13. 231 - los - 25-01-1984 - lijn 125 kp 47.1

14. 2206 - E3114 Liers - Moeskroen - lijn 125 kp 47.0

15. 223 - E8165 Namur - Liège-Guillemins - lijn 125 Sclaigneaux

16. 679 - Leuven - Ottignies - 26-01-1984 Basse-Wavre

17. 5402 - HKM 12-03-1984 lijn 130 kp 76.1

18. 2219 - E3113 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 75.9

19. 214 - E6214 Namur - Charleroi-Sud -12-03-1984 lijn 130 76.0

20. 2368 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0 - samen met 2328

21. 2604 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

22. 2205 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

23. 2704 - E3114 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 75.8

24. 605 - E6215 Namur - Charleroi-Sud 12-03-1984 lijn 130 kp 75.9

09-02-2017 om 13:53 geschreven door overweg13  

25. 5401 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

26. 7354 - HKM - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.0

27. 119 - E6286 Tamines - Namur 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

28. 5214 - los - 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

29. 2217 - E3115 Liers - Moeskroen 12-03-1984 lijn 130 kp 76.2

30. 2340 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 108.1

31. 611 - E6214 - Namur - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

32. 773 - E7515 - Charleroi-Sud - Erquelinnes 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

33. 7354 - los - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

34. 611 - E6288 Erquelinnes - Namur 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

35. 5403 - HKM - 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

36. 2740 - los 12-04-1984 lijn 130A kp 107.9

09-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandelbijdrage van Louis Meersmans in INFO-VG van 1991 droeg als pessimistische titel Brabantse Drie-Gemeenten-wandeling (nu het nog kan). Nu, ik kan hem geruststellen: een kwarteeuw later is de beschreven tocht nog perfect te stappen, meer zelfs, het drassig rietland van Broekhoven waar we in 1991 op onze stappen terug moesten keren,kan nu zonder probleem doorkruist worden, dankzij een knuppelpad dat je door de meest ontoegankelijke stroken loodst. Zo reduceer je meteen ook de in 1991 blijkbaar onvermijdelijke 600 m lintbebouwing tot enkele tientallen meters. Het is altijd een risico als je op stap trekt met een oude beschrijving, maar vandaag konden we alleen maar enthousiast vaststellen dat ook de gemeenten die we deels verkenden, werk hebben gemaakt van hun trage wegen en dat ook hier meer dan alleen maar een inventarisatie is gebeurd. Het werd dus een erg aantrekkelijke tocht, met een TWQ van 46 %, en het lijkt meer omdat zo goed als alle verharde wegen ook niet meteen druk zijn. Met zijn 11 km landelijkheid (ondanks de aanwezigheid van de Nationale Luchthaven) is dit een parcours dat er mag zijn. Kaartje en foto's.

Het is in de eerste plaats een natuurwandeling, maar onderweg kom je ook langs enkele mooie gebouwtjes.

Het Kasteel Terbalken (of Terbalkt).

De Heersemmolen langs zijn mooiste zijde.

Het weer.
Slechts even half bewolkt, meestal zwaar bewolkt, maar dan vooral middelhoge bewolking (altocumulus) die vriendelijk is voor de stapper. Zacht.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 24/5Z Kampenhout

Hoe we er geraakten.
Nederokkerzeel wordt bediend door buslijn 271 Brussel-Noord - Kampenhout, maar die scheert ook langs het station van Kortenberg, zodat we kiezen voor een combinatie met de S2 die twee keer per uur Halle met Leuven verbindt. Andere mogelijkheden waren dus uiteraard een overstap in Brussel-Noord, maar ook in Bordet, maar dat zou in beide gevallen lange, trage busritten hebben opgeleverd. De beide schooldiensten konden ons niet tot nut zijn.

Een beetje geschiedenis.
Nederokkerzeel is wel erg lang verstoken gebleven van openbaar vervoer. Enerzijds was er wel de spoorlijn 36 met het station van Kortenberg op 4 km afstand, en anderzijds de tram Brussel - Haacht, maar die lag zo mogelijk nog verder van de kleine dorpskern. Het was dan ook wachten op het opdoeken van deze tramlijn in 1958, toen een tweetal ritten van de vervangende bus BH tijdens de spits een ommetje reden via Nederokkerzeel. 's Morgens kwamen die bussen door rond 6.45 en 7.15, en dat zou eigenlijk zo blijven tot 2005, toen de huidige lijn 271 Brussel - Kampenhout geïnstalleerd werd met een uurdienst, die tijdens de spits zelfs uitgebreid werd tot een halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle worden we net voor het vertrek nog getrakteerd op de zalige tonen van niet minder dan vier 55'ers, twee in de oude kleuren met een goederentrein richting Brussel, en twee in nieuwe kleuren richting Edingen (of Mons), ik had geen tijd meer om te kijken, laat staan te noteren. Vier in één minuut tijd, dat hadden we zelfs niet tijdens het hoogtij van deze locs, die hun kunsten meer in de oostelijke helft van het vaderland vertoonden.
Je verwacht niet echt dat er veel gebeurt tijdens zo een rit van Halle naar Kortenberg. Maar omdat we zowel voor de heen- als voor de terugreis aangewezen zijn op desiro's, reizen we vandaag in tweede klas, en dat geeft wat meer beweging, wat meer komen en gaan van in- en uitstappende reizigers. Eén reiziger kan slechts met veel moeite en veel trial and error zijn standaardbiljet opdiepen uit één van zijn talrijke zakken, maar de tbg is begripvol: hij vindt de biljetten zelf ook bijzonder klein geworden.

In Kortenberg komen we stipt aan, maar de bus heeft een kwartier vertraging, die toegevoegd wordt aan het voorziene kwartier. Zou het echt zo lang duren voor al de perikelen van de ochtendspits zijn opgelost? De chauffeur van de gelede bus lijkt meer onder de indruk van onze wandelstokken dan van zijn vertraging: als ge mij daar nu niet gaat mee slaan, ga ik tevreden zijn, zegt hij knipogend.

In Nederokkerzeel gaan we alvast op zoek naar de halte richting Brussel voor de terugreis. Zoals een plaatselijke fietser - die op het moment dat ik hem aanspreek, van zijn fiets valt -  het beschrijft, feitelijk is dat hier een heel groot rondpunt en daardoor ligt de tegenhalte hier ook relatief ver en goed verborgen.

Ook voor de terugreis voorzien we een overstap in Kortenberg. In een ideaal scenario zou dat een overstap zijn van 3 minuten, maar ik heb hier al eerder geopperd dat een aansluiting bus-trein steeds precairder wordt. De planner maakt er trouwens ook geen gewag van, maar suggereert een overstap in Bordet. En zo worden we voor de eerste keer geconfronteerd met de nieuwe vervoersvoorwaarden. Voor mezelf is er geen probleem: ik zou een standaardbiljet kunnen kopen voor de heenreis en een lijn op de KeyCard invullen voor de terugreis, maar mijn vrouw mag met een seniorenbiljet reizen: nu de alternatieve terugreis afgeschaft is (in dit geval dus heen naar Kortenberg en terug uit Zone Brussel), is dat echter geen optie meer. De NMBS moet zowat de enige firma zijn die haar producten kan opslaan en toch het gebruik ervan extra beperken. Het wat onbegrijpelijke verplichte HT-karakter van de seniorenbiljetten afschaffen zou het probleem oplossen, ook voor de weekendbiljetten, maar het opnieuw invoeren van de alternatieve terugreis zou veruit de beste optie zijn. Let wel dat het hier in dit geval niet een fantasietje van de reizende klant betreft, en ook niet om een wandelaar in lijn gaat, maar om een OV-gebruiker die door de mogelijkheden die dat OV hem biedt, verplicht wordt om een alternatieve terugreis te maken.

Maar kom, in het geval van vandaag lossen we het probleem nog eenvoudig op: we maken de terugreis via Kortenberg. De bus is wel een kleine vijf minuten te laat en zelfs bussen die op de landelijke lijnen over het algemeen over veel rittijd beschikken, kunnen die vertraging in een rit van 8 minuten niet wegwerken. Ook deze chauffeur wordt gecharmeerd door onze wandelstokken, en wil meteen weten waar we ze gekocht hebben. Maar we hebben ze gekregen, en ze zijn van een zuiver artisanale productie. Zelf heeft hij al heel wat op de wandelstok: Schotland, Corsica en dit jaar Ierland. Hij verbaast er zich over dat we nooit andere oorden opzoeken. Maar ja, waar vind je zo een praktisch openbaar vervoer als hier in België?

We missen de aansluiting, zonder dat we ons nog nerveus moeten maken, en dat wordt dus een half uurtje wachten. Zware problemen in het Antwerpse - waarom een upgrade in volle dag? - zullen wel geen invloed hebben op onze rit, hopen we. En inderdaad, de S2 doet het goed. In Brussel-Zuid komt een vent naast me zitten met een doordringende tabaksgeur. Dat is lang geleden, ik hield het bijna niet meer voor mogelijk dat jassen zo vol rookresidu's kunnen zitten dat het echt hinderlijk wordt voor de omgeving. In Lot verhuist hij, en ik zie twee jongelui hun neus ophalen, want het odeurtje neemt hij gelukkig met zich mee. En in een desiro zit je nu eenmaal dicht op elkaar. Met een kleine vertraging en op spoor 3 komen we in Halle aan. Het is voor P8801 naar Quévy dat we spoor 4 vrij hebben gemaakt. (Dat is trouwens al gebeurd ter hoogte van de beruchte wissels in Buizingen, waar het stel M5 van lijn 96N naar lijn 96 oversteekt. Even flitst het door de geest dat we prijs hebben, maar dan dringt het door dat we net voordien al op het andere spoor gegaan zijn, zodat P8801 vrije doorgang krijgt.)

De treinlectuur.
Michael CRICHTON, Prey. Wat er volgens de auteur van Jurassic Park gebeurt als je een cocktail maakt van bacteriologie, nanotechnologie en onzorgvuldig programmeren. Want laat er geen misverstand over bestaan: die prey (prooi), dat is de mens.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Voor een keer maak ik gebruik van een tekst die mij door een correspondent is toegestuurd.

Wij, Dehaen en de verzamelde kippen van mijn toom, wensen met klem te protesteren tegen het van kracht worden van de ophokplicht voor wat een beetje smalend loopvogels wordt genoemd. Wij eisen de onmiddellijke intrekking van deze maatregel zodat we opnieuw vrij over de volledige oppervlakte van onze kippenwei kunnen foerageren. Eigen scharrelwei eerst! Maak onze wei weer groot.

02-02-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Waals-Brabantse gemeente Walhain heeft een keurig gepresenteerd mapje uitgegeven met 10 wandelingen, vertrekkende uit een van de dorpskernen: Balades à Walhain. Ons oog - geholpen door het toeval eigenlijk - viel op een 11 km lange tocht vanuit kerngemeente Walhain-Saint-Paul, genaamd La balade de la drève Chèvequeue. Achteraf bleek dat niet meteen een balade des gens heureux geweest te zijn. Walhain en ruime omgeving moeten in de jaren 1970 getroffen zijn geweest door een ruilverkaveling oude stijl en dat resulteerde altijd in een kaalslag waarvan een landschap zich nooit meer helemaal kan herstellen. De TWQ was dan ook snel berekend: 0 %. Bovendien hebben de ontwerpers geen enkele moeite gedaan om de schaars overgebleven voetwegen in het parcours op te nemen. Het is dus een en al beton in een agrarisch saai landschap; zelfs het laagje sneeuw verandert hier weinig aan. De Drève Chèvequeue geeft dan wel zijn naam aan deze tocht, maar blijft een stuk dat zo mogelijk nog zwakker is dan de rest: vrij druk verkeer over een betonweg met aan beide zijden een indrukwekkende bomenrij; gelukkig ligt er voor fietsers en wandelaars een pad dat door die bomen veilig afgescheiden is van het wegverkeer. Het kaartje vind je hier, de foto's hier.

De Drève Chèvequeue geeft zijn naam aan de wandeling. Gelukkig is er het fiets- en voetpad en is deze foto autovrij.

We naderen Walhain.

Het weer.
Helder en koud.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 40/6N Walhain

Hoe we er geraakten.
Walhain-Saint-Paul wordt bediend door 4 buslijnen (24-25-30-34) maar veel structuur zit er niet in die bediening. Overstappunten met die lijnen liggen in Gembloux, Chastre en zelfs Mont-Saint-Guibert, maar wij kiezen voor een reisweg via Louvain-la-Neuve, want de aansluitingen in Chastre en Mont-Saint-Guibert zijn niet veel zaaks en de lijn uit Gembloux bedient op schaarse, voor ons niet zo geschikte momenten Walhain. Zelfs om in Louvain-la-Neuve te geraken hebben we nog de keuze tussen trein en snelbus (uit Etterbeek). Te veel mogelijkheden om een echt overzicht te krijgen en dus gaan we voor de eenvoudigste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de moeite getroost om dit kaartje (als onderdeel van een ruimere bijdrage) te raadplegen, zal ongetwijfeld meer inzicht krijgen in wat ik in deze bijdrage schrijf. Het gaat met name over twee tramlijnen die allebei min of meer in NNO-elijke richting liepen, één uit Chastre en één uit Gembloux en die samenkwamen in Sart-Risbart.
Zoals meestal is er niet zo heel veel terug van te vinden: beide tramlijnen kwamen in dienst bij het begin van de 20ste eeuw, maar werden al snel na WO II geschrapt, in 1950 voor de lijn uit Chastre. De lijn uit Gembloux trok het nog tot 1958. Het is eigenaardig genoeg van de lijn uit Chastre, die ons vertrekpunt Walhain-Saint-Paul niet bedient, dat we vandaag nog sporen (lichte uitgravingen en dito ophogingen, maar vooral een rij populieren die het vroeger tracé van de tram door het veld perfect aangeven) terugvinden. Het ging in beide gevallen inderdaad om erg landelijke lijnen, die zich door veld en weide een weg zochten van dorp naar dorp.
De lijn uit Gembloux bediende wel achterdoor het centrum van Walhain-Saint-Paul, maar we kruisten op geen enkel moment de vroegere bedding, tenzij dan met de bus, ongeveer ter hoogte van de huidige bushalte Rue Boscaille. Toch is het op die laatste lijn dat ik me vandaag wil concentreren: ze werd geopend in 1902 en gesloten in 1958. In het spoorboekje van 1908 vinden we onder tabel 232 Gembloux - Sart-Risbart - Dongelberg - Jodoigne aan. Op één na worden alle ritten beperkt van Gembloux tot Sart-Risbart, waar kan worden overgestapt richting Chastre (en verder tot in de buurt van Charleroi toe) en Jodoigne. Later zullen de meeste ritten doorrijden tot Dongelberg, met bijna altijd aansluitingen binnen de minuut naar Jodoigne. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat we in 1949 onder het nummer 538 een tabel Sart-Risbart - Chastre - Mellet en onder het nummer 539 een tabel Jodoigne - Dongelberg - Sart-Risbart - Gembloux zien opduiken. Duidelijk is dat een en ander geheroriënteerd werd in het voordeel van een verbinding Jodoigne - Gembloux.
Maar toch is het einde nakend: in het spoorboekje van 30 september 1956 staat bij de ondertussen in 611 vernummerde tabel dat die geldig blijft tot aan de autobusexploitatie. In het boekje van 2 juni 1957 staat al een gemengde tabel met AB en AR, al wordt Walhain voorlopig alleen bediend door de goeie ouwe autorails. Op 1 juni 1958 is het dan helemaal afgelopen met de tram.
Het tabelnummer zal het bijzonder lang uithouden. In de loop van de jaren zeventig en tachtig zien we ook lijnnummers in de tabellen opduiken: daaruit leren we dat Walhain-Saint-Paul bediend wordt door de lijnen 25 en 25, 24 en 24 en 30 en 30. Op de huidige lijn 34 is het wachten tot de bouw van Louvain-la-Neuve en de aanpassing van het busnet daaraan. Want daar ligt de oorsprong van de huidige lijn 34, die we vandaag gebruikten. Van zondagdiensten is er al lang geen sprake meer, en alleen de lijnen 34 Chastre - LLN en 25 Gembloux - Jodoigne hebben nog een beperkte zaterdagdienst.

Een rij populieren geeft duidelijk de vroegere trambedding Chastre - Jodoigne aan, tussen Perbais en de N4.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onze eerste trein staat bijna een half uur op zijn vertrek te wachten op perron 1 in Halle en blijkbaar bestaat er een bepaalde voorkeur om via eerste klas naar het nabijgelegen toilet te gaan. En dat duikbrillen of sprinters geen automatische binnendeuren hebben, zullen we geweten hebben. Ik vraag me af of de energiekosten opwegen tegen de installatie van automatische deuren? Zeker als we nog eens een koude winterperiode hebben die meer is dan een prik. Voor de rest valt er weinig te vertellen: in Brussel-Luxemburg staat een defecte trein en misschien is dat de reden waarom we tijd verliezen tussen Boondaal en Etterbeek, maar eigenlijk is het weinig waarschijnlijk: op dit uur van de dag kan een van de zes perrons in Brussel-Luxemburg wel wat langer bezet blijven zonder een echt nefaste invloed op het treinverkeer.
De IC naar Dinant rijdt met een vijftal minuten vertraging, en dus zal onze S8 ongetwijfeld ook wat vertraging oplopen. Ik vraag me trouwens af waarom men deze semi-directe trein ook S8 noemt, zoals de stoptrein die wel alle halten bedient, maar dan weer beperkt is tot Ottignies. Een tijdje geleden zag ik trouwens dat men S81 gebruikte. Dat zou alleszins een stuk duidelijker zijn. De treinbegeleider beperkt zich tot sluiten en fluiten, maar deze keer heeft hij daar wel een goede reden voor. Een TICO-ploeg reist met deze trein mee. Twee vrouwelijke treinbegeleiders maken de dienst uit: zijn dat dan tickets, tickettes, tiquettes of ook gewoon tico's? Ze hebben maar met één reiziger last gehad: die had plaatsgenomen in eerste klasse omdat er geen zitplaats was in tweede. Dagelijkse kost is niet alleen een smakelijk programma van Jeroen Meus. Maar tegen dat we in Louvain-la-Neuve aankomen, is de vertraging van 5 minuten in Etterbeek al weggewerkt. We krijgen trouwens ook nog eens controle tussen Ottignies en Louvain-la-Neuve.

De weg naar het busstation staat bijzonder goed aangeduid: voor ons is het de eerste keer dat we hier overstappen. Het busstation is een soort eilandje waar auto's strikt geweerd worden, net zoals op de looproute van treinstation naar busstation. Lijn 34 naar Chastre wordt uitgevoerd met een gelede bus, die nauwelijks een plaatsje vindt tussen de lange, maar niet-gelede Rapido 4 en de barelen. Lijn 34 is echt geen snelle lijn: ze maakt een ruime boog van dorp naar dorp, maar toch rijden er nogal wat klanten mee: een twintigtal in totaal en dat zal ook bij de terugreis het geval zijn. Bij de halte Nil-Saint-Vincent Pierreux pauzeert de chauffeur een tweetal minuten, om dan weer stipt te vertrekken. Op de oorlogsfoto die genomen werd van de 6 vakbondsmilitanten n.a.v. de stakingsactie van enkele dagen voordien in Leerbeek, staan er minstens drie die zo goed als altijd te vroeg rijden, en daarmee bedoel ik dan 6 minuten of meer. Misschien is dat wel de oorzaak van de heetlopende remmen van de Iveco's: hun brutale rijstijl.

Voor de terugreis komt dezelfde bus aan rijden. Deze bus rijdt een bijna vlekkeloos parcours langs dorpen met rustieke namen als Sart-lez-Walhain, Tourinnes-Saint-Lambert, Lérinnes, Nil-Saint-Vincent, Corbais en Mont-Saint-Guibert.

De S8 die ons naar Ottignies brengt voert veel schooljeugd mee. Maar van een vechtpartij zoals in Ninove of Lembeek blijven we verstoken. In Ottignies hebben we een prima aansluiting met IC 2436 die een klein uur later als P-trein naar Tournai door Halle zal stormen, maar die ons alleen maar goed uitkomt om ons naar Brussel-Luxemburg te brengen. De dag voordien was deze trein nog over zijn hele rit (Liège - Tournai) afgeschaft geweest, maar vandaag verloopt alles naar behoren. Blijft alleen nog de S5 naar Halle en Geraardsbergen. De treinbegeleider is enthousiast over onze artisanale wandelstokken. Als we uitgestapt zijn in Halle zien we dat het toch voor veel reizigers wel zin heeft om deze trein door te laten rijden naar Edingen en Geraardsbergen.

De treinlectuur.
Wolfgang HERRNDORF, Tschick. Het saaie leven van de veertienjarige Maik Klingenberg verandert grondig als hij met zijn nieuwe klasgenoot Tschick in een gestolen Lada Niva op avontuur trekt.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Het cryptogram in de weekendkrant van De Standaard, is dat om te lachen of zo? Sinds Denksport de leverancier daarvan is geworden, ligt het peil wel bijzonder laag. Een cryptogram moet het hebben van verrassing, aha-erlebnis, spitsvondigheid. Als dezelfde omschrijvingen altijd weer terugkomen, is er weinig pret te beleven.
Die van Karel Vereertbruggen in dS weekblad is echt om te lachen, maar ook inventief, speels, verrassend en spitsvondig. Het bewijs dat je voor kwaliteit niet bij Denksport en De Puzzelaar moet zijn. In geen geval. Leve de artisanale puzzelmaker!

27-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1992 verscheen bij de uitgeverij Snoeck-Ducaju & Zoon een bijzonder interessante Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel. In totaal 27 luswandelingen en 3 wandelingen in lijn bieden inspiratie voor wie wil stappen in een ruime regio rond Brussel. Wat het boekje in die tijd uniek maakte, was de aandacht voor het natuurlijk ruim beschikbare openbaar vervoer. Onze wandeling van vandaag begint en eindigt dan ook aan de NMBS-halte van Mollem, en brengt ons van Sleeuwhagen, via de Paddenbroeken in de buurt van het Kartelobos. Met een TWQ van 4 % scoort de tocht bijzonder laag: het is dan ook een betonwandeling, waarvan amper 300 m over een onverharde weg loopt. De 7 à 8 km voeren ons langs een aantal gerestaureerde pachthoeven, die nu vaak door meerdere gezinnen bewoond worden. En voor de rest lopen we over soms relatief drukke wegen door veld en weiden. Het korte stukje onverharde weg vraagt enige behendigheid van de wandelaar, want mountainbikers en vierwielige ondingen zijn hem duidelijk voor geweest.

In de omgeving van de Paddenbroeken, met gelijknamige hoeve, is het het mooist, ook al omdat de zon er daar even doorkomt.
Meer foto's vind je hier. En wie een kaartje zoekt, komt hier aan zijn trekken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, bij een temperatuur van 2 à 3 graden. Rustig.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met veel treinen tussen Halle en Brussel en een halfuurdienst tussen Brussel en Mollem stelt er zich niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Mollem is een van de onbewaakte halten langs spoorlijn 60 Jette - Dendermonde. De perrons liggen ingebed tussen twee overwegen, de nummers 19 en 20. Die moeten ongeveer 270 m van elkaar liggen, want dat is ook de officiële lengte van de perrons, al is het perron van spoor 2 1 metertje langer. Dat is overigens een hele lengte als je niet precies weet waar je trein zal stoppen. Gelukkig kennen we de betekenis van de bordjes die ten behoeve van de treinbestuurders aan de voet van de perrons zijn aangebracht. Wat extra informatie zou hier niet misstaan. Mollem ligt op 12.8 km van Jette, op 14.4 km van Dendermonde.
De bediening van deze halte kan model staan voor de bediening van enkele andere minder belangrijke halten op deze en andere lijnen.
Vanaf 1972 werd volgens een uurcadans gereden, met uiteraard bijkomende treinen in de spits. Voordien was er een bediening die niet volgens een bepaald stramien verliep. Als de lijn in 1981 elektrisch wordt uitgebaat, verschijnt op lijn 60 voor het eerst een bediening die het nog erg lang uit zal houden, met een stoptrein en een semi-directe trein. Die laatste stopte uiteraard niet in Mollem. Dat was eigenlijk al vooruitlopen op de invoering van IC-IR in 1984, die voor Mollem eerder een verslechtering dan een verbetering betekende, vooral door het snoeien in de spitsuurtreinen buiten de cadans.
In 2006 werd dan een treindienst ingevoerd onder de naam CR: het betrof een verbinding Geraardsbergen - Edingen - Brussel - Dendermonde. In 2009 werden zelfs nog 2 bijkomende CR's ingevoerd, weliswaar zonder stop in Mollem. Een van deze CR's overleefde trouwens een besparingsronde niet. In 2014 werd de dienst ingevoerd die eigenlijk ook vandaag nog van toepassing is, met over langere afstand gekoppelde stoptreindiensten, die men ondertussen S-diensten is gaan noemen: dat zijn de S3-verbinding Oudenaarde - Brussel-NZV - Dendermonde en de S10-verbinding Aalst - Brussel-NZV - Brussel-West - Dendermonde. Voor Mollem komt dat neer op een bijna perfecte halfuurdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de mogelijkheden rekenen we op een aansluiting van 7 minuten in Brussel-Zuid, tussen de IC naar Turnhout en de S naar Dendermonde. Maar we raken vlot in Halle, en dus kunnen we nog mee met de S2 naar Leuven. Even is het schrikken als we net voor Brussel-Zuid bruusk afremmen, maar even later zet de trein zich opnieuw in beweging. Niemand overboord dus. De S3 naar Dendermonde is de rust zelve, al zitten niet minder dan 3 reizigers (1+2) in eerste klasse met een tweedeklasbiljet. De tbg bloost zowaar als hij er hen op wijst. Je kunt het ze ook niet kwalijk nemen. De verschillen met tweede klasse zijn alleen voor ingewijden herkenbaar. Maar we komen op tijd in Mollem aan, waar één van de weinige voordelen van de Desiro's tot uiting komt: in combinatie met hoge perrons zoals in Mollem zijn dit handige treinen.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een S10 gerekend, langs Brussel-West en lijn 28, een door ons nu niet bepaald gefrequenteerde lijn. Maar als we rond 14:55 in Mollem aankomen, zien we nog reizigers op het perron richting Brussel staan. Blijkt dat de S3 van 14:53 flink wat vertraging heeft. 21 minuten is nu eenmaal niet niks, in Brussel-Noord tekenen we zelfs al 22 minuten op. We krijgen controle van een TICO-ploeg, die het blijkbaar al aan de stok gehad heeft met een reiziger die ons ook al opgevallen was. IC 3237 is een haalbare kaart is, want die zit noodzakelijkerwijs net achter ons. De S10 heeft men trouwens op spoor 1 gezet, om de IC niet al te sterk te hinderen. Op spoor 2 doet zich echter plots een kleine migratie voort: gehaaide reizigers zien al van ver dat er maar één break aan komt rijden, en in een visioen zien we op elkaar getaste reizigers. Daar passen we voor, en we zoeken dus S6 naar Geraardsbergen op, onze vierde desiro vandaag! Maar die is wel opgewassen tegen zijn taak, al zal hij ook het slachtoffer worden van de vertraging van onze 2261. Want die heeft de 3237 gehinderd en die hindert nu de 1587: in Vorst-Zuid staan we stil om de 3237 voor te laten, en dat leidt uiteindelijk tot 7 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Het is een magere troost dat we eigenlijk nog tien minuten vroeger dan voorzien in Halle aankomen; onmiskenbaar draait het hele NMBS-raderwerk weer stroever en stroever. En laat ons eerlijk zijn: van de keiharde wintertoestanden die men vorige week nog voorspelde, is nauwelijks iets in huis gekomen. Dat merken we aan de verse modder die nog aan onze wandelbottines kleeft.

Desiro 08113 heeft ons net als S3 2261 naar Mollem gebracht. De trein komt van Oudenaarde en rijdt naar Dendermonde.

Terwijl we onze garelen en andere parafernalia monteren, komt uit de andere richting break 343 als IC 3235 Sint-Niklaas - Brussel - Kortrijk aangestormd.

De treinlectuur.
Toon KORTOOMS, De kleine emigratie. Ja, ik lust af en toe nog wel wat van de zo verguisde heimatliteratuur, dat terugkeren naar een tijd die je zelf net niet meer gekend, maar wel vermoed hebt. Weinig complexe verhalen met personages van vlees en bloed die hen net boven de dagdagelijkse werkelijkheid uit tillen, ze blijven de moeite waard.
Marcel MÖRING, Het grote verlangen.

Een scheutje oprisping.
Vande Lanotte maakt zich druk over de stormvoorspellingen van de vorige week. Gelukkig zijn begrotingen altijd wel tot cijfers na de komma correct.

En een vleugje blijdschap.

De blog van Steven is terug: http://www.opdetrein.be/. En geloof me, hij is nog altijd de moeite waard!

16-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag draagt de tautologische naam Hagen en heggen in Pikhakendonk. We hebben ze aangetroffen in een wat ouder werkje, dat ondertussen grondig werd aangepakt: onze wandeling was nog ruim 9 km lang, het huidige Pikhakendonkpad moet het stellen met 5 km. Onze tocht voerde ons een drietal km langs de altijd mooie Dijle (hier in de buurt toch), en daarna door een afwisselend nat landbouw- en bosgebied, voor 64 % over niet-verharde wegen. Het werd een erg aangename tocht, waarin alleen het centrum van Hever even probeerde om de tocht een wat minder natuurlijk karakter aan te meten. Maar niet getreurd: na een kort, wat minder interessant traject werden de bucolische registers weer voluit opengetrokken.
Foto's en kaartje op de stilaan vertrouwde plekken.

Het weer.
Licht bewolkt, fris en rustig. Toen we vertrokken was alle ijzel van de vorige nacht nog niet opgeruimd.

De stafkaarten.
24/5N Haacht

Hoe we er geraakten.
Buslijn 681 Mechelen - Zaventem bedient Rijmenam één keer per uur - tijdens de spits zelfs om het half uur. Op het eerste gezicht hadden we dus de keuze tussen een reisweg langs Mechelen en één langs de Luchthaven, maar de vermaledijde diabolotoeslag, die je ook moet betalen als je gewoon van trein op bus (of omgekeerd) moet overstappen, laat ons maar één optie: via Mechelen.

Een beetje geschiedenis.
Het zou tot 1909 duren voor Rijmenam een tramverbinding kreeg met Mechelen. Deze lijn liep even ten noorden van het kleine dorpshart; 6 ritten kwamen uit Mechelen, 6 reden er terug naartoe; alleen op zaterdag was er nog een extra vroege rit uit Tremelo (met vertrek daar om 4:00 - marktkramers moesten vroeg uit de veren!). In 1938 werd de lijn geëlektrificeerd, wat tot een sterk uitgebreide bediening leidde, maar in 1957 werd de reizigersdienst alweer opgedoekt. Van de tramlijn zijn nog restanten onder de vorm van al dan niet verharde wegen terug te vinden op de stafkaart: de naam Stationsplein wordt zelfs nog altijd gebruikt, en verderop liggen de Kiekshamlei en de Rijmenamsebaan, die ooit deel uitmaakten van het tramtracé.
De bussen werden ondergebracht in tabel 670 - wanneer het lijnnummer 53 werd ingevoerd, kon ik niet achterhalen.
Eigenaardig genoeg staat de huidige lijn 681 (een Vlaams-Brabantse lijn) naar Zaventem Cargo vandaag in voor de basisbediening van het dorp Rijmenam. Van de oorspronkelijke Antwerpse lijn blijft alleen een resem schooldiensten over. En belbus 931 mag voorlopig nog Heist-op-den-Berg en ruime omgeving bedienen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel verwacht je niet te beleven op een vakantiedag zonder stevig winterweer. Alleen voor Vilvoorde staan we langere tijd stil (+4). Je zou denken dat dit te maken heeft met de overgang van lijn 25 naar lijn 27, en als een trein ons kruist, komen we inderdaad ook weer in beweging, maar… we blijven op lijn 25. Waar was die stop dan wel voor nodig? Want eenmaal Vilvoorde voorbij gaat het wel bijzonder vlot naar Mechelen; er zit duidelijk geen S1 voor ons.

Bus 681 wordt geteisterd door omleggingen: de website vermeldt er 6 of 7. Vooral in Elewijt en Perk loopt het de spuigaten uit, zo sterk dat zelfs het nieuws van Ring-TV gehaald wordt. Erger is dat Rijmenam Kerk ook ontbreekt in het ritschema, wegens de jaarmarkt van 14 november… Informatie op tijd aanbrengen is een essentiële vereiste voor goede info, maar ze ook op tijd weer verwijderen, is een tweede. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens aan de chauffeur of hij langs Rijmenam Kerk rijdt; het komt erop neer dat er daar geen probleem is; vermoedelijk denkt hij erbij: op zowat alle andere plaatsen wel. Mechelen-Nekkerspoel wordt niet bediend in de richting Zaventem. Voor de rest verloopt de rit zonder problemen.

In afwachting van onze terugrit is het even gezellig toeven in het Bleekhofje, dat weliswaar zo goed als volledig vol zit. Maar na een kort intermezzo aan de toog komen er toch twee plaatsen vrij. Een tiental mannen en een dozijn vrouwen maken deel uit van het klantenbestand. Het doet allemaal wat denken aan een parochiekerk van voor Vaticanum II. De mannen zitten gezellig aan de linkerkant te keuvelen bij struise pinten Tongerlo, aan de rechterkant zitten de besjes bij voornamelijk warme dranken het kienspel te beoefenen. De kranigste kondigt met militaire dreun de lottogetallen aan, alleen onderbroken als het kroesje met de inzetten de tafel rondgaat. Overigens blijkt dat mannen en vrouwen niet samen op stap zijn. En voor één keer zijn het de mannen die als eerste vertrekken.

Voor de terugrit rekenen we op een aansluiting van 9 minuten in Mechelen. In de realiteit worden dergelijke aansluitingen nog zelden gerealiseerd, al verkondigt men al 40 jaar dat dringend werk moet worden gemaakt van goede aansluitingen. De elektronische planners blijven doen alsof hun neus bloedt, en suggereren dus weinig haalbare aansluitingen. Er is zowaar echte realtime-info over deze bus, maar die voorspelt weinig goeds: de bus rijdt al met 7 minuten vertraging; de heenrit leerde ons dat er weinig reserve zit in de rittijd. We komen inderdaad met zo een 9 minuten vertraging in Mechelen aan: we zien nog net de 3137 met zijn stel M5-rijtuigen in beweging komen. De lagevloerbus maakt dat je vooraan op sommige plaatsen nog net niet de indruk hebt dat je in een kelderverdieping zit. Andere zitplaatsen benader je dan wel best met een laddertje. Wat men de voorbije jaren allemaal al heeft uitgehaald om die (zie Contador: zero zero zero...) rolstoelen in de bussen te krijgen, grenst stilaan aan het belachelijke. Het voornaamste gevolg is dat instappen - op het moment dat de bus stilstaat - gemakkelijker geworden is, maar dat gaan zitten - op het moment dat de bus rijdt - vele keren hachelijker geworden is. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat er hier meer verliezers dan winnaars zijn.

Gelukkig voor ons krijgen we nu wel uitzicht op een overstapvrije verbinding, met de 3438, een langs stel M4-rijtuigen. In Brussel-Noord hoor ik de 1738 aankondigen - met vertraging. Die zou nog wel eens in de weg kunnen rijden van onze 3438, maar blijkbaar is de vertraging net groot genoeg om onze IC tot Halle (en verder) voor de 1738 te steken. Zo blijft onze vertraging beperkt tot 2 minuten, en kunnen we dus met enige tevredenheid stellen dat de eerste twee ritten van ons nieuwe treinjaar stipt verliepen.

Overigens was de terugval van de stiptheid in 2016 ook uit onze 242 ritten af te leiden: in 2015 reed nog 89.3 % van de treinen met een vertraging van minder dan 6 minuten, in 2016 is dat cijfer afgegleden naar 86.4 %. (De bussen doen het trouwens nog slechter: daar reed maar 85 % op tijd en hun betrouwbaarheid wordt nog groter als je weet dat ook nog eens een niet onaanzienlijk getal van de bussen (veel) te vroeg rijdt - en ik heb het hier echt niet over 2 of 3 minuten.)

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Uiteindelijk draait het allemaal om een erg vernuftige wraak- en louteringsoperatie, waaruit het hoofdpersonage Nicholas als een beter mens en minnaar te voorschijn zou moeten komen. Zou, want het slot blijft duister, al heb ik het gevoel dat het toch eerder goed dan slecht afloopt met de liefde tussen Nicholas en Alison. Lees het boek vooral niet als een liefdesverhaal.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
CD&V wil de pedagogische tik verbieden. Er zal meer nodig zijn om de volgende rammeling te ontlopen.

05-01-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In het al eerder vermelde Wandelen door de mooiste landschappen van België stootten we op een wandeling in de Voerstreek, meer bepaald in Sint-Pieters-Voeren, naar het Alserbos. Ze is "maar" 7 km kang, maar het is een erg knappe tocht geworden waarmee we ons programma voor 2017 al vervroegd inzetten. De TWQ ligt op 78 %, en we worden vergast op adembenemende vergezichten, met prachtig glooiende weiden en op een vrij gaaf gebleven stukje bos. Een ideale namiddagwandeling; het heldere weer (ondanks de mist thuis) zorgde voor de rest. Pittoreske kerk en indrukwekkende Duitse Commanderie kruiden het geheel bij.

Foto's en kaartje beschikbaar zoals naar gewoonte.

Deze foto's geven al een idee:

Vanaf het Veld kijk je hier tegen de Berg aan. Weldra zullen wij ook op de hoogte lopen.

Deze weg is een driedubbele grens: gewest, provincie, taal. Politici zijn sterker in het creëren van grenzen dan in het opheffen ervan.

Het weer.
Helder, fris en rustig: ideaal. Dat dachten ook die enkele tientallen andere wandelaars die hier rondstruinden.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 42/4N Aubel

Hoe we er geraakten.
De Voerstreek wordt vrij behoorlijk bediend door de hieronder vermelde buslijnen. We konden met De Lijn via Tongeren of Visé reizen, de TEC bood mogelijkheden via Visé en Welkenraedt. De meeste mogelijkheden liepen via Visé, al werd de heenreis onnodig verlengd door het ontbreken van een IC4xx tussen Brussel en Liège, die enkele keren per dag beperkt wordt tot Leuven (of zelfs Schaarbeek). Maar dat gaf dan weer uitzicht op een koffie in Le Grand Café de la Gare in Liège-Guillemins: een aanrader.

Een beetje geschiedenis.
Voor de vroegste OV-geschiedenis in de Voerstreek moeten we terug naar de eerste twee decennia van de XXste eeuw: in 1908 wordt de tramlijn Liège - 's-Gravenvoeren geopend, in 1917 wordt reizigersverkeer ingesteld op de nieuw aangelegde spoorlijn Visé - Montzen - Aachen. Maar laten we ons vandaag beperken tot Sint-Pieters-Voeren dat eigenlijk op zijn honger bleef zitten: 's-Gravenvoeren lag sowieso te ver af om van de tram een interessant ontsluitingsmiddel te maken, en op de spoorlijn was het dichtstbijzijnde station dat van Sint-Martens-Voeren. Dat werd bediend van 1917 tot 1957, met de nodige onderbreking door het verloop van WO II. Latere stammentwisten zullen weinig of geen invloed hebben op de bediening van Sint-Pieters-Voeren, misschien wel integendeel, omdat Vlaanderen zich niet meer kon permitteren om de duur bevochten Voerstreek niet op een aanvaardbare manier te bedienen.
Een echte busbediening kwam er pas in 1957 (op enkele sporadische marktritten na die al eerder reden): lijn 39 verving de geschrapte reizigersdienst, en voor enkele dorpen was dat ontegensprekelijk een verbetering. Bus 39 deed wat je van een buslijn in die tijd kon verwachten: de treindienst vervangen. Zo kwam een verbinding Visé - Montzen - Herbesthal tot stand. Pas later voegde zich daar een schooldienst naar Tongeren bij, onder het nummer 39b, nummer dat De Lijn-Limburg nog altijd aanhoudt om haar huidige verbinding tussen Tongeren en de Voerstreek te benoemen.
Voor de rest kennen de Waalse en Vlaamse buslijnen in de Voer een vrij stereotiepe evolutie. De Waalse buslijnen ontsnappen niet helemaal aan de voortdurende besparingen bij de Waalse vervoersmaatschappij, de Vlaamse buslijn wordt bij de invoering van de basismobiliteit sterk uitgebreid, met een vrij frequente bediening tussen Tongeren, Visé en de Voerdorpen. Dat laatste bleek trouwens te hoog gegrepen, want op dit ogenblik wordt de bediening van de dorpen voorbij Sint-Pieters-Voeren op een belbusachtige manier uitgebaat. De bussen rijden nl. allemaal tot Sint-Pieters-Voeren; wie verder wil, moet dat aan de chauffeur signaleren. Voor de terugrit moet je - begrijpelijkerwijze - zelfs naar de belbuscentrale bellen.
Tot vandaag verdelen de Waalse TEC en de Vlaamse Lijn de koek onder elkaar en geen van beide komt af van de verwijzing naar de spoorlijn 39: voor De Lijn blijft het 39b, bij de TEC heeft men gekozen voor 139, met schoolvarianten die onder het nummer 339 en 439 rijden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was IC1709 die ons rechtstreeks naar Liège bracht, zonder problemen en al helemaal zonder vertraging. Overstappen in Brussel op de IC naar Eupen zou een optie geweest kunnen zijn, maar we hadden ook met de 1709 meer dan tijd genoeg. Veel valt er niet te vertellen; in Landen stapt een mamy op met een ukje, dat op bepaalde momenten vrij luidruchtig uiting geeft aan zijn diepste roerselen, die een uitweg vinden in een Supermanachtig poppetje, dat halsbrekende en lawaaierige toeren uithaalt.
De bus van lijn 39b laat wat op zich wachten. Ik ben benieuwd of we nog medereizigers hebben, maar dat valt onverwacht mee. Onderweg vragen drie jongeren om door te rijden naar Teuven. Als politici van blauw of bruin nu eens zouden leren dat bestaand OV ook echt gebruikt wordt, dan zouden ze misschien minder gretig snoeien in het aanbod.

De dienstregeling van deze bussen lijkt me trouwens onnodig veel geld op te slorpen, met bijna een uur tussen aankomst en vertrek in Sint-Pieters-Voeren. Zelfs als de bus 2 keer (één keer in elke richting) de achteropliggende dorpen zou moeten bedienen lijkt de keertijd hier nog buiten proportie. Ik hoop eigenlijk dat iemand me kan verbeteren. Onze bus pikt trouwens nog meer reizigers op dan de heenrit: een vijftiental in een toch in de eerste plaats agrarisch gebied, met een niet bepaald belangrijke attractiepool als Visé en een erg ver gelegen Tongeren. En dat dan nog tijdens de vakantieperiode. De Limburgers geven wel eigenaardige, dubbelzinnige en tegelijk toch tamelijk (chrono)logische benamingen aan hun halten: Vogelstang, Vogelgats, Ketten…
Toch bedreigen donkere wolken onze terugreis: in Liège is er een bomalarm, al anderhalf uur lang. Zelfs als dat ondertussen afgeblazen zou worden, is het erg onwaarschijnlijk dat het treinverkeer snel opnieuw normaal verloopt. Toch lijkt IC5388 naar Liège en Hasselt zo goed als op tijd te zullen rijden. Hij staat met 1 minuut aangekondigd, en dat klopt ook. Hoe is die in Maastricht geraakt? Wat opzoekingswerk zorgt voor verheldering: de vorige IC is tussen Maastricht en Visé beperkt gebleven en meteen teruggekeerd naar Maastricht, zodat hij daar opnieuw op tijd kon vertrekken. Uiteindelijk komen we met 4 minuten vertraging aan in de Guillemins, waar de borden zoals verwacht rood kleuren, plaatsvervangende schaamte van de idioot die zich zo nodig van zijn miserabelste zijde moest tonen.
Een IC naar Oostende vertrekt leeg voor onze neus; instappen was al onmogelijk, want alle deuren zijn dicht. Dat er echt niemand in deze trein zit, kan alleen maar betekenen dat ondanks de vermelding op de vertrekborden, deze trein nooit toegankelijk is geweest. Het is dus wachten op een volgende kans: die duikt al vrij snel op. Onze voorziene IC 439 staat met 79 minuten aangekondigd, maar die van het uur voordien, de 438 dus, rijdt met 63 minuten vertraging. Dat is bijna ideaal voor de reiziger die nu vertrekt, want in feite komt dit neer op 3 minuten. Erg vlot verloopt het allemaal niet: net voor Ans staan we al opnieuw stil, vermoedelijk voor een kruising, wat resulteert in 68 minuten vertraging in Leuven en zelfs 73 in Brussel-Noord. En toch halen we in Brussel-Noord de voorziene aansluiting met IC 3240, die ons dan ook nog stipt naar Halle brengt.

Wie het openbaar vervoer gebruikt, moet altijd rekening houden met het onverwachte. Vandaag ondervinden we daar geen hinder van, op andere momenten wordt je hele dag verknoeid. Echt investeren in OV zou dat onverwachte zo veel mogelijk moeten uitsluiten. Maar ja, je kunt niet voor elke snel georganiseerde vervangingsdienst lintjes komen knippen…

De treinlectuur.
John FOWLES, The Magus. Net als het hoofdpersonage Nicholas verzeilt de lezer van de ene bevreemdende situatie in de andere. Niemand blijkt te zijn wie hij beweert te zijn, niets is wat het lijkt.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel

Een scheutje oprisping.
Zou Weyts eigenlijk weten dat er op enkele tientallen meters van zijn voordeur een verkeerd geplaatste paal staat? Misschien moet hij die "wandelboom" van de GR-Paden op een zondagvoormiddag maar eens voor de camera van VTM en Ring-TV uit de grond rukken en hem op de juiste plaats neerpoten. De paal is er bovendien geplaatst door de provincie, een unieke kans om die instelling nog eens een serieuze sneer te geven.

29-12-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We sluiten ons wandeljaar af in Mellery, en wel met een wandeling uit de wandelkaart van Villers-la-Ville, uitgegeven in samenwerking met het NGI. De wandeling heet Les environs de Strichon en valt bepaald kort uit: 5.6 km, al moet je daar nog twee keer een km bijtellen als aanlooproute tussen de NMBS-halte van Villers-la-Ville en het punt waar we op de wandeling inpikken. Het is een waardige afsluiter geworden, in een nog redelijk landelijke omgeving, al zie je hier (en niet alleen hier) alle kenmerken van de bouwwoede die Vlaanderen gemaakt heeft tot wat het is, ook tallenkante opduiken. Maar de onverharde veldwegen houden het hier nog wel een tijdje uit, en enkele voetwegen doorstaan met bravoure de tand des tijds. De TWQ ligt op 58 %, en de gevolgde trage wegen zijn stuk voor stuk van hoge wandelkwaliteit.

Alle foto's vind je hier. En wie de gevolgde wandeling graag op een kaartje volgt, kan hier terecht.

De Rue de Mellery gaat over in een mooie stijgende veldweg.

Pal in het centrum van Mellery gingen we bijna rond deze mooie pachthoeve met karakteristiek torentje.

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar door de aard van de bewolking toch erg vriendelijk weer. Rustig bovendien, en dus erg aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
39/8S Villers-la-Ville - 40/5S Tilly

Hoe we er geraakten.
In de zomer zou het nog enigszins te doen geweest zijn om met de bus naar Mellery te rijden, maar de eigenaardigheden van de dienstregeling - te laat bereikbaar en dus ook in volle duisternis eindigen - maken dat nu in de winter zo goed als onmogelijk. En dus opteren we voor Villers-la-Ville, met een uurbediening en vlotte verbindingsmogelijkheden uit Halle, weliswaar altijd met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het dorp Mellery, dat vandaag ook ons begin- en eindpunt had kunnen zijn, lag aan de lange, landelijke tramlijn Chastre - Gentinnes - Tilly - Wagnelée - Mellet. Het dorp kreeg zijn tram in 1903, toen het gedeelte Chastre - Mellet geopend werd. Chastre (met NMBS-station naast de NMVB-stelplaats) fungeerde als overstapstation, zowel voor de tram, want de meeste trams waren beperkt tot Chastre, als voor de trein; vaak reed de tram ook door, maar dan na een lange stilstand.
In 1953 zou de trambediening hier wegvallen. De wandeling die we vandaag volgden, kwam nergens echt in contact met de vroegere trambedding, al konden we aan de lichte verhoging aan de overzijde van een weide wel de oorspronkelijke bedding vermoeden. De bus die deze tram moest vervangen rijdt vandaag nog grotendeels het parcours dat hij ook al in 1953 aflegde. Je vindt hem terug onder lijnnummer 27, met een erg onregelmatige bediening.

Lijn 140 Ottignies - Charleroi werd al in 1855 aangelegd; dat merk je ook aan de verminking die de lijn heeft aangericht aan de abdijruïnes van Villers-la-Ville: de lijn heeft een hele hap uit de site weggenomen. Vandaag zou zo iets ondenkbaar zijn. De halte Villers-la-Ville lag oorspronkelijk dichter bij de ruïnes, maar in 1966 werd ze over iets meer dan een km opgeschoven richting Tilly, misschien wel wat dichter bij de dorpskern. Een vervallen, houten seinhuis is nog altijd de stille getuige van de oorspronkelijke inplantingsplaats.

Mellery had op een bepaald moment zijn eigen halte op de lijn 140, tussen Villers-la-Ville en Tilly. In 1896 werd de halte Strichon bij wijze van proef geopend. In 1944 wijzigde de benaming van de halte in Strichon-Mellery. En - hoe een dubbeltje rollen kan - in 1979 werd de halte omgedoopt tot Mellery. Lang zou ze onder die naam niet meer bestaan: in 1984 werd de halte bij de invoering van IC-IR afgeschaft, zoals een resem andere halten tussen Ottignies en Charleroi. In de periode net voor de elektrificatie in 1986 heersten de M1-trek-en-duwstellen van Charleroi (meestal met een loc van de reeks 60, 51 of 62) hier zonder veel concurrentie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is een zomerse gewoonte om bij de heenreis altijd de IC's naar Luxemburg in Brussel-Zuid te nemen: dat geeft de zekerheid op een zitplaats in deze soms door jeugdgroepen overbevolkte treinen. Vandaag hadden we dus net zo goed via lijn 26 kunnen reizen, omdat de jongeren zich in deze periode van het jaar - kromgebogen over de studieboeken - koest houden. En ja, de uitgestippelde dienstregeling, klopt perfect. IC 2109 vertrekt dan wel 2 minuten te laat in Brussel-Zuid, hij zou ongetwijfeld op tijd in Ottignies zijn aangekomen, als hij niet enige tijd was opgehouden voor Ottignies. L4560, twee klassiekjes, wacht dan wel op aansluiting van een IC uit Namur (2430). Wat trager rijden tussen Faux en La Roche (Brabant) laat de vertraging van 3 minuten oplopen tot 5.
Pas bij de terugrit merken we dat het spoor richting Ottignies buiten dienst is, vermoedelijk tussen Tilly en La Roche. We nemen onze trein dus op hetzelfde perron als waar we aangekomen zijn. Villers-la-Ville is trouwens een verwaarloosde, zelfs wat verloederde treinhaven, en daar kan de man van de affiches, Denis, ook maar weinig aan doen: de fossiele wachthuisjes van Isobelec moeten blijkbaar spontaan en volledig wegroesten voor men hier voor wat anders zorgt. De dooiende rijp en de condensatie aan de onderkant van het dak maken trouwens dat het buiten droger is dan binnen.
Ook L4583 bestaat uit twee klassiekjes: onze eersteklasafdeling is aan één zijde ondoorzichtbaar volgespoten. Alles behalve christelijk geïnspireerde glasramen verknallen de korte rit tot Ottignies. We lijken de laatste tijd te hamsteren in gehalveerde treinen, want IC 2134 bestaat uit één mr96 ofte Deense neus. Als je weet dat de andere IC (uit Liers en Namur) met meer dan een half uur vertraging rijdt, kun je je wel voorstellen dat deze trein aardig vol zit, al is er van overbezetting nog geen sprake. Aan onze overzijde zit een jongeman in burger: uit zijn rugzak bungelt een NMBS-hemd. Hebben deze uniformdragers nu ook al de raad gekregen om incognito te reizen? Wat erger is, is dat zijn oortjes weinig efficiënt zijn. We worden vergast op iets wat op muziek moet lijken. Heeft hij dan nog nooit die bordjes zien hangen: alle reizigers… , trouwens een taalkundige en logische miskleun van formaat.
Nu stappen we wel in Brussel-Luxemburg over, en veel valt er over dat ritje naar Halle niet meer te vertellen.

De treinlectuur.
Ernest Claes en Stephanie Claes-Vetter vertellen. Het tweede verhaal is van de hand van de echtgenote, en is getiteld Martine. Een wat gedateerd niemendalletje over een succesvolle journaliste met natuurlijk kind Rosalys, dat natuurlijk op zoek gaat naar haar vader en hem ook gemakkelijk vindt.
Thomas Hardy, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Wat niet verboden is, is toegelaten, behalve als je een rijbewijs hebt: dan is alles toegelaten.

06-12-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Kerkom is een onooglijk dorp in Boutersem, in de buurt van Tienen. In het boekje 20 wandelingen in de Velpevallei, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant vonden we een wandeling van 10 km met vertrek- en eindpunt aan de kerk. De wandeling kreeg als naam Klein-Zwitserland mee, wat op zijn minst wat overdreven is, tenzij je de nadruk op klein legt. Meer dan een aangenaam golvend stukje Hageland zit er inderdaad niet in, maar de tocht mag er toch zijn: wie niet te veel afgeleid wordt door de soms wel sterk aanwezige bebouwing, zal deze tocht tussen akkers, bosjes en weiden zeker kunnen appreciëren. En de Velp, hij stroomde voort… De TWQ bedraagt 52 %, en sommige van de gevolgde onverharde wegen zijn bijzonder charmant. Kaartje en foto's vind je op de vertrouwde plaatsen.

Het weer.
Helder en fris, en dus prachtig wandelweer.

De stafkaarten.
32/3Z Boutersem - 32/4 Bunsbeek - 32/3 N Lubbeek

Hoe we er geraakten.
Er echt op dinsdag voor gaan stappen - zoals we dat soms bij de TEC moeten doen - deden we niet, maar de rechtstreekse marktbus van Tienen naar Neervelp komt nu eenmaal bij de kerk van Kerkom, en het bespaart ons een rit met de belbus. Eigenlijk is het duidelijk dat De Lijn er alles aan doet om de belbus zo onbruikbaar mogelijk te maken, zodat men uiteindelijk liever vroeg dan laat het hele concept in de prullenmand kan doen belanden. Toen de belbussen er pas waren, kon je tenminste zelf nog wat berekenen - bij benadering - om hoe laat een belbus aan zijn vertrekpunt (vaak een NMBS-station) vertrok en om hoe laat hij daar aankwam. Je kon dat nl. zonder veel moeite aflezen uit de dienstregelingen (toen nog op papier!) en men deed zelden of nooit moeilijk bij het uitstippelen van je rit. Vandaag vind je op de website alleen nog een haltelijst, zonder enige aanduiding van vertrekuren of, misschien nog belangrijker, frequenties. Als je er dan toch in slaagt om via de planner min of meer een belbusrit te visualiseren, blijkt maar al te vaak dat zo een rit - sinds enkele maanden - vaak in aansluiting gereden wordt met een reguliere rit van De Lijn, ergens onderweg. Concreet: voor de heenrit zou een overstap op de belbus nodig geweest zijn ter hoogte van de halte Boutersem Rijkswacht met lijn 380. Dus van Halle naar Tienen, dan de 380 en dan nog enkele minuten belbus. Uit Leuven kon ook. Waar de winst ligt? Die belbus rijdt nu waarschijnlijk eerst leeg naar Boutersem Rijkswacht, in totaal aantal kilometers kan dat niet zo veel schelen. Nu moet ik eerlijk gezegd toegeven dat ik niet weet hoe strikt de operatoren van de belbuscentrale deze nieuwe regels toepassen; misschien hadden we ook gewoon een belbus uit Tienen aangeboden gekregen, wie zal het zeggen? Voor de terugrit kunnen we trouwens wel rechtstreeks met de belbus naar het Tiense station.
Maar het is dus dinsdag en dan is de marktbus 680 een prima alternatief voor de belbus. En daar mikken we dus ook op.
De terugrit kan wel zoals van oudsher met de belbus die ons naar het station brengt. Tienen - Halle doen we met overstap, omdat de rechtstreekse trein naar Halle geen aansluiting geeft.

Een beetje geschiedenis.
Kerkom is nooit verwend geweest op OV-vlak. Voor trein en tram lag het dorp net iets te veraf, en ook toen de bussen kwamen moest Kerkom zich tevreden stellen met een erg magere dienst.
Eigenaardig genoeg komt het dorp wel al voor in de indexen van de ondertussen al enkele keren vermelde busboekjes uit 1934 en 1938, te vinden op www.zone01.be. Vermoedelijk ziet men in die tijd het begrip bediening erg ruim en is enkele km stappen of fietsen tot een bruikbare halte niet onoverkomelijk. Kerkom komt als dusdanig alleszins niet voor in de tabellen. Ook na de Tweede Wereldoorlog is het trouwens tevergeefs speuren naar enige vorm van bediening. Ik vind Kerkom Dorp voor het eerst terug in de dienstregeling van 1969, waar Kerkom Dorp voorkomt als variant van lijn 16 Leuven - Lubbeek - Binkom - Tienen. Mogelijk komt de bus daar al enkele jaren vroeger, maar precieze gegevens ontbreken. Bepaalde ritten van lijn 16 bedienden nl. mogelijk al vroeger Kerkom, zonder dat men het nodig achtte dat te vermelden. (Vergelijking van de ritduur van enkele ritten van voor 1969 met die van 1969 lijkt dat vermoeden te bevestigen, maar ik zou er toch maar niet om wedden.) De bediening zelf is niet veel soeps: enkele markt- en schoolritten, aangevuld met wat ritten 's morgens en in de vooravond, en daarmee is de kous af. Die toestand zou trouwens tot de jaren 1990 blijven bestaan. Eerst verdwijnen de spitsritten, en daarna zelfs even de schoolritten, zodat alleen de marktbus overblijft. Vanaf 2004 lijkt er dan toch wat beweging te komen: niet dat lijn 16 nu plots elk uur langs Kerkom rijdt - integendeel - maar er komt nu een marktbus (op dinsdag) met een eigen lijnnummer 680, en vooral: zoals op zovele plaatsen doet de belbus zijn intrede. Voeg daar nog schoolbussen aan toe, door de overname door De Lijn van de meeste schooldiensten, en het lijkt plots of Kerkom een efficiënt bediende gemeente is: in 2009 bedienen niet minder dan 6 lijnen het centrum: 527 - 585 - 590 - 680 - 685 - 713, met 3 schooldiensten, 2 marktdiensten en 1 belbus. Uiteraard staat of valt een bruikbare bediening in dit geval met de belbus. Wat zou overblijven na het verdwijnen hiervan, is op zijn zachtst uitgedrukt weinig bruikbaar voor de doorsnee gebruiker.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als je 's morgens tussen 7 en 8 leest dat het treinverkeer ernstig verstoord is door een seinstoring in de NZV, is het wel even schrikken. We hebben in Tienen dan wel ruim 20 minuten overstaptijd, maar we houden toch met argusogen de loop van twee treinen in het oog: IC 1728 naar Quiévrain, waarvan we vermoeden dat die het materiaal levert voor IC 1709, die ons naar Tienen moet brengen. En het ziet er echt niet goed uit: de 1728 maakt tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid 35 minuten vertraging bovenop de 12 die hij al had. Met 26 minuten keertijd in Quiévrain is de rekening snel gemaakt: die trein vertrekt daar waarschijnlijk opnieuw met 20 minuten vertraging. Toch loopt het allemaal anders: tegen de verwachting in wordt de 1728 niet afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain, en toch zijn de vooruitzichten voor de IC 1709 (voor ons) gunstig. Die is nl. wel afgeschaft tussen Quiévrain en Saint-Ghislain, maar men verwacht een stipt vertrek in Saint-Ghislain. Achteraf zal blijken dat onze trein daar toch nog met 3 minuten vertraging vertrekt. En dus klaart de hemel plots op. Maar de opklaring is van korte duur: in Mons maakt de trein toch weer onverwacht 20 minuten vertraging en dus zal het al flink mee moeten vallen om de bus in Tienen te halen.
In Halle genieten we nog volop van de naweeën van de ochtendlijke storing: we zien de IC naar Turnhout, een S2 naar Leuven en een leeg tweeledig stel richting Brussel rijden, en uiteindelijk zullen we zelf met 19 minuten vertraging vertrekken.
Tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord wordt omgeroepen dat de verwarming in het eerste stel (328) het niet doet en dat de reizigers verzocht worden te verhuizen naar het tweede stel (320) waarin wij al in Halle plaats hebben genomen. Er wordt zelfs een tijd op geplakt: 3 minuten mag de verhuis duren. In werkelijkheid lukt de beperkte migratie in 2 minuten: we verlaten Brussel-Noord met 22 minuten vertraging, net genoeg voor een mislukte aansluiting. We krijgen trouwens nog een mooie round-up van de tbg cadeau: we rijden met 22 minuten vertraging als gevolg van de inzet van het personeel - zij noemt het reaffectatie, maar inzet is zo lekker dubbelzinnig-,als gevolg van een defecte deur en als gevolg van de verhuis door de defecte verwarming. Het is me het dagje wel. Voorbij Schaarbeek begint een treinbestuurder in onze afdeling duidelijk geëxciteerd te bellen: zelfs hij zit in de verkeerde trein! Er wordt druk naar een oplossing gezocht: uiteindelijk zal hij met de IC naar Oostende uit Leuven naar Brussel terug moeten keren, één van de eerste treinen die we vandaag op tijd zien! Of hij zijn dienst op tijd heeft kunnen beginnen, weten we niet. Tienen bereiken we zelfs met 24 minuten vertraging; we kijken nog even de marktbus uit de boom, een belbus bellen zit er niet meer in, en we prijzen ons gelukkig als een taxi zich parkeert voor het station. We komen zelfs wat vroeger dan de bus bij de kerk van Kerkom aan.

De belbus van de terugrit laat een 4-tal minuutjes op zich wachten, wat gezien de aard van de belbus, helemaal niet erg is. De vertraging wordt trouwens ruimschoots goedgemaakt door de brede glimlach en de joviale groet van de bestuurster. Ik denk dat we ongeveer de weg van de taxirit volgen.

In Tienen is het dus wachten op de IC naar Knokke/Blankenberge. Er staan enkele fikse vertragingen op de tv-schermen: boosdoener is nu een bovenleiding in Drongen. Vermoedelijk is dat ook de reden - hoewel, je weet nooit op een rampdag als vandaag - dat de IC gehalveerd is en in zijn geheel doorrijdt naar Blankenberge. De trein rijdt bovendien met 10 minuten vertraging, waarvan er nog 8 overblijven in Brussel-Noord. De krap aansluitende S6 naar Denderleeuw is vertrokken, en dus wordt het de S2 naar Braine-le-Comte. Die zal met 3 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord en met 8 minuten vertraging aankomen in Halle. Maar zelfs dan is het relaas van deze rampdag nog niet ten einde. Ook op lijn 96 heeft een bovenleiding het begeven - lang geleden gebruikte men het woord catenabreuk en ook vandaag blijft het woord stil in het geheugen steken - en onze S6 zal uiteindelijk met 35 minuten vertraging naar Braine-le-Comte sukkelen. Over het lot van enkele andere treinen moet nog beslist worden als we in de bus naar huis stappen.
Onderweg tussen Brussel en Halle hebben we trouwens nog een mooi stukje opvoedkunde gezien: een dame met Nederlands accent sleept de peuter in zo een draagbeugel de trein op en neemt meteen 4 plaatsen in van de eersteklasafdeling van deze desiro. En dan blijkt dat je peuters kunt opvoeden met alleen maar het woordje ja, in verschillende toonhoogten en intonaties. Zelf heeft ze het heel druk met haar smartphone, zodat luisteren naar de klachten van het arme kind uit den boze is. Die heeft trouwens zelf een smartphone in de pollen geduwd gekregen, maar het ding interesseert hem nauwelijks. Hij steelt een glimlach van mijn vrouw, en geeft er graag één terug, maar meer begrijpelijke communicatie zit er niet in. Tenzij hij van zijn drukke moeder geleerd heeft dat je gerust je in maanden niet meer gepoetste laarsjes zonder schroom op de zitjes kunt leggen. Nu ja, met Sinterklaas in het vooruitzicht is het niet ondenkbaar dat de laarsjes een van de volgende dagen toch eens opgepoetst worden. Want dat herinner ik me nog: het schoentje dat je zet, moet uiteraard grondig gepoetst worden als je wil dat de Sint zelfs maar gedeeltelijk met je wensen rekening houdt. Een keer moet mijn laarsje wel bijzonder proper geweest zijn, dat jaar toen ik 8 Nero-albums in één keer kreeg, nog wel zonder dat ik er om had hoeven vragen. En zo heb ik toch nog een hommage gebracht aan Marc Sleen, die me maar een keer zwaar ontgoocheld heeft: dat jaar dat hij Het Volk ruilde voor De Standaard en we plots niet langer de avonturen van Nero en Cie konden volgen…

De treinlectuur.
Ernest CLAES en Stephanie CLAES-VETTER vertellen. In Mijnheer Albert vertelt Claes het verhaal van de door Mijnheer Albert bezwangerde Mieske, die zich ten einde raad in de kloostervijver verdrinkt. Meteen ook het einde van Mijnheer Albert die zich van losbol ontpopt tot door wroeging verteerde kniezer, die zich half waanzinnig ook in de vijver stort.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel. (Nu dat nog kan en mag…)

Een scheutje oprisping.
Als men programmamakers van de vrt-tv nu eens zou leren om de klok te lezen… Te vroeg, te laat, zelfs de digicorder raakt er niet wijs uit.

29-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten we een traject (van het beginpunt op het Van Eedenplein tot Melsele) van GR5A, de wandelronde van Vlaanderen, die met een noordelijk en een zuidelijk deel inderdaad een groot deel van Vlaanderen doorloopt. Dit eerste deel loopt een tijdje langs de Schelde (met aan de overzijde 't Stad en later de havenindustrie) en dan door wanhopige resten van bossen en opgespoten vlakten naar Melsele, bijna constant binnen het zeer hoorbare bereik van allerlei gewest-, auto- en ringwegen die het faillissement van een mobiliteitsvisie die welhaast een eeuw werd aangehouden zo schitterend illustreert. Het is dus geen hoogvlieger, dit deel van deze GR 5A en dat ligt niet aan de ontwerpers die proberen om mooiere stukjes aan elkaar te rijgen, maar daar door de verloedering van deze regio niet echt in slagen. Het gevolgde traject wijkt trouwens op een aantal plaatsen af van dat in de 13 jaar oude topogids én van de omleggingen die je op de website van de GR kunt vinden. In 2017 volgt een nieuwe uitgave, met een verbeterd traject, en dat is o.a. tussen Antwerpen en Melsele al bewegwijzerd. De TWQ bedraagt 40 %, wat eigenlijk verrassend hoog is, maar vergis je niet: het aanhoudende geruis van het wegverkeer maakt dat veel wegen weinig aangenaam om volgen zijn.

Het weer.
Helder en fris, bij een matige wind.

De stafkaarten.
15/3Z Antwerpen-Zuid - 15/3N Antwerpen-Noord - 15/2N Kallo - 15/2Z Beveren

Hoe we er geraakten.
Toen we in 1990 deze GR voor de eerste keer begonnen, konden we heen-en-terugreis nog aan boord van een Beneluxtrein doen (met reeks 11) en in Antwerpen namen we MIVA-bus 36 (voertuig 1041, een Jonckheere TransCity). Voor de terugrit namen we toen ook al lijn 83, maar die bracht ons toen nog in hartje Antwerpen met de 2681-27, een Van Hool A120P van Van Mullem.
Het tijdverlies met de Benelux en het doortrekken van de tram richting Zwijndrecht, maakt dat we nu helemaal met de tram tot ons beginpunt kunnen (uit Antwerpen-Centraal dan toch) en dat we met bus 83 maar tot Zwijndrecht geraken.
Overigens hebben we ons niet laten verleiden tot een avontuur dat ons door een planner was gesuggereerd: lijn 83 tot Beveren, alwaar overstap op lijn 81 naar Sint-Niklaas en dan rechtstreeks naar Halle. Dat laatste klinkt natuurlijk wel aantrekkelijk, maar de overstap tussen beide bussen was sowieso al scherp, en daar kwam bij dat de voorziene overstaphalte wegens wegeniswerken niet bediend werd. Dus toch maar veilig weg via Antwerpen, met veel betere frequenties. En uiteindelijk zouden we in Halle aankomen met de trein die we in Sint-Niklaas hadden moeten nemen.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij - alweer - de enkele busboekjes van voor 1940 die we op zone01 vinden, weten we dat een buslijn Antwerpen met Kallo en Doel verbond in de jaren 1930. Ze stond onder tabelnummer 15. Een prettig weetje is dat de lijn blijkbaar de eerste lijn is die ooit werd uitgebaat door Van Mullem, bij de liefhebbers van het openbaar vervoer ongetwijfeld een klinkende naam. In het busboekje van 1938 staat de lijn onder het nummer 176. Opvallend is de bediening van het bedevaartsoord Gaverland, met op zondagnamiddag zelfs een halfuurdienst.
Zoals wel vaker wordt de lijn na WO II opgenomen in de reeks aanvullende buslijnen van de NMBS. Ik vind ze voor het eerst terug in het spoorboekje van 1949, maar mogelijk reed de bus al enkele jaren vroeger opnieuw. De lijn draagt nu het nummer 365; eindpunt in Antwerpen is de halte Atheneum, in Doel is de terminus Doel Dijk. In 1953 wordt de lijn vernummerd in 293, nummer dat decennialang bewaard zal blijven. Vanaf 1954 is de terminus in Antwerpen het Rooseveltplein, wat niet noodzakelijk betekent dat de terminus ook verplaatst is. Het Atheneum kijkt immers uit op het Rooseveltplein. Zelfs na de algemene overname van de NMBS-bussen door de NMVB in 1977 verandert er niets; wel is de terminus in 1955 aan het Centraal Station komen te liggen, wat logisch is voor een NMBS-bus.
Erg eenvoudig ziet de dienstregeling er niet uit: de NMVB combineert de lijnen 291, 292 en 293 in één tabel voor het gemeenschappelijke deel, net zoals ze dat later met de lijnen met nummers 80+ zal doen. In 1980 splitst men de tabel 293 dan weer in 293/1 (met bediening van Beveren) en 293/2 (niet via Beveren). Lang zal deze toestand niet duren: in 1982 wordt lijn 293 lijn 83 - de bussen rijden nu van Doel Dorp naar Antwerpen-Centraal.
Belangrijke wijzigingen worden doorgevoerd in 1997 (met het verschijnen van de belbussen) en vooral in 2002 , wanneer de meeste lijnen van de 80-bundel hun rit beperkt zien tot Antwerpen Van Eedenplein: het moeten zowat de eerste lijnen zijn die hun parcours ingekort zien, omdat trams een deel van het traject overnemen. Kort daarop duikt zelfs een lijn 8 op die best vergelijkbaar is met de huidige lijn 83, die trouwens haar dienstregeling stevig gereduceerd ziet.
Voor de rest zal de lijn verder krimpen: door de opening van de P+R Zwijndrecht neemt de tram (3) een verdere hap uit het parcours, en het trieste lot van Doel maakt dat de bussen uiteindelijk niet meer tot het ontzielde dorp rijden. De restanten van de lijn 31 naar Sint-Niklaas zijn eerder symbolisch…
Overigens heb ik de zaken hier in een vereenvoudigde vorm voorgesteld: de lijnenbundel 80 werd op regelmatige tijdstippen aangepast: daardoor verschoven de nummers wel eens (telkens binnen het tiental van 80) en de komst van de belbus had ook zijn invloed op de loop van de reguliere lijnen. Tot slot moet ik toegeven dat de ingewikkelde en vaak gewijzigde structuur van het regionale busnet me net geen punthoofd heeft bezorgd tijdens het bestuderen van ingewikkelde, gecombineerde tabellen.

Foto's hier en het kaartje hier.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De frequenties voor de heenreis liggen zo hoog dat we zelfs geen minuutje reserve voorzien. We willen de IC van 9:03 nemen, met een krappe aansluiting in Brussel-Zuid tot gevolg, maar S 1557 rijdt met vertraging zodat we ook met die trein mee mogen: sinds kort moeten we immers rekening houden met de 9.00-grens, omdat één van ons nu ook een dankbare gebruiker van het seniorenbiljet is geworden. (Erg arbitrair is die grens trouwens, maar ik begrijp dat die ergens moet liggen - of toch niet? Feit is dat we toegelaten worden op treinen die veel drukker bezet zijn dan sommige treinen van voor 9:00, zeker als je bijvoorbeeld tegen de spits in rijdt.) De 1557 haalt nog twee minuten vertraging in, en zet ons ook af op een perron dat een stuk dichter bij het vertrekperron van de 4508 ligt. Overigens lijkt het erop dat de 3207 toch net te laat geweest zou zijn om de voorziene 4508 (IC naar Antwerpen-Centraal) te halen. Die IC gaat vlot door de NZV en het is eigenlijk meteen na Brussel-Noord en bij de doorrit van Vilvoorde, dat het wat stokt. Maar we komen op tijd in Antwerpen-Centraal aan, en dan is het rekenen op ons goede gesternte en het daarmee gepaard gaande oriëntatievermogen om min of meer op het correcte tramperron te belanden. Het lukt deze keer wonderwel, al is het waarschijnlijk meer chance dan geluk, zoals ze wel eens zeggen.

Amper 4 minuten na aankomst zitten we al in tram 15, die ons zonder problemen door de Antwerpse ondergrond naar het Van Eedenplein brengt. Ik heb wel eens de neiging om neer te kijken op toevallige reizigers die op alle mogelijke manieren de verkeerde beslissingen nemen, maar eerlijk gezegd: zo eenvoudig is het toch allemaal niet, als je maar eens om de 5 jaar de overstap trein/tram in Antwerpen waagt.

Voor de terugreis rekenen we op bus 83. Zelfs voor ons, Pajotten, die nu toch niet meteen bekend staan voor de openheid van geest, valt het op hoe de meeste reizigers hier instappen zonder de chauffeur zelfs maar te bekijken - en vice versa. Het lijkt wel alsof er een robot achter het stuur zit, al zou die waarschijnlijk een vervoerbewijs eisen. Want die onbeleefde reizigers tonen ook geen abonnement of wat dan ook. Het is ongelooflijk hoe de mentaliteit van regio tot regio kan verschillen, maar hier neemt de onpersoonlijkheid toch wel extreme vormen aan. Achteraf bekeken hebben we er goed aan gedaan niet op de aansluiting naar Sint-Niklaas te rekenen, want de bus heeft net genoeg vertraging om die de mist te zien ingaan. (Ook zou blijken dat de afschaffing van de halte Beveren Markt niet voor onoverkomelijke problemen zou zorgen: een kaartje op de website zou dat duidelijk gemaakt kunnen hebben, maar De Lijn is blijkbaar allergisch aan kaartjes van omleggingen op hun site. Misschien is dat nog te begrijpen ook: het aantal omleggingen ligt zo hoog dat het wel eens een hele atlas zou kunnen worden. Overigens zijn de oorzaken van die omleggingen stilaan belachelijk aan het worden en lijkt het steeds meer de regel dat de bussen zich moeten aanpassen aan bouwondernemingen, dakwerkers en dies meer dan omgekeerd.)
De bus maakt nog wat vertraging bij, maar de overstap op tram 3 verloopt vlot. Die tram vervoert trouwens heel wat reizigers, zelfs op dit wat doodse uur net voor de spits. Waar het vanmorgen nog vrij vlot ging om van station naar premetro te stappen, lijkt het er nu op dat we in de netten terechtgekomen zijn van een sadistisch architectenbureau. Gelukkig hebben we een vrij ruime aansluiting en zoals gezegd vrij frequente treinen.

IC 3337 Essen - Brussel-Zuid bestaat uit twee desiro's. Van de week dacht ik even dat we mochten hopen dat er weer wat hoop was voor deze stellen, toen foto's opdoken van binnendeuren, maar dat bleken branddeuren te zijn - ze waren me trouwens nog nooit voordien opgevallen. Maar de trein rijdt stipt, en geleidelijk raak je aan alles gewend, zelfs aan slagen en dus zeker aan het weinig geslaagde interieur van deze stellen, waar twee rugzakken en twee jassen al voor problemen kunnen zorgen.
Blijft het laatste schuifje van de dag: IC3239 komt behoorlijk op tijd in Brussel-Noord aan, maar bij vertrek teken ik 2 minuten vertraging op. Toch rijden we vrij vlot door de NZV en in Halle komen we met 4 minuten vertraging aan, wat gezien de verschrikkelijke verhalen over steeds maar toenemende files niets betekent. Automobilisten lijken op mensen met emmers die een vat vol water gieten en blijven gieten, en er dan verbaasd over staan dat het vat overloopt en blijft overlopen. Overigens kreeg ik vandaag een attentie van BPost dat me mogelijk op geschenkjes zou trakteren (www.krasjepakje.be), als ik er tenminste zou in slagen enkele vraagjes te beantwoorden. Meer dan een doorzichtige marktverkenning was het niet, maar ik heb toch maar een klacht ingestuurd omdat ik de vierde vraag niet correct kon beantwoorden. Die luidde namelijk met welk type wagen rijdt u nu en ik kon niet eens invullen dat ik geen wagen had. Ik word dus zonder verpinken gediscrimineerd omdat ik weiger om deel te nemen aan het mobiliteitsfiasco.

De treinlectuur.
Ellery QUEEN, De Griekse doodkist. Vooraan lees ik dat ik het boek (een Prisma-pocket) in 1968 heb gekocht en waarschijnlijk ook gelezen, en het wordt dus stilaan tijd om dat nog eens opnieuw te doen. Kenmerkend voor deze detectiveverhalen is de keiharde logica waarmee hoofdfiguur Ellery de zaak oplost. Deze keer gaat het om de onverwachte dood van kunstmagnaat Khalkis die net voordien zijn testament heeft gewijzigd. Indrukwekkend complex en zoals dat hoort met een totaal onverwachte ontknoping, die echter niet het einde van de roman is, want dan moet Ellery nog uitleggen hoe hij tot zijn conclusie gekomen is (en hoe hij andere conclusies heeft moeten verwerpen).
Thomas HARDY, Weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Black Friday, een eerste triomfje van Trump - troef in het Engels en het Frans - bij ons, waar de koopjesperioden stilaan meer regel dan uitzondering worden. En als wij nu eens probeerden om Kermis te Beert (laatste zondag van augustus) naar de USA uit te voeren?

25-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Misschien valt er wel enige ironie te bespeuren in de titel Bergwandelen in Vlaanderen, van de hand van Michaël Cassaert en Elena Schutjes, uitgegeven bij Lannoo in 2011. In de ondertitel neemt men al wat gas terug: de mooiste panoramawandelingen, heet het daar. En inderdaad, dat ligt dichter bij de waarheid dan die bergen. We stapten vandaag in Hoegaarden: door de holle wegen van het Brabants plateau. Die titel dekt goed de lading, al belemmerde de lage, aanhoudende bewolking wel het zicht op de uitgestrekte panorama's die we vandaag eerder vermoedden dan waarnamen. Het is eigenlijk een steengoede wandeling, zonder echt zwakke punten in een 100 % agrarisch gebied. Spijtig genoeg heeft de ruilverkaveling uit de jaren 1980 maar zeer gedeeltelijk rekening gehouden met de charmes van veel holle wegen en onverharde veldwegen; zelfs dan vinden bepaalde boeren het nog nodig om schaars overgebleven voetwegen om te ploegen en te bezaaien… Met die voor Belgische normen veel te grote machines en tractoren is het nu eenmaal niet simpel om respect op te brengen voor het stukje erfgoed dat elk eindje veldweg is. Gelukkig liggen de meeste ruilverkavelingswegen onder een dikke laag modder, zodat de waan ontstaat dat de wegen er hier nog altijd even onverhard bij liggen als enkele tientallen jaren geleden. De relatief lage TWQ van 42 % komt dan ook enigszins verrassend (laag) over. Als we er de kasseiwegen bijtellen, ligt het TWQ trouwens waarschijnlijk rond 50 %. Voor de rest is het genieten van enkele mooie panden in Hoegaarden zelf, van het plaatje dat gevormd wordt door de Sint-Katharinakapel in Sint-Katharina-Houtem en door de Marollenkapel (ook Klein Scherpenheuvel genoemd), die enkele jaren geleden nog het toneel was van de brouwexperimenten van Jean Blaute en Ray Cokes, maar die er belabberd en gevandaliseerd bij ligt. Een kaartje vind je hier.

Foto's. Nieuw is dat ik naast foto's van de halteborden, ook algemene haltefoto's plaats, zodat je ook een idee krijgt van de halteaccommodatie of het gebrek eraan.

Het weer.
Betrokken, vrij rustig maar nevelig en koud weer (3à 4°).

De stafkaarten.
32/8Z Hoegaarden - 32/7S Mélin - 32/7N Beauvechain - 32/8N Tienen

Hoe we er geraakten.
Hoegaarden wordt elk uur bediend door een bus van lijn 360 Tienen - Jodoigne (die om de twee uur beperkt wordt tot Hoegaarden). Dat geldt op zon- en feestdagen. Tienen zelf is op zondagen met 1 overstap te bereiken uit Halle. Dat valt dus allemaal erg mee, ook al omdat we niet te vroeg in Hoegaarden moeten aankomen en er niet te laat moeten vertrekken.

Een beetje geschiedenis.
Het wordt een clichéverhaaltje vandaag. In 1867 ging de sectie Tienen - Ramillies open voor het reizigersverkeer. In 1960 werd de treindienst vervangen door een busdienst. De volledige lijn 142 liep van Tienen naar Namur en kruiste in Ramillies lijn 147 Landen - Statte. Door de karakteristieke vorm op de kaart werd de combinatie van beide spoorlijnen het Haspengouwse Kruis (Croix de Hesbaye) genoemd.
Oorspronkelijk ging het rechtstreeks van Tienen naar Hoegaarden; ik tref de halte Bost voor het eerst aan in het spoorboekje van 1908, maar de opening van deze halte valt mogelijk vroeger, al is het zeker dat ze er niet van in het begin bij was. De treinbediening blijft tot 1960 vrij stabiel, al schommelt het aantal ritten: het betreft uitsluitend stoptreindiensten tussen Tienen en Namur, met enkele ritten die beperkt worden tot Ramillies. Bij de sluiting in 1960 rijden er op weekdagen nog 14 treinen tussen Tienen en Ramillies; op zaterdag zijn het er 11, op zondag 7. Zoals op veel andere landelijke lijnen heeft men ook hier geprobeerd de langzame afgang van de lijn te stoppen met het inzetten van motorwagens, maar achteraf bekeken lijken die eerder de sluiting aan te kondigen dan de redding.
Voor WO II werd Hoegaarden trouwens al bediend door een buslijn Leuven - Boutersem - Tienen - Hoegaarden. Het gedeelte Leuven - Tienen is de basis van de latere, nog altijd actieve en succesrijke lijn 338 tussen Leuven en Tienen. Deze buslijn krijgt het nummer 30 mee. Na WO II zal er een beperkte uitbreiding tot Jodoigne volgen, met enkele doorgetrokken ritten.
De reizigersdienst werd overgenomen door 2 buslijnen: 142a Tienen - Jodoigne en 142b Jodoigne - Namur. Klassiek was de verbetering van de frequentie door de invoering van de busdienst (uurdienst met veel toegevoegde ritten tijdens de spits) en het uittekenen van een variant (naar Outgaarden). Erg opvallend: in 1892 vertrekt de eerste trein uit Tienen om 3:59 en deze extra vroege dienst zal standhouden, ook bij de invoering van de vervangingsbus: de eerste bus vertrekt om 3:40! Het lijnnummer 142a zal het uitzingen tot 2006, wanneer een lijnenbundel 360 - 361 - 362 in het leven geroepen wordt. De eerste is de basislijn die rechtstreeks afgeleid is van lijn 142a. Een jaar voordien was de Leuvense stadslijn 6 enkele keren per dag doorgetrokken tot Hoegaarden (uit Neervelp). Het aantal lijnen dat Hoegaarden halfweg het eerste decennium van deze eeuw bedient, oogt indrukwekkend, maar in werkelijkheid is het lijn 360 die voor de ontsluiting zorgt; de andere lijnen zijn school- en marktdiensten, die dus uiteraard beperkt ingezet worden.
De altijd vrij behoorlijke zondagdienst is bijna twee jaar geleden deskundig herleid tot een grap die veel te laat begint en veel te vroeg eindigt. Niemand ziet er dus het grappige van in. De maatregel die alle vroege en niet eens zo late bussen op zondag schrapte, maakt duidelijk dat busreizigers absoluut onbelangrijk zijn. Je kunt wel wat bussen laten rijden op momenten dat nog meer auto's ronduit (ver)storend zouden zijn, maar voor de rest kun je schrappen zoveel je wil. Dat er niet nog dapperder gesnoeid wordt in het OV, heeft maar een reden: zorgen dat het autoverkeer niet helemaal in het slop raakt. Enige andere ideologie moet je daar niet achter zoeken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik wil al de actiegroepen en verenigingen die zich verzetten tegen de afbouw van de loketten die de NMBS onverdroten doorzet een scenario voor een propagandafilmpje aanreiken. Als de vakbonden het willen gebruiken, moeten ze me daar voor betalen, de andere krijgen het gratis. Zelf heb ik weinig verdienste aan deze eenakter, ik teken gewoon de feiten op, die ronduit hilarisch zouden zijn als ze niet op zo een trieste manier zouden illustreren hoe de reizigers in de kou blijven staan. Automaten oké, maar begin dan maar eens met de opleiding van de reizigers. Misschien nog een taak die het onderwijs op zich kan nemen, al is het jonge volkje op dat vlak meestal bijdehand genoeg. Al zijn de rollen in mijn scenario keurig over alle leeftijden verdeeld. Trouwens, niet het gesloten loket is het wraakroependst, wel dat al die klanten daar op geen enkele manier iemand van de NMBS kunnen aanspreken.
Aan de automaat onder de toch wel indrukwekkende overkapping onderneemt een dame van onze leeftijd een poging om haar biljet óók te betalen. Ze is al een heel eind opgeschoten, getuige het beeldscherm, maar de zaak loopt nu hopeloos vast. Ze draait zich naar ons om met een laconiek: ça ne marche pas. Ik probeer toch even, maar zelfs de huistoets weigert dienst: de boel lijkt hopeloos vastgelopen. Op naar de tweede automaat in de wachtzaal dan maar, waar zich al een aardig groepje mensen heeft verzameld, in krampachtige pogingen om aan de boordtaks te ontsnappen, want het loket is op deze dag feestelijk gesloten, net nu weinig ervaren reizigers tallenkante opduiken om ook eens de trein te nemen.
De eerste gegadigde is een Engels meisje dat geholpen wordt door een Roemeen, Bulgaar, Rus… enfin, iemand die mogelijk zelfs het Engels niet machtig is. Toch lukt het blijkbaar om een biljet uit de automaat te toveren en te betalen. Ondertussen stuur ik mijn vrouw opnieuw naar de eerste automaat, want het zou niet de eerste keer zijn dat het systeem zichzelf weer in beweging zet. Ik zie intussen hoe twee dames erg onrustig worden en ronduit betwijfelen of ze hier ooit een biljet uit krijgen. Maar het mirakel geschiedt: Sint-Martinus, patroonheilige van Halle, wordt vandaag gevierd, en dan is dat niet eens verwonderlijk. Ik krijg van mijn vrouw het bericht dat het lijkt te werken, en ik keer dus ook op mijn stappen terug, waar het hele proces inderdaad al flink gevorderd is. Mijn vrouw keert naar de inside-automaat terug, om opnieuw aan te schuiven, voor mocht het alsnog misgaan. Maar ik slaag er zonder veel moeite in de draad op te pikken, tenslotte moet ik alleen nog betalen. Ondertussen is het vertrekuur van onze trein niet meer zo veraf: 4 à 5 minuten resten ons. Ik haal mijn vrouw terug, maar die is ondertussen zelf aan het uitleggen hoe je een biljet aan de automaat koopt. Een senior wil twee seniorenbiljetten naar Antwerpen, en één gewoon biljet. Ook hier is het proces dankzij mijn vrouw al een heel eind opgeschoten; ik kan nog net een vandaag geldig weekendbiljet adviseren i.p.v. een standaardbiljet, een mooie tegemoetkoming voor de slopende zenuwstrijd van de wat oudere man met de automaat. Assisteren bij de betaling zit er niet meer in: ik zeg dus maar snel dat dit verloopt zoals in de winkel. Althans dat hoop ik, ondertussen aangeklampt door een twintiger die wil weten of de automaat ook cash aanvaardt. Nog net in de vlucht moet ik de arme ziel zwaar ontgoochelen: als ze bankbiljetten bedoelt, is het antwoord njet. Ik lijk wel die Oost-Europeaan van daarnjet. Ondertussen legt mijn vrouw aan twee tienermeisjes uit waar ze de trein naar Brussel moeten nemen. Ze voegen er hulpeloos aan toe dat ze niemand gevonden hebben om het te vragen. Als we bovenaan de trap naar perron 2 komen, staat onze trein al binnen.

Hier wachten zowaar niet de verwachte Deense neuzen, maar wel een stel M5-rijtuigen, ingesloten tussen twee 27'ers. De rijtuigen zijn van Brussel-Zuid, de kans is groot dat het op Wapenstilstand werkloze rijtuigen zijn, die in de week op Brussel - Essen rijden. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met werken en de daarmee gepaard gaande onderbreking in het verkeer tussen Leuze en Tournai. Ware het niet van die hinderlijke stijlen halfweg de ramen, dit zouden best aangename rijtuigen kunnen zijn. Ze brengen ons bovendien stipt naar Brussel-Zuid.
De IC 1508 bestaat wel uit (3) Deense neuzen. Het wordt een gebeurtenisloze rit, we hebben helemaal achteraan een plaatsje gevonden met het oog op de niet zo ruime aansluiting in Tienen. Als we in Brussel-Centraal al 5 minuten vertraging optekenen (waarvan 2 al bij vertrek in Brussel-Zuid), lijkt het niet eens een slechte beslissing: de werken in het station van Tienen houden o.a. in dat lange treinen heel ver doorrijden. Met 3 minuten vertraging in Tienen zou het ons moeten lukken de bus alsnog te halen.

Op het busstation, waar dringend eens een betere perronaanduiding moet komen, is nog geen bus te bespeuren. Op tijd zullen we dus niet meer vertrekken, tot groot genoegen van dat vijftal andere reizigers dat met onze trein is gearriveerd.

De terugrit gebeurt in dezelfde bus, met dezelfde chauffeur. We herkennen elkaar, en dat wordt met een brede glimlach zonder woorden bezegeld. De trein uit Brussel heeft zes minuten vertraging, maar de bussen lijken toch op aansluiting te wachten…

In Tienen wordt de IC vrij snel na onze aankomst aangekondigd. Tegelijkertijd krijgen we te horen dat de hele trein naar Blankenberge door zal rijden, en dat voor Knokke in Brugge overgestapt moet worden. Heeft dat wat met de plaatsing van de gekoppelde rijtuigstellen te maken? Feit is dat je deze treinen niet zo vaak meer ziet rijden met de locomotief tussen de rijtuigen. Vandaag is de combinatie stuurstandrijtuig - loc - stuurstandrijtuig - loc van toepassing. Eigenaardig genoeg horen we in Brussel-Noord dat de trein wel gesplitst zal worden in Brugge. Interne communicatie, niet waar?
De S6 1588 naar Denderleeuw bestaat uit één desiro. We zitten achteraan. Samen met ons zijn twee overduidelijke varkens van jeugdige leeftijd ingestapt. Hun eerste wapenfeit komt er snel: twee besjaalde meisjes besluiten om veiliger oorden op te zoeken. Zelf liggen de heren languit met de schoenen aan op de banken; dat is in een desiro ongetwijfeld een tweede wapenfeit. Ik dacht dat in bepaalde omstandigheden en omgevingen de schoenen nochtans uit moesten, omdat iedereen proper op de grond moest kunnen zitten. In treinen geldt dat blijkbaar niet.
In Halle probeer ik nog een glimp op te vangen van de IC3737 die hier vandaag zijn eindpunt heeft: ook tussen Halle en Braine-le-Comte is alle treinverkeer door werken onderbroken. Maar het duurt te lang voor de trein binnenrijdt. Boven wacht een gelede bus van de TEC om de reizigers naar Tubize en Braine-le-Comte (en de tussenliggende stations) te brengen. Ik denk zonder veel heimwee terug aan de tijd dat je dergelijke wijzigingen aan de dienstregeling bij aankomst in het station moest vernemen, als je ze al vernam. Communicatie, niet waar?

De treinlectuur.
Mikhael BULGAKOV, The Master and Margarita. Eén van mijn principes als het over boeken en films gaat is, dat ik pas recensies en andere besprekingen opzoek, als ik de film gezien of het boek gelezen heb. Ik ben nu aan het einde van deze roman gekomen, en kan alleen maar vaststellen dat ik hem een tweede keer moet lezen om echt tot de finesses door te dringen. En ik zal zeker een lijst met (Russische) namen van personages moeten maken, want daar liep het bij de eerste lectuur wel eens fout.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
I was born, born in the fifties (The Police, weet je nog?) en heb tot mijn achtste of zo in Sinterklaas en Zwarte Piet geloofd tot plots het inzicht kwam dat die Zwarte Piet een symbool was van slavernij en slachtoffer van racistische uitspattingen en uitbuitingen. Of was hij toen toch niet meer dan wat hij altijd gebleven is: die olijke, snaakse, schalkse knecht van Sinterklaas, die over daken kon lopen en door schouwen kon kruipen, en elk jaar opnieuw wat roet en zoet achterliet na zijn nachtelijk bezoek (in de nacht van vijf op zes december, niet halfweg oktober) en die een eigenaardige mengeling was van een lichtjes repressieve maar toch zo beminnelijke opvoeder, die je jaar na jaar met je feiltjes confronteerde? Foei, Pietenpact, pakt liever jullie eigen pieten…

11-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1991 resulteerde de samenwerking tussen wat toen nog Vakantiegenoegens heette (nu Pasar) en de uitgeverij Lannoo in Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren. Wij pikten er wandeling 11 uit: Langs de Goorbosbeek in Sint-Katelijne-Waver. Dat is een tocht van 8 km met een aanvaardbaar TWQ van 62 %. Het is een afwisselende tocht, al valt van de Goorbosbeek niet zo veel te bespeuren. Erg aangenaam is de tocht over de vroegere bedding van spoorlijn 25A, waarmee nog maar eens bewezen wordt dat dikke lagen beton of asfalt echt niet hoeven om van een oude spoorbedding een zeer aantrekkelijk pad te maken. De tocht op de Netedijk is het volgende hoogtepunt en zo bereik je het domein Rozendaal (zie het lusje op de kaart), waar het niet alleen voor ons aangenaam toeven was. Wie het boekje nog ergens liggen heeft, en de wandeling wil uitproberen, moet er wel rekening mee houden dat één veldweg ondertussen het predicaat privaat heeft gekregen en afgesloten is. Maar een makkelijk en niet slechter alternatief is voorhanden en ingetekend op het kaartje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Ongelooflijk aangenaam herfstweer: heerlijk helder, warm en rustig.

De stafkaarten.
23/4N Sint-Katelijne-Waver

Hoe we er geraakten.
Halle - Mechelen kan één keer per uur rechtstreeks, en in die uurdienst ligt meteen de reden waarom we voor de terugreis toch voor een overstap kiezen. Bus 552 rijdt om het half uur, en het is een typische stadsbus die geleidelijk leegloopt in de ene richting, en geleidelijk vol in de andere.

Een beetje geschiedenis.
Wie van Mechelen naar Antwerpen spoort heeft ter hoogte van Sint-Katelijne-Waver ongetwijfeld al die onmiskenbare oude spoorbedding opgemerkt die blijkbaar vertakte van de hoofdlijnen 25 en 27 en vandaar een niet zo meteen duidelijke koers naar het NNW zette. Zelf had ik er eerlijk gezegd nog niet zo vaak bij stilgestaan, maar vandaag doet zich een onverwachte gelegenheid voor om ons te verdiepen in de geschiedenis van lijn 25A, zoals ze genoemd werd. Let wel: ze dook nooit onder dat tabelnummer op in de spoorboekjes, toch niet in de boekjes waarover ik beschik. Meestal werd ze gewoon opgenomen in de tabel van lijn 25, wat de leesbaarheid niet ten goede kwam.
Gelukkig heb ik destijds in 1990 het goede idee gehad om de Bijdrage tot de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen te Sint-Katelijne-Waver van Paul Jacops aan te schaffen, uitgave 14 van Erf en Heem, en inderdaad een typische uitgave van voor het computertijdperk, met gestencilde tekst, één lettertype en rasterrijke foto's, maar toch van onschatbare historische waarde. Sta me toe mijn eigen bijdrage vandaag zo goed als volledig te halen uit dit bijzonder interessante en doorwrochte werkje. De letterlijke citaten staan cursief. Ook de niet-cursieve gegevens komen veelal uit hetzelfde werk.

Het begint allemaal op 28 augustus 1901, als bekend wordt gemaakt dat 76 percelen onteigend moeten worden voor de aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid. Op 14 februari 1902 werd het Koninklijk Besluit bekrachtigd dat de onteigeningen voor de lijn naar Antwerpen-Zuid noodzakelijk maakte. De aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid werd op 5 maart van datzelfde jaar tot algemeen nut verklaard, waarna op 14 maart de procedure van onteigeningen gestart werd. Samen met de geplande aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid vanuit Mechelen werd een aansluiting voorzien, die zou aftakken aan de wijk Elzestraat, met de aan te leggen lijn Schaarbeek - Muizen via Hofstade (…) De aanleg van de lijn werd eerst betwist door hoge spoorwegambtenaren en ook door het leger dat zich verzette tegen de bouw van een vaste brug over de Nete.
(…)
Op 24 februari 1907 meldde een krant dat de lijn Antwerpen-Zuid bijna klaar was. Enkel de signalisatie diende nog geplaatst te worden. Een ganse revolutie was het feit dat er geen overwegen op de lijn voorzien waren, wat een snel en druk treinverkeer zou toelaten. Dat laatste verklaart het bestaan van twee bruggen in het Waverse gehucht Elzestraat, één over de Clemenceaustraat - toen nog de Elzestraat - en één over de Liersesteenweg. Opvallend: treinen met bogies mogen op deze lijn 120 km/u rijden; dat wijst erop dat men deze spoorlijn als zeer belangrijk beschouwde, want deze snelheden moeten bij het begin van de vorige eeuw een zeldzaamheid geweest zijn. (Bron: JP Schenkel)

De lijn Muizen - Wilrijk (Luithagen) was (…) het sluitstuk van de ganse operatie om van Schaarbeek via Weerde - Hofstade - Muizen - Sint-Katelijne-Waver - Waarloos en Wilrijk, Antwerpen-Zuid te bereiken. Niettegenstaande de lijn in eerste instantie voor de goederentrafiek aangelegd werd, bestond er - en dit vooral tot aan de 2° Wereldoorlog - een reizigerstrafiek, die vanuit Mechelen naar Antwerpen-Zuid ging. Tussenstations waren er voorzien te Waarloos, Kontich-Nieuwe-Lei en Kontich-Molenstraat. (…) Het station Waarloos werd (…) in 1939 voor de reizigersdienst gesloten. Nochtans staat vast dat in de twintiger jaren zelfs internationale treinen van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid gebruik maakten van de aansluiting met de pakketboten te Antwerpen-Zuid.

Hier wil ik graag een eigen bescheiden bijdrage toevoegen: in de zomerdienstregeling van 1930 vinden we een aantal treinen terug waar we in 2016 alleen maar van kunnen dromen. Zo zijn er in de vroege ochtend en de voormiddag rechtstreekse treinen naar Antwerpen-Zuid uit Jemelle (vertrek 4:36!),Charleroi-Sud, Haine-Saint-Pierre (via Manage, Baulers), Oostende (via Brugge, Gent, Dendermonde, Mechelen), Roeselare, Brussel-Noord en Namur. Eén enkele trein stopt ook in Waarloos, de 4237. Aansluitende bootverbindingen o.a. naar Harwich verklaren de aantrekkingskracht van Antwerpen-Zuid.

Op 16 november 1922 ontspoorde trein 1690 die uit Antwerpen-Zuid kwam. Hierbij raakten drie rijtuigen uit het spoor, waaronder één gevangeniswagen. Er waren echter geen gewonden. Die 1690 was een rechtstreekse trein Antwerpen-Zuid (16:36) - Charleroi-Sud (19.15).
Paul Jacops vemeldt ook nog een tweede treinramp: op 13/12/1931 botsen een bloktrein Brussel - Antwerpen en een sneltrein Antwerpen-Zuid - Rijsel tegen elkaar ter hoogte van de Y.Duivenstraat met elkaar. Drie reizigers overleven de klap niet. Het ongeval wordt toegeschreven aan de gebrekkige lijnkennis van de machinist van de trein naar Rijsel. (In onze dagen zou dit minstens tot een spontane staking leiden…)

Kort nadien beginnen elektrische treinen te rijden op lijn 25. Verrassend is wel dat de eerste plannen, die in 1919 bekend werden, ook de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid in de elektrificatie voorzien. Als dit plan was uitgevoerd, dan hadden er reeds in 1925 elektrische reizigers- en goederentreinen gereden en dit zowel op de tot vier sporen uitgebreide lijn Schaarbeek - Antwerpen maar ook op de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid en de daarop aansluitende ringlijn en fortenlijn. Het plan werd in 1926 nog van onder het stof gehaald. Maar in 1931 werd de elektrificatie van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid definitief afgevoerd.

Vanaf WO II gaan de zaken zienderogen achteruit: op 17 mei 1940 wordt de brug over de Nete niet zonder moeite door het Belgische leger vernield. Bij de herstellingen kregen de bruggen in de lijnen 25 en 27 voorrang. Lijn 25A zou nooit meer krijgen dan een noodbrug over de Nete.
Met de modernisering van het station Mechelen werden ook een aantal wijzigingen in het sporenplan te Sint-Katelijne-Waver uitgevoerd. Het verbindingsspoor Duivenstraat - Elzestraat op de lijn naar Antwerpen-Zuid werd in 1958 buiten dienst gesteld en opgebroken. Deze afbraak was meteen het begin van de definitieve afgang van de lijn naar Antwerpen-Zuid, die op dat moment nog enkel lokale goederentreinen te verwerken kreeg. (…) De reden hiervan was de volledige verlegging van de havenactiviteit naar het noorden.

En ten slotte: In het begin van de 60-er jaren reed er op de lijn naar Antwerpen-Zuid nog slechts een sporadische goederentrein die vanuit Muizen de lokale goederenkoer van Waarloos bediende. De definitieve "doodsteek" voor de lijn kwam er in 1969, toen men begon met de aanleg van de verkeerswisselaar te Antwerpen-Zuid en de bouw van de Kennedytunnel en de toenmalige E3. Mede door het feit dat de ganse havenactiviteit reeds sinds meer dan 15 jaar naar het noorden toe opgeschoven was, werd het grote vormingsstation van Antwerpen-Zuid overbodig en kon men in 1965 reeds beginnen met de afbraak van dit mooie station en de bijhorende sporenbundels.

De lijn overleefde nog 4 jaar als strategische lijn. In 1968 bewees ze nog even haar diensten n.a.v. een ontsporing in Kontich, waardoor verkeer op lijn 27 onmogelijk was. De elektrische goederentreinen kregen toen een dieselloc voorgespannen.

Ons interesseren vandaag vooral 2 bruggen in het gehucht Elzestraat: die over de Clemenceaustraat lag zo goed als bij het begin van onze tocht. Na enkele honderden meters over de afgegraven spoorwegberm bereikten we dan de site met de brug over de Liersesteenweg. Aan de overzijde hiervan is de berm min of meer intact gebleven: dat veronderstelt dus een klimmetje vlak na de Liersesteenweg. Deze brug werd afgebroken in 1973, die over de Clemenceaustraat hield stand tot 1983. Van de brug over de Nete is nog een deel van de oorspronkelijke pijler achtergebleven. Ik kan me voorstellen dat veel fietsers en wandelaars zich al de vraag hebben gesteld wat die eigenaardige klomp beton daar staat te doen.

In het geciteerde boek staan ook foto's, o.a. van deze beide bruggen. Daaruit valt af te leiden dat hier ooit elektrische trams onder de spoorwegbrug door reden. Het gaat hier om een tramlijn van het Mechelse stadsnet. Op de afgedrukte foto is zelfs een NMVB-sein te zien. Lijn 3 Mechelen - Elzestraat werd gesloten in 1952, nog geen 20 jaar na de indienstneming in 1933. De huidige lijn 552 lijkt daar de nazaat van te zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De reis naar Mechelen is voor ons een maidentrip in een gerenoveerd vierledig stel. Zoals er mensen zijn die houden van een kortgeknipt, kaal gazon waarin alle bloemetjes onverbiddelijk worden uitgeroeid, zijn er bij de NMBS blijkbaar ook designers aan het werk die houden van interieurs die kille koelte zonder kleur hoog in het vaandel dragen. Maar we zijn natuurlijk aan een en ander gewend geraakt de laatste jaren. Een vloertapijtje zou al wonderen doen, en dat zegt veel. Toch, het is aangenaam rijden in dit vernieuwde stel. Om een of andere reden lijkt het minder te schudden en te rammelen dan de oorspronkelijke uitgave, maar dat kan ook toeval zijn; elk stel, elk rijtuig lijkt nu eenmaal op zijn eigen specifieke manier te reageren op onregelmatigheden in de sporen. Wat alvast verkeerd loopt, is de elektronische info: in Brussel-Centraal wil men ons doen geloven dat we in Herentals zijn en Tielen wordt meteen aangekondigd als de volgende halte, maar zoals het een alerte treinbegeleidster past, wordt het systeem uitgeschakeld voor het verdere onzin kan spuien. We hebben trouwens ook al controle gekregen tussen Halle en Brussel-Zuid. Behalve de gewone vertraging door de NZV valt er voor de rest niets te melden: we komen met 1 luttel minuutje vertraging in Mechelen aan.

Het Mechelse busstation is zo mogelijk nog onoverzichtelijker dan dat van vorige keer, Doornik, weet je nog wel. Dat maakt dat we voor de heenreis pal voor het station moeten instappen, en dat we bij de terugreis in een zijstraat worden gedeponeerd. De bus vordert slecht: veel smalle straten die uiteraard vol geparkeerd staan, maken een stipte rit onmogelijk. Vijf minuten extra rittijd zou welgekomen zijn.
De bus van de terugreis wil geen Mobibs lezen. Deze keer is het de film die correct zijn bestemming afficheert. Ik ken dus ondertussen 3 varianten: lezer en film defect, alleen film defect, alleen ontwaarder defect. Maar zoals meestal maakt ook deze chauffeur zich geen zorgen.

Voor de treinreis terug moeten we dus wel terugvallen op een verbinding met overstap - of een klein uur wachten, of een trein van lijn 26 gebruiken. Over deze IC-rit in een desiro valt weinig te vertellen. Het loopt allemaal vlot, al is het bijna onmogelijk dat dit blijft duren. De IC uit Halle naar Sint-Niklaas (onze tegenligger) rijdt met een dik kwartier vertraging, de S6 uit Geraardsbergen is zelfs afgeschaft. De schuldigen zijn gemakkelijk aan te wijzen, maar iets moeilijker te vinden, veronderstel ik: personen op het spoor, opnieuw ergens in Ruisbroek. Mij komen ze stilaan de strot uit. Overigens zijn er negen storingen, en dat in de volle namiddag. Ze opsommen zou ons te ver leiden, en die ene over moeilijkheden op 2 november door een staking op het SNCF-net, wil ik nog neutraliseren, maar het is toch een respectabel aantal. Blijkens de app is de storing nog altijd van kracht, maar toch zullen we vlekkeloos naar Halle rijden. We krijgen voor de derde keer controle (3/3 - wat een resultaat!) en van de 15 reizigers in eerste klasse mogen er 3 andere oorden opzoeken. Zolang men diep-christelijk barmhartig blijft vragen om van het vagevuur naar de hel te verhuizen, zonder consequentie, zal dit type profiteurs blijven bestaan.

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. Ik waag me eigenlijk niet aan veel commentaar voor ik de roman uit heb. Moskou lijkt wel door de duivel bezeten - is door de duivel (Stalin) bezeten, en zoals vaak: wie het doorheeft, komt in de psychiatrie terecht, wie het niet doorheeft, lijkt er nog het best mee weg te komen.
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Natuurlijk wordt het gebrek aan ruimtelijke ordening vaak aangehaald als mede-oorzaak van ons ongebreideld autogebruik, maar zou het niet net andersom kunnen zijn: vanaf een bepaald moment in de geschiedenis is het net de auto die een efficiënte ruimtelijke ordening nutteloos maakt.

31-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb altijd gedacht dat je als lid van Touring toch al minstens een gedeeltelijke vergroeiing van voetzool en gaspedaal moest hebben, maar enkele jaren geleden bracht dit clubje toch een box uit met fiets- en wandeltochten, al zijn de eerste twee kilometers van vandaag op het lijf van de rabiate automobilist geschreven: ze lopen nl. over tamelijk drukke (en brede) verbindingswegen, die je als wandelaar maar matig kunt appreciëren. Maar zo bereik je wel de Schelde, die niet alleen voor het landschap maar ook voor de naam van de wandeling heeft gezorgd: Oud moerasland langs de Schelde. Dan begint de wandeling pas echt, - zie kaartje - eerst langs het jaagpad langs de Schelde, daarna over een op de Schelde veroverd land van akkers en weiden, dat dus ooit moerasland moet geweest zijn. Lang is de tocht niet: nog geen 7 km, met een TWQ van 45 %. Laplaigne zelf is één van de negen deelgemeenten van Brunehaut, een bijzonder rustige grensgemeente ergens ten zuiden van Antoing.

Een zestal foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

Het weer.
Nevel en betrokken. Wel windstil, bij een aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
44/3N Hollain

Hoe we er geraakten.
Het wordt andermaal een erg eenvoudige verplaatsing, met één trein en één bus. Tussen Halle en Tournai rijden de treinen een halfuurdienst, wat de mogelijkheid biedt zonder al te veel tijdverlies wat reserve in te bouwen. De bussen van lijn 491 rijden op onregelmatige basis, maar het is niet zo moeilijk om er toch twee uit te pikken die perfect in ons kraam passen.

Een beetje geschiedenis.
Voor 1948 vinden we Laplaigne niet terug in spoor- of busboekjes. Vermoedelijk was het dorp aangewezen op spoorlijn 88 uit Antoing, die een station had in Bléharies, dat, zoals we vandaag zelf zullen ontdekken, niet echt ver van Laplaigne ligt.
In 1948 duikt dan een buslijn op onder tabel 336 die al helemaal het schema van de huidige lijn 491 heeft: Tournai - Laplaigne/Peruwelz. De basislijn lijkt die naar Laplaigne te zijn, met 4 ritten per dag, zelfs 5 op zondag. (Bestudeerde richting: Tournai - Laplaigne). De tak naar Peruwelz is duidelijk de minst belangrijke.
In 1949 vinden we de buslijn al terug onder tabelnummer 222; de lijn behoort tot de buslijnen van de NMBS. In 1952 krijgt ze haar definitieve nummer 491. In 1953 wordt de tak naar Peruwelz verlengd tot Bon-Secours. In 1956 wordt de lijn naar Laplaigne verlengd tot Bléharies, maar vanaf 1962 gaat het naar Mortagne: de buslijn krijgt zowaar een internationaal karakter.
In het busboekje van 1979 vinden we de lijn terug als Tournai - Antoing - Peruwelz - Harchies, avec extensions vers Mortagne, Vezon, Grosmont. Ook de exploitant wordt vermeld: Autobus Georges - Peronnes. Die rijdt hier vandaag nog altijd met de bus.
Vanaf 1986 zal de lijn in één tabel gegoten worden samen met lijn 78a - later 78 - , die de grondige opkuis aan halten op lijn 78 Tournai - Saint-Ghislain t.g.v. het IC-IR-plan moet opvangen. Qua dienstregeling verandert er weinig structureels. Later zal de nadruk weer helemaal op de verbinding met Mortagne komen te liggen: in 1994 rijden er zelfs op zondag nog 5 bussen!
In 1999 wordt heel even met een bus 491 gespeeld, maar dat experiment is van korte duur. Je kunt je zelfs afvragen of er ooit één bus met dit nieuwe lijnnummer, dat na een paar maanden weer verdwijnt, gereden heeft. Opvallend is dat de weekenddiensten het op dat moment nog allemaal overleven.
Vandaag rijden er geen bussen meer op zondag, zoals bijna de regel is op landelijke lijnen in Wallonië. De zaterdagdienst houdt het met 5 ritten wel nog altijd uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig om te zien dat werknemers erg met hun job begaan zijn: vanmorgen hebben de vakbonden pamfletten uitgedeeld waarin ze de reiziger informeren over mogelijke plannen om sommige treinen zonder treinbegeleider te laten rijden, o.a. omdat de treinbegeleider veel meer doet dan biljetten controleren. Nu ben ik zelf een onvoorwaardelijk voorstander van treinbegeleiders in alle treinen, maar dan moet men eerst de specimina waarvan die van de voormiddagtrein een extreem voorbeeld is, uitschakelen. Ze komt alleen op het laatste nippertje van haar trein, omdat ze nu eenmaal moet draaien, haast zich dan snel terug naar het benedendek van het eersteklasrijtuig om het gesprek met de van P-treinen terugkerende collega's verder te zetten, en wil vooral geen tijd verliezen: in Edingen en Silly vertrekt ze ook nog eens te vroeg. In Ath zit haar dienst er blijkbaar op. Onnodig te zeggen dat er van enige controle geen sprake is. Hoe die andere belangrijke opdracht - de veiligheid, getuige het pamflet - uitgevoerd wordt, als je een uur lang maar een deel van een rijtuig te zien krijgt, en nauwelijks uitstapt in de stations is een raadsel dat vermoedelijk alleen maar door de vakbonden opgelost kan worden. En hoe je ten dienste van de reiziger kunt staan, als je die niet te zien krijgt, is een al even raadselachtig aspect van de job van sommige treinbegeleiders. Nog eens: op elke trein hoort er een, maar dan ook een die echt werk maakt van zijn of haar job. En geloof me, er zijn echt wel treinbegeleiders die hun taak ter harte nemen en zich waarschijnlijk ook doodschamen of ergeren aan de houding van sommige collega's - zoals die ene tbg - ongetwijfeld haut-le-pied - die zich ver van het onderonsje houdt - en we kunnen die mensen niet genoeg appreciëren en indien nodig steunen. Maar de laatste tijd loopt het toch wel de spuigaten uit: ritten Halle - Turnhout en terug, Halle - Kortrijk, Halle - Doornik en terug zonder controle, en dat in minder dan een maand tijd: als er al mystery shoppers zijn, dan maken die toch weinig indruk. (En ja, je hebt het goed gelezen: ook tijdens de terugrit krijgen we geen treinbegeleider(s) te zien!)
Veel valt er over de heenrit voor de rest niet te vertellen: in Bierghes kruist een trein met M4's ons. Geen van de P-treinen met M4's lijkt vanmorgen afgeschaft te zijn geweest. Ik kan de trein niet thuis brengen. (Als de trein mij thuisbrengt, ben ik al tevreden.)

Op het onoverzichtelijke busstation van Tournai staat meer volk dan gewoonlijk op de bus te wachten. De markt in de buurt zal daar wel niet vreemd aan zijn. We zullen uiteindelijk met 6 minuten vertraging in Laplaigne aankomen: in Tournai is er een omlegging en erg veel reserve lijkt er niet te zitten in de dienstregeling. Volgens de gps is de heenrit 2 km langer dan de terugrit; dat verklaart veel. Onderweg stappen zowaar drie controleurs in: we hebben in het voorbije jaar meer controles gehad dan in de vorige 30. Een reiziger vindt zijn biljet niet terug, maar de chauffeur schiet hem te hulp. Hij komt er met een de volgende keer beter oppassen van af.

Gelukkig volgt de bus wel zijn gewone reisweg voor de terugrit. Hij komt ongeveer stipt in Laplaigne, met film pas en service, maar het lijkt alleen maar de film te zijn die dienst weigert. In Philippeville maakten we dat nog niet zo lang geleden ook al mee, maar toen lag ook de ontwaardingsappartuur plat. Dat is nu niet het geval. De chauffeur lacht eens minzaam als ik hem van de foutieve film op de hoogte breng.

Aangezien de bus ook nog stipt in Tournai aankomt, kunnen we met de voorziene 1915 naar Brussels Airport mee. In Ath zien we een nieuwe Eurostar voorbijrijden; hopelijk is die niet verdwaald. We zitten nu aan de andere kant en in Edingen krijgen we een mooi beeld op de vernieuwingswerken aan de sporen 1 en 2. Het perron 1 is al verhoogd. Het enige voordeel aan die lage perrons is dat je ongehinderd de veel te laag aangebrachte opschriften op de M5- en de M6-rijtuigen kunt lezen. Ik bedoel uiteraard de technische opschriften, niet de tags. De rit verloopt prachtig stipt. Maar in Halle klinkt een onheilspellende boodschap: in Braine-le-Comte ontsnapt gas uit een leiding die dicht bij het spoor ligt en het treinverkeer is opgeschort tussen Braine-le-Comte en Soignies. Veel langer dan een uur duurt de onderbreking niet, maar dat volstaat toch weer om enkele duizenden passagiers (veel) te laat op hun bestemming te brengen. Al die minuten vertraging zullen weer aan derden toegeschreven worden. De eersten de NMBS en Infrabel, de tweeden de reizigers en de derden al de anderen…

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. De meester is de duivel zelf, die op ingrijpende wijze het leven in de Sovjet-Unie bepaalt. Geen wonder dat deze roman de auteur destijds niet in dank werd afgenomen. De parallellen met verdwijnende personages zijn net iets te duidelijk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
De 16: waarom niet gewoon in het Nederlands, dan zouden we tenminste al begrijpen wat er gezegd wordt… Laat Hammenecker maar in Franse reeksen optreden...

27-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee dagen en één jaar geleden kwamen we via de GR Groene Gordel aan in Ossel (Brussegem) en vandaag zetten we onze tocht over de GR GG verder richting Asse-ter-Heide. Beide punten liggen net geen 16 km van elkaar en dat is een ideale afstand op een niet meer zo lange herfstdag. Van Ossel gaat het richting Brussegem, Mollem en Mazenzele en op onze weg mogen we vrij vaak over niet-verharde veld- en voetwegen, al heeft de ruilverkaveling Bollebeek enkele veldwegen een verharding met twee betonstroken "gegund", wat de gemoederen van de groene jongens en de wandelverenigingen moet sussen… Maar verderop is er geen tekort aan authentieke voetwegen en de doortocht van het Kravaalbos is een absolute topper, zeker nu de bomen zich stilaan in de herfstkleuren hullen. Het kaartje.

Het Suizeshof in Mazenzele.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, maar geleidelijk meer en meer opklarend. Met iets meer dan 10° wordt de ideale wandeltemperatuur benaderd, ook al omdat de wind zich koest houdt.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met de frequenties die treinen en bussen vandaag rond Brussel halen, voelen we ons wat verwend, al slaagt De Lijn erin om de 2 buslijnen die Ossel Dorp bedienen op hetzelfde moment in Brussel-Noord te laten vertrekken.
De terugrit kondigt zich nog gemakkelijker aan: lijn 214 Aalst - Brussel heeft een kwartierdienst en in Brussel-Noord komen we aan op het moment dat enkele P-treinen de basisdienst nog versterken.

Een beetje geschiedenis.
Toen we de vorige keer Ossel bereikten, verving ik dit stukje door een hele scheut oprisping met historische inslag, over de belachelijke aantallen dagen waarop het openbaar vervoer getroffen wordt door asociale acties. Ik neem daar geen woord van terug, integendeel, ondertussen zijn de cijfers alleen nog maar sprekender geworden.
Maar vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk verwacht je alleen maar rustige verplaatsingen vandaag, maar een succesverhaal is het toch niet geworden. De 1557 raakt dan wel probleemloos in Brussel-Zuid, maar de doortocht van de NZV door de derde koker is een ramp. Blijkbaar zit een aantal treinen van de lijnen 124/25 voor ons, elk met hun eigen vertraging, en dat bemoeilijkt uiteraard de passage van onze S6. (De treinen 2007, 3108 en 1758 hebben allemaal meer dan 10 minuten vertraging en gaan onze trein vooraf. Opvallend: de problemen beginnen niet op lijn 124, maar vanaf Brussel-Zuid. Ook opvallend: het vertragingsattest vermeldt althans voor de 1557 vertragingen die een tweetal minuten groter zijn dan in de realiteit.) Het mag een wonder heten dat we zelf "maar" tien minuten vertraging oplopen, want we staan stil in Kapellekerk, voor Brussel-Centraal en voor Brussel-Congres. En nu we het toch over opvallende dingen hebben: de tbg is met zijn controle tussen Halle en Brussel-Zuid niet tot in het laatste eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) geraakt, en controleert verder tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal. Iedereen is hier in orde, wat niet gezegd kan worden van de snoodaard die tussen Halle en Brussel een biljet aan boordtarief moest kopen. Als dat je maar één keer op tien overkomt: reken uit je winst.
De bus vertrekt in wat veruit het mistroostigste busstation van het land moet zijn. Niet alleen hebben we zelfs als doorwinterde OV-gebruikers last om het te vinden, ook al omdat we geen MoBIB van de MIVB hebben, in de buurt van perron 1, waar wij op onze bus moeten wachten, hangt een doordringende urinegeur. Dat komt ervan als je toiletten in deze buurt als een curiosum wegstopt in deze structuur van glas, staal en beton. Helemaal grappig zijn de "reservedeuren" die je niet mag gebruiken.
De rit zelf verloopt vlot. In Brussel-Noord zijn we nog de enige reizigers, maar geleidelijk aan komen meer klanten opzetten.

Voor de terugrit kunnen we dus terugvallen op een riante kwartierdienst, dachten we. Precies op tijd pikt een 214 ons aan de halte Asse Heuvelstraat op. Opvallend veel buggy's nemen wel wat ruimte in, maar in de staart van de gelede bus is er ruim voldoende plaats. Verrassend vroeg komt het jonge volkje trouwens aanzetten en als we Asse Station bereiken zit de bus behoorlijk vol. We prijzen ons gelukkig dat we er al zo vroeg in zaten. Maar zeker bij De Lijn mag je het vel niet verkopen voor de beer geschoten is. Want plots draait de bus de stelplaats in. Het is een van de specialiteiten waarmee De Lijn op regelmatige tijdstippen haar klanten verblijdt. Wat op het eerste, tweede en derde gezicht een doorgaande rit lijkt te zijn, is dat in werkelijkheid niet. Als je onderweg een stelplaats passeert kun je maar beter op je hoede zijn. Dan gebeurt het wel vaker dat je toch nog van voertuig moet veranderen. De scholieren verwachten dit blijkbaar wel. We horen zelfs dat ze zich moeten haasten, als ze willen zitten. In het Frans, dat hier al een paar halten ver de voertaal is. Ik vergeef hun hun ijver om een zitplaats te vinden makkelijker dan dat ze bij de halte Kalkoven zonder verpinken achteraan zijn ingestapt. De Lijn heeft wel meer reglementen die achteraf toch niet (overal) toegepast worden; het is niet voor niets een Vlaams bedrijf. Machteloze regelneverij is het devies. De chauffeur zelf zwijgt in alle talen. Wij zijn natuurlijk een van de laatsten om uit te stappen. We doen zelfs geen moeite meer om ons op de overvolle standaardbus (!) te wurmen, met de kwartierdienst en het treinstation in het achterhoofd.
Maar ook die kwartierdienst lijkt in de praktijk maar een verzinseltje te zijn. De bus die hier om 15:09 moet passeren heeft 24 minuten vertraging, en dus zal die van 15:24 als eerste komen. Die vertraging ken ik dankzij https://beta2.haltelink.be/, een zeer handige app die voor elke halte meteen een overzicht geeft van alle bussen in beide richtingen. Enige probleem: de app maakt gebruik van de gegevens van De Lijn, en de ervaring leert ons dat die niet altijd correct, zeg maar beschikbaar zijn.
Op een bepaald moment zien we een gelede bus arriveren. Het is de zoveelste bus die we hier met film geen dienst zien komen, maar plots wordt deze bus toch een 214 naar Brussel-Noord. Uit de app van daarnet kan ik afleiden dat dit de bus van 15:09 zou zijn. Een gokje: de bus heeft er een lege rit op zitten, om wat vertraging in te lopen, en begint nu vanaf Asse Station aan zijn geplande rit, nog altijd met flink wat vertraging, trouwens, maar wel voor de bus van 15:24, die ondertussen ook vertraging heeft opgebouwd, wat niet onlogisch is als die de passagiers van twee ritten heeft moeten oppikken. Die lege rit heeft alvast als voordeel dat wij in een lege bus kunnen instappen, samen met een achttal andere reizigers. De rit naar Brussel-Noord verloopt verrassend vlot, maar door de werken op het Rogierplein blijft de vertraging toch hangen op 21 minuten.

Dat geeft ons wel uitzicht op een rit met wat een van de rustigste P-treinen van de avondspits is. Oei, officieel is dit helemaal geen P-trein meer, maar een S6. Maar de camouflage is geslaagd: een 21 met 8 M4-rijtuigen een S-trein noemen is bijna heiligschennis. Deze keer komen we wel vlot door de NZV, en bij vertrek in Brussel-Zuid maken we ons op voor een stipte rit. Maar het gaat echt niet meer zo goed met de stiptheid; het effect van het nieuwe vervoersplan lijkt al uitgewerkt en deze ooit redelijk stipte trein slaagt er vaker en vaker niet meer in Halle op tijd te bereiken. Vermoedelijk is het de vooropliggende S2 die ons met 7 minuten vertraging opzadelt. Vanaf Lot gaat het over tegenspoor, en zo bereiken we Halle zonder één keer echt snelheid gehaald te hebben.

In Halle is het nog net licht genoeg voor een foto van de nieuwe wachthuisjes, die nu razendsnel de oude houten barakken op de perrons vervangen. Het zijn blijkbaar constructies voor alle seizoenen, want glazen panelen worden afgewisseld met metalen raatconstructies die de koude winterwinden vrij spel zullen laten. Esthetisch is het wel een hele vooruitgang en er is een ander niet te onderschatten voordeel: voor het eerst sinds lang worden er opnieuw abri's geplaatst met een (miniem) zitbankje.

Niet dat we meteen zo een bankje nodig hebben: we waren gewend geraakt aan 25 km en dan zijn 15 km door een niet al te sterk golvend landschap zo voorbij. De dagen krimpen, en de wandelafstanden volgen…

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Het tweede deel van deze roman speelt zich af aan het westelijk front. Wie een echte oorlogsroman verwacht, zal na het lezen ervan ongetwijfeld een desillusie rijker zijn, maar dat doet niets af aan de waarde van deze roman. Stefan Brijs is nu eenmaal een rasverteller, die er in deze roman in slaagt zonder al te veel harde oorlogsscènes door te dringen tot de psychologie van zijn hoofdpersonages, van wie enkelen echt op hun eigen manier worstelen met waarheid en leugen, realiteit en waan(zin).
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Een nieuwe studie wijst uit dat de generatiekloof nu wel definitief tot het verleden behoort: nu ja, met je biologische vader en moeder, je wettelijke vader en moeder, je stiefvader en stiefmoeder en al die broers, zussen, neven en nichten, grootvaders en grootmoeders heb je al snel een flinke vriendenkring uitgebouwd…

En voor de liefhebbers enkele trein- en busfoto's. Weten dat een bus snel je wandeltraject kruist, is nu eenvoudig geworden dankzij de eerder vermelde fotolink.

ab3310-58 ter hoogte van de halte Brussegem Ossel Dorp

ab4838 in Brussegem

desiro 08043 als 3882 Aalst - Dendermonde

ab2214-41 in Mazenzele

ab3940 op de variant van lijn 155 tot Essenbeek

21-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Nadat we eerder dit jaar met GR129 in Mons aangekomen waren, stappen we vandaag het vervolg: Mons - Harmignies, bijna 14 km lang en met een TWQ van 38 %. We ontdekken eerst enkele stemmige hoekjes en gebouwen in Mons - want de GR-ontwerpers hebben hier echt hun best gedaan - en op het einde komen we helemaal in landelijk en vlak Henegouwen terecht. Eigenlijk is alleen de overgang tussen stad en platteland zwak, want dan moeten we door de rommel van wat je niet eens een voorstad kunt noemen. Even voorbij halfweg komen we in het dorpje Spiennes, dat bekend is voor zijn voorhistorische silexmijnen. Een kaartje kan op deze plaats geraadpleegd worden.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt, met cirruswolken die almaar dikker worden. Schrale oostenwind maakt het fris, zonder echt hinderlijk te zijn.

De stafkaarten.
45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien - 45/8S Givry

Hoe we er geraakten.
Mons kun je uit Halle overstapvrij bereiken en daar profiteren we vandaag dan ook twee keer van. Harmignies ligt niet zo ver van Mons: de lijnen 34 en 134 kunnen ons vlot naar het voorlopige containerstation van Mons brengen.

Een beetje geschiedenis.
Vaak zit er een stereotiepe, strakke lijn in deze geschiedenisjes: een dorp of gemeente krijgt ergens in de 19de eeuw een treinbediening, in de jaren 1950 komt de vervangingsbus (met hetzelfde nummer als de spoorlijn , al dan niet met een toegevoegde letter), en dan volgen later nog 2 belangrijke momenten met de overname van de NMBS-bussen door de NMVB, en later de opsplitsing van de NMVB in De Lijn en de TEC. Kluts daar nog wat besparingen doorheen en klaar is Kees.

Vandaag ligt het toch wel wat anders. De wirwar aan spoorlijnen en -lijntjes ten zuiden van de as Mons - Charleroi is daar ongetwijfeld deels debet aan. Ik probeer me vandaag te beperken tot de verbinding Mons - Harmignies, die er kwam in 1868, als onderdeel van de spoorlijn (Mons) - Cuesmes - Bonne-Espérance. Het reizigersverkeer zou standhouden tot 1962, toen de laatste reizigerstrein reed tussen Cuesmes en Lobbes.
In het spoorboekje van 1892 vinden we Harmignies terug in een tabel 112 Mons - Binche - Haine-Saint-Pierre - Piéton - Charleroi. In het boekje van 1897 is de tabel al vernummerd tot 125 en voor WO I al is er sprake van een tabel 108 Chimay - Erquelinnes - Brussel en een tabel 109 Mons - Charleroi. Beide tabelnummers leven nog door tot de dag van vandaag, al is de tand des tijds wel bijzonder gulzig geweest. Tabel 108 staat nu voor de verbinding Binche - Brussel, al zou alleen het korte stukje Binche - Y. Mariemont (7.8 km) technisch gesproken dat nummer nog mogen dragen; lijn 109 vind je dan weer terug in de buslijn 109a uit Charleroi (of enkele keren Lobbes) naar Chimay.
Tijdens WO I valt het reizigersverkeer op veel spoorlijnen minstens tijdelijk stil en dat is ook het geval met de spoorlijn die Mons met Harmignies verbindt. Na WO I wordt de verbinding Mons - Lobbes - Chimay boven de doopvont gehouden; ze krijgt nu het nummer 109 dat definitief zal blijken te worden. (Wie zich afvraagt wat er met tabel 108 gebeurt: dat wordt nu een verbinding Erquelinnes - Haine-Saint-Pierre - Braine-le-Comte - Brussel.)
Voor WO II zou de verbinding Mons - Chimay een rustig voortkabbelend bestaan leiden. In 1939 wordt de treindienst grotendeels met motorwagens uitgevoerd. Blijkbaar sneuvelden vele daarvan in WO II: in 1948 rijden er weer duidelijk meer gesleepte treinen, maar het aantal beschikbare motorwagens zal vanaf 1950 weer snel toenemen. In 1955 tellen we 8 ritten, waarvan zes met zogenaamde TA's, de kleine motorwagens die de exploitatie van de secundaire lijnen betaalbaar moeten houden. Veel zal dat uiteindelijk niet uithalen: in 1962 rijdt de laatste reizigerstrein tussen Mons en Lobbes. In het spoorboekje staat de omineuze boodschap dat de dienstregeling vatbaar is voor wijzigingen, en er worden in de treintabel al twee buslijnen vermeld (109a Charleroi - Chimay en 111 Lobbes - Walcourt/Laneffe).
Eind jaren 1970 blijven er van lijn 109 nog drie geëxploiteerde baanvakken over: Cuesmes - Vellereille-le-Sec (9.8 km), Faurœulx - Sablières de Peissant (2.4 km), Lobbes - Strée (12.0 km). Cuesmes, Hyon-Ciply en Harmignies zijn zelfs nog aanhorigheden met personeel, al is de lijn gereduceerd tot een niet-geëlektrificeerde, enkelsporige lijn met vereenvoudigde exploitatie waarop de snelheid beperkt is tot 40 km/u, het type lijnen, kom, dat destijds nog vaak bereden werd door de specialekes van de GTF, maar vaak snel daarna verder aftakelden, in afstand en in exploitatiewijze.
Voor ons is het echter de in 1947 gecreëerde buslijn 460 (eerst 248) die van belang is: ze verbindt Mons via Spiennes en Harmignies met Erquelinnes. Ze is de voorloper van wat later lijn 134 wordt.
Als in 1962 de treindienst verdwijnt, is het blijkbaar meteen de NMVB die de exploitatie van de buslijnen op zich neemt. Tabel 835 bevat de bussen Mons - Givry - Binche (de 34 van vandaag), tabel 860 - toen al met lijnaanduiding 134 - staat voor de verbinding Mons - Erquelinnes - Beaumont.
Lijn 34 heet op dat ogenblik trouwens nog 21, lijnnummer dat vandaag nog altijd gebruikt wordt voor de schooldienst Binche - Estinnes. Die omnummering naar 34 dateert van de vroege jaren 90. De lijnen 34 en 134 zullen langer dan veel andere lijnen een behoorlijke weekenddienst hebben, maar echt lang zal dat liedje toch niet duren: in 2000 rijdt er op de 34 nog welgeteld 1 bus op zaterdag, lijn 134 doet het met 2 bussen op zaterdag en zondag. De zondagsdiensten zijn vandaag volledig weggesaneerd, de zaterdagdienst is een lachertje met 1 rit Mons - Binche en terug in de voormiddag.

Wie een wat vollediger beeld wil van de busbedieningen kan best de dienstregelingen van de lijnen 21, 108, 34 en 134 consulteren.

En wat de goederendienst op lijn 109 betreft: in 2001 werd er nog een vraag over gesteld in De Kamer. Het antwoord was toen: Er is helemaal geen sprake van de lijn 109 af te schaffen zolang de fabrieken van Harmignies worden bediend. De bedragen die nodig zijn voor het onderhoud ervan zijn voorzien op het exploitatiebudget. Dat antwoord zal achteraf van (on)gemene sluwheid blijken te getuigen. Men wachtte niet eens op de sluiting van de cementfabriek (2014), want in 2004 behoorde de spooraansluiting al tot de geschiedenis. Enkele jaren later verdween het laatste stukje lijn 109 ook uit de netverklaring van Infrabel. In de netverklaring van 2008 komt ze alleszins niet meer voor; ze is dus definitief gesloten ergens tussen 2001 en 2008!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het ziet ernaar uit dat we wel eens wat moeilijkheden zouden kunnen ondervinden tijdens onze poepsimpele treinreis naar Mons, want tussen Braine-le-Comte en Hennuyères heeft een goederentrein het voor bekeken gehouden, en dat heeft alvast tot de afschaffing van twee S2-treinen geleid. De IC's lopen vertraging op. Maar nog voor we vertrekken lezen we op de NMBS-app dat de normale toestand hersteld is, en dus kan het allemaal nog best meevallen.
De tweede (van twee) break(s) is weer het slachtoffer geworden van verfspuitterroristen en is over bijna de hele lengte bekliederd. Gelukkig kan je aan de overzijde wel vrij uit het raam kijken. In Hennuyères wordt aan het spoor gewerkt: een snelheidsbeperking tot 60 km/u geeft ons vrij uitzicht op de vermoedelijke boosdoener van even voordien: de 1317 is er opzijgezet met zijn goederentrein. Hennuyères was destijds in Halle berucht, want net als de goederentrein nu was dat de plaats waar alle binnenlandse treinen onverbiddelijk opzij moesten voor de TEE-treinen, die zo dicht werden opgevolgd dat elke seconde vertraging verantwoord moest worden. De meeste dispatchers namen vaak het zekere voor het onzekere, en dus lapte men met plezier tien minuten vertraging aan omnibussen en semi-directen, als men maar kon vermijden dat de TEE zelfs maar enkele seconden moest afremmen.
Wij komen ondanks de snelheidsbeperking nog twee minuten te vroeg in Braine-le-Comte aan, en we zullen de rest van de reis stipt rijden.
Het lijkt niet echt te vlotten met de bouw van het Bergense station. De spoorweginfrastructuur mag er dan al vrij afgewerkt uitzien, de bouw van het stationsgebouw zelf lijkt nauwelijks te vorderen.

De bus van de terugrit is een oude Van Hool. Alle dakramen staan wijd open, en dus is het zoeken naar een plaatsje waar de kou nog geen vrij spel heeft. De overige reizigers (een achttal) lijken er net zo over te denken, want iedereen zit dicht tegen het raam aan. Van luidruchtige oortjes zullen we deze keer geen last hebben: naar de rtbf zullen we luisteren, willens nillens, want de radio in de bus staat loeihard. Dat hij af en toe uitvalt - storend gekraak komt dan in de plaats - moeten we ook voor lief nemen. Maar we komen op tijd in Mons aan, bij het voorlopige station, waar de TEC gelukkig ook voor busperrons gezorgd heeft.

De terugreis per trein gebeurt in één van die lange IC's van de reeks 17xx in maximumsamenstelling: 12 rijtuigen (zijnde 4 breaks) zullen vooral vanaf Brussel hun diensten bewijzen, nu lijken de reizigers nog eerder dun gezaaid. Wij zitten helemaal achteraan en vermoeden al dat we net als bij de heenreis zonder controle ter bestemming zullen geraken. Maar dat is buiten de waard gerekend: net voorbij Jurbise krijgen we toch controle, en zo hoort het eigenlijk toch. (Ik heb net een antwoord gekregen van de klantendienst n.a.v. een klacht over het plaatsnemen van reizigers zonder biljet eerste klas in eerste klas in de IC's 1935 en 3235 - 2 gevallen op 3 dagen. Ik krijg te lezen dat alleen de treinbegeleider kan besluiten eerste klasse te declasseren, en dat die dat steeds duidelijk zal meedelen in zijn/haar aankondigingen. Eigenaardig, want blijkbaar zijn ze er in enkele dagen in geslaagd om één en ander te onderzoeken. Ik citeer: Voor IC1935 en IC3235 was dit (= mededeling van de tbg) niet het geval. De reizigers die plaatsnamen in 1e klas zonder een vervoerbewijs zaten daar onwettig. Indien u dit een volgende keer nog eens opmerkt, kan u dit steeds melden aan de treinbegeleider. Hm, heeft men die treinbegeleiders op die korte tijd dan echt aan de tand gevoeld? En hebben die spontaan toegegeven dat ze geen controle gedaan hebben? En is het de taak van de reiziger om actie te ondernemen? En hoe doe je dat als er geen tbg te bekennen valt?
Ook nu lijkt het erop dat we stipt aan zullen komen, maar vanaf Lembeek gaat het toch wel traag. En dat verklaart dat ene minuutje vertraging.

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Ik lees me gretig door het eerste deel (Het Thuisfront) waarin de 18-jarige John Patterson worstelt met de vraag of hij zich als vrijwilliger moet laten inlijven in het Britse leger dat in Frankrijk de Duitsers moet bestrijden. We leren het Londen van 1914-15 kennen, waar de sfeer tegenover de "thuisblijvers" altijd maar grimmiger wordt.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Als men alle auto's nu eens 20 cm korter en 20 cm smaller maakte, zouden de files dan evenredig kleiner worden?

13-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vorige keer bereikten we voor de tweede keer in ons leven Bladel langs GR565, beter bekend als het Sniederspad. Maar zoals dat meestal het geval is, liepen we de tweede keer toch niet precies hetzelfde parcours als de eerste keer: vooral tussen Turnhout en Bladel werd deze GR volledig hertekend. Opvallend is wel dat de oorspronkelijke route van Turnhout naar Bladel over Arendonk wel opgenomen werd in de recentste versie van de topogids, en die route is waar we ons vandaag aan wagen. We stappen van Turnhout naar Arendonk, bijna 24 km ver. De TWQ bedraagt 62 %: de tocht door het Turnhoutse Stadspark, door het natuurreservaat De Liereman en langs het kanaal Dessel - Schoten staan borg voor een aanzienlijk aandeel aan rustige wegen van allerlei slag. Het enige probleem is dat lange, rechte stukken (zandwegen, kanaal) wel eens voor enige eentonigheid kunnen zorgen. Misschien is dat wel de reden waarom men voor een nieuw traject geopteerd heeft. Maar laat je niet misleiden door deze licht negatieve beoordeling: het is en blijft een behartenswaardig stukje GR. Het kaartje vind je op het klassiek geworden plaatsje.

Alle foto's vind je in het ondertussen goed gevulde emmertje.

Hier kan ING nog wat van leren: de tewerkstelling blijft hier optimaal en alle werknemers zien er tevreden uit

Het kanaal Dessel - Schoten wees ons langere tijd de weg.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk betrokken. Fris en winderig.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 8/8Z Vosselaar - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Het overkomt ons maar zelden, en al zeker niet per trein, dat we het beginpunt van een wandeling in één ruk kunnen bereiken, maar vandaag is dat dus wel nog het geval: de rechtstreekse verbinding Halle - Turnhout is de aangewezen manier om het startpunt te bereiken. (Hoe lang nog? De Kempenaars, bij monde van Yoleen van Camp, hebben laten uitvlooien hoe vaak deze trein in het eerste halfjaar afgeschaft is geweest, en het resultaat is inderdaad niet bepaald fraai. Uiteraard is de remedie - mevrouw Van Camp is NVA'er - de verbinding Binche - Turnhout te knippen, want al even vanzelfsprekend komt al het kwaad uit Wallonië. Dat Halle dan zijn rechtstreekse verbinding met een hele resem andere Vlaamse steden verliest, zal haar worst wezen. Dat misschien gezocht kan worden naar de oorzaak en dat de oplossing misschien daar te vinden is, komt natuurlijk niet op in de geest van een verblind parlementslid.)
Voor de terugrit doen we een beroep op dezelfde bus en dezelfde trein als vorige week.

Een beetje geschiedenis.
De tramverbinding Turnhout - Arendonk hield het net 55 jaar uit, van 1894 tot 1949. De aansluitende tramverbinding naar Eindhoven werd trouwens al in 1937 opgeheven. In de onderstaande ministudie heb ik het alleen over de richting Turnhout - Arendonk.
In het spoorboekje van 1897 vond ik een tabel 206 terug, met 4 ritten per dag (7:50 - 11:42 - 16:22 - 19:37) die er 55 minuten over zetten om uit het station van Turnhout de grens te bereiken. In 1908 werd de aansluiting naar Eindhoven vermeld, de grens heet nu Arendonk Belgische Douane, aan de andere kant - hoe raad je het - Nederlandse Douane. In 1913 wordt het aantal ritten met één verhoogd: er komt een extra vroege rit bij om 4:55.
In het spoorboekje van 1925 ziet het rittenschema er nog altijd globaal gezien hetzelfde uit; de aansluitingen naar Eindhoven vind je wel niet meer terug. In 1930 is er toch wat veranderd: de eerste rit (ondertussen wat later, om 6:20) rijdt niet meer op zondag; op zaterdag komt er een rit bij om 12:15. Zij moet die typische zaterdagmiddagspits opvangen, toen 38-urenweken nog een verre utopie waren.
Belangrijke wijzigingen tref ik aan in het spoorboekje van 1934: de autorails doen hun intrede. Het aantal ritten wordt fors uitgebreid, naar 11 op weekdagen, 12 op zaterdagen en 10 op zondag. De rittijd zakt van 55 naar 35 minuten. Dat zal ook de toestand zijn aan de vooravond van WO II.
Na de wereldbrand vinden we een tabel 658 terug (spoorboekje 1949). De dienst is beperkt tot Arendonk (Vaart). We tellen 9 ritten tussen 4:15 en 20:25. Op zondag zijn het er acht, omdat de rit van 4:15 dan niet uitrijdt.
Met de komst van de bus (tabel 804) stijgt het aantal ritten niet spectaculair: het gaat van 9 naar 10 op weekdagen, van 9 naar 11 op zaterdagen. Op zondag blijven 8 ritten actief. De bussen doen er 30 minuten over, wat te vergelijken valt met de huidige ritduur.
Zoals wel vaker zien we eerst nog een stijging van het aantal bussen: de auto is nog niet alomtegenwoordig. In 1959 zijn het er 14 op weekdagen, 13 op zaterdag en 10 op zondag.
Het spoorboekje van 1962 zadelt ons met een probleem op: uit de tabel 647 valt niet duidelijk op te maken of er nu een rechtstreekse bus Turnhout - Eindhoven rijdt. Dat voor één rit een aansluiting aan de grens vermeld wordt, en alle andere ritten zonder enige commentaar in één lange kolom staan, laat vermoeden dat de bussen inderdaad zonder overstap naar Eindhoven doorrijden. In het boekje van 1969 bestaat daar trouwens geen twijfel meer over: tabel 647 draagt nu als kop Turnhout - Arendonk - Eindhoven. En men lijkt ook echt te geloven in deze bediening: op weekdagen rijden er 18 bussen, op zaterdag en zondag 16. Wat een weelde.
Maar geloof alleen is niet genoeg: in 1977 is het aantal bussen tussen Reusel en Eindhoven al gehalveerd. Wel vinden we nu in de tabel 647 voor het eerst lijnnummer 48 terug. In 1979 staat die weer gewoon voor Turnhout - Arendonk (Grens). Zo zou het langere tijd blijven. De halte zou ook Arendonk Langschelpen Grens gaan heten. In 2006 werd lijn 48 naar Antwerpse gewoonte 480.
Bij de aanvang van de 21ste eeuw wordt de buslijn weer uitgebreid tot Reusel, en dat is in feite de toestand zoals we die vandaag nog altijd kennen. Met dien verstande dat op 1 september 2016 het busnet in de regio Turnhout nog maar eens gereorganiseerd werd. Dat luidde meteen het verdwijnen van lijn 480 in. Voortaan zou lijn 430 Reusel met Turnhout (en Hoogstraten) verbinden. Een andere lijn (432) verbindt dan weer Arendonk met Brecht, dat we ook kennen als Noorderkempen. Met buslijnen die op twee plaatsen op het spoornet aansluiten mag Arendonk niet echt klagen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit die eigenaardige combinatie van een vierledig stel met een klassiek tweeledig stel. In deze richting is het meestal het vierledig stel dat vooraan hangt, maar vandaag is de volgorde omgekeerd. Dat maakt kiezen er niet gemakkelijk op. Ritjes in vierledige en tweeledige stellen worden namelijk toch meer en meer een marginaal verschijnsel, en ze zijn eigenlijk op dezelfde manier een erg aantrekkelijk alternatief voor pakweg anderhalf uur in een desiro.
Anders dan de vorige keer krijgen we trouwens meteen na Halle al controle door een enthousiaste tbg, die vanaf Brussel het gezelschap krijgt van een iets minder enthousiaste collega, die toch nog even langskomt. In zo een geval toon ik altijd zonder morren onze biljetten. Het is een kleine compensatie voor de controleloze uitstap naar Turnhout van vorige week.
Voor Vilvoorde worden we al versast naar lijn 27. Dat betekent ook dat we in Mechelen-Laag stoppen, en dat we tot lijn 13 op lijn 27 kunnen blijven. Als je het mij vraagt, gaat dit minstens even vlot dan de gewone reisweg. We komen stipt in Turnhout aan; even speel ik met de idee van een foto, maar mr841 zou me weer erg veel photoshop-oppoetswerk kosten, en dus zie ik er maar vanaf. Spijtig toch…

Zoals verwacht komt ook nu een gelede bus in Arendonk aanrijden, met een vijftal minuten vertraging. Ook nu rijden veel opgevangenen mee naar Turnhout. Bij aankomst in Turnhout is de vertraging weggesmolten tot een verwaarloosbare minuut.

En ja, dan staat ons weer een lange rit in een absoluut oncomfortabele desiro te wachten. Gelukkig wordt het zienderogen donker; dat verandert nauwelijks iets aan het uitzicht dat je krijgt op de buitenwereld. Aan de overzijde van onze plaatsen is het raam trouwens voor de helft dichtgeschilderd. Blijkbaar zijn er die vinden dat je uit een desiro nog te veel uitzicht krijgt op wisselende landschappen, al dan niet verkommerde of vertimmerde stations en perrons, haastige passagiers die net niet hun trein missen… Bijzondere attractie is de treinchef: hij doet zijn werk meer dan naar behoren: snelle en regelmatige controle, op tijd uit de trein op het perron, snel opnieuw vertrekkend. Toch kunnen we uit het gesprek met zijn werkloze collega zowat zijn hele levensverhaal opmaken, en krijgen we er ook nog een snelcursus Portugees bovenop. Maar zoals gezegd: hij doet voor de rest zijn werk, en dat gebeurt lang niet altijd als tbg's met elkaar aan de babbel geraken.
Het is wel wachten op IC3416, die er een erg onregelmatige rit heeft op zitten. Daardoor vertrekken we zelf met 4 minuten vertraging - de zegeningen van enkelsporige baanvakken. Die vertraging zal heel geleidelijk afgebouwd worden, zodat we ten slotte stipt in Halle arriveren. Voor Brussel is het aantal reizigers erg klein geweest, maar zelfs na Halle mag IC3441 prat gaan op een meer dan degelijke bezetting, met dank aan de Brusselse NZV.

Als ik me niet vergis gebeuren de reizigerstellingen in de komende week. Benieuwd of ze een hele week kunnen tellen zonder dat de treindienst minstens één keer gestoord wordt door een of andere actie. Want nu ze twee beurten voorbij hebben laten gaan, is het de hoogste tijd om zelf al dan niet spontaan te debrayeren. Lekken uit het begrotingsoverleg kunnen daar de directe aanzet toe zijn.

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Dit deel uit de hele Shatterhandcyclus leunt ongetwijfeld erg dicht bij een klassiek detectiveverhaal aan, met personages die niet blijken te zijn wat ze pretenderen te zijn. Daar precies ligt het geheim van Old Surehand, al is die laatste wel een goeie. Het verhaal loopt op zijn einde: de echte onthulling wordt gereserveerd voor het laatste hoofdstuk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een snuifje oprisping.
Onder onze okkernotenboom is de noottoestand ondertussen afgekondigd: kraaien, eksters en eekhoorns hebben daar BdW echt niet voor nodig.

In Oud-Turnhout kon ik deze geleende 1179 fotograferen. Je kunt je de vraag stellen wat er fout loopt als De Lijn bussen moet huren bij haar eigen pachters… Maar er zal wel een plausibele verklaring voor zijn.

06-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dankzij de niet-aflatende besparingsdrift van onze politici moeten we vandaag een eerder gestapt deel van het Sniederspad (GR565) tussen Retie en Postel een tweede keer stappen, en dus wordt het een 26 km lange tocht van Retie tot Bladel, met als attractiepunt halfweg de abdij van Postel. Voor de rest is dit een tocht met de klassieke Kempische ingrediënten: bos, weide, hier en daar een kanaal, die elkaar van zandweg op zandweg opvolgen. De TWQ ligt dan ook tamelijk hoog: 63 % van onze tocht liep over onverharde of anderszins autovrije wegen. Een speciale vermelding verdient zeker het slingerende paadje langs de Gracht (of Colateur), een afwateringsgracht die tegelijk de Moeren ten oosten van Arendonk moest irrigeren om herbebossing mogelijk te maken. (Zo zegt de topogids het.) Wie een kaartje handig vindt, kan hier terecht.

Foto's vind je zoals de traditie het wil hier.

In de Goorbossen liepen we rond dit prachtige ven. Het was er wel opvallend stil, alsof de vogels de herfst al voelden komen.

Het weer.
Van licht bewolkt naar betrokken, bij een aangename temperatuur. Rustig.

De stafkaarten.
17/1N Retie - 9/5Z Schoonbroek - 9/6Z Postel - 9/6N Grens (waarop het allerlaatste stukje in het centrum van Bladel ontbreekt)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zouden we vandaag van Postel naar Bladel moeten stappen, maar de op sommige plaatsen misschien wel terecht afgeschafte belbussen maken ook andere oorden onbereikbaar met het OV, en dat is bijvoorbeeld het geval met de Abdij van Postel. (Is het niet hemeltergend dat je je daar aan de trappist kunt gaan bezatten en dat er dan geen andere mogelijkheid is dan met de wagen terug te keren?) Feit is dat de alternatieven voor de verdwenen bussen ergens goed verborgen zijn blijven liggen en dus zit er vandaag niets anders op dan het gedeelte tussen Retie en Postel voor de tweede keer in enkele jaren tijd te stappen, wat de totale afstand toch op een goede 26 km brengt.
Retie is gelukkig wel vlot te bereiken: de rechtstreekse trein tussen Halle en Turnhout geeft een goede aansluiting met bus 470 aan het station, en dat sinds kort om het half uur. Voor de terugrit moeten we wel even terugvallen op een Noord-Brabantse bus tussen Bladel en Reusel, maar daar neemt De Lijn het over: de bus brengt ons naar Turnhout, waar alweer een overstapvrije verbinding naar Halle wacht.

Een beetje geschiedenis.
In 1895 al zouden de Kempenaars hun stoomtram Turnhout - Mol (-Zichem) krijgen. Over het gemeenschappelijke deel met de lijn Turnhout - Arendonk had ik het hier al, n.a.v. een tocht in de Liereman (Oud-Turnhout). Vandaag wil ik wat dieper ingaan op de verbinding Turnhout - Mol. In een volgende bijdrage zal ik het dan over de verbinding Turnhout - Arendonk (Grens) hebben.
De gegevens gelden voor de richting Turnhout - Mol, en de methode van de hink-stap-sprong, waarbij ik vrij willekeurig over de tijdlijn loop, blijft van toepassing.
In het spoorboekje van 1897 vinden we een tabel 206 Turnhout - Mol - Westerlo, met 4 ritten die elk 43 minuten tijd in beslag namen. In 1908 is tabel 206 tabel 204 geworden. Hij heet nu Turnhout - Mol - Oosterlo - Zichem. Het aantal ritten is ondertussen gestegen tot 6 (met 1 rit extra op dinsdag): de rittijd is niet langer uniform 43 minuten, maar schommelt nu tussen de 40 en de 52 minuten.
In 1922 is de tabel alweer vernummerd, tot 254, nummer dat tot voor WO II zal behouden blijven. Bijna 20 jaar lang zal het aantal ritten stabiel blijven: 5, waarvan 1 beperkt tot Mol, met later 1 extra rit op zondag.
Aan de vooravond van WO II hebben de autorails hun intrede gemaakt en dat merk je: het aantal ritten is nu opgelopen tot 13, met 1 extrarit op zondag. De autorails doen bovendien vlot een kwartier van de reistijd af. Dat is ongeveer ook de toestand tot de afschaffing van de tramverbinding in 1955.
In 1956 vinden we tabel 646 in de dienstregelingen, en dat nummer zou het volhouden tot het verdwijnen van de nationale tabelnummers bij de opsplitsing van de NMVB. Op weekdagen nemen 19 busritten de dienst waar; op zaterdag (voor de meesten nog een gewone werkdag) zijn het er 18 en zelfs op zondag rijden 15 bussen uit. Opvallend: de meeste bussen beginnen hun rit op de Markt in Turnhout. In 1970 is de dienstregeling - zoals bijna overal - een stuk complexer geworden: van een overzichtelijke tabel is geen sprake meer, door de vele opmerkingen, die veelal de rit beperken tot bepaalde dagen van de week. Vooral de inpassing van schoolritten zorgt voor een vrij onoverzichtelijk geheel. Sommige ritten rijden op bepaalde dagen trouwens door naar het Zilvermeer in Mol.
In 1976 vermeldt tabel 646 het lijnnummer 47. In 1980 vinden we 3 tabellen 646 terug: 646/1 (lijn 47 Turnhout - Mol - Meerhout), 646/2 (lijn 39 Mol - Retie - Arendonk) en 646/3 (lijn 38 Geel - Mol - Retie). In 1989 is er naast een lijn 47 (naar Meerhout) ook een lijn 47 doorgestreept (naar Mol Ginderbroek) opgedoken, in de niet aflatende ijver om de dingen voor de reiziger eenvoudig voor te stellen. Zelfs op zondag wordt op dat ogenblik nog een uurdienst gereden, van 9:40 tot 20:40. In 1994 is dat al een vreemde mengeling geworden van een twee-uurdienst in de voormiddag en een uurdienst in de namiddag (tussen 8:50 en 20:50). Misschien is dit een ideetje dat als alternatief kan dienen voor het botweg afschaffen van zondagritten voor 10:00 en na 19:00. Maar ja, beesten worden door Weyts met meer egards behandeld dan OV-gebruikers. Opvallend is dat de meeste ritten nog altijd op de Markt beginnen.
In 2003 worden de dienstregelingen van de lijnen 47 en 48 gecombineerd weergegeven, wat hun leesbaarheid niet bevordert, tenzij je toevallig van Turnhout naar Oud-Turnhout wil. In 2004 worden de lijn dan vernummerd tot 470 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol), 471 (Turnhout - Retie - Witgoor - Dessel - Mol) en 472 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol via Kerkhoflaan).
Overigens wordt achteraf nog flink gegoocheld met lijnnummers en lijnverknopingen, maar de slechte beschikbaarheid van papieren lijnfolders (met de komst van het internet) en het compleet verdwijnen van oudere dienstregelingen van het internet, maken het moeilijk om zicht te krijgen en te houden op de evolutie door de jaren heen. Feit is dat tot 1 september 2016 lijn 430 reed tussen Turnhout en Mol en dat lijn 470 op die datum haar rentree maakte op deze verbinding, met een halfuurdienst op weekdagen en op een groot deel van de zaterdag. Met 36 ritten op weekdagen (30 op vakantiedagen), 22 op zaterdagen en 15 op zondagen geniet lijn 470 van een dienstregeling zoals we die graag overal zouden aantreffen. Opvallend: de bussen rijden er nu langer over dan de autorails bij hun introductie in de jaren 1930 en de bussen bij hun invoering in 1955! In beide gevallen duurt de rit 10 minuten langer…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele rit van E3406 laat zich samenvatten in enkele woorden: wat haperingen en hindernissen, zonder al te veel invloed op de stiptheid. Dat maakt dat we met 1 minuut vertraging in Halle vertrekken en met 1 minuut vertraging in Turnhout aankomen. Die hindernissen bevinden zich bij de Y. Ruisbroek als we van lijn 96N opnieuw naar lijn 96 moeten, bij het naderen van Mechelen, en bij de vertakking Duffel, waar we voorrang geven aan een Thalys uit Nederland op lijn 27.

Als men al eens iets zou kunnen veranderen aan de constellatie van het station in Turnhout, dan is het wel een onderdoorgang onder de perrons aanleggen die ergens in de buurt van het busstation bovengronds komt. Om één of andere reden geeft men er namelijk de voorkeur aan om alle treinen uit Herentals op spoor 2 te ontvangen (spoorwegjargon uit de jaren stillekes), wat maakt dat je eerst het hele perron 2 moet volgen, tot de overweg - die soms ook nog gesloten is - en dan voor het stationsgebouw naar het busstation moet stappen. Uiteraard zou je ook met een probleem zitten als men de trein naar Herentals op spoor 2 zou laten vertrekken, want dan zou de overstap bus/trein in bepaalde gevallen een heikele onderneming van hetzelfde kaliber kunnen worden.
Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: de overweg is nog even open en we komen dus zonder problemen op perron 2 van het busstation terecht. Zonder echt stuntwerk zet de bus ons 3 minuten te vroeg af aan de markt in Retie.

In Bladel verheugen we ons eerst over de aanwezigheid van een elektronische busmelder, maar ons enthousiasme raakt snel bekoeld als we merken dat die al even onbetrouwbaar is als die van De Lijn. Er wordt een bus van lijn 150 aangekondigd over 26 minuten - wat me verbaast, want ik heb thuis een frequente dienst tussen Bladel en Reusel opgezocht en gevonden. Onze verbazing stijgt nog meer als na een 6-tal minuten een bus van lijn 150 opdaagt. We komen niet zo vaak met buitenlands OV in aanraking en dus geven we onze oren en ogen de kost: auditieve en visuele aankondiging van halten, voor ons lijkt het nog verre toekomstmuziek. Overigens is een deel van de zitjes overtrokken met het stofje dat we ook al van de TEC kennen. Dat OV in Nederland nog altijd belangrijker is dan bij ons, merk je ook aan Bladel Busstation en Reusel Busstation. Het doet wat denken aan de hoofdhalten die je hier en daar ook bij De Lijn aantreft, maar het klinkt een stuk belangrijker, geef toe. De thuis opgezochte ritprijs klopt wel: €3.70 voor een rit van 4 kilometer, dat kan tellen. We ervaren wat sporadische reizigers ook bij ons ervaren…

In Reusel is voorlopig nog geen bus van De Lijn te bekennen, maar hij zal even later zijn plaatsje vinden op het busstation. Bij de halte Arendonk Grens Langschelpen stapt een groep vluchtelingen in. Ze tonen allemaal braaf hun Omnipas, wat hier nochtans niet tot de geplogenheden behoort. Wat kan toch de aantrekkingkracht zijn van Turnhout zo in de vroege avond? (Zelf stonden we hier op 27 november 1994 jaren geleden eens op een donkere, winterse zondagavond op bus 48 te wachten - het was de 2592, een nog recente Van Hool A600, die ons naar Turnhout bracht. We hadden er toen al een lange tocht langs een donker fietspad tot de grens op zitten, omdat De Lijn toen geen grensgedrag vertoonde…)

Aan de terugreis wil ik niet veel woorden verspillen, de twee minuten vertraging in Halle lopen we helemaal op het einde van de rit op. En dat ik een desiro ongeschikt materiaal vind voor lange IC-ritten zal ondertussen wel genoegzaam bekend zijn: niet alleen zit je ongemakkelijk, heb je weinig ruimte voor je bagage, maar bovendien is het rijgedrag van sommige desiro's alles behalve voorbeeldig.
Opvallend: we reden van Halle naar Turnhout én terug zonder controle. ('s Anderendaags reed ik van Halle naar Kortrijk: je raadt het al: zonder controle. De NMBS moet geen treinen laten rijden zonder treinbegeleiders, ze moet de treinbegeleiders aan het werk krijgen!)

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Ik ben ondertussen bij het zesde deel van de ongelooflijke reeks van 50 romans van Karl May aanbeland, zoals die destijds als Prisma-Boeken bij de uitgeverij Het Spectrum verschenen. Het boek heeft nog een extra dimensie voor mij. In de toenmalige VIde Latijnse (later de Iste Latijnse) moesten we een boek naar keuze lezen. Veel had deze prille vorm van boekbespreking niet om het lijf: we moesten 10 woorden opzoeken die we niet kenden en 5 mooie zinnen die ons getroffen hadden overschrijven. Ik koos voor Het geheim van Old Surehand en lees nu met veel plezier het boek opnieuw. Natuurlijk is het niet veel meer dan een aaneenschakeling van avonturen, waarbij je de zekerheid hebt dat de goeden het altijd halen van de slechten, ook als ze gevangen worden en met zevenentwintig knopen worden vastgebonden. Toch was Karl May zijn tijd ver vooruit: hoofdpersonage Old Shatterhand mag dan wel een wildwestman zijn, hij draagt respect voor zijn tegenstanders en voor de Indianen (Winnetoe!) bijzonder hoog in het vaandel, en zijn vijanden (en vrienden) krijgen dan ook regelmatig een lesje op het vlak van vergevingsgezindheid, respect voor de andere en voor hun geloof.
Marcel MÖRING, Louteringsberg.

Een scheutje oprisping.
In Het goeie leven krijgen ze op hun kop omdat ze kippen onverdoofd slachten. Ik beschuldig hierbij mijn vader, mijn grootvaders aan beide zijden, nonkels en tantes, neven en nichten van het decennialang onverdoofd slachten van kippen en vooral hanen, met het hakmes als guillotine. (Of was dat nu net een diervriendelijke manier van terechtstellen?)

In Retie kruiste deze bus 5664 ons.

26-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie komt vandaag van het wandelnetwerk De Stille Waters, waar we een tocht uitzetten langs knooppunten, voor zover de werken voor het Sigmaplan geen roet in het eten strooien. Het is een lange tocht geworden - 26 km - die ons van Moerzeke naar Puurs brengt. De eerste 9 km lopen in de onmiddellijke buurt van de Schelde, daarna, na de overtocht met het veer van Sint-Amands, laten we de Schelde resoluut achter ons en kiezen we voor een landelijke tocht door het vlakke Klein-Brabant. Dat brengt de TWQ op 66 %, wat lang niet slecht is, al is het aandeel van de wegen op de Scheldedijk in dit riante cijfer toch wel hoog. Attractiepunten zijn het veer van Sint-Amands, de museumspoorlijn van de SDP en het Hof van Melis. Een kaartje vind je hier.

Foto's vind je op photobucket, maar laat ons nu al even vertoeven langs het water, eerst in Baasrode, dan in Mariekerke.

Het weer.
Van licht bewolkt over een wat bewolktere periode opnieuw naar licht bewolkt. Aangenaam nazomerweer.

De stafkaarten.
23/1N Moerzeke - 23/1Z Dendermonde - 23/2N Puurs - 23/2Z Buggenhout

Hoe we er geraakten.
Halle is één keer per uur rechtstreeks verbonden met Dendermonde en daar willen we uiteraard van profiteren. Andere overstappunten op buslijn 92 zouden Aalst en Sint-Niklaas kunnen zijn, maar dan hebben we wel minstens twee treinen nodig. De terugkeer kan zonder bus (al is Puurs rechtstreeks per bus verbonden met Brussel); we kiezen voor de treinverbinding via Mechelen, met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het meest tot de verbeelding spreekt ongetwijfeld de tramlijn die vanuit Hamme in het verlengde van de tramlijn Antwerpen - Hamme tot het veer van Baasrode doorreed. Volgens 2 bronnen, onder meer Rail Atlas Vicinal, van Justens en Van der Spek, zou de lijn gesloten zijn in 1937, maar in het NMBS-spoorboekje is er tot oktober 1938 sprake van een bediening met autorails. Dat is opvallend, want 2 jaar vroeger reden hier nog uitsluitend stoomtrams, waarvan er slechts 1 per dag tot het veer van Baasrode reed en meteen terug, even na de middag. Onder OV-liefhebbers leeft de overtuiging dat je moet opletten als er nog geïnvesteerd wordt in een spoorlijn, omdat de sluiting dan meestal nakend is. Feit is dat de autorails het hier mogelijk maar één jaar uitzongen, ondanks de uitbreiding tot 6 rittenparen naar het veer van Baasrode.
Spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas bediende dan weer Moerzeke, zij het ver van de dorpskom. Vandaar de dubbele naam Grembergen-Moerzeke. In de jaren 1930 moesten 6 stoomtreinen volstaan voor de bediening van een lijn die met Dendermonde, Hamme, Waasmunster en Sint-Niklaas nochtans over interessante mogelijkheden leek te beschikken. Maar blijkbaar was de lijn toch geen succes (meer), want vanaf 1933 werd ze alleen nog hoofdzakelijk bediend door autorails. Het aantal ritten verdubbelde wel naar 12, waarvan 5 met stoomtractie.
Na WO II werd de bediening van de lijn nog even grondig uitgebreid. Niet alleen kwamen er treinen Brussel-Noord - Sint-Niklaas de dienst versterken, er kwamen ook semi-directe ritten die tussen Dendermonde en Sint-Niklaas alleen Hamme en Waasmunster bedienden. Eerlijk, dit zou een verbinding zijn die ook in 2016 niet zou misstaan. Maar in 1957 ging de lijn helemaal dicht voor het reizigersverkeer. Herlees wat ik hier even hoger schreef over investeringen.
Vervangingsbus 56 moest het dan maar overnemen. Blijkbaar was er toch geen gebrek aan cliënteel, want meteen reden er op weekdagen (zaterdag inbegrepen) meer dan 30 bussen, tijdens de spits soms met maar enkele minuten verschil. Toegegeven, dat hoge aantal wordt deels verklaard door de invoering van varianten, maar de reizigersaantallen zullen dit hoge aantal busritten ook wel voor een deel verklaren. Vermoedelijk is lijn 56 een van die lijnen die nooit hadden mogen verdwijnen, maar men koos destijds om lijn 57 Dendermonde - Lokeren te behouden.
Zoals meestal was de basisbusdienst gebaseerd op de te vervangen spoorlijn: veruit de meeste van die bussen bedienden dan ook niet Moerzeke Dorp, omdat de reisweg via het vroegere station Grembergen-Moerzeke de voorkeur kreeg. Toch is het precies de variant via Moerzeke Dorp die vandaag voortleeft in buslijn 92, die later ook nog uitgebreid werd naar Aalst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Om een of andere reden moet IC 3207 al vertragen vanaf Buizingen, maar gelukkig moet hij het slakkengangetje niet al te lang aanhouden, wat de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 2 minuten. We vertrekken zelfs op tijd, al is dat geen garantie dat je ook zonder kleerscheuren door de NZV komt. In Brussel-Noord arriveren we met 4 minuten vertraging en in Jette vertrekken we met 2 minuten, wat het beste laat verhopen. Maar vanaf Opwijk zitten we achter S10 3879 aan, wat ons opzadelt met 8 minuten vertraging bij aankomst in Dendermonde. Helemaal storingsvrij kun je deze rit dus niet noemen. Ze illustreert trouwens mooi waarom het GEN op termijn voor lawines aan vertragingen zal zorgen, want die trage treinen zullen nu eenmaal altijd voor een of andere IC zitten, gezien hun hoge frequentie.
Maar in Dendermonde hebben we zelfs tijd genoeg om nog even een koffietje tot ons te nemen in Het Nieuw Buffet, rechtover het station. Het lijkt er zelfs op dat we nog een tiental minuten extra krijgen, want de realtime-info van De Lijn kondigt onze bus aan met meer dan 10 minuten vertraging. Op een bepaald moment lijkt de bus zelfs achteruit te rijden, enkele halten terug. We vertrouwen het zaakje niet zo erg, en inderdaad, drie minuten voor het voorziene vertrekuur komt de bus aan rijden. Die realtime-info van De Lijn is dezer dagen onbetrouwbaarder dan het Belgische weer. Altijd schort er wel wat aan: geen gps-gegevens, bussen die komen en gaan, al naar gelang ze wel of niet gps-signalen doorsturen, en erger nog: compleet foutieve gegevens zoals nu het geval is. (Twee dagen later zullen we trouwens net hetzelfde meemaken met een bus van lijn 153: de bus heeft zogezegd 18 minuten vertraging, en de vertraging stijgt stelselmatig tot boven het half uur, maar ook deze bus komt er op tijd door. Wat heb je nu aan gegevens die je op geen enkel moment kunt vertrouwen? In Halle wordt op de infoschermen trouwens al enkele dagen alleen nog het voorziene doortochtuur aangegeven.)
De chauffeur doet geen moeite, niet om naar mijn papieren abonnement te bekijken, niet om mijn goeiedag te beantwoorden. Van de reizigers wordt regelmatig gevraagd om zich beleefd te gedragen - oei, dat is echt niet meer van deze tijd, noch het gedrag, noch de formulering - maar dan mag je ook een tegenprestatie van de chauffeur verwachten. Maar kom, hij zet ons op tijd af aan de halte Bloemenstraat, zodat we stipt aan onze lange dagtocht kunnen beginnen.

Alweer valt er weinig te vertellen over de terugreis: de gevolgen van de avondspits spreiden zich klassiek minder ver in de tijd uit dan die van de ochtendspits. Alleen voor Mechelen staan we even stil; jaren ervaring maakt dat ik me daar al lang niet meer over verbaas. Zonder haperen in Mechelen binnenrijden vanaf lijn 53 kant Dendermonde lijkt maar sporadisch te lukken. Zowel IC 3140 als IC 1941 rijden dan weer wel bijna zoals het hoort. In al die treinen uit de Luchthaven merk je dat reizigers die er alles aan doen om voor een appel en een ei naar het andere eind van de wereld te vliegen, er niet tegenop zien om zich het extraatje van eerste klasse te permitteren. Als ze daar al voor betaald hebben, natuurlijk, want eenmaal op Belgische bodem kun je je alweer als Belg gedragen, en dan steekt het allemaal niet zo nauw. Al zal die persoon die in Brussel-Noord door twee agenten van Securail afgehaald wordt onder het waakzaam oog van een TICO-ploeg daar waarschijnlijk wel anders over denken.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier, omdat naast de idealistische communisten, die een betere samenleving voor iedereen willen, ook allerlei opportunisten de kans krijgen om volop van de nieuwe toestand te profiteren. Binnen de kortste keren gedragen ze zich net zo bazig als de verdreven bazen…
De roman las ik in een Berlijnse uitgave uit 1955. Zonder mijn reddingspoging zou het boek ongetwijfeld verdwenen zijn tussen een hoop papier voor de vuilnistrommel, maar het was zeker de moeite waard: voor de Tsjechen is het Rode Leger op dat ogenblik nog een bevrijdingsleger en Stalin een idool. Veel kansen om terug te keren in de toenmalige tijdgeest heb je niet meer. Je moet de naam van de auteur trouwens maar eens googlen: je vindt nog nauwelijks iets over hem terug en vaak alleen in het Tsjechisch.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Stemrecht op 16: mogen papa en mama dan ook mee in het stemhokje tot hun veertigste, zoals ze dat doen bij de notaris, de gynaecoloog, de architect, bij sollicitaties?

Week van de zachte mobiliteit; alleen spijtig dat er evenveel fietsers als busreizigers zijn…

20-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR151 Tour du Luxembourg belge is van vrij recente datum. In het boekje laat men de 232 km lange GR beginnen in Neufchâteau, vanwaar het in noordelijke richting naar Libramont gaat, waar men voor een aansluiting met het station gezorgd heeft. Wij stappen vandaag dus zo een 16 km, langs dorpen en gehuchten als Tournay, Verlaine, Sberchamps, Flohimont en Presseux. Dat stappen van dorp naar dorp maakt dat de TWQ vrij laag ligt: 46% is echt geen score die je van een GR verwacht. De vele betonwegen voeren je wel door een vrij aantrekkelijk landschap met golvende weiden. In de strookjes bos loop je wel over onverharde wegen. Het kaartje vind je op routeyou.

Alle foto's vind je hier. Deze geven een goed beeld van de tocht:

Het weer.
Op enkele wolken na (zowaar altocumulus castellanus!) helder en te warm (28°).

De stafkaarten.
65/5S Neufchâteau - 64/8S Grandvoir - 64/8N Libramont (Sud) - 64/4S Libramont (Nord)

Hoe we er geraakten.
De 2 km lange, stijgende weg tussen het station van Neufchâteau en het centrum (en beginpunt van de GR) is niet erg aanlokkelijk en de busverbinding tussen beide is van het accidentele type. Dus kiezen we voor de bus die Libramont met het centrum van Neufchâteau verbindt, al is ook die busdienst niet bepaald goed gestoffeerd en is de aansluiting in Libramont tijdrovend. Gelukkig horen we politici van allerlei slag al 40 jaar verkondigen dat er werk gemaakt moet worden van betere aansluitingen tussen trein en bus; alleen is men bij de TEC-Luxemburg (en niet alleen daar) aan die kant doof.
De terugrit is dan weer erg voor de hand liggend: amper twee treinen en we zijn weer thuis.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij zone01 komen we te weten dat Neufchâteau al voor WOII een busdienst had die het ongelukkig gelegen station van Longlier-Neufchâteau met het 2 km verder gelegen stadscentrum verbond. In 2016 is het haast onmogelijk geworden om in aansluiting met de trein een aansluitende bus te nemen.
Interessanter is het de evolutie na WOII onder de loep te nemen: een buslijn, die nogal eens van statuut veranderde, verbond Wellin via Libramont met Neufchâteau. De reisweg van deze buslijn valt slechts gedeeltelijk samen met die van de huidige 27; eigenlijk is lijn 56 de opvolger van deze buslijn, die oostelijker loopt dan de huidige 27.
Die 27 is een rechtstreeks gevolg van de invoering van het IC-IR-plan in 1984. De handige treindienst tussen Libramont en Arlon zag toen de meeste van zijn tussenstations geschrapt en dus moesten de beloofde busdiensten soelaas brengen. Tussen Libramont en Neufchâteau ging toen een lijn 162c rijden, die en passant ook Neuvillers en Recogne (ook geschrapt) bediende. Zoals beloofd kreeg deze lijn een vrij degelijke bediening, met 10 ritten op weekdagen (zelfs 11 op schooldagen) en een povere vier op zaterdag en zondag. Lang zou het mooie liedje niet duren: de treinreizigers vertikten het om de tragere en minder comfortabele bus te nemen en in 1987 al was de bediening op weekdagen gehalveerd; tijdens het weekend reden alleen op zondag nog 2 bussen uit, om 19:28 en 20:28. Bij de overname door de TEC werd het aantal ritten op weekdagen dan wel weer licht verhoogd tot 7 (9 op schooldagen) maar de weekenddienst ging nu helemaal voor de bijl.

Op 18 november 1994 krijgt bus 162c een nieuw nummer: 27. De TEC vernummert dan nl. de buslijnen 410/1 tot 410/5, 162c en 162d tot 27, 28, 56 en 57. De dienstregeling wijzigt nauwelijks. Vandaag rijden er op weekdagen nog 7 bussen tussen Libramont en Neufchâteau. (Let op: gemakshalve heb ik me tot de richting Libramont - Neufchâteau beperkt.) In vergelijking met de trein is dat een zeer duidelijke terugval: in 1983 reden er op weekdagen 15 treinen en op zondag 13! De laatste trein van de dag stopte op weekdagen om 0:05, op zaterdag en zondag zelfs om 0:27. Deze treinen waren uit Blankenberge vertrokken om 20:17, uit Knokke om 20:12. Let wel: dit waren geen zomertreinen!

Het weze een belangrijke aanwijzing voor alle verenigingen die zich inzetten voor het openbaar vervoer: de vervanging van treinen en bussen is een geraffineerde vorm van boerenbedrog. De treingebruiker levert op termijn veel in, vooral omdat de busmaatschappijen niet staan te springen om de verlieslatende verbindingen over te nemen. En er is niets dat laat veronderstellen dat buslijnen in NMBS-beheer het beter zouden doen.

En nog even dit: we kruisten ook nog de nog steeds niet afgeschafte spoorlijn 163 Libramont - Bastogne-Nord. Waalse politici (en Vlaamse toeristen) hopen nog altijd op een opwaardering c.q. heropening van de lijn, maar de toestand waarin ze zich bevindt, is niet meteen hoopgevend. Als men nu maar eindelijk eens zou inzien, dat goed openbaar vertrekt en aankomt in treinstations, en dat o.m. Bastogne een hele regio zou kunnen ontsluiten, als men vandaar uit goede buslijnen zou inzetten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt niet meteen een veelbelovende treindag te worden: tussen Moeskroen en Tournai lopen geplande werken uit, wat mogelijk zijn invloed heeft op IC 3207, die uit Kortrijk komt, maar vandaag uit Tournai vertrekt. In de buurt van Neufchâteau is een berm ingestort, en tot overmaat van ramp staat er een defecte trein in Tubize. Het is dus met argusogen dat we de rit van de 3207 volgen, maar de trein rijdt aardig stipt. Alleen: de trein rijdt in een (niet aangekondigde!) halve samenstelling: één break in plaats van twee. Verrassend genoeg leidt dat niet tot overbezetting in deze trein die anders met 2 breaks al behoorlijk vol zit. Als gevolg van de defecte trein is er een soort treinfile ontstaan tussen Halle en Brussel-Zuid, met IC 3407 en S2 3758 in leiderspositie. Tussen Lot en Y. Ruisbroek gaat het inderdaad van traag naar erger, al blijft de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 3 minuten.
IC 2109 komt vlot door de NZV, maar tot Schuman is het wat sukkelen; ook Ottignies raken we niet vlot binnen. En ook in Rhisnes staan we een tijdje stil: tussen Rhisnes en Namur wordt een rotswand over langere afstand aangepakt en dat maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk. We komen in Namur aan met 5 minuten vertraging, maar de 7 minuten die men daar voorziet, volstaan om onze trein weer op tijd te laten vertrekken. Voor de rest verloopt alles stipt.

De bus van lijn 27 geeft eigenlijk helemaal geen aansluiting op de IC uit Brussel. Bovendien hebben de ontwerpers van de dienstregeling voor een fantasietje gezorgd: we maken een ommetje langs het Institut Saint-Joseph, wat maakt dat we na 11 minuten opnieuw voor het station van Libramont staan. Behalve op woensdag lijkt dit weinig zinvol.
Alweer volgens www.zone01.be heeft onze bus het begin van zijn carrière in Duitsland gesleten; nu - 22 jaar oud - is hij ook versleten. Het is een bus van Transports Penning die ooit het nummer 563224 gedragen heeft, maar nu nummerloos rondrijdt. De zitjes zijn duidelijk niet met het TEC-stofje bekleed en zien er afgeleefd uit. De bus rijdt ons langs een traject dat ons meteen kennis laat maken met de landschappen die we al snel te voet zullen doorkruisen.

IC 2140 zal tussen Libramont en Namur zo goed als stipt rijden. Maar in Namur krijgen we te horen dat we door de werken tussen Rhisnes en Namur moeten wachten op een kruisende trein. Vermoedelijk gaat het zelfs om 2 treinen, de IC 2418 naar Liers en de snelle IC 4618, die vandaag door de ingescheten berm in Neufchâteau beperkt is tot Libramont. En dan kan de klassieke afbouw van de vertraging beginnen: Namur +8, Gembloux +6, Ottignies +3 en te vroeg in Brussel-Luxemburg.

Daar is het even wachten op de intussen klassiek geworden overstap op de S5 naar Halle, 2 duikbrillen waar het minder warm op is, dan verwacht en gevreesd. Zomerse dagen in september zijn een stuk draagbaarder dan die van juni, juli en augustus, al was het maar omdat ze al enkele uren korter zijn. De tbg doet haar best in het Nederlands, maar je best doen is soms niet genoeg. We stoppen in Moeterij en in Eterbeek, om van de rest van de halten te zwijgen. Ze controleert wel en dat kunnen we altijd appreciëren. En zoals de traditie het wil: tussen Huizingen en Halle maken we 2 minuten vertraging. De drie minuutjes die hier voorzien zijn, zijn duidelijk te optimistisch ingeschat. Maar veel maakt het ons niet meer uit. Voor ons is de Ardennencampagne voor 2016 afgelopen; dit was onze laatste tocht in dat deel van ons landje, want nu ruimen we weer - met veel tegenzin - baan voor Vlaamse en Nederlandse jagers die hier weer Waalse evers en reeën komen schieten.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Al lijkt de overname van de plaatselijke bestuur niet van een leien dakje te lopen. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Het is heet en de scholen nemen maatregelen tegen de hitte: het beste argument tot nog toe tegen de inkrimping van de zomervakantie…

12-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele weken geleden schreef ik hier dat we in de vallei van de Hermeton waarschijnlijk de moeilijkste wandeling van het jaar achter de rug hadden. Vergeet het: de tocht langs GR 573 van vandaag, van het in het Weserdal gelegen Eupen naar het Belgische hoogtepunt Botrange, is nog net van een hogere categorie. Niet alleen de afstand (meer dan 25 km), maar ook de soms moeilijke wegjes langs een bijna constant stijgend traject - we volgen de Hill stroomopwaarts! - maken dat je het gevolgde traject niet zo maar even tussendoor op een verloren zondag moet stappen. De TWQ bedraagt 86 %, maar eenmaal Eupen, waar men trouwens ook nog maximaal gebruik maakt van voetwegjes, voorbij, loopt de GR voortdurend langs trage wegen, en dat tot het eindpunt: het Signal de Botrange. Een kaartje…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Warm en op enkele cumuluswolken na helder.

De stafkaarten.
43/6N Eupen (Süd) - 43/6S Hertogenwald (Süd) - 43/7S Hattlich - 50/2N Botrange

Hoe we er geraakten.
Eupen zelf is natuurlijk heel makkelijk en comfortabel te bereiken met de IC Oostende - Eupen die daar één keer per uur zijn eindpunt bereikt. Omdat we ons de extra kilometers van het station naar de benedenstad wilden besparen, namen we nog een eindje bus: lijn 724 heeft een halte Rotenberg, die pal op de GR ligt. Deze bus rijdt wel maar om de 90 minuten.
Voor de terugkeer hadden we de keuze tussen buslijn 390 (naar Verviers, weinig frequent) en 394 (naar Eupen, tamelijk frequent, en met nog een laatste bus om 19:14). Al bij al hadden we het vandaag op OV-gebied gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 394 had ik het al in een eerdere bijdrage.
Misschien is het interessanter om onze aandacht even op Eupen te richten. Het moderne spoorwegstation kwam in dienst in 1984; de laatste reizigerstrein had er gereden in 1959. Lijn 49 figureerde toen voor het laatst in het spoorboekje: ze verbond Herbesthal met Raeren via Eupen en Raeren (Rott). Sommige treinen kwamen al van Verviers-Central (of zorgden in de andere richting voor een overstapvrije verbinding). Het was de povere restant van een volledig afgebouwd spoorwegnet in de Oostkantons. Op weekdagen waren er 9 ritten, op zondag 8, de meeste ervan gesleepte rijtuigenstellen.
In 1984 kreeg Eupen dan opnieuw een redelijke reizigersdienst. Op weekdagen reed men een uurdienst: het ene uur reed een IC uit Oostende door naar Eupen, het andere uur een L-trein Verviers - Eupen, in aansluiting met de IC Oostende - Köln. Die stoptrein reed evenwel niet op zaterdag en zondag, zodat men dan terugviel op een twee-uurcadans. IC-IR was in de eerste plaats een besparingsplan…
In 2002 kwam de huidige regeling tot stand: met de komst van de Thalys werd de IC Oostende - Köln geschrapt, wat maakte dat de IC uit Oostende voortaan elk uur (ook tijdens de weekends) tot Eupen door kon rijden. Een hele verbetering voor de Eupenaars (en de inwoners van een wijde omgeving), maar het verdwijnen van de IC naar Köln was voor anderen dan weer niet te pruimen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3406 is ondanks zijn samenstelling met M6 een drukke trein. In Halle vraagt een dame vanaf het platform eerste klas of ze in eerste mag gaan zitten. Met enige tegenzin staat de tbg dat toe. Die tegenzin is niet voldoende om dat aanvoelen van een gebrek aan fairplay tegenover de reizigers die wél eerste klas betaald hebben, weg te nemen. De enige correcte reactie zou geweest zijn: "Als u een klasverhoging betaalt, mevrouw." Dat dringt niet door, noch tot de profiterende reizigers, noch tot het treinpersoneel.
In Ruisbroek staan we even volledig stil. De vertraging blijft beperkt. We hebben trouwens een klein half uur overstaptijd voorzien en de aansluiting is dus veilig.

In IC 506 is het aanvankelijk nog erg druk, maar eenmaal in Leuven is eerste klas, zoals de rest van de trein trouwens, zeer matig bezet. In Brussel-Noord zijn wel drie luidruchtige mannen ingestapt, die op het platform eerste klas blijven staan. Hun luide praten doet eerder denken aan een baancafé. Waarom ze per se in een trein met 12 rijtuigen op een platform blijven staan is een raadsel, ook voor de tbg die hen erop wijst dat er veel vrije zitplaatsen zijn in tweede klas. Ze blijven koppig staan, meer: na Leuven komen ze gewoon in eerste zitten. Wij besluiten dan maar om van rijtuig te veranderen, op zoek naar een stilterijtuig. Een andere tbg komt langs; die heeft blijkbaar de drie musketiers uit eerste verwijderd, al houdt hij de manoeuvres zelf met argusogen gade vanuit ons rijtuig.

In Eupen staan veel zenuwachtige politiemannen langs de kant van de weg. Waar we zoveel egards aan verdienen? We zijn blijkbaar tegelijk met Filip en Mathilde op bezoek in de hoofdstad van de Duitstalige Gemeenschap. Gelukkig heeft dat geen invloed op het busverkeer. Onze bus zal perfect op tijd vertrekken en ons een viertal minuten later en twee kilometer verder bij de halte Rotenberg brengen, waar we meteen aan onze tocht kunnen beginnen.

De terugrit uit Botrange naar Eupen verloopt zonder al te veel hinder. Opvallend: we rijden kilometers ver achter een tractor met een reusachtige hooikeerder, waarvan de snelheid beperkt is tot 30 km/uur. Toch maken we maar één minuutje vertraging, wat veel zegt over de snelheid die de tractor aanhoudt in de lange afdaling naar Eupen. De halte Bahnhof is hier een honderd meter verder van het station verplaatst (tijdelijk met definitief karakter?), wat de aansluiting trein/bus nog wat minder attractief maakt. Volgens Grenz-Echo zijn er plannen om het Bushof te moderniseren, maar dat brengt het busstation natuurlijk geen meter dichter bij het spoorwegstation.

En over de terugreis valt eens te meer weinig te vertellen: stipte treinen zonder vervelende medereizigers, ideaal om de zware mars door onherbergzame gebieden te verteren. Al had een terrasje op Botrange op dat vlak ook al zijn strepen verdiend.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Het boek heb ik van de vuilnishoop gered bij een grootscheepse opruimactie in de schoolbibliotheek: het mooi ingebonden boekdeel werd in 1955 uitgegeven in Berlijn, bij het Dietz Verlag. De roman is uit het Tsjechisch vertaald.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Na de eerste klas wil de sp.a nu ook de tweede Claes afschaffen.

08-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13