De wandeling.
Misschien valt er wel enige ironie te bespeuren in de titel Bergwandelen in Vlaanderen, van de hand van Michaël Cassaert en Elena Schutjes, uitgegeven bij Lannoo in 2011. In de ondertitel neemt men al wat gas terug: de mooiste panoramawandelingen, heet het daar. En inderdaad, dat ligt dichter bij de waarheid dan die bergen. We stapten vandaag in Hoegaarden: door de holle wegen van het Brabants plateau. Die titel dekt goed de lading, al belemmerde de lage, aanhoudende bewolking wel het zicht op de uitgestrekte panorama's die we vandaag eerder vermoedden dan waarnamen. Het is eigenlijk een steengoede wandeling, zonder echt zwakke punten in een 100 % agrarisch gebied. Spijtig genoeg heeft de ruilverkaveling uit de jaren 1980 maar zeer gedeeltelijk rekening gehouden met de charmes van veel holle wegen en onverharde veldwegen; zelfs dan vinden bepaalde boeren het nog nodig om schaars overgebleven voetwegen om te ploegen en te bezaaien… Met die voor Belgische normen veel te grote machines en tractoren is het nu eenmaal niet simpel om respect op te brengen voor het stukje erfgoed dat elk eindje veldweg is. Gelukkig liggen de meeste ruilverkavelingswegen onder een dikke laag modder, zodat de waan ontstaat dat de wegen er hier nog altijd even onverhard bij liggen als enkele tientallen jaren geleden. De relatief lage TWQ van 42 % komt dan ook enigszins verrassend (laag) over. Als we er de kasseiwegen bijtellen, ligt het TWQ trouwens waarschijnlijk rond 50 %. Voor de rest is het genieten van enkele mooie panden in Hoegaarden zelf, van het plaatje dat gevormd wordt door de Sint-Katharinakapel in Sint-Katharina-Houtem en door de Marollenkapel (ook Klein Scherpenheuvel genoemd), die enkele jaren geleden nog het toneel was van de brouwexperimenten van Jean Blaute en Ray Cokes, maar die er belabberd en gevandaliseerd bij ligt. Een kaartje vind je hier.

Foto's. Nieuw is dat ik naast foto's van de halteborden, ook algemene haltefoto's plaats, zodat je ook een idee krijgt van de halteaccommodatie of het gebrek eraan.

Het weer.
Betrokken, vrij rustig maar nevelig en koud weer (3à 4°).

De stafkaarten.
32/8Z Hoegaarden - 32/7S Mélin - 32/7N Beauvechain - 32/8N Tienen

Hoe we er geraakten.
Hoegaarden wordt elk uur bediend door een bus van lijn 360 Tienen - Jodoigne (die om de twee uur beperkt wordt tot Hoegaarden). Dat geldt op zon- en feestdagen. Tienen zelf is op zondagen met 1 overstap te bereiken uit Halle. Dat valt dus allemaal erg mee, ook al omdat we niet te vroeg in Hoegaarden moeten aankomen en er niet te laat moeten vertrekken.

Een beetje geschiedenis.
Het wordt een clichéverhaaltje vandaag. In 1867 ging de sectie Tienen - Ramillies open voor het reizigersverkeer. In 1960 werd de treindienst vervangen door een busdienst. De volledige lijn 142 liep van Tienen naar Namur en kruiste in Ramillies lijn 147 Landen - Statte. Door de karakteristieke vorm op de kaart werd de combinatie van beide spoorlijnen het Haspengouwse Kruis (Croix de Hesbaye) genoemd.
Oorspronkelijk ging het rechtstreeks van Tienen naar Hoegaarden; ik tref de halte Bost voor het eerst aan in het spoorboekje van 1908, maar de opening van deze halte valt mogelijk vroeger, al is het zeker dat ze er niet van in het begin bij was. De treinbediening blijft tot 1960 vrij stabiel, al schommelt het aantal ritten: het betreft uitsluitend stoptreindiensten tussen Tienen en Namur, met enkele ritten die beperkt worden tot Ramillies. Bij de sluiting in 1960 rijden er op weekdagen nog 14 treinen tussen Tienen en Ramillies; op zaterdag zijn het er 11, op zondag 7. Zoals op veel andere landelijke lijnen heeft men ook hier geprobeerd de langzame afgang van de lijn te stoppen met het inzetten van motorwagens, maar achteraf bekeken lijken die eerder de sluiting aan te kondigen dan de redding.
Voor WO II werd Hoegaarden trouwens al bediend door een buslijn Leuven - Boutersem - Tienen - Hoegaarden. Het gedeelte Leuven - Tienen is de basis van de latere, nog altijd actieve en succesrijke lijn 338 tussen Leuven en Tienen. Deze buslijn krijgt het nummer 30 mee. Na WO II zal er een beperkte uitbreiding tot Jodoigne volgen, met enkele doorgetrokken ritten.
De reizigersdienst werd overgenomen door 2 buslijnen: 142a Tienen - Jodoigne en 142b Jodoigne - Namur. Klassiek was de verbetering van de frequentie door de invoering van de busdienst (uurdienst met veel toegevoegde ritten tijdens de spits) en het uittekenen van een variant (naar Outgaarden). Erg opvallend: in 1892 vertrekt de eerste trein uit Tienen om 3:59 en deze extra vroege dienst zal standhouden, ook bij de invoering van de vervangingsbus: de eerste bus vertrekt om 3:40! Het lijnnummer 142a zal het uitzingen tot 2006, wanneer een lijnenbundel 360 - 361 - 362 in het leven geroepen wordt. De eerste is de basislijn die rechtstreeks afgeleid is van lijn 142a. Een jaar voordien was de Leuvense stadslijn 6 enkele keren per dag doorgetrokken tot Hoegaarden (uit Neervelp). Het aantal lijnen dat Hoegaarden halfweg het eerste decennium van deze eeuw bedient, oogt indrukwekkend, maar in werkelijkheid is het lijn 360 die voor de ontsluiting zorgt; de andere lijnen zijn school- en marktdiensten, die dus uiteraard beperkt ingezet worden.
De altijd vrij behoorlijke zondagdienst is bijna twee jaar geleden deskundig herleid tot een grap die veel te laat begint en veel te vroeg eindigt. Niemand ziet er dus het grappige van in. De maatregel die alle vroege en niet eens zo late bussen op zondag schrapte, maakt duidelijk dat busreizigers absoluut onbelangrijk zijn. Je kunt wel wat bussen laten rijden op momenten dat nog meer auto's ronduit (ver)storend zouden zijn, maar voor de rest kun je schrappen zoveel je wil. Dat er niet nog dapperder gesnoeid wordt in het OV, heeft maar een reden: zorgen dat het autoverkeer niet helemaal in het slop raakt. Enige andere ideologie moet je daar niet achter zoeken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik wil al de actiegroepen en verenigingen die zich verzetten tegen de afbouw van de loketten die de NMBS onverdroten doorzet een scenario voor een propagandafilmpje aanreiken. Als de vakbonden het willen gebruiken, moeten ze me daar voor betalen, de andere krijgen het gratis. Zelf heb ik weinig verdienste aan deze eenakter, ik teken gewoon de feiten op, die ronduit hilarisch zouden zijn als ze niet op zo een trieste manier zouden illustreren hoe de reizigers in de kou blijven staan. Automaten oké, maar begin dan maar eens met de opleiding van de reizigers. Misschien nog een taak die het onderwijs op zich kan nemen, al is het jonge volkje op dat vlak meestal bijdehand genoeg. Al zijn de rollen in mijn scenario keurig over alle leeftijden verdeeld. Trouwens, niet het gesloten loket is het wraakroependst, wel dat al die klanten daar op geen enkele manier iemand van de NMBS kunnen aanspreken.
Aan de automaat onder de toch wel indrukwekkende overkapping onderneemt een dame van onze leeftijd een poging om haar biljet óók te betalen. Ze is al een heel eind opgeschoten, getuige het beeldscherm, maar de zaak loopt nu hopeloos vast. Ze draait zich naar ons om met een laconiek: ça ne marche pas. Ik probeer toch even, maar zelfs de huistoets weigert dienst: de boel lijkt hopeloos vastgelopen. Op naar de tweede automaat in de wachtzaal dan maar, waar zich al een aardig groepje mensen heeft verzameld, in krampachtige pogingen om aan de boordtaks te ontsnappen, want het loket is op deze dag feestelijk gesloten, net nu weinig ervaren reizigers tallenkante opduiken om ook eens de trein te nemen.
De eerste gegadigde is een Engels meisje dat geholpen wordt door een Roemeen, Bulgaar, Rus… enfin, iemand die mogelijk zelfs het Engels niet machtig is. Toch lukt het blijkbaar om een biljet uit de automaat te toveren en te betalen. Ondertussen stuur ik mijn vrouw opnieuw naar de eerste automaat, want het zou niet de eerste keer zijn dat het systeem zichzelf weer in beweging zet. Ik zie intussen hoe twee dames erg onrustig worden en ronduit betwijfelen of ze hier ooit een biljet uit krijgen. Maar het mirakel geschiedt: Sint-Martinus, patroonheilige van Halle, wordt vandaag gevierd, en dan is dat niet eens verwonderlijk. Ik krijg van mijn vrouw het bericht dat het lijkt te werken, en ik keer dus ook op mijn stappen terug, waar het hele proces inderdaad al flink gevorderd is. Mijn vrouw keert naar de inside-automaat terug, om opnieuw aan te schuiven, voor mocht het alsnog misgaan. Maar ik slaag er zonder veel moeite in de draad op te pikken, tenslotte moet ik alleen nog betalen. Ondertussen is het vertrekuur van onze trein niet meer zo veraf: 4 à 5 minuten resten ons. Ik haal mijn vrouw terug, maar die is ondertussen zelf aan het uitleggen hoe je een biljet aan de automaat koopt. Een senior wil twee seniorenbiljetten naar Antwerpen, en één gewoon biljet. Ook hier is het proces dankzij mijn vrouw al een heel eind opgeschoten; ik kan nog net een vandaag geldig weekendbiljet adviseren i.p.v. een standaardbiljet, een mooie tegemoetkoming voor de slopende zenuwstrijd van de wat oudere man met de automaat. Assisteren bij de betaling zit er niet meer in: ik zeg dus maar snel dat dit verloopt zoals in de winkel. Althans dat hoop ik, ondertussen aangeklampt door een twintiger die wil weten of de automaat ook cash aanvaardt. Nog net in de vlucht moet ik de arme ziel zwaar ontgoochelen: als ze bankbiljetten bedoelt, is het antwoord njet. Ik lijk wel die Oost-Europeaan van daarnjet. Ondertussen legt mijn vrouw aan twee tienermeisjes uit waar ze de trein naar Brussel moeten nemen. Ze voegen er hulpeloos aan toe dat ze niemand gevonden hebben om het te vragen. Als we bovenaan de trap naar perron 2 komen, staat onze trein al binnen.

Hier wachten zowaar niet de verwachte Deense neuzen, maar wel een stel M5-rijtuigen, ingesloten tussen twee 27'ers. De rijtuigen zijn van Brussel-Zuid, de kans is groot dat het op Wapenstilstand werkloze rijtuigen zijn, die in de week op Brussel - Essen rijden. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met werken en de daarmee gepaard gaande onderbreking in het verkeer tussen Leuze en Tournai. Ware het niet van die hinderlijke stijlen halfweg de ramen, dit zouden best aangename rijtuigen kunnen zijn. Ze brengen ons bovendien stipt naar Brussel-Zuid.
De IC 1508 bestaat wel uit (3) Deense neuzen. Het wordt een gebeurtenisloze rit, we hebben helemaal achteraan een plaatsje gevonden met het oog op de niet zo ruime aansluiting in Tienen. Als we in Brussel-Centraal al 5 minuten vertraging optekenen (waarvan 2 al bij vertrek in Brussel-Zuid), lijkt het niet eens een slechte beslissing: de werken in het station van Tienen houden o.a. in dat lange treinen heel ver doorrijden. Met 3 minuten vertraging in Tienen zou het ons moeten lukken de bus alsnog te halen.

Op het busstation, waar dringend eens een betere perronaanduiding moet komen, is nog geen bus te bespeuren. Op tijd zullen we dus niet meer vertrekken, tot groot genoegen van dat vijftal andere reizigers dat met onze trein is gearriveerd.

De terugrit gebeurt in dezelfde bus, met dezelfde chauffeur. We herkennen elkaar, en dat wordt met een brede glimlach zonder woorden bezegeld. De trein uit Brussel heeft zes minuten vertraging, maar de bussen lijken toch op aansluiting te wachten…

In Tienen wordt de IC vrij snel na onze aankomst aangekondigd. Tegelijkertijd krijgen we te horen dat de hele trein naar Blankenberge door zal rijden, en dat voor Knokke in Brugge overgestapt moet worden. Heeft dat wat met de plaatsing van de gekoppelde rijtuigstellen te maken? Feit is dat je deze treinen niet zo vaak meer ziet rijden met de locomotief tussen de rijtuigen. Vandaag is de combinatie stuurstandrijtuig - loc - stuurstandrijtuig - loc van toepassing. Eigenaardig genoeg horen we in Brussel-Noord dat de trein wel gesplitst zal worden in Brugge. Interne communicatie, niet waar?
De S6 1588 naar Denderleeuw bestaat uit één desiro. We zitten achteraan. Samen met ons zijn twee overduidelijke varkens van jeugdige leeftijd ingestapt. Hun eerste wapenfeit komt er snel: twee besjaalde meisjes besluiten om veiliger oorden op te zoeken. Zelf liggen de heren languit met de schoenen aan op de banken; dat is in een desiro ongetwijfeld een tweede wapenfeit. Ik dacht dat in bepaalde omstandigheden en omgevingen de schoenen nochtans uit moesten, omdat iedereen proper op de grond moest kunnen zitten. In treinen geldt dat blijkbaar niet.
In Halle probeer ik nog een glimp op te vangen van de IC3737 die hier vandaag zijn eindpunt heeft: ook tussen Halle en Braine-le-Comte is alle treinverkeer door werken onderbroken. Maar het duurt te lang voor de trein binnenrijdt. Boven wacht een gelede bus van de TEC om de reizigers naar Tubize en Braine-le-Comte (en de tussenliggende stations) te brengen. Ik denk zonder veel heimwee terug aan de tijd dat je dergelijke wijzigingen aan de dienstregeling bij aankomst in het station moest vernemen, als je ze al vernam. Communicatie, niet waar?

De treinlectuur.
Mikhael BULGAKOV, The Master and Margarita. Eén van mijn principes als het over boeken en films gaat is, dat ik pas recensies en andere besprekingen opzoek, als ik de film gezien of het boek gelezen heb. Ik ben nu aan het einde van deze roman gekomen, en kan alleen maar vaststellen dat ik hem een tweede keer moet lezen om echt tot de finesses door te dringen. En ik zal zeker een lijst met (Russische) namen van personages moeten maken, want daar liep het bij de eerste lectuur wel eens fout.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
I was born, born in the fifties (The Police, weet je nog?) en heb tot mijn achtste of zo in Sinterklaas en Zwarte Piet geloofd tot plots het inzicht kwam dat die Zwarte Piet een symbool was van slavernij en slachtoffer van racistische uitspattingen en uitbuitingen. Of was hij toen toch niet meer dan wat hij altijd gebleven is: die olijke, snaakse, schalkse knecht van Sinterklaas, die over daken kon lopen en door schouwen kon kruipen, en elk jaar opnieuw wat roet en zoet achterliet na zijn nachtelijk bezoek (in de nacht van vijf op zes december, niet halfweg oktober) en die een eigenaardige mengeling was van een lichtjes repressieve maar toch zo beminnelijke opvoeder, die je jaar na jaar met je feiltjes confronteerde? Foei, Pietenpact, pakt liever jullie eigen pieten…