De wandeling.
Tussen mijn belachelijk grote voorraad wandelfolders zit er ook een die blijkbaar in 2003 werd uitgegeven ter gelegenheid van de Journées du Patrimoine en Wallonie, en die gelukkig ook enkele vaste wandeltrajecten beschrijft in het Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne. We combineren wandeling 1 (uit Fumal - Promenade des Chevreuils) met wandeling 3 (uit Oteppe - Promenade des Bergeronnettes) tot een mooie lus van net geen 17 km, waarop niet minder dan vier dorpen liggen (Fumal, Oteppe, Marneffe en Huccorgne) en waar naast enkele mindere beken vooral de Burdinale en de Mehaigne na eonen noeste graafarbeid voor een sterk geaccidenteerd landschap hebben gezorgd. De TWQ ligt met 42 % niet indrukwekkend hoog, maar toch is dit een onderhoudende en afwisselende tocht, op regelmatige afstanden doorspekt met kastelen en (kasteel)hoeven, die wijzen op het rijke verleden van de regio. Reken onderweg niet op bewegwijzering (op twee verweerde houten wegwijzers na is er niets meer van over), maar ik heb wel de indruk dat beide wandelingen nog altijd in stand worden gehouden, al is de nummering en de manier van bewegwijzeren veranderd. Een kaartje vind je hier.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Technisch gesproken meer en meer tot zwaar bewolkt, maar de zon leverde een verbeten strijd met wolken op 3 niveaus, zodat het weer toch zomers leek. Met iets van een 20° was de temperatuur ideaal; de wind wilde af en toe wel eens opsteken, vooral op de hoogten.

De stafkaarten.
41/6S Marneffe

Hoe we er geraakten.
Vermits Fumal alleen maar bediend wordt door buslijn 127 Landen - Huy lag het voor de hand dat we per trein naar een van beide steden reden en daar op de bus overstapten. Landen lag voor ons nog net iets beter, al gaf de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège spijtig genoeg geen aansluiting met de bus, zodat we toch over moesten stappen.

Een beetje geschiedenis.
We vertrokken op het onherkenbare stationsemplacement van Fumal, dat in 1875 zijn station kreeg en lange tijd prentbriefkaartenmakers inspireerde met het trio kerk, kasteel en station. De lijn bediende tussen Landen en Statte aanvankelijk een tiental dorpen; later, halfweg de jaren 1930, kwamen Villers-le-Peuplier en Bertrée daar nog bij. Het enige oord van betekenis tussen begin- en eindpunt was het stadje Hannut. In de vallei van de Mehaigne, voorbij Braives, volgde de lijn zowat elke kronkel van het riviertje. Als ook nog eens de industrie die zich her en der langs de lijn gevestigd had begon te tanen, was het doodvonnis van de lijn getekend: in 1963 kwam er een eind aan de reizigersdienst. Achttien jaar later zou ook het laatste stukje goederenlijn verdwijnen.
Zoals dat toen de gewoonte was moest een betere busdienst de plaatselijke bevolking met het verlies van de treinbediening verzoenen. Dat uitte zich in een busfrequentie die hoger lag dan die van de vervangen treindienst (van 14 naar 20 in de richting Landen) en in het uitstippelen van varianten langs dorpen en gehuchten die voordien te ver van de spoorweghalten lagen. Dat resulteerde ook hier in een vrij moeilijk te lezen dienstregeling.
Vandaag zijn de varianten nog altijd springlevend, vooral op schooldagen. De huidige busbediening lijkt op een uurdienst te stoelen, maar op zaterdag (nog 7 ritten, plus 2 beperkt tot Hannut) en op zondag (4 ritten) is zoals overal driftig gesnoeid in het aanbod. Op zaterdag leidde dat tot een bijna 2-uurdienst, de 4 bussen op zondag rijden om de drie uur!
Een ronduit schitterende pagina rond Huccorgne vind je op deze site van Railations. De oude stationssite van Huccorgne wedijvert namelijk met die van Fumal als restant van een stukje spoorweggeschiedenis. Huccorgne heeft dan weer ietsje meer: het was oorspronkelijk ook een overstappunt op de tramlijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont, die de Tweede Wereldoorlog niet zou overleven. In 1937 waren de trams trouwens al vervangen door bussen tussen Burdinne en Vinalmont. Bovendien had Huccorgne een tunnel. In Fumal moet men het doen met een achtergebleven betonnen mistbaken en een nagemaakt haltebord…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een valse alarmmelding lokt ons opnieuw naar huis, en dus zien we de geplande IC 1908 van 9:37 nog net vertrekken. S2 3759 is gelukkig een bruikbaar alternatief, en zelfs met de S6 1558 van 9:58 (trouwens de suggestie van de planner) zou het nog moeten lukken, al is de overstaptijd in Brussel-Zuid dan wel erg klein.
We willen nl. de IC naar Genk nemen tot Landen, waar we dan 25 minuten overstaptijd hebben op bus 127: niet meteen ideaal, maar dat heb je wel vaker met buslijnen die aan beide eindpunten een station bedienen. Vaak moet je dan kiezen voor één goede aansluiting (en een slechte) en vermits we hier met een Luikse lijn te maken hebben, is het niet abnormaal dat de voorkeur gegeven wordt aan een goede aansluiting in Huy.
Vlot verloopt de rit met IC 1508 niet: tussen Brussel-Noord en Leuven lopen we 7 minuten vertraging op. Het gaat erg traag tussen Schaarbeek en Diegem; van de tbg krijgen we te horen dat het om een gestoord sein gaat, volgens de NMBS-app is er een wisselstoring in het spel. In Diegem lijkt dat de laatste weken wel vaker te gebeuren. Vooral tussen Tienen en Landen gaat er een flink stuk van de vertraging af en we houden voldoende tijd over voor een koffie in het stationsbuffet, één van de laatste overblijvers. Een stamgast komt daar duidelijk niet alleen om Duvel te drinken, want hij begint gretig een gesprek over onze wandelstokken. Zelf heeft hij een chiquer exemplaar dan onze artisanale knotsen.

De bus van lijn 127 komt enkele minuten voor het vertrek aan. Het busnummer verraadt een Brabantse bus op een Luikse lijn. In het eerste deel van de rit vallen vooral de schuilhuisjes van De Lijn op langs een TEC-lijn. Bij ons in Halle heb je hetzelfde fenomeen: bushalten die alleen maar door de TEC-bussen bediend worden en toch bushokjes van De Lijn hebben. Voor de reiziger maakt dat niet veel uit; wel storend is dat op sommige halteborden van De Lijn (van de belbus) de bedienende TEC-lijn niet voorkomt. In Villers-le-Peuplier stapt een koppel in dat een TEC-kaart wil kopen. Die zijn wat achterop geraakt, want het is meer dan een jaar geleden dat de TEC gestopt is met de verkoop van kaarten op de bus. Gelukkig is er nog een noodbiljet, dat wel duurder is dan een rit met Multiflex op een Mobib. Geleidelijk verandert het landschap: van het vrij vlakke land in het begin van de rit gaat het over in een veel groener en veel golvender landschap. We gaan een ietwat zwaardere tocht tegemoet.

Voor de terugrit zitten we in dezelfde bus als die van de heenrit. De chauffeur is wel vervangen. De bus komt 5 minuten te vroeg en eigenaardig genoeg zal die voorsprong in de komende 50 minuten stabiel blijven. De reserve zit blijkbaar in het begin van de rit. Op mijn Mobib met Multiflex staat nog net genoeg voor de rit naar Landen: twee eenheden, goed voor een Horizon. Ik tik echter per vergissing Next aan - voor de korte afstand, en half zo duur. De chauffeur maakt er geen drama van: dat ik meteen mijn fout gemeld heb, lijkt voor hem te volstaan. En nog een tweede keer Next drukken kan niet, want het toestel interpreteert dat als een gratis overstap. Toch ben ik er niet gerust in: we zijn de laatste maanden al vaker gecontroleerd dan in de voorbije veertig jaar. Ik bedenk dat ik nog een kartonnen wegwerpmobib heb: als ik hier nog een Next afhaal, heb ik precies betaald wat ik moet betalen. In Landen rijden we niet de spoorwegbrug over, maar na een ommetje onder de lijn 36 door. We zien de rechtstreekse IC naar Halle en Quiévrain in het station klaarstaan, maar hem halen kunnen we niet meer.

Ook vandaag zal de terugrit zonder problemen (en zonder controle!) verlopen. Van de kleine vertraging bij vertrek in Landen is in Brussel-Noord niets meer te merken en we halen zonder problemen onze aansluiting van 4 minuten. De S6 rijdt alleen maar met desiro's (tenzij je een geadopteerde P-trein die men ook S6 noemt, erbij rekent); in Brussel-Centraal probeert een reiziger zijn (inderdaad tamelijk grote) koffer op het bagagerek te krijgen, maar dat lukt alleen met een kleinere koffer en een rugzak. Hij verbaast er zich over dat het rek zo klein is. Hij zou eens moeten weten waarover wij ons in verband met de desiro allemaal al verbaasd hebben…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Tussenstations. De tekst wordt dan wel een roman genoemd, maar het lijkt eerder om losse verhalen te gaan, die wel allemaal een tussenstation hebben: een belangrijk moment in het leven van de opgroeiende hoofdpersonages die voor de rest weinig met elkaar gemeen lijken te hebben.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Caterpillar: de rups die nooit een vlinder werd.

02-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een eerder kort stuk langs GR 5, die tot de verbeelding spreekt omdat ze de Lage Landen verbindt met de Middellandse Zee en omdat ze de eerste GR was op Belgisch grondgebied. Onze tocht is nog geen 8 km lang: we stappen van Grüfflingen naar Reuland door een landschap met 4 belangrijke ingrediënten: bossen, weiden, vergezichten en de ondertussen onvermijdelijke windmolens. De TWQ ligt met 39 % eerder laag, maar dat zijn we eigenlijk al gewend geraakt in de Oostkantons. Als kers op de taart fungeert de Burg in Reuland, de gerestaureerde overblijfselen van een burcht die teruggaat - niet onder haar huidige vorm - tot de Xde eeuw. Vanaf de burcht krijg je een mooi uitzicht op de St-Stephanskerk en in de vallei van de Our kun je ook de bedding van de vroeger spoorlijn 47 vermoeden. Het kaartje vind je hier.

Kerk en burcht zijn twee mooie attractiepunten, maar uiteraard viel er op andere plaatsen ook veel moois te zien.

Het weer.
Prachtig zomerweer met een zeer aangename temperatuur net onder de 20°.

De stafkaarten.
56/6N Crombach - 56/6S Thommen - 56/7S Burg-Reuland

Hoe we er geraakten.
We hebben wel al moeilijkere verplaatsingen gehad dan die van vandaag met 2 treinen en 1 bus, maar met busritten van om en bij de 2 uur kan je bezwaarlijk van een echt goede verbinding spreken. Maar kom, we hebben nog 2 mogelijkheden in de voormiddag om er te geraken; voor de terugreis zijn we aangewezen op de enige namiddagrit. Die biedt ons ook de ruimte om wat meer van Reuland te ontdekken.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage over Francorchamps hadden we het al over de oude, lange buslijn 395. Ik wil me vandaag dan ook beperken tot een vergelijking van de dienstregeling rond 1980 en die van vandaag.
In 1979 vertrokken er uit Reuland van maandag tot zaterdag 6 ritten (tussen 6:00 en 17:06); uit Reuland reden er 4 naar Verviers. Op zondag reden in beide richtingen 3 bussen (7:50 - 17:02 uit Reuland en 8:32 - 18:25 naar Reuland). Ik geef alleen de eerste en de laatste rit op: de amplitude dus.
Vooral op zondag was er ook een min of meer bruikbare verbinding met het grensdorp Ouren, met de eerste bus uit Verviers en de laatste naar Verviers. Op weekdagen had je nauwelijks de tijd om in Ouren je … te keren.

Die verbinding met Ouren verdween al snel daarop.

Vandaag is de bediening van het gedeelte Sankt-Vith - Reuland toch wel beperkt geworden: op schooldagen rijden er nog 4 bussen naar Reuland (9:40 - 16:40), en rijden er 5 terug, waarvan kort na de middag één met overstap in Malmedy (Route de Wavreumont). Op schooldagen rijdt de laatste rit richting Verviers trouwens al om 15:40. Op vakantiedagen en op alle woensdagen is dat 17:10. Op vakantiedagen rijdt er in elke richting trouwens 1 bus minder dan op schooldagen.
De zaterdagdienst heeft een zware klap gekregen: met ritten uit Verviers om 9:40 en 11:40 en naar Verviers om 9:15 en 13:15 is er zelfs geen tijd meer voor een korte wandeling. En de zondagdienst is ondertussen helemaal verdwenen.

Reuland doet bij de spoorwegkenners waarschijnlijk een belletje rinkelen. Je kunt het geluid daarvan versterken door de site van Paul Kevers te raadplegen. Daar lees je alles over lijn 47 die vandaag Ravel 47 geworden is.

Zowel de lange buslijn uit Verviers als de vroege afschaffing van deze spoorlijn is typisch voor de hele bediening van de Oostkantons. De meeste lijnen waren niet gericht op België maar op Duitsland en na de afstand van de Oostkantons na WO I zat België opgescheept met een onaangepast net, dat nauwelijks ingeschakeld kon worden in het eigen net. Bussen namen al snel de taak van de treinen over. Spijtig eigenlijk, want de meest markante hoekjes van het NMBS-net bevonden zich net in dit gebied.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben eens te meer het zekere voor het onzekere genomen en bouwen dus een flinke buffer in in Verviers. Tenslotte is het zo dat we bij een gemiste aansluiting trein/bus meteen de uitstap kunnen vergeten én dat de tweede IC naar Verviers het tijdverlies sterk beperkt. Vandaar dat we in Halle IC 3207 van 9:03 nemen, twee breaks die alleen even net voor Brussel-Zuid, in de buurt van de vroegere Zennebrug, stilvallen. De vertraging die daardoor veroorzaakt wordt, is te verwaarlozen.
In Brussel-Zuid staat een vijftal treinen in het rood, sommige in het donkerrood. Ook IC 408 lijkt niet helemaal zonder haperen in Brussel-Zuid te geraken, misschien in het zog van verlate P-treinen, want in Gent was er nog geen vuiltje aan de lucht. We trappen af met vijf minuten vertraging, die we ook nog bij vertrek in Liège-Guillemins optekenen. Niet verwonderlijk als je weet dat we uit Brussel-Noord vertrokken met 9 minuten vertraging, na een brutale stop (noodstop?) tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord, met een stilstand van een drietal minuten tot gevolg. Tussen Angleur en Pepinster vorderen we dan weer 4 minuten sneller dan voorzien. Verviers-Central is nog altijd een bouwwerf. Nadat we enkele maanden op spoor 1 aankwamen uit Brussel, is het nu perron 5 dat als ontvangstperron dienst doet.

De bussen vertrekken nog altijd op de tijdelijke halte, vlak bij het station. Omdat de bussen daar onmogelijk allemaal langere tijd stil kunnen staan, is een parkeerruimte voor de TEC ingericht op de stationsparking. De bussen staan er lekker warm, dat is meteen duidelijk als we instappen in deze Van Hool. Anders dan we hier gewend zijn is de chauffeur van het norse type en is de bus binnenin vuil. Vermoedelijk heeft die drommen Formule 1-fanaten vervoerd tijdens het voorbije weekend. Alleen de geur van uitlaatgassen ontbreekt.
De bus is duidelijk ontworpen om massa's vee te vervoeren: tot de middendeur is het aantal plaatsen beperkt doordat aan elke zijde rijen van 1 zitje zijn aangebracht. Waarom wil men zo iets inzetten op lijnen waar verplaatsingen van 2 uur niet denkbeeldig zijn? Gelukkig moet niemand staan; als de bus in Ligneuville de laatste asielzoekers heeft afgezet, is hij zelfs zo goed als leeg. Overigens hebben we in Malmedy gewacht op de aansluitende bus uit Trois-Ponts. Het systeem lijkt dus nog altijd te werken.
En dan voltrekt zicht het mirakel van Grüfflingen. We zijn nog maar net als laatste reizigers van de bus gestapt, als we uit de richting Reuland onze bus terug zien keren naar Sankt-Vith: die heeft dus in 1 à 2 minuten nog 13 halten en 3 dorpen bediend. Waarschijnlijker is dat de chauffeur erop speculeert dat er toch niemand meer komt opdagen in Grüfflingen, Oudler en Reuland en pikt hij zo een klein half uurtje loon en tijd in. Als chauffeurs nu ook al delen van hun ritten niet uitvoeren omdat ze denken dat er toch niemand meer komt, dan zit het spel pas helemaal op de bus. Zoals mijn klacht, al is die bus tegenwoordig een mailbox. Ik ken het antwoord al: het is zijn woord tegen het uwe…

Voor de terugrit hebben we trouwens dezelfde chauffeur (en dezelfde bus). Blijkbaar is het toch de moeite om de rit aan de eindhalte Bahnhof te beginnen - gelukkig voor ons. Net voor Neundorf en dus Sankt-Vith komen we trouwens in een file terecht, het tweede mirakel van de dag. De oorzaak is niet meteen duidelijk: een ongeval, een controle? Feit is dat de politie enkele wagens heeft geïmmobiliseerd. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet, en als we in Malmedy aankomen , hebben we alweer een kleine 5 minuten voorsprong. Daar bewijst de chauffeur trouwens dat hij wel kan praten: changer de bus!!! Zelf zal hij blijkbaar opnieuw richting Sankt-Vith rijden en een andere bus, met een even zwijgzame bestuurder, pikt ons op. De bus heeft blijkbaar langere tijd in de zon gestaan. Het zal een hele tijd duren voor de temperatuur aan boord draaglijk wordt. In Jehanster stapt een gezin op, moeder en vermoedelijk 2 zonen met een reusachtige, rustige hond van een goedig type. Ik hoor voor het eerst dat voor grote honden een biljet gekocht moet worden.
Met 3 minuten vertraging komen we in Verviers aan. Je vraagt je af waarom de chauffeur moedwillig 5 minuten te laat is vertrokken in Malmedy: de aansluiting uit Weismes was al lang gepasseerd en er leek geen enkele reden meer te zijn om niet te vertrekken.

De terugrit per trein verloopt zo goed als vlekkeloos, met 2 treinen die perfect op tijd aankomen. Alleen bij het vertrek in Verviers reden we met 2 minuten vertraging, maar voor de rest leek het alsof vertragingen niet meer van deze tijd waren, zoals eerste klas, als je de SP.a moet geloven.

De treinlectuur.
Almudena GRANDES, Tussenstations. In de eerste honderd bladzijden is er nog geen trein vertrokken, koop het boek dus niet als hongerige treinfanaat. Wel beleven we het volwassen worden van het hoofdpersonage, een jongedame in haar adolescentenjaren, die bezeten is door stierengevechten.
Anna ENQUIST, De verdovers.

Nieuwe rubriek: een lijntje grunge.
Vermoedelijk wil de SP.a eerste klas afschaffen omdat ze zelf nog nauwelijks mandatarissen overhouden die gratis in eerste mogen reizen.

30-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik noem het project van vandaag dan wel Senzeille, maar eigenlijk ging het ons om een wandeling in Neuville. Dat dorp wordt wel tamelijk goed bediend door het openbaar vervoer, maar wandeling 14 (groene ruit) loopt zo ver van de woonkern dat ze eigenlijk beter gecombineerd wordt met wandeling 10 (geel kruis) uit Senzeille. Beide wandelingen staan op een wandelkaart Meren van Eau d'Heure, die in 2004 door het NGI werd gepubliceerd. Bij zo een combinatie van wandelingen heb je bijna altijd 2 opties: of je combineert echt, wat dan impliceert dat je bepaalde delen laat vallen, of je wandelt beide wandelingen in hun totaliteit. Als ze alleen maar een gemeenschappelijk vertrekpunt hebben, is dat niet echt een probleem, maar vandaag ligt de ene wandeling echt ingebed in de andere, zodat we een aanzienlijk deel twee keer stappen. Beide wandelingen samen zijn 16 km lang, de TWQ bedraagt 55 %, al loopt een niet onaanzienlijk stuk van de (beide) wandeling(en) over een weg waarvan de verharding zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt, dat je hem net zo goed als trage weg zou kunnen beschouwen. Stappen doe je door een zacht golvend landschap, enige tijd ook door bebost gebied, maar toch vaak in puur landbouwgebied. En zoals dan wel vaker gebeurt: een deel van de weg (voorbij Croix Gillot) loopt dwars door en langs een akker. Gelukkig voor ons was de graanoogst al binnen en werden we alleen maar geconfronteerd met een stugge stoppel. Je vindt een kaartje op deze plaats.

De foto's vind je zoals altijd hier.

Beschouw deze als een eerste selectie:

De oude steengroeve van Beauchâteau, waar kostbaar marmer ontgonnen werd.

Senzeille is een gezellig en rustig dorp.

Het weer.
Helder, op het randje van het hete af.

De stafkaarten.
57/4N Senzeille

Hoe we er geraakten.
Het was niet eens zo eenvoudig: vanuit Walcourt is het aanbod mager, en in Philippeville acht men het niet nodig om het NMBS-station ook als aansluitingsstation trein/bus te gebruiken. En de aansluiting van 4 minuten in Walcourt (met een bus die alleen op dinsdag rijdt, wegens de markt in Walcourt) is te onbetrouwbaar om er op te rekenen. Dus bouwen we een flinke buffer in.
Het wordt allemaal nog eens extra moeilijk omdat de IC-treinen Charleroi - Couvin deze week wegens werken niet verder rijden dan Walcourt, en omdat het centrale busstation in Philippeville (Rue de la Reine) ook al wegens werken niet bediend wordt. Een terugreis met 2 bussen naar Charleroi via Philippeville komt ons nog best van al uit.

Een beetje geschiedenis.
Als je deze drie bronnen raadpleegt (bron 1, bron 2, bron 3) ben je al een tijdje zoet én heb je een vrij duidelijk beeld van onze ontmoetingen met een roemrijk spoorwegverleden.
Senzeille vond ik voor het eerst terug in een spoorboekje van 1908 (de halte ging open in 1904). Snel verscheen de naam Senzeille vetjes gedrukt in de spoorboekjes, privilege dat gereserveerd was voor overstapstations. In het spoorboekje van 1913 vinden we Senzeille inderdaad terug in tabel 132 (met tussen Walcourt en Mariembourg halten in Gerlimpont, Silenrieux, Falemprise, Cerfontaine, Senzeille, Neuville Sud en Mariembourg - goed voor 8 ritten per dag) en in tabel 136B Senzeille - Neuville Nord - Philippeville (met 17 treinen per dag!).
In het spoorboekje van 1923 is die 136B 136A geworden en de bediening strekt zich nu uit tot Ermeton-sur-Biert, via Philippeville en Florennes Central.
In de jaren 1950 wordt de treindienst in het gebied tussen Samber en Maas driftig uitgedund. Naast spoorlijn 132, die het tot op vandaag uitzingt, blijft van lijn 136a alleen nog een deel Ermeton-sur-Biert - Florennes over; buslijn 136b Mettet - Florennes - Senzeille - Cerfontaine - Rance neemt de rest over.
In 1969 wordt buslijn 136 (nu zonder letter) uitgebreid en daardoor wordt ze ook een stuk complexer, met antennes aan beide uiteinden: Rance/Walcourt - Florennes - Mettet/Ermeton-sur-Biert.
Een jaar later verandert de OV-bediening pas echt grondig: de afdamming van de Eau d'Heure noodzaakt een verplaatsing van lijn 132 voorbij Walcourt. Zoals je in de eerder geciteerde bronnen kunt lezen, heeft dat vrij drastische gevolgen, met als enig pluspunt de heropening van het stationnetje van Philippeville. Bussen (lijn 132a Walcourt - Philippeville, ter vervanging van de gesloten spoorlijn en de eerder vermelde lijn 136) vangen de wijzigingen op. Het zijn deze beide buslijnen die vandaag nog altijd Senzeille bedienen, al is de busbediening in de ruime regio drastisch ingekrompen ten gevolge van opeenvolgende besparingsronden.
In de voorbije decennia is al heel wat gepalaverd over lijn 132. Op een bepaald moment zat er zelfs een elektrificatie tot Walcourt in, was er ook sprake van om de reizigersverbinding Walcourt - Florennes te herinstalleren, al dan niet ten koste van het gedeelte naar Mariembourg. De eerstvolgende bedreiging komt er vermoedelijk aan op het ogenblik dat de dieselmotorwagens van reeks 41 versleten zullen zijn. Met elke nieuwe elektrificatie krimpt het resterende niet-geëlektrificeerde net, en het is de vraag of dat uiteindelijk nog investeringen in dieselreizigersmaterieel verantwoordt.

Door het toegevoegde kaartje - een fragment uit de ongelooflijk goede door GTF in 1978 uitgegeven spoorwegkaart van de hand van G. Close - wordt een en ander hopelijk wat duidelijker. We kruisten op 2 plaatsen lijn 136B en volgden een tijdje de oude lijn 132, in beide gevallen net ten oosten van het station van Senzeille.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We mikten dus echt op een verbinding met een uur extra wachttijd in Walcourt, omdat we de aansluiting met de bus van lijn 132 daar niet vertrouwden. IC 1907 bestaat uit drie Deense neuzen, het is bijna onmogelijk dat die in de vakantietijd niet zouden volstaan, maar toch komen twee dames zich duidelijk frauduleus in eerste nestelen. De eerste hoor ik nog net zeggen: "Ik doe dat ook altijd" en de tweede antwoordt met een aanstootgevende vanzelfsprekendheid: "Zèèèg…" Tussen Halle en Brussel is het dan ook bijna een evidentie dat er geen controle komt. Ondanks een stipt vertrek in Halle, komen we toch met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid: het binnenrijden kan niet zonder volledige stilstand net voor het Zuid.
Wij willen IC 2030 nemen van 9:13, maar volgen met argusogen diens loop: in Mechelen staat al een hele tijd een trein defect (4528), maar echt veel hinder lijkt de 2030 daar niet van te ondervinden. Voorlopig.

Daarna wordt de toestand verward. In Brussel-Zuid staat nog een defecte trein naar Charleroi-Sud. Het is logisch om te veronderstellen dat dit de 4528 is, maar dat blijkt achteraf dan toch de 4529 te zijn, die kostbare minuten verliest in Brussel-Zuid. Als dit echt de 4529 is, zal die na veel heen-en-weergeloop toch vertrekken met 27 minuten vertraging. De tang van de treinbegeleider lijkt in die richting te wijzen, maar een medereiziger beweert dat we in de trein zitten die in Brussel-Centraal had moeten vertrekken om 7:36 - dus toch de 4528? Opzoeking achteraf lijkt er dan weer op te wijzen dat de 4528 rond 9:04 in Brussel-Zuid vertrokken zou zijn. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat we dat niet gehoord zouden hebben.
Hoe het ook zij, de vermeende 4529 staat een hele tijd stil met gesloten deuren. Na een tijdje komt de tweede reeks 27 toch weer tot leven, en de tbg krijgt van de onderstationschef te horen dat alles oké is, en dat hij dus mag vertrekken. De tbg maakt geen aanstalten om het handvol reizigers (waaronder wijzelf) nog te laten instappen. Volgens hem staan we daar toch allemaal op de volgende trein te wachten. Gelukkig kan een klantvriendelijker onderstationschef hem overtuigen om ons toch in te laten stappen. En dat zal achteraf belangrijk blijken te zijn.
Een klein half uur vertraging heeft de 4529 dus, maar tussen Brussel en Braine-l'Alleud zitten we ook nog eens achter S1 1779 aan, wat de vertraging bij aankomst doet oplopen tot 34 minuten! Gelukkig loopt het vanaf Braine-l'Alleud wat vlotter, we komen in Charleroi-Sud aan om 10:06, precies op het moment dat ook de ingeplande 2030 zijn opwachting had moeten maken.
IC 3910 staat klaar op spoor 11 en ik ben echt benieuwd of we op de aansluiting wachten van IC 2030, m.a.w. of wij onze aansluiting hadden gehaald als we niet met de 4528/4529 hadden meegekund. De 2030 zal uiteindelijk met 8 acht minuten vertraging aankomen, en de reiziger met kinderwagen die vermoedelijk met de 2030 is aangekomen, komt net te laat. We zullen hem pas een uur later in Walcourt terugzien, als hij daar met de 3911 arriveert. Onbegrijpelijk toch dat deze trein geen 2 minuten langer kan wachten. In Walcourt zal hij 48 minuten stilstaan!

Veel zin om te lezen tijdens onze zenuwslopende reis hadden we niet gehad, en dus is dat uurtje in Walcourt welgekomen: een lezer verliest nooit tijd. Er rijden wat bussen af en aan (zowel van de TEC-Charleroi als van de TEC-Namur-Luxembourg), meer dan je uit de povere dienstregelingen zou kunnen veronderstellen. En uiteraard is er de vervangingsbus die de enkele reizigers voor verder dan Walcourt naar Philippeville, Mariembourg en Couvin zal brengen.

Wij verwachten onze bus om 11:40, 4 minuten na aankomst van IC 3911. Die laatste komt te laat aan, voldoende om de aansluiting in het honderd te laten lopen, want ook Aribus geeft geen krimp. Maar de bus laat op zich wachten: we zouden er wel in geslaagd zijn om onze aansluiting te halen, want lijn 132a rijdt zelf met 8 minuten vertraging. Het is toch ongelooflijk dat het slagen van een trip met het OV afhangt van toevalligheden die perfect te vermijden zouden zijn.

Zoals wel vaker als er net een nieuwe Multiflex op mijn Mobib staat, weigert die dienst. Ook de chauffeur krijgt hem maar met veel moeite aan de praat, maar uiteindelijk lukt het toch. De acht minuten vertraging zullen we niet meer goedmaken; een zestal marktgangers heeft op de bus gerekend. Eigenaardig genoeg zijn er wel nog instappers onderweg, die vermoedelijk tot Philippeville mee willen. Eigenaardig toch dat zelfs een bus die alleen op dinsdag rijdt, onderweg nog reizigers oppikt. Wat doen die mensen dan op de andere dagen van de week?

Na de wandeling is het even wachten op de bus van lijn 136d die ons naar Philippeville moet brengen. Het laatst overblijvende café van Senzeille is dicht. Dat maakt het wachten op de bus extra lang. Waar je in deze streek 9 minuten vertraging bij elkaar rijdt, zullen alleen de chauffeurs uit de streek hier weten, maar enige onrust begint toch te knagen. Veertien minuten aansluitingstijd lijkt voldoende, maar dan mag er wel niet te veel meer verkeerd gaan. We stappen over aan de halte Philippeville Polyclinique, waar nog reizigers staan te wachten, en dat is een geruststellende gedachte.

De bus komt aanrijden met bestemmingsfilm Philippeville. De reiziger voor ons krijgt te horen dat hem geen biljet afgeleverd kan worden, want dat het systeem defect is. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens of deze bus naar Charleroi rijdt en word gerustgesteld. Omdat het systeem niet functioneert, kan hij ook de film niet veranderen. Nu werkt de Mobib wel vlekkeloos. Lijn 451 is een wat eigenaardige lijn: gezien de lengte (Couvin - Charleroi) zou je een snelle bus verwachten, maar meer dan enkele keren de N5 op- en afrijden zit er niet in. (Overigens rijden de meeste bussen niet meer verder dan Neuville; ook hier hebben besparingen in het verleden toegeslagen.) We rijden wel langs het oude station van Philippeville en krijgen af en toe ook een glimp te zien van de werken op lijn 132. Twee gemetselde brugjes in natuursteen krijgen een grondige onderhoudsbeurt. We vertrekken uit Philippeville met 5 minuten vertraging, maar vanaf Nalinnes rijden we op tijd, voor even toch, want het naderen van Charleroi verloopt ellendig traag. Bij de halte Tirou stapt bovendien een trio controleurs op, wat de vertraging op een volle 10 minuten brengt, ruim voldoende om de voorziene aansluiting naar Brussel te missen. Een reiziger zonder biljet is de oorzaak: enkele blikjes Jupiler hebben zijn hersens blijkbaar gemarineerd, maar uiteindelijk bedenkt hij toch dat de chauffeur hem geen biljet kon geven. Die laatste had dat trouwens wel mogen melden toen de controleurs instapten. Een half uur wachten is onze straf.

De terugreis per trein verloopt gelukkig zonder veel haperingen. Integendeel, we komen overal te vroeg aan, al meteen in Marchienne-au-Pont. De aansluiting met de S6 naar Edingen loopt als vanzelf en we komen uiteindelijk maar een half uur later dan voorzien in Halle aan. Van Charleroi naar Halle met desiro's, het meest recente IC-materieel van de NMBS. Als je onderweg een bloedheet vierledig stel kruist, kun je - voor een keer - niet eens klagen. Voor de rest van de week gaan de wandelboeken dicht: met temperaturen boven de dertig krijg je ons met geen wandelstokken in beweging.

De treinlectuur.
Larry Kramer, Faggots. Ongetwijfeld het meest degoutante boek dat ik ooit gelezen heb, al heb ik misschien niet goed genoeg gezocht. De roman speelt zich af in de homoscene van New York in de jaren zeventig met een vage verhaallijn rond het hoofdpersonage Fred die voor een keer een vaste vriend wil, en die een homofilm wil regisseren. Hopelijk was het niet de bedoeling om homoseksualiteit in een roziger daglicht te stellen, want zelfs de homowereld reageerde met nauwelijks verholen afkeer op deze door zijn rauwheid en onverbloemde voorstellingen erg controversiële roman.
Anna Enquist, De verdovers.

23-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik geef het toe: mijn voorkeur gaat voluit naar papieren dragers, of het nu om wandelbeschrijvingen, literatuur, spoorboekjes, busfolders of kaarten gaat. Maar af en toe wijkt een mens dan toch eens af van zijn principes en zo vond ik hier een beschrijving van een tocht door de vallei van de Hermeton, een bijriviertje van de Maas die ter hoogte van … Hermeton in de machtige Maas stroomt. Het is - voor ons doen - een heel speciale tocht geworden. Gelukkig waren we verwittigd, en wisten we dus o.a dat we ook dwars door de Hermeton moesten waden, dat we de tocht bij een lage waterstand moesten maken en dat we liefst schoeisel bij ons hadden dat ons in alle veiligheid aan de overkant van het riviertje kon brengen. Wat we ook wisten was dat sommige paadjes nog nauwelijks zichtbaar waren. En wat we konden raden was dat we minstens 2 zware klimmen voor de boeg hadden - opklimmend en dalend vastgeklampt aan een strak gespannen touw -, en dat het soms erg smalle pad door de vallei wel eens gedeeltelijk overgroeid kon zijn door bramen en brandnetels en andere lieverds die graag een eindje met je mee opstappen. Het was meer een uitdaging dan een aantrekking, kom, die ons deed besluiten om het er toch maar op te wagen. De tocht is 20 km lang, waarvan 89 % langs onverharde wegen. Alleen helemaal in het begin (en dus ook op het einde) en in de buurt van Soulme en Gochenée komen we even in de bewoonde wereld terecht, want de Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan. En de gps sloeg vaker dan goed tilt, zoals wel vaker in valleien, met aan beide zijden steile hellingen. Het kaartje is dan ook grotendeels manueel gecorrigeerd.

Foto's vind je op deze plaats. Dit is een eerste selectie:

Als we even uit de beboste vallei kwamen, kregen we na een serieuze klim naar Gochenée een panorama van een heel typisch landschap, met links de Ferme Fal'djote.

De Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan.

Het weer.
Zonnig en aangenaam warm, al hadden we zelden een volledig beeld van de hemel.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/6S Rosée - 58/2N Romedenne - 58/3N Heer-Agimont

Hoe we er geraakten.
Het zou al bij al een eenvoudige verplaatsing moeten worden met de trein tot Dinant en een overstap op lijn 154a, maar de ongelukkige spreiding van de bussen in de voormiddag (8:07 en dan 11:07) maakt het toch wat complexer dan wenselijk. Gelukkig bestaat in de namiddag en de vooravond een quasi uurdienst, wat de terugkeer een stuk eenvoudiger maakt.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1863 verbond een spoorlijn Namur met Givet, vanuit Dinant meekronkelend met de Maas. Dat betekende echter nog niet dat ook Hermeton-sur-Meuse op het spoornet lag, want ik vond deze halte pas voor het eerst terug in het spoorboekje van 1908. Wat nog het meest opviel aan de dienstregeling uit die tijd was de rechtstreekse trein Brussel - Givet. In 1914 reed er zelfs één van Givet naar Liège via Namur. Met WO I viel het doek ook even over Hermeton - ik vond het althans niet meer terug in het (Duitse) spoorboekje van 1915. Pas in 1928 verscheen Hermeton opnieuw in het spoorboekje, met een erg beperkt aantal stops: 7:26 en 21:21; later zou daar een rit om 16:31 aan toegevoegd worden. (Gemakshalve beperk ik me tot de richting Givet.) In 1934 komt er zelfs nog een rit in de voormiddag bij: het wordt dan 7:25 - 11:41 - 16:29 - 21:17. In de komende jaren wordt dat aanbod nog erg voorzichtig uitgebreid. In 1937 is er eindelijk sprake van een voor die tijd normale bediening: 7:24 - 8:48 (op zondag) - 11:40 - 14:03 - 16:03 - 20:02 - 21:23. Bij het uitbreken van WO II wordt de bediening trouwens - zoals overal - gedecimeerd: er blijven nog ritten om 10:16, 18:02 en behalve op zondag ook om 19:57. Vrij snel (al in mei 1946) keert een dienstregeling terug die min of meer te vergelijken valt met die van voor de wereldbrand.
Op de vooravond van IC-IR, in 1984, heeft Hermeton opnieuw 9 ritten op weekdagen, en 6 op zaterdag en zondag. Dat mocht allemaal niet baten: met de invoering van het IC-IR-plan was er geen tijd meer voor een stop in Hermeton; de rest van de lijn tussen Dinant en Givet sneuvelde trouwens al snel daarna: in 1987. Niet dat meteen de laatste trein tussen Dinant en Givet gereden had, want de CF3V deed nog een poging om met haar toeristische treinen de verbinding tussen beide steden te verzorgen, maar echt van de grond kwam het project nooit.

Verbussing dus. Net zoals in een recent verleden kregen de reizigers van de getroffen treinverbindingen de belofte dat hun treinen vervangen zouden worden door een performante busdienst. Dat leek ook zo te zijn: de nieuwe lijn 154a kreeg in 1984 niet minder dan 12 ritten tussen Dinant en Givet (niet allemaal) op weekdagen, 8 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Zeker als het over beloften gaat, lijken die voor de politiek vooral te bestaan om gebroken te worden: in 1987 was het aantal ritten op weekdagen al gereduceerd tot 9, tijdens de weekends werd de bediening gewoon gehalveerd. Amper drie jaar later werd de dienst op weekdagen nogmaals verminderd met 3 eenheden; alleen op zondag kwam men terug op de eerdere beslissingen, wat resulteerde in 4 ritten, de eerste net voor de middag.
Sindsdien is er tijdens de weekends nog nauwelijks iets veranderd, met 5 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Wel rijden er op weekdagen opnieuw 12 ritten, wat van deze lijn een van de beter bediende ten zuiden van Samber en Maas maakt, al is de hiaat tussen 8:07 en 11:07 onbegrijpelijk.

In feite zijn de wederwaardigheden van lijn 154a atypisch voor wat met de meeste vervangingsbussen na IC-IR is gebeurd. Er rijdt nog altijd een weekenddienst, en de weekdienst is tamelijk bruikbaar. Wat mij er niet van weerhoudt om met argusogen naar de plannen te kijken die treinen willen vervangen door bussen. Want veel voorbeelden van degelijke vervangingsbussen blijven er - zeker in Wallonië - niet meer over. En dan eindigen bepaalde regio's zonder treinen en zonder bussen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op dit vroege vertrekuur biedt lijn 26 ons geen bruikbare optie en dus wordt het uitwijken naar Brussel-Zuid. In Halle ligt een dode buizerd uitgespreid tussen de sporen van perron 2. Het zal welgeteld één dag duren voor we er ook één vinden die gesneuveld is in het wegverkeer. Onze kippen zullen er niet om rouwen, al komen de Mechelse koekoeken tot nu toe min of meer ongeschonden uit de luchtraids. Tengere legkippen, daarentegen, hebben geen schijn van kans. Maar voor de rest valt er over de rit naar Brussel-Zuid niet veel te vertellen.
In Brussel-Zuid nemen we IC 2406. De IC uit Dinant vertrekt immers uit de Luchthaven, en dus is een handigheidje hier welkom. De rit verloopt echter alles behalve vlot. We vertrekken met 7 minuten vertraging, wegens een defecte M4-deur; in Brussel-Luxemburg bedraagt de vertraging nog altijd 7 minuten en dus is er vooralsnog geen probleem voor de aansluiting die we in Namur willen nemen, om zo lang mogelijk te kunnen profiteren van het comfort van deze rijtuigen. Maar het loopt al snel verkeerd met IC 2406. S8 6555 is blijkbaar minder vlot dan wij door het enkelsporig uitgebate stuk Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg, waar gewerkt wordt, geraakt en rijdt met een kwartier vertraging voor ons. Gelukkig voor ons is er geen kans dat IC 2506, die ons naar Dinant moet brengen, ons inhaalt. Dat is nu eenmaal de ijzeren wet van de ijzeren weg. In Ottignies tekenen we 17 minuten vertraging op (ook al door de weerbarstige deur, die door de tbg op enkele stevige trappen getrakteerd wordt) en veiligheidshalve besluiten we toch maar over te stappen in Gembloux i.p.v. Namur. Als de IC 2506 dan snel volgt, moeten we tenminste niet trap-op trap-af voor de overstap. De IC naar Dinant rijdt nu trouwens zelf met 7 minuten vertraging; watervallen bestaan niet alleen in het onderwijs.
Tussen Rhisnes en Namur wordt het tracé van lijn 161 verbeterd, maar toch gaan er 2 minuten vertraging af. Meer, de haltetijd in Namur is van die aard dat we met niet meer dan 1 minuutje vertraging vertrekken, en dat is maar goed ook: de aansluiting trein/bus is ultrakort: 4 minuten. Maar vanaf Lustin rijden we stipt en de aansluiting is dus een feit.

Je zou denken dat deze korte aansluitingstijd nodig is om een bus uit te sparen (want ook voor de terugrit is de aansluiting erg precair), maar er staan 2 bussen met film 154a, hoogstwaarschijnlijk eentje die net uit Givet aangekomen is en een andere die nu naar Givet rijdt. Die heeft tussen Dinant en Hermeton 20 minuten rittijd gekregen en dat is duidelijk te weinig: zonder noemenswaardig oponthoud komen we met 3 minuten vertraging in Hermeton aan.

Dat belooft voor de terugrit, al blijkt die bij nadere beschouwing over 4 minuten meer te beschikken. Die moeten waarschijnlijk de gevolgen van het eenrichtingsverkeer en de daaruit volgende omweg in Hastière opvangen, maar tegelijk zorgen ze toch voor enige buffer, zodat we zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien in Dinant aankomen, waar de meerderheid van de reizigers richting trein stapt.

Het is ijskoud in de desiro, zo echt een kilte waar je even aan moet wennen. Alleen tussen Ottignies en Etterbeek lijkt het even verkeerd te lopen. Mogelijk is een defecte trein in Brussel-Luxemburg daar de oorzaak van. Met vijf minuten aansluitingstijd is 2 minuten vertraging nog net doenbaar. Lijn 26 biedt nu wel een goede aansluiting naar Halle. S5 3587 vertrekt met 1 minuut vertraging, in Halle zullen dat er 4 geworden zijn, zonder aanwijsbare reden. Stilaan maken sommige spieren er ons attent op dat we er toch wel een zware tocht op hebben zitten…

De treinlectuur.
Anna ENQUIST, De verdovers. Het wordt duidelijk dat de hele roman niet alleen over anesthesiologen gaat, maar ook over onze reflexen om het leven leefbaar te houden in een soort permanente verdoving die we onszelf opleggen.
Zsuzsa BÁNK, De lichte dagen.

17-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag over relatief korte afstand (iets meer dan 10 km) GR 129 Brugge - Dinant tussen Erbisœul en Mons, allebei op het NMBS-net en dus vrij eenvoudig te bereiken. In het eerste deel ligt de nadruk op het bos, in het tweede op het water (Le Grand Large en ADEPS-activiteiten), in het derde op de mooiere straten van Mons. De TWQ is met 38 % dan ook eerder aan de bescheiden kant. Maar voor wie van wat afwisseling houdt, valt het allemaal wel mee. De beide bossen - op een boogscheut van Mons - zijn af en toe overweldigend en Mons is mooier dan zijn reputatie. Alleen het deel langs het water is te artificieel, want gebetonneerd. Een kaartje vind je op deze plaats.

De foto's bevinden zich hier. Bekijk eerst deze selectie:

Het weer.
Zwaar bewolkt en het grootste deel van de tijd niet echt warm.

De stafkaarten.
45/3S Ghlin - 45/7N Mons.

Hoe we er geraakten.
Dat was dus erg eenvoudig deze keer. Sinds december 2014 verzorgt een erg lange L-trein Geraardsbergen - Ath - Mons - Blaton - Tournai de bediening van Erbisœul, dat met een overstap in Jurbise vlot te bereiken is. Hoewel, tussen Brussel en Mons rijden twee IC's per uur en het is de verkeerde van dat duo die ook stopt in Halle. We kunnen daardoor kiezen uit een verbinding met 1 overstap (in Jurbise) en een dik half uur overstaptijd of een verbinding met 2 overstappen (in Braine-le-Comte en Jurbise), die wel erg goed zijn. Omdat we vrij vroeg in het station zijn, kunnen we nog mee met de eerste optie.

De terugrit uit Mons kan rechtstreeks of met 1 overstap in Braine-le-Comte. Twee verbindingen in één uur, het is voor ons, wandelaars tallenkant, een echte luxe.

Een beetje geschiedenis.
Het onooglijke dorp Erbisœul beschikte destijds over twee halten: Erbisœul-Herchies op lijn 90 (in de tabellen terug te vinden als 90A) en Erbisœul-Brûlotte op lijn 96. De tweede is vandaag gewoon Erbisœul, de eerste was geen lang leven beschoren: ergens geopend in de jaren 1920 en alweer gesloten in 1940, het moet geen erg groot succes geweest zijn. Het aantal treinen was trouwens minimaal: één in elke richting.
Het andere Erbisœul kon op een betere bediening rekenen: even grasduinen in de oude spoorboekjes leert ons dat Erbisœul kon rekenen op 9 treinen in 1908 (tussen 5:15 en 20:20), op 7 treinen in 1922 (tussen 6:07 en 21:43), nog altijd op 7 treinen in 1931 (tussen 6:08 en 21:57), telkens in de richting Mons. In 1951 is het aantal treinen uitgebreid tot 13 (tussen 5:08 en 20:20 - op zondag zelfs om 1:09!). De elektrificatie (in 1963) brengt een explosie aan bijkomende treinen: 28 stoppen er nu, de laatste om 0:23.
Opvallend is dat de bediening van Erbisœul vooral een zaak is van lijn 96 en dat de meeste treinen in het verlengde van lijn 90 Ath - Jurbise - Mons er niet stoppen. Dat zou helemaal omgegooid worden in 1984 met de komst van IC-IR, wanneer tussen Ath en Mons een uurdienst begint te rijden die ook Erbisœul bedient. Op zaterdag en zondag, rijdt vanaf dat moment een twee-uurdienst, net zoals dat ook vandaag nog het geval is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1733 bestaat uit 3 breaks, wat op dit moment van de dag en van het jaar, ruim bemeten is. Maar ik ga me niet bezondigen aan de bekrompen kritiek à la Annick de Ridder, die voortdurend de mond vol heeft (had?) over lege bussen. Vermoedelijk komen die 3 stellen op andere momenten van de dag wel goed van pas.

In Jurbise krijgt het stationsgebouw een facelift. Dat zou wel eens het enige wapenfeit kunnen zijn van Galant, toen ze nog Minister van Verkeerd was. Dit is nl. haar thuishaven. Het erg mooie station krijgt een nieuw dak en ook de binnenruimten worden onder handen genomen. In wat er overblijft van de wachtzaal hangt nog een mededeling van de chef, o.a. met een lijst van hondenrassen die hij niet in zijn station wil zien.
Op de perrons en tussen de sporen is het druk: wilgenroosje, Canadese fijnstraal, kleine klaver, knopkruid, kruiskruid, robertskruid, zelfs twee tomatenplanten - zonder enige vorm van plaag - strijden om de beste plaatsjes. Ook de klassieke vlinderstruiken ontbreken niet op het appel. Naarmate je verder over het perron wandelt, stijgt het aantal soorten en lijkt het grind tussen het groen schaarser te worden. Ik kan maar vermoeden dat het ook de NMBS verboden is de vrijbuiters onder de kruiden met chemische rommel te lijf te gaan. De beste manier om dit nooit meer de baas te kunnen, is ze allemaal in zaad te laten komen. Dan pas zal de competitie starten voor de beste standplaats.
In Erbisœul is de toestand trouwens niet beter. Na La Roche is dit de tweede Waalse plattelandshalte die op korte termijn aan het verloederen is. Waar is de tijd dat de stationschef hier zijn groente- en bloementuin had? Nu is het dezelfde persoon als in La Roche die hier voor het hopeloze onderhoud moet zorgen.

Voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een IC die ook uit drie breaks bestaat. Vanaf Brussel zullen die wel nodig zijn. Na Braine-le-Comte krijgen we controle, ook al zitten we helemaal achteraan. Chapeau voor de treinbegeleidster die vermoedelijk gecontroleerd heeft in de 9 rijtuigen tellende trein. En we rijden ook nog de zon tegemoet: meer heeft een mens niet nodig om zijn dag te doen slagen.

De treinlectuur.
Anna Enquist, De verdovers. De roman speelt zich af in een dokters- en ziekenhuismilieu. Enkele dokters hebben persoonlijke trauma's te verwerken, al dreigt de psychologische benadering van Enquist ondergesneeuwd te raken onder de zeer gedetailleerde doktershandelingen bij de verzorging van patiënten. Leest wel vlot en aangenaam.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

12-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 29 februari jl. bereikten we met GR 121 uit Waver (het Brabantse!) La Roche en vandaag stappen we het vervolg van deze GR, die ons uit La Roche via Bousval, Ways, Genappe naar Nivelles brengt. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: de vrij lage TWQ van 45 % lijkt daar al op te wijzen. Toch kan de stapper regelmatig zijn hartje ophalen: een tocht over een smal pad langs de prille Dijle (hier de Dyle), de omgeving van het kasteel van Thy en die van l'Arbre de Promelles mogen er best zijn. Alleen op het einde verwatert de GR omdat men per se naar Nivelles wil; de ontwerpers maken wel optimaal gebruik van de voetwegen, maar die leiden ons nu eenmaal door niet zo interessante woonwijken.

Foto's als vanouds hier. Ik heb deze al geselecteerd:

met zon, in de buurt van Thy

met wolken, tussen Genappe en Promelles

Het weer.
Eerst genoten we van licht bewolkt weer, maar geleidelijk raakte de hemel betrokken, dat alles bij een aangename temperatuur van maximaal 22°.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe - 39/7N Nivelles (Nord)

Hoe we er geraakten.
La Roche (Brabant), dat op het biljet La Roche (Brabant wallon) heet, is vrij eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. Toch nemen we geen marge, omdat deze verbinding elk uur bestaat. We stappen dus over in Etterbeek en Ottignies.
Uit Nivelles zouden we eigenlijk treinloos terug kunnen keren, maar de mogelijkheid om op maandag tijdens de vakantie met een weekendbiljet te reizen, heeft ons ertoe verleid toch maar met de trein terug te keren. Een biljet met terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation is alleen maar aan het loket of in de trein te verkrijgen, begrijpe wie kan. Dat laatste is alvast niet het geval voor de klantendienst van de NMBS, waaraan ik de vraag voorgelegd had waarom geen biljetten aangekocht kunnen worden op internet of aan de automaten voor een terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation van de heenreis. Hun antwoord was gewoon volledig naast de kwestie; ik vraag me zelfs af of ze mijn vraag gelezen, laat staan begrepen hebben.

Een beetje geschiedenis.
La Roche ligt op lijn 140; daar kun je alles over lezen op de website van Paul Kevers. Neem meteen ook een kijkje net daaronder: daar vind je alles over lijn 141 die oorspronkelijk van Manage naar Court-Saint-Etienne liep. We liepen vandaag vaak in de buurt van de geraveliseerde lijn 141; de GR loopt echter nooit echt over de spoorwegbedding. Lijn 141 is één van die lijnen waarvan heropening al vaker overwogen is, maar waar in werkelijkheid niets rond gebeurt. La Roche was in een bepaalde versie van het GEN trouwens het eindpunt van een verbinding uit Leuven via Ottignies. Ook daar hoor je niets meer van, en eerlijk: het zou nogal een eindpunt zijn!
We kwamen ook bij het oude station van Baulers dat gesloten werd omdat het zo dicht bij Nivelles lag. Eigenaardige redenering, als je het mij vraagt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S5 3558 bestaat uit 3 sprinters, een samenstelling die je op lijn 26 niet zo vaak tegenkomt: de meeste treinen bestaan er uit 1 of 2 sprinters. Opvallend is trouwens dat 2 desiro's steevast tot beperkingen leidden (o.a. in Huizingen, waar de perrons te kort zijn), maar dat vandaag in alle talen gezwegen wordt over mogelijke moeilijkheden bij het uitstappen.
De S5 bereikt Etterbeek met 1 minuutje vertraging, Zelfs dan kunnen we nog met de IC naar Dinant mee, die met enkele minuten vertraging rijdt. Het is een verrassing, waarvan er nog meer zullen volgen, nu de NMBS met een oekaze het verdwijnen van het papieren spoorboekje heeft uitgesproken en het dus moeilijker en moeilijker wordt om nog een overzicht van de bediening van een lijn te bekomen. Waarschijnlijk slagen ze er zelf niet meer in om het spoorboekje te lezen, en moet het dus maar afgeschaft worden voor wie dat nog wel kan en wil. Zelf gebruik ik nooit een elektronische planner voor de heenrit, want dan heb je ongeveer 50 % kans dat je je bestemming niet op het voorziene uur bereikt.
De bezetting van deze IC is trouwens ronduit klein; opvallend toch voor een lijn waarvan sommige treinen wel bomvol rijden. Dat deze trein uit de luchthaven komt zal daar wel niet vreemd aan zijn.
Ook in Ottignies wacht ons een verrassing qua samenstelling: L 4559 bestaat uit 3 klassieke motorstellen; met Walibi kan dit nauwelijks iets te maken hebben. Het is altijd prettig om nog even in een treinstel uit je jeugd mee te rijden, maar het besef dat deze stellen een roemloos einde wacht, knaagt toch. De trein brengt ons keurig op tijd in La Roche, waar een affiche ons kond doet van het feit dat xx instaat voor het onderhoud van deze halte. Je kunt het de arme man niet eens kwalijk nemen dat deze stopplaats er echt goor bij ligt, met vuile schuilhuisjes en een vervallen seinhuis: onderhoud van deze halte in haar huidige vorm is nauwelijks mogelijk.

Over de terugreis heb ik eigenlijk niet zo heel veel te vertellen: de IC2014 bestaat uit een stel M6, dat pas vanaf Brussel echt bezet zal raken, en de S6 1587 rijdt met een bezetting van 10 %. Dat heeft minder te maken met de vakantie, dan met de beperking van deze trein tot Edingen, waardoor het gros van zijn halten niet bediend wordt. Werken aan en sluiting van de tunnel van Overboelare vergen een stevige aanpassing van de treindienst, wat waarschijnlijk niet echt veel reizigers prettig stemt. Dat het achteraf allemaal wat vlotter zou moeten lopen tussen Geraardsbergen en Viane-Moerbeke is een magere troost. Bijzonder interessant is deze bijdrage over de tunnel.

De treinlectuur.
Marnix GIJSEN, Telemachus in het dorp. Ik moest deze roman de eerste keer lezen in 1971 in de retorica voor mijn leraar Nederlands Hans Devroe, die eigenlijk aan de basis lag van mijn keuze voor de Germaanse filologie. Nu ik het romannetje weer lees, is het me niet meteen duidelijk waarom dat toen verplichte lectuur was, al is het een onderhoudende Bildungsroman van een stadsmens die de hele wereld heeft gezien, maar die toch beseft dat alles begon in het dorp waar hij zijn vakanties doorbracht bij zijn ooms en zijn grootje.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

Ab6687 vlak bij het station van Nivelles, op lijn 19.

Desiro 08019 in Nivelles, als IC 4535 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

01-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De harde schijf heeft me de voorbije tien dagen danig parten gespeeld, vandaar de vertraging in het afleveren van de volgende bijdrage voor deze blog. Het is beangstigend dat onze hele samenleving draait op onbetrouwbare onderdelen.

Bij het NGI hebben ze een hele wandelkaart gewijd aan het stadje dat we vandaag exploreren: Tenneville, entre rivières et forêts. Geef toe, dat klinkt goed, al blijven beide wandelingen wel grotendeels uit de bossen en al speelt de Ourthe alleen in Wyompont even een kleine rol. Maar dat doet niets af van de kwaliteiten van wandeling 13 Vieille Église en 18 Chaussée Marie-Thérèse. Beide wandelingen moeten het vooral hebben van erg rustige veldwegen (TWQ bedraagt 58 %) en van toch wel indrukwekkende vergezichten.

Niet minder dan 31 foto's vind je op de bekende plaats.

Deze geven een voorsmaakje:

De Chaussée Marie-Thérèse geeft zijn naam aan de ene wandeling.

Het weer.
Het motregende zowaar nog even toen we uit de bus stapten; maar de regen hield het al snel voor bekeken. Het bleef wel zwaar bewolkt tot betrokken, bij een aangename temperatuur van net geen 20°.

De stafkaarten.
60/5N Tenneville - 60/6N Roumont - 60/2S Ortho - 60/1S Champlon

Hoe we er geraakten.
Wie op photobucket naar de halteborden van Tenneville kijkt, raakt waarschijnlijk zwaar onder de indruk, maar in werkelijkheid is de keuze beperkt tot de eerder schaarse ritten van lijn 1 Marloie - Bastogne. Lijn 51 Libramont - Amberloup zou eventueel ook nog kunnen. Onze halte wordt zelfs bediend door de expressbus Namur - Bastogne, maar die rijdt voor ons spijtig genoeg in de verkeerde richting: 's morgens richting Namur, 's avonds richting Bastogne. Overdag is er wel nog een rit uit Namur, maar die zou ons te laat in Tenneville brengen.

Een beetje geschiedenis.
Tenneville moest tot het begin van de 20ste eeuw wachten voor het ontsloten werd door de tramlijn Marche - Marloie - Bastogne - Martelange, de langste tramlijn van het land. De aanleg verliep stelselmatig van 1900, toen vanuit Marloie Bande bereikt werd, en 1906, toen het deel Bastogne - Martelange voltooid geraakte.In Tenneville volgde de tram de huidige N4. Dat was lang niet over het hele traject het geval: o.a. de halte op onze reisweg Champlon Gare wijst in die richting. En voorbij Tenneville, in de buurt van Lavacherie, zocht de tram zelfs erg landelijke omgevingen op. Dat was zo mogelijk nog meer het geval tussen Bastogne en Martelange. In 1954 zong de tram in Tenneville zijn zwanenzang, al besef ik dat dit geen erg adequate manier is om het karakteristieke geluid van de NMVB-trams te beschrijven.
In het spoorboekje van 1913 vind ik 5 ritten terug uit Marche: 5:08 - 8:30 - 12:26 - 14:30 - 17:57. Volledigheidshalve: de ritten van 12:26 en 17:57 waren beperkt tot Bastogne. Overigens verloren de ritten van 5:08 en 8:30 ongeveer 3 kwartier tijd in Bastogne voor ze hun reis voortzetten naar Martelange. De reis van Marche naar Bastogne nam sowieso al meer dan 3 uur in beslag, soms zelfs meer dan 4, maar dat kwam dan vooral door een verlengde stilstand in Marloie (na een rit van Marche naar Marloie van 11 minuten!). Het was duidelijk dat men geen relatief snelle verbinding tussen twee belangrijke Waalse steden op het oog had, maar dat de tramlijn in de eerste plaats werd ingezet voor de ontsluiting van de vele dorpen op het traject. Eigenlijk is dat zo gebleven na de verbussing.

Toen het tramtijdperk hier op zijn einde liep, was het aantal ritten al teruggeschroefd tot 4: 5:45 (niet op zondag), 9:33, 15:50 en 19:10, die laatste beperkt tot Amberloup. Het was (en is) duidelijk dat een verbinding Marche - Bastogne langs een eindeloze reeks dorpen en gehuchten nooit echt goed in de markt lag. De rittijd was ondertussen wel al drastisch ingekort (2u15'); het gedeelte Bastogne - Martelange (met een nog poverder bediening) was ondertussen wel afgesplitst, wat gemakshalve tot 2 tabellen met hetzelfde nummer (645) leidde.

De vervangende busdienst was trouwens niet meteen veel beter: zoals wel vaker was het een vrij nauwkeurige kopie van de laatste tramdienst. De rittijd bedraagt nu 1u50'. In Marche vertrekken bussen om 6:00, 9:45, 15:08, 16:20 en 20:05, die laatste net zoals de laatste tram beperkt tot Amberloup. Opmerkelijk, toch vanuit een huidig standpunt: al die bussen rijden dagelijks, dus ook op zondag! De huidige halte Tenneville Maison Communale heette toen nog Chemin d'Erneuville.

In het spoorboekje van 1962 zien we dat de laatste rit van de dag van maandag tot zaterdag vervroegd wordt naar 18:26; op zondag blijft de rit vertrekken na 20:00. De laatste rit reed wel nooit verder dan Amberloup.

In 1969 heeft de zondagdienst al klappen gekregen: de laatste rit vertrekt voortaan om 16:05, weliswaar tot Bastogne. De rit van 20:25 rijdt alleen nog op vrijdag. Overigens: in 1976 heeft men een latere zondagdienst heropgevist: om 18:20.

Op 4 november 1992 sneuvelt de zaterdagdienst, die voordien al uitgedund was tot 3 ritten: alleen tussen Lavacherie en Bastogne houdt een marktrit het nog even uit. De zondagdienst houdt het wel nog even vol: om 10:00 naar Amberloup, om 17:00 en 18:00 naar Bastogne. De meeste ritten volgen op dat moment al een sneller traject, ten koste van de bediening van een aantal dorpen tussen Champlon en Bastogne. Hertsructureringen van andere lijnen vangen dit zeer partieel op. Later wordt de retour à la carte ingevoerd tussen Amberloup en Bastogne, zowaar een gewaagd en vernieuwend project voor de TEC-Luxembourg.

Ondertussen is ook tamelijk recent de zondagdienst opgeheven en opgegeven. Het hele verhaal schetst een typische afbouw van een buslijn, zoals we die eigenlijk bijna overal gekend hebben: vervroegd stopzetten van de bediening 's avonds, afbouw van weekenddiensten. Het is nog altijd hetzelfde verhaal: het kapmes in de zondagdiensten van De Lijn is nog altijd hetzelfde dat al vele decennia lang het OV toetakelt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker komen we vroeger bij het station aan dan voorzien en als ook de aanschaf van biljetten vlot verloopt, kun je algauw een vroegere trein nemen. Met in het achterhoofd de IC3206 als reserve hadden we voor de S6 naar Schaarbeek van 7:58 geopteerd, maar nu blijkt dat zelfs P7741 in aanmerking komt. Deze trein heeft niet alleen beter materieel (M4) maar ook meer capaciteit. Hij lijkt bovendien maar met een lichte vertraging te rijden, en dus kunnen we de S6 (met 2 desiro's i.p.v. 3, sinds de trein uit Edingen vertrekt i.p.v. Denderleeuw) laten voor wat hij is. Maar dat van die lichte vertraging lijkt niet langer te kloppen: vooral tussen Braine-le-Comte en Tubize is ze gegroeid tot 9 minuten - als de S6 op tijd binnenrijdt, leidt dat tot volksverhuizingen van spoor 3 naar spoor 2. Zelf blijven we koppig bij onze keuze: we zullen uiteindelijk na de 1556 (maar voor de 3206) vertrekken en Brussel-Zuid bereiken met 9 minuten vertraging.

IC2108 naar Luxemburg rijdt een vrij klassiek parcours: vertrekken met 3 minuten vertraging, min of meer naar Brussel-Centraal sukkelen en uiteindelijk met 5 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Luxemburg. Maar vanaf Ottignies is er geen vuiltje meer aan de lucht. Van Namur tot Assesse gaat het over tegenspoor, zonder dat we vertraging oplopen. En dat is maar best ook, want de aansluitende bus in Marloie rijdt pas opnieuw 2 uur later, en dan zouden we onmogelijk de hele voorziene tocht kunnen stappen. (Het alternatief zit wel in de rugzak.) In Namur wordt een slechtziende naar haar zitplaats begeleid. Ze moet net als wij naar Marloie, waar het NMBS-personeel inderdaad klaarstaat om haar op te vangen. De aansluitende privéwagen heeft wel vertraging…

Onze bus van lijn 1 rijdt dan weer wel op tijd, al moet de chauffeur daarvoor het onderste uit de kan halen. Lijn 1 bedient met een lus het dorp Bande en vermits er 1 uitstapper is niet eens nutteloos. In Tenneville is de bank in het schuilhuisje richting Bastogne onbruikbaar: een dikke, vettige laag stof bedekt de zitbank; de auto's en de vrachtwagens razen op minder dan 2 meter voorbij. Uit drie wat nettere cirkelsegmenten kun je afleiden dat sommige reizigers het toch wagen om de vuiligheid te tarten.
Het schuilhuisje aan de overzijde is iets netter. De bus van de terugrit komt er door met 3 minuten vertraging. Ook nu zal de rit tegen een (te) hoge snelheid gereden worden: de gps registreert een maximumsnelheid van 101.5 km/u, op een van de gevaarlijkste wegen van het land.

De aansluitende trein IC2139 rijdt een merkwaardige rit: Marloie +3, Ciney +2, Namur +9, Gembloux +5, Ottignies +1 en te vroeg in Brussel-Lxemburg. De treinbegeleidster kwijt zich fideel van haar taak. Het gebeurt niet zo vaak dat de tbg over het hele traject echt actief blijft: controle én info zijn klasse.
De ondertussen traditioneel geworden aansluiting in Brussel-Luxemburg met de S5 verloopt zonder problemen. Het pas gerenoveerde motorrijtuig 912 zit wel massaal onder de graffiti. Veeg teken van een samenleving die langzaam maar zeker de controle verliest?

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Zsuzsa Bánk, De lichte dagen.

26-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vroeg en kort, dat moest het worden met temperatuursvooruitzichten die almaar meer opschoven richting 30, 31, 32… Gelukkig hebben we de Ardennen nog om te ontsnappen aan de hete Vlaamse dagen, en dus trokken we - zo vroeg als dat kon - richting Houffalize, waar we de luswandeling van de Chapelle Notre-Dame de Forêt zouden volgen. Die is 7.5 km lang, de aanloop van tweemaal 0.330 km tussen het beginpunt en de bushalte van de Place Albert Ier niet inbegrepen. De TWQ is laag: 22 %, vrij vertaald: het grootste deel van deze tocht loopt over beton- en asfaltwegen. Volgens de wandelkaart is dit een gemakkelijke tocht die ook met de buggy kan, maar wie dit klakkeloos aanneemt, komt ongetwijfeld bedrogen uit: sommige stukken weg zijn absoluut onbruikbaar voor buggy's en er moet enkele keren behoorlijk geklommen worden. Het kaartje vind je hier.

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Op een enkele verdwaalde cumulus na helder en heet. Niet echt wandelweer. Aan de auteur van dat artikel op de website van De Standaard die mensen die klagen over tropische temperaturen azijnpissers noemt: we hebben nu eenmaal niet allemaal een job die je in de koelte van een airconditioned bureau kunt uitoefenen, in een vrij belachelijke poging om toch wat nieuws (?) te brengen in deze nieuwsluwe vakantieperiode; waar vul je anders je tijd en je krant mee? Sommige mensen willen nu eenmaal echt actief blijven, beroeps- of hobbymatig, en dan zijn die hoge temperaturen een gesel.

De stafkaarten.
60/4S Houffalize - 60/4N Cherain

Hoe we er geraakten.
Houffalize is het vlotst te bereiken met een van de 3 basisritten per dag van lijn 1011, Liège - Athus, ook al omdat die lijn uit het voor ons gemakkelijk bereikbare Liège vertrekt. De erg gespreide bediening houdt wel in dat we over veel tijd beschikken na de wandeling, maar in het drukke vakantiestadje is dat nauwelijks een probleem.
Uiteraard wordt Houffalize ook nog bediend door andere buslijnen (o.a. naar Vielsalm en Gouvy) maar de slechte aansluitingen trein/bus maken die virtueel onbruikbaar. Het is toch onbegrijpelijk dat er nooit werk gemaakt wordt van aansluitingen in deze regio die echt wel wat vitaminen voor het OV zou kunnen gebruiken. In de loop van de voorbije 40 jaar werd door een klein leger ministers (met Bellot als laatste) en andere politici nochtans beloofd dat echt wel aandacht besteed zou worden aan een geïntegreerd openbaar vervoer. Veel hebben we daar nog niet van gemerkt.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het vandaag natuurlijk kunnen hebben over de gemiste kansen in de OV-geschiedenis van Houffalize: op een kaart van 1927 staan projecten uitgetekend voor een tramlijn Houffalize - Manhay (met kruising en dus ook aansluitingen op de lijn La Roche - Gouvy, die er evenmin ooit gekomen is) en een lijn Houffalize - Bertogne - Bastogne. Alleen de lijn Houffalize - Bourcy (met aansluiting op de spoorlijn 163) is er ook effectief gekomen, maar hoeveel interessanter voor het netwerk zouden die andere lijnen geweest zijn.
Veruit het belangrijkste voor de ontsluiting met bus en tram is de buslijn Liège - Athus geweest, die het daglicht zag in 1949. Een bijzonder interessante doorlichting van deze lijn vind je op de site van de ACTP, de Waalse tegenhanger van treintrambus. Zelf beperk ik me vandaag tot de dienstregeling van deze lijn die nu bekend staat onder het nummer 1011, het laatste tabelnummer uit de tijd van de Buurtspoorwegen, die zelf het lijnnummer 30 hadden toegekend aan de lijn. Dat leidde echter tot verwarring in het Luikse, waar ook al een stadslijn 30 actief was. Door de opslorping van de STIL door de TEC verscheen op sommige halteborden het nummer 30 tot twee maal toe, en dat was - zeker doordat beide lijnen compleet van opzet verschilden - erg verwarrend. Vandaag spreken we dus van lijn 1011, indrukwekkend maar niet meteen handig lijnnummer.
Het begon allemaal bijzonder bescheiden, met 1 rittenpaar op weekdagen en 1 op zondag: aan de Place X. Neujean, waar toen een echt busstation (de Gare Routière) was uitgebouwd, vertrok de bus op weekdagen om 16:30, op zondagen om 18:15. De volledige rit duurde 4 uur en 5 minuten. In 1952 vertrokken er al 2 bussen per dag: om 8:05 en om 17:23. Ook vandaag, meer dan 60 jaar later, vertrekt er nog altijd een bus even na 8.00 en even na 17.00. Sommige verplaatsingen waren wel verboden: zo was er geen locaal verkeer toegelaten tussen Place Neujean en de Guillemins, tussen Houffalize en Bastogne, tussen Liège en Aywaille en tussen Aywaille en Manhay. Dergelijke beperkingen waren in die tijd (en ook nog veel later!) schering en inslag. Deze lijn was nl. oorspronkelijk een aanvullende NMBS-lijn en concurrentie met de Luikse stadsmaatschappijen en met de NMVB was uitgesloten.
En dan zien we hoe de dienstregeling geleidelijk verder uitgebouwd wordt: eerst met een zaterdagrit op de middag, daarna met een derde rit die dagelijks reed. Eigenlijk vormen die drie ritten: een ochtendrit, een middagrit en een avondrit, nog altijd de basisstructuur van de dienstregeling.
Vooral in de jaren 1980 werd de dienstregeling verder gestoffeerd, zij het met ritten die lang niet alle dagen reden; vooral op maandag en op vrijdag week de dienstregeling af van die door de week. Het is duidelijk dat de bussen meer en meer afgestemd raakten op het verplaatsingspatroon van studenten. Zo kwam er ook op zondagavond een rit bij die niet reed in juli en augustus.
In de loop van de jaren negentig duurde een rit nog ongeveer 3 uur. Ondertussen werd de bediening van Aywaille en Harzé opgeofferd om een snellere rit langs de autoweg mogelijk te maken, al is de tijdswinst miniem.
Voor zover ik weet is het de enige buslijn waarvoor een gedetailleerde dienstregeling per dag is uitgewerkt. Die beslaat nog altijd meer dan 2 bladzijden in het busboekje, en biedt een overzicht per dag van de gereden ritten, uiteraard niet voor de 365 dagen van het jaar, maar voor alle dagen waarop extra ritten worden ingezet.

De verbinding.

*1842: hier ben ik spijtig genoeg niet zeker van - mocht iemand die zekerheid kunnen verschaffen: graag!

En wat we beleefden.
IC 1705 zou ons eigenlijk perfect op tijd in Liège-Guillemins kunnen brengen en nog een ruime overstapmogelijkheid bieden, maar we verkiezen toch over te stappen in Brussel-Zuid op de IC naar Eupen, die ons nog 7 minuten extra overstaptijd belooft. In Liège zullen we de 1705 trouwens perfect op tijd zien aankomen…
Veel valt er over de rit in de 505 niet te vertellen. In Leuven zijn de sporen 1 en 2 buiten dienst, en het kustvolkje staat dus samengepakt op perron 4, waar de Knokke/Blankenberge verwacht wordt.
De rit met de bus van lijn 1011 gebeurt in comfortabele omstandigheden. Er wordt ons deze keer niet gevraagd de rugzak in de kofferruimte te plaatsen, net nu we erop voorzien waren met een apart zakje voor de waardevolle spullen dat we wel in de bus kunnen meenemen. Mogelijk is men van deze gewoonte afgestapt. Ik heb het zelf altijd een akelig idee gevonden dat iemand wel eens met jouw spullen zou kunnen vertrekken, want van enige controle op de bagageruimte was er geen sprake. Bij de halte Champ de Harre stapt iemand in die naar Bastogne wil en die informeert naar de aansluitende bus naar Wiltz. De chauffeur blijft (uiteraard) het antwoord schuldig. Opzoekingswerk thuis leert ons dat lijn 537 gewoon een uurdienst rijdt en tijdens de spits zelfs een halfuurdienst. Als de Luxemburgers dat kunnen, waarom rijdt de TEC dan op bepaalde lijnen maar 2 of 3 keer per dag?

Voor de terugrit kunnen we van hetzelfde comfort genieten. De airco is nu meer dan welkom; dit moet een van de enige TEC-bussen zijn die ermee uitgerust is, en die komt vandaag goed van pas. Zowel op de Baraque de Fraiture als in Champ de Harre stappen telkens een dozijn vluchtelingen in. Op één na, die toch probeert om voorbij de chauffeur te geraken zonder biljet, hebben ze allemaal een MOBIB met een goedkoper tarief. Stilaan geraken alle zitplaatsen zo gevuld, een zeldzaamheid buiten de schooluren. We komen drie minuten te vroeg aan bij het station van de Guillemins, wat geen probleem is: voorbij Werbomont is instappen toch verboden en dus maakt het niet meer uit dat de bus te vroeg rijdt. (In Werbomont was hij nog stipt op tijd.)

IC538 vertrekt met één minuut vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoop voor de reizigers die met de vertraagde IC115 uit Luxemburg zijn aangekomen, dat dit volstaat voor de aansluiting, maar het lijkt me erg twijfelachtig. De IC 538 staat zelf al weer stil voor Ans, om de 1713 door te laten, veronderstel ik. Zo krijgen we een rustig uitzicht op de plantjes in het talud die het woord INFRABEL vormen. In Ronse had je destijds ook zo iets tegenover het station, maar dat werd door de natuur teruggeëist, niet verwonderlijk want stationspersoneel dat zich met het onderhoud daarvan kon bezighouden, behoort allang tot het verleden. In Brussel-Noord zorgt P8006 naar De Panne voor vertraging aan alle treinen die van de sporen 8 tot 10 vertrekken. Zelf zullen we met de IC1938 in Brussel-Centraal al 8 minuten noteren, in Halle is de vertraging al opgelopen tot 9. Dat valt al bij al nogal mee: de temperatuur zit al een eind boven de dertig en het aantal storingen is in de loop van de namiddag recht evenredig met de eerste hitte toegenomen.

Die hitte is trouwens een supersmoes. Twee (ongeruste) dames zitten op hun stoel te schuiven als de tbg's naderen. Ze waren maar in eerste komen zitten omdat er in tweede geen airco was. De tbg wijst hen onverbiddelijk met de vinger, de juist richting (en de airco van het volgende rijtuig) in. Stel dat er inderdaad een rijtuig meegereden zou hebben met defecte airco, dan bleven er nog altijd 7 rijtuigen over waarin ze wel reglementair konden reizen.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Fred Germonprez, Haaien op de kust.

19-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de beruchte 22ste maart stapten we van Sainte-Cécile naar Florenville langs de Gaumeroute (zie deze bijdrage), vandaag stappen we van Florenville naar Sainte-Cécile langs de GR 16 van de Semois. Toegegeven, beide routes lopen over langere afstand over een gemeenschappelijk tracé, maar helemaal gelijklopend zijn ze dan ook weer niet. De GR loopt bijvoorbeeld wel pal door Florenville en vermijdt op die manier Martué en Lacuisine, en vooral: vanuit het centrum volgt de GR enige tijd de prachtige bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. De bedding is op zich al de moeite waard, de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend. In Chassepierre loopt de GR over de tot wandelbrug gerecycleerde trambrug over de Semois, zodat we nu over de twee trambruggen kunnen lopen die Chassepierre destijds rijk was. Van Florenville naar Sainte-Cécile is het net geen 16 km stappen, al moet je daar nog een tweetal km van het station naar het centrum bijtellen. De TWQ bedraagt 60 %: van Azy tot Sainte-Cécile zijn de onverharde wegen ondervertegenwoordigd en daaraan kan de lange en tamelijk moeilijke tocht aan de binnenzijde van een meander van de Semois niet verhelpen. Een kaartje vind je op deze plaats.

Alle foto's vind je hier. Ik selecteerde er al twee:

… de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend.

Chassepierre vanaf de tweede trambrug

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar de wolken dikten serieus aan tot 7/8. Pas op het einde werden de luchten weer wat blauwer. Ideale wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
In Florenville geraken zou eigenlijk geen probleem mogen zijn, maar dat is buiten de TEC gerekend. Wat een evidentie zou moeten zijn - een vlotte verbinding tussen station en centrum - lijkt alles behalve evident voor de TEC-Luxemburg, waarvan de verantwoordelijken zich eigenlijk al decennia lang lijken te hebben neergelegd bij het marginale karakter van hun busnet. Vandaar dat we vandaag eerst een weinig interessante aanlooproute van iets meer dan 2 km moeten verwerken, twee domme kilometers bergop langs een drukke verkeersweg. 's Avonds hebben we iets meer geluk omdat we dan mits een overstap vrij vlot in Marbehan (niet in Florenville Station!) geraken, maar ook hier ontbreekt dus de schakel tussen centrum en station. De situatie is perfect vergelijkbaar met die in Gedinne en Virton.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage waar ik hierboven naar verwijs, ben ik al ingegaan op de geschiedenis van de tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile. In die bijdrage vind je trouwens ook nog een link naar een eerdere bijdrage rond hetzelfde onderwerp. Vandaag lopen we een tijdje over de oude trambedding, zoals die destijds van Florenville door onbewoond gebied (weiden en bossen) naar Chassepierre liep. In de buurt van Martué is de bedding trouwens niet meer dan een nauwelijks merkbaar restje in het landschap, waaraan je zonder kaart en geoefend oog voorbij zou lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we kort zijn: die verloopt bijzonder vlot. Alleen L 5960 loopt bij vertrek in Libramont 3 minuten vertraging op, in aansluiting met IC 2132 uit Luxemburg. In Florenville staan traditiegetrouw een achttal auto's de aansluiting met de trein af te wachten, bij gebrek aan busalternatief.

Voor de terugreis nemen we de laatste bus van de dag van Sainte-Cécile naar Florenville. (Er is nog een latere bus van lijn 163a naar Bertrix voor het geval dat…) Deze bus rijdt met het lijnnummer 37 en wordt vanaf de Place du Miroir een 22 naar Arlon, een soort directe bus die alleen de haltes die uitdrukkelijk in de dienstregeling aangegeven staan, bedient. Zelfs dan zou dat voor ons een erg lange omweg betekenen, en dus kiezen we voor een bus van lijn 22/2 naar Marbehan. Het is duidelijk dat de TEC wel werk maakt van aansluitingen in Marbehan (en Libramont en Arlon) zodat we zelfs van een vlotte verbinding kunnen gewagen. De chauffeur is die met wie ik eens een stevige discussie heb gehad over het fotograferen van bemande bussen. Als hij ons al herkend zou hebben, blijkt dat op geen enkele manier uit zijn reacties. Hij is trouwens met al zijn klanten vriendelijk. Hij zet ons bovendien behoorlijk stipt af bij het pittoreske stationnetje van Marbehan.
IC 2140 rijdt met 4 minuten vertraging. Vanaf Ciney is die vertraging volledig weggewerkt, maar het enkelsporige stuk tussen Naninne en Assesse laat ze opnieuw oplopen tot 14 minuten. Ik heb vanmorgen gezien dat de IC uit Brussel rond .04 in Assesse aankomt en dat het de IC naar Brussel is die tegengehouden wordt. Nu komt de IC zelfs maar om 19:07 door, wat de vertraging van de 2140 ongetwijfeld nog wat aandikt. Toch zal de IC in Brussel-Luxemburg op tijd aankomen (vertrek in Namur +11, Gembloux +7, Ottignies +3), wat de gevolgen wel enigszins beperkt, tenzij je in Namur op een aansluiting rekent. De theoretische dienstregeling uit het niet beschikbare spoorboekje wijkt hier wel erg sterk af van de realiteit. Overigens is het natuurlijk een geluk dat de werken aan lijn 162 al aan de gang zijn, want liberale en andere NVA-politici vinden het waarschijnlijk zinloos deze lijn nu al, na 60 jaar elektrificatie, een facelift te geven.
Een medereiziger in de buurt probeert onverdroten te bewijzen dat het menselijk lichaam niet vacuüm verpakt is: hij snurkt, proest, blaast, zucht en bromt dat het een lieve lust is, onverschillig of hij slaapt of waakt. Geen wonder dat hij vier plaatsen ingenomen heeft, hij zal de eenzaamheid best gewend zijn. Hoewel, in Namur vindt hij op het perron een maat die ook al in Libramont een haastig trekje van zijn sigaret heeft genomen. Zo komt de vertraging ook nog op een andere manier voor sommige reizigers slecht uit, want de tbg wil natuurlijk zo snel mogelijk vertrekken, en meer dan een haastig trekje zit er niet in. Overigens zal een derde reiziger ook al vanaf Watermaal op zijn sigaret beginnen sabbelen, om dan snel op te steken bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Hij zit uitdagend met een tweedeklasbiljet in eerste, dat zie je zo. En zijn lawaaierige oortjes accentueren de uitdaging. Twee grieten horen hier trouwens ook duidelijk niet thuis: erg rustig kun je hun rit uit Ottignies niet noemen, want ze zijn voortdurend op de uitkijk voor een onverwacht naderende tbg. Maar die is vanaf Ottignies stilgevallen, al heeft ze zich voordien voorbeeldig van haar taak gekweten.
Op spoor 6 in Brussel-Luxemburg treffen we dan weer een wrak van de vrijdagavond aan. Hij is duidelijk onder invloed van allerlei elkaar tegenwerkende chemische substanties, verspreidt een alcoholgeur gemixt met die van zijn joint, moet blijkbaar regelmatig spuwen om te overleven en waggelt ten slotte naar de zogenaamde IC naar Charleroi die hier enkele minuten voor onze S5 doorkomt. Het is het type dat enkele stations verder opgevangen wordt in de bezorgde armen van Securail, gesteld dat die toevallig in de buurt zijn.

De Semois houden we nu een tijdje voor bekeken. Al kun je van sommige trajecten langs deze rustige rivier eigenlijk nooit genoeg krijgen. Met niet minder dan 5 tochten waarin de Semois een rolletje opeiste, in enkele maanden tijd, is het voorlopig genoeg geweest. Stilaan kennen we Florenville, Jamoigne, Sainte-Cécile en andere trouwens als onze broekzak. Anders dan op 22 maart is er vandaag geen terroristische aanslag gepleegd; die vond gisteravond al plaats.

De treinlectuur.
Tonio, A.F.Th. van der Heijden. De rouwroman die Van der Heijden schreef als deel van de verwerking van de dood van zijn 22-jarige zoon Tonio. Qua stijl en structuur opvallend consistent met het vroegere werk van deze knappe auteur, ondanks de pijnlijke betrokkenheid.
Haaien op de kust, Fred Germonprez.

15-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 26 augustus 1989 zetten we de eerste keer een punt achter GR 126 die toen nog beperkt was van Namur tot Membre. Vandaag bereiken we voor de tweede keer Membre langs GR126, die ondertussen wel bijna in lengte verdubbeld is, door de uitwerking van een tracé Brussel - Namur. Bijna 20 km restten ons nog tussen Gedinne en Membre, door een gebied waarin je de natuur soms ongerept zou kunnen noemen. Alleen tussen Gedinne en Louette-Saint-Pierre loop je bijna uitsluitend over verharde wegen, en verder kom je alleen nog in aanraking met de zogenaamde beschaving bij de Ferme de Longchamps - waar de natuur trouwens vertegenwoordigd wordt door een stier van naar schatting 1200 kg, die duidelijk geen zin had in een onderonsje- , in de buurt van Orchimont en uiteraard bij het eindpunt in Membre. Voor de rest werd het een zeer stevige bostocht, met de Houille en later de Ruisseau de Nafraiture als niet zo duidelijke gidsen. Maar de bewegwijzering was behoorlijk en dus bereikten we zonder problemen Membre en meteen de vallei van de Semois, na een tocht die voor 80 % over onverharde wegen liep. Je vindt het kaartje op routeyou.

Foto's vind je hier. Maar deze geven al een voorsmaakje:

Het lijkt wat op het Wilde Westen, hier in de buurt van de Ferme de Longchamps. En al draait de molen nog, het pompsysteem is ontmanteld.

We moesten enkele keren over een brugje, want de Ruisseau de Nafraiture is dieper dan je zou denken.

Het weer.
Eerst 7/8 altocumulus (de enige echte schapenwolkjes), die anders dan aan het thuisfront vrij snel oplosten. Schaarse cumuluswolken konden de pret niet bederven, en de temperatuur was net wat hij moet zijn: net iets boven 20°.

De stafkaarten.
63/4N Gedinne - 63/4S Louette-Saint-Denis - 63/8N Orchimont - 63/8S Vresse

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: in Gedinne raak je om het uur, het ene uur langs Dinant, het andere langs Libramont, maar het station ligt zo een 3 km van onze startplaats, als je bereid bent om langs een onaangename weg naar het centrum af te dalen. (Een mooi alternatief is de slingerende trambedding, maar moet je algauw 4 km extra rekenen!) Dus togen we op zoek naar een verbindende bus, en we moeten spijtig genoeg vaststellen dat het aanbod wel bijzonder beperkt is. Om 9:26 namen we de laatste bus van de lijn 241, en lijn 9 doet het met 2 ritten per dag nauwelijks beter. Droevig om zien hoe niemand erin slaagt om openbaar vervoer als een bruikbare structuur uit te werken.
Voor de terugkeer hadden we trouwens evenmin veel keuze: in de vakantieperiode is de laatste bruikbare bus die van 16:32, reden te meer om 's morgens in Gedinne voor de bus te kiezen. Die bus brengt ons naar Menuchenet, vanwaaruit lijn 8 ons vlot naar Libramont brengt.

Een beetje geschiedenis.
Enige tijd stapten we over de bedding van de vroegere tramlijn Gedinne - Alle, meer bepaald net voor die in Orchimont even uit het bos te voorschijn kwam om de huidige weg te kruisen, maar ik wil me vandaag liever even toespitsen op buslijn 41, die uit Gedinne de meeste dorpen in een wijde omtrek bediende. Maar om de tramliefhebbers toch niet helemaal op hun honger te laten zitten, publiceer ik graag 2 foto's die ik nam op de oude site van het station van Orchimont; beide foto's zijn genomen met een tussentijd van 27 jaar.

Lijn 41 dan maar. Zelfs voor WO II bediende een bus uit Gedinne al enkele dorpen in de omgeving: Gedinne - Sart-Custinne - Rienne - Willerzie en Bourseigne. Veel stelde dit niet voor: 2 ritten per dag, in de voor- en de namiddag.
In 1950 vinden we deze buslijn terug onder het nummer 918: de bediening is ondertussen uitgebreid, want ook Vencimont, Vonêche en Beauraing worden nu bediend. In 1955 vinden we ook Malvoisin en Patignies terug: uiteindelijk wordt vanuit Gedinne een uitgestrekt maar dunbevolkt gebied dorpsgewijs bediend, weliswaar nog altijd met maar 2 ritten per dag, aangevuld met 2 ritten Bourseigne - Gedinne op maandag.
In 1960 vinden we ook Haut-Fays terug in de ondertussen 982c genummerde tabel. De twee basisritten zijn nog altijd present, evenals de maandagritten, maar er worden nu ook specifiek op de scholen gerichte ritten uitgevoerd. Opvallend, maar niet voor wie in die periode al zijn broek op de schoolbanken versleet: met op donderdag en zaterdag middagritten, omdat de scholen toen op donderdag en zaterdag op de middag eindigden. (We hadden dan een halve dag op donderdag en zaterdag…)
Tegen 1970 is de zondagdienst gesneuveld. In 1982 vinden we een variante Gedinne - Bellefontaine - Haut-Fays - Beauraing terug. Er lijkt geen einde te komen aan de uitbreiding van de bediening: in de tabel van 1987 (nu met lijnnummer 41 in tabel 971) vinden we ook nog Pondrôme, Froidfontaine en de beide Louettes terug, én komt er een variante van Nafraiture bij (met bediening van Orchimont, Bellefontaine, Bièvre, Graide, Porcheresse en Gembes. In 1988 vinden we zelfs een schooldienst terug die uit Wellin vertrekt. Wie zich de moeite getroost om er even een kaart bij te nemen, zal de ongelooflijke expansie zien van het oorspronkelijke lijntje (dat 5 dorpen bediende) tot de lijn zoals die op haar hoogtepunt reed. Beide toegevoegde documenten spreken wel boekdelen. Zou er ooit een chauffeur geweest zijn die de ingewikkelde zonestructuur zonder verpinken kon toepassen?
In 1993 verdwijnt ook de zaterdagdienst en in 1999 zou de lijn 41 haar genadeslag krijgen: we lezen op het busboekje van toen Le nouveau visage des autobus dans votre région, en eerlijk gezegd voorspelt dat zelden veel goeds. Lijn 41 verdween, en werd opgesplitst in drie lijnen: 141 Dinant - Graide, 341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille en lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays (met bediening van Patignies, Malvoisin, Vonêche, Pondrôme). De meeste ritten zijn functioneel, wat betekent dat ze nauwelijks bruikbaar zijn voor ons type verplaatsingen. In de schoolvakantie vertrekt een bus om 7:35 en 9:51 uit Haut-Fays, op schooldagen moeten we het stellen met 3 ritten.
Het is de eerste regio waarvan de busdiensten door de TEC-Namur op dergelijke drastische wijze worden aangepakt. Het zal wel geen toeval zijn dat deze regio zich helemaal in het zuiden van de provincie bevindt. In de volgende jaren zal de reorganisatiegolf zich met rasse schreden naar het noorden uitbreiden, met desastreuze gevolgen voor de bediening van Famenne en Condroz. Gewoon ergens in een dorp aankomen in de voormiddag en er opnieuw vertrekken in de namiddag of de vooravond wordt feitelijk onmogelijk.

De flink complexe dienstregeling van lijn 41 in 1987. Het begon allemaal met 2 ritten tussen Bourseigne-Neuve en Gedinne, en het eindigt met niet veel meer…

Dat resulteerde in een ingewikkelde zonestructuur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk komen we altijd voor de IC van .03, maar in bijna alle gevallen rijden we toch maar mee met de S6 van .58, die het traject Halle - Brussel-Zuid trouwens sneller aflegt. Op dit vroege uur in de vakantieweek is de bezetting matig.
Als we zeker zijn dat IC 2106 aan het perron komt, gaan we nog snel even langs Sam's Café, voor de tweede koffie van de dag. Zelfs nu is het daar aanschuiven, ondanks de onverdroten inzet van de aanwezige dienstmaagden. De rit in IC 2106 verloopt tot Namur probleemloos. Dat is maar best, want L 6057 wacht in theorie alleen als de vertraging van de 2106 niet meer dan 6 minuten bedraagt. Voor een trein die maar om de 2 uur rijdt, is dat behoorlijk weinig. Maar vandaag, en bijna alle dagen heb ik al gemerkt - is er dus geen probleem. De ene desiro staat klaar, en zal ons ook stipt in Gedinne afzetten, ondanks twee tijdelijke vertragingszones, één in Walzin en één voorbij Wiesmes. Veel zie je niet vanuit de eersteklasafdeling van een desiro, maar je kunt niet naast de goederentrein kijken die in Gendron-Celles op het derde spoor stilstaat.
Overigens wacht ons nog een verrassing in Beauraing. Daar is enkele maanden geleden bij wijze van proef eenrichtingsverkeer ingevoerd, wat met zich heeft meegebracht dat de bushalte Beauraing Gare van de lijnen 9 en 49 (en dus ook de vaak slechte aansluiting) is afgeschaft. Toch staat de bus van lijn 9 op het vroegere emplacement zoals we dat sinds mensenheugenis kennen, rustig op zijn vertrek te wachten! Onderzoek thuis brengt aan het licht dat de stad Beauraing vroegtijdig de proefperiode heeft stopgezet (na protest, wat dacht je?). Iedere betrokkene zal dat ondertussen wel weten, maar de website van de TEC is nog altijd niet opnieuw aangepast. Nu, opnieuw prijkt hier niet echt terecht, want de dienstregeling is, ondanks de proefperiode van vier maanden, nooit aangepast geweest, al stond er wel een nota bij de betrokken lijnen dat de vermelde dienstregeling niet klopte.
In Gedinne is het een tijdje wachten op de bus van lijn 241; verrassend genoeg zijn we niet de enige reizigers, al vraag ik me af hoeveel (al dan niet geforceerd) geluk je moet hebben om van een dergelijke fragmentarische busdienst gebruik te kunnen maken.

Zoek geen foto van het haltebord in Membre in mijn reeks foto's deze keer, want een snoeischaar hebben we vooralsnog niet mee: paal en haltebord zijn bijna helemaal verdwenen in een stevig uitgewassen haag. De terugrit kan eigenlijk alleen maar verkeerd aflopen als de ene minuut aansluitingstijd in Menuchenet onvoldoende blijkt te zijn. Maar bus 43 komt er precies op tijd door, ook al met een onverwachte reiziger van een jaar of 75 die op zijn bucketlist best nog een elementaire cursus combinatietechnieken zou mogen plaatsen: het hemd met blauwe streepjes, de rode bloemetjesbroek, de bruine kousen en de stevige bruine schoenen zijn een vloek voor het oog. Dat we hem zo grondig kunnen observeren komt doordat hij zich naast de chauffeur staande probeert te houden. Die maakt er een pittige rit van, zodat we vrij snel zeker zijn van een gelukte aansluiting. De chauffeur wacht zelfs even in Vivy en Mogimont, wat hem niet zal verhinderen 6 minuten te vroeg in eindpunt Menuchenet aan te komen. Zijn dienst zit erop en hij wuift nog even vriendelijk als hij even later in zijn kleine Toyota huiswaarts rijdt. Als hij daar mee rijdt, zoals met zijn bus… Vriendelijkheid is hier trouwens troef, want als bus 8 even later komt aangereden, krijgen we van die chauffeur te horen dat hij eraan komt. Voor occasionele reizigers kan zo een mededeling wonderen doen. De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen en de aansluitingstijd is een stuk gegroeid, want vroeger kon het hier nog wel eens verkeerd lopen, ook al omdat de bussen nauwelijks over enige reservetijd beschikten.

IC 2140 wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd; dat blijken er uiteindelijk 7 te zijn. Tot Ciney gaan er 3 minuten af, maar in Assesse staan we vrij lang stil - ik geraak er niet uit welke trein uit de tegenrichting ons dat lapt - en in Namur komen we aan met 11 minuten vertraging. We vertrekken in Gembloux toch met maar 7 minuten vertraging, ook al worden we nog een tijdje gehinderd door de L-trein. In Ottignies is de vertraging al geslonken tot 3 minuten en in Brussel-Luxemburg komen we zelfs te vroeg aan. De tbg controleert minstens drie keer tussen Libramont en Brussel, maar we worden telkens overgeslagen. Het lijkt wel of we onzichtbaar zijn geworden. Ik kan me voorstellen dat onze medereizigers zich zitten op te winden, want rugzakken en wandelbottines behoren nu eenmaal niet tot de basisuitrusting van eersteklasreizigers.

In Brussel-Luxemburg storen enkele lawaaierige jongeren de rust; het is al lang niet meer de dorpsjeugd die bij elkaar klit. Wat er uit de muziekdozen dreunt is op zich al niet bepaald wat Wim Sonneveld op het oog/oor had. Gelukkig hoeven we hier niet te lang te wachten: de S5 naar Halle komt keurig op tijd, al is het binnenrijden op het bezette spoor 1 altijd goed voor een minuutje vertraging. Erg kun je dat niet noemen, als je weet dat een gemiste aansluiting in Menuchenet ons twee extra uren gekost zou hebben.

De treinlectuur.
Pete McCARTHY, McCarthy's Bar. Of waar komt dat thuisgevoel in Ierland vandaan, als je sinds je jeugdjaren in Engeland woont?
Fred GERMONPREZ, Hanen en kraaienpoten.

Ms 08555 heeft ons net in het onbemande Gedinne gebracht.

07-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op zondag stappen we bijna nooit meer, maar juni was van die aard dat we ook nog nauwelijks op weekdagen onze wandelbottines aantrokken. We waren het wachten op het goede weer dus beu, en besloten het noodlot te tarten. Met buien kun je nu eenmaal geluk hebben - zegt de optimist - en de korte namiddagwandeling heeft het voordeel dat ze je niet al te lang aan een stuk kunnen pesten. Het werd dus Rixensart, iets van een 6.5 km, genaamd De Froidmont à la Chapelle Robert, waar we eigenlijk niet al te veel van verwachtten, want de huisjes leken wel met het zoutvat over de topografische kaart uitgestrooid. Nooit afgaan op een eerste indruk, want uiteindelijk viel het allemaal nog best mee, met enkele prachtige veld-, voet- en boswegen, die samen voor een TWQ van 47 % zorgden. Maar wat buiten die 47 % stond, was dus echt wel volgebouwd… Het kaartje vind je hier.

Alle foto's vind je als vanouds hier. Bekijk alvast deze:

Bij de Chapelle Robert staan een linde en een eik, vermoedelijk onbewust van de historische betekenis van deze plek.

De Ferme du Bois d'Aywières.

Het weer.
Het begon met lichte buien: parapluutje open, parapluutje dicht, en dat enkele keren achter elkaar. Maar uiteindelijk werd het toch droog (en zwaar bewolkt) bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
39/4 N Rixensart - 40/1N Wavre.

Wie wat afweet van de topografische kaarten van het NGI, heeft al lang door dat we altijd met kaarten op 1:10.000 op stap gaan. Sinds begin dit jaar is het NGI begonnen met een nieuwe reeks op 1:25.000 en de productie van kaarten op 1:10.000 wordt spijtig genoeg stopgezet. Deze kaarten waren van een echte supergedetailleerde topkwaliteit en ze kwamen er op een moment dat mijn oogjes de inderdaad overladen kaarten op 1:20.000 niet echt meer konden appreciëren. Het nadeel van het vaker wisselen van kaarten onderweg namen we er graag bij.

Hoe we er geraakten.
Met een stoptrein per uur op zondag (de S8 Brussel-Zuid - Ottignies) heb je niet zo veel keuze. Die trein rijdt in aansluiting met de IC Binche - Antwerpen-Centraal, die ons van Halle naar Brussel-Zuid brengt.

Een beetje geschiedenis.
Tot de elektrificatie in 1956 kreeg Rixensart een typische onregelmatige, maar toch tamelijk frequente bediening toebedeeld, met treinen die tot de opening van de NZV enkele jaren voordien, vertrokken uit Brussel-Luxemburg (meestal) of Brussel-Noord en Schaarbeek. Door de toevoeging van een semi-directe trein die ook min of meer elk uur reed, maar een aantal stations oversloeg en veelal naar Wavre doorreed, kreeg Rixensart een bediening die het eigenlijk meer dan een halve eeuw zou behouden. De huidige bediening met de S8 (twee maal per uur, waarvan één trein die niet stopt in Watermaal, Hoeilaart en Profondsart) weerspiegelt nog altijd het bedieningspatroon dat in 1956 werd ingevoerd.

De werken aan het GEN hebben het stationsgebouw wat verweesd achtergelaten, want de halte is nu een honderdtal meter verschoven richting Brussel. De NMBS heeft het geheel overdekt, want dergelijke donkere, lugubere constructies lijken nu eenmaal het summum van stationsarchitectuur in de 21ste eeuw te zijn. Hugo de Bot (Stationsarchitectuur in België DEEL I) noemt het oude station een buitenbeentje in de stationsarchitectuur van de Grande Compagnie du Luxembourg.

Enkele merkwaardige treinen: in 1913 reed een stoptrein uit Rixensart door tot Jemelle; doorgaande reizigers moesten er wel een stilstand van 31 minuten in Namur bijnemen. En wat dacht je van dit exemplaar uit 1931: om 11:00 kon je zonder overstap naar Arlon, waar je om 17:49 aankwam. De trein stopte overal, behalve in Jambes-État, Dave-État, Sart-Bernard, Courrière, Natoye, Lesterny, Mirwart, Verlaine en Cousteumont. In Namur kon je rustig gaan middagmalen, want de trein zette er zijn reis pas na 1 uur en 31 minuten verder. In 1950 kon je op zondag nog om 22:37 rechtstreeks naar Huy-Nord; deze trein stopte niet in Le Buston (het latere Limelette-Buston, vlak voor Ottignies), Faubourg Saint-Nicolas (vlak na Namur) en Château de Seilles.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel beleef je natuurlijk niet op zo een dooie zondag. Een van de twee automaten in Halle lijkt betaalkaarten te weigeren; gelukkig staat er een tweede in de stationshal, al heeft die er ook niet veel zin in: de transactie verloopt bijzonder traag. IC 3312 rijdt perfect op tijd, ondanks het zware incident aan een overweg in Bois-d'Haine, waar een vrachtwagen een echte ravage heeft aangericht aan de overweginstallaties en de bovenleiding; de trein komt dan ook uit Manage i.p.v. Binche. Infrabel schat dat de herstellingswerken een volledige week in beslag zullen nemen.

De S8 staat al aan het perron in Brussel-Zuid. Een aardige jongeman vraagt of ik een kogelpen heb. Het valt altijd weer op hoe vaak reizigers met invulbiljetten zonder schrijfgerief op pad zijn. Iemand van B-Holding komt ook in tweede klasse zitten. Het zegt alles over de eerste klasse van deze desiro's, waar we vandaag trouwens ook aan verzaakt hebben. Het wordt wel even vluchten als een reiziger met lawaaierige oortjes twee rijen achter ons plaatsneemt. De elektronische info bakt er niets van; uiteindelijk verschijnt het B-logo. Net voor we uitstappen zien we de tbg naderen op controleronde. Dat zullen die 4 instappers, van wie je aan de neuzen kunt zien dat ze liefst elke controle vermijden, niet zo leuk vinden.

Tijdens de terugrit lukt het trouwens niet beter met de info. De trein stopt in en dan volgen 7 of 8 sterretjes. Komisch genoeg valt er na elke stilstand een sterretje weg; uiteindelijk blijft er alleen nog De trein stopt in over. De tbg is wel meteen aan zijn controle bezig en helpt in Genval ook nog een reiziger die geen biljet uit de automaat krijgt. Hij slaagt daar trouwens evenmin in; de reiziger druipt af. Echt dringend kan zijn verplaatsing niet geweest zijn.

IC 3338 wordt dus beperkt tot Manage. Dat weerklinkt al op het perron nog voor de trein binnenrijdt. Het informatiebord in de trein blijft wel beweren dat deze trein via La Louvière naar Binche rijdt, met de tussenhalten keurig vermeld.

Vier desiro's later stappen we in Halle uit. Wie wat aan zijn vertragingscijfers wil doen, moet blijkbaar op zondag rijden. Toch tijdens de vakantie, wanneer de werven op het net voor een groot deel stilvallen.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. McCarthy zoekt zijn weg langs het toeristische Ierland. Ontmoetingen met buitenlandse toeristen leren ons evenveel over overjaarse hippies die achtergebleven zijn, over Amerikanen, Duitsers en Italianen op doorreis, als over McCarthy zelf. Dat leidt niet zelden tot hilarische toestanden.

Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

03-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een hele tijd geleden landden we met GR 5A-Zuid in Avelgem en vandaag maken we ons dus op voor het vervolg: Avelgem - Ronse. Oorspronkelijk zou deze tocht iets meer dan 19 km lang zijn, maar het traject werd gevoelig ingekort doordat we gebruik konden maken van een nieuwe voetgangersbrug over de Schelde. Net geen 17 km tekenen we nu op, een dikke km in Ronse van de GR naar het station inbegrepen.
Om één of andere reden lijkt het erop dat je de Vlaamse Ardennen (net zoals het verwante Pajottenland) als een ideaal wandelgebied moet beschouwen, maar echt bekoren kunnen ze toch niet. De tocht over de niet-verharde lijn 85 en de doortocht van het Kluisbos redden het enigszins, maar de zo geroemde vergezichten worden al te vaak ontsierd door lukrake bebouwing. De TWQ bedraagt bovendien amper 33 %, wat toch weinig is voor een regio die graag met zijn wandelnetwerk uitpakt. Een kaartje van de route vind je hier.

Enkele foto's vind je dan weer op deze plaats.

Natuurpuristen vinden ongetwijfeld dat de mens en zijn voortbrengselen te nadrukkelijk aanwezig zijn.

Het weer.
Zwaar bewolkt (bijna voortdurend 7/8), maar meestal wolken van het mensvriendelijke type (altocumulus en wat cumulus mediocris) zodat je toch voortdurend de indruk had dat dit een mooie zomerdag was. En de temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
29/7N Avelgem - 29/7S Amougies - 29/8Z Ronse

Hoe we er geraakten.
Grensstadje Avelgem heeft zowel bussen van De Lijn als van de TEC, en voor De Lijn zijn de lijnen verdeeld over Oost- en West-Vlaanderen. TEC-lijn 97 uit Tournai zou zeker te doen zijn, maar we opteren voor lijn 65 die in Oudenaarde een goede aansluiting opneemt van de treinen van reeks 23xx.
De terugreis is uiteraard geen probleem. Ik heb niet eens de moeite gedaan om een bus op te zoeken die ons eventueel van de GR naar het station zou kunnen brengen, en de verbinding Ronse - Halle loopt vlot, ondanks de twee overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Avelgem was destijds een knooppunt dat eigenlijk op meerdere vlakken kon vergeleken worden met Ronse. Alleen is Ronse nog altijd in dienst, al is er weinig of niets meer over van het overstapstation dat het ooit geweest is. Avelgem heeft zijn volledige treinbediening verloren in 1959, op de verbinding met Kortrijk na die het rekte tot 1960.
Tot dan was Avelgem bediend geweest door de lijnen 83 (Kortrijk - Ronse) en 85 (Oudenaarde - Herseaux). Eigenlijk moet ik Leupegem - Herseaux schrijven, omdat lijn 85 in Leupegem aftakte van de nog steeds gebruikte lijn 86 en dus eigenlijk pas daar begon.
Herseaux was trouwens vooral het technische eindpunt van lijn 85, want de meeste treinen reden door naar Moeskroen en/of Kortrijk.
Vandaag stapten we een tijdje over de bedding van lijn 85, meer bepaald van Avelgem tot de Schelde. De spoorwegbrug zelf is al lange tijd verdwenen (ik vermoed als gevolg van een verbreding van de Schelde); vandaag (sinds 2014) overspant een voetgangersbrug de Schelde op dezelfde plaats. De splitsing van de lijnen 83 en 85 lag net achter de rivier (zo spaar je een brug uit…).

Voor ons is vandaag alleen de busverbinding 65 Oudenaarde - Avelgem van belang. Die kwam er dus in 1959 en ging oorspronkelijk als lijn 85 door het leven. Dat was toen de normale gang van zaken: als een spoorverbinding volledig verdween, dan kreeg de vervangingsbus het nummer van de spoorlijn, zonder bijkomende letter - tenzij de treinverbinding in meerdere delen opgesplitst werd. Deze bus bleef trouw de vroegere treinverbinding volgen, maar eindigde dus (?) in Herseaux. Uiteindelijk zou die 85 toch 85a worden, toen alle vervangingsbussen die bijkomende letter kregen, en in 1980 werd dat zelfs 85a/2, 85a/1 de bus Avelgem - Moeskroen zijnde.
Bij het begin van de jaren 1980 had lijn 85 a/2 een voor die tijd erg typische bediening: uit Oudenaarde vertrokken op weekdagen 16 ritten tussen 5:15 en 21:23, op zaterdag 12 (tussen 7:51 en 21:23) en op zondag 6 (tussen 9:23 en 21:25). De zondagdienst sneuvelde tegen het einde van de jaren 1980 aan, de zaterdagdienst zou het nog uitzingen tot 1996.

In 1997 kreeg de lijn een nieuw nummer: 65, dat vandaag nog altijd in gebruik is. Het aantal ritten op weekdagen lag ondertussen op 15, maar het zou wachten worden tot 2003 voor de lijn opnieuw met recht en reden tot het bruikbare OV gerekend mocht worden, met 19 ritten op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen. Spijtig genoeg duurde het sprookje van de basismobiliteit maar tot we een liberale regering kregen: al steeg het aantal ritten op weekdagen nog naar 20, op zaterdag moesten de reizigers het voortaan met 9 ritten stellen en op zondag bleven 5 flauwe ritten over, mogelijk de aanzet tot een volledige afschaffing, want welke reiziger heeft nu iets aan 5 ritten op een zondag, tussen 11:40 en 19:40?

Kortom, lijn 83a - 65 geeft een erg duidelijk beeld van hoe de politiek in de voorbije 70 jaar met het openbaar vervoer is omgesprongen: de afbouw van het spoorwegnet, die leidde tot het invoeren van vervangingsbussen met een degelijk aanbod, dat flinke knauwen kreeg in de jaren 1980 en heel recent, met een opflakkering in Vlaanderen in de eerste helft van de 21ste eeuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van Halle naar Brussel-Zuid hebben we eigenlijk de keuze uit drie treinen die een redelijke aansluiting geven met de IC naar Oudenaarde. We nemen de eerste, de IC 3207 naar Sint-Niklaas; die bestaat uit twee breaks, en dat volstaat eigenlijk niet echt in tweede klasse, al weet ik niet hoe het er in het tweede stel uitziet. Maar voor de rest is er niet veel te beleven.

De vertraging van de 2807 voorspelt dan weer weinig goeds. (Controleer me maar niet: de NMBS heeft volgens de website een vertragingsvrije dag beleefd!) IC 2332 is immers de 2807 na een diabolootje en inderdaad: tijdens het wachten zien we de vertraging systematisch aangroeien. Eerst zien we hoe een optimistische NMBS ons nog een gelukte aansluiting voorspiegelt, maar als de trein uiteindelijk met 23 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekt, weten we al hoe laat het is (10:02…) Zelfs met 18 minuten bij aankomst in Oudenaarde is er geen hoop meer: op de belbus na zijn alle bussen vertrokken. Oh ja, we krijgen zelfs controle: de tbg kondigt ongewild haar doorkomst aan met de toccata en fuga van Johann Sebastian Bach. Mooi, ook al is een iPhone niet meteen ideaal als medium voor dit sprankelende werk.

Het wordt dus de bus van een uurtje later. Die moet vandaag 4 minuten sneller in Avelgem geraken dan de week voordien, want de vakantieregeling is ingegaan. Toch zijn er veel in- en uitstappers onderweg. Twee jonge pummeltjes vinden de voeten op de bank best comfortabel. Dat ze vandaag nog onderweg zijn, is veelbetekenend. De manier waarop ze uitdagend kijken, ook. En die bewijst meteen dat ze best weten dat dit niet kan.

Aan het station van Avelgem is een enorme put gegraven, wat het speelveld voor de bussen wat verkleind heeft. Bijna worden we ook nog geïnterviewd, maar interviewster en cameraman druipen af als ze horen dat we niet van Avelhem zijn.

De terugrit wordt dus busloos. In het station is men volop bezig met aanpassingswerken: Ronse krijgt ook verhoogde perrons; die worden opgeschoven richting Oudenaarde, wat de overstap trein/bus weer net iets minder overzichtelijk maakt.

Op tijd vertrekken zit er ook nu weer niet in: P8962 is de dwarsligger. Alvorens het spoor voor ons richting Oudenaarde vrijkomt, zijn er 5 minuten verlopen. In Oudenaarde staat L1668 uit Kortrijk rustig zijn beurt af te wachten op lijn 89; de motorwagen zal zo meteen aan onze trein worden gekoppeld.
Veel valt er over de rit met IC 2316 niet te vertellen; we hebben het rijtuig voor ons alleen, maar toch heeft de tbg de moeite gedaan om helemaal vooraan in het eerste rijtuig te controleren.
IC 3440 naar Binche zou stipt kunnen vertrekken in Brussel-Zuid. Toch vertrekken we met 7 minuten vertraging: spoorlopers zijn de boosdoeners. Het probleem is snel opgelost, maar het betekent wel dat we op 2 dagen tijd de helft van onze treinen met meer dan 5 minuten vertraging hebben weten rijden, in alle gevallen treinen buiten de spits. Ik kijk alvast uit naar de stiptheidscijfers van mei en juni, met alle mogelijke stakingen en andere incidenten. Niet dat ik me dan zit te verkneukelen als die tegenvallen: ik hou ook van stipte, rustige, probleemloze ritten, al worden we de laatste weken op dat vlak wat misdeeld.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. Engelsman met deels Ierse roots trekt naar Ierland op zoek naar alle mogelijke pubs met McCarthy in de naam. Het wordt een grappige confrontatie met het sinds zijn jeugd vergeten eiland. Zet de Guinness maar koud.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

28-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag doen we ons alles zelf aan; nu ja, aandoen: onze tocht van iets meer dan 24 km langs het Wandelnetwerk Kempense Heuvelrug, tussen Lichtaart en Herentals, mag er best zijn. Zelf samenstellen langs wandelknooppunten heeft natuurlijk het niet te onderschatten voordeel dat je een tocht kunt uitstippelen langs zo veel mogelijk onverharde paden en paadjes: we stappen vaak door bossen en de laatste appendix langs de Kleine Nete is zonder meer subliem. Het moet één van de mooiste paadjes van Vlaanderen zijn, en soms krijg je zelfs de indruk dat deze hele streek onbebouwd is. Desondanks haalt de TWQ maar net 60 %. Je kunt de route op kaart voor het eerst hier bekijken.

Foto's van deze toch wel mooie tocht vind je dan weer hier.

Ongelooflijk maar waar: deze kruisweg klimt nu op tussen de bomen, maar ooit was het hier erg open.

Langs de Kleine Nete, goed voor een rist extra kilometers, maar dat was zeker de moeite waard!

Het weer.
Erg aangenaam zomerweer, met veel zon en zeer aangename temperaturen.

De stafkaarten.
16/4Z Lichtaart - 16/3Z Vorselaar - 16/7N Herentals

Hoe we er geraakten.
Het was echt een makkie deze keer, dankzij de rechtstreekse treinverbinding Halle - Herentals. Vanuit Herentals moesten we alleen voor de heenreis even de bus van lijn 305 nemen. Die rijdt elk uur en de aansluiting tussen de trein en de bus is optimaal.

Een beetje geschiedenis.
Lichtaart had oorspronkelijk een echt treinstation op lijn 29 Aarschot - Herentals - Turnhout, maar centrum en station lagen zo een 3 km van elkaar. Nu was dat oorspronkelijk waarschijnlijk geen bezwaar, maar naarmate de reiziger kieskeuriger werd, drong een andere manier om het centrum van Lichtaart met de rest van het land te verbinden zich op. In het spoorboekje van 5 oktober 1947 vond ik dan ook een busverbinding Herentals - Turnhout, door het centrum van Lichtaart. Ze stond onder tabelnummer 337 - later 310 - en hield het onder deze vorm uit tot 29 september 1957, toen buslijn 29a opdook. Dat ging trouwens gepaard met een afbouw van de treinverbinding Herentals - Turnhout - op een bepaald moment verdween die zelfs helemaal.
Tezelfdertijd reed er ook een bus 304 tussen Turnhout en Leuven. De voor die tijd typische beperkingen betekenden tot 30 mei 1970 dat Lichtaart uit de boot (bus) viel. Deze buslijn mocht alleen gebruikt worden door reizigers van Leuven naar Herentals en Turnhout, en van Aarschot naar Turnhout en omgekeerd. Op 31 mei 1970 vielen deze beperkingen gedeeltelijk weg: ook Lichtaart werd nu bediend. Maar de opmerking is veelzeggend: alleen toegelaten voor reizigers van Leuven naar Herentals, Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Aarschot naar Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Herentals naar Kasterlee en omgekeerd, van Lichtaart naar Kasterlee en omgekeerd. Dergelijke beperkingen waren vooral geïnspireerd door een wat wereldvreemde vrees voor concurrentievervalsing. Het zou trouwens tot 1976 duren voor definitief komaf gemaakt werd met deze beperkingen die uiteraard niet in het voordeel van de reiziger waren. De lijn bleef wel haar snelbuskarakter houden.
Lange tijd bleef deze toestand ongewijzigd: lijn 29a en 304 bestonden zusterlijk naast elkaar. Lijn 304 kreeg op een bepaald moment een omnibuskarakter, maar het lijnnummer sneuvelde uiteindelijk. Lijn 305 kwam en zorgt vandaag voor een uurdienst met aanvullingen tussen Herentals en Lichtaart, die trouwens meer op die van lijn 29a dan op die van de 304 lijkt.

De verbinding.

 En wat we beleefden.
Echt goed ziet het er niet uit voor onze IC 3408: de S2-trein naar Leuven rijdt met 5 minuten vertraging en een goederentrein wordt nog van lijn 96 naar lijn 26 versast, wat uiteindelijk resulteert in maar 4 minuten vertraging voor onze trein. Die bestaat uit één vierledig stel; normaal gezien rijdt hier ook nog een tweeledig stel mee, in een van de laatst overblijvende samenstellingen van deze aard. De tbg heeft de helft van de eerste klasse gedeclasseerd en dat meldt ze ook bij het instappen. Dat zal meteen haar laatste wapenfeit van de dag zijn, want controle blijft uit tot Herentals. De compartimentering van de vierledige stellen maakt de declassering mogelijk, met een gemoderniseerd stel zou dat al moeilijker liggen. Het duurt tot Vilvoorde voor we weer op tijd rijden, maar dat is van korte duur: Mechelen bereiken we met 4 minuten vertraging, al moet het gezegd: in Herentals komen we stipt aan.

De bus uit Leuven naar Herentals komt met 2 minuten vertraging aan. Ze zouden bij De Lijn eens dringend een gedragscode voor chauffeurs moeten invoeren: deze bekijkt nauwelijks onze Omnipassen en in Lichtaart krijg ik niet eens de kans om met een vriendelijk handgebaar van hem afscheid te nemen. Bij ons kan dat in de regel wel. Hier merk je ook dat de relatie chauffeur-reiziger veel meer verzuurd is dan in ons eigen Pajottenland, waar de meeste chauffeurs nochtans ook regelmatig in het zo verguisde Brussel komen. Ik wil best vriendelijk zijn, maar dan verwacht ik daar eigenlijk ook wel iets voor terug.

De terugreis van Herentals naar Halle verloopt dan weer optimaal in een toch wel warme M4. Het is onbegrijpelijk dat deze rijtuigen bij hun modernisering geen beter koelsysteem werd gegund. Je zou zowaar een desiro willen. (Grapje…)

De treinlectuur.
Micha-el Goehre, Jungsmusik. Een erg grappige doorlichting van de metal-scene in Duitsland. Een zestal jongeren bouwen hun jeugd op rond heavy metal, gedrenkt in stromen bier. Ze besluiten een concert te organiseren. Torben is het hoofdpersonage: hij zal het concert zo goed als alleen organiseren, heeft een knipperlichtrelatie met Lucy, en vreest dat hij zijn vrienden Matz en Katharina verliest als die laatste zwanger wordt. Hilarische toestanden alom en dus best een prettig tussendoortje.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

Bij kp 30.5 zagen we HLE 2758 met het betere duwwerk (10 M4's): IC 3411 Binche - Turnhout.


Tussen Lichtaart en Herentals kon ik mr 803 fotograferen. Met wat photoshoppen slaagde ik er min of meer in het stel graffitivrij te maken. (IC 3436 Turnhout - Binche)

Ab 4308 pauzeert in het busstation van Herentals. We zullen nooit weten wat de chauffeur ons toegewenst heeft.

09-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De fototrip langs lijn 118 loopt door in deze map. HLE2355 sleept een slecht zichtbaar stel M4: E3114 Liers - Moeskroen, lijn 118 kp 28.8. Meteen achter de locomotief hangt een groene pakwagen, die wel vaker voorkwam in de M4-stellen, in afwachting van de levering van de rijtuigen met pakwagen. We schrijven nog altijd 28/09/1983.

02. Ter hoogte van kp 28.1 fotografeerde ik het nog groene motorstel 601. E7187 La Louvière - Mons.

03. Een stoere 5213, pal bij kp 28.

04. Stilaan laat het licht het afweten, en dus wordt het de hoogste tijd om huiswaarts te keren. Motorstel 150 als E7167 Mons - Manage, maar eigenlijk is het het stationsgebouw van Thieu dat hier de show steelt.

05. Even later rijdt ms 103 voorbij. Dat maakt de dienst uit op E 7117 Manage - La Louvière. Meteen de laatste foto van deze dag (28/09/1983).

06-07-08. Op 29/10/1983 bezochten we met GTF Kinkempois. Ik fotografeerde er vooral wat minder bekend spoorwegmaterieel: een oude kraan, een sneeuwruimer, een motorwagen van de dienst ES (Elektriciteit en Seininrichting).

09. HLE 2243 ergens op de kopsporen in Liège-Guillemins, ook op 29/10/1983.

10. En vandaar ging de reis blijkbaar verder richting Montzen, met het indrukwekkende seinhuis.

11. De 4906 bracht ons zelfs naar de Duits/Belgische grens, op lijn 24.

12.Personen op het spoor, op het moment dat een sterk besmeurde 5517 richting Montzen rijdt.

04-06-2016 om 16:34 geschreven door overweg13  

13. Nog even een totaalbeeld van motorwagen, grenssignalisatie en tunnel - lijn 24, 29/10/1983.

14. DB 215 115 - 7 , locatie onbekend, maar wel op 29/10/1983.

15. HLD 6214 met Z8613 Gent-Sint-Pieters - Geraardsbergen. De volgende safari bracht me naar lijn 122, in de buurt van Moortsele, hier kp 52.6. We schrijven 23/11/1983. De trein bestaat uit 4 M1-rijtuigen.

16. HLD 5932 met goederentrein - dubbeltractie met 5930. Lijn 122, kp 53.0. Spijtig genoeg foto zonder klank.

17. HLD 6291 met Z8614 Gent-Sint-Pieters - Zottegem. Lijn 122, kp 53.0.

18. HLD 6222, los. Lijn 122, kp 53.4. Bemerk de vertragingszone, net 1 overweg lang.

19. Mw 4405 met bijwagen. TT8664 Geraardsbergen - Gent-Sint-Pieters. Lijn 122, kp 54.1.

20. Eigenlijk was het al te donker voor een goede foto: HLD 5145 met Z8616 Gent-Sint-Pieters - Zottegem, in Moortsele.

21. Op 26/12/1983 organiseerde GTF een uitstap in de buurt van Florennes. De volgende foto's werden genomen langs lijn 134, de eerste net na de splitsing met lijn 132. Bemerk het vereenvoudigd sein.

22. Hemptinne.

23. Florennes-Est.

24.Villers-le-Gambon.

04-06-2016 om 16:33 geschreven door overweg13  

25. Merlemont.

26. En dan weer naar het gewone safariwerk, op 28 december 1983 langs lijn 123. HLD 5931, vermoedelijk met een lege rit, tussen Viane-Moerbeke en Geraardsbergen.

27. Zicht op de tunnel van Nederboelare.

28. Vanaf de tunnel: HLD 6270 met goederentrein.

29. En vanaf dezelfde plaats: HLD 5150, eveneens met een goederentrein.

30. Voor de volgende safari trok ik naar lijn 124, in de buurt van Lillois. De vierledige stellen waren toen heer en meester op de lijnen 25/124. Ms 822 met E 563 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.



31. Uit de hoogte: een niet te becijferen vierledig stel als E 513, ook tussen Antwerpen en Charleroi.

32. De 812 is dan weer de stoptrein E5563 tussen Antwerpen en Charleroi.

33. HLE 2721 voor een goederentrein, geholpen door een 22 of 23.

34. Gouwe ouwe 035 met E 564 Brussel-Noord - Charleroi-Sud.

35. En nog maar eens een vierledig stel: 813 met E514 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

36. HLE2338 met een nog jonge 27 met goederentrein.

04-06-2016 om 16:31 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen ergens in de jaren 1970 de uitgeverij Lannoo op zijn verkoopsradar plots meer en meer wandelaars ontdekte, duurde het niet lang of ze kwam met een aantal wandelgidsen op de proppen, waarvan de oudste wandelboeken België opsplitsten in Vlaanderen en de Ardennen. Het succes noopte tot de uitgave van allerlei meer gespecialiseerde gidsen, zoals Groot natuurwandelboek Ardennen, als alle gidsen voor dat deel van het land van de hand van Julien van Remoortere - hij leerde zijn volk wandelen. Wij baseren ons vandaag op de derde druk uit 1996, en volgen een korte wandeling van nog geen 7 km in Losheimergraben, net iets ten noorden van die opvallende uitstulping waarmee de provincie Liège haar neus in Duitsland steekt. Als ondertitel kreeg wandeling 24 De bronnen van de Our, en dat is ook precies wat ze doet: ons in een wijde boog door meestal dichte naaldbossen naar het moerassige kuipje brengen waar de Our zijn oorsprong vindt. De TWQ bedraagt 90 %, en dat is inderdaad wat we ook ervaren hebben: onverharde boswegen van verschillende breedten en comfort, een eindje langs de Ravel van de vroegere spoorlijn 45A Weywertz - Junkerath, en bij het begin en het einde een eindje over niet al te drukke gewestwegen.

Het weer.
Betrokken en rustig, bij een aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld

Hoe we er geraakten.
Spijtig genoeg moeten we vaststellen dat verbindingen als die van vandaag eerder bewijzen dat het openbaar vervoer vaak absoluut onbruikbaar is als voor- en natransport in prachtige wandelgebieden, al is de hele opzet van deze blog natuurlijk precies te bewijzen dat het wel kan. Welja, ook vandaag kan het, als je bereid bent om alleen op woensdag tijdens het schooljaar te reizen, en er overstappen van meer dan uur bij te nemen. Niet bepaald iets waar de doorsneetoerist dus van ligt te dromen.
Bovendien hadden we geen keuze: het moest met een heenreis over Verviers, met een overstap van bus op bus in Büllingen en een terugreis via Manderfeld en Vielsalm. Het lijkt op een diepgaande verkenning van de Oostkantons, eerder dan op een uitstapje naar Losheimergraben, waar we trouwens na 14:00 niet meer kunnen vertrekken, als we nog thuis willen geraken. Het enige alternatief was 8 km extra stappen langs de Ravel tot Büllingen, maar dat zou dus meer zijn geweest dan de eigenlijke wandeling…

Foto's vind je hier - veel zijn het er niet, daar was de tocht net iets te kort voor.

Wat ooit het hoogste punt van het NMBS-net was, ligt hier net achter ons.

Aan de rand van het bos, in de buurt van de bronnen van de Our.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn die we vandaag over enige afstand volgen is lijn 45A Losheim(ergraben) - Weywertz, al vinden we ze op de kaart die GTF in 1978 uitgaf terug als lijn 45 Trois-Ponts - Losheimergraben; dat maakt het stuk Weismes - Weywertz dan problematisch, omdat dat eigenlijk tot lijn 48 Raeren - Sankt-Vith behoorde. Laat het ons, net als Paul Kevers, maar bij 45A houden. Daar leren we dat de lijn om duidelijke redenen net voor WO I door de Duitsers werd aangelegd, nl. in 1912. Volgens de spoorboekjes waarover ik beschik is het tot de jaren 1920 wachten voor Losheimergraben een echt station, met reizigersdienst krijgt. Het zal meteen decennialang het hoogst gelegen station van het net blijven.
In het spoorboekje van 1922 vond ik een verbinding Jünkerath - Losheimergraben en belangrijker voor ons Losheimergraben - Trois-Ponts. Vanaf dan wordt Losheimergraben dus een eind- of overstapstation.
Tijdens WO II is er van een reizigersdienst in Losheimergraben geen spoor meer te bekennen, maar al in het spoorboekje van 6 mei 1946 duiken opnieuw 4 treinparen op, al dan niet rechtstreeks. Lang zou het liedje echter niet meer duren. In het spoorboekje van 18 mei 1952 verschijnen 2 bustabellen: enerzijds een tabel 296 Losheim - Vielsalm, die een jaar later al vernummerd wordt naar 401, en dus aan de oorsprong ligt van de huidige lijn 401. Anderzijds is er een tabel 1515. Veel wijzer worden we daar niet mee: de dienstregeling ontbreekt, en de reiziger krijgt te lezen dat die zal verschijnen in het 1ste bijvoegsel aan de reisgids. Die 1515 behelst verbindingen tussen Trois-Ponts en Losheim, tussen Kalterherberg en Steinebrück en tussen Sankt-Vith en Gouvy. Het is duidelijk dat men een poging onderneemt om het gehavende spoornet te vervangen door een bruikbaar busnet. In het spoorboekje van 5 oktober 1952 verschijnen de tabellen 45A en dus ook 401.
Lijn 401 rijdt tussen Vielsalm en Losheim. In Manderfeld vertrekt een bus naar Vielsalm om… 15.30. Dat doet hij 60 jaar later nog altijd: in de loop van de tijd werd het vertrekuur alleen aangepast aan de aansluiting met de trein in Vielsalm en aan de schooluren in Sankt-Vith. Lijn 45A verbindt Losheim met Trois-Ponts, meestal zonder overstap. Het deel Losheim - Losheimergraben zal al in 1959 sneuvelen.
Deze toestand zal langere tijd aanhouden: lijn 45A is een echte, ontsluitende lijn, die gemeenten als Manderfeld, Büllingen, Bütgenbach, Weismes, Malmedy en Stavelot via Trois-Ponts tamelijk vlot bereikbaar maakt voor de rest van het land.
Ook dat zou niet blijven duren: de overname van de buslijnen van de NMBS door de NMVB luidde meteen een tijdperk in van andere bedieningsnormen, en spijtig genoeg werden die ook hier naar beneden bijgesteld. Toen de NMVB gesplitst werd, ging het na een inrijperiode van kwaad naar erger. Van het performante vervangingsnet in de Oostkantons, dat gebaseerd was op goede aansluitingen trein/bus en bus/bus werd meer en meer afgestapt, en de naar het schijnt dwingende besparingsgolven leidden ook tot de inkorting van de bestaande buslijnen. De vernummeringen konden de evolutie niet verdoezelen. Voor Losheimergraben kwam het er in de praktijk op neer dat de rechtstreekse verbinding in Büllingen doorgeknipt werd, en dat tussen Büllingen en Manderfeld een zogenaamd functionele lijn 746 ging rijden, die nu niet eens een terugrit meer toelaat na 14:00, en dan alleen nog op woensdag, ook al omdat de lijn na dat uur geen aansluitingen meer geeft op wat overblijft van het eens zo betrouwbare busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is natuurlijk wat gekkenwerk, naar de andere zijde van het land trekken voor een wandeling van nog geen 7 km en met een rotslechte verbinding die bovendien alleen op woensdag bestaat. Maar Losheimergraben riep bij ons herinneringen op aan een tocht over GR 56 (Oostkantons) in de jaren 1970, die we om allerlei redenen in die tijd niet zo goed konden voorbereiden als vandaag: en zo kwamen we op het einde van onze tocht aan bij het station van Losheimergraben, waar we een bus hoopten te vinden, maar dat bleek ijdele hoop. Losheimergraben stond dan wel in de dienstregeling van buslijn 45a, maar die permitteerde zich geen ommetje langs het station, dat inderdaad in het midden van nergens lag. Lukraak trokken we dus naar de hoofdweg in de hoop daar wel een bushalte te vinden, en dat lukte nog ook. Het was een vorm van improvisatie die we ons vandaag niet meer veroorloven, omdat de verrassingen met het openbaar vervoer zelfs na grondige voorbereiding ruimschoots volstaan. Dat allemaal om te zeggen dat we echt nog eens naar Losheimergraben wilden, ook als dat wat moeite kostte.
Uiteraard bouwden we voldoende reserve in en dat verklaart de lange aansluitingstijd in Verviers. Achteraf bleek onze bekommernis over een gemiste aansluiting aldaar onterecht.

S6 1555 brengt ons smetteloos stipt van Halle naar Brussel-Zuid. Twee jongedames zitten elk aan een kant van de coupé - tegen het raam - maar voeren toch een gesprek, uiteraard luid genoeg om iedereen mee te laten genieten. Je vraagt je af waarom ze niet gewoon naast elkaar gaan zitten.
We hebben dus doelbewust voor IC 406 gekozen, al zou IC 506 de aangewezen trein zijn. Maar we mogen in geen geval onze aansluiting in Verviers missen, en dus is deze reserve als de moeder van de porseleinkast. Deze trein bestaat uit M6-rijtuigen, opgefokt tot 200 km/u, al moet ik toegeven dat het rond de problemen tegen deze snelheid de laatste tijd erg stil is geworden. Rijden deze rijtuigen ondertussen al tegen 200 km/u of wordt hun snelheid nog altijd beperkt tot 170 km/u? Hoe dan ook, de rit verloopt zo goed als stipt en precies om 9:00 komen we in Verviers-Central aan.

De omvangrijke werken daar hebben een verplaatsing van de bushalten noodzakelijk gemaakt - al ontsnapt de reden waarom me - maar het plannetje op infotec is duidelijk. We zijn ondertussen al aan de derde locatie toe. Op het parkeerterrein bij het station is nu ruimte uitgespaard waar de chauffeurs van de TEC het vertrekuur kunnen afwachten, en vermoedelijk vinden ze dat een erg comfortabele oplossing: de rust, verre van alle vervelende reizigers. Overigens houdt dat voortdurend verplaatsen van de vertrekhalten ook in dat Aribus hier niet langer beschikbaar is. Hoor ik daar geen kersverse minister zeggen dat hij werk wil maken van aansluitingen?
Samen met ons stapt een achttal wandelaars in en je concludeert te snel dat die naar de Hoge Venen trekken. Maar in Jalhay stappen ze al uit. Daar stapt een koppeltje in dat wel naar de Venen wil. En dat wij er na Botrange nog altijd niet de brui aan hebben gegeven, zal de chauffeur wel verbazen. Hij moest eens weten welke expeditie we hier vandaag ondernemen.
Hij zal ons nochtans tot Büllingen moeten dulden, waar we een klein uur zullen wachten op de volgende bus. Dat geeft ons ruimschoots de tijd om wat geld af te halen, bankbiljetten van allerlei ras en soort die eenmaal thuis zullen worden ingebracht op de fantastische website van Eurobilltracker, een hobby die ik trouwens met veel treinliefhebbers deel. Wat is toch die eigenaardige hersenkronkel die maakt dat we allemaal door dezelfde cijfertjesmicroben aangetast zijn?
Als rond 11:23 een bus passeert van lijn 746 slaat de schrik ons om het hart. Het kan toch niet dat dit de bus van 11:45 was met een wel erg nonchalante chauffeur? Hij houdt er de schrik in tot 11:48, en de opluchting is groot als we de bus van daarnet nog eens door zien komen. De drie minuten vertraging wijzen er vaak op dat er toch voldoende ruimte zit in de dienstregeling, maar dat is deze keer niet het geval. Ondanks een redelijk brutale rit komen we nog altijd met een minuut vertraging in Losheimergraben aan - wat een besparing zou het zijn als de Walen alle verkeersborden afschaften, er is toch geen kat die er rekening mee houdt.

En hier staan we dus aan de Duitse grens. Straks zullen we in dezelfde richting verder rijden, als we de wandeling in de tamelijk krappe tijd tussen beide bussen afgelegd krijgen. Maar het parcours is nergens moeilijk, op het beklimmen en afdalen van de berm van de vroegere spoorlijn na.

Er is wel wat vreemds aan de hand met de dienstregeling van lijn 746. Aan de halte Büllingen Alte Post hadden we al gelezen dat er sinds begin april wijzigingen waren aan de dienstregelingen van zowat alle lijnen uit een heel ruime regio, maar waar je je nu precies op moest baseren is me nog altijd niet duidelijk. In de gedetailleerde dienstregelingen van lijn 746 voorspelt de TEC-LV een bus om 14:01, de compactere pdf-weergaven van de busboekjes houden het dan weer op 13:58. Weten ze het zelf nog wel? Dat de bus om 13:58 doorkomt, is een meer dan twijfelachtige aanwijzing dat dat het correcte doortochtuur is. Het maakt allemaal niet zo veel uit, want we komen toch al 6 minuten te vroeg in Manderfeld aan, waar we dus genieten van een aansluiting van 73 minuten.

Die slechte aansluiting heeft nog een ander pervers gevolg. Tussen Losheimergraben en Manderfeld liggen 2 zones, en dan mag je dus tegen het Next-tarief reizen. Maar als je Horizon intikt, mag je binnen de 90 minuten overstappen, en hoeven we dus niet bij te betalen tussen Manderfeld en Vielsalm. We wagen het erop: als alles normaal verloopt hebben we 84 (of 87 minuten) de tijd om met Horizon over te stappen, maar dat zijn theorieën: als de eerste bus wat te vroeg is en de tweede wat te laat, zit je snel boven de 90 minuten, en dan betaal je dus extra omdat de TEC er niet in slaagt om deftige aansluitingen uit te werken.

Veel kan het uiteindelijk niet gescheeld hebben, maar we krijgen onze aansluiting, ook al omdat ik als eerste instap: als ik die negen vluchtelingen voor moet laten gaan, kost met dat waarschijnlijk een Horizon extra. (Voor alle duidelijkheid: vanmorgen bestond er zelfs geen twijfel: het zouden twee Horizons worden, en daar was niet aan te ontsnappen.)

De bus vertrekt met 3 minuten vertraging in Manderfeld: met 5 minuten aansluitingstijd in Vielsalm ziet dat er niet meteen goed uit. Maar in Schönberg is de vertraging al flink ingelopen. Even toch, want een wat oudere dame heeft problemen met haar Mobib en krijgt een uitleg van een drietal minuten over wat haar te doen staat. Ik vind dat de Lijnwinkels al behoorlijk ver uit elkaar liggen, wat moet dat hier zijn? Maar we maken ons zorgen over niks, want uiteindelijk komen we toch nog 7 minuten te vroeg in Vielsalm aan, geruststellend voor ons, maar minder voor mensen die het voorbije kwartier hun veel te vroege bus gemist hebben. Jarenlang gebruik van het openbaar vervoer in al zijn vormen heeft ons waarschijnlijk overbezorgd gemaakt, met te veel oog voor wat allemaal verkeerd kan gaan. Ik wil niet ontkennen dat ik de avond voor een uitstap noodoplossingen lig te bedenken voor als we effectief ergens te lande stranden. Nog twee voetnoten: in de gedetailleerde dienstregeling per halte komt Maria Goretti in Sankt-Vith twee keer voor, maar dat is een onnauwkeurigheid: de bus passeert er maar één keer. En twee: waarom de chauffeur ons bij de halte Vielsalm Rue de la Gare deponeert - niet eens een halte van de 401 - is niet duidelijk: de 401 is de enige lijn die het station ook echt bedient; het wordt al te gek als de bus ons onderweg voorbijrijdt, om toch voor het station post te gaan vatten.

Op lijnen 42/43 rijden de treinen met een aangepaste dienstregeling wegens werken, en dat maakt de kansen dat de IC erin slaagt zijn vertraging van 4 minuten in te lopen er niet beter op. Van 4 in Vielsalm gaan we zelfs naar 10 in Poulseur, al wordt de versnelde dienstregeling vanaf dat station gecompenseerd. In de buurt van Grand-Halleux is er een vertragingszone, en tussen Rivage en Esneux rijden we over tegenspoor. In Angleur rijdt de IC naar Oostende ons al voorbij, de kans op een succesvolle aansluiting lijkt wel erg klein. Als we onderaan de trap komen, is de embarquement al terminé. Dat wordt een half uur wachten.

In Liège-Guillemins lezen we voor het eerst dat asociale acties het treinverkeer kunnen verstoren. Veel is daar niet van te merken, op een afgeschafte trein na. Ook IC 3840 Liège - Mons lijkt maar niet uit de startblokken te geraken, wat dan weer hinderlijk is voor IC 440 die ons naar Brussel zal brengen. Uiteindelijk wordt die van spoor 4 naar spoor 3 verspoord, en zal hij met 4 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Noord is die vertraging al tot een luttele minuut gekrompen. Onderweg krijgen we controle: het lijkt erop dat de treinbegeleider liever een hap uit onze Multipass wil nemen, zoals hij het kartonnetje vastgrabbelt, maar ik kan me achteraf voorstellen dat de brave man zich zorgen maakt over hoe hij vanavond na zijn uitstapje naar Oostende opnieuw in Welkenraedt geraakt. Want debiele stakingsacties treffen natuurlijk ook de collega's, en het ligt voor de hand dat die daar ook niet allemaal en altijd gelukkig mee zijn.

In Brussel-Noord klinkt het onheilspellende nieuws voor het eerst in alle duidelijkheid: vanaf 22.00 wordt er gestaakt, en de impact van de staking - amper 2 halve vakbonden - is niet in te schatten. IC 3440 rijdt met vertraging, en dat spaart ons enkele minuten uit. Niets lijkt er op te wijzen dat we voor een resem moeilijke treindagen staan, maar op het moment dat ik dit schrijf weten we al beter.
Onwillekeurig denk ik terug aan het speelplaatsje uit de jaren 1960, waar we om de drie, vier dagen weer eens een ander spelletje speelden, niet uit verveling, maar omdat het lopende spelletje getorpedeerd werd door misnoegde deelnemers, van een viertal studiejaren en een tweetal geslachten. Als het mij niet meer aanstaat, doe ik niet meer mee. Het spel viel stil, de grote wafels verkondigden hun domme standpunt - en ja, ik was op dat vlak een voortrekker - er daalde een koele, onaangename atmosfeer over de speelplaats, waarvan de indeling niet langer op het spel maar op de positie van de leiders gestoeld was. Ik ging me zelfs eens te buiten aan pure sabotage, vandalisme, hooliganisme, toen ik het de dag voordien door een van mijn beste kameraden (!) ooit ineengeknutselde scorebord tegen de grond smakte, om mijn ontevredenheid over de geldigheid van een doelpunt kracht bij te zetten. Het is duidelijk dat aan mij een fantastisch vakbondsleider verloren is gegaan. Maar ik wilde die brute, onbesuisde en onbegrijpelijke macht niet op die manier te gelde maken. Misschien is het wel de schaamte voor die vandalenstreek, die af en toe nog eens de kop opsteekt, die me deed kiezen voor een loyale houding tegenover de maatschappij, ver weg van alle syndicale acties. Maar schaamte is aan de huidige vakbondslui duidelijk niet besteed. Schaamte is trouwens een van die gevoelens die onder invloed van allerlei scheikundige preparaten snel bedwongen wordt.

De treinlectuur.
John Grisham, Calico Joe. Ik zal er wel nooit meer in slagen om de regels van baseball onder de knie te krijgen, ook niet na het lezen van de dertig bladzijden toelichting over deze sport die Grisham er op vraag van zijn Britse uitgever heeft aan toegevoegd - alsof cricket wel gemakkelijk te doorzien valt. Maar de roman is zo veel meer dan een verhaaltje over baseball, waarin het rechtstreeks liquideren van de tegenstrever (met een beanball, een doodsworp) blijkbaar wel vaker gebeurt. Calico Joe is de beloftevolle jongere die door de oudere pitcher Warren Tracy met een verraderlijke bal op het oog voor de rest van zijn leven uitgeschakeld wordt. Paul Tracy, de zoon van Warren, die zijn vader na de aanslag op zijn held nooit meer kan waarderen, zal dertig jaar later een ontmoeting tussen beide spelers organiseren, in de eerste plaats omdat hij zijn vader, die hij pas op het moment dat die aan terminale kanker lijdt, terugziet, wil horen toegeven dat de worp wel degelijk bewust tot de uitschakeling van de jonge rijzende ster moest leiden.
Monika van Paemel, Het gezin van Puyenbroeckx.

25-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met de komst en de popularisering van het internet verschenen er ook meer en meer wandelbeschrijvingen in digitale vorm. En ook hier moet je de vluchtigheid van het moderne medium vaststellen, want het kaartje dat we vandaag gebruiken is nog niet zo heel lang gedownload en toch merken we dat het alweer van het net verdwenen is. Erger is dat ook de plaatselijke bewegwijzering opgegeven is, al komt dat ook voor met routes die op papier werden gelanceerd, en dat bepaalde essentiële paadjes over enkele jaren letterlijk in het water zullen vallen, want het brugje over de Rampe in Fromiée wordt langzaam maar zeker een ramp. We stappen vandaag bijna 13 km in het Land van Geminiacum, een Romeinse nederzetting langs de heirbaan Bavay - Tongeren. Het is een erg bucolisch gebied gebleven, met kleine woonkernen, waarvan we er vandaag enkele aandoen langs wandeling 3, min of meer terecht Les Hameaux (de Gehuchten) geheten. Startplaats is Rèves, en we komen verder in Wattimez, Odoumont, Fromiée en Liberchies. De tocht loopt grotendeels over landwegen, waarvan enkele sinds de laatste uitgave van de topografische kaart geofferd zijn aan de afgod van de ruilverkaveling en dus verhard moesten worden. Maar dat kan de pret niet bederven: het was voor ons een regio waar we echt nog nooit beland waren, net over de grens van de provincie Hainaut, en met Liberchies als museumplek rond Geminiacum en Django Reinhardt, die hier in 1910 in een woonwagen geboren werd en daarna wereldberoemd werd als jazzmuzikant.

Veel foto's van allerlei slag vind je op de vertrouwde plek.

De volgende twee geven al een uitstekend beeld van de wandeling.

Het weer.
Van licht naar zwaar en weer licht bewolkt. Echt warm voelde het zelden aan.

De stafkaarten.
46/3N Pont-à-Celles - 46/4N Les Bons Villers

Hoe we er geraakten.
Rèves heeft een uurlijkse busdienst uit Nivelles (naar Fleurus) en dat probleem was dus snel opgelost. Om in Nivelles te geraken (dat eigenlijk op een fikse boogscheut van Halle ligt) kozen we deze keer voor een treinverbinding via Brussel-Zuid. Bussen van Halle naar Braine-l'Alleud geven spijtig genoeg maar enkele keren per dag een bruikbare aansluiting naar Nivelles, en lijn 114 Halle - Braine-l'Alleud ziet tegenwoordig ongeveer de helft van haar reisweg omgelegd via de autoweg wegens werken tussen Halle en Braine-le-Château.
Ook bus 73 wordt trouwens omgelegd in de omgeving van Frasnes-lez-Gosselies en de gevolgen daarvan reiken tot in Rèves. Maar de informatie op infotec lijkt betrouwbaar en is verstaanbaar, dus wagen we het erop, zoals zal blijken terecht.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk staat de geschetste geschiedenis model voor zovele lijnen, en als het van de huidige generatie politici afhangt, loopt die geschiedenis waarschijnlijk ook nog niet ten einde.
Rèves krijgt zijn spoorverbinding in 1876 bij het ontstaan van wat achteraf lijn 131 zou worden: Gilly Sart Culpart - Bois de Nivelles. Dat is althans de technische begrenzing van de betrokken lijn. In het spoorboekje van 1892 vinden we zelfs een tabel 124 terug die de enge technische afbakening ruim overschrijdt: Tubize - Braine-l'Alleud - Nivelles (Est) - Fleurus - Châtelineau-Châtelet. In 1908 is die tabel al beperkt tot Baulers - Châtelineau-Châtelet - de tabel draagt nu het nummer 128. In het spoorboekje van 1930 vinden we het definitieve lijnnummer terug: 131, met nog altijd hetzelfde begin- en eindpunt.
In 1952 is het liedje van de spoorverbinding ver uitgezongen: de verbussing onder lijn 131A is een feit. Voor de trein blijft nog één rit 's morgens tussen Châtelineau-Châtelet en Chassart over en één rit Chassart - Fleurus, met een avondrit Fleurus - Châtelet. In 1953 sneuvelen ook deze laatste treinritten. Ook de bediening van het industriële complex van Chassart (zie de site van Paul Kevers) wordt nu helemaal aan een tweetal rittenparen per bus overgelaten, bediening die in 1954 ook zal verdwijnen.
Eigenlijk verandert er vanaf dat moment weinig aan lijn 131a Nivelles - Fleurus. In 1977 wordt ze zoals alle andere NMBS-lijnen door de NMVB overgenomen, en enkele jaren later voert die in de regio Nivelles een vrij grondige reorganisatie door. Bij die gelegenheid zal lijn 131a lijn 73 worden, lijnnummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.
Van zondagdiensten is er vandaag geen sprake meer, de weekdienst ziet er met een strakke uurdienst misschien net iets beter uit dan vroeger. De zaterdagdienst zit er met een ongelukkige twee-uurdienst tussenin.

Op onze busreis van vandaag kwamen we langs halten als Bois de Nivelles Gare en Rèves Gare. Het stationsgebouw is daar trouwens in goede staat bewaard gebleven en bewoond.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te beleven. In IC 1908 heet Brussels-Airport nog altijd Brussel-Nationaal-Luchthaven, maar de rit zelf die nu sinds enkele weken 11 minuten duurt i.p.v. 10 verloopt vlot. Ook de rit tussen Brussel-Zuid, in dat typische IC-materieel dat hier ingezet wordt, loopt van een leien dakje, alleszins meer dan de GEN-werken die zich hier in een prehistorisch tempo ontwikkelen. We zijn de ruime stilstanden gewend van lijn 161 en ook hier op lijn 124 komen we moeiteloos te vroeg aan in Braine-l'Alleud.

Positief aan de werken in en om het Nijvelse station is dat er nu een overzichtelijker busstation ligt. Wij moeten vertrekken van perron 1. De bus houdt zich een tijdje op afstand. Er staat hem inderdaad een schrikwekkend publiek op te wachten: een student in keurig pak, een heer in bijna dito uitrusting en twee wandelaars, gewapend met uiterst gevaarlijke wandelstokken. Klantvriendelijkheid is een begrip dat je er met geen (wandel)stokken in krijgt gehamerd. Net op tijd rijdt de bus dan toch voor, en ja, op de vriendelijkheid van de chauffeur valt verder niets aan te merken. Eenmaal Nivelles uit rijden we al snel door een erg landelijk gebied. In Rèves zelf moeten we uitstappen bij een tijdelijke halte; daarna zal de bus zich een weg zoeken over kronkelende verkavelingswegen, waar gelukkig eenrichtingsverkeer is ingevoerd. De bus richting Fleurus volgt een zuidelijke weg, die naar Nivelles een noordelijke zodat ze elkaar nooit tegen kunnen komen.

Met acht minuten aansluitingstijd in Nivelles mag de bus van de terugrit natuurlijk niet te veel vertraging maken. Hij pikt ons op met 4 minuten vertraging en net voor Nivelles zal hij zelfs even op tijd rijden, maar die stadjes verzuipen rond dit tijdstip van de dag geleidelijk in het moeras van het wegverkeer. Zes minuten te laat komen we in Nivelles aan, de trein bereikt tegelijk met ons perron 1.

Het is een IC met die eigenaardige samenstelling met één locomotief tussenin en een andere aan het einde. Dat maakt het inkorten van zo een trein in de rustige uren een stuk makkelijker. Op dit deel van het traject lijkt het trouwens nog altijd rustig. Tussen Braine-l'Alleud en Brussel-Zuid remmen we ons een minuut vertraging bij elkaar. Niets ergs, want we kunnen rustig naar de IC naar Quiévrain stappen, 4 breaks die inderdaad heel wat volk te slikken krijgen. Sinds 4 april hebben deze treinen een minuutje meer rittijd naar Halle en dat is een stuk realistischer dan de 8 minuten voordien. We vertrekken met 3 minuten vertraging en komen aan met 3 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Marcel MÖRING, Louteringsberg. Een joods schrijver trekt zich met zijn vijfjarige dochter terug in een afgelegen woning ergens op een berg in het oosten van Nederland. Geleidelijk dringen we in veel flashbacks door tot het innerlijk van Marcus Kolpa; het lijkt wel alsof we samen met hem op zoek zijn naar de zin van het (zijn) bestaan. Het is in de eerste plaats het verhaal van een man met de vrouwen om zich heen: zijn spoorloos verdwenen vrouw Chaja, zijn plots naar Israël uitgeweken moeder, zijn artistieke dochter Rebecca en zijn huishoudster Mevrouw Sanders die zich over de praktische besognes in het huis op de berg ontfermt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

19-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-Kempen is een zogenaamde Streek-GR, te herkennen aan de rood-gele streepjes. Zo een Streek-GR onderscheidt zich van gewone GR's door haar cirkelvormige structuur. Dat de Kempen een uitgebreid gebied beslaan, wordt door de afstand van deze GR nog eens in de verf gezet: de hele GR is 253 km lang. We stappen er daar vandaag iets meer dan 20 van, van Lille naar Zandhoven. Het pleit voor de ontwerpers van deze route dat optimaal gebruik gemaakt wordt van de nog bruikbare onverharde veld- , bos- en voetwegen. Dat resulteert in een mooie TWQ van 62 %. Het is een tocht zonder veel pretentie, maar waar de stapper toch volop zijn hart kan ophalen aan de rust die nog altijd eigen is aan sommige delen van de Kempen, op voorwaarde dat je wat van de verkeersaders wegblijft. Wie de tocht ook wil maken, bereidt zich best wel grondig voor: de bewegwijzering is duidelijk aan een degelijke opfrisbeurt toe. Als je je als stapper op een bepaald moment begint af te vragen of het tracé soms gewijzigd is, weet je hoe laat het is. Gelukkig is er nog een degelijke papieren topogids (uit 2012) die de voorbereiding thuis goed ondersteunt. Spijtig genoeg heb ik de indruk dat GR-Vlaanderen liefst van zijn papieren gidsen af wil…

Het Kempenland kan soms bijzonder fotogeniek uit de hoek komen. Bekijk het hier.

Beschouw deze als een voorsmaakje:

In Vorselaar staat dit Kasteel De Borrekens.

En wat verder kwamen we ook aan onze vrome trekken, bij de Veertien Kapellekes. Klikken en je leest er alles over.

Het weer.
Het was de hele dag afwachten of de voorspelde buien er inderdaad zouden komen, maar het bleef bij een toenemende bewolking: eerst alleen wat cirrus, tegen het einde een bijna volledige bedekking met dikke cirrus en altocumulus. Het bleef dus droog en zomers warm.

De stafkaarten.
16/3N Lille - 16/2N Zoersel - 16/3Z Vorselaar - 16/2Z Zandhoven

Hoe we er geraakten.
Verplaatsingen met maar één trein en één bus zijn niet te versmaden, en dus gaan we voluit voor een verbinding langs Herentals, waar de IC Binche - Turnhout ons overstapvrij brengt en waar goede aansluitingen bestaan, zowel naar Lille als naar Zandhoven. Soms kan reizen met het openbaar vervoer aandoenlijk eenvoudig zijn.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Lille als Zandhoven konden teren op het vrij dichte tramnet dat hier voor en na de eeuwwisseling 1900 in de Kempen werd aangelegd. Zandhoven kreeg al in 1889 een tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem (waar de lijn Antwerpen - Broechem - Lier voor aansluitingen zorgde). In 1904 kwam daar nog een lijn Heist-op-den-Berg - Itegem - Zandhoven bij. Lille moest wel wachten tot 1908, toen de lijn Brasschaat - Herentals - Westerlo tot stand kwam.
Al deze lijnen konden bogen op een zestal rittenparen per dag en eigenlijk zou daar weinig verandering in komen tot de verbussing in 1949 voor Lille en in 1950 voor Zandhoven.
Zoals dat wel vaker het geval was, reflecteerde het nieuwe busnet vrij nauwkeurig het opgedoekte tramnet. Voor Lille kwam er een buslijn Oostmalle - Herentals, wat erop neerkwam dat de antennes naar Brasschaat en Westerlo afgeknipt werden, wat overigens niet betekende dat ze ook verdwenen. Zandhoven kreeg dan weer een complexe tabel 809, waarin de lijnen Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier en Grobbendonk - Zandhoven werden opgenomen.
Voor Lille zou er een belangrijke verbetering komen in 1960: de vervangingslijn 29 kreeg er een variant bij die Vorselaar, Poederlee, Lille en Gierle bediende, en zo voor een rechtstreekse, frequentere verbinding met Herentals en Turnhout zorgde.

Zandhoven had in 1960 al opnieuw twee tabellen: 653 Antwerpen - Broechem - Oostmalle/Lier en 656 Herentals - Zandhoven - Heist-op-den-Berg, met aansluitingspunten in Broechem of Zandhoven. In 1971 was het aantal tabellen al gegroeid tot 4: 625 - 634 - 653 - 656, al moet gezegd dat alleen lijn 42 (tabel 653) een regelmatige bediening genoemd kon worden.

Verscheidene vernummeringen en reorganisaties later ziet de toestand er voor Lille als volgt uit: lijnen 210 - 213 - 409 - 416 - 418 - 429 en 449 bedienen Lille Dorp. Lijn 210 is de nazaat van lijn 29(a), lijn 416 is een snelbus Antwerpen - Turnhout via Wechelderzande, 418 is een spitsbediening en 429 is een snelbus Antwerpen - Herentals. Deze sneldiensten zijn eigenlijk diensten die gedeeltelijk de autoweg volgen, maar in Lille gaat het om gewone omnibusdiensten. De andere vermelde lijnen zijn schooldiensten.
Voor Zandhoven zijn vooral de lijnen 411 (Antwerpen - Zandhoven - Oostmalle), 420 Berchem - Herentals en 427 sneldienst Antwerpen - Massenhoven - Herentals van belang. Lijn 421 rijdt enkele keren per dag door naar Zandhoven en is eigenlijk een variant van lijn 420 - beide zijn dan weer erfgenamen van de vroegere lijn 42. Een zestal schooldiensten vult dit aanbod aan.

Wie het werk van heemkundige kringen weet te appreciëren, zal hier zeker zijn gading vinden. Over de trams in Lille en Zandhoven zijn uitgebreide monografieën geschreven. De eerste is niet minder dan 82 pagina's lang en biedt ons een fantastische terugblik op het economische en sociale belang van een tramlijn voor de wat achtergebleven Kempische gemeenten bij het begin van de vorige eeuw. Over de tram in Zandhoven kun je lezen in deze wat minder uitvoerige bijdrage.

Zelf vonden we geen sporen van de vroegere tramsporen terug. Dat heeft er ongetwijfeld mee te maken dat de trams hier altijd de rijweg volgden. Alleen in Pulle valt er een eigenaardigheid te noteren: waar de weg hier vroeger in het centrum een soort trapezium vormde, werd de spoorlijn recht aangelegd, zowat de denkbeeldige basis van dat trapezium volgend. Vandaag volgt de rijweg de vroegere tramlijn, wat de doortocht van Pulle een stuk rechtlijniger heeft gemaakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Heimelijk verwacht je uit nieuwsgierigheid natuurlijk dat IC 3408 met een vernieuwd vierledig stel gereden wordt, maar als de 810 komt binnenrijden is het duidelijk dat het voor een andere keer zal zijn. Wat we wel krijgen: spiksplinternieuwe graffiti die pas de dag voordien vastgesteld werden in Turnhout. In eerste klasse is er nog welgeteld één raam dat niet voor de helft ondoorzichtig is geworden, en daar heeft de trainwash dan weer voor wasems in de dubbele beglazing gezorgd. Waarom de NMBS de toestemming krijgt om zelfs bij alarmfase 3 haar materieel onbewaakt en onbeheerd achter te laten is me niet duidelijk, als je ziet hoe op bepaalde andere plaatsen draconische zogenaamd antiterreurmaatregelen getroffen worden. Echt vlot gaat het niet, daarvoor moeten we echt wat te vaak vertragen (Ruisbroek, Vilvoorde, lijn 13 kp 4 - waar we zelfs voorbijgereden worden door een fietser, die we gelukkig voor het blazoen van de NMBS daarna wel weer inhalen.) Het mag een wonder heten dat de vertraging nooit meer dan 4 minuten bedraagt en dat we Herentals zelfs bereiken met een verwaarloosbare vertraging van 2 minuten.

In Herentals is het prettig en vlot overstappen. Het is een Iveco die ons naar Lille zal brengen. Het is hier voor de rest nog altijd hetzelfde: sommige reizigers (misschien wel meer dan een tijdje geleden) tonen of ontwaarden hun vervoerbewijs, anderen vertikken dat nog altijd. Ofwel heeft de chauffeur beslist dat hij niet met airco rijdt, ofwel is die uitgevallen, maar zelfs op dit voormiddaguur is het te warm op deze bus. Dat is natuurlijk gewoon perceptie: als we geen airco verwacht hadden, zouden we het vermoedelijk ook niet te warm gevonden hebben. Ter hoogte van het Sint-Elisabethziekenhuis staat er trouwens een defecte Iveco. Dat is de tweede in evenveel dagen: gisteren zondag kwam onze bus van lijn 155 niet opdagen; we hoorden van een andere chauffeur dat die defect stond. Dat werd trouwens mooi opgevangen door de chauffeur van de bus van het uur nadien. Die kwam 2 minuten na zijn vertrekhalte al 6 minuten te vroeg door, al zal dat wel geen balsem geweest zijn voor ons verloren uur, maar omdat hij onderweg sleutels moest overhandigen aan niet-reizigers die daar aan een halte stonden op te wachten. Bij De Lijn kan werkelijk zowat alles ongestraft; het verbaast me dan ook altijd dat een ruime meerderheid van de chauffeurs zich zulke fantasietjes niet permitteert.

In Zandhoven is het even zoeken naar de vertrekhalte, waar men uitpakt met perron 2 en 1. Er wordt blijkbaar vaak overgestapt en dan is die aanduiding wel praktisch. De snelbus, die zich nu zal verlagen tot een gewone omnibusdienst, rijdt tamelijk stipt. Het is opnieuw een Iveco, ondanks de wat eigenaardige indeling van de zitplaatsen in het voorste deel van de bus, toch best aangename bussen. Hier staat de airco wel op, in combinatie met geopende dakramen. Ik blijf me verbazen over deze vorm van energieverspilling.

In Herentals is het niet eens zo lang wachten op onze rechtstreekse IC naar Halle, die bestaat uit 10 M4's. De eerste klasse wordt aangekondigd in het vijfde rijtuig: waarschijnlijk zijn de achterste rijtuigen dus gesloten, want helemaal achteraan zou ook nog een stuurstandrijtuig M4 (en dus per definitie een tweede eerste klasse) moeten hangen. We zitten in Mechelen aan de zijde van het Arsenaal: sinds we hier de laatste keer waren, is hier bijzonder veel veranderd. In welke partij vindt men ook alweer dat dit zinloze werken zijn voor een minieme tijdswinst? Alsof het niet veel meer betekent dan dat: het houdt de lijnen 25N en 25 langer uit elkaar, zodat de kans op conflicten met de nodige vertragingen verminderd wordt. Vandaag loopt het trouwens vlot, en dat zal tot Halle zo blijven.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Zoals elke whodunit die zichzelf respecteert is het slot toch nog enigszins verrassend. Je weet hoe dat gaat: men wil je laten geloven dat P1 het gedaan heeft, maar uiteindelijk blijkt het P7 te zijn.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

09-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 12 april 2016 stapten we van Florenville naar Jamoigne, langs de Transgaumaise, vandaag 6 mei lijken we het omgekeerde te doen: van Jamoigne naar Florenville, maar op enkele kilometers in het begin na volgt de GR 16 een totaal verschillend tracé. Dat blijkt al uit de afstand: de Transgaumaise doet er nog geen 7 km over, de GR van de Semois, zoals ze vroeger heette, brengt ons pas na iets minder dan 25 km in Florenville. Als je er de afdaling van het centrum naar het station bijneemt, kom je zelfs aan bijna 27 km. Op de kaart zie je inderdaad dat de GR een parcours volgt dat lijkt te meanderen zoals de Semois zelf, langs kleinere woonkernen als Moyen en La Neuville. Het pad langs de Vierre, dat we volgen tot aan de afdamming van dat rustige bijriviertje, is zonder meer fantastisch en de rest van de tocht, grotendeels langs of minstens in de buurt van de Semois naar Chiny, Lacuisine en Martué is een ware klassieker, die op bepaalde momenten veel vergt van de arme wandelkuiten. Vergezichten vanaf de Roche de L'Écureuil en de Roche Pinco zorgen voor de kersen op de taart. En voor de rest ligt de TWQ op 75 %.

Je kunt alle foto's hier vinden, maar bekijk eerste deze eens:

In Chiny ligt de Pont Saint-Nicolas te luieren in de zon.

En vanaf de brug van Martué krijgen we dit mooie uitzicht op de Semois en het hooggelegen Florenville.

Het weer.
Warm, zo goed als helder lenteweer dat eerder aan de zomer doet denken.

De stafkaarten.
67/8S Izel - 67/4S Suxy - 67/3S Herbeumont - 67/8N Chiny - 67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
Jamoigne wordt door een aantal buslijnen bediend: voor ons is lijn 22/2 Marbehan - Florenville, met overstap in Marbehan van de trein naar de bus, het interessantst. Er wordt vandaag volgens de vakantiedienstregeling gereden, wat in de voormiddag zelfs een iets betere spreiding geeft.
Voor de terugkeer zouden we eigenlijk dezelfde buslijn kunnen nemen, maar bij aankomst in het centrum van Florenville lijken we er het kleine halve uur stappen tot het station nog wel bij te kunnen nemen.

Een beetje geschiedenis.
In deze bijdrage lees je al alles over de tram- en buslijnen die destijds Marbehan met Florenville (en Sainte-Cécile) verbonden. Onnodig om hier nog verder op in te gaan. Tussen Jamoigne en Moyen volgen we de oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op zo een brugdag zou er eigenlijk weinig verkeerd mogen gaan, maar tussen Halle en Edingen heeft men voor een variant van de seinstoring gezorgd: door dringende werken is er geen treinverkeer mogelijk. Dat is een koude douche diep in de vroege ochtenduren, want de eerste trein die niet van lijn 94 komt is de S2 naar Leuven, en die biedt ons erg weinig speling in Brussel-Zuid. (Deze trein zal achteraf trouwens afgeschaft blijken te zijn!) Gelukkig kunnen we nog thuis lezen dat de normale toestand hersteld is, en de beide treinen die net voor en net na het volle uur in Halle naar Brussel vertrekken, lijken inderdaad geen hinder meer te ondervinden. Overigens hadden we ook al een noodoplossing via lijn 26 en Brussel-Luxemburg klaar.
Het lijkt er trouwens op dat Cornu misschien wel verdwijnt, maar dat de ochtendlijke Cornuminuten nog altijd - en weer meer dan een tijdje geleden - standhouden. Ik ga er namelijk van uit dat de 2 minuten vertraging waarmee S6 1554 rijdt, mogelijk te verklaren zijn door wat onbezorgdheid bij de start.
IC 2106 bestaat uit 5 M6-rijtuigen getrokken door een loc van de reeks 13, en onderweg valt niet echt veel te beleven. Vertragingen zijn er nauwelijks en de treinbestuurder schat de rijtijden zo goed in dat we ook nergens geconfronteerd worden met al te lange stilstanden. We komen dan ook stipt aan in Marbehan. Veel medereizigers zijn er niet; een treinbestuurder maakt dapper gebruik van zijn tijd om de reglementering na te vlooien. Op enkele leerlingen na die zich in de klas voorbereidden op hun rijexamen heb ik nog nooit een automobilist het verkeersreglement weten bestuderen… Maar ja, al die topchauffeurs hebben dat natuurlijk al lang niet meer nodig…

In Marbehan staan de bussen naar Arlon (28) en Florenville (22/2) strategisch - en dus ontoegankelijk - opgesteld, al moet gezegd dat onze bus vrij snel voor komt rijden. Enkele in Namur opgestapte jongeren in hogere sferen moeten ook met ons mee.

Voor de terugreis hadden we eigenlijk een rit met dezelfde 22/2 naar Marbehan op het oog, omdat de aansluitingen tussen bus en trein daar nu eenmaal veel beter zijn dan in Florenville, maar we stappen dus te voet naar het station, waar we om 17:13 een P-trein (!) naar Libramont kunnen nemen. Samen met ons nemen twee Spaanse meisjes de trein.
In Libramont zijn de sporen 2 en 3 buiten dienst, zeggen kleine homemade affiches in de onderdoorgang. De IC naar Brussel zou dan ook moeten vertrekken van spoor 4, maar vrij snel wordt die toch aangekondigd voor spoor 3. Dat is dus blijkbaar toch niet zo buiten dienst als men beweert. (Over spoor 2 bestaat evenwel geen twijfel: dat wordt over de hele lengte grondig vernieuwd. Vermoedelijk zal spoor 3 snel volgen.) In Ottignies stappen te veel Walibigangers in om goed te zijn. Een tiental zakt af naar eerste klasse waar het meteen uit is met de rust. De rechtstreekse treinen van Walibi naar Brussel geven nog verstek tijdens dit verlengde weekend. Gelukkig mogen we er al uit in Brussel-Luxemburg.
De korte rit langs lijn 26 zorgt voor welgekomen variatie op de schier eindeloze reeks ritten door de NZV en tussen Brussel-Zuid en Halle. De traditionele minuut vertraging die we oplopen tussen Huizingen en Halle nemen we er graag bij.

Echt veel valt er dus niet te vertellen over onze treinritten van vandaag. Of toch?
Blijkbaar is er maar een treinbegeleider opgetrommeld voor IC 2106. Zelf worden we op het perron aangesproken door twee slechtzienden die willen weten of deze trein naar Libramont gaat en waar eerste klasse zich bevindt. De uiterst alerte treinbegeleider neemt het meteen over en gidst de twee reizigers professioneel en attent naar zitplaatsen in het benedendek van de M6. Hij zegt er ook te zullen voor zorgen dat zijn klanten in Libramont op het perron zullen worden afgehaald. Zelf krijgen we meteen na Brussel-Luxemburg controle. De jongeren die later ook met de 22/2 mee moeten, zijn in Namur in eerste klasse ingestapt maar langer dan de Maasbrug duurt het niet voor ze naar tweede verwezen worden. Ongetwijfeld had de treinbegeleider vanaf het perron gemerkt dat ze wel eens fout zouden kunnen zitten. Een vijftal keren zien we hem door zijn trein gaan en in Libramont zoekt hij de slechtzienden op om ze veilig naar het perron te brengen.
Ook in IC 2141 lijkt er maar één treinbegeleider aan boord te zijn. Enfin, tijdens de meer dan 2 uur durende reis tussen Libramont en Brussel-Luxemburg zullen we haar alleen maar te horen krijgen, in Gembloux zelfs een tijdje nadat de trein aan het perron is gekomen. Tussen Ottignies en Brussel is die lamlendigheid nog ergerlijker, want er zijn echt nog wel zitplaatsen over in tweede klasse. Dat zal ze zelf wel merken als ze ijlings naar de kop van de trein komt gespurt: die 2 fietsers die er al van voor Libramont bij waren, willen nu eenmaal graag hun fietsen terug. Een beetje vergeten, vermoedelijk… Spijtig dat tbg's op deze manier voor koren op de molen zorgen van diegenen die voor treinen zonder treinbegeleider pleiten. Want zeg nu zelf: die omroepen kunnen vrij probleemloos geautomatiseerd worden en controle is blijkbaar toch niet meer van deze tijd.
Gelukkig zal de jongeman die mee is met S5 3590 ons opnieuw verzoenen met de gilde van de treinbegeleiders: hij controleert wel, en dat in beide sprinters van deze op dit uur wat te flink uit de kluiten gewassen S-trein.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Aangekocht in 1969 toen schrijver dezes amper 16 was. Eigenlijk was het een miskoop: Ellery Queen was een schrijversduo dat voor echte whodunits zorgde en die hun hoofdpersonage - een amateurdetective - ook Ellery Queen noemden. En die systematisch zo een dertigtal bladzijden de lezer uitdaagden om de zaak zelf op te lossen, omdat die op dat ogenblik zogezegd over alle nodige gegevens beschikte. Ik moet eerlijk toegeven dat ik er nooit in geslaagd ben, één goede gok is dan ook meteen alles wat op mijn palmares prijkt. Niets van dit alles dus in dit romannetje waarin de verwisseling van 2 aktetassen (want zo schrijf je dat tegenwoordig) - één met en één zonder $100,000 - tot veel bloedstollende gebeurtenissen leidt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

06-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13