De wandeling.
Misschien valt er wel enige ironie te bespeuren in de titel Bergwandelen in Vlaanderen, van de hand van Michaël Cassaert en Elena Schutjes, uitgegeven bij Lannoo in 2011. In de ondertitel neemt men al wat gas terug: de mooiste panoramawandelingen, heet het daar. En inderdaad, dat ligt dichter bij de waarheid dan die bergen. We stapten vandaag in Hoegaarden: door de holle wegen van het Brabants plateau. Die titel dekt goed de lading, al belemmerde de lage, aanhoudende bewolking wel het zicht op de uitgestrekte panorama's die we vandaag eerder vermoedden dan waarnamen. Het is eigenlijk een steengoede wandeling, zonder echt zwakke punten in een 100 % agrarisch gebied. Spijtig genoeg heeft de ruilverkaveling uit de jaren 1980 maar zeer gedeeltelijk rekening gehouden met de charmes van veel holle wegen en onverharde veldwegen; zelfs dan vinden bepaalde boeren het nog nodig om schaars overgebleven voetwegen om te ploegen en te bezaaien… Met die voor Belgische normen veel te grote machines en tractoren is het nu eenmaal niet simpel om respect op te brengen voor het stukje erfgoed dat elk eindje veldweg is. Gelukkig liggen de meeste ruilverkavelingswegen onder een dikke laag modder, zodat de waan ontstaat dat de wegen er hier nog altijd even onverhard bij liggen als enkele tientallen jaren geleden. De relatief lage TWQ van 42 % komt dan ook enigszins verrassend (laag) over. Als we er de kasseiwegen bijtellen, ligt het TWQ trouwens waarschijnlijk rond 50 %. Voor de rest is het genieten van enkele mooie panden in Hoegaarden zelf, van het plaatje dat gevormd wordt door de Sint-Katharinakapel in Sint-Katharina-Houtem en door de Marollenkapel (ook Klein Scherpenheuvel genoemd), die enkele jaren geleden nog het toneel was van de brouwexperimenten van Jean Blaute en Ray Cokes, maar die er belabberd en gevandaliseerd bij ligt. Een kaartje vind je hier.

Foto's. Nieuw is dat ik naast foto's van de halteborden, ook algemene haltefoto's plaats, zodat je ook een idee krijgt van de halteaccommodatie of het gebrek eraan.

Het weer.
Betrokken, vrij rustig maar nevelig en koud weer (3à 4°).

De stafkaarten.
32/8Z Hoegaarden - 32/7S Mélin - 32/7N Beauvechain - 32/8N Tienen

Hoe we er geraakten.
Hoegaarden wordt elk uur bediend door een bus van lijn 360 Tienen - Jodoigne (die om de twee uur beperkt wordt tot Hoegaarden). Dat geldt op zon- en feestdagen. Tienen zelf is op zondagen met 1 overstap te bereiken uit Halle. Dat valt dus allemaal erg mee, ook al omdat we niet te vroeg in Hoegaarden moeten aankomen en er niet te laat moeten vertrekken.

Een beetje geschiedenis.
Het wordt een clichéverhaaltje vandaag. In 1867 ging de sectie Tienen - Ramillies open voor het reizigersverkeer. In 1960 werd de treindienst vervangen door een busdienst. De volledige lijn 142 liep van Tienen naar Namur en kruiste in Ramillies lijn 147 Landen - Statte. Door de karakteristieke vorm op de kaart werd de combinatie van beide spoorlijnen het Haspengouwse Kruis (Croix de Hesbaye) genoemd.
Oorspronkelijk ging het rechtstreeks van Tienen naar Hoegaarden; ik tref de halte Bost voor het eerst aan in het spoorboekje van 1908, maar de opening van deze halte valt mogelijk vroeger, al is het zeker dat ze er niet van in het begin bij was. De treinbediening blijft tot 1960 vrij stabiel, al schommelt het aantal ritten: het betreft uitsluitend stoptreindiensten tussen Tienen en Namur, met enkele ritten die beperkt worden tot Ramillies. Bij de sluiting in 1960 rijden er op weekdagen nog 14 treinen tussen Tienen en Ramillies; op zaterdag zijn het er 11, op zondag 7. Zoals op veel andere landelijke lijnen heeft men ook hier geprobeerd de langzame afgang van de lijn te stoppen met het inzetten van motorwagens, maar achteraf bekeken lijken die eerder de sluiting aan te kondigen dan de redding.
Voor WO II werd Hoegaarden trouwens al bediend door een buslijn Leuven - Boutersem - Tienen - Hoegaarden. Het gedeelte Leuven - Tienen is de basis van de latere, nog altijd actieve en succesrijke lijn 338 tussen Leuven en Tienen. Deze buslijn krijgt het nummer 30 mee. Na WO II zal er een beperkte uitbreiding tot Jodoigne volgen, met enkele doorgetrokken ritten.
De reizigersdienst werd overgenomen door 2 buslijnen: 142a Tienen - Jodoigne en 142b Jodoigne - Namur. Klassiek was de verbetering van de frequentie door de invoering van de busdienst (uurdienst met veel toegevoegde ritten tijdens de spits) en het uittekenen van een variant (naar Outgaarden). Erg opvallend: in 1892 vertrekt de eerste trein uit Tienen om 3:59 en deze extra vroege dienst zal standhouden, ook bij de invoering van de vervangingsbus: de eerste bus vertrekt om 3:40! Het lijnnummer 142a zal het uitzingen tot 2006, wanneer een lijnenbundel 360 - 361 - 362 in het leven geroepen wordt. De eerste is de basislijn die rechtstreeks afgeleid is van lijn 142a. Een jaar voordien was de Leuvense stadslijn 6 enkele keren per dag doorgetrokken tot Hoegaarden (uit Neervelp). Het aantal lijnen dat Hoegaarden halfweg het eerste decennium van deze eeuw bedient, oogt indrukwekkend, maar in werkelijkheid is het lijn 360 die voor de ontsluiting zorgt; de andere lijnen zijn school- en marktdiensten, die dus uiteraard beperkt ingezet worden.
De altijd vrij behoorlijke zondagdienst is bijna twee jaar geleden deskundig herleid tot een grap die veel te laat begint en veel te vroeg eindigt. Niemand ziet er dus het grappige van in. De maatregel die alle vroege en niet eens zo late bussen op zondag schrapte, maakt duidelijk dat busreizigers absoluut onbelangrijk zijn. Je kunt wel wat bussen laten rijden op momenten dat nog meer auto's ronduit (ver)storend zouden zijn, maar voor de rest kun je schrappen zoveel je wil. Dat er niet nog dapperder gesnoeid wordt in het OV, heeft maar een reden: zorgen dat het autoverkeer niet helemaal in het slop raakt. Enige andere ideologie moet je daar niet achter zoeken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik wil al de actiegroepen en verenigingen die zich verzetten tegen de afbouw van de loketten die de NMBS onverdroten doorzet een scenario voor een propagandafilmpje aanreiken. Als de vakbonden het willen gebruiken, moeten ze me daar voor betalen, de andere krijgen het gratis. Zelf heb ik weinig verdienste aan deze eenakter, ik teken gewoon de feiten op, die ronduit hilarisch zouden zijn als ze niet op zo een trieste manier zouden illustreren hoe de reizigers in de kou blijven staan. Automaten oké, maar begin dan maar eens met de opleiding van de reizigers. Misschien nog een taak die het onderwijs op zich kan nemen, al is het jonge volkje op dat vlak meestal bijdehand genoeg. Al zijn de rollen in mijn scenario keurig over alle leeftijden verdeeld. Trouwens, niet het gesloten loket is het wraakroependst, wel dat al die klanten daar op geen enkele manier iemand van de NMBS kunnen aanspreken.
Aan de automaat onder de toch wel indrukwekkende overkapping onderneemt een dame van onze leeftijd een poging om haar biljet óók te betalen. Ze is al een heel eind opgeschoten, getuige het beeldscherm, maar de zaak loopt nu hopeloos vast. Ze draait zich naar ons om met een laconiek: ça ne marche pas. Ik probeer toch even, maar zelfs de huistoets weigert dienst: de boel lijkt hopeloos vastgelopen. Op naar de tweede automaat in de wachtzaal dan maar, waar zich al een aardig groepje mensen heeft verzameld, in krampachtige pogingen om aan de boordtaks te ontsnappen, want het loket is op deze dag feestelijk gesloten, net nu weinig ervaren reizigers tallenkante opduiken om ook eens de trein te nemen.
De eerste gegadigde is een Engels meisje dat geholpen wordt door een Roemeen, Bulgaar, Rus… enfin, iemand die mogelijk zelfs het Engels niet machtig is. Toch lukt het blijkbaar om een biljet uit de automaat te toveren en te betalen. Ondertussen stuur ik mijn vrouw opnieuw naar de eerste automaat, want het zou niet de eerste keer zijn dat het systeem zichzelf weer in beweging zet. Ik zie intussen hoe twee dames erg onrustig worden en ronduit betwijfelen of ze hier ooit een biljet uit krijgen. Maar het mirakel geschiedt: Sint-Martinus, patroonheilige van Halle, wordt vandaag gevierd, en dan is dat niet eens verwonderlijk. Ik krijg van mijn vrouw het bericht dat het lijkt te werken, en ik keer dus ook op mijn stappen terug, waar het hele proces inderdaad al flink gevorderd is. Mijn vrouw keert naar de inside-automaat terug, om opnieuw aan te schuiven, voor mocht het alsnog misgaan. Maar ik slaag er zonder veel moeite in de draad op te pikken, tenslotte moet ik alleen nog betalen. Ondertussen is het vertrekuur van onze trein niet meer zo veraf: 4 à 5 minuten resten ons. Ik haal mijn vrouw terug, maar die is ondertussen zelf aan het uitleggen hoe je een biljet aan de automaat koopt. Een senior wil twee seniorenbiljetten naar Antwerpen, en één gewoon biljet. Ook hier is het proces dankzij mijn vrouw al een heel eind opgeschoten; ik kan nog net een vandaag geldig weekendbiljet adviseren i.p.v. een standaardbiljet, een mooie tegemoetkoming voor de slopende zenuwstrijd van de wat oudere man met de automaat. Assisteren bij de betaling zit er niet meer in: ik zeg dus maar snel dat dit verloopt zoals in de winkel. Althans dat hoop ik, ondertussen aangeklampt door een twintiger die wil weten of de automaat ook cash aanvaardt. Nog net in de vlucht moet ik de arme ziel zwaar ontgoochelen: als ze bankbiljetten bedoelt, is het antwoord njet. Ik lijk wel die Oost-Europeaan van daarnjet. Ondertussen legt mijn vrouw aan twee tienermeisjes uit waar ze de trein naar Brussel moeten nemen. Ze voegen er hulpeloos aan toe dat ze niemand gevonden hebben om het te vragen. Als we bovenaan de trap naar perron 2 komen, staat onze trein al binnen.

Hier wachten zowaar niet de verwachte Deense neuzen, maar wel een stel M5-rijtuigen, ingesloten tussen twee 27'ers. De rijtuigen zijn van Brussel-Zuid, de kans is groot dat het op Wapenstilstand werkloze rijtuigen zijn, die in de week op Brussel - Essen rijden. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met werken en de daarmee gepaard gaande onderbreking in het verkeer tussen Leuze en Tournai. Ware het niet van die hinderlijke stijlen halfweg de ramen, dit zouden best aangename rijtuigen kunnen zijn. Ze brengen ons bovendien stipt naar Brussel-Zuid.
De IC 1508 bestaat wel uit (3) Deense neuzen. Het wordt een gebeurtenisloze rit, we hebben helemaal achteraan een plaatsje gevonden met het oog op de niet zo ruime aansluiting in Tienen. Als we in Brussel-Centraal al 5 minuten vertraging optekenen (waarvan 2 al bij vertrek in Brussel-Zuid), lijkt het niet eens een slechte beslissing: de werken in het station van Tienen houden o.a. in dat lange treinen heel ver doorrijden. Met 3 minuten vertraging in Tienen zou het ons moeten lukken de bus alsnog te halen.

Op het busstation, waar dringend eens een betere perronaanduiding moet komen, is nog geen bus te bespeuren. Op tijd zullen we dus niet meer vertrekken, tot groot genoegen van dat vijftal andere reizigers dat met onze trein is gearriveerd.

De terugrit gebeurt in dezelfde bus, met dezelfde chauffeur. We herkennen elkaar, en dat wordt met een brede glimlach zonder woorden bezegeld. De trein uit Brussel heeft zes minuten vertraging, maar de bussen lijken toch op aansluiting te wachten…

In Tienen wordt de IC vrij snel na onze aankomst aangekondigd. Tegelijkertijd krijgen we te horen dat de hele trein naar Blankenberge door zal rijden, en dat voor Knokke in Brugge overgestapt moet worden. Heeft dat wat met de plaatsing van de gekoppelde rijtuigstellen te maken? Feit is dat je deze treinen niet zo vaak meer ziet rijden met de locomotief tussen de rijtuigen. Vandaag is de combinatie stuurstandrijtuig - loc - stuurstandrijtuig - loc van toepassing. Eigenaardig genoeg horen we in Brussel-Noord dat de trein wel gesplitst zal worden in Brugge. Interne communicatie, niet waar?
De S6 1588 naar Denderleeuw bestaat uit één desiro. We zitten achteraan. Samen met ons zijn twee overduidelijke varkens van jeugdige leeftijd ingestapt. Hun eerste wapenfeit komt er snel: twee besjaalde meisjes besluiten om veiliger oorden op te zoeken. Zelf liggen de heren languit met de schoenen aan op de banken; dat is in een desiro ongetwijfeld een tweede wapenfeit. Ik dacht dat in bepaalde omstandigheden en omgevingen de schoenen nochtans uit moesten, omdat iedereen proper op de grond moest kunnen zitten. In treinen geldt dat blijkbaar niet.
In Halle probeer ik nog een glimp op te vangen van de IC3737 die hier vandaag zijn eindpunt heeft: ook tussen Halle en Braine-le-Comte is alle treinverkeer door werken onderbroken. Maar het duurt te lang voor de trein binnenrijdt. Boven wacht een gelede bus van de TEC om de reizigers naar Tubize en Braine-le-Comte (en de tussenliggende stations) te brengen. Ik denk zonder veel heimwee terug aan de tijd dat je dergelijke wijzigingen aan de dienstregeling bij aankomst in het station moest vernemen, als je ze al vernam. Communicatie, niet waar?

De treinlectuur.
Mikhael BULGAKOV, The Master and Margarita. Eén van mijn principes als het over boeken en films gaat is, dat ik pas recensies en andere besprekingen opzoek, als ik de film gezien of het boek gelezen heb. Ik ben nu aan het einde van deze roman gekomen, en kan alleen maar vaststellen dat ik hem een tweede keer moet lezen om echt tot de finesses door te dringen. En ik zal zeker een lijst met (Russische) namen van personages moeten maken, want daar liep het bij de eerste lectuur wel eens fout.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
I was born, born in the fifties (The Police, weet je nog?) en heb tot mijn achtste of zo in Sinterklaas en Zwarte Piet geloofd tot plots het inzicht kwam dat die Zwarte Piet een symbool was van slavernij en slachtoffer van racistische uitspattingen en uitbuitingen. Of was hij toen toch niet meer dan wat hij altijd gebleven is: die olijke, snaakse, schalkse knecht van Sinterklaas, die over daken kon lopen en door schouwen kon kruipen, en elk jaar opnieuw wat roet en zoet achterliet na zijn nachtelijk bezoek (in de nacht van vijf op zes december, niet halfweg oktober) en die een eigenaardige mengeling was van een lichtjes repressieve maar toch zo beminnelijke opvoeder, die je jaar na jaar met je feiltjes confronteerde? Foei, Pietenpact, pakt liever jullie eigen pieten…

11-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1991 resulteerde de samenwerking tussen wat toen nog Vakantiegenoegens heette (nu Pasar) en de uitgeverij Lannoo in Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren. Wij pikten er wandeling 11 uit: Langs de Goorbosbeek in Sint-Katelijne-Waver. Dat is een tocht van 8 km met een aanvaardbaar TWQ van 62 %. Het is een afwisselende tocht, al valt van de Goorbosbeek niet zo veel te bespeuren. Erg aangenaam is de tocht over de vroegere bedding van spoorlijn 25A, waarmee nog maar eens bewezen wordt dat dikke lagen beton of asfalt echt niet hoeven om van een oude spoorbedding een zeer aantrekkelijk pad te maken. De tocht op de Netedijk is het volgende hoogtepunt en zo bereik je het domein Rozendaal (zie het lusje op de kaart), waar het niet alleen voor ons aangenaam toeven was. Wie het boekje nog ergens liggen heeft, en de wandeling wil uitproberen, moet er wel rekening mee houden dat één veldweg ondertussen het predicaat privaat heeft gekregen en afgesloten is. Maar een makkelijk en niet slechter alternatief is voorhanden en ingetekend op het kaartje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Ongelooflijk aangenaam herfstweer: heerlijk helder, warm en rustig.

De stafkaarten.
23/4N Sint-Katelijne-Waver

Hoe we er geraakten.
Halle - Mechelen kan één keer per uur rechtstreeks, en in die uurdienst ligt meteen de reden waarom we voor de terugreis toch voor een overstap kiezen. Bus 552 rijdt om het half uur, en het is een typische stadsbus die geleidelijk leegloopt in de ene richting, en geleidelijk vol in de andere.

Een beetje geschiedenis.
Wie van Mechelen naar Antwerpen spoort heeft ter hoogte van Sint-Katelijne-Waver ongetwijfeld al die onmiskenbare oude spoorbedding opgemerkt die blijkbaar vertakte van de hoofdlijnen 25 en 27 en vandaar een niet zo meteen duidelijke koers naar het NNW zette. Zelf had ik er eerlijk gezegd nog niet zo vaak bij stilgestaan, maar vandaag doet zich een onverwachte gelegenheid voor om ons te verdiepen in de geschiedenis van lijn 25A, zoals ze genoemd werd. Let wel: ze dook nooit onder dat tabelnummer op in de spoorboekjes, toch niet in de boekjes waarover ik beschik. Meestal werd ze gewoon opgenomen in de tabel van lijn 25, wat de leesbaarheid niet ten goede kwam.
Gelukkig heb ik destijds in 1990 het goede idee gehad om de Bijdrage tot de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen te Sint-Katelijne-Waver van Paul Jacops aan te schaffen, uitgave 14 van Erf en Heem, en inderdaad een typische uitgave van voor het computertijdperk, met gestencilde tekst, één lettertype en rasterrijke foto's, maar toch van onschatbare historische waarde. Sta me toe mijn eigen bijdrage vandaag zo goed als volledig te halen uit dit bijzonder interessante en doorwrochte werkje. De letterlijke citaten staan cursief. Ook de niet-cursieve gegevens komen veelal uit hetzelfde werk.

Het begint allemaal op 28 augustus 1901, als bekend wordt gemaakt dat 76 percelen onteigend moeten worden voor de aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid. Op 14 februari 1902 werd het Koninklijk Besluit bekrachtigd dat de onteigeningen voor de lijn naar Antwerpen-Zuid noodzakelijk maakte. De aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid werd op 5 maart van datzelfde jaar tot algemeen nut verklaard, waarna op 14 maart de procedure van onteigeningen gestart werd. Samen met de geplande aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid vanuit Mechelen werd een aansluiting voorzien, die zou aftakken aan de wijk Elzestraat, met de aan te leggen lijn Schaarbeek - Muizen via Hofstade (…) De aanleg van de lijn werd eerst betwist door hoge spoorwegambtenaren en ook door het leger dat zich verzette tegen de bouw van een vaste brug over de Nete.
(…)
Op 24 februari 1907 meldde een krant dat de lijn Antwerpen-Zuid bijna klaar was. Enkel de signalisatie diende nog geplaatst te worden. Een ganse revolutie was het feit dat er geen overwegen op de lijn voorzien waren, wat een snel en druk treinverkeer zou toelaten. Dat laatste verklaart het bestaan van twee bruggen in het Waverse gehucht Elzestraat, één over de Clemenceaustraat - toen nog de Elzestraat - en één over de Liersesteenweg. Opvallend: treinen met bogies mogen op deze lijn 120 km/u rijden; dat wijst erop dat men deze spoorlijn als zeer belangrijk beschouwde, want deze snelheden moeten bij het begin van de vorige eeuw een zeldzaamheid geweest zijn. (Bron: JP Schenkel)

De lijn Muizen - Wilrijk (Luithagen) was (…) het sluitstuk van de ganse operatie om van Schaarbeek via Weerde - Hofstade - Muizen - Sint-Katelijne-Waver - Waarloos en Wilrijk, Antwerpen-Zuid te bereiken. Niettegenstaande de lijn in eerste instantie voor de goederentrafiek aangelegd werd, bestond er - en dit vooral tot aan de 2° Wereldoorlog - een reizigerstrafiek, die vanuit Mechelen naar Antwerpen-Zuid ging. Tussenstations waren er voorzien te Waarloos, Kontich-Nieuwe-Lei en Kontich-Molenstraat. (…) Het station Waarloos werd (…) in 1939 voor de reizigersdienst gesloten. Nochtans staat vast dat in de twintiger jaren zelfs internationale treinen van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid gebruik maakten van de aansluiting met de pakketboten te Antwerpen-Zuid.

Hier wil ik graag een eigen bescheiden bijdrage toevoegen: in de zomerdienstregeling van 1930 vinden we een aantal treinen terug waar we in 2016 alleen maar van kunnen dromen. Zo zijn er in de vroege ochtend en de voormiddag rechtstreekse treinen naar Antwerpen-Zuid uit Jemelle (vertrek 4:36!),Charleroi-Sud, Haine-Saint-Pierre (via Manage, Baulers), Oostende (via Brugge, Gent, Dendermonde, Mechelen), Roeselare, Brussel-Noord en Namur. Eén enkele trein stopt ook in Waarloos, de 4237. Aansluitende bootverbindingen o.a. naar Harwich verklaren de aantrekkingskracht van Antwerpen-Zuid.

Op 16 november 1922 ontspoorde trein 1690 die uit Antwerpen-Zuid kwam. Hierbij raakten drie rijtuigen uit het spoor, waaronder één gevangeniswagen. Er waren echter geen gewonden. Die 1690 was een rechtstreekse trein Antwerpen-Zuid (16:36) - Charleroi-Sud (19.15).
Paul Jacops vemeldt ook nog een tweede treinramp: op 13/12/1931 botsen een bloktrein Brussel - Antwerpen en een sneltrein Antwerpen-Zuid - Rijsel tegen elkaar ter hoogte van de Y.Duivenstraat met elkaar. Drie reizigers overleven de klap niet. Het ongeval wordt toegeschreven aan de gebrekkige lijnkennis van de machinist van de trein naar Rijsel. (In onze dagen zou dit minstens tot een spontane staking leiden…)

Kort nadien beginnen elektrische treinen te rijden op lijn 25. Verrassend is wel dat de eerste plannen, die in 1919 bekend werden, ook de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid in de elektrificatie voorzien. Als dit plan was uitgevoerd, dan hadden er reeds in 1925 elektrische reizigers- en goederentreinen gereden en dit zowel op de tot vier sporen uitgebreide lijn Schaarbeek - Antwerpen maar ook op de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid en de daarop aansluitende ringlijn en fortenlijn. Het plan werd in 1926 nog van onder het stof gehaald. Maar in 1931 werd de elektrificatie van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid definitief afgevoerd.

Vanaf WO II gaan de zaken zienderogen achteruit: op 17 mei 1940 wordt de brug over de Nete niet zonder moeite door het Belgische leger vernield. Bij de herstellingen kregen de bruggen in de lijnen 25 en 27 voorrang. Lijn 25A zou nooit meer krijgen dan een noodbrug over de Nete.
Met de modernisering van het station Mechelen werden ook een aantal wijzigingen in het sporenplan te Sint-Katelijne-Waver uitgevoerd. Het verbindingsspoor Duivenstraat - Elzestraat op de lijn naar Antwerpen-Zuid werd in 1958 buiten dienst gesteld en opgebroken. Deze afbraak was meteen het begin van de definitieve afgang van de lijn naar Antwerpen-Zuid, die op dat moment nog enkel lokale goederentreinen te verwerken kreeg. (…) De reden hiervan was de volledige verlegging van de havenactiviteit naar het noorden.

En ten slotte: In het begin van de 60-er jaren reed er op de lijn naar Antwerpen-Zuid nog slechts een sporadische goederentrein die vanuit Muizen de lokale goederenkoer van Waarloos bediende. De definitieve "doodsteek" voor de lijn kwam er in 1969, toen men begon met de aanleg van de verkeerswisselaar te Antwerpen-Zuid en de bouw van de Kennedytunnel en de toenmalige E3. Mede door het feit dat de ganse havenactiviteit reeds sinds meer dan 15 jaar naar het noorden toe opgeschoven was, werd het grote vormingsstation van Antwerpen-Zuid overbodig en kon men in 1965 reeds beginnen met de afbraak van dit mooie station en de bijhorende sporenbundels.

De lijn overleefde nog 4 jaar als strategische lijn. In 1968 bewees ze nog even haar diensten n.a.v. een ontsporing in Kontich, waardoor verkeer op lijn 27 onmogelijk was. De elektrische goederentreinen kregen toen een dieselloc voorgespannen.

Ons interesseren vandaag vooral 2 bruggen in het gehucht Elzestraat: die over de Clemenceaustraat lag zo goed als bij het begin van onze tocht. Na enkele honderden meters over de afgegraven spoorwegberm bereikten we dan de site met de brug over de Liersesteenweg. Aan de overzijde hiervan is de berm min of meer intact gebleven: dat veronderstelt dus een klimmetje vlak na de Liersesteenweg. Deze brug werd afgebroken in 1973, die over de Clemenceaustraat hield stand tot 1983. Van de brug over de Nete is nog een deel van de oorspronkelijke pijler achtergebleven. Ik kan me voorstellen dat veel fietsers en wandelaars zich al de vraag hebben gesteld wat die eigenaardige klomp beton daar staat te doen.

In het geciteerde boek staan ook foto's, o.a. van deze beide bruggen. Daaruit valt af te leiden dat hier ooit elektrische trams onder de spoorwegbrug door reden. Het gaat hier om een tramlijn van het Mechelse stadsnet. Op de afgedrukte foto is zelfs een NMVB-sein te zien. Lijn 3 Mechelen - Elzestraat werd gesloten in 1952, nog geen 20 jaar na de indienstneming in 1933. De huidige lijn 552 lijkt daar de nazaat van te zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De reis naar Mechelen is voor ons een maidentrip in een gerenoveerd vierledig stel. Zoals er mensen zijn die houden van een kortgeknipt, kaal gazon waarin alle bloemetjes onverbiddelijk worden uitgeroeid, zijn er bij de NMBS blijkbaar ook designers aan het werk die houden van interieurs die kille koelte zonder kleur hoog in het vaandel dragen. Maar we zijn natuurlijk aan een en ander gewend geraakt de laatste jaren. Een vloertapijtje zou al wonderen doen, en dat zegt veel. Toch, het is aangenaam rijden in dit vernieuwde stel. Om een of andere reden lijkt het minder te schudden en te rammelen dan de oorspronkelijke uitgave, maar dat kan ook toeval zijn; elk stel, elk rijtuig lijkt nu eenmaal op zijn eigen specifieke manier te reageren op onregelmatigheden in de sporen. Wat alvast verkeerd loopt, is de elektronische info: in Brussel-Centraal wil men ons doen geloven dat we in Herentals zijn en Tielen wordt meteen aangekondigd als de volgende halte, maar zoals het een alerte treinbegeleidster past, wordt het systeem uitgeschakeld voor het verdere onzin kan spuien. We hebben trouwens ook al controle gekregen tussen Halle en Brussel-Zuid. Behalve de gewone vertraging door de NZV valt er voor de rest niets te melden: we komen met 1 luttel minuutje vertraging in Mechelen aan.

Het Mechelse busstation is zo mogelijk nog onoverzichtelijker dan dat van vorige keer, Doornik, weet je nog wel. Dat maakt dat we voor de heenreis pal voor het station moeten instappen, en dat we bij de terugreis in een zijstraat worden gedeponeerd. De bus vordert slecht: veel smalle straten die uiteraard vol geparkeerd staan, maken een stipte rit onmogelijk. Vijf minuten extra rittijd zou welgekomen zijn.
De bus van de terugreis wil geen Mobibs lezen. Deze keer is het de film die correct zijn bestemming afficheert. Ik ken dus ondertussen 3 varianten: lezer en film defect, alleen film defect, alleen ontwaarder defect. Maar zoals meestal maakt ook deze chauffeur zich geen zorgen.

Voor de treinreis terug moeten we dus wel terugvallen op een verbinding met overstap - of een klein uur wachten, of een trein van lijn 26 gebruiken. Over deze IC-rit in een desiro valt weinig te vertellen. Het loopt allemaal vlot, al is het bijna onmogelijk dat dit blijft duren. De IC uit Halle naar Sint-Niklaas (onze tegenligger) rijdt met een dik kwartier vertraging, de S6 uit Geraardsbergen is zelfs afgeschaft. De schuldigen zijn gemakkelijk aan te wijzen, maar iets moeilijker te vinden, veronderstel ik: personen op het spoor, opnieuw ergens in Ruisbroek. Mij komen ze stilaan de strot uit. Overigens zijn er negen storingen, en dat in de volle namiddag. Ze opsommen zou ons te ver leiden, en die ene over moeilijkheden op 2 november door een staking op het SNCF-net, wil ik nog neutraliseren, maar het is toch een respectabel aantal. Blijkens de app is de storing nog altijd van kracht, maar toch zullen we vlekkeloos naar Halle rijden. We krijgen voor de derde keer controle (3/3 - wat een resultaat!) en van de 15 reizigers in eerste klasse mogen er 3 andere oorden opzoeken. Zolang men diep-christelijk barmhartig blijft vragen om van het vagevuur naar de hel te verhuizen, zonder consequentie, zal dit type profiteurs blijven bestaan.

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. Ik waag me eigenlijk niet aan veel commentaar voor ik de roman uit heb. Moskou lijkt wel door de duivel bezeten - is door de duivel (Stalin) bezeten, en zoals vaak: wie het doorheeft, komt in de psychiatrie terecht, wie het niet doorheeft, lijkt er nog het best mee weg te komen.
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Natuurlijk wordt het gebrek aan ruimtelijke ordening vaak aangehaald als mede-oorzaak van ons ongebreideld autogebruik, maar zou het niet net andersom kunnen zijn: vanaf een bepaald moment in de geschiedenis is het net de auto die een efficiënte ruimtelijke ordening nutteloos maakt.

31-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb altijd gedacht dat je als lid van Touring toch al minstens een gedeeltelijke vergroeiing van voetzool en gaspedaal moest hebben, maar enkele jaren geleden bracht dit clubje toch een box uit met fiets- en wandeltochten, al zijn de eerste twee kilometers van vandaag op het lijf van de rabiate automobilist geschreven: ze lopen nl. over tamelijk drukke (en brede) verbindingswegen, die je als wandelaar maar matig kunt appreciëren. Maar zo bereik je wel de Schelde, die niet alleen voor het landschap maar ook voor de naam van de wandeling heeft gezorgd: Oud moerasland langs de Schelde. Dan begint de wandeling pas echt, - zie kaartje - eerst langs het jaagpad langs de Schelde, daarna over een op de Schelde veroverd land van akkers en weiden, dat dus ooit moerasland moet geweest zijn. Lang is de tocht niet: nog geen 7 km, met een TWQ van 45 %. Laplaigne zelf is één van de negen deelgemeenten van Brunehaut, een bijzonder rustige grensgemeente ergens ten zuiden van Antoing.

Een zestal foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

Het weer.
Nevel en betrokken. Wel windstil, bij een aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
44/3N Hollain

Hoe we er geraakten.
Het wordt andermaal een erg eenvoudige verplaatsing, met één trein en één bus. Tussen Halle en Tournai rijden de treinen een halfuurdienst, wat de mogelijkheid biedt zonder al te veel tijdverlies wat reserve in te bouwen. De bussen van lijn 491 rijden op onregelmatige basis, maar het is niet zo moeilijk om er toch twee uit te pikken die perfect in ons kraam passen.

Een beetje geschiedenis.
Voor 1948 vinden we Laplaigne niet terug in spoor- of busboekjes. Vermoedelijk was het dorp aangewezen op spoorlijn 88 uit Antoing, die een station had in Bléharies, dat, zoals we vandaag zelf zullen ontdekken, niet echt ver van Laplaigne ligt.
In 1948 duikt dan een buslijn op onder tabel 336 die al helemaal het schema van de huidige lijn 491 heeft: Tournai - Laplaigne/Peruwelz. De basislijn lijkt die naar Laplaigne te zijn, met 4 ritten per dag, zelfs 5 op zondag. (Bestudeerde richting: Tournai - Laplaigne). De tak naar Peruwelz is duidelijk de minst belangrijke.
In 1949 vinden we de buslijn al terug onder tabelnummer 222; de lijn behoort tot de buslijnen van de NMBS. In 1952 krijgt ze haar definitieve nummer 491. In 1953 wordt de tak naar Peruwelz verlengd tot Bon-Secours. In 1956 wordt de lijn naar Laplaigne verlengd tot Bléharies, maar vanaf 1962 gaat het naar Mortagne: de buslijn krijgt zowaar een internationaal karakter.
In het busboekje van 1979 vinden we de lijn terug als Tournai - Antoing - Peruwelz - Harchies, avec extensions vers Mortagne, Vezon, Grosmont. Ook de exploitant wordt vermeld: Autobus Georges - Peronnes. Die rijdt hier vandaag nog altijd met de bus.
Vanaf 1986 zal de lijn in één tabel gegoten worden samen met lijn 78a - later 78 - , die de grondige opkuis aan halten op lijn 78 Tournai - Saint-Ghislain t.g.v. het IC-IR-plan moet opvangen. Qua dienstregeling verandert er weinig structureels. Later zal de nadruk weer helemaal op de verbinding met Mortagne komen te liggen: in 1994 rijden er zelfs op zondag nog 5 bussen!
In 1999 wordt heel even met een bus 491 gespeeld, maar dat experiment is van korte duur. Je kunt je zelfs afvragen of er ooit één bus met dit nieuwe lijnnummer, dat na een paar maanden weer verdwijnt, gereden heeft. Opvallend is dat de weekenddiensten het op dat moment nog allemaal overleven.
Vandaag rijden er geen bussen meer op zondag, zoals bijna de regel is op landelijke lijnen in Wallonië. De zaterdagdienst houdt het met 5 ritten wel nog altijd uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig om te zien dat werknemers erg met hun job begaan zijn: vanmorgen hebben de vakbonden pamfletten uitgedeeld waarin ze de reiziger informeren over mogelijke plannen om sommige treinen zonder treinbegeleider te laten rijden, o.a. omdat de treinbegeleider veel meer doet dan biljetten controleren. Nu ben ik zelf een onvoorwaardelijk voorstander van treinbegeleiders in alle treinen, maar dan moet men eerst de specimina waarvan die van de voormiddagtrein een extreem voorbeeld is, uitschakelen. Ze komt alleen op het laatste nippertje van haar trein, omdat ze nu eenmaal moet draaien, haast zich dan snel terug naar het benedendek van het eersteklasrijtuig om het gesprek met de van P-treinen terugkerende collega's verder te zetten, en wil vooral geen tijd verliezen: in Edingen en Silly vertrekt ze ook nog eens te vroeg. In Ath zit haar dienst er blijkbaar op. Onnodig te zeggen dat er van enige controle geen sprake is. Hoe die andere belangrijke opdracht - de veiligheid, getuige het pamflet - uitgevoerd wordt, als je een uur lang maar een deel van een rijtuig te zien krijgt, en nauwelijks uitstapt in de stations is een raadsel dat vermoedelijk alleen maar door de vakbonden opgelost kan worden. En hoe je ten dienste van de reiziger kunt staan, als je die niet te zien krijgt, is een al even raadselachtig aspect van de job van sommige treinbegeleiders. Nog eens: op elke trein hoort er een, maar dan ook een die echt werk maakt van zijn of haar job. En geloof me, er zijn echt wel treinbegeleiders die hun taak ter harte nemen en zich waarschijnlijk ook doodschamen of ergeren aan de houding van sommige collega's - zoals die ene tbg - ongetwijfeld haut-le-pied - die zich ver van het onderonsje houdt - en we kunnen die mensen niet genoeg appreciëren en indien nodig steunen. Maar de laatste tijd loopt het toch wel de spuigaten uit: ritten Halle - Turnhout en terug, Halle - Kortrijk, Halle - Doornik en terug zonder controle, en dat in minder dan een maand tijd: als er al mystery shoppers zijn, dan maken die toch weinig indruk. (En ja, je hebt het goed gelezen: ook tijdens de terugrit krijgen we geen treinbegeleider(s) te zien!)
Veel valt er over de heenrit voor de rest niet te vertellen: in Bierghes kruist een trein met M4's ons. Geen van de P-treinen met M4's lijkt vanmorgen afgeschaft te zijn geweest. Ik kan de trein niet thuis brengen. (Als de trein mij thuisbrengt, ben ik al tevreden.)

Op het onoverzichtelijke busstation van Tournai staat meer volk dan gewoonlijk op de bus te wachten. De markt in de buurt zal daar wel niet vreemd aan zijn. We zullen uiteindelijk met 6 minuten vertraging in Laplaigne aankomen: in Tournai is er een omlegging en erg veel reserve lijkt er niet te zitten in de dienstregeling. Volgens de gps is de heenrit 2 km langer dan de terugrit; dat verklaart veel. Onderweg stappen zowaar drie controleurs in: we hebben in het voorbije jaar meer controles gehad dan in de vorige 30. Een reiziger vindt zijn biljet niet terug, maar de chauffeur schiet hem te hulp. Hij komt er met een de volgende keer beter oppassen van af.

Gelukkig volgt de bus wel zijn gewone reisweg voor de terugrit. Hij komt ongeveer stipt in Laplaigne, met film pas en service, maar het lijkt alleen maar de film te zijn die dienst weigert. In Philippeville maakten we dat nog niet zo lang geleden ook al mee, maar toen lag ook de ontwaardingsappartuur plat. Dat is nu niet het geval. De chauffeur lacht eens minzaam als ik hem van de foutieve film op de hoogte breng.

Aangezien de bus ook nog stipt in Tournai aankomt, kunnen we met de voorziene 1915 naar Brussels Airport mee. In Ath zien we een nieuwe Eurostar voorbijrijden; hopelijk is die niet verdwaald. We zitten nu aan de andere kant en in Edingen krijgen we een mooi beeld op de vernieuwingswerken aan de sporen 1 en 2. Het perron 1 is al verhoogd. Het enige voordeel aan die lage perrons is dat je ongehinderd de veel te laag aangebrachte opschriften op de M5- en de M6-rijtuigen kunt lezen. Ik bedoel uiteraard de technische opschriften, niet de tags. De rit verloopt prachtig stipt. Maar in Halle klinkt een onheilspellende boodschap: in Braine-le-Comte ontsnapt gas uit een leiding die dicht bij het spoor ligt en het treinverkeer is opgeschort tussen Braine-le-Comte en Soignies. Veel langer dan een uur duurt de onderbreking niet, maar dat volstaat toch weer om enkele duizenden passagiers (veel) te laat op hun bestemming te brengen. Al die minuten vertraging zullen weer aan derden toegeschreven worden. De eersten de NMBS en Infrabel, de tweeden de reizigers en de derden al de anderen…

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. De meester is de duivel zelf, die op ingrijpende wijze het leven in de Sovjet-Unie bepaalt. Geen wonder dat deze roman de auteur destijds niet in dank werd afgenomen. De parallellen met verdwijnende personages zijn net iets te duidelijk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
De 16: waarom niet gewoon in het Nederlands, dan zouden we tenminste al begrijpen wat er gezegd wordt… Laat Hammenecker maar in Franse reeksen optreden...

27-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee dagen en één jaar geleden kwamen we via de GR Groene Gordel aan in Ossel (Brussegem) en vandaag zetten we onze tocht over de GR GG verder richting Asse-ter-Heide. Beide punten liggen net geen 16 km van elkaar en dat is een ideale afstand op een niet meer zo lange herfstdag. Van Ossel gaat het richting Brussegem, Mollem en Mazenzele en op onze weg mogen we vrij vaak over niet-verharde veld- en voetwegen, al heeft de ruilverkaveling Bollebeek enkele veldwegen een verharding met twee betonstroken "gegund", wat de gemoederen van de groene jongens en de wandelverenigingen moet sussen… Maar verderop is er geen tekort aan authentieke voetwegen en de doortocht van het Kravaalbos is een absolute topper, zeker nu de bomen zich stilaan in de herfstkleuren hullen. Het kaartje.

Het Suizeshof in Mazenzele.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, maar geleidelijk meer en meer opklarend. Met iets meer dan 10° wordt de ideale wandeltemperatuur benaderd, ook al omdat de wind zich koest houdt.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met de frequenties die treinen en bussen vandaag rond Brussel halen, voelen we ons wat verwend, al slaagt De Lijn erin om de 2 buslijnen die Ossel Dorp bedienen op hetzelfde moment in Brussel-Noord te laten vertrekken.
De terugrit kondigt zich nog gemakkelijker aan: lijn 214 Aalst - Brussel heeft een kwartierdienst en in Brussel-Noord komen we aan op het moment dat enkele P-treinen de basisdienst nog versterken.

Een beetje geschiedenis.
Toen we de vorige keer Ossel bereikten, verving ik dit stukje door een hele scheut oprisping met historische inslag, over de belachelijke aantallen dagen waarop het openbaar vervoer getroffen wordt door asociale acties. Ik neem daar geen woord van terug, integendeel, ondertussen zijn de cijfers alleen nog maar sprekender geworden.
Maar vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk verwacht je alleen maar rustige verplaatsingen vandaag, maar een succesverhaal is het toch niet geworden. De 1557 raakt dan wel probleemloos in Brussel-Zuid, maar de doortocht van de NZV door de derde koker is een ramp. Blijkbaar zit een aantal treinen van de lijnen 124/25 voor ons, elk met hun eigen vertraging, en dat bemoeilijkt uiteraard de passage van onze S6. (De treinen 2007, 3108 en 1758 hebben allemaal meer dan 10 minuten vertraging en gaan onze trein vooraf. Opvallend: de problemen beginnen niet op lijn 124, maar vanaf Brussel-Zuid. Ook opvallend: het vertragingsattest vermeldt althans voor de 1557 vertragingen die een tweetal minuten groter zijn dan in de realiteit.) Het mag een wonder heten dat we zelf "maar" tien minuten vertraging oplopen, want we staan stil in Kapellekerk, voor Brussel-Centraal en voor Brussel-Congres. En nu we het toch over opvallende dingen hebben: de tbg is met zijn controle tussen Halle en Brussel-Zuid niet tot in het laatste eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) geraakt, en controleert verder tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal. Iedereen is hier in orde, wat niet gezegd kan worden van de snoodaard die tussen Halle en Brussel een biljet aan boordtarief moest kopen. Als dat je maar één keer op tien overkomt: reken uit je winst.
De bus vertrekt in wat veruit het mistroostigste busstation van het land moet zijn. Niet alleen hebben we zelfs als doorwinterde OV-gebruikers last om het te vinden, ook al omdat we geen MoBIB van de MIVB hebben, in de buurt van perron 1, waar wij op onze bus moeten wachten, hangt een doordringende urinegeur. Dat komt ervan als je toiletten in deze buurt als een curiosum wegstopt in deze structuur van glas, staal en beton. Helemaal grappig zijn de "reservedeuren" die je niet mag gebruiken.
De rit zelf verloopt vlot. In Brussel-Noord zijn we nog de enige reizigers, maar geleidelijk aan komen meer klanten opzetten.

Voor de terugrit kunnen we dus terugvallen op een riante kwartierdienst, dachten we. Precies op tijd pikt een 214 ons aan de halte Asse Heuvelstraat op. Opvallend veel buggy's nemen wel wat ruimte in, maar in de staart van de gelede bus is er ruim voldoende plaats. Verrassend vroeg komt het jonge volkje trouwens aanzetten en als we Asse Station bereiken zit de bus behoorlijk vol. We prijzen ons gelukkig dat we er al zo vroeg in zaten. Maar zeker bij De Lijn mag je het vel niet verkopen voor de beer geschoten is. Want plots draait de bus de stelplaats in. Het is een van de specialiteiten waarmee De Lijn op regelmatige tijdstippen haar klanten verblijdt. Wat op het eerste, tweede en derde gezicht een doorgaande rit lijkt te zijn, is dat in werkelijkheid niet. Als je onderweg een stelplaats passeert kun je maar beter op je hoede zijn. Dan gebeurt het wel vaker dat je toch nog van voertuig moet veranderen. De scholieren verwachten dit blijkbaar wel. We horen zelfs dat ze zich moeten haasten, als ze willen zitten. In het Frans, dat hier al een paar halten ver de voertaal is. Ik vergeef hun hun ijver om een zitplaats te vinden makkelijker dan dat ze bij de halte Kalkoven zonder verpinken achteraan zijn ingestapt. De Lijn heeft wel meer reglementen die achteraf toch niet (overal) toegepast worden; het is niet voor niets een Vlaams bedrijf. Machteloze regelneverij is het devies. De chauffeur zelf zwijgt in alle talen. Wij zijn natuurlijk een van de laatsten om uit te stappen. We doen zelfs geen moeite meer om ons op de overvolle standaardbus (!) te wurmen, met de kwartierdienst en het treinstation in het achterhoofd.
Maar ook die kwartierdienst lijkt in de praktijk maar een verzinseltje te zijn. De bus die hier om 15:09 moet passeren heeft 24 minuten vertraging, en dus zal die van 15:24 als eerste komen. Die vertraging ken ik dankzij https://beta2.haltelink.be/, een zeer handige app die voor elke halte meteen een overzicht geeft van alle bussen in beide richtingen. Enige probleem: de app maakt gebruik van de gegevens van De Lijn, en de ervaring leert ons dat die niet altijd correct, zeg maar beschikbaar zijn.
Op een bepaald moment zien we een gelede bus arriveren. Het is de zoveelste bus die we hier met film geen dienst zien komen, maar plots wordt deze bus toch een 214 naar Brussel-Noord. Uit de app van daarnet kan ik afleiden dat dit de bus van 15:09 zou zijn. Een gokje: de bus heeft er een lege rit op zitten, om wat vertraging in te lopen, en begint nu vanaf Asse Station aan zijn geplande rit, nog altijd met flink wat vertraging, trouwens, maar wel voor de bus van 15:24, die ondertussen ook vertraging heeft opgebouwd, wat niet onlogisch is als die de passagiers van twee ritten heeft moeten oppikken. Die lege rit heeft alvast als voordeel dat wij in een lege bus kunnen instappen, samen met een achttal andere reizigers. De rit naar Brussel-Noord verloopt verrassend vlot, maar door de werken op het Rogierplein blijft de vertraging toch hangen op 21 minuten.

Dat geeft ons wel uitzicht op een rit met wat een van de rustigste P-treinen van de avondspits is. Oei, officieel is dit helemaal geen P-trein meer, maar een S6. Maar de camouflage is geslaagd: een 21 met 8 M4-rijtuigen een S-trein noemen is bijna heiligschennis. Deze keer komen we wel vlot door de NZV, en bij vertrek in Brussel-Zuid maken we ons op voor een stipte rit. Maar het gaat echt niet meer zo goed met de stiptheid; het effect van het nieuwe vervoersplan lijkt al uitgewerkt en deze ooit redelijk stipte trein slaagt er vaker en vaker niet meer in Halle op tijd te bereiken. Vermoedelijk is het de vooropliggende S2 die ons met 7 minuten vertraging opzadelt. Vanaf Lot gaat het over tegenspoor, en zo bereiken we Halle zonder één keer echt snelheid gehaald te hebben.

In Halle is het nog net licht genoeg voor een foto van de nieuwe wachthuisjes, die nu razendsnel de oude houten barakken op de perrons vervangen. Het zijn blijkbaar constructies voor alle seizoenen, want glazen panelen worden afgewisseld met metalen raatconstructies die de koude winterwinden vrij spel zullen laten. Esthetisch is het wel een hele vooruitgang en er is een ander niet te onderschatten voordeel: voor het eerst sinds lang worden er opnieuw abri's geplaatst met een (miniem) zitbankje.

Niet dat we meteen zo een bankje nodig hebben: we waren gewend geraakt aan 25 km en dan zijn 15 km door een niet al te sterk golvend landschap zo voorbij. De dagen krimpen, en de wandelafstanden volgen…

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Het tweede deel van deze roman speelt zich af aan het westelijk front. Wie een echte oorlogsroman verwacht, zal na het lezen ervan ongetwijfeld een desillusie rijker zijn, maar dat doet niets af aan de waarde van deze roman. Stefan Brijs is nu eenmaal een rasverteller, die er in deze roman in slaagt zonder al te veel harde oorlogsscènes door te dringen tot de psychologie van zijn hoofdpersonages, van wie enkelen echt op hun eigen manier worstelen met waarheid en leugen, realiteit en waan(zin).
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Een nieuwe studie wijst uit dat de generatiekloof nu wel definitief tot het verleden behoort: nu ja, met je biologische vader en moeder, je wettelijke vader en moeder, je stiefvader en stiefmoeder en al die broers, zussen, neven en nichten, grootvaders en grootmoeders heb je al snel een flinke vriendenkring uitgebouwd…

En voor de liefhebbers enkele trein- en busfoto's. Weten dat een bus snel je wandeltraject kruist, is nu eenvoudig geworden dankzij de eerder vermelde fotolink.

ab3310-58 ter hoogte van de halte Brussegem Ossel Dorp

ab4838 in Brussegem

desiro 08043 als 3882 Aalst - Dendermonde

ab2214-41 in Mazenzele

ab3940 op de variant van lijn 155 tot Essenbeek

21-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Nadat we eerder dit jaar met GR129 in Mons aangekomen waren, stappen we vandaag het vervolg: Mons - Harmignies, bijna 14 km lang en met een TWQ van 38 %. We ontdekken eerst enkele stemmige hoekjes en gebouwen in Mons - want de GR-ontwerpers hebben hier echt hun best gedaan - en op het einde komen we helemaal in landelijk en vlak Henegouwen terecht. Eigenlijk is alleen de overgang tussen stad en platteland zwak, want dan moeten we door de rommel van wat je niet eens een voorstad kunt noemen. Even voorbij halfweg komen we in het dorpje Spiennes, dat bekend is voor zijn voorhistorische silexmijnen. Een kaartje kan op deze plaats geraadpleegd worden.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt, met cirruswolken die almaar dikker worden. Schrale oostenwind maakt het fris, zonder echt hinderlijk te zijn.

De stafkaarten.
45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien - 45/8S Givry

Hoe we er geraakten.
Mons kun je uit Halle overstapvrij bereiken en daar profiteren we vandaag dan ook twee keer van. Harmignies ligt niet zo ver van Mons: de lijnen 34 en 134 kunnen ons vlot naar het voorlopige containerstation van Mons brengen.

Een beetje geschiedenis.
Vaak zit er een stereotiepe, strakke lijn in deze geschiedenisjes: een dorp of gemeente krijgt ergens in de 19de eeuw een treinbediening, in de jaren 1950 komt de vervangingsbus (met hetzelfde nummer als de spoorlijn , al dan niet met een toegevoegde letter), en dan volgen later nog 2 belangrijke momenten met de overname van de NMBS-bussen door de NMVB, en later de opsplitsing van de NMVB in De Lijn en de TEC. Kluts daar nog wat besparingen doorheen en klaar is Kees.

Vandaag ligt het toch wel wat anders. De wirwar aan spoorlijnen en -lijntjes ten zuiden van de as Mons - Charleroi is daar ongetwijfeld deels debet aan. Ik probeer me vandaag te beperken tot de verbinding Mons - Harmignies, die er kwam in 1868, als onderdeel van de spoorlijn (Mons) - Cuesmes - Bonne-Espérance. Het reizigersverkeer zou standhouden tot 1962, toen de laatste reizigerstrein reed tussen Cuesmes en Lobbes.
In het spoorboekje van 1892 vinden we Harmignies terug in een tabel 112 Mons - Binche - Haine-Saint-Pierre - Piéton - Charleroi. In het boekje van 1897 is de tabel al vernummerd tot 125 en voor WO I al is er sprake van een tabel 108 Chimay - Erquelinnes - Brussel en een tabel 109 Mons - Charleroi. Beide tabelnummers leven nog door tot de dag van vandaag, al is de tand des tijds wel bijzonder gulzig geweest. Tabel 108 staat nu voor de verbinding Binche - Brussel, al zou alleen het korte stukje Binche - Y. Mariemont (7.8 km) technisch gesproken dat nummer nog mogen dragen; lijn 109 vind je dan weer terug in de buslijn 109a uit Charleroi (of enkele keren Lobbes) naar Chimay.
Tijdens WO I valt het reizigersverkeer op veel spoorlijnen minstens tijdelijk stil en dat is ook het geval met de spoorlijn die Mons met Harmignies verbindt. Na WO I wordt de verbinding Mons - Lobbes - Chimay boven de doopvont gehouden; ze krijgt nu het nummer 109 dat definitief zal blijken te worden. (Wie zich afvraagt wat er met tabel 108 gebeurt: dat wordt nu een verbinding Erquelinnes - Haine-Saint-Pierre - Braine-le-Comte - Brussel.)
Voor WO II zou de verbinding Mons - Chimay een rustig voortkabbelend bestaan leiden. In 1939 wordt de treindienst grotendeels met motorwagens uitgevoerd. Blijkbaar sneuvelden vele daarvan in WO II: in 1948 rijden er weer duidelijk meer gesleepte treinen, maar het aantal beschikbare motorwagens zal vanaf 1950 weer snel toenemen. In 1955 tellen we 8 ritten, waarvan zes met zogenaamde TA's, de kleine motorwagens die de exploitatie van de secundaire lijnen betaalbaar moeten houden. Veel zal dat uiteindelijk niet uithalen: in 1962 rijdt de laatste reizigerstrein tussen Mons en Lobbes. In het spoorboekje staat de omineuze boodschap dat de dienstregeling vatbaar is voor wijzigingen, en er worden in de treintabel al twee buslijnen vermeld (109a Charleroi - Chimay en 111 Lobbes - Walcourt/Laneffe).
Eind jaren 1970 blijven er van lijn 109 nog drie geëxploiteerde baanvakken over: Cuesmes - Vellereille-le-Sec (9.8 km), Faurœulx - Sablières de Peissant (2.4 km), Lobbes - Strée (12.0 km). Cuesmes, Hyon-Ciply en Harmignies zijn zelfs nog aanhorigheden met personeel, al is de lijn gereduceerd tot een niet-geëlektrificeerde, enkelsporige lijn met vereenvoudigde exploitatie waarop de snelheid beperkt is tot 40 km/u, het type lijnen, kom, dat destijds nog vaak bereden werd door de specialekes van de GTF, maar vaak snel daarna verder aftakelden, in afstand en in exploitatiewijze.
Voor ons is het echter de in 1947 gecreëerde buslijn 460 (eerst 248) die van belang is: ze verbindt Mons via Spiennes en Harmignies met Erquelinnes. Ze is de voorloper van wat later lijn 134 wordt.
Als in 1962 de treindienst verdwijnt, is het blijkbaar meteen de NMVB die de exploitatie van de buslijnen op zich neemt. Tabel 835 bevat de bussen Mons - Givry - Binche (de 34 van vandaag), tabel 860 - toen al met lijnaanduiding 134 - staat voor de verbinding Mons - Erquelinnes - Beaumont.
Lijn 34 heet op dat ogenblik trouwens nog 21, lijnnummer dat vandaag nog altijd gebruikt wordt voor de schooldienst Binche - Estinnes. Die omnummering naar 34 dateert van de vroege jaren 90. De lijnen 34 en 134 zullen langer dan veel andere lijnen een behoorlijke weekenddienst hebben, maar echt lang zal dat liedje toch niet duren: in 2000 rijdt er op de 34 nog welgeteld 1 bus op zaterdag, lijn 134 doet het met 2 bussen op zaterdag en zondag. De zondagsdiensten zijn vandaag volledig weggesaneerd, de zaterdagdienst is een lachertje met 1 rit Mons - Binche en terug in de voormiddag.

Wie een wat vollediger beeld wil van de busbedieningen kan best de dienstregelingen van de lijnen 21, 108, 34 en 134 consulteren.

En wat de goederendienst op lijn 109 betreft: in 2001 werd er nog een vraag over gesteld in De Kamer. Het antwoord was toen: Er is helemaal geen sprake van de lijn 109 af te schaffen zolang de fabrieken van Harmignies worden bediend. De bedragen die nodig zijn voor het onderhoud ervan zijn voorzien op het exploitatiebudget. Dat antwoord zal achteraf van (on)gemene sluwheid blijken te getuigen. Men wachtte niet eens op de sluiting van de cementfabriek (2014), want in 2004 behoorde de spooraansluiting al tot de geschiedenis. Enkele jaren later verdween het laatste stukje lijn 109 ook uit de netverklaring van Infrabel. In de netverklaring van 2008 komt ze alleszins niet meer voor; ze is dus definitief gesloten ergens tussen 2001 en 2008!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het ziet ernaar uit dat we wel eens wat moeilijkheden zouden kunnen ondervinden tijdens onze poepsimpele treinreis naar Mons, want tussen Braine-le-Comte en Hennuyères heeft een goederentrein het voor bekeken gehouden, en dat heeft alvast tot de afschaffing van twee S2-treinen geleid. De IC's lopen vertraging op. Maar nog voor we vertrekken lezen we op de NMBS-app dat de normale toestand hersteld is, en dus kan het allemaal nog best meevallen.
De tweede (van twee) break(s) is weer het slachtoffer geworden van verfspuitterroristen en is over bijna de hele lengte bekliederd. Gelukkig kan je aan de overzijde wel vrij uit het raam kijken. In Hennuyères wordt aan het spoor gewerkt: een snelheidsbeperking tot 60 km/u geeft ons vrij uitzicht op de vermoedelijke boosdoener van even voordien: de 1317 is er opzijgezet met zijn goederentrein. Hennuyères was destijds in Halle berucht, want net als de goederentrein nu was dat de plaats waar alle binnenlandse treinen onverbiddelijk opzij moesten voor de TEE-treinen, die zo dicht werden opgevolgd dat elke seconde vertraging verantwoord moest worden. De meeste dispatchers namen vaak het zekere voor het onzekere, en dus lapte men met plezier tien minuten vertraging aan omnibussen en semi-directen, als men maar kon vermijden dat de TEE zelfs maar enkele seconden moest afremmen.
Wij komen ondanks de snelheidsbeperking nog twee minuten te vroeg in Braine-le-Comte aan, en we zullen de rest van de reis stipt rijden.
Het lijkt niet echt te vlotten met de bouw van het Bergense station. De spoorweginfrastructuur mag er dan al vrij afgewerkt uitzien, de bouw van het stationsgebouw zelf lijkt nauwelijks te vorderen.

De bus van de terugrit is een oude Van Hool. Alle dakramen staan wijd open, en dus is het zoeken naar een plaatsje waar de kou nog geen vrij spel heeft. De overige reizigers (een achttal) lijken er net zo over te denken, want iedereen zit dicht tegen het raam aan. Van luidruchtige oortjes zullen we deze keer geen last hebben: naar de rtbf zullen we luisteren, willens nillens, want de radio in de bus staat loeihard. Dat hij af en toe uitvalt - storend gekraak komt dan in de plaats - moeten we ook voor lief nemen. Maar we komen op tijd in Mons aan, bij het voorlopige station, waar de TEC gelukkig ook voor busperrons gezorgd heeft.

De terugreis per trein gebeurt in één van die lange IC's van de reeks 17xx in maximumsamenstelling: 12 rijtuigen (zijnde 4 breaks) zullen vooral vanaf Brussel hun diensten bewijzen, nu lijken de reizigers nog eerder dun gezaaid. Wij zitten helemaal achteraan en vermoeden al dat we net als bij de heenreis zonder controle ter bestemming zullen geraken. Maar dat is buiten de waard gerekend: net voorbij Jurbise krijgen we toch controle, en zo hoort het eigenlijk toch. (Ik heb net een antwoord gekregen van de klantendienst n.a.v. een klacht over het plaatsnemen van reizigers zonder biljet eerste klas in eerste klas in de IC's 1935 en 3235 - 2 gevallen op 3 dagen. Ik krijg te lezen dat alleen de treinbegeleider kan besluiten eerste klasse te declasseren, en dat die dat steeds duidelijk zal meedelen in zijn/haar aankondigingen. Eigenaardig, want blijkbaar zijn ze er in enkele dagen in geslaagd om één en ander te onderzoeken. Ik citeer: Voor IC1935 en IC3235 was dit (= mededeling van de tbg) niet het geval. De reizigers die plaatsnamen in 1e klas zonder een vervoerbewijs zaten daar onwettig. Indien u dit een volgende keer nog eens opmerkt, kan u dit steeds melden aan de treinbegeleider. Hm, heeft men die treinbegeleiders op die korte tijd dan echt aan de tand gevoeld? En hebben die spontaan toegegeven dat ze geen controle gedaan hebben? En is het de taak van de reiziger om actie te ondernemen? En hoe doe je dat als er geen tbg te bekennen valt?
Ook nu lijkt het erop dat we stipt aan zullen komen, maar vanaf Lembeek gaat het toch wel traag. En dat verklaart dat ene minuutje vertraging.

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Ik lees me gretig door het eerste deel (Het Thuisfront) waarin de 18-jarige John Patterson worstelt met de vraag of hij zich als vrijwilliger moet laten inlijven in het Britse leger dat in Frankrijk de Duitsers moet bestrijden. We leren het Londen van 1914-15 kennen, waar de sfeer tegenover de "thuisblijvers" altijd maar grimmiger wordt.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Als men alle auto's nu eens 20 cm korter en 20 cm smaller maakte, zouden de files dan evenredig kleiner worden?

13-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vorige keer bereikten we voor de tweede keer in ons leven Bladel langs GR565, beter bekend als het Sniederspad. Maar zoals dat meestal het geval is, liepen we de tweede keer toch niet precies hetzelfde parcours als de eerste keer: vooral tussen Turnhout en Bladel werd deze GR volledig hertekend. Opvallend is wel dat de oorspronkelijke route van Turnhout naar Bladel over Arendonk wel opgenomen werd in de recentste versie van de topogids, en die route is waar we ons vandaag aan wagen. We stappen van Turnhout naar Arendonk, bijna 24 km ver. De TWQ bedraagt 62 %: de tocht door het Turnhoutse Stadspark, door het natuurreservaat De Liereman en langs het kanaal Dessel - Schoten staan borg voor een aanzienlijk aandeel aan rustige wegen van allerlei slag. Het enige probleem is dat lange, rechte stukken (zandwegen, kanaal) wel eens voor enige eentonigheid kunnen zorgen. Misschien is dat wel de reden waarom men voor een nieuw traject geopteerd heeft. Maar laat je niet misleiden door deze licht negatieve beoordeling: het is en blijft een behartenswaardig stukje GR. Het kaartje vind je op het klassiek geworden plaatsje.

Alle foto's vind je in het ondertussen goed gevulde emmertje.

Hier kan ING nog wat van leren: de tewerkstelling blijft hier optimaal en alle werknemers zien er tevreden uit

Het kanaal Dessel - Schoten wees ons langere tijd de weg.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk betrokken. Fris en winderig.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 8/8Z Vosselaar - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Het overkomt ons maar zelden, en al zeker niet per trein, dat we het beginpunt van een wandeling in één ruk kunnen bereiken, maar vandaag is dat dus wel nog het geval: de rechtstreekse verbinding Halle - Turnhout is de aangewezen manier om het startpunt te bereiken. (Hoe lang nog? De Kempenaars, bij monde van Yoleen van Camp, hebben laten uitvlooien hoe vaak deze trein in het eerste halfjaar afgeschaft is geweest, en het resultaat is inderdaad niet bepaald fraai. Uiteraard is de remedie - mevrouw Van Camp is NVA'er - de verbinding Binche - Turnhout te knippen, want al even vanzelfsprekend komt al het kwaad uit Wallonië. Dat Halle dan zijn rechtstreekse verbinding met een hele resem andere Vlaamse steden verliest, zal haar worst wezen. Dat misschien gezocht kan worden naar de oorzaak en dat de oplossing misschien daar te vinden is, komt natuurlijk niet op in de geest van een verblind parlementslid.)
Voor de terugrit doen we een beroep op dezelfde bus en dezelfde trein als vorige week.

Een beetje geschiedenis.
De tramverbinding Turnhout - Arendonk hield het net 55 jaar uit, van 1894 tot 1949. De aansluitende tramverbinding naar Eindhoven werd trouwens al in 1937 opgeheven. In de onderstaande ministudie heb ik het alleen over de richting Turnhout - Arendonk.
In het spoorboekje van 1897 vond ik een tabel 206 terug, met 4 ritten per dag (7:50 - 11:42 - 16:22 - 19:37) die er 55 minuten over zetten om uit het station van Turnhout de grens te bereiken. In 1908 werd de aansluiting naar Eindhoven vermeld, de grens heet nu Arendonk Belgische Douane, aan de andere kant - hoe raad je het - Nederlandse Douane. In 1913 wordt het aantal ritten met één verhoogd: er komt een extra vroege rit bij om 4:55.
In het spoorboekje van 1925 ziet het rittenschema er nog altijd globaal gezien hetzelfde uit; de aansluitingen naar Eindhoven vind je wel niet meer terug. In 1930 is er toch wat veranderd: de eerste rit (ondertussen wat later, om 6:20) rijdt niet meer op zondag; op zaterdag komt er een rit bij om 12:15. Zij moet die typische zaterdagmiddagspits opvangen, toen 38-urenweken nog een verre utopie waren.
Belangrijke wijzigingen tref ik aan in het spoorboekje van 1934: de autorails doen hun intrede. Het aantal ritten wordt fors uitgebreid, naar 11 op weekdagen, 12 op zaterdagen en 10 op zondag. De rittijd zakt van 55 naar 35 minuten. Dat zal ook de toestand zijn aan de vooravond van WO II.
Na de wereldbrand vinden we een tabel 658 terug (spoorboekje 1949). De dienst is beperkt tot Arendonk (Vaart). We tellen 9 ritten tussen 4:15 en 20:25. Op zondag zijn het er acht, omdat de rit van 4:15 dan niet uitrijdt.
Met de komst van de bus (tabel 804) stijgt het aantal ritten niet spectaculair: het gaat van 9 naar 10 op weekdagen, van 9 naar 11 op zaterdagen. Op zondag blijven 8 ritten actief. De bussen doen er 30 minuten over, wat te vergelijken valt met de huidige ritduur.
Zoals wel vaker zien we eerst nog een stijging van het aantal bussen: de auto is nog niet alomtegenwoordig. In 1959 zijn het er 14 op weekdagen, 13 op zaterdag en 10 op zondag.
Het spoorboekje van 1962 zadelt ons met een probleem op: uit de tabel 647 valt niet duidelijk op te maken of er nu een rechtstreekse bus Turnhout - Eindhoven rijdt. Dat voor één rit een aansluiting aan de grens vermeld wordt, en alle andere ritten zonder enige commentaar in één lange kolom staan, laat vermoeden dat de bussen inderdaad zonder overstap naar Eindhoven doorrijden. In het boekje van 1969 bestaat daar trouwens geen twijfel meer over: tabel 647 draagt nu als kop Turnhout - Arendonk - Eindhoven. En men lijkt ook echt te geloven in deze bediening: op weekdagen rijden er 18 bussen, op zaterdag en zondag 16. Wat een weelde.
Maar geloof alleen is niet genoeg: in 1977 is het aantal bussen tussen Reusel en Eindhoven al gehalveerd. Wel vinden we nu in de tabel 647 voor het eerst lijnnummer 48 terug. In 1979 staat die weer gewoon voor Turnhout - Arendonk (Grens). Zo zou het langere tijd blijven. De halte zou ook Arendonk Langschelpen Grens gaan heten. In 2006 werd lijn 48 naar Antwerpse gewoonte 480.
Bij de aanvang van de 21ste eeuw wordt de buslijn weer uitgebreid tot Reusel, en dat is in feite de toestand zoals we die vandaag nog altijd kennen. Met dien verstande dat op 1 september 2016 het busnet in de regio Turnhout nog maar eens gereorganiseerd werd. Dat luidde meteen het verdwijnen van lijn 480 in. Voortaan zou lijn 430 Reusel met Turnhout (en Hoogstraten) verbinden. Een andere lijn (432) verbindt dan weer Arendonk met Brecht, dat we ook kennen als Noorderkempen. Met buslijnen die op twee plaatsen op het spoornet aansluiten mag Arendonk niet echt klagen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit die eigenaardige combinatie van een vierledig stel met een klassiek tweeledig stel. In deze richting is het meestal het vierledig stel dat vooraan hangt, maar vandaag is de volgorde omgekeerd. Dat maakt kiezen er niet gemakkelijk op. Ritjes in vierledige en tweeledige stellen worden namelijk toch meer en meer een marginaal verschijnsel, en ze zijn eigenlijk op dezelfde manier een erg aantrekkelijk alternatief voor pakweg anderhalf uur in een desiro.
Anders dan de vorige keer krijgen we trouwens meteen na Halle al controle door een enthousiaste tbg, die vanaf Brussel het gezelschap krijgt van een iets minder enthousiaste collega, die toch nog even langskomt. In zo een geval toon ik altijd zonder morren onze biljetten. Het is een kleine compensatie voor de controleloze uitstap naar Turnhout van vorige week.
Voor Vilvoorde worden we al versast naar lijn 27. Dat betekent ook dat we in Mechelen-Laag stoppen, en dat we tot lijn 13 op lijn 27 kunnen blijven. Als je het mij vraagt, gaat dit minstens even vlot dan de gewone reisweg. We komen stipt in Turnhout aan; even speel ik met de idee van een foto, maar mr841 zou me weer erg veel photoshop-oppoetswerk kosten, en dus zie ik er maar vanaf. Spijtig toch…

Zoals verwacht komt ook nu een gelede bus in Arendonk aanrijden, met een vijftal minuten vertraging. Ook nu rijden veel opgevangenen mee naar Turnhout. Bij aankomst in Turnhout is de vertraging weggesmolten tot een verwaarloosbare minuut.

En ja, dan staat ons weer een lange rit in een absoluut oncomfortabele desiro te wachten. Gelukkig wordt het zienderogen donker; dat verandert nauwelijks iets aan het uitzicht dat je krijgt op de buitenwereld. Aan de overzijde van onze plaatsen is het raam trouwens voor de helft dichtgeschilderd. Blijkbaar zijn er die vinden dat je uit een desiro nog te veel uitzicht krijgt op wisselende landschappen, al dan niet verkommerde of vertimmerde stations en perrons, haastige passagiers die net niet hun trein missen… Bijzondere attractie is de treinchef: hij doet zijn werk meer dan naar behoren: snelle en regelmatige controle, op tijd uit de trein op het perron, snel opnieuw vertrekkend. Toch kunnen we uit het gesprek met zijn werkloze collega zowat zijn hele levensverhaal opmaken, en krijgen we er ook nog een snelcursus Portugees bovenop. Maar zoals gezegd: hij doet voor de rest zijn werk, en dat gebeurt lang niet altijd als tbg's met elkaar aan de babbel geraken.
Het is wel wachten op IC3416, die er een erg onregelmatige rit heeft op zitten. Daardoor vertrekken we zelf met 4 minuten vertraging - de zegeningen van enkelsporige baanvakken. Die vertraging zal heel geleidelijk afgebouwd worden, zodat we ten slotte stipt in Halle arriveren. Voor Brussel is het aantal reizigers erg klein geweest, maar zelfs na Halle mag IC3441 prat gaan op een meer dan degelijke bezetting, met dank aan de Brusselse NZV.

Als ik me niet vergis gebeuren de reizigerstellingen in de komende week. Benieuwd of ze een hele week kunnen tellen zonder dat de treindienst minstens één keer gestoord wordt door een of andere actie. Want nu ze twee beurten voorbij hebben laten gaan, is het de hoogste tijd om zelf al dan niet spontaan te debrayeren. Lekken uit het begrotingsoverleg kunnen daar de directe aanzet toe zijn.

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Dit deel uit de hele Shatterhandcyclus leunt ongetwijfeld erg dicht bij een klassiek detectiveverhaal aan, met personages die niet blijken te zijn wat ze pretenderen te zijn. Daar precies ligt het geheim van Old Surehand, al is die laatste wel een goeie. Het verhaal loopt op zijn einde: de echte onthulling wordt gereserveerd voor het laatste hoofdstuk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een snuifje oprisping.
Onder onze okkernotenboom is de noottoestand ondertussen afgekondigd: kraaien, eksters en eekhoorns hebben daar BdW echt niet voor nodig.

In Oud-Turnhout kon ik deze geleende 1179 fotograferen. Je kunt je de vraag stellen wat er fout loopt als De Lijn bussen moet huren bij haar eigen pachters… Maar er zal wel een plausibele verklaring voor zijn.

06-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dankzij de niet-aflatende besparingsdrift van onze politici moeten we vandaag een eerder gestapt deel van het Sniederspad (GR565) tussen Retie en Postel een tweede keer stappen, en dus wordt het een 26 km lange tocht van Retie tot Bladel, met als attractiepunt halfweg de abdij van Postel. Voor de rest is dit een tocht met de klassieke Kempische ingrediënten: bos, weide, hier en daar een kanaal, die elkaar van zandweg op zandweg opvolgen. De TWQ ligt dan ook tamelijk hoog: 63 % van onze tocht liep over onverharde of anderszins autovrije wegen. Een speciale vermelding verdient zeker het slingerende paadje langs de Gracht (of Colateur), een afwateringsgracht die tegelijk de Moeren ten oosten van Arendonk moest irrigeren om herbebossing mogelijk te maken. (Zo zegt de topogids het.) Wie een kaartje handig vindt, kan hier terecht.

Foto's vind je zoals de traditie het wil hier.

In de Goorbossen liepen we rond dit prachtige ven. Het was er wel opvallend stil, alsof de vogels de herfst al voelden komen.

Het weer.
Van licht bewolkt naar betrokken, bij een aangename temperatuur. Rustig.

De stafkaarten.
17/1N Retie - 9/5Z Schoonbroek - 9/6Z Postel - 9/6N Grens (waarop het allerlaatste stukje in het centrum van Bladel ontbreekt)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zouden we vandaag van Postel naar Bladel moeten stappen, maar de op sommige plaatsen misschien wel terecht afgeschafte belbussen maken ook andere oorden onbereikbaar met het OV, en dat is bijvoorbeeld het geval met de Abdij van Postel. (Is het niet hemeltergend dat je je daar aan de trappist kunt gaan bezatten en dat er dan geen andere mogelijkheid is dan met de wagen terug te keren?) Feit is dat de alternatieven voor de verdwenen bussen ergens goed verborgen zijn blijven liggen en dus zit er vandaag niets anders op dan het gedeelte tussen Retie en Postel voor de tweede keer in enkele jaren tijd te stappen, wat de totale afstand toch op een goede 26 km brengt.
Retie is gelukkig wel vlot te bereiken: de rechtstreekse trein tussen Halle en Turnhout geeft een goede aansluiting met bus 470 aan het station, en dat sinds kort om het half uur. Voor de terugrit moeten we wel even terugvallen op een Noord-Brabantse bus tussen Bladel en Reusel, maar daar neemt De Lijn het over: de bus brengt ons naar Turnhout, waar alweer een overstapvrije verbinding naar Halle wacht.

Een beetje geschiedenis.
In 1895 al zouden de Kempenaars hun stoomtram Turnhout - Mol (-Zichem) krijgen. Over het gemeenschappelijke deel met de lijn Turnhout - Arendonk had ik het hier al, n.a.v. een tocht in de Liereman (Oud-Turnhout). Vandaag wil ik wat dieper ingaan op de verbinding Turnhout - Mol. In een volgende bijdrage zal ik het dan over de verbinding Turnhout - Arendonk (Grens) hebben.
De gegevens gelden voor de richting Turnhout - Mol, en de methode van de hink-stap-sprong, waarbij ik vrij willekeurig over de tijdlijn loop, blijft van toepassing.
In het spoorboekje van 1897 vinden we een tabel 206 Turnhout - Mol - Westerlo, met 4 ritten die elk 43 minuten tijd in beslag namen. In 1908 is tabel 206 tabel 204 geworden. Hij heet nu Turnhout - Mol - Oosterlo - Zichem. Het aantal ritten is ondertussen gestegen tot 6 (met 1 rit extra op dinsdag): de rittijd is niet langer uniform 43 minuten, maar schommelt nu tussen de 40 en de 52 minuten.
In 1922 is de tabel alweer vernummerd, tot 254, nummer dat tot voor WO II zal behouden blijven. Bijna 20 jaar lang zal het aantal ritten stabiel blijven: 5, waarvan 1 beperkt tot Mol, met later 1 extra rit op zondag.
Aan de vooravond van WO II hebben de autorails hun intrede gemaakt en dat merk je: het aantal ritten is nu opgelopen tot 13, met 1 extrarit op zondag. De autorails doen bovendien vlot een kwartier van de reistijd af. Dat is ongeveer ook de toestand tot de afschaffing van de tramverbinding in 1955.
In 1956 vinden we tabel 646 in de dienstregelingen, en dat nummer zou het volhouden tot het verdwijnen van de nationale tabelnummers bij de opsplitsing van de NMVB. Op weekdagen nemen 19 busritten de dienst waar; op zaterdag (voor de meesten nog een gewone werkdag) zijn het er 18 en zelfs op zondag rijden 15 bussen uit. Opvallend: de meeste bussen beginnen hun rit op de Markt in Turnhout. In 1970 is de dienstregeling - zoals bijna overal - een stuk complexer geworden: van een overzichtelijke tabel is geen sprake meer, door de vele opmerkingen, die veelal de rit beperken tot bepaalde dagen van de week. Vooral de inpassing van schoolritten zorgt voor een vrij onoverzichtelijk geheel. Sommige ritten rijden op bepaalde dagen trouwens door naar het Zilvermeer in Mol.
In 1976 vermeldt tabel 646 het lijnnummer 47. In 1980 vinden we 3 tabellen 646 terug: 646/1 (lijn 47 Turnhout - Mol - Meerhout), 646/2 (lijn 39 Mol - Retie - Arendonk) en 646/3 (lijn 38 Geel - Mol - Retie). In 1989 is er naast een lijn 47 (naar Meerhout) ook een lijn 47 doorgestreept (naar Mol Ginderbroek) opgedoken, in de niet aflatende ijver om de dingen voor de reiziger eenvoudig voor te stellen. Zelfs op zondag wordt op dat ogenblik nog een uurdienst gereden, van 9:40 tot 20:40. In 1994 is dat al een vreemde mengeling geworden van een twee-uurdienst in de voormiddag en een uurdienst in de namiddag (tussen 8:50 en 20:50). Misschien is dit een ideetje dat als alternatief kan dienen voor het botweg afschaffen van zondagritten voor 10:00 en na 19:00. Maar ja, beesten worden door Weyts met meer egards behandeld dan OV-gebruikers. Opvallend is dat de meeste ritten nog altijd op de Markt beginnen.
In 2003 worden de dienstregelingen van de lijnen 47 en 48 gecombineerd weergegeven, wat hun leesbaarheid niet bevordert, tenzij je toevallig van Turnhout naar Oud-Turnhout wil. In 2004 worden de lijn dan vernummerd tot 470 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol), 471 (Turnhout - Retie - Witgoor - Dessel - Mol) en 472 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol via Kerkhoflaan).
Overigens wordt achteraf nog flink gegoocheld met lijnnummers en lijnverknopingen, maar de slechte beschikbaarheid van papieren lijnfolders (met de komst van het internet) en het compleet verdwijnen van oudere dienstregelingen van het internet, maken het moeilijk om zicht te krijgen en te houden op de evolutie door de jaren heen. Feit is dat tot 1 september 2016 lijn 430 reed tussen Turnhout en Mol en dat lijn 470 op die datum haar rentree maakte op deze verbinding, met een halfuurdienst op weekdagen en op een groot deel van de zaterdag. Met 36 ritten op weekdagen (30 op vakantiedagen), 22 op zaterdagen en 15 op zondagen geniet lijn 470 van een dienstregeling zoals we die graag overal zouden aantreffen. Opvallend: de bussen rijden er nu langer over dan de autorails bij hun introductie in de jaren 1930 en de bussen bij hun invoering in 1955! In beide gevallen duurt de rit 10 minuten langer…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele rit van E3406 laat zich samenvatten in enkele woorden: wat haperingen en hindernissen, zonder al te veel invloed op de stiptheid. Dat maakt dat we met 1 minuut vertraging in Halle vertrekken en met 1 minuut vertraging in Turnhout aankomen. Die hindernissen bevinden zich bij de Y. Ruisbroek als we van lijn 96N opnieuw naar lijn 96 moeten, bij het naderen van Mechelen, en bij de vertakking Duffel, waar we voorrang geven aan een Thalys uit Nederland op lijn 27.

Als men al eens iets zou kunnen veranderen aan de constellatie van het station in Turnhout, dan is het wel een onderdoorgang onder de perrons aanleggen die ergens in de buurt van het busstation bovengronds komt. Om één of andere reden geeft men er namelijk de voorkeur aan om alle treinen uit Herentals op spoor 2 te ontvangen (spoorwegjargon uit de jaren stillekes), wat maakt dat je eerst het hele perron 2 moet volgen, tot de overweg - die soms ook nog gesloten is - en dan voor het stationsgebouw naar het busstation moet stappen. Uiteraard zou je ook met een probleem zitten als men de trein naar Herentals op spoor 2 zou laten vertrekken, want dan zou de overstap bus/trein in bepaalde gevallen een heikele onderneming van hetzelfde kaliber kunnen worden.
Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: de overweg is nog even open en we komen dus zonder problemen op perron 2 van het busstation terecht. Zonder echt stuntwerk zet de bus ons 3 minuten te vroeg af aan de markt in Retie.

In Bladel verheugen we ons eerst over de aanwezigheid van een elektronische busmelder, maar ons enthousiasme raakt snel bekoeld als we merken dat die al even onbetrouwbaar is als die van De Lijn. Er wordt een bus van lijn 150 aangekondigd over 26 minuten - wat me verbaast, want ik heb thuis een frequente dienst tussen Bladel en Reusel opgezocht en gevonden. Onze verbazing stijgt nog meer als na een 6-tal minuten een bus van lijn 150 opdaagt. We komen niet zo vaak met buitenlands OV in aanraking en dus geven we onze oren en ogen de kost: auditieve en visuele aankondiging van halten, voor ons lijkt het nog verre toekomstmuziek. Overigens is een deel van de zitjes overtrokken met het stofje dat we ook al van de TEC kennen. Dat OV in Nederland nog altijd belangrijker is dan bij ons, merk je ook aan Bladel Busstation en Reusel Busstation. Het doet wat denken aan de hoofdhalten die je hier en daar ook bij De Lijn aantreft, maar het klinkt een stuk belangrijker, geef toe. De thuis opgezochte ritprijs klopt wel: €3.70 voor een rit van 4 kilometer, dat kan tellen. We ervaren wat sporadische reizigers ook bij ons ervaren…

In Reusel is voorlopig nog geen bus van De Lijn te bekennen, maar hij zal even later zijn plaatsje vinden op het busstation. Bij de halte Arendonk Grens Langschelpen stapt een groep vluchtelingen in. Ze tonen allemaal braaf hun Omnipas, wat hier nochtans niet tot de geplogenheden behoort. Wat kan toch de aantrekkingkracht zijn van Turnhout zo in de vroege avond? (Zelf stonden we hier op 27 november 1994 jaren geleden eens op een donkere, winterse zondagavond op bus 48 te wachten - het was de 2592, een nog recente Van Hool A600, die ons naar Turnhout bracht. We hadden er toen al een lange tocht langs een donker fietspad tot de grens op zitten, omdat De Lijn toen geen grensgedrag vertoonde…)

Aan de terugreis wil ik niet veel woorden verspillen, de twee minuten vertraging in Halle lopen we helemaal op het einde van de rit op. En dat ik een desiro ongeschikt materiaal vind voor lange IC-ritten zal ondertussen wel genoegzaam bekend zijn: niet alleen zit je ongemakkelijk, heb je weinig ruimte voor je bagage, maar bovendien is het rijgedrag van sommige desiro's alles behalve voorbeeldig.
Opvallend: we reden van Halle naar Turnhout én terug zonder controle. ('s Anderendaags reed ik van Halle naar Kortrijk: je raadt het al: zonder controle. De NMBS moet geen treinen laten rijden zonder treinbegeleiders, ze moet de treinbegeleiders aan het werk krijgen!)

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Ik ben ondertussen bij het zesde deel van de ongelooflijke reeks van 50 romans van Karl May aanbeland, zoals die destijds als Prisma-Boeken bij de uitgeverij Het Spectrum verschenen. Het boek heeft nog een extra dimensie voor mij. In de toenmalige VIde Latijnse (later de Iste Latijnse) moesten we een boek naar keuze lezen. Veel had deze prille vorm van boekbespreking niet om het lijf: we moesten 10 woorden opzoeken die we niet kenden en 5 mooie zinnen die ons getroffen hadden overschrijven. Ik koos voor Het geheim van Old Surehand en lees nu met veel plezier het boek opnieuw. Natuurlijk is het niet veel meer dan een aaneenschakeling van avonturen, waarbij je de zekerheid hebt dat de goeden het altijd halen van de slechten, ook als ze gevangen worden en met zevenentwintig knopen worden vastgebonden. Toch was Karl May zijn tijd ver vooruit: hoofdpersonage Old Shatterhand mag dan wel een wildwestman zijn, hij draagt respect voor zijn tegenstanders en voor de Indianen (Winnetoe!) bijzonder hoog in het vaandel, en zijn vijanden (en vrienden) krijgen dan ook regelmatig een lesje op het vlak van vergevingsgezindheid, respect voor de andere en voor hun geloof.
Marcel MÖRING, Louteringsberg.

Een scheutje oprisping.
In Het goeie leven krijgen ze op hun kop omdat ze kippen onverdoofd slachten. Ik beschuldig hierbij mijn vader, mijn grootvaders aan beide zijden, nonkels en tantes, neven en nichten van het decennialang onverdoofd slachten van kippen en vooral hanen, met het hakmes als guillotine. (Of was dat nu net een diervriendelijke manier van terechtstellen?)

In Retie kruiste deze bus 5664 ons.

26-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie komt vandaag van het wandelnetwerk De Stille Waters, waar we een tocht uitzetten langs knooppunten, voor zover de werken voor het Sigmaplan geen roet in het eten strooien. Het is een lange tocht geworden - 26 km - die ons van Moerzeke naar Puurs brengt. De eerste 9 km lopen in de onmiddellijke buurt van de Schelde, daarna, na de overtocht met het veer van Sint-Amands, laten we de Schelde resoluut achter ons en kiezen we voor een landelijke tocht door het vlakke Klein-Brabant. Dat brengt de TWQ op 66 %, wat lang niet slecht is, al is het aandeel van de wegen op de Scheldedijk in dit riante cijfer toch wel hoog. Attractiepunten zijn het veer van Sint-Amands, de museumspoorlijn van de SDP en het Hof van Melis. Een kaartje vind je hier.

Foto's vind je op photobucket, maar laat ons nu al even vertoeven langs het water, eerst in Baasrode, dan in Mariekerke.

Het weer.
Van licht bewolkt over een wat bewolktere periode opnieuw naar licht bewolkt. Aangenaam nazomerweer.

De stafkaarten.
23/1N Moerzeke - 23/1Z Dendermonde - 23/2N Puurs - 23/2Z Buggenhout

Hoe we er geraakten.
Halle is één keer per uur rechtstreeks verbonden met Dendermonde en daar willen we uiteraard van profiteren. Andere overstappunten op buslijn 92 zouden Aalst en Sint-Niklaas kunnen zijn, maar dan hebben we wel minstens twee treinen nodig. De terugkeer kan zonder bus (al is Puurs rechtstreeks per bus verbonden met Brussel); we kiezen voor de treinverbinding via Mechelen, met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het meest tot de verbeelding spreekt ongetwijfeld de tramlijn die vanuit Hamme in het verlengde van de tramlijn Antwerpen - Hamme tot het veer van Baasrode doorreed. Volgens 2 bronnen, onder meer Rail Atlas Vicinal, van Justens en Van der Spek, zou de lijn gesloten zijn in 1937, maar in het NMBS-spoorboekje is er tot oktober 1938 sprake van een bediening met autorails. Dat is opvallend, want 2 jaar vroeger reden hier nog uitsluitend stoomtrams, waarvan er slechts 1 per dag tot het veer van Baasrode reed en meteen terug, even na de middag. Onder OV-liefhebbers leeft de overtuiging dat je moet opletten als er nog geïnvesteerd wordt in een spoorlijn, omdat de sluiting dan meestal nakend is. Feit is dat de autorails het hier mogelijk maar één jaar uitzongen, ondanks de uitbreiding tot 6 rittenparen naar het veer van Baasrode.
Spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas bediende dan weer Moerzeke, zij het ver van de dorpskom. Vandaar de dubbele naam Grembergen-Moerzeke. In de jaren 1930 moesten 6 stoomtreinen volstaan voor de bediening van een lijn die met Dendermonde, Hamme, Waasmunster en Sint-Niklaas nochtans over interessante mogelijkheden leek te beschikken. Maar blijkbaar was de lijn toch geen succes (meer), want vanaf 1933 werd ze alleen nog hoofdzakelijk bediend door autorails. Het aantal ritten verdubbelde wel naar 12, waarvan 5 met stoomtractie.
Na WO II werd de bediening van de lijn nog even grondig uitgebreid. Niet alleen kwamen er treinen Brussel-Noord - Sint-Niklaas de dienst versterken, er kwamen ook semi-directe ritten die tussen Dendermonde en Sint-Niklaas alleen Hamme en Waasmunster bedienden. Eerlijk, dit zou een verbinding zijn die ook in 2016 niet zou misstaan. Maar in 1957 ging de lijn helemaal dicht voor het reizigersverkeer. Herlees wat ik hier even hoger schreef over investeringen.
Vervangingsbus 56 moest het dan maar overnemen. Blijkbaar was er toch geen gebrek aan cliënteel, want meteen reden er op weekdagen (zaterdag inbegrepen) meer dan 30 bussen, tijdens de spits soms met maar enkele minuten verschil. Toegegeven, dat hoge aantal wordt deels verklaard door de invoering van varianten, maar de reizigersaantallen zullen dit hoge aantal busritten ook wel voor een deel verklaren. Vermoedelijk is lijn 56 een van die lijnen die nooit hadden mogen verdwijnen, maar men koos destijds om lijn 57 Dendermonde - Lokeren te behouden.
Zoals meestal was de basisbusdienst gebaseerd op de te vervangen spoorlijn: veruit de meeste van die bussen bedienden dan ook niet Moerzeke Dorp, omdat de reisweg via het vroegere station Grembergen-Moerzeke de voorkeur kreeg. Toch is het precies de variant via Moerzeke Dorp die vandaag voortleeft in buslijn 92, die later ook nog uitgebreid werd naar Aalst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Om een of andere reden moet IC 3207 al vertragen vanaf Buizingen, maar gelukkig moet hij het slakkengangetje niet al te lang aanhouden, wat de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 2 minuten. We vertrekken zelfs op tijd, al is dat geen garantie dat je ook zonder kleerscheuren door de NZV komt. In Brussel-Noord arriveren we met 4 minuten vertraging en in Jette vertrekken we met 2 minuten, wat het beste laat verhopen. Maar vanaf Opwijk zitten we achter S10 3879 aan, wat ons opzadelt met 8 minuten vertraging bij aankomst in Dendermonde. Helemaal storingsvrij kun je deze rit dus niet noemen. Ze illustreert trouwens mooi waarom het GEN op termijn voor lawines aan vertragingen zal zorgen, want die trage treinen zullen nu eenmaal altijd voor een of andere IC zitten, gezien hun hoge frequentie.
Maar in Dendermonde hebben we zelfs tijd genoeg om nog even een koffietje tot ons te nemen in Het Nieuw Buffet, rechtover het station. Het lijkt er zelfs op dat we nog een tiental minuten extra krijgen, want de realtime-info van De Lijn kondigt onze bus aan met meer dan 10 minuten vertraging. Op een bepaald moment lijkt de bus zelfs achteruit te rijden, enkele halten terug. We vertrouwen het zaakje niet zo erg, en inderdaad, drie minuten voor het voorziene vertrekuur komt de bus aan rijden. Die realtime-info van De Lijn is dezer dagen onbetrouwbaarder dan het Belgische weer. Altijd schort er wel wat aan: geen gps-gegevens, bussen die komen en gaan, al naar gelang ze wel of niet gps-signalen doorsturen, en erger nog: compleet foutieve gegevens zoals nu het geval is. (Twee dagen later zullen we trouwens net hetzelfde meemaken met een bus van lijn 153: de bus heeft zogezegd 18 minuten vertraging, en de vertraging stijgt stelselmatig tot boven het half uur, maar ook deze bus komt er op tijd door. Wat heb je nu aan gegevens die je op geen enkel moment kunt vertrouwen? In Halle wordt op de infoschermen trouwens al enkele dagen alleen nog het voorziene doortochtuur aangegeven.)
De chauffeur doet geen moeite, niet om naar mijn papieren abonnement te bekijken, niet om mijn goeiedag te beantwoorden. Van de reizigers wordt regelmatig gevraagd om zich beleefd te gedragen - oei, dat is echt niet meer van deze tijd, noch het gedrag, noch de formulering - maar dan mag je ook een tegenprestatie van de chauffeur verwachten. Maar kom, hij zet ons op tijd af aan de halte Bloemenstraat, zodat we stipt aan onze lange dagtocht kunnen beginnen.

Alweer valt er weinig te vertellen over de terugreis: de gevolgen van de avondspits spreiden zich klassiek minder ver in de tijd uit dan die van de ochtendspits. Alleen voor Mechelen staan we even stil; jaren ervaring maakt dat ik me daar al lang niet meer over verbaas. Zonder haperen in Mechelen binnenrijden vanaf lijn 53 kant Dendermonde lijkt maar sporadisch te lukken. Zowel IC 3140 als IC 1941 rijden dan weer wel bijna zoals het hoort. In al die treinen uit de Luchthaven merk je dat reizigers die er alles aan doen om voor een appel en een ei naar het andere eind van de wereld te vliegen, er niet tegenop zien om zich het extraatje van eerste klasse te permitteren. Als ze daar al voor betaald hebben, natuurlijk, want eenmaal op Belgische bodem kun je je alweer als Belg gedragen, en dan steekt het allemaal niet zo nauw. Al zal die persoon die in Brussel-Noord door twee agenten van Securail afgehaald wordt onder het waakzaam oog van een TICO-ploeg daar waarschijnlijk wel anders over denken.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier, omdat naast de idealistische communisten, die een betere samenleving voor iedereen willen, ook allerlei opportunisten de kans krijgen om volop van de nieuwe toestand te profiteren. Binnen de kortste keren gedragen ze zich net zo bazig als de verdreven bazen…
De roman las ik in een Berlijnse uitgave uit 1955. Zonder mijn reddingspoging zou het boek ongetwijfeld verdwenen zijn tussen een hoop papier voor de vuilnistrommel, maar het was zeker de moeite waard: voor de Tsjechen is het Rode Leger op dat ogenblik nog een bevrijdingsleger en Stalin een idool. Veel kansen om terug te keren in de toenmalige tijdgeest heb je niet meer. Je moet de naam van de auteur trouwens maar eens googlen: je vindt nog nauwelijks iets over hem terug en vaak alleen in het Tsjechisch.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Stemrecht op 16: mogen papa en mama dan ook mee in het stemhokje tot hun veertigste, zoals ze dat doen bij de notaris, de gynaecoloog, de architect, bij sollicitaties?

Week van de zachte mobiliteit; alleen spijtig dat er evenveel fietsers als busreizigers zijn…

20-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR151 Tour du Luxembourg belge is van vrij recente datum. In het boekje laat men de 232 km lange GR beginnen in Neufchâteau, vanwaar het in noordelijke richting naar Libramont gaat, waar men voor een aansluiting met het station gezorgd heeft. Wij stappen vandaag dus zo een 16 km, langs dorpen en gehuchten als Tournay, Verlaine, Sberchamps, Flohimont en Presseux. Dat stappen van dorp naar dorp maakt dat de TWQ vrij laag ligt: 46% is echt geen score die je van een GR verwacht. De vele betonwegen voeren je wel door een vrij aantrekkelijk landschap met golvende weiden. In de strookjes bos loop je wel over onverharde wegen. Het kaartje vind je op routeyou.

Alle foto's vind je hier. Deze geven een goed beeld van de tocht:

Het weer.
Op enkele wolken na (zowaar altocumulus castellanus!) helder en te warm (28°).

De stafkaarten.
65/5S Neufchâteau - 64/8S Grandvoir - 64/8N Libramont (Sud) - 64/4S Libramont (Nord)

Hoe we er geraakten.
De 2 km lange, stijgende weg tussen het station van Neufchâteau en het centrum (en beginpunt van de GR) is niet erg aanlokkelijk en de busverbinding tussen beide is van het accidentele type. Dus kiezen we voor de bus die Libramont met het centrum van Neufchâteau verbindt, al is ook die busdienst niet bepaald goed gestoffeerd en is de aansluiting in Libramont tijdrovend. Gelukkig horen we politici van allerlei slag al 40 jaar verkondigen dat er werk gemaakt moet worden van betere aansluitingen tussen trein en bus; alleen is men bij de TEC-Luxemburg (en niet alleen daar) aan die kant doof.
De terugrit is dan weer erg voor de hand liggend: amper twee treinen en we zijn weer thuis.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij zone01 komen we te weten dat Neufchâteau al voor WOII een busdienst had die het ongelukkig gelegen station van Longlier-Neufchâteau met het 2 km verder gelegen stadscentrum verbond. In 2016 is het haast onmogelijk geworden om in aansluiting met de trein een aansluitende bus te nemen.
Interessanter is het de evolutie na WOII onder de loep te nemen: een buslijn, die nogal eens van statuut veranderde, verbond Wellin via Libramont met Neufchâteau. De reisweg van deze buslijn valt slechts gedeeltelijk samen met die van de huidige 27; eigenlijk is lijn 56 de opvolger van deze buslijn, die oostelijker loopt dan de huidige 27.
Die 27 is een rechtstreeks gevolg van de invoering van het IC-IR-plan in 1984. De handige treindienst tussen Libramont en Arlon zag toen de meeste van zijn tussenstations geschrapt en dus moesten de beloofde busdiensten soelaas brengen. Tussen Libramont en Neufchâteau ging toen een lijn 162c rijden, die en passant ook Neuvillers en Recogne (ook geschrapt) bediende. Zoals beloofd kreeg deze lijn een vrij degelijke bediening, met 10 ritten op weekdagen (zelfs 11 op schooldagen) en een povere vier op zaterdag en zondag. Lang zou het mooie liedje niet duren: de treinreizigers vertikten het om de tragere en minder comfortabele bus te nemen en in 1987 al was de bediening op weekdagen gehalveerd; tijdens het weekend reden alleen op zondag nog 2 bussen uit, om 19:28 en 20:28. Bij de overname door de TEC werd het aantal ritten op weekdagen dan wel weer licht verhoogd tot 7 (9 op schooldagen) maar de weekenddienst ging nu helemaal voor de bijl.

Op 18 november 1994 krijgt bus 162c een nieuw nummer: 27. De TEC vernummert dan nl. de buslijnen 410/1 tot 410/5, 162c en 162d tot 27, 28, 56 en 57. De dienstregeling wijzigt nauwelijks. Vandaag rijden er op weekdagen nog 7 bussen tussen Libramont en Neufchâteau. (Let op: gemakshalve heb ik me tot de richting Libramont - Neufchâteau beperkt.) In vergelijking met de trein is dat een zeer duidelijke terugval: in 1983 reden er op weekdagen 15 treinen en op zondag 13! De laatste trein van de dag stopte op weekdagen om 0:05, op zaterdag en zondag zelfs om 0:27. Deze treinen waren uit Blankenberge vertrokken om 20:17, uit Knokke om 20:12. Let wel: dit waren geen zomertreinen!

Het weze een belangrijke aanwijzing voor alle verenigingen die zich inzetten voor het openbaar vervoer: de vervanging van treinen en bussen is een geraffineerde vorm van boerenbedrog. De treingebruiker levert op termijn veel in, vooral omdat de busmaatschappijen niet staan te springen om de verlieslatende verbindingen over te nemen. En er is niets dat laat veronderstellen dat buslijnen in NMBS-beheer het beter zouden doen.

En nog even dit: we kruisten ook nog de nog steeds niet afgeschafte spoorlijn 163 Libramont - Bastogne-Nord. Waalse politici (en Vlaamse toeristen) hopen nog altijd op een opwaardering c.q. heropening van de lijn, maar de toestand waarin ze zich bevindt, is niet meteen hoopgevend. Als men nu maar eindelijk eens zou inzien, dat goed openbaar vertrekt en aankomt in treinstations, en dat o.m. Bastogne een hele regio zou kunnen ontsluiten, als men vandaar uit goede buslijnen zou inzetten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt niet meteen een veelbelovende treindag te worden: tussen Moeskroen en Tournai lopen geplande werken uit, wat mogelijk zijn invloed heeft op IC 3207, die uit Kortrijk komt, maar vandaag uit Tournai vertrekt. In de buurt van Neufchâteau is een berm ingestort, en tot overmaat van ramp staat er een defecte trein in Tubize. Het is dus met argusogen dat we de rit van de 3207 volgen, maar de trein rijdt aardig stipt. Alleen: de trein rijdt in een (niet aangekondigde!) halve samenstelling: één break in plaats van twee. Verrassend genoeg leidt dat niet tot overbezetting in deze trein die anders met 2 breaks al behoorlijk vol zit. Als gevolg van de defecte trein is er een soort treinfile ontstaan tussen Halle en Brussel-Zuid, met IC 3407 en S2 3758 in leiderspositie. Tussen Lot en Y. Ruisbroek gaat het inderdaad van traag naar erger, al blijft de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 3 minuten.
IC 2109 komt vlot door de NZV, maar tot Schuman is het wat sukkelen; ook Ottignies raken we niet vlot binnen. En ook in Rhisnes staan we een tijdje stil: tussen Rhisnes en Namur wordt een rotswand over langere afstand aangepakt en dat maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk. We komen in Namur aan met 5 minuten vertraging, maar de 7 minuten die men daar voorziet, volstaan om onze trein weer op tijd te laten vertrekken. Voor de rest verloopt alles stipt.

De bus van lijn 27 geeft eigenlijk helemaal geen aansluiting op de IC uit Brussel. Bovendien hebben de ontwerpers van de dienstregeling voor een fantasietje gezorgd: we maken een ommetje langs het Institut Saint-Joseph, wat maakt dat we na 11 minuten opnieuw voor het station van Libramont staan. Behalve op woensdag lijkt dit weinig zinvol.
Alweer volgens www.zone01.be heeft onze bus het begin van zijn carrière in Duitsland gesleten; nu - 22 jaar oud - is hij ook versleten. Het is een bus van Transports Penning die ooit het nummer 563224 gedragen heeft, maar nu nummerloos rondrijdt. De zitjes zijn duidelijk niet met het TEC-stofje bekleed en zien er afgeleefd uit. De bus rijdt ons langs een traject dat ons meteen kennis laat maken met de landschappen die we al snel te voet zullen doorkruisen.

IC 2140 zal tussen Libramont en Namur zo goed als stipt rijden. Maar in Namur krijgen we te horen dat we door de werken tussen Rhisnes en Namur moeten wachten op een kruisende trein. Vermoedelijk gaat het zelfs om 2 treinen, de IC 2418 naar Liers en de snelle IC 4618, die vandaag door de ingescheten berm in Neufchâteau beperkt is tot Libramont. En dan kan de klassieke afbouw van de vertraging beginnen: Namur +8, Gembloux +6, Ottignies +3 en te vroeg in Brussel-Luxemburg.

Daar is het even wachten op de intussen klassiek geworden overstap op de S5 naar Halle, 2 duikbrillen waar het minder warm op is, dan verwacht en gevreesd. Zomerse dagen in september zijn een stuk draagbaarder dan die van juni, juli en augustus, al was het maar omdat ze al enkele uren korter zijn. De tbg doet haar best in het Nederlands, maar je best doen is soms niet genoeg. We stoppen in Moeterij en in Eterbeek, om van de rest van de halten te zwijgen. Ze controleert wel en dat kunnen we altijd appreciëren. En zoals de traditie het wil: tussen Huizingen en Halle maken we 2 minuten vertraging. De drie minuutjes die hier voorzien zijn, zijn duidelijk te optimistisch ingeschat. Maar veel maakt het ons niet meer uit. Voor ons is de Ardennencampagne voor 2016 afgelopen; dit was onze laatste tocht in dat deel van ons landje, want nu ruimen we weer - met veel tegenzin - baan voor Vlaamse en Nederlandse jagers die hier weer Waalse evers en reeën komen schieten.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Al lijkt de overname van de plaatselijke bestuur niet van een leien dakje te lopen. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Het is heet en de scholen nemen maatregelen tegen de hitte: het beste argument tot nog toe tegen de inkrimping van de zomervakantie…

12-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele weken geleden schreef ik hier dat we in de vallei van de Hermeton waarschijnlijk de moeilijkste wandeling van het jaar achter de rug hadden. Vergeet het: de tocht langs GR 573 van vandaag, van het in het Weserdal gelegen Eupen naar het Belgische hoogtepunt Botrange, is nog net van een hogere categorie. Niet alleen de afstand (meer dan 25 km), maar ook de soms moeilijke wegjes langs een bijna constant stijgend traject - we volgen de Hill stroomopwaarts! - maken dat je het gevolgde traject niet zo maar even tussendoor op een verloren zondag moet stappen. De TWQ bedraagt 86 %, maar eenmaal Eupen, waar men trouwens ook nog maximaal gebruik maakt van voetwegjes, voorbij, loopt de GR voortdurend langs trage wegen, en dat tot het eindpunt: het Signal de Botrange. Een kaartje…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Warm en op enkele cumuluswolken na helder.

De stafkaarten.
43/6N Eupen (Süd) - 43/6S Hertogenwald (Süd) - 43/7S Hattlich - 50/2N Botrange

Hoe we er geraakten.
Eupen zelf is natuurlijk heel makkelijk en comfortabel te bereiken met de IC Oostende - Eupen die daar één keer per uur zijn eindpunt bereikt. Omdat we ons de extra kilometers van het station naar de benedenstad wilden besparen, namen we nog een eindje bus: lijn 724 heeft een halte Rotenberg, die pal op de GR ligt. Deze bus rijdt wel maar om de 90 minuten.
Voor de terugkeer hadden we de keuze tussen buslijn 390 (naar Verviers, weinig frequent) en 394 (naar Eupen, tamelijk frequent, en met nog een laatste bus om 19:14). Al bij al hadden we het vandaag op OV-gebied gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 394 had ik het al in een eerdere bijdrage.
Misschien is het interessanter om onze aandacht even op Eupen te richten. Het moderne spoorwegstation kwam in dienst in 1984; de laatste reizigerstrein had er gereden in 1959. Lijn 49 figureerde toen voor het laatst in het spoorboekje: ze verbond Herbesthal met Raeren via Eupen en Raeren (Rott). Sommige treinen kwamen al van Verviers-Central (of zorgden in de andere richting voor een overstapvrije verbinding). Het was de povere restant van een volledig afgebouwd spoorwegnet in de Oostkantons. Op weekdagen waren er 9 ritten, op zondag 8, de meeste ervan gesleepte rijtuigenstellen.
In 1984 kreeg Eupen dan opnieuw een redelijke reizigersdienst. Op weekdagen reed men een uurdienst: het ene uur reed een IC uit Oostende door naar Eupen, het andere uur een L-trein Verviers - Eupen, in aansluiting met de IC Oostende - Köln. Die stoptrein reed evenwel niet op zaterdag en zondag, zodat men dan terugviel op een twee-uurcadans. IC-IR was in de eerste plaats een besparingsplan…
In 2002 kwam de huidige regeling tot stand: met de komst van de Thalys werd de IC Oostende - Köln geschrapt, wat maakte dat de IC uit Oostende voortaan elk uur (ook tijdens de weekends) tot Eupen door kon rijden. Een hele verbetering voor de Eupenaars (en de inwoners van een wijde omgeving), maar het verdwijnen van de IC naar Köln was voor anderen dan weer niet te pruimen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3406 is ondanks zijn samenstelling met M6 een drukke trein. In Halle vraagt een dame vanaf het platform eerste klas of ze in eerste mag gaan zitten. Met enige tegenzin staat de tbg dat toe. Die tegenzin is niet voldoende om dat aanvoelen van een gebrek aan fairplay tegenover de reizigers die wél eerste klas betaald hebben, weg te nemen. De enige correcte reactie zou geweest zijn: "Als u een klasverhoging betaalt, mevrouw." Dat dringt niet door, noch tot de profiterende reizigers, noch tot het treinpersoneel.
In Ruisbroek staan we even volledig stil. De vertraging blijft beperkt. We hebben trouwens een klein half uur overstaptijd voorzien en de aansluiting is dus veilig.

In IC 506 is het aanvankelijk nog erg druk, maar eenmaal in Leuven is eerste klas, zoals de rest van de trein trouwens, zeer matig bezet. In Brussel-Noord zijn wel drie luidruchtige mannen ingestapt, die op het platform eerste klas blijven staan. Hun luide praten doet eerder denken aan een baancafé. Waarom ze per se in een trein met 12 rijtuigen op een platform blijven staan is een raadsel, ook voor de tbg die hen erop wijst dat er veel vrije zitplaatsen zijn in tweede klas. Ze blijven koppig staan, meer: na Leuven komen ze gewoon in eerste zitten. Wij besluiten dan maar om van rijtuig te veranderen, op zoek naar een stilterijtuig. Een andere tbg komt langs; die heeft blijkbaar de drie musketiers uit eerste verwijderd, al houdt hij de manoeuvres zelf met argusogen gade vanuit ons rijtuig.

In Eupen staan veel zenuwachtige politiemannen langs de kant van de weg. Waar we zoveel egards aan verdienen? We zijn blijkbaar tegelijk met Filip en Mathilde op bezoek in de hoofdstad van de Duitstalige Gemeenschap. Gelukkig heeft dat geen invloed op het busverkeer. Onze bus zal perfect op tijd vertrekken en ons een viertal minuten later en twee kilometer verder bij de halte Rotenberg brengen, waar we meteen aan onze tocht kunnen beginnen.

De terugrit uit Botrange naar Eupen verloopt zonder al te veel hinder. Opvallend: we rijden kilometers ver achter een tractor met een reusachtige hooikeerder, waarvan de snelheid beperkt is tot 30 km/uur. Toch maken we maar één minuutje vertraging, wat veel zegt over de snelheid die de tractor aanhoudt in de lange afdaling naar Eupen. De halte Bahnhof is hier een honderd meter verder van het station verplaatst (tijdelijk met definitief karakter?), wat de aansluiting trein/bus nog wat minder attractief maakt. Volgens Grenz-Echo zijn er plannen om het Bushof te moderniseren, maar dat brengt het busstation natuurlijk geen meter dichter bij het spoorwegstation.

En over de terugreis valt eens te meer weinig te vertellen: stipte treinen zonder vervelende medereizigers, ideaal om de zware mars door onherbergzame gebieden te verteren. Al had een terrasje op Botrange op dat vlak ook al zijn strepen verdiend.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Het boek heb ik van de vuilnishoop gered bij een grootscheepse opruimactie in de schoolbibliotheek: het mooi ingebonden boekdeel werd in 1955 uitgegeven in Berlijn, bij het Dietz Verlag. De roman is uit het Tsjechisch vertaald.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Na de eerste klas wil de sp.a nu ook de tweede Claes afschaffen.

08-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

Gisteren 6 september 2016 maakte ik er voor het eerst sinds lang nog eens een echte fotosafari van , en wel tussen Esneux en de vroegere halte van Souverain-Pré. Het was alles bij elkaar een pechdag, met een zon die liefst verkeerd stond en met een over lange afstand rood plastic om spoorweg en nieuwe gasleiding van elkaar te scheiden. Ik ben dan zelf ook maar zeer matig tevreden over de kwaliteit van de meeste foto's, maar plaats ze toch allemaal, omdat het een goede indruk geeft van wat er zoal passeert op deze lijn, en dat in beide richting. Ik telde een belangrijke misser: een goederentrein van DB-Schenker, net toen ik mijn bokes stond op te eten.

06-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tussen mijn belachelijk grote voorraad wandelfolders zit er ook een die blijkbaar in 2003 werd uitgegeven ter gelegenheid van de Journées du Patrimoine en Wallonie, en die gelukkig ook enkele vaste wandeltrajecten beschrijft in het Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne. We combineren wandeling 1 (uit Fumal - Promenade des Chevreuils) met wandeling 3 (uit Oteppe - Promenade des Bergeronnettes) tot een mooie lus van net geen 17 km, waarop niet minder dan vier dorpen liggen (Fumal, Oteppe, Marneffe en Huccorgne) en waar naast enkele mindere beken vooral de Burdinale en de Mehaigne na eonen noeste graafarbeid voor een sterk geaccidenteerd landschap hebben gezorgd. De TWQ ligt met 42 % niet indrukwekkend hoog, maar toch is dit een onderhoudende en afwisselende tocht, op regelmatige afstanden doorspekt met kastelen en (kasteel)hoeven, die wijzen op het rijke verleden van de regio. Reken onderweg niet op bewegwijzering (op twee verweerde houten wegwijzers na is er niets meer van over), maar ik heb wel de indruk dat beide wandelingen nog altijd in stand worden gehouden, al is de nummering en de manier van bewegwijzeren veranderd. Een kaartje vind je hier.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Technisch gesproken meer en meer tot zwaar bewolkt, maar de zon leverde een verbeten strijd met wolken op 3 niveaus, zodat het weer toch zomers leek. Met iets van een 20° was de temperatuur ideaal; de wind wilde af en toe wel eens opsteken, vooral op de hoogten.

De stafkaarten.
41/6S Marneffe

Hoe we er geraakten.
Vermits Fumal alleen maar bediend wordt door buslijn 127 Landen - Huy lag het voor de hand dat we per trein naar een van beide steden reden en daar op de bus overstapten. Landen lag voor ons nog net iets beter, al gaf de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège spijtig genoeg geen aansluiting met de bus, zodat we toch over moesten stappen.

Een beetje geschiedenis.
We vertrokken op het onherkenbare stationsemplacement van Fumal, dat in 1875 zijn station kreeg en lange tijd prentbriefkaartenmakers inspireerde met het trio kerk, kasteel en station. De lijn bediende tussen Landen en Statte aanvankelijk een tiental dorpen; later, halfweg de jaren 1930, kwamen Villers-le-Peuplier en Bertrée daar nog bij. Het enige oord van betekenis tussen begin- en eindpunt was het stadje Hannut. In de vallei van de Mehaigne, voorbij Braives, volgde de lijn zowat elke kronkel van het riviertje. Als ook nog eens de industrie die zich her en der langs de lijn gevestigd had begon te tanen, was het doodvonnis van de lijn getekend: in 1963 kwam er een eind aan de reizigersdienst. Achttien jaar later zou ook het laatste stukje goederenlijn verdwijnen.
Zoals dat toen de gewoonte was moest een betere busdienst de plaatselijke bevolking met het verlies van de treinbediening verzoenen. Dat uitte zich in een busfrequentie die hoger lag dan die van de vervangen treindienst (van 14 naar 20 in de richting Landen) en in het uitstippelen van varianten langs dorpen en gehuchten die voordien te ver van de spoorweghalten lagen. Dat resulteerde ook hier in een vrij moeilijk te lezen dienstregeling.
Vandaag zijn de varianten nog altijd springlevend, vooral op schooldagen. De huidige busbediening lijkt op een uurdienst te stoelen, maar op zaterdag (nog 7 ritten, plus 2 beperkt tot Hannut) en op zondag (4 ritten) is zoals overal driftig gesnoeid in het aanbod. Op zaterdag leidde dat tot een bijna 2-uurdienst, de 4 bussen op zondag rijden om de drie uur!
Een ronduit schitterende pagina rond Huccorgne vind je op deze site van Railations. De oude stationssite van Huccorgne wedijvert namelijk met die van Fumal als restant van een stukje spoorweggeschiedenis. Huccorgne heeft dan weer ietsje meer: het was oorspronkelijk ook een overstappunt op de tramlijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont, die de Tweede Wereldoorlog niet zou overleven. In 1937 waren de trams trouwens al vervangen door bussen tussen Burdinne en Vinalmont. Bovendien had Huccorgne een tunnel. In Fumal moet men het doen met een achtergebleven betonnen mistbaken en een nagemaakt haltebord…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een valse alarmmelding lokt ons opnieuw naar huis, en dus zien we de geplande IC 1908 van 9:37 nog net vertrekken. S2 3759 is gelukkig een bruikbaar alternatief, en zelfs met de S6 1558 van 9:58 (trouwens de suggestie van de planner) zou het nog moeten lukken, al is de overstaptijd in Brussel-Zuid dan wel erg klein.
We willen nl. de IC naar Genk nemen tot Landen, waar we dan 25 minuten overstaptijd hebben op bus 127: niet meteen ideaal, maar dat heb je wel vaker met buslijnen die aan beide eindpunten een station bedienen. Vaak moet je dan kiezen voor één goede aansluiting (en een slechte) en vermits we hier met een Luikse lijn te maken hebben, is het niet abnormaal dat de voorkeur gegeven wordt aan een goede aansluiting in Huy.
Vlot verloopt de rit met IC 1508 niet: tussen Brussel-Noord en Leuven lopen we 7 minuten vertraging op. Het gaat erg traag tussen Schaarbeek en Diegem; van de tbg krijgen we te horen dat het om een gestoord sein gaat, volgens de NMBS-app is er een wisselstoring in het spel. In Diegem lijkt dat de laatste weken wel vaker te gebeuren. Vooral tussen Tienen en Landen gaat er een flink stuk van de vertraging af en we houden voldoende tijd over voor een koffie in het stationsbuffet, één van de laatste overblijvers. Een stamgast komt daar duidelijk niet alleen om Duvel te drinken, want hij begint gretig een gesprek over onze wandelstokken. Zelf heeft hij een chiquer exemplaar dan onze artisanale knotsen.

De bus van lijn 127 komt enkele minuten voor het vertrek aan. Het busnummer verraadt een Brabantse bus op een Luikse lijn. In het eerste deel van de rit vallen vooral de schuilhuisjes van De Lijn op langs een TEC-lijn. Bij ons in Halle heb je hetzelfde fenomeen: bushalten die alleen maar door de TEC-bussen bediend worden en toch bushokjes van De Lijn hebben. Voor de reiziger maakt dat niet veel uit; wel storend is dat op sommige halteborden van De Lijn (van de belbus) de bedienende TEC-lijn niet voorkomt. In Villers-le-Peuplier stapt een koppel in dat een TEC-kaart wil kopen. Die zijn wat achterop geraakt, want het is meer dan een jaar geleden dat de TEC gestopt is met de verkoop van kaarten op de bus. Gelukkig is er nog een noodbiljet, dat wel duurder is dan een rit met Multiflex op een Mobib. Geleidelijk verandert het landschap: van het vrij vlakke land in het begin van de rit gaat het over in een veel groener en veel golvender landschap. We gaan een ietwat zwaardere tocht tegemoet.

Voor de terugrit zitten we in dezelfde bus als die van de heenrit. De chauffeur is wel vervangen. De bus komt 5 minuten te vroeg en eigenaardig genoeg zal die voorsprong in de komende 50 minuten stabiel blijven. De reserve zit blijkbaar in het begin van de rit. Op mijn Mobib met Multiflex staat nog net genoeg voor de rit naar Landen: twee eenheden, goed voor een Horizon. Ik tik echter per vergissing Next aan - voor de korte afstand, en half zo duur. De chauffeur maakt er geen drama van: dat ik meteen mijn fout gemeld heb, lijkt voor hem te volstaan. En nog een tweede keer Next drukken kan niet, want het toestel interpreteert dat als een gratis overstap. Toch ben ik er niet gerust in: we zijn de laatste maanden al vaker gecontroleerd dan in de voorbije veertig jaar. Ik bedenk dat ik nog een kartonnen wegwerpmobib heb: als ik hier nog een Next afhaal, heb ik precies betaald wat ik moet betalen. In Landen rijden we niet de spoorwegbrug over, maar na een ommetje onder de lijn 36 door. We zien de rechtstreekse IC naar Halle en Quiévrain in het station klaarstaan, maar hem halen kunnen we niet meer.

Ook vandaag zal de terugrit zonder problemen (en zonder controle!) verlopen. Van de kleine vertraging bij vertrek in Landen is in Brussel-Noord niets meer te merken en we halen zonder problemen onze aansluiting van 4 minuten. De S6 rijdt alleen maar met desiro's (tenzij je een geadopteerde P-trein die men ook S6 noemt, erbij rekent); in Brussel-Centraal probeert een reiziger zijn (inderdaad tamelijk grote) koffer op het bagagerek te krijgen, maar dat lukt alleen met een kleinere koffer en een rugzak. Hij verbaast er zich over dat het rek zo klein is. Hij zou eens moeten weten waarover wij ons in verband met de desiro allemaal al verbaasd hebben…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Tussenstations. De tekst wordt dan wel een roman genoemd, maar het lijkt eerder om losse verhalen te gaan, die wel allemaal een tussenstation hebben: een belangrijk moment in het leven van de opgroeiende hoofdpersonages die voor de rest weinig met elkaar gemeen lijken te hebben.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Caterpillar: de rups die nooit een vlinder werd.

02-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerder kort stuk langs GR 5, die tot de verbeelding spreekt omdat ze de Lage Landen verbindt met de Middellandse Zee en omdat ze de eerste GR was op Belgisch grondgebied. Onze tocht is nog geen 8 km lang: we stappen van Grüfflingen naar Reuland door een landschap met 4 belangrijke ingrediënten: bossen, weiden, vergezichten en de ondertussen onvermijdelijke windmolens. De TWQ ligt met 39 % eerder laag, maar dat zijn we eigenlijk al gewend geraakt in de Oostkantons. Als kers op de taart fungeert de Burg in Reuland, de gerestaureerde overblijfselen van een burcht die teruggaat - niet onder haar huidige vorm - tot de Xde eeuw. Vanaf de burcht krijg je een mooi uitzicht op de St-Stephanskerk en in de vallei van de Our kun je ook de bedding van de vroeger spoorlijn 47 vermoeden. Het kaartje vind je hier.

Kerk en burcht zijn twee mooie attractiepunten, maar uiteraard viel er op andere plaatsen ook veel moois te zien.

Het weer.
Prachtig zomerweer met een zeer aangename temperatuur net onder de 20°.

De stafkaarten.
56/6N Crombach - 56/6S Thommen - 56/7S Burg-Reuland

Hoe we er geraakten.
We hebben wel al moeilijkere verplaatsingen gehad dan die van vandaag met 2 treinen en 1 bus, maar met busritten van om en bij de 2 uur kan je bezwaarlijk van een echt goede verbinding spreken. Maar kom, we hebben nog 2 mogelijkheden in de voormiddag om er te geraken; voor de terugreis zijn we aangewezen op de enige namiddagrit. Die biedt ons ook de ruimte om wat meer van Reuland te ontdekken.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage over Francorchamps hadden we het al over de oude, lange buslijn 395. Ik wil me vandaag dan ook beperken tot een vergelijking van de dienstregeling rond 1980 en die van vandaag.
In 1979 vertrokken er uit Reuland van maandag tot zaterdag 6 ritten (tussen 6:00 en 17:06); uit Reuland reden er 4 naar Verviers. Op zondag reden in beide richtingen 3 bussen (7:50 - 17:02 uit Reuland en 8:32 - 18:25 naar Reuland). Ik geef alleen de eerste en de laatste rit op: de amplitude dus.
Vooral op zondag was er ook een min of meer bruikbare verbinding met het grensdorp Ouren, met de eerste bus uit Verviers en de laatste naar Verviers. Op weekdagen had je nauwelijks de tijd om in Ouren je … te keren.

Die verbinding met Ouren verdween al snel daarop.

Vandaag is de bediening van het gedeelte Sankt-Vith - Reuland toch wel beperkt geworden: op schooldagen rijden er nog 4 bussen naar Reuland (9:40 - 16:40), en rijden er 5 terug, waarvan kort na de middag één met overstap in Malmedy (Route de Wavreumont). Op schooldagen rijdt de laatste rit richting Verviers trouwens al om 15:40. Op vakantiedagen en op alle woensdagen is dat 17:10. Op vakantiedagen rijdt er in elke richting trouwens 1 bus minder dan op schooldagen.
De zaterdagdienst heeft een zware klap gekregen: met ritten uit Verviers om 9:40 en 11:40 en naar Verviers om 9:15 en 13:15 is er zelfs geen tijd meer voor een korte wandeling. En de zondagdienst is ondertussen helemaal verdwenen.

Reuland doet bij de spoorwegkenners waarschijnlijk een belletje rinkelen. Je kunt het geluid daarvan versterken door de site van Paul Kevers te raadplegen. Daar lees je alles over lijn 47 die vandaag Ravel 47 geworden is.

Zowel de lange buslijn uit Verviers als de vroege afschaffing van deze spoorlijn is typisch voor de hele bediening van de Oostkantons. De meeste lijnen waren niet gericht op België maar op Duitsland en na de afstand van de Oostkantons na WO I zat België opgescheept met een onaangepast net, dat nauwelijks ingeschakeld kon worden in het eigen net. Bussen namen al snel de taak van de treinen over. Spijtig eigenlijk, want de meest markante hoekjes van het NMBS-net bevonden zich net in dit gebied.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben eens te meer het zekere voor het onzekere genomen en bouwen dus een flinke buffer in in Verviers. Tenslotte is het zo dat we bij een gemiste aansluiting trein/bus meteen de uitstap kunnen vergeten én dat de tweede IC naar Verviers het tijdverlies sterk beperkt. Vandaar dat we in Halle IC 3207 van 9:03 nemen, twee breaks die alleen even net voor Brussel-Zuid, in de buurt van de vroegere Zennebrug, stilvallen. De vertraging die daardoor veroorzaakt wordt, is te verwaarlozen.
In Brussel-Zuid staat een vijftal treinen in het rood, sommige in het donkerrood. Ook IC 408 lijkt niet helemaal zonder haperen in Brussel-Zuid te geraken, misschien in het zog van verlate P-treinen, want in Gent was er nog geen vuiltje aan de lucht. We trappen af met vijf minuten vertraging, die we ook nog bij vertrek in Liège-Guillemins optekenen. Niet verwonderlijk als je weet dat we uit Brussel-Noord vertrokken met 9 minuten vertraging, na een brutale stop (noodstop?) tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord, met een stilstand van een drietal minuten tot gevolg. Tussen Angleur en Pepinster vorderen we dan weer 4 minuten sneller dan voorzien. Verviers-Central is nog altijd een bouwwerf. Nadat we enkele maanden op spoor 1 aankwamen uit Brussel, is het nu perron 5 dat als ontvangstperron dienst doet.

De bussen vertrekken nog altijd op de tijdelijke halte, vlak bij het station. Omdat de bussen daar onmogelijk allemaal langere tijd stil kunnen staan, is een parkeerruimte voor de TEC ingericht op de stationsparking. De bussen staan er lekker warm, dat is meteen duidelijk als we instappen in deze Van Hool. Anders dan we hier gewend zijn is de chauffeur van het norse type en is de bus binnenin vuil. Vermoedelijk heeft die drommen Formule 1-fanaten vervoerd tijdens het voorbije weekend. Alleen de geur van uitlaatgassen ontbreekt.
De bus is duidelijk ontworpen om massa's vee te vervoeren: tot de middendeur is het aantal plaatsen beperkt doordat aan elke zijde rijen van 1 zitje zijn aangebracht. Waarom wil men zo iets inzetten op lijnen waar verplaatsingen van 2 uur niet denkbeeldig zijn? Gelukkig moet niemand staan; als de bus in Ligneuville de laatste asielzoekers heeft afgezet, is hij zelfs zo goed als leeg. Overigens hebben we in Malmedy gewacht op de aansluitende bus uit Trois-Ponts. Het systeem lijkt dus nog altijd te werken.
En dan voltrekt zicht het mirakel van Grüfflingen. We zijn nog maar net als laatste reizigers van de bus gestapt, als we uit de richting Reuland onze bus terug zien keren naar Sankt-Vith: die heeft dus in 1 à 2 minuten nog 13 halten en 3 dorpen bediend. Waarschijnlijker is dat de chauffeur erop speculeert dat er toch niemand meer komt opdagen in Grüfflingen, Oudler en Reuland en pikt hij zo een klein half uurtje loon en tijd in. Als chauffeurs nu ook al delen van hun ritten niet uitvoeren omdat ze denken dat er toch niemand meer komt, dan zit het spel pas helemaal op de bus. Zoals mijn klacht, al is die bus tegenwoordig een mailbox. Ik ken het antwoord al: het is zijn woord tegen het uwe…

Voor de terugrit hebben we trouwens dezelfde chauffeur (en dezelfde bus). Blijkbaar is het toch de moeite om de rit aan de eindhalte Bahnhof te beginnen - gelukkig voor ons. Net voor Neundorf en dus Sankt-Vith komen we trouwens in een file terecht, het tweede mirakel van de dag. De oorzaak is niet meteen duidelijk: een ongeval, een controle? Feit is dat de politie enkele wagens heeft geïmmobiliseerd. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet, en als we in Malmedy aankomen , hebben we alweer een kleine 5 minuten voorsprong. Daar bewijst de chauffeur trouwens dat hij wel kan praten: changer de bus!!! Zelf zal hij blijkbaar opnieuw richting Sankt-Vith rijden en een andere bus, met een even zwijgzame bestuurder, pikt ons op. De bus heeft blijkbaar langere tijd in de zon gestaan. Het zal een hele tijd duren voor de temperatuur aan boord draaglijk wordt. In Jehanster stapt een gezin op, moeder en vermoedelijk 2 zonen met een reusachtige, rustige hond van een goedig type. Ik hoor voor het eerst dat voor grote honden een biljet gekocht moet worden.
Met 3 minuten vertraging komen we in Verviers aan. Je vraagt je af waarom de chauffeur moedwillig 5 minuten te laat is vertrokken in Malmedy: de aansluiting uit Weismes was al lang gepasseerd en er leek geen enkele reden meer te zijn om niet te vertrekken.

De terugrit per trein verloopt zo goed als vlekkeloos, met 2 treinen die perfect op tijd aankomen. Alleen bij het vertrek in Verviers reden we met 2 minuten vertraging, maar voor de rest leek het alsof vertragingen niet meer van deze tijd waren, zoals eerste klas, als je de SP.a moet geloven.

De treinlectuur.
Almudena GRANDES, Tussenstations. In de eerste honderd bladzijden is er nog geen trein vertrokken, koop het boek dus niet als hongerige treinfanaat. Wel beleven we het volwassen worden van het hoofdpersonage, een jongedame in haar adolescentenjaren, die bezeten is door stierengevechten.
Anna ENQUIST, De verdovers.

Nieuwe rubriek: een lijntje grunge.
Vermoedelijk wil de SP.a eerste klas afschaffen omdat ze zelf nog nauwelijks mandatarissen overhouden die gratis in eerste mogen reizen.

30-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik noem het project van vandaag dan wel Senzeille, maar eigenlijk ging het ons om een wandeling in Neuville. Dat dorp wordt wel tamelijk goed bediend door het openbaar vervoer, maar wandeling 14 (groene ruit) loopt zo ver van de woonkern dat ze eigenlijk beter gecombineerd wordt met wandeling 10 (geel kruis) uit Senzeille. Beide wandelingen staan op een wandelkaart Meren van Eau d'Heure, die in 2004 door het NGI werd gepubliceerd. Bij zo een combinatie van wandelingen heb je bijna altijd 2 opties: of je combineert echt, wat dan impliceert dat je bepaalde delen laat vallen, of je wandelt beide wandelingen in hun totaliteit. Als ze alleen maar een gemeenschappelijk vertrekpunt hebben, is dat niet echt een probleem, maar vandaag ligt de ene wandeling echt ingebed in de andere, zodat we een aanzienlijk deel twee keer stappen. Beide wandelingen samen zijn 16 km lang, de TWQ bedraagt 55 %, al loopt een niet onaanzienlijk stuk van de (beide) wandeling(en) over een weg waarvan de verharding zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt, dat je hem net zo goed als trage weg zou kunnen beschouwen. Stappen doe je door een zacht golvend landschap, enige tijd ook door bebost gebied, maar toch vaak in puur landbouwgebied. En zoals dan wel vaker gebeurt: een deel van de weg (voorbij Croix Gillot) loopt dwars door en langs een akker. Gelukkig voor ons was de graanoogst al binnen en werden we alleen maar geconfronteerd met een stugge stoppel. Je vindt een kaartje op deze plaats.

De foto's vind je zoals altijd hier.

Beschouw deze als een eerste selectie:

De oude steengroeve van Beauchâteau, waar kostbaar marmer ontgonnen werd.

Senzeille is een gezellig en rustig dorp.

Het weer.
Helder, op het randje van het hete af.

De stafkaarten.
57/4N Senzeille

Hoe we er geraakten.
Het was niet eens zo eenvoudig: vanuit Walcourt is het aanbod mager, en in Philippeville acht men het niet nodig om het NMBS-station ook als aansluitingsstation trein/bus te gebruiken. En de aansluiting van 4 minuten in Walcourt (met een bus die alleen op dinsdag rijdt, wegens de markt in Walcourt) is te onbetrouwbaar om er op te rekenen. Dus bouwen we een flinke buffer in.
Het wordt allemaal nog eens extra moeilijk omdat de IC-treinen Charleroi - Couvin deze week wegens werken niet verder rijden dan Walcourt, en omdat het centrale busstation in Philippeville (Rue de la Reine) ook al wegens werken niet bediend wordt. Een terugreis met 2 bussen naar Charleroi via Philippeville komt ons nog best van al uit.

Een beetje geschiedenis.
Als je deze drie bronnen raadpleegt (bron 1, bron 2, bron 3) ben je al een tijdje zoet én heb je een vrij duidelijk beeld van onze ontmoetingen met een roemrijk spoorwegverleden.
Senzeille vond ik voor het eerst terug in een spoorboekje van 1908 (de halte ging open in 1904). Snel verscheen de naam Senzeille vetjes gedrukt in de spoorboekjes, privilege dat gereserveerd was voor overstapstations. In het spoorboekje van 1913 vinden we Senzeille inderdaad terug in tabel 132 (met tussen Walcourt en Mariembourg halten in Gerlimpont, Silenrieux, Falemprise, Cerfontaine, Senzeille, Neuville Sud en Mariembourg - goed voor 8 ritten per dag) en in tabel 136B Senzeille - Neuville Nord - Philippeville (met 17 treinen per dag!).
In het spoorboekje van 1923 is die 136B 136A geworden en de bediening strekt zich nu uit tot Ermeton-sur-Biert, via Philippeville en Florennes Central.
In de jaren 1950 wordt de treindienst in het gebied tussen Samber en Maas driftig uitgedund. Naast spoorlijn 132, die het tot op vandaag uitzingt, blijft van lijn 136a alleen nog een deel Ermeton-sur-Biert - Florennes over; buslijn 136b Mettet - Florennes - Senzeille - Cerfontaine - Rance neemt de rest over.
In 1969 wordt buslijn 136 (nu zonder letter) uitgebreid en daardoor wordt ze ook een stuk complexer, met antennes aan beide uiteinden: Rance/Walcourt - Florennes - Mettet/Ermeton-sur-Biert.
Een jaar later verandert de OV-bediening pas echt grondig: de afdamming van de Eau d'Heure noodzaakt een verplaatsing van lijn 132 voorbij Walcourt. Zoals je in de eerder geciteerde bronnen kunt lezen, heeft dat vrij drastische gevolgen, met als enig pluspunt de heropening van het stationnetje van Philippeville. Bussen (lijn 132a Walcourt - Philippeville, ter vervanging van de gesloten spoorlijn en de eerder vermelde lijn 136) vangen de wijzigingen op. Het zijn deze beide buslijnen die vandaag nog altijd Senzeille bedienen, al is de busbediening in de ruime regio drastisch ingekrompen ten gevolge van opeenvolgende besparingsronden.
In de voorbije decennia is al heel wat gepalaverd over lijn 132. Op een bepaald moment zat er zelfs een elektrificatie tot Walcourt in, was er ook sprake van om de reizigersverbinding Walcourt - Florennes te herinstalleren, al dan niet ten koste van het gedeelte naar Mariembourg. De eerstvolgende bedreiging komt er vermoedelijk aan op het ogenblik dat de dieselmotorwagens van reeks 41 versleten zullen zijn. Met elke nieuwe elektrificatie krimpt het resterende niet-geëlektrificeerde net, en het is de vraag of dat uiteindelijk nog investeringen in dieselreizigersmaterieel verantwoordt.

Door het toegevoegde kaartje - een fragment uit de ongelooflijk goede door GTF in 1978 uitgegeven spoorwegkaart van de hand van G. Close - wordt een en ander hopelijk wat duidelijker. We kruisten op 2 plaatsen lijn 136B en volgden een tijdje de oude lijn 132, in beide gevallen net ten oosten van het station van Senzeille.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We mikten dus echt op een verbinding met een uur extra wachttijd in Walcourt, omdat we de aansluiting met de bus van lijn 132 daar niet vertrouwden. IC 1907 bestaat uit drie Deense neuzen, het is bijna onmogelijk dat die in de vakantietijd niet zouden volstaan, maar toch komen twee dames zich duidelijk frauduleus in eerste nestelen. De eerste hoor ik nog net zeggen: "Ik doe dat ook altijd" en de tweede antwoordt met een aanstootgevende vanzelfsprekendheid: "Zèèèg…" Tussen Halle en Brussel is het dan ook bijna een evidentie dat er geen controle komt. Ondanks een stipt vertrek in Halle, komen we toch met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid: het binnenrijden kan niet zonder volledige stilstand net voor het Zuid.
Wij willen IC 2030 nemen van 9:13, maar volgen met argusogen diens loop: in Mechelen staat al een hele tijd een trein defect (4528), maar echt veel hinder lijkt de 2030 daar niet van te ondervinden. Voorlopig.

Daarna wordt de toestand verward. In Brussel-Zuid staat nog een defecte trein naar Charleroi-Sud. Het is logisch om te veronderstellen dat dit de 4528 is, maar dat blijkt achteraf dan toch de 4529 te zijn, die kostbare minuten verliest in Brussel-Zuid. Als dit echt de 4529 is, zal die na veel heen-en-weergeloop toch vertrekken met 27 minuten vertraging. De tang van de treinbegeleider lijkt in die richting te wijzen, maar een medereiziger beweert dat we in de trein zitten die in Brussel-Centraal had moeten vertrekken om 7:36 - dus toch de 4528? Opzoeking achteraf lijkt er dan weer op te wijzen dat de 4528 rond 9:04 in Brussel-Zuid vertrokken zou zijn. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat we dat niet gehoord zouden hebben.
Hoe het ook zij, de vermeende 4529 staat een hele tijd stil met gesloten deuren. Na een tijdje komt de tweede reeks 27 toch weer tot leven, en de tbg krijgt van de onderstationschef te horen dat alles oké is, en dat hij dus mag vertrekken. De tbg maakt geen aanstalten om het handvol reizigers (waaronder wijzelf) nog te laten instappen. Volgens hem staan we daar toch allemaal op de volgende trein te wachten. Gelukkig kan een klantvriendelijker onderstationschef hem overtuigen om ons toch in te laten stappen. En dat zal achteraf belangrijk blijken te zijn.
Een klein half uur vertraging heeft de 4529 dus, maar tussen Brussel en Braine-l'Alleud zitten we ook nog eens achter S1 1779 aan, wat de vertraging bij aankomst doet oplopen tot 34 minuten! Gelukkig loopt het vanaf Braine-l'Alleud wat vlotter, we komen in Charleroi-Sud aan om 10:06, precies op het moment dat ook de ingeplande 2030 zijn opwachting had moeten maken.
IC 3910 staat klaar op spoor 11 en ik ben echt benieuwd of we op de aansluiting wachten van IC 2030, m.a.w. of wij onze aansluiting hadden gehaald als we niet met de 4528/4529 hadden meegekund. De 2030 zal uiteindelijk met 8 acht minuten vertraging aankomen, en de reiziger met kinderwagen die vermoedelijk met de 2030 is aangekomen, komt net te laat. We zullen hem pas een uur later in Walcourt terugzien, als hij daar met de 3911 arriveert. Onbegrijpelijk toch dat deze trein geen 2 minuten langer kan wachten. In Walcourt zal hij 48 minuten stilstaan!

Veel zin om te lezen tijdens onze zenuwslopende reis hadden we niet gehad, en dus is dat uurtje in Walcourt welgekomen: een lezer verliest nooit tijd. Er rijden wat bussen af en aan (zowel van de TEC-Charleroi als van de TEC-Namur-Luxembourg), meer dan je uit de povere dienstregelingen zou kunnen veronderstellen. En uiteraard is er de vervangingsbus die de enkele reizigers voor verder dan Walcourt naar Philippeville, Mariembourg en Couvin zal brengen.

Wij verwachten onze bus om 11:40, 4 minuten na aankomst van IC 3911. Die laatste komt te laat aan, voldoende om de aansluiting in het honderd te laten lopen, want ook Aribus geeft geen krimp. Maar de bus laat op zich wachten: we zouden er wel in geslaagd zijn om onze aansluiting te halen, want lijn 132a rijdt zelf met 8 minuten vertraging. Het is toch ongelooflijk dat het slagen van een trip met het OV afhangt van toevalligheden die perfect te vermijden zouden zijn.

Zoals wel vaker als er net een nieuwe Multiflex op mijn Mobib staat, weigert die dienst. Ook de chauffeur krijgt hem maar met veel moeite aan de praat, maar uiteindelijk lukt het toch. De acht minuten vertraging zullen we niet meer goedmaken; een zestal marktgangers heeft op de bus gerekend. Eigenaardig genoeg zijn er wel nog instappers onderweg, die vermoedelijk tot Philippeville mee willen. Eigenaardig toch dat zelfs een bus die alleen op dinsdag rijdt, onderweg nog reizigers oppikt. Wat doen die mensen dan op de andere dagen van de week?

Na de wandeling is het even wachten op de bus van lijn 136d die ons naar Philippeville moet brengen. Het laatst overblijvende café van Senzeille is dicht. Dat maakt het wachten op de bus extra lang. Waar je in deze streek 9 minuten vertraging bij elkaar rijdt, zullen alleen de chauffeurs uit de streek hier weten, maar enige onrust begint toch te knagen. Veertien minuten aansluitingstijd lijkt voldoende, maar dan mag er wel niet te veel meer verkeerd gaan. We stappen over aan de halte Philippeville Polyclinique, waar nog reizigers staan te wachten, en dat is een geruststellende gedachte.

De bus komt aanrijden met bestemmingsfilm Philippeville. De reiziger voor ons krijgt te horen dat hem geen biljet afgeleverd kan worden, want dat het systeem defect is. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens of deze bus naar Charleroi rijdt en word gerustgesteld. Omdat het systeem niet functioneert, kan hij ook de film niet veranderen. Nu werkt de Mobib wel vlekkeloos. Lijn 451 is een wat eigenaardige lijn: gezien de lengte (Couvin - Charleroi) zou je een snelle bus verwachten, maar meer dan enkele keren de N5 op- en afrijden zit er niet in. (Overigens rijden de meeste bussen niet meer verder dan Neuville; ook hier hebben besparingen in het verleden toegeslagen.) We rijden wel langs het oude station van Philippeville en krijgen af en toe ook een glimp te zien van de werken op lijn 132. Twee gemetselde brugjes in natuursteen krijgen een grondige onderhoudsbeurt. We vertrekken uit Philippeville met 5 minuten vertraging, maar vanaf Nalinnes rijden we op tijd, voor even toch, want het naderen van Charleroi verloopt ellendig traag. Bij de halte Tirou stapt bovendien een trio controleurs op, wat de vertraging op een volle 10 minuten brengt, ruim voldoende om de voorziene aansluiting naar Brussel te missen. Een reiziger zonder biljet is de oorzaak: enkele blikjes Jupiler hebben zijn hersens blijkbaar gemarineerd, maar uiteindelijk bedenkt hij toch dat de chauffeur hem geen biljet kon geven. Die laatste had dat trouwens wel mogen melden toen de controleurs instapten. Een half uur wachten is onze straf.

De terugreis per trein verloopt gelukkig zonder veel haperingen. Integendeel, we komen overal te vroeg aan, al meteen in Marchienne-au-Pont. De aansluiting met de S6 naar Edingen loopt als vanzelf en we komen uiteindelijk maar een half uur later dan voorzien in Halle aan. Van Charleroi naar Halle met desiro's, het meest recente IC-materieel van de NMBS. Als je onderweg een bloedheet vierledig stel kruist, kun je - voor een keer - niet eens klagen. Voor de rest van de week gaan de wandelboeken dicht: met temperaturen boven de dertig krijg je ons met geen wandelstokken in beweging.

De treinlectuur.
Larry Kramer, Faggots. Ongetwijfeld het meest degoutante boek dat ik ooit gelezen heb, al heb ik misschien niet goed genoeg gezocht. De roman speelt zich af in de homoscene van New York in de jaren zeventig met een vage verhaallijn rond het hoofdpersonage Fred die voor een keer een vaste vriend wil, en die een homofilm wil regisseren. Hopelijk was het niet de bedoeling om homoseksualiteit in een roziger daglicht te stellen, want zelfs de homowereld reageerde met nauwelijks verholen afkeer op deze door zijn rauwheid en onverbloemde voorstellingen erg controversiële roman.
Anna Enquist, De verdovers.

23-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik geef het toe: mijn voorkeur gaat voluit naar papieren dragers, of het nu om wandelbeschrijvingen, literatuur, spoorboekjes, busfolders of kaarten gaat. Maar af en toe wijkt een mens dan toch eens af van zijn principes en zo vond ik hier een beschrijving van een tocht door de vallei van de Hermeton, een bijriviertje van de Maas die ter hoogte van … Hermeton in de machtige Maas stroomt. Het is - voor ons doen - een heel speciale tocht geworden. Gelukkig waren we verwittigd, en wisten we dus o.a dat we ook dwars door de Hermeton moesten waden, dat we de tocht bij een lage waterstand moesten maken en dat we liefst schoeisel bij ons hadden dat ons in alle veiligheid aan de overkant van het riviertje kon brengen. Wat we ook wisten was dat sommige paadjes nog nauwelijks zichtbaar waren. En wat we konden raden was dat we minstens 2 zware klimmen voor de boeg hadden - opklimmend en dalend vastgeklampt aan een strak gespannen touw -, en dat het soms erg smalle pad door de vallei wel eens gedeeltelijk overgroeid kon zijn door bramen en brandnetels en andere lieverds die graag een eindje met je mee opstappen. Het was meer een uitdaging dan een aantrekking, kom, die ons deed besluiten om het er toch maar op te wagen. De tocht is 20 km lang, waarvan 89 % langs onverharde wegen. Alleen helemaal in het begin (en dus ook op het einde) en in de buurt van Soulme en Gochenée komen we even in de bewoonde wereld terecht, want de Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan. En de gps sloeg vaker dan goed tilt, zoals wel vaker in valleien, met aan beide zijden steile hellingen. Het kaartje is dan ook grotendeels manueel gecorrigeerd.

Foto's vind je op deze plaats. Dit is een eerste selectie:

Als we even uit de beboste vallei kwamen, kregen we na een serieuze klim naar Gochenée een panorama van een heel typisch landschap, met links de Ferme Fal'djote.

De Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan.

Het weer.
Zonnig en aangenaam warm, al hadden we zelden een volledig beeld van de hemel.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/6S Rosée - 58/2N Romedenne - 58/3N Heer-Agimont

Hoe we er geraakten.
Het zou al bij al een eenvoudige verplaatsing moeten worden met de trein tot Dinant en een overstap op lijn 154a, maar de ongelukkige spreiding van de bussen in de voormiddag (8:07 en dan 11:07) maakt het toch wat complexer dan wenselijk. Gelukkig bestaat in de namiddag en de vooravond een quasi uurdienst, wat de terugkeer een stuk eenvoudiger maakt.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1863 verbond een spoorlijn Namur met Givet, vanuit Dinant meekronkelend met de Maas. Dat betekende echter nog niet dat ook Hermeton-sur-Meuse op het spoornet lag, want ik vond deze halte pas voor het eerst terug in het spoorboekje van 1908. Wat nog het meest opviel aan de dienstregeling uit die tijd was de rechtstreekse trein Brussel - Givet. In 1914 reed er zelfs één van Givet naar Liège via Namur. Met WO I viel het doek ook even over Hermeton - ik vond het althans niet meer terug in het (Duitse) spoorboekje van 1915. Pas in 1928 verscheen Hermeton opnieuw in het spoorboekje, met een erg beperkt aantal stops: 7:26 en 21:21; later zou daar een rit om 16:31 aan toegevoegd worden. (Gemakshalve beperk ik me tot de richting Givet.) In 1934 komt er zelfs nog een rit in de voormiddag bij: het wordt dan 7:25 - 11:41 - 16:29 - 21:17. In de komende jaren wordt dat aanbod nog erg voorzichtig uitgebreid. In 1937 is er eindelijk sprake van een voor die tijd normale bediening: 7:24 - 8:48 (op zondag) - 11:40 - 14:03 - 16:03 - 20:02 - 21:23. Bij het uitbreken van WO II wordt de bediening trouwens - zoals overal - gedecimeerd: er blijven nog ritten om 10:16, 18:02 en behalve op zondag ook om 19:57. Vrij snel (al in mei 1946) keert een dienstregeling terug die min of meer te vergelijken valt met die van voor de wereldbrand.
Op de vooravond van IC-IR, in 1984, heeft Hermeton opnieuw 9 ritten op weekdagen, en 6 op zaterdag en zondag. Dat mocht allemaal niet baten: met de invoering van het IC-IR-plan was er geen tijd meer voor een stop in Hermeton; de rest van de lijn tussen Dinant en Givet sneuvelde trouwens al snel daarna: in 1987. Niet dat meteen de laatste trein tussen Dinant en Givet gereden had, want de CF3V deed nog een poging om met haar toeristische treinen de verbinding tussen beide steden te verzorgen, maar echt van de grond kwam het project nooit.

Verbussing dus. Net zoals in een recent verleden kregen de reizigers van de getroffen treinverbindingen de belofte dat hun treinen vervangen zouden worden door een performante busdienst. Dat leek ook zo te zijn: de nieuwe lijn 154a kreeg in 1984 niet minder dan 12 ritten tussen Dinant en Givet (niet allemaal) op weekdagen, 8 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Zeker als het over beloften gaat, lijken die voor de politiek vooral te bestaan om gebroken te worden: in 1987 was het aantal ritten op weekdagen al gereduceerd tot 9, tijdens de weekends werd de bediening gewoon gehalveerd. Amper drie jaar later werd de dienst op weekdagen nogmaals verminderd met 3 eenheden; alleen op zondag kwam men terug op de eerdere beslissingen, wat resulteerde in 4 ritten, de eerste net voor de middag.
Sindsdien is er tijdens de weekends nog nauwelijks iets veranderd, met 5 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Wel rijden er op weekdagen opnieuw 12 ritten, wat van deze lijn een van de beter bediende ten zuiden van Samber en Maas maakt, al is de hiaat tussen 8:07 en 11:07 onbegrijpelijk.

In feite zijn de wederwaardigheden van lijn 154a atypisch voor wat met de meeste vervangingsbussen na IC-IR is gebeurd. Er rijdt nog altijd een weekenddienst, en de weekdienst is tamelijk bruikbaar. Wat mij er niet van weerhoudt om met argusogen naar de plannen te kijken die treinen willen vervangen door bussen. Want veel voorbeelden van degelijke vervangingsbussen blijven er - zeker in Wallonië - niet meer over. En dan eindigen bepaalde regio's zonder treinen en zonder bussen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op dit vroege vertrekuur biedt lijn 26 ons geen bruikbare optie en dus wordt het uitwijken naar Brussel-Zuid. In Halle ligt een dode buizerd uitgespreid tussen de sporen van perron 2. Het zal welgeteld één dag duren voor we er ook één vinden die gesneuveld is in het wegverkeer. Onze kippen zullen er niet om rouwen, al komen de Mechelse koekoeken tot nu toe min of meer ongeschonden uit de luchtraids. Tengere legkippen, daarentegen, hebben geen schijn van kans. Maar voor de rest valt er over de rit naar Brussel-Zuid niet veel te vertellen.
In Brussel-Zuid nemen we IC 2406. De IC uit Dinant vertrekt immers uit de Luchthaven, en dus is een handigheidje hier welkom. De rit verloopt echter alles behalve vlot. We vertrekken met 7 minuten vertraging, wegens een defecte M4-deur; in Brussel-Luxemburg bedraagt de vertraging nog altijd 7 minuten en dus is er vooralsnog geen probleem voor de aansluiting die we in Namur willen nemen, om zo lang mogelijk te kunnen profiteren van het comfort van deze rijtuigen. Maar het loopt al snel verkeerd met IC 2406. S8 6555 is blijkbaar minder vlot dan wij door het enkelsporig uitgebate stuk Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg, waar gewerkt wordt, geraakt en rijdt met een kwartier vertraging voor ons. Gelukkig voor ons is er geen kans dat IC 2506, die ons naar Dinant moet brengen, ons inhaalt. Dat is nu eenmaal de ijzeren wet van de ijzeren weg. In Ottignies tekenen we 17 minuten vertraging op (ook al door de weerbarstige deur, die door de tbg op enkele stevige trappen getrakteerd wordt) en veiligheidshalve besluiten we toch maar over te stappen in Gembloux i.p.v. Namur. Als de IC 2506 dan snel volgt, moeten we tenminste niet trap-op trap-af voor de overstap. De IC naar Dinant rijdt nu trouwens zelf met 7 minuten vertraging; watervallen bestaan niet alleen in het onderwijs.
Tussen Rhisnes en Namur wordt het tracé van lijn 161 verbeterd, maar toch gaan er 2 minuten vertraging af. Meer, de haltetijd in Namur is van die aard dat we met niet meer dan 1 minuutje vertraging vertrekken, en dat is maar goed ook: de aansluiting trein/bus is ultrakort: 4 minuten. Maar vanaf Lustin rijden we stipt en de aansluiting is dus een feit.

Je zou denken dat deze korte aansluitingstijd nodig is om een bus uit te sparen (want ook voor de terugrit is de aansluiting erg precair), maar er staan 2 bussen met film 154a, hoogstwaarschijnlijk eentje die net uit Givet aangekomen is en een andere die nu naar Givet rijdt. Die heeft tussen Dinant en Hermeton 20 minuten rittijd gekregen en dat is duidelijk te weinig: zonder noemenswaardig oponthoud komen we met 3 minuten vertraging in Hermeton aan.

Dat belooft voor de terugrit, al blijkt die bij nadere beschouwing over 4 minuten meer te beschikken. Die moeten waarschijnlijk de gevolgen van het eenrichtingsverkeer en de daaruit volgende omweg in Hastière opvangen, maar tegelijk zorgen ze toch voor enige buffer, zodat we zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien in Dinant aankomen, waar de meerderheid van de reizigers richting trein stapt.

Het is ijskoud in de desiro, zo echt een kilte waar je even aan moet wennen. Alleen tussen Ottignies en Etterbeek lijkt het even verkeerd te lopen. Mogelijk is een defecte trein in Brussel-Luxemburg daar de oorzaak van. Met vijf minuten aansluitingstijd is 2 minuten vertraging nog net doenbaar. Lijn 26 biedt nu wel een goede aansluiting naar Halle. S5 3587 vertrekt met 1 minuut vertraging, in Halle zullen dat er 4 geworden zijn, zonder aanwijsbare reden. Stilaan maken sommige spieren er ons attent op dat we er toch wel een zware tocht op hebben zitten…

De treinlectuur.
Anna ENQUIST, De verdovers. Het wordt duidelijk dat de hele roman niet alleen over anesthesiologen gaat, maar ook over onze reflexen om het leven leefbaar te houden in een soort permanente verdoving die we onszelf opleggen.
Zsuzsa BÁNK, De lichte dagen.

17-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag over relatief korte afstand (iets meer dan 10 km) GR 129 Brugge - Dinant tussen Erbisœul en Mons, allebei op het NMBS-net en dus vrij eenvoudig te bereiken. In het eerste deel ligt de nadruk op het bos, in het tweede op het water (Le Grand Large en ADEPS-activiteiten), in het derde op de mooiere straten van Mons. De TWQ is met 38 % dan ook eerder aan de bescheiden kant. Maar voor wie van wat afwisseling houdt, valt het allemaal wel mee. De beide bossen - op een boogscheut van Mons - zijn af en toe overweldigend en Mons is mooier dan zijn reputatie. Alleen het deel langs het water is te artificieel, want gebetonneerd. Een kaartje vind je op deze plaats.

De foto's bevinden zich hier. Bekijk eerst deze selectie:

Het weer.
Zwaar bewolkt en het grootste deel van de tijd niet echt warm.

De stafkaarten.
45/3S Ghlin - 45/7N Mons.

Hoe we er geraakten.
Dat was dus erg eenvoudig deze keer. Sinds december 2014 verzorgt een erg lange L-trein Geraardsbergen - Ath - Mons - Blaton - Tournai de bediening van Erbisœul, dat met een overstap in Jurbise vlot te bereiken is. Hoewel, tussen Brussel en Mons rijden twee IC's per uur en het is de verkeerde van dat duo die ook stopt in Halle. We kunnen daardoor kiezen uit een verbinding met 1 overstap (in Jurbise) en een dik half uur overstaptijd of een verbinding met 2 overstappen (in Braine-le-Comte en Jurbise), die wel erg goed zijn. Omdat we vrij vroeg in het station zijn, kunnen we nog mee met de eerste optie.

De terugrit uit Mons kan rechtstreeks of met 1 overstap in Braine-le-Comte. Twee verbindingen in één uur, het is voor ons, wandelaars tallenkant, een echte luxe.

Een beetje geschiedenis.
Het onooglijke dorp Erbisœul beschikte destijds over twee halten: Erbisœul-Herchies op lijn 90 (in de tabellen terug te vinden als 90A) en Erbisœul-Brûlotte op lijn 96. De tweede is vandaag gewoon Erbisœul, de eerste was geen lang leven beschoren: ergens geopend in de jaren 1920 en alweer gesloten in 1940, het moet geen erg groot succes geweest zijn. Het aantal treinen was trouwens minimaal: één in elke richting.
Het andere Erbisœul kon op een betere bediening rekenen: even grasduinen in de oude spoorboekjes leert ons dat Erbisœul kon rekenen op 9 treinen in 1908 (tussen 5:15 en 20:20), op 7 treinen in 1922 (tussen 6:07 en 21:43), nog altijd op 7 treinen in 1931 (tussen 6:08 en 21:57), telkens in de richting Mons. In 1951 is het aantal treinen uitgebreid tot 13 (tussen 5:08 en 20:20 - op zondag zelfs om 1:09!). De elektrificatie (in 1963) brengt een explosie aan bijkomende treinen: 28 stoppen er nu, de laatste om 0:23.
Opvallend is dat de bediening van Erbisœul vooral een zaak is van lijn 96 en dat de meeste treinen in het verlengde van lijn 90 Ath - Jurbise - Mons er niet stoppen. Dat zou helemaal omgegooid worden in 1984 met de komst van IC-IR, wanneer tussen Ath en Mons een uurdienst begint te rijden die ook Erbisœul bedient. Op zaterdag en zondag, rijdt vanaf dat moment een twee-uurdienst, net zoals dat ook vandaag nog het geval is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1733 bestaat uit 3 breaks, wat op dit moment van de dag en van het jaar, ruim bemeten is. Maar ik ga me niet bezondigen aan de bekrompen kritiek à la Annick de Ridder, die voortdurend de mond vol heeft (had?) over lege bussen. Vermoedelijk komen die 3 stellen op andere momenten van de dag wel goed van pas.

In Jurbise krijgt het stationsgebouw een facelift. Dat zou wel eens het enige wapenfeit kunnen zijn van Galant, toen ze nog Minister van Verkeerd was. Dit is nl. haar thuishaven. Het erg mooie station krijgt een nieuw dak en ook de binnenruimten worden onder handen genomen. In wat er overblijft van de wachtzaal hangt nog een mededeling van de chef, o.a. met een lijst van hondenrassen die hij niet in zijn station wil zien.
Op de perrons en tussen de sporen is het druk: wilgenroosje, Canadese fijnstraal, kleine klaver, knopkruid, kruiskruid, robertskruid, zelfs twee tomatenplanten - zonder enige vorm van plaag - strijden om de beste plaatsjes. Ook de klassieke vlinderstruiken ontbreken niet op het appel. Naarmate je verder over het perron wandelt, stijgt het aantal soorten en lijkt het grind tussen het groen schaarser te worden. Ik kan maar vermoeden dat het ook de NMBS verboden is de vrijbuiters onder de kruiden met chemische rommel te lijf te gaan. De beste manier om dit nooit meer de baas te kunnen, is ze allemaal in zaad te laten komen. Dan pas zal de competitie starten voor de beste standplaats.
In Erbisœul is de toestand trouwens niet beter. Na La Roche is dit de tweede Waalse plattelandshalte die op korte termijn aan het verloederen is. Waar is de tijd dat de stationschef hier zijn groente- en bloementuin had? Nu is het dezelfde persoon als in La Roche die hier voor het hopeloze onderhoud moet zorgen.

Voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een IC die ook uit drie breaks bestaat. Vanaf Brussel zullen die wel nodig zijn. Na Braine-le-Comte krijgen we controle, ook al zitten we helemaal achteraan. Chapeau voor de treinbegeleidster die vermoedelijk gecontroleerd heeft in de 9 rijtuigen tellende trein. En we rijden ook nog de zon tegemoet: meer heeft een mens niet nodig om zijn dag te doen slagen.

De treinlectuur.
Anna Enquist, De verdovers. De roman speelt zich af in een dokters- en ziekenhuismilieu. Enkele dokters hebben persoonlijke trauma's te verwerken, al dreigt de psychologische benadering van Enquist ondergesneeuwd te raken onder de zeer gedetailleerde doktershandelingen bij de verzorging van patiënten. Leest wel vlot en aangenaam.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

12-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 29 februari jl. bereikten we met GR 121 uit Waver (het Brabantse!) La Roche en vandaag stappen we het vervolg van deze GR, die ons uit La Roche via Bousval, Ways, Genappe naar Nivelles brengt. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: de vrij lage TWQ van 45 % lijkt daar al op te wijzen. Toch kan de stapper regelmatig zijn hartje ophalen: een tocht over een smal pad langs de prille Dijle (hier de Dyle), de omgeving van het kasteel van Thy en die van l'Arbre de Promelles mogen er best zijn. Alleen op het einde verwatert de GR omdat men per se naar Nivelles wil; de ontwerpers maken wel optimaal gebruik van de voetwegen, maar die leiden ons nu eenmaal door niet zo interessante woonwijken.

Foto's als vanouds hier. Ik heb deze al geselecteerd:

met zon, in de buurt van Thy

met wolken, tussen Genappe en Promelles

Het weer.
Eerst genoten we van licht bewolkt weer, maar geleidelijk raakte de hemel betrokken, dat alles bij een aangename temperatuur van maximaal 22°.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe - 39/7N Nivelles (Nord)

Hoe we er geraakten.
La Roche (Brabant), dat op het biljet La Roche (Brabant wallon) heet, is vrij eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. Toch nemen we geen marge, omdat deze verbinding elk uur bestaat. We stappen dus over in Etterbeek en Ottignies.
Uit Nivelles zouden we eigenlijk treinloos terug kunnen keren, maar de mogelijkheid om op maandag tijdens de vakantie met een weekendbiljet te reizen, heeft ons ertoe verleid toch maar met de trein terug te keren. Een biljet met terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation is alleen maar aan het loket of in de trein te verkrijgen, begrijpe wie kan. Dat laatste is alvast niet het geval voor de klantendienst van de NMBS, waaraan ik de vraag voorgelegd had waarom geen biljetten aangekocht kunnen worden op internet of aan de automaten voor een terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation van de heenreis. Hun antwoord was gewoon volledig naast de kwestie; ik vraag me zelfs af of ze mijn vraag gelezen, laat staan begrepen hebben.

Een beetje geschiedenis.
La Roche ligt op lijn 140; daar kun je alles over lezen op de website van Paul Kevers. Neem meteen ook een kijkje net daaronder: daar vind je alles over lijn 141 die oorspronkelijk van Manage naar Court-Saint-Etienne liep. We liepen vandaag vaak in de buurt van de geraveliseerde lijn 141; de GR loopt echter nooit echt over de spoorwegbedding. Lijn 141 is één van die lijnen waarvan heropening al vaker overwogen is, maar waar in werkelijkheid niets rond gebeurt. La Roche was in een bepaalde versie van het GEN trouwens het eindpunt van een verbinding uit Leuven via Ottignies. Ook daar hoor je niets meer van, en eerlijk: het zou nogal een eindpunt zijn!
We kwamen ook bij het oude station van Baulers dat gesloten werd omdat het zo dicht bij Nivelles lag. Eigenaardige redenering, als je het mij vraagt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S5 3558 bestaat uit 3 sprinters, een samenstelling die je op lijn 26 niet zo vaak tegenkomt: de meeste treinen bestaan er uit 1 of 2 sprinters. Opvallend is trouwens dat 2 desiro's steevast tot beperkingen leidden (o.a. in Huizingen, waar de perrons te kort zijn), maar dat vandaag in alle talen gezwegen wordt over mogelijke moeilijkheden bij het uitstappen.
De S5 bereikt Etterbeek met 1 minuutje vertraging, Zelfs dan kunnen we nog met de IC naar Dinant mee, die met enkele minuten vertraging rijdt. Het is een verrassing, waarvan er nog meer zullen volgen, nu de NMBS met een oekaze het verdwijnen van het papieren spoorboekje heeft uitgesproken en het dus moeilijker en moeilijker wordt om nog een overzicht van de bediening van een lijn te bekomen. Waarschijnlijk slagen ze er zelf niet meer in om het spoorboekje te lezen, en moet het dus maar afgeschaft worden voor wie dat nog wel kan en wil. Zelf gebruik ik nooit een elektronische planner voor de heenrit, want dan heb je ongeveer 50 % kans dat je je bestemming niet op het voorziene uur bereikt.
De bezetting van deze IC is trouwens ronduit klein; opvallend toch voor een lijn waarvan sommige treinen wel bomvol rijden. Dat deze trein uit de luchthaven komt zal daar wel niet vreemd aan zijn.
Ook in Ottignies wacht ons een verrassing qua samenstelling: L 4559 bestaat uit 3 klassieke motorstellen; met Walibi kan dit nauwelijks iets te maken hebben. Het is altijd prettig om nog even in een treinstel uit je jeugd mee te rijden, maar het besef dat deze stellen een roemloos einde wacht, knaagt toch. De trein brengt ons keurig op tijd in La Roche, waar een affiche ons kond doet van het feit dat xx instaat voor het onderhoud van deze halte. Je kunt het de arme man niet eens kwalijk nemen dat deze stopplaats er echt goor bij ligt, met vuile schuilhuisjes en een vervallen seinhuis: onderhoud van deze halte in haar huidige vorm is nauwelijks mogelijk.

Over de terugreis heb ik eigenlijk niet zo heel veel te vertellen: de IC2014 bestaat uit een stel M6, dat pas vanaf Brussel echt bezet zal raken, en de S6 1587 rijdt met een bezetting van 10 %. Dat heeft minder te maken met de vakantie, dan met de beperking van deze trein tot Edingen, waardoor het gros van zijn halten niet bediend wordt. Werken aan en sluiting van de tunnel van Overboelare vergen een stevige aanpassing van de treindienst, wat waarschijnlijk niet echt veel reizigers prettig stemt. Dat het achteraf allemaal wat vlotter zou moeten lopen tussen Geraardsbergen en Viane-Moerbeke is een magere troost. Bijzonder interessant is deze bijdrage over de tunnel.

De treinlectuur.
Marnix GIJSEN, Telemachus in het dorp. Ik moest deze roman de eerste keer lezen in 1971 in de retorica voor mijn leraar Nederlands Hans Devroe, die eigenlijk aan de basis lag van mijn keuze voor de Germaanse filologie. Nu ik het romannetje weer lees, is het me niet meteen duidelijk waarom dat toen verplichte lectuur was, al is het een onderhoudende Bildungsroman van een stadsmens die de hele wereld heeft gezien, maar die toch beseft dat alles begon in het dorp waar hij zijn vakanties doorbracht bij zijn ooms en zijn grootje.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

Ab6687 vlak bij het station van Nivelles, op lijn 19.

Desiro 08019 in Nivelles, als IC 4535 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

01-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De harde schijf heeft me de voorbije tien dagen danig parten gespeeld, vandaar de vertraging in het afleveren van de volgende bijdrage voor deze blog. Het is beangstigend dat onze hele samenleving draait op onbetrouwbare onderdelen.

Bij het NGI hebben ze een hele wandelkaart gewijd aan het stadje dat we vandaag exploreren: Tenneville, entre rivières et forêts. Geef toe, dat klinkt goed, al blijven beide wandelingen wel grotendeels uit de bossen en al speelt de Ourthe alleen in Wyompont even een kleine rol. Maar dat doet niets af van de kwaliteiten van wandeling 13 Vieille Église en 18 Chaussée Marie-Thérèse. Beide wandelingen moeten het vooral hebben van erg rustige veldwegen (TWQ bedraagt 58 %) en van toch wel indrukwekkende vergezichten.

Niet minder dan 31 foto's vind je op de bekende plaats.

Deze geven een voorsmaakje:

De Chaussée Marie-Thérèse geeft zijn naam aan de ene wandeling.

Het weer.
Het motregende zowaar nog even toen we uit de bus stapten; maar de regen hield het al snel voor bekeken. Het bleef wel zwaar bewolkt tot betrokken, bij een aangename temperatuur van net geen 20°.

De stafkaarten.
60/5N Tenneville - 60/6N Roumont - 60/2S Ortho - 60/1S Champlon

Hoe we er geraakten.
Wie op photobucket naar de halteborden van Tenneville kijkt, raakt waarschijnlijk zwaar onder de indruk, maar in werkelijkheid is de keuze beperkt tot de eerder schaarse ritten van lijn 1 Marloie - Bastogne. Lijn 51 Libramont - Amberloup zou eventueel ook nog kunnen. Onze halte wordt zelfs bediend door de expressbus Namur - Bastogne, maar die rijdt voor ons spijtig genoeg in de verkeerde richting: 's morgens richting Namur, 's avonds richting Bastogne. Overdag is er wel nog een rit uit Namur, maar die zou ons te laat in Tenneville brengen.

Een beetje geschiedenis.
Tenneville moest tot het begin van de 20ste eeuw wachten voor het ontsloten werd door de tramlijn Marche - Marloie - Bastogne - Martelange, de langste tramlijn van het land. De aanleg verliep stelselmatig van 1900, toen vanuit Marloie Bande bereikt werd, en 1906, toen het deel Bastogne - Martelange voltooid geraakte.In Tenneville volgde de tram de huidige N4. Dat was lang niet over het hele traject het geval: o.a. de halte op onze reisweg Champlon Gare wijst in die richting. En voorbij Tenneville, in de buurt van Lavacherie, zocht de tram zelfs erg landelijke omgevingen op. Dat was zo mogelijk nog meer het geval tussen Bastogne en Martelange. In 1954 zong de tram in Tenneville zijn zwanenzang, al besef ik dat dit geen erg adequate manier is om het karakteristieke geluid van de NMVB-trams te beschrijven.
In het spoorboekje van 1913 vind ik 5 ritten terug uit Marche: 5:08 - 8:30 - 12:26 - 14:30 - 17:57. Volledigheidshalve: de ritten van 12:26 en 17:57 waren beperkt tot Bastogne. Overigens verloren de ritten van 5:08 en 8:30 ongeveer 3 kwartier tijd in Bastogne voor ze hun reis voortzetten naar Martelange. De reis van Marche naar Bastogne nam sowieso al meer dan 3 uur in beslag, soms zelfs meer dan 4, maar dat kwam dan vooral door een verlengde stilstand in Marloie (na een rit van Marche naar Marloie van 11 minuten!). Het was duidelijk dat men geen relatief snelle verbinding tussen twee belangrijke Waalse steden op het oog had, maar dat de tramlijn in de eerste plaats werd ingezet voor de ontsluiting van de vele dorpen op het traject. Eigenlijk is dat zo gebleven na de verbussing.

Toen het tramtijdperk hier op zijn einde liep, was het aantal ritten al teruggeschroefd tot 4: 5:45 (niet op zondag), 9:33, 15:50 en 19:10, die laatste beperkt tot Amberloup. Het was (en is) duidelijk dat een verbinding Marche - Bastogne langs een eindeloze reeks dorpen en gehuchten nooit echt goed in de markt lag. De rittijd was ondertussen wel al drastisch ingekort (2u15'); het gedeelte Bastogne - Martelange (met een nog poverder bediening) was ondertussen wel afgesplitst, wat gemakshalve tot 2 tabellen met hetzelfde nummer (645) leidde.

De vervangende busdienst was trouwens niet meteen veel beter: zoals wel vaker was het een vrij nauwkeurige kopie van de laatste tramdienst. De rittijd bedraagt nu 1u50'. In Marche vertrekken bussen om 6:00, 9:45, 15:08, 16:20 en 20:05, die laatste net zoals de laatste tram beperkt tot Amberloup. Opmerkelijk, toch vanuit een huidig standpunt: al die bussen rijden dagelijks, dus ook op zondag! De huidige halte Tenneville Maison Communale heette toen nog Chemin d'Erneuville.

In het spoorboekje van 1962 zien we dat de laatste rit van de dag van maandag tot zaterdag vervroegd wordt naar 18:26; op zondag blijft de rit vertrekken na 20:00. De laatste rit reed wel nooit verder dan Amberloup.

In 1969 heeft de zondagdienst al klappen gekregen: de laatste rit vertrekt voortaan om 16:05, weliswaar tot Bastogne. De rit van 20:25 rijdt alleen nog op vrijdag. Overigens: in 1976 heeft men een latere zondagdienst heropgevist: om 18:20.

Op 4 november 1992 sneuvelt de zaterdagdienst, die voordien al uitgedund was tot 3 ritten: alleen tussen Lavacherie en Bastogne houdt een marktrit het nog even uit. De zondagdienst houdt het wel nog even vol: om 10:00 naar Amberloup, om 17:00 en 18:00 naar Bastogne. De meeste ritten volgen op dat moment al een sneller traject, ten koste van de bediening van een aantal dorpen tussen Champlon en Bastogne. Hertsructureringen van andere lijnen vangen dit zeer partieel op. Later wordt de retour à la carte ingevoerd tussen Amberloup en Bastogne, zowaar een gewaagd en vernieuwend project voor de TEC-Luxembourg.

Ondertussen is ook tamelijk recent de zondagdienst opgeheven en opgegeven. Het hele verhaal schetst een typische afbouw van een buslijn, zoals we die eigenlijk bijna overal gekend hebben: vervroegd stopzetten van de bediening 's avonds, afbouw van weekenddiensten. Het is nog altijd hetzelfde verhaal: het kapmes in de zondagdiensten van De Lijn is nog altijd hetzelfde dat al vele decennia lang het OV toetakelt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker komen we vroeger bij het station aan dan voorzien en als ook de aanschaf van biljetten vlot verloopt, kun je algauw een vroegere trein nemen. Met in het achterhoofd de IC3206 als reserve hadden we voor de S6 naar Schaarbeek van 7:58 geopteerd, maar nu blijkt dat zelfs P7741 in aanmerking komt. Deze trein heeft niet alleen beter materieel (M4) maar ook meer capaciteit. Hij lijkt bovendien maar met een lichte vertraging te rijden, en dus kunnen we de S6 (met 2 desiro's i.p.v. 3, sinds de trein uit Edingen vertrekt i.p.v. Denderleeuw) laten voor wat hij is. Maar dat van die lichte vertraging lijkt niet langer te kloppen: vooral tussen Braine-le-Comte en Tubize is ze gegroeid tot 9 minuten - als de S6 op tijd binnenrijdt, leidt dat tot volksverhuizingen van spoor 3 naar spoor 2. Zelf blijven we koppig bij onze keuze: we zullen uiteindelijk na de 1556 (maar voor de 3206) vertrekken en Brussel-Zuid bereiken met 9 minuten vertraging.

IC2108 naar Luxemburg rijdt een vrij klassiek parcours: vertrekken met 3 minuten vertraging, min of meer naar Brussel-Centraal sukkelen en uiteindelijk met 5 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Luxemburg. Maar vanaf Ottignies is er geen vuiltje meer aan de lucht. Van Namur tot Assesse gaat het over tegenspoor, zonder dat we vertraging oplopen. En dat is maar best ook, want de aansluitende bus in Marloie rijdt pas opnieuw 2 uur later, en dan zouden we onmogelijk de hele voorziene tocht kunnen stappen. (Het alternatief zit wel in de rugzak.) In Namur wordt een slechtziende naar haar zitplaats begeleid. Ze moet net als wij naar Marloie, waar het NMBS-personeel inderdaad klaarstaat om haar op te vangen. De aansluitende privéwagen heeft wel vertraging…

Onze bus van lijn 1 rijdt dan weer wel op tijd, al moet de chauffeur daarvoor het onderste uit de kan halen. Lijn 1 bedient met een lus het dorp Bande en vermits er 1 uitstapper is niet eens nutteloos. In Tenneville is de bank in het schuilhuisje richting Bastogne onbruikbaar: een dikke, vettige laag stof bedekt de zitbank; de auto's en de vrachtwagens razen op minder dan 2 meter voorbij. Uit drie wat nettere cirkelsegmenten kun je afleiden dat sommige reizigers het toch wagen om de vuiligheid te tarten.
Het schuilhuisje aan de overzijde is iets netter. De bus van de terugrit komt er door met 3 minuten vertraging. Ook nu zal de rit tegen een (te) hoge snelheid gereden worden: de gps registreert een maximumsnelheid van 101.5 km/u, op een van de gevaarlijkste wegen van het land.

De aansluitende trein IC2139 rijdt een merkwaardige rit: Marloie +3, Ciney +2, Namur +9, Gembloux +5, Ottignies +1 en te vroeg in Brussel-Lxemburg. De treinbegeleidster kwijt zich fideel van haar taak. Het gebeurt niet zo vaak dat de tbg over het hele traject echt actief blijft: controle én info zijn klasse.
De ondertussen traditioneel geworden aansluiting in Brussel-Luxemburg met de S5 verloopt zonder problemen. Het pas gerenoveerde motorrijtuig 912 zit wel massaal onder de graffiti. Veeg teken van een samenleving die langzaam maar zeker de controle verliest?

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Zsuzsa Bánk, De lichte dagen.

26-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vroeg en kort, dat moest het worden met temperatuursvooruitzichten die almaar meer opschoven richting 30, 31, 32… Gelukkig hebben we de Ardennen nog om te ontsnappen aan de hete Vlaamse dagen, en dus trokken we - zo vroeg als dat kon - richting Houffalize, waar we de luswandeling van de Chapelle Notre-Dame de Forêt zouden volgen. Die is 7.5 km lang, de aanloop van tweemaal 0.330 km tussen het beginpunt en de bushalte van de Place Albert Ier niet inbegrepen. De TWQ is laag: 22 %, vrij vertaald: het grootste deel van deze tocht loopt over beton- en asfaltwegen. Volgens de wandelkaart is dit een gemakkelijke tocht die ook met de buggy kan, maar wie dit klakkeloos aanneemt, komt ongetwijfeld bedrogen uit: sommige stukken weg zijn absoluut onbruikbaar voor buggy's en er moet enkele keren behoorlijk geklommen worden. Het kaartje vind je hier.

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Op een enkele verdwaalde cumulus na helder en heet. Niet echt wandelweer. Aan de auteur van dat artikel op de website van De Standaard die mensen die klagen over tropische temperaturen azijnpissers noemt: we hebben nu eenmaal niet allemaal een job die je in de koelte van een airconditioned bureau kunt uitoefenen, in een vrij belachelijke poging om toch wat nieuws (?) te brengen in deze nieuwsluwe vakantieperiode; waar vul je anders je tijd en je krant mee? Sommige mensen willen nu eenmaal echt actief blijven, beroeps- of hobbymatig, en dan zijn die hoge temperaturen een gesel.

De stafkaarten.
60/4S Houffalize - 60/4N Cherain

Hoe we er geraakten.
Houffalize is het vlotst te bereiken met een van de 3 basisritten per dag van lijn 1011, Liège - Athus, ook al omdat die lijn uit het voor ons gemakkelijk bereikbare Liège vertrekt. De erg gespreide bediening houdt wel in dat we over veel tijd beschikken na de wandeling, maar in het drukke vakantiestadje is dat nauwelijks een probleem.
Uiteraard wordt Houffalize ook nog bediend door andere buslijnen (o.a. naar Vielsalm en Gouvy) maar de slechte aansluitingen trein/bus maken die virtueel onbruikbaar. Het is toch onbegrijpelijk dat er nooit werk gemaakt wordt van aansluitingen in deze regio die echt wel wat vitaminen voor het OV zou kunnen gebruiken. In de loop van de voorbije 40 jaar werd door een klein leger ministers (met Bellot als laatste) en andere politici nochtans beloofd dat echt wel aandacht besteed zou worden aan een geïntegreerd openbaar vervoer. Veel hebben we daar nog niet van gemerkt.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het vandaag natuurlijk kunnen hebben over de gemiste kansen in de OV-geschiedenis van Houffalize: op een kaart van 1927 staan projecten uitgetekend voor een tramlijn Houffalize - Manhay (met kruising en dus ook aansluitingen op de lijn La Roche - Gouvy, die er evenmin ooit gekomen is) en een lijn Houffalize - Bertogne - Bastogne. Alleen de lijn Houffalize - Bourcy (met aansluiting op de spoorlijn 163) is er ook effectief gekomen, maar hoeveel interessanter voor het netwerk zouden die andere lijnen geweest zijn.
Veruit het belangrijkste voor de ontsluiting met bus en tram is de buslijn Liège - Athus geweest, die het daglicht zag in 1949. Een bijzonder interessante doorlichting van deze lijn vind je op de site van de ACTP, de Waalse tegenhanger van treintrambus. Zelf beperk ik me vandaag tot de dienstregeling van deze lijn die nu bekend staat onder het nummer 1011, het laatste tabelnummer uit de tijd van de Buurtspoorwegen, die zelf het lijnnummer 30 hadden toegekend aan de lijn. Dat leidde echter tot verwarring in het Luikse, waar ook al een stadslijn 30 actief was. Door de opslorping van de STIL door de TEC verscheen op sommige halteborden het nummer 30 tot twee maal toe, en dat was - zeker doordat beide lijnen compleet van opzet verschilden - erg verwarrend. Vandaag spreken we dus van lijn 1011, indrukwekkend maar niet meteen handig lijnnummer.
Het begon allemaal bijzonder bescheiden, met 1 rittenpaar op weekdagen en 1 op zondag: aan de Place X. Neujean, waar toen een echt busstation (de Gare Routière) was uitgebouwd, vertrok de bus op weekdagen om 16:30, op zondagen om 18:15. De volledige rit duurde 4 uur en 5 minuten. In 1952 vertrokken er al 2 bussen per dag: om 8:05 en om 17:23. Ook vandaag, meer dan 60 jaar later, vertrekt er nog altijd een bus even na 8.00 en even na 17.00. Sommige verplaatsingen waren wel verboden: zo was er geen locaal verkeer toegelaten tussen Place Neujean en de Guillemins, tussen Houffalize en Bastogne, tussen Liège en Aywaille en tussen Aywaille en Manhay. Dergelijke beperkingen waren in die tijd (en ook nog veel later!) schering en inslag. Deze lijn was nl. oorspronkelijk een aanvullende NMBS-lijn en concurrentie met de Luikse stadsmaatschappijen en met de NMVB was uitgesloten.
En dan zien we hoe de dienstregeling geleidelijk verder uitgebouwd wordt: eerst met een zaterdagrit op de middag, daarna met een derde rit die dagelijks reed. Eigenlijk vormen die drie ritten: een ochtendrit, een middagrit en een avondrit, nog altijd de basisstructuur van de dienstregeling.
Vooral in de jaren 1980 werd de dienstregeling verder gestoffeerd, zij het met ritten die lang niet alle dagen reden; vooral op maandag en op vrijdag week de dienstregeling af van die door de week. Het is duidelijk dat de bussen meer en meer afgestemd raakten op het verplaatsingspatroon van studenten. Zo kwam er ook op zondagavond een rit bij die niet reed in juli en augustus.
In de loop van de jaren negentig duurde een rit nog ongeveer 3 uur. Ondertussen werd de bediening van Aywaille en Harzé opgeofferd om een snellere rit langs de autoweg mogelijk te maken, al is de tijdswinst miniem.
Voor zover ik weet is het de enige buslijn waarvoor een gedetailleerde dienstregeling per dag is uitgewerkt. Die beslaat nog altijd meer dan 2 bladzijden in het busboekje, en biedt een overzicht per dag van de gereden ritten, uiteraard niet voor de 365 dagen van het jaar, maar voor alle dagen waarop extra ritten worden ingezet.

De verbinding.

*1842: hier ben ik spijtig genoeg niet zeker van - mocht iemand die zekerheid kunnen verschaffen: graag!

En wat we beleefden.
IC 1705 zou ons eigenlijk perfect op tijd in Liège-Guillemins kunnen brengen en nog een ruime overstapmogelijkheid bieden, maar we verkiezen toch over te stappen in Brussel-Zuid op de IC naar Eupen, die ons nog 7 minuten extra overstaptijd belooft. In Liège zullen we de 1705 trouwens perfect op tijd zien aankomen…
Veel valt er over de rit in de 505 niet te vertellen. In Leuven zijn de sporen 1 en 2 buiten dienst, en het kustvolkje staat dus samengepakt op perron 4, waar de Knokke/Blankenberge verwacht wordt.
De rit met de bus van lijn 1011 gebeurt in comfortabele omstandigheden. Er wordt ons deze keer niet gevraagd de rugzak in de kofferruimte te plaatsen, net nu we erop voorzien waren met een apart zakje voor de waardevolle spullen dat we wel in de bus kunnen meenemen. Mogelijk is men van deze gewoonte afgestapt. Ik heb het zelf altijd een akelig idee gevonden dat iemand wel eens met jouw spullen zou kunnen vertrekken, want van enige controle op de bagageruimte was er geen sprake. Bij de halte Champ de Harre stapt iemand in die naar Bastogne wil en die informeert naar de aansluitende bus naar Wiltz. De chauffeur blijft (uiteraard) het antwoord schuldig. Opzoekingswerk thuis leert ons dat lijn 537 gewoon een uurdienst rijdt en tijdens de spits zelfs een halfuurdienst. Als de Luxemburgers dat kunnen, waarom rijdt de TEC dan op bepaalde lijnen maar 2 of 3 keer per dag?

Voor de terugrit kunnen we van hetzelfde comfort genieten. De airco is nu meer dan welkom; dit moet een van de enige TEC-bussen zijn die ermee uitgerust is, en die komt vandaag goed van pas. Zowel op de Baraque de Fraiture als in Champ de Harre stappen telkens een dozijn vluchtelingen in. Op één na, die toch probeert om voorbij de chauffeur te geraken zonder biljet, hebben ze allemaal een MOBIB met een goedkoper tarief. Stilaan geraken alle zitplaatsen zo gevuld, een zeldzaamheid buiten de schooluren. We komen drie minuten te vroeg aan bij het station van de Guillemins, wat geen probleem is: voorbij Werbomont is instappen toch verboden en dus maakt het niet meer uit dat de bus te vroeg rijdt. (In Werbomont was hij nog stipt op tijd.)

IC538 vertrekt met één minuut vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoop voor de reizigers die met de vertraagde IC115 uit Luxemburg zijn aangekomen, dat dit volstaat voor de aansluiting, maar het lijkt me erg twijfelachtig. De IC 538 staat zelf al weer stil voor Ans, om de 1713 door te laten, veronderstel ik. Zo krijgen we een rustig uitzicht op de plantjes in het talud die het woord INFRABEL vormen. In Ronse had je destijds ook zo iets tegenover het station, maar dat werd door de natuur teruggeëist, niet verwonderlijk want stationspersoneel dat zich met het onderhoud daarvan kon bezighouden, behoort allang tot het verleden. In Brussel-Noord zorgt P8006 naar De Panne voor vertraging aan alle treinen die van de sporen 8 tot 10 vertrekken. Zelf zullen we met de IC1938 in Brussel-Centraal al 8 minuten noteren, in Halle is de vertraging al opgelopen tot 9. Dat valt al bij al nogal mee: de temperatuur zit al een eind boven de dertig en het aantal storingen is in de loop van de namiddag recht evenredig met de eerste hitte toegenomen.

Die hitte is trouwens een supersmoes. Twee (ongeruste) dames zitten op hun stoel te schuiven als de tbg's naderen. Ze waren maar in eerste komen zitten omdat er in tweede geen airco was. De tbg wijst hen onverbiddelijk met de vinger, de juist richting (en de airco van het volgende rijtuig) in. Stel dat er inderdaad een rijtuig meegereden zou hebben met defecte airco, dan bleven er nog altijd 7 rijtuigen over waarin ze wel reglementair konden reizen.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Fred Germonprez, Haaien op de kust.

19-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de beruchte 22ste maart stapten we van Sainte-Cécile naar Florenville langs de Gaumeroute (zie deze bijdrage), vandaag stappen we van Florenville naar Sainte-Cécile langs de GR 16 van de Semois. Toegegeven, beide routes lopen over langere afstand over een gemeenschappelijk tracé, maar helemaal gelijklopend zijn ze dan ook weer niet. De GR loopt bijvoorbeeld wel pal door Florenville en vermijdt op die manier Martué en Lacuisine, en vooral: vanuit het centrum volgt de GR enige tijd de prachtige bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. De bedding is op zich al de moeite waard, de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend. In Chassepierre loopt de GR over de tot wandelbrug gerecycleerde trambrug over de Semois, zodat we nu over de twee trambruggen kunnen lopen die Chassepierre destijds rijk was. Van Florenville naar Sainte-Cécile is het net geen 16 km stappen, al moet je daar nog een tweetal km van het station naar het centrum bijtellen. De TWQ bedraagt 60 %: van Azy tot Sainte-Cécile zijn de onverharde wegen ondervertegenwoordigd en daaraan kan de lange en tamelijk moeilijke tocht aan de binnenzijde van een meander van de Semois niet verhelpen. Een kaartje vind je op deze plaats.

Alle foto's vind je hier. Ik selecteerde er al twee:

… de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend.

Chassepierre vanaf de tweede trambrug

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar de wolken dikten serieus aan tot 7/8. Pas op het einde werden de luchten weer wat blauwer. Ideale wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
In Florenville geraken zou eigenlijk geen probleem mogen zijn, maar dat is buiten de TEC gerekend. Wat een evidentie zou moeten zijn - een vlotte verbinding tussen station en centrum - lijkt alles behalve evident voor de TEC-Luxemburg, waarvan de verantwoordelijken zich eigenlijk al decennia lang lijken te hebben neergelegd bij het marginale karakter van hun busnet. Vandaar dat we vandaag eerst een weinig interessante aanlooproute van iets meer dan 2 km moeten verwerken, twee domme kilometers bergop langs een drukke verkeersweg. 's Avonds hebben we iets meer geluk omdat we dan mits een overstap vrij vlot in Marbehan (niet in Florenville Station!) geraken, maar ook hier ontbreekt dus de schakel tussen centrum en station. De situatie is perfect vergelijkbaar met die in Gedinne en Virton.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage waar ik hierboven naar verwijs, ben ik al ingegaan op de geschiedenis van de tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile. In die bijdrage vind je trouwens ook nog een link naar een eerdere bijdrage rond hetzelfde onderwerp. Vandaag lopen we een tijdje over de oude trambedding, zoals die destijds van Florenville door onbewoond gebied (weiden en bossen) naar Chassepierre liep. In de buurt van Martué is de bedding trouwens niet meer dan een nauwelijks merkbaar restje in het landschap, waaraan je zonder kaart en geoefend oog voorbij zou lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we kort zijn: die verloopt bijzonder vlot. Alleen L 5960 loopt bij vertrek in Libramont 3 minuten vertraging op, in aansluiting met IC 2132 uit Luxemburg. In Florenville staan traditiegetrouw een achttal auto's de aansluiting met de trein af te wachten, bij gebrek aan busalternatief.

Voor de terugreis nemen we de laatste bus van de dag van Sainte-Cécile naar Florenville. (Er is nog een latere bus van lijn 163a naar Bertrix voor het geval dat…) Deze bus rijdt met het lijnnummer 37 en wordt vanaf de Place du Miroir een 22 naar Arlon, een soort directe bus die alleen de haltes die uitdrukkelijk in de dienstregeling aangegeven staan, bedient. Zelfs dan zou dat voor ons een erg lange omweg betekenen, en dus kiezen we voor een bus van lijn 22/2 naar Marbehan. Het is duidelijk dat de TEC wel werk maakt van aansluitingen in Marbehan (en Libramont en Arlon) zodat we zelfs van een vlotte verbinding kunnen gewagen. De chauffeur is die met wie ik eens een stevige discussie heb gehad over het fotograferen van bemande bussen. Als hij ons al herkend zou hebben, blijkt dat op geen enkele manier uit zijn reacties. Hij is trouwens met al zijn klanten vriendelijk. Hij zet ons bovendien behoorlijk stipt af bij het pittoreske stationnetje van Marbehan.
IC 2140 rijdt met 4 minuten vertraging. Vanaf Ciney is die vertraging volledig weggewerkt, maar het enkelsporige stuk tussen Naninne en Assesse laat ze opnieuw oplopen tot 14 minuten. Ik heb vanmorgen gezien dat de IC uit Brussel rond .04 in Assesse aankomt en dat het de IC naar Brussel is die tegengehouden wordt. Nu komt de IC zelfs maar om 19:07 door, wat de vertraging van de 2140 ongetwijfeld nog wat aandikt. Toch zal de IC in Brussel-Luxemburg op tijd aankomen (vertrek in Namur +11, Gembloux +7, Ottignies +3), wat de gevolgen wel enigszins beperkt, tenzij je in Namur op een aansluiting rekent. De theoretische dienstregeling uit het niet beschikbare spoorboekje wijkt hier wel erg sterk af van de realiteit. Overigens is het natuurlijk een geluk dat de werken aan lijn 162 al aan de gang zijn, want liberale en andere NVA-politici vinden het waarschijnlijk zinloos deze lijn nu al, na 60 jaar elektrificatie, een facelift te geven.
Een medereiziger in de buurt probeert onverdroten te bewijzen dat het menselijk lichaam niet vacuüm verpakt is: hij snurkt, proest, blaast, zucht en bromt dat het een lieve lust is, onverschillig of hij slaapt of waakt. Geen wonder dat hij vier plaatsen ingenomen heeft, hij zal de eenzaamheid best gewend zijn. Hoewel, in Namur vindt hij op het perron een maat die ook al in Libramont een haastig trekje van zijn sigaret heeft genomen. Zo komt de vertraging ook nog op een andere manier voor sommige reizigers slecht uit, want de tbg wil natuurlijk zo snel mogelijk vertrekken, en meer dan een haastig trekje zit er niet in. Overigens zal een derde reiziger ook al vanaf Watermaal op zijn sigaret beginnen sabbelen, om dan snel op te steken bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Hij zit uitdagend met een tweedeklasbiljet in eerste, dat zie je zo. En zijn lawaaierige oortjes accentueren de uitdaging. Twee grieten horen hier trouwens ook duidelijk niet thuis: erg rustig kun je hun rit uit Ottignies niet noemen, want ze zijn voortdurend op de uitkijk voor een onverwacht naderende tbg. Maar die is vanaf Ottignies stilgevallen, al heeft ze zich voordien voorbeeldig van haar taak gekweten.
Op spoor 6 in Brussel-Luxemburg treffen we dan weer een wrak van de vrijdagavond aan. Hij is duidelijk onder invloed van allerlei elkaar tegenwerkende chemische substanties, verspreidt een alcoholgeur gemixt met die van zijn joint, moet blijkbaar regelmatig spuwen om te overleven en waggelt ten slotte naar de zogenaamde IC naar Charleroi die hier enkele minuten voor onze S5 doorkomt. Het is het type dat enkele stations verder opgevangen wordt in de bezorgde armen van Securail, gesteld dat die toevallig in de buurt zijn.

De Semois houden we nu een tijdje voor bekeken. Al kun je van sommige trajecten langs deze rustige rivier eigenlijk nooit genoeg krijgen. Met niet minder dan 5 tochten waarin de Semois een rolletje opeiste, in enkele maanden tijd, is het voorlopig genoeg geweest. Stilaan kennen we Florenville, Jamoigne, Sainte-Cécile en andere trouwens als onze broekzak. Anders dan op 22 maart is er vandaag geen terroristische aanslag gepleegd; die vond gisteravond al plaats.

De treinlectuur.
Tonio, A.F.Th. van der Heijden. De rouwroman die Van der Heijden schreef als deel van de verwerking van de dood van zijn 22-jarige zoon Tonio. Qua stijl en structuur opvallend consistent met het vroegere werk van deze knappe auteur, ondanks de pijnlijke betrokkenheid.
Haaien op de kust, Fred Germonprez.

15-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13