de rechtstreekse IC komt nog; de tbg zoekt het even op en meldt inderdaad 20 minuten vertraging voor de IC naar Liège. De al wat oudere dame neemt het allemaal nogal rustig op, ook al moet ze in Liège naar een ziekenhuis met een aansluitende bus.
Dan blijkt de toch wel nefaste invloed van de enkelsporige exploitatie tussen Rhisnes en Namur: dat kost ons vier minuten vertraging. Eigenlijk hebben we de keuze tussen een overstap in Namur of een in Dinant, maar we gaan voor Namur, al komt er van de verhoopte koffie niets in huis - tenslotte is het vandaag de Dag zonder Koffie.
L6059 zal vertrekken van het duidelijk niet echt voor reizigerstreinen ingerichte perron 2: donker, enkel bereikbaar via een deurtje in de geluidswerende schermen (tegen het lawaai van de goederentreinen die zich hier ongetwijfeld wel thuis voelen), geen vertrekschermen. Van de tbg horen we dat we enkele minuten later dan voorzien zullen vertrekken, omdat we wachten op de aansluiting uit Brussel. IC2108, die met 6 minuten vertraging rijdt, was voor ons inderdaad ook een optie, maar met een twee-uurdienst en de verwittiging dat de aansluiting alleen gegarandeerd kan worden als de vertraging minder dan 8 minuten bedraagt, nemen we liever geen risico. Dat de trein nu toch op aansluiting wacht, is wat ironisch, maar we hebben ons tenminste nog geen zorgen hoeven maken tijdens de heenreis. De tbg van L6059 lijkt sterk op Dwight uit Blue Ruin, die zich voorgenomen heeft om zich op onverbiddelijke wijze te wreken voor de moord op zijn ouders. Zwartrijders zijn gewaarschuwd. Maar hij doet zijn job wel zoals het hoort.

Voor de terugreis moeten we dus even dat korte stukje Leignon - Ciney doen, aan boord van een desiro, die toch echt alomtegenwoordig zijn. We krijgen meteen controle en informatie over de overstap in Ciney. De bezetting van de trein is van die aard dat de tbg gemakkelijk info à la carte kan geven.
Ondertussen heb ik opgezocht hoe het met de aansluitende IC2137 gesteld is. Acht minuten vertraging, dat hoeft nog niet meteen een catastrofe te zijn, gezien de ruime reserve in de dienstregeling. En inderdaad, tussen Ciney en Namur gaat er een minuutje af, maar dan moet het nog echt beginnen: herinner je het enkelsporige stuk Rhisnes - Namur. De tbg brengt ons op de hoogte van het onheil: door werken tussen Rhisnes en Namur en als gevolg van de hiërarchie tussen de treinen zullen we niet op tijd kunnen vertrekken. Waarom de IC2415 en de 2515 zo veel belangrijker zijn dan de 2137, gedegradeerd tot sukkeltrein, is niet duidelijk. Het is de 2415 die met meer dan tien minuten vertraging rijdt, en daar steekt men dan wijselijk meteen de 2515 achter. Het resultaat is wel 22 minuten vertraging bij vertrek uit Namur, waar we dus net een kwartier hebben stilgestaan. Eigenaardig genoeg gaat het nu wel vlot naar Gembloux, waar we met 12 minuten vertraging vertrekken. Maar dan begint de calvarietocht pas echt: ze hebben ons achter L6266 gestoken, die tussen Namur en Gembloux ook een alles behalve vlekkeloze rit achter de rug heeft, maar die door de lange (voorziene) stilstand in Gembloux toch maar 3 minuten vertraging heeft. En wij daar dus achter, tegen L-trein-tempo. Zo zien we de vertraging groeien tot 20 minuten in Ottignies, en zelfs tot 22 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Van onze voorziene aansluiting met S5 3587 hebben we al lang mentaal afstand genomen. We hebben nu de keuze tussen doorrijden naar Brussel-Noord en daar de S6 naar Geraardsbergen nemen, of overstappen in Brussel-Luxemburg op S5 3388, ook naar Geraardsbergen. We opteren voor de laatste oplossing: voor je het weet maakt de IC nog wat vertraging bij, en uiteindelijk zou de overstap in Brussel-Noord maar 10 minuten winst opleveren. (Even een peripetie: ik had er zelf nog nooit bij stilgestaan, maar gisteren hoorde ik een kranige tachtigster die van Vilvoorde naar Halle moest reizen, die S wel op een opvallende manier interpreteren. Ze was ervan overtuigd dat de trein naar Halle in Vilvoorde van spoor 7 zou vertrekken. Dat stond er nl. op het vertrekscherm: S7. Met de S van spoor. Misschien is het toch niet echt een aanwinst om de nummering van de S-treinen ook op de infoschermen weer te geven. Zo zie je maar…)
De reis aan boord van de 3388 verloopt rustig en zonder geschiedenis. We komen stipt met een half uur vertraging in Halle aan…

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Ook dit boek heb ik van de versnipperaar gered. Toen ik studeerde, was het nog altijd een ijkpunt voor het magisch realisme. Het ontbrak eigenaardig genoeg nog altijd op mijn lectuurlijst. Misschien spraken mijn toenmalige lesgevers er met net iets te veel enthousiasme over om het ook nog eens te lezen.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Aan Bart Somers: lang geleden trokken priesters, broeders en nonnetjes onverwacht naar de huisgezinnen om te inspecteren of hun eliteleerlingen wel in de beste huiselijke omstandigheden konden studeren en niet te veel ingezet werden voor het werk op de boerderij…

1337 en 1317 slepen vlotjes deze goederentrein door het station van Houyet.

Mr 505 is het eerste van drie die hier als IC2113 door Leignon rijdt.

10-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 40!

01. 659 - E7516 Charleroi-Sud - Erquelinnes. Het vervolg dus van de fotosafari langs lijn 130A. Km 107.9, nog steeds in de buurt van Hourpes.

02. 773 - lege rit - zelfde datum (12-04-1984), zelfde plaats lijn 130A km 107.9

03. 7311 - lege rit - zelfde datum, zelfde plaats

04. Hourpes en de Samber

05. 1819 - Z132 Luxemburg - Liège 24-03-1984, in de buurt van Tilff - bemerk de interessante samenstelling met vermoedelijk een drietal I2-rijtuigen, een I4-rijtuig A en een pakwagen , vermoedelijk Ds van 15 m. - niet bepaald het modernste materieel voor deze internationale verbinding, maar eigenlijk comfortabeler dan de Wegmannrijtuigen van de CFL

06. 5504 met goederentrein - 24-03-1984, in de buurt van Tilff

07. 9222 WDT Hasselt 14-04-1984

08. draisine WDT Hasselt 14-04-1984

09. 5501 met Z8514 Liège-Guillemins - Jemelle in Angleur op 21-04-1984

10. 073 met E6966 Tubize - Brussel-Zuid op 03-05-1984 in Lot - onnodig te zeggen dat deze omgeving onherkenbaar is geworden door de aanleg van lijn 96N - de Japanse kerselaars (en achter de haag de groentetuin van de stationschef) roepen herinneringen op aan een lang vervlogen tijd.

11. op 26-05-1984 verkennen we lijn 111 - Thy-le-Château

12. op dezelfde plaats, op dezelfde dag de door GTF gecharterde motorwagens 4505 en 4506

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

13. en nog eentje in Thy-le-Château

14. mw4505 in Lompret op lijn 156 ondertussen

15. in Mariembourg treffen we op dezelfde dag dit eigenaardige beest aan

16. 6273 sleept op 02-06-1984 Z7724 Schaarbeek - Ath, één van de laatste stoptreinen op lijn 94, want 's anderendaags treedt het IC-IR-plan in werking - normaal gezien was deze trein samengesteld uit M3-rijtuigen, maar de invoering van IC-IR was al bij al goed voorbereid - de K3-rijtuigen zullen o.a. voor de nieuwe IR-trein Geraardsbergen - Halle ingezet worden. Het lokaaltje net onder de overkapping was de werkplaats van de onderstationschef - ik kan zonder veel overdrijven stellen dat ik daar jarenlang een cursus treinologie heb gekregen. Bemerk ook de directe aanwezigheid én beschikbaarheid van het NMBS-personeel voor alle reizigers.

17. onze bestemming was Beert-Bellingen, het station uit mijn kinderjaren. De begroeiing was alvast begonnen met het inpalmen van de nutteloze perrons.

18. 5173 sleept Z2764 Tournai - Schaarbeek - lijn 94 km 18.4

19. het IC-IR-plan leidde tot veel protest, vooral Decroo en de PVV (de huidige VLD) moesten het ontgelden, maar Decroo kennende vond hij het waarschijnlijk meegenomen dat zijn naam nog maar eens in het nieuws komt - de foto is ook interessant voor de oostblokachtige architectuur van dit schuilhuisje.

20. Een toch wel bijzondere foto: de 5151 sleept de laatste stoptrein Z7780 Tournai - Schaarbeek. Beert-Bellingen. Vandaag zou een heropening van stations als dit (en Saintes, Bierghes en Lettelingen) in het kader van het GEN de logica zelve zijn, gezien de zware verkeersproblemen in stadjes als Halle, Edingen en Tubize.

21. Een maand later, op 2-7-1984, trek ik op fotosafari naar lijn 132 Charleroi-Sud - Mariembourg - Couvin. Die laatste stad heeft ondertussen sinds een maand opnieuw reizigerstreinen. Ik opereer in de ruime omgeving van Beignée, maar de eerste foto toont de uitgang van de tunnel van Jamioulx. De tunnel is wel degelijk enkelsporig - als je goed kijkt en correcte afstanden kunt inschatten, zie je dat de sporen hier vervlochten zijn. Een oude paal van een mechanisch sein  staat weg te roesten. Zoals Paul Kevers opmerkte, stond hier ooit een verwittigingssein voor een sein dat aan de andere kant van de tunnel stond (kant Jamioulx).

22. 6275 sleept Z 8112 Charleroi-Sud - Couvin - 02-07-1984, lijn 132 kp 74.5.

23. 6329 met Z4701 Charleroi-Sud - Walcourt. Het is een typische samenstelling met M2-rijtuigen, die hier sinds juni 1984 de M1-trek-en-duwstellen vervangen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig, met de typische kleurenbanden. Om technische redenen moest dit rijtuig altijd meteen achter de loc hangen. Lijn 132 km74.8.

24. 6289 met Z8139 Couvin - Charleroi-Sud. Lijn 132 km74.7.

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

25. 6324 met Z8113 Charleroi-Sud - Couvin. Mijn persoonlijke favoriet van de reeks. Lijn 132 km 74.7.

26. 6329 met Z4700 Walcourt - Charleroi-Sud. Meer dan vandaag het geval is, werd de (niet-gecadanceerde!) dienst op lijn 132 aangevuld met treinen tussen Charleroi en Walcourt. Lijn 132 km 74.7.

27. 6332 met Z4703 Charleroi-Sud - Walcourt. Lijn 132 km 75.1.

28. 6289 met Z4704 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 75.4. De trein rijdt hier net over de onzichtbare Eau d'Heure.

29. 6329 met Z8114 Charleroi-Sud - Couvin in Beignée. Lijn 132 werd bediend door een allegaartje van L-treinen en IR-treinen, met de nadruk op de eerste, die ook nog alle halten bedienden. Later zou de bediening van Beignée (e, andere) drastisch teruggeschroefd worden.

30. Beignée.

31. 6275 met Z4702 Walcourt - Charleroi-Sud. Opvallend: het stuurstandrijtuig hangt hier net achter de loc, die dus blijkbaar omgelopen is in Walcourt (zie foto 22).

32. 6332 met Z4705 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 76.5.

33. 5180 met Z8115 Charleroi-Sud - Couvin. Beignée.

34. binnenzicht mr80 (break). Aan het bagagerek hangt nog een bordje met publiciteit voor een Dag aan Zee en een Dag in de Ardennen. Vandaag oordeelt de NMBS dat de verkoop van dergelijke biljetten niet langer zin heeft… De verschraling op tarifair gebied is op dat moment nog niet ingezet.

35. 8239 in Huy-Sud op 26-07-1984, een wel erg toevallige ontmoeting en ook niet meteen de beste foto op een sombere zomerdag.

%%%FOTO12 %%%

36. Op 22-08-1984 stapten we in de Oostkantons. Vanuit de bus kon ik deze viaduct van Krombach fotograferen, een van de vele indrukwekkende bouwwerken in deze regio. Krombach lag op lijn 163 Libramont - Sankt-Vith, meer bepaald tussen Gouvy en dat laatste stadje.

03-03-2017 om 10:55 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie voor de tocht van vandaag kwam van de wandelkaart Rond om (sic!) het meer van Bütgenbach. In Sourbrodt vertrekt aan het vroegere station een wandeling naar de Rur, het wad van Nesselo en Bosfagne, die iets meer dan 7 km lang is. Alleen begin en einde zijn wat zwak door de bebouwing, maar zodra je daar afstand van neemt, beleef je een mooie wandeling, zelfs even door de uitlopers van de Hoge Venen. De TWQ ligt met 61 % vrij hoog, en je volgt inderdaad over langere afstand mooie onverharde wegen tussen een variatie aan begroeiing. En laat voor de rest van het verhaal de foto's spreken. Het kaartje vind je hier.

De Kleine Rur voert hier samen met de grote broer het smeltwater af.

Aan de rand van de Hoge Venen bevindt zich dit oorlogsmonument ter ere van de piloten die hier in WO II neergestort zijn.

Het weer.
Helder en zeer zacht. Sneeuwresten.

De stafkaarten.
50/3 S Elsenborn - 50/3 N Kalterherberg (Bahnhof)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zijn er 2 mogelijkheden om naar Sourbrodt te rijden: de buslijn 390 (4 ritten per dag uit Verviers naar Rocherath) en de beter gestoffeerde lijn 394 van Eupen naar Sankt-Vith. Maar wij verkiezen vandaag een wat ingewikkelder verbinding met niet minder dan 3 bussen, omdat die ons een extraatje geeft van een twintigtal minuten, net genoeg om ons geen zorgen te hoeven maken over de terugrit, die ons wel naar Eupen voert.

Een beetje geschiedenis.
In vorige bijdragen zijn bijna alle buslijnen die we vandaag namen, al aan bod gekomen. Onze heenreis illustreert mooi hoe het busnet in het zuidelijke deel van Duitstalig België is opgevat. Het is grotendeels gestoeld op het verdwenen spoorwegnet, en de aansluitingspunten liggen nog altijd bij een vroeger station: Malmedy, Weismes en Sourbrodt, het zijn stuk voor stuk vroegere NMBS-stations, waar de niet altijd even frequente bussen toch vrij efficiënt aansluitingen geven op elkaar. (In het rijtje past trouwens ook nog Sankt-Vith.) Drie lange buslijnen (390, 394 en 395) zorgen voor min of meer parallel lopende noord-zuidverbindingen, terwijl aanvullende buslijnen voor een fijnmaziger bediening zorgen van deze regio met sterke toeristische troeven, die spijtig genoeg nauwelijks OV-gebruikers aantrekken.
Laat ons vandaag even stilstaan bij de lijnen 745 en 748, en dan meer bepaald bij de spoorlijnen waarnaar de lijnnummers nog altijd verwijzen. In de jaren 1970 zorgde een gunstige wind er plots voor dat een exemplaar van de netverklaring (die toen nog anders heette en tot de grote geheimen van de NMBS behoorde) op mijn tafel kwam gewaaid.

Lijn 45 stond toen officieel te boek als de lijn Weismes - Trois-Ponts, met Weismes als vertrekpunt; na 7.9 km kwam je in Malmedy, na 17.1 km in Stavelot, en na 22.1 in Trois-Ponts, waar de lijn aansloot op de nog altijd actieve lijn 42 Rivage - Gouvy-grens.
Uit de tabel vernemen we nog dat Weismes een niet-autonoom station was, Malmedy een aanhorigheid mét personeel, Stavelot een aanhorigheid zonder personeel en Trois-Ponts een beherend station. De referentiesnelheid is 40 km/u op deze lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen het voorwerp moet uitmaken van een voorafgaande toelating. Ook nog te noteren: in Trois-Ponts ligt de goederendienst stil van zondag 6:00 tot maandag 6:00.

Lijn 48 is een flink stuk langer, en opgesplitst in 4 baanvakken: Walheim - Raeren, Raeren - Weywertz, Weywertz - Weismes en Weismes - Sankt-Vith. De ligging van de tussenpunten: Walheim (0.0) - grens (4.1) - Raeren (6.0) - Roetgen (14.7) - Lammersdorf (23.5) - Konzen (27.6) - Monschau (32.3) - Kalterherberg (39.2) - Sourbrodt (46.2) - Weywertz (53.5) - Weismes (58.7) - Sankt-Vith (75.8).
Raeren, Weywertz, Weismes zijn de 3 niet-autonome stations op de lijn, Roetgen, Lammersdorf, Konzen, Kalterherberg en Sankt-Vith zijn aanhorigheden met personeel, Monschau is een aanhorigheid zonder personeel. Het enige beherende station op de lijn is Sourbrodt.
Tussen de grens en Raeren hebben we een lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen toegelaten is zonder voorafgaande toelating. Van Raeren tot Weismes heeft de lijn hetzelfde statuut als de lijn 45, van Weismes tot Sankt-Vith is het een lijn met vereenvoudigde exploitatie waar het verkeer van buitengewone reizigerstreinen niet voorzien is. Hoeft het gezegd dat de referentiesnelheid over het hele traject 40 km/u is?
Zelf hebben we de lijn (ook tot Sankt-Vith!) enkele keren bereden dankzij de gewaardeerde activiteiten van GTF, die dus blijkbaar een afwijking hadden bekomen van de regels. (Dat gebeurde trouwens wel vaker!)

Een oud seinhuis als stille getuige van de verdwenen spoorwegactiviteit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 komt zo vroeg binnenrijden dat de juffrouw die met enkele collega's enkele klassen begeleidt, niet gelooft dat dit al de IC naar Turnhout is van 9:21 - goed geïnformeerd is ze wel. Maar als deze IC's stipt rijden, rijden ze te vroeg. En het gebeurt vaak dat we in Halle enkele minuten staan te verprutsen, en dat de trein toch te laat Brussel-Zuid binnenrijdt. De al overvloedig aanwezige zon doet verwoede pogingen om door de sterk bevuilde ramen te schijnen: opeenvolgende lagen roestschilfers en de restanten van spuitverf in alle soorten en kleuren maken haar taak wel bijzonder moeilijk. Net als de vorige keer staan we opnieuw even stil voor Brussel-Zuid, en ik verdenk er opnieuw de IC naar Quiévrain van dat hij de schuldige is: zodra die voorbijgereden is, komen wij opnieuw in beweging met het karakteristieke gesis van lossende remmen.
Over de rit in IC 508 valt niet zo heel veel te vertellen: hij blijft de hele tijd zo goed als stipt. Dicht bij ons zit een trosje tbg's dat de Brusselse geluidsnormen niet overschrijdt. Eentje is nog in opleiding: die moet wel denken dat tbg een droomjob is, want zodra de controle gebeurd is, is het een gezellig keuvelberoep. Diensten, belevenissen en andere koetjes en kalfjes komen aan bod. Tussendoor worden ook nog enkele diensttelefoontjes gepleegd.

In Verviers is de ruimte voor het stationsgebouw niet langer een kuil die uitzicht geeft op de sporen. Ik ben benieuwd of het busstation terugkomt op de plaats die nu toch al enkele jaren onbereikbaar is. De bus van lijn 395 komt wat te laat; het is een gedrocht van Van Hool, met erg weinig zitplaatsen (wel discoruimte) tussen voorzijde en middendeur. Onbegrijpelijk dat men dergelijke bussen inzet voor langeafstandsbussen. Ik moet tot 3 keer herbeginnen om mijn Mobib te ontwaarden: touchscreen is een echte gruwel voor mij, en ik lijk tot 2 keer Next aan te tikken i.p.v. Horizon. Maar ik heb de indruk dat het toestel niet echt nauwkeurig reageert op mijn vingertoppen. Het is vooral uitkijken voor onze aansluiting in Malmedy: de bus heeft nogal wat reizigers mee en in Sart-lez-Spa beveiligen verkeerslichten werken langs de weg. Ter hoogte van Francorchamps steekt de chauffeur een sigaret op, ter nagedachtenis van de ooit door de tabakslobby zwaar gesponsorde races. Misschien had hij ook gewoon trek in een trekje. Maar we komen stipt in Malmedy aan, waar een horde scholieren de afstand tussen centrum en station per bus aflegt.

Na een vijftal minuten komt de 745 uit Trois-Ponts aan gereden. Het hele busnet is hier altijd gebaseerd geweest op betrouwbare aansluitingen, en dat blijkt ook nog in Weismes. Na 57 km aan boord van 3 bussen komen we stipt in Sourbrodt aan, waar alweer andere aansluitingen gegeven worden.

De terugreis is een stuk eenvoudiger: we kunnen nu rechtstreeks over de Hoge Venen naar Eupen. Hier is de sneeuw opvallend minder aanwezig dan in de vallei van de Rur. Al jaren is de bushalte Bahnhof in Eupen verschoven van het wat onoverzichtelijke kruispunt aan het station - waarschijnlijk precies omdat ze hinderlijk is voor het autoverkeer op het kruispunt.

Maar we hebben tijd genoeg. Onze IC staat trouwens nog niet in het station: er waren problemen met de vorige rit: IC 512, die er een vrij behoorlijke rit op had zitten, loopt tussen Liège en Verviers plots 10 minuten vertraging op. Maar we zullen toch zo goed als op tijd vertrekken, al spelt het bericht dat er een defecte trein staat tussen Liège en Leuven onheil. Het loopt trouwens al fout in Welkenraedt, waar we blijkbaar op de aansluiting wachten van L 5037, die met 8 minuten vertraging rijdt. Vermoedelijk heeft die bij de heenrit in de klappen gedeeld waar ook de 512 het slachtoffer van werd. Wij vertrekken met 6 minuten vertraging, en dan gaat het van kwaad naar erger: 8 minuten in Verviers (achter de 5037 natuurlijk), even 6 minuten vertraging bij vertrek in Liège, wat op zich niet onoverkomelijk is, maar het probleem op lijn 02 is nog niet opgelost, en dus gaat het langs de oude trage lijn 36. De vertraging groeit tot 17 minuten. Onderweg krijgen we controle: een koppel dat ondanks de reductie toch erg veel betaald heeft voor hun biljetten, krijgt van de tbg de raad om eens een railpass te kopen. Dat is toch wel attent van de man.
Uiteraard is onze aansluitende trein in Brussel-Noord vertrokken, al moeten we niet echt lang wachten: IC 1739 zal ons naar Halle brengen. Ik hou niet zo van deze trein: 2 breaks zijn net te weinig voor deze trein die toch nog flink wat volk meeneemt, zo aan het einde van de spits, en voor je het weet, zit ook eerste klas bomvol, uiteraard niet volledig met reizigers met eersteklasbiljetten. Vandaag valt het al bij al nog mee. Eigenlijk zou ik nu aan de tbg - volgens de nieuwe vervoersvoorwaarden - moeten vragen of het rijtuig gedeclasseerd is en daar een bewijsje van vragen. Volgens de voorwaarden krijg je dan het verschil terugbetaald. Al weet ik niet of dat op het volledige traject slaat, of enkel op het gedeelte Brussel - Halle. Als dat laatste het geval is, dan is het sop de kool niet waard. Hopen dat de NMBS op die manier een sein krijgt over de bezetting van deze trein is waarschijnlijk niet meer dan wishful thinking. Mooi is wel dat we met amper 1 minuutje vertraging in Halle aankomen; de toch niet helemaal onberispelijk verlopen terugrit kost ons niet meer dan 12 minuten extra rijtijd. Die tbg aan wie ik het bewijsje had moeten vragen, is trouwens opvallend onzichtbaar gebleven. Je krijgt trouwens zelden de kans om hem of haar aan te spreken als de trein vol zit.

De treinlectuur.
Wilkie COLLINS, The woman in white. Collins is een Engels auteur uit de 19de eeuw, en ik zou hem gerust de vader van de detectivestory durven noemen, al wordt die titel veelal aan Poe gegund. Al na enkele bladzijden is het duidelijk dat Collins een meesterlijk verteller is, die zich bovendien een fantasietje permitteert dat in zijn tijd baanbrekend moet geweest zijn: het verhaal wordt vanuit het standpunt van verschillende vertellers verteld, chronologisch, de ene verteller na de andere, al naargelang de focus op de gebeurtenissen wisselt.
Toon KORTOOMS, De kleine emigratie.

Een scheutje oprisping.
Waarom worden Vlamingen wel voortdurend geïnformeerd over verkeershinder (lees: gehinderd autoverkeer) in alle hoeken en kanten van Wallonië maar nooit over storingen en stakingen bij het Waalse busvervoer?

14-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar met de deur in huis vallen: de Langdonken zijn verre van overal een aangenaam reservaat om in te stappen. Niet dat de mix van bos, moeras en plassen ons afschrikt, want die zorgen voor een unieke omgeving. Maar eens te meer is Natuurpunt de grote schuldige, in zijn niet aflatende drang om de natuur naar zijn hand te zetten. Het lijken wel mannetjes die alleen per auto komen waar auto's geweerd moeten worden en die verder (laten) stoeien met veel te zware machines, die zogezegd opdringerige bomen rooien, onnatuurlijke vijvers graven en voor de rest sommige wandelwegen, toch de toegang tot hún Aards Paradijs, zo goed als onbegaanbaar maken. Je zou bijna hopen dat Joke de subsidies verder terugdraait. Zelf heb ik de laatste jaren geen reservaat bezocht of ik heb overwogen mijn lidmaatschap op te zeggen…
De tocht vonden we in Natuurwandelboek Vlaanderen, uit 2007, bij Lannoo uitgegeven en verzorgd door Herman Dierickx. Ondanks de vrij recente datum heeft de niet aflatende ijver van Natuurpunt op enkele plaatsen voor trajectwijzigingen gezorgd, al zijn die niet echt problematisch. We stapten ongeveer 11 km en dat met een TWQ van 59 %. In die 11 km zit ook een 700 meter van bushalte tot aansluitingspunt en terug. En voor de rest is het een uitgelezen wandeling voor wie van wat ruwheid in de natuur houdt, en zich graag een weg zoekt over modderige paadjes en wegen, niet hoog oploopt met opdringerige bebouwing en de charme van echte beken en andere waterlopen kan waarderen.

Alle foto's vind je op de traditionele plek. En het kaartje wordt stilaan ook een traditie.

Gezellig hoekje bij Else, al ziet het hoevetje er in werkelijkheid niet zo goed uit.

…de charme van echte beken en andere waterlopen…

Het weer.
Somber en koud, met een temperatuur net boven het vriespunt. Wel erg rustig weer.

De stafkaarten.
24/3 Z - Begijnendijk

Hoe we er geraakten.
De wandeling heet dan wel Herselt - de Langdonken, maar onze bushalte (Truitseinde) ligt op Ramsel, en wel precies op de splitsing van de lijnen 305 en 220 (en meer). Lijn 305 is voor ons de interessantste. Even spelen we met de idee om die al in Leuven te nemen maar de rechtstreekse IC Halle - Leuven (17xx) geeft geen aansluiting in de InBevstad. Dat doet de IC22xx naar Tongeren in Aarschot wel, en dus stappen we over in Brussel-Zuid. Dat geeft ons bovendien de gelegenheid om over de 1621 m lange lijn 35/2 Y. Holsbeek - Y.Wilsele te rijden. Voor de terugreis voorzien we hetzelfde scenario, maar…

Een beetje geschiedenis.
Ramsel (want daar stappen we dus uit) lag aan de lichtjes internationale spoorlijn 29 Aarschot - Turnhout - Tilburg, waarvan vandaag alleen het gedeelte Herentals - Turnhout overblijft. Tussen Aarschot en Herentals begonnen treinen te rijden in 1863. Het centrum van Ramsel lag vrij goed t.o.v. het station Ramsel, het eerste na Aarschot.
Ten opzichte van een tweede spoorlijn, het trammetje Aarschot - Westerlo, was de ligging minder gunstig. De tram volgde de huidige N19, wat betekende dat het centrum wat op zijn honger bleef zitten.

Spoorlijn 29 werd tussen Aarschot en Herentals voor reizigers gesloten in 1959, nadat twee jaar lang een belachelijk uitgedunde reizigersdienst overeind was gebleven. Ramsel had nog één trein om 6:40 naar Aarschot en om 18:51 uit Aarschot. Voor de rest reden er nog enkele "directe" treinen met alleen een stop in Westmeerbeek tussen Aarschot en Herentals. Voor de tram eindigde het avontuur trouwens nog enkele jaren vroeger: in 1953.

Bussen nemen zowel de spoorlijn als de tramlijn over: lijn 29a rijdt tussen Aarschot en Turnhout, in tabel 671 vinden we een bus Aarschot - Westerlo terug. De markt van Westerlo fungeert als kruispunt van de bussen uit tabellen 671, 672 (Westerlo - Heist-op-den-Berg) en 673 (Herentals - Westerlo).
In de eerste helft van de jaren 1960 komt daar nog een buslijn 304 Turnhout- Leuven bij, maar die zal pas vele jaren later Ramsel bedienen. Deze lijn verbindt Turnhout met Leuven, en dat met stringente beperkingen: alleen toegelaten aan reizigers van Leuven naar Herentals en Turnhout of van Aarschot naar Turnhout en omgekeerd. In 1976 worden deze beperkingen (die ondertussen wat minder streng waren geworden) volledig geschrapt.

Hiermee is eigenlijk de basis gelegd van de huidige bediening: lijn 29a werd opgesplitst in Herentals; lijn 29a2 reed tussen Aarschot en Herentals, 29a1 tussen Herentals en Turnhout. Lijn 49 (opgenomen in tabel 648) is ondertussen uitgegroeid tot een buslijn Aarschot - Geel - Turnhout. En de mogelijkheden met lijn 304 nemen verder stelselmatig toe, zowel wat frequentie als op het parcours bediende halten betreft.

De laatste grote wijziging dateert van 2007, wanneer de bestaande diensten gereorganiseerd worden: dat leidt tot het ontstaan van lijnen 220 tot 225 (de vroegere 29a met haar varianten, 305 (eerder de 304) en 490 tot 492 en 494 (de vroegere lijn 49 met varianten). Daar moet ook nog een belbus aan toegevoegd worden.

Vandaag vormt lijn 305 (de vroegere 304) de ruggengraat van de bediening.

De halte Truitseinde heeft niet minder dan vier inplantingspunten. De vroegere tram reed hier langs de rijksweg rechtdoor, de afslag naar links leidt naar Ramsel centrum. In een dergelijk geval vraag ik me altijd af waarom men de halte niet enkele tientallen meter opschuift, zodat met 2 inplantingspunten volstaan wordt. In dit specifieke geval is er aan beide zijden van de weg zelfs ruim voldoende plaats en het zou de zaken voor de busreiziger zeker vergemakkelijken. Nu rijden de bussen van de bundel 220 hier linksaf (op de foto), die van lijn 305 rechtdoor (op de foto).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er niet te vertellen over de relatief gemakkelijke verbinding Halle - Aarschot. Alleen loopt de rit met IC3408 naar Turnhout niet zo vlot, met een trage rit vanaf Lot en een volledige stilstand voor Brussel-Zuid. Schuldige lijkt IC 1730 naar Quiévrain te zijn. Het resultaat: 6 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid. Dat is ook een manier om de aansluitingstijd te verkorten.
Waar de eersteklasafdeling van de IC naar Turnhout nog behoorlijk vol zat, is die van IC 2208 zo goed als leeg. Op het benedendek verzamelen de van de spitstreinen terugkerende treinbegeleiders, en dus gaan wij op het bovendek. Echt veel vertraging maakt de trein niet, en als hij stipt in Aarschot aankomt, begint voor ons de zoektocht naar de halte Aarschot Sancta Maria, want…

Normaal gezien bedient lijn 305 in de richting Turnhout perron 10, maar alle planners melden dat deze halte tijdelijk niet bediend wordt. Wat gegoogel leert me dat de eerste sporen van deze eigenaardige toestand teruggaan tot 2014. Als die dus aanhoudt tot het einde der tijden, is deze maatregel inderdaad tijdelijk. De informatie op de website van De Lijn is op zijn minst onduidelijk: ook zij vermelden dat de halte tijdelijk niet bediend wordt, maar er staat - anders dan sinds kort de regel - wel een doortochtuur aangegeven. Ook in de rubriek omleidingen is er niets van terug te vinden. Ik probeer dan maar via het forum van zone01 aan de goede info te komen, en ja hoor, vrij snel kom ik te weten dat die halte inderdaad niet bediend wordt omdat het Gilsonplein niet meer gebruikt kan worden door de bus van lijn 305. Ik verneem ook dat een zekere Gwendolyn R. hier schepen van mobiliteit is; voor liberalen zijn alle middelen goed om het OV te fnuiken.
Gelukkig is de looproute naar de vervanghalte vrij duidelijk - ik heb ze trouwens thuis al opgezocht. Met 10 minuten aansluitingstijd en een berekende staptijd van 5 minuten moet het lukken, ook al komt de bus een drietal minuten te vroeg. De erg vriendelijke chauffeur wacht wel op zijn uur aan de volgende halte (Kerk), maar daar ben je natuurlijk vet mee als je net op tijd maar dus te laat bij de halte Sancta Maria aankomt. We volgen een omleiding, maar die drukt verder niet op de stiptheid.

Stiptheid is wel een probleem bij de terugrit. Eerst spreekt haltelink van 5 minuten, maar de vertraging heeft de neiging om te groeien. Vermoedelijk gaat het hier niet om een structurele vertraging, maar ligt een defect aan de basis. De Mobib lezen lukt niet (dat brengt de stand meteen op 3 van de 4 toestellen, want vanmorgen ging alleen de ontwaarder bij de chauffeur, nu dus geen enkele) en ook met de deuren lijken er problemen te bestaan. Leve de hoogtechnologische toestanden! We volgen de vertraging argwanend op maar als die uiteindelijk op 14 minuten haar hoogtepunt lijkt te bereiken, maken we er ons een gedacht van dat we de rechtstreekse IC Aarschot - Brussel wel kunnen vergeten.

We zijn dus aangewezen op een verbinding via Leuven, zoals dat eigenlijk het grootste deel van ons reizigersbestaan het geval is geweest. De L van Antwerpen naar Leuven bestaat uit een break, de onmogelijke overstap op de IC 437 lukt niet, en dus wordt het een kwartiertje wachten op de IC naar Knokke en Blankenberge. In Brussel-Noord hebben we een flitsende aansluiting met de S6 naar Geraardsbergen en Denderleeuw, zodat we toch nog vrij snel in Halle aankomen, zij het een half uur later dan voorzien. De aansluiting bus - trein: zie vorige bijdragen. Je kunt er nog nauwelijks op rekenen, en ook dat zal wel een gedeeltelijke verklaring zijn waarom de klanten De Lijn de rug toe keren. Oh ja, de onderdoorgang in Brussel-Noord kant Rogierplein is weer open; hij ziet er fonkelend fris uit, maar veel tijd om hem eens grondiger te bekijken, hadden we niet: toen we op perron 12 kwamen, stond de 1587 al bijna stil. In Halle komen we op perron 3 aan i.p.v. 2. Dat kan gelukkig zonder grote volksverhuizingen via de (rol)trappen. En evenmin is er een monster van een trap over de sporen gebouwd zoals dat nu in Dinant het geval is. Als je zo een ding neerpoot, kun je er al net zo goed een uitnodiging om over de sporen te lopen naast hangen, temeer omdat dat nu eenmaal zo al vele jaren gebeurt, zij het onder permanent toezicht. Laat het nu net dat wegvallen van die permanentie zijn die tot deze maatregel noopt…

De treinlectuur.
Frans DEPEUTER, Een driehoek. Ik heb deze roman (?) toevallig van een gewis einde als recyclagepapier gered toen de schoolbibliotheek opgekuist werd. Het boek verscheen in 1976 en het is maar de vraag of iemand het ooit al gelezen had. En toch, het is het dat zeker waard. De driehoek wordt gevormd door de Man, de Vrouw en de kinderen (de Jongen en het Meisje), maar eigenlijk is het in de eerste plaats een kroniek over het schrijven, schrijven als therapeutische act in de strijd met het leven in het algemeen.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Ik hou allang niet meer van vinyl, mag dat ook nog even gezegd. Ik had een beginnende collectie van een kleine 200 elpees, toen ik definitief stopte met het aankopen ervan, begin jaren 1980. Ik was de vloek van de slechte persingen, de (on)zichtbare krassen en bultjes, de ruis, de flutter en de wow beu. De cd kwam dan ook als een godsgeschenk en in een mum van tijd had ik veel van de albums als cd weer aangekocht. Ik luister nu met veel plezier naar de zuivere cd-klank, zonder dat ik me bij elke beluistering weer moet afvragen welke kras er nu weer bijgekomen is. En ik kijk nu meewarig én verontwaardigd naar de vinylhype.

10-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: de 39ste al. We zijn aanbeland in het voorjaar van 1984. De foto's van lijn 124 zijn genomen in de buurt van Lillois, die van lijn 125 in de buurt van Sclaigneaux, die van lijn 130 in de buurt van Ham-sur-Sambre (vlak bij de vertakking Moustier), die van lijn 130A in de buurt van Hourpes. Voor de rest enkele "accidentele" opnames tussendoor.

01. 825 - E5513 Antwerpen-Centraal - Nivelles-Est 18-01-1984 - lijn 124

02. 822 - E565 Brussel-Noord - Charleroi-Sud 18-01-1984 - lijn 124

03. 032 - E515 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud 18-01-1984 - lijn 124

04. opsporingstoestel heet gelopen assen

05. 024 - E5514 Antwerpen-Centraal - Nivelles-Est - lijn 124 kp 23

06. 6088 25-01-1984 lijn 125 kp 47.0

07. 139 - E8163 Namur - Liège-Guillemins 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

08. 173 - E8113 Liège-Guillemins - Namur 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

09. 2631 - E3113 Liers - Moeskroen 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

10. 173 - E8164 Namur - Liège-Guillemins 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

11. 223 - E8114 Liège-Guillemins - Namur 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

12. 5534 - HKM - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

09-02-2017 om 13:54 geschreven door overweg13  

13. 231 - los - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

14. 2206 - E3114 Liers - Moeskroen - lijn 125 kp 47.0

15. 223 - E8165 Namur - Liège-Guillemins - lijn 125 Sclaigneaux

16. 679 - Leuven - Ottignies - 26-01-1984 Basse-Wavre

17. 5402 - HKM 12-03-1984 lijn 130 kp 76.1

18. 2219 - E3113 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 75.9

19. 214 - E6214 Namur - Charleroi-Sud -12-03-1984 lijn 130 76.0

20. 2368 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0 - samen met 2328

21. 2604 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

22. 2205 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

23. 2704 - E3114 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 75.8

24. 605 - E6215 Namur - Charleroi-Sud 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

09-02-2017 om 13:53 geschreven door overweg13  

25. 5401 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

26. 7354 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

27. 119 - E6286 Tamines - Namur 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

28. 5214 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

29. 2217 - E3115 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

30. 2340 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 108.1

31. 611 - E6214 - Namur - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

32. 773 - E7515 - Charleroi-Sud - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

33. 7354 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

34. 611 - E6288 Erquelinnes - Namur 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

35. 5403 - HKM - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

36. 2740 - los 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

09-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13