De wandeling.
Toen ergens in de jaren 1970 de uitgeverij Lannoo op zijn verkoopsradar plots meer en meer wandelaars ontdekte, duurde het niet lang of ze kwam met een aantal wandelgidsen op de proppen, waarvan de oudste wandelboeken België opsplitsten in Vlaanderen en de Ardennen. Het succes noopte tot de uitgave van allerlei meer gespecialiseerde gidsen, zoals Groot natuurwandelboek Ardennen, als alle gidsen voor dat deel van het land van de hand van Julien van Remoortere - hij leerde zijn volk wandelen. Wij baseren ons vandaag op de derde druk uit 1996, en volgen een korte wandeling van nog geen 7 km in Losheimergraben, net iets ten noorden van die opvallende uitstulping waarmee de provincie Liège haar neus in Duitsland steekt. Als ondertitel kreeg wandeling 24 De bronnen van de Our, en dat is ook precies wat ze doet: ons in een wijde boog door meestal dichte naaldbossen naar het moerassige kuipje brengen waar de Our zijn oorsprong vindt. De TWQ bedraagt 90 %, en dat is inderdaad wat we ook ervaren hebben: onverharde boswegen van verschillende breedten en comfort, een eindje langs de Ravel van de vroegere spoorlijn 45A Weywertz - Junkerath, en bij het begin en het einde een eindje over niet al te drukke gewestwegen.

Het weer.
Betrokken en rustig, bij een aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld

Hoe we er geraakten.
Spijtig genoeg moeten we vaststellen dat verbindingen als die van vandaag eerder bewijzen dat het openbaar vervoer vaak absoluut onbruikbaar is als voor- en natransport in prachtige wandelgebieden, al is de hele opzet van deze blog natuurlijk precies te bewijzen dat het wel kan. Welja, ook vandaag kan het, als je bereid bent om alleen op woensdag tijdens het schooljaar te reizen, en er overstappen van meer dan uur bij te nemen. Niet bepaald iets waar de doorsneetoerist dus van ligt te dromen.
Bovendien hadden we geen keuze: het moest met een heenreis over Verviers, met een overstap van bus op bus in Büllingen en een terugreis via Manderfeld en Vielsalm. Het lijkt op een diepgaande verkenning van de Oostkantons, eerder dan op een uitstapje naar Losheimergraben, waar we trouwens na 14:00 niet meer kunnen vertrekken, als we nog thuis willen geraken. Het enige alternatief was 8 km extra stappen langs de Ravel tot Büllingen, maar dat zou dus meer zijn geweest dan de eigenlijke wandeling…

Foto's vind je hier - veel zijn het er niet, daar was de tocht net iets te kort voor.

Wat ooit het hoogste punt van het NMBS-net was, ligt hier net achter ons.

Aan de rand van het bos, in de buurt van de bronnen van de Our.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn die we vandaag over enige afstand volgen is lijn 45A Losheim(ergraben) - Weywertz, al vinden we ze op de kaart die GTF in 1978 uitgaf terug als lijn 45 Trois-Ponts - Losheimergraben; dat maakt het stuk Weismes - Weywertz dan problematisch, omdat dat eigenlijk tot lijn 48 Raeren - Sankt-Vith behoorde. Laat het ons, net als Paul Kevers, maar bij 45A houden. Daar leren we dat de lijn om duidelijke redenen net voor WO I door de Duitsers werd aangelegd, nl. in 1912. Volgens de spoorboekjes waarover ik beschik is het tot de jaren 1920 wachten voor Losheimergraben een echt station, met reizigersdienst krijgt. Het zal meteen decennialang het hoogst gelegen station van het net blijven.
In het spoorboekje van 1922 vond ik een verbinding Jünkerath - Losheimergraben en belangrijker voor ons Losheimergraben - Trois-Ponts. Vanaf dan wordt Losheimergraben dus een eind- of overstapstation.
Tijdens WO II is er van een reizigersdienst in Losheimergraben geen spoor meer te bekennen, maar al in het spoorboekje van 6 mei 1946 duiken opnieuw 4 treinparen op, al dan niet rechtstreeks. Lang zou het liedje echter niet meer duren. In het spoorboekje van 18 mei 1952 verschijnen 2 bustabellen: enerzijds een tabel 296 Losheim - Vielsalm, die een jaar later al vernummerd wordt naar 401, en dus aan de oorsprong ligt van de huidige lijn 401. Anderzijds is er een tabel 1515. Veel wijzer worden we daar niet mee: de dienstregeling ontbreekt, en de reiziger krijgt te lezen dat die zal verschijnen in het 1ste bijvoegsel aan de reisgids. Die 1515 behelst verbindingen tussen Trois-Ponts en Losheim, tussen Kalterherberg en Steinebrück en tussen Sankt-Vith en Gouvy. Het is duidelijk dat men een poging onderneemt om het gehavende spoornet te vervangen door een bruikbaar busnet. In het spoorboekje van 5 oktober 1952 verschijnen de tabellen 45A en dus ook 401.
Lijn 401 rijdt tussen Vielsalm en Losheim. In Manderfeld vertrekt een bus naar Vielsalm om… 15.30. Dat doet hij 60 jaar later nog altijd: in de loop van de tijd werd het vertrekuur alleen aangepast aan de aansluiting met de trein in Vielsalm en aan de schooluren in Sankt-Vith. Lijn 45A verbindt Losheim met Trois-Ponts, meestal zonder overstap. Het deel Losheim - Losheimergraben zal al in 1959 sneuvelen.
Deze toestand zal langere tijd aanhouden: lijn 45A is een echte, ontsluitende lijn, die gemeenten als Manderfeld, Büllingen, Bütgenbach, Weismes, Malmedy en Stavelot via Trois-Ponts tamelijk vlot bereikbaar maakt voor de rest van het land.
Ook dat zou niet blijven duren: de overname van de buslijnen van de NMBS door de NMVB luidde meteen een tijdperk in van andere bedieningsnormen, en spijtig genoeg werden die ook hier naar beneden bijgesteld. Toen de NMVB gesplitst werd, ging het na een inrijperiode van kwaad naar erger. Van het performante vervangingsnet in de Oostkantons, dat gebaseerd was op goede aansluitingen trein/bus en bus/bus werd meer en meer afgestapt, en de naar het schijnt dwingende besparingsgolven leidden ook tot de inkorting van de bestaande buslijnen. De vernummeringen konden de evolutie niet verdoezelen. Voor Losheimergraben kwam het er in de praktijk op neer dat de rechtstreekse verbinding in Büllingen doorgeknipt werd, en dat tussen Büllingen en Manderfeld een zogenaamd functionele lijn 746 ging rijden, die nu niet eens een terugrit meer toelaat na 14:00, en dan alleen nog op woensdag, ook al omdat de lijn na dat uur geen aansluitingen meer geeft op wat overblijft van het eens zo betrouwbare busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is natuurlijk wat gekkenwerk, naar de andere zijde van het land trekken voor een wandeling van nog geen 7 km en met een rotslechte verbinding die bovendien alleen op woensdag bestaat. Maar Losheimergraben riep bij ons herinneringen op aan een tocht over GR 56 (Oostkantons) in de jaren 1970, die we om allerlei redenen in die tijd niet zo goed konden voorbereiden als vandaag: en zo kwamen we op het einde van onze tocht aan bij het station van Losheimergraben, waar we een bus hoopten te vinden, maar dat bleek ijdele hoop. Losheimergraben stond dan wel in de dienstregeling van buslijn 45a, maar die permitteerde zich geen ommetje langs het station, dat inderdaad in het midden van nergens lag. Lukraak trokken we dus naar de hoofdweg in de hoop daar wel een bushalte te vinden, en dat lukte nog ook. Het was een vorm van improvisatie die we ons vandaag niet meer veroorloven, omdat de verrassingen met het openbaar vervoer zelfs na grondige voorbereiding ruimschoots volstaan. Dat allemaal om te zeggen dat we echt nog eens naar Losheimergraben wilden, ook als dat wat moeite kostte.
Uiteraard bouwden we voldoende reserve in en dat verklaart de lange aansluitingstijd in Verviers. Achteraf bleek onze bekommernis over een gemiste aansluiting aldaar onterecht.

S6 1555 brengt ons smetteloos stipt van Halle naar Brussel-Zuid. Twee jongedames zitten elk aan een kant van de coupé - tegen het raam - maar voeren toch een gesprek, uiteraard luid genoeg om iedereen mee te laten genieten. Je vraagt je af waarom ze niet gewoon naast elkaar gaan zitten.
We hebben dus doelbewust voor IC 406 gekozen, al zou IC 506 de aangewezen trein zijn. Maar we mogen in geen geval onze aansluiting in Verviers missen, en dus is deze reserve als de moeder van de porseleinkast. Deze trein bestaat uit M6-rijtuigen, opgefokt tot 200 km/u, al moet ik toegeven dat het rond de problemen tegen deze snelheid de laatste tijd erg stil is geworden. Rijden deze rijtuigen ondertussen al tegen 200 km/u of wordt hun snelheid nog altijd beperkt tot 170 km/u? Hoe dan ook, de rit verloopt zo goed als stipt en precies om 9:00 komen we in Verviers-Central aan.

De omvangrijke werken daar hebben een verplaatsing van de bushalten noodzakelijk gemaakt - al ontsnapt de reden waarom me - maar het plannetje op infotec is duidelijk. We zijn ondertussen al aan de derde locatie toe. Op het parkeerterrein bij het station is nu ruimte uitgespaard waar de chauffeurs van de TEC het vertrekuur kunnen afwachten, en vermoedelijk vinden ze dat een erg comfortabele oplossing: de rust, verre van alle vervelende reizigers. Overigens houdt dat voortdurend verplaatsen van de vertrekhalten ook in dat Aribus hier niet langer beschikbaar is. Hoor ik daar geen kersverse minister zeggen dat hij werk wil maken van aansluitingen?
Samen met ons stapt een achttal wandelaars in en je concludeert te snel dat die naar de Hoge Venen trekken. Maar in Jalhay stappen ze al uit. Daar stapt een koppeltje in dat wel naar de Venen wil. En dat wij er na Botrange nog altijd niet de brui aan hebben gegeven, zal de chauffeur wel verbazen. Hij moest eens weten welke expeditie we hier vandaag ondernemen.
Hij zal ons nochtans tot Büllingen moeten dulden, waar we een klein uur zullen wachten op de volgende bus. Dat geeft ons ruimschoots de tijd om wat geld af te halen, bankbiljetten van allerlei ras en soort die eenmaal thuis zullen worden ingebracht op de fantastische website van Eurobilltracker, een hobby die ik trouwens met veel treinliefhebbers deel. Wat is toch die eigenaardige hersenkronkel die maakt dat we allemaal door dezelfde cijfertjesmicroben aangetast zijn?
Als rond 11:23 een bus passeert van lijn 746 slaat de schrik ons om het hart. Het kan toch niet dat dit de bus van 11:45 was met een wel erg nonchalante chauffeur? Hij houdt er de schrik in tot 11:48, en de opluchting is groot als we de bus van daarnet nog eens door zien komen. De drie minuten vertraging wijzen er vaak op dat er toch voldoende ruimte zit in de dienstregeling, maar dat is deze keer niet het geval. Ondanks een redelijk brutale rit komen we nog altijd met een minuut vertraging in Losheimergraben aan - wat een besparing zou het zijn als de Walen alle verkeersborden afschaften, er is toch geen kat die er rekening mee houdt.

En hier staan we dus aan de Duitse grens. Straks zullen we in dezelfde richting verder rijden, als we de wandeling in de tamelijk krappe tijd tussen beide bussen afgelegd krijgen. Maar het parcours is nergens moeilijk, op het beklimmen en afdalen van de berm van de vroegere spoorlijn na.

Er is wel wat vreemds aan de hand met de dienstregeling van lijn 746. Aan de halte Büllingen Alte Post hadden we al gelezen dat er sinds begin april wijzigingen waren aan de dienstregelingen van zowat alle lijnen uit een heel ruime regio, maar waar je je nu precies op moest baseren is me nog altijd niet duidelijk. In de gedetailleerde dienstregelingen van lijn 746 voorspelt de TEC-LV een bus om 14:01, de compactere pdf-weergaven van de busboekjes houden het dan weer op 13:58. Weten ze het zelf nog wel? Dat de bus om 13:58 doorkomt, is een meer dan twijfelachtige aanwijzing dat dat het correcte doortochtuur is. Het maakt allemaal niet zo veel uit, want we komen toch al 6 minuten te vroeg in Manderfeld aan, waar we dus genieten van een aansluiting van 73 minuten.

Die slechte aansluiting heeft nog een ander pervers gevolg. Tussen Losheimergraben en Manderfeld liggen 2 zones, en dan mag je dus tegen het Next-tarief reizen. Maar als je Horizon intikt, mag je binnen de 90 minuten overstappen, en hoeven we dus niet bij te betalen tussen Manderfeld en Vielsalm. We wagen het erop: als alles normaal verloopt hebben we 84 (of 87 minuten) de tijd om met Horizon over te stappen, maar dat zijn theorieën: als de eerste bus wat te vroeg is en de tweede wat te laat, zit je snel boven de 90 minuten, en dan betaal je dus extra omdat de TEC er niet in slaagt om deftige aansluitingen uit te werken.

Veel kan het uiteindelijk niet gescheeld hebben, maar we krijgen onze aansluiting, ook al omdat ik als eerste instap: als ik die negen vluchtelingen voor moet laten gaan, kost met dat waarschijnlijk een Horizon extra. (Voor alle duidelijkheid: vanmorgen bestond er zelfs geen twijfel: het zouden twee Horizons worden, en daar was niet aan te ontsnappen.)

De bus vertrekt met 3 minuten vertraging in Manderfeld: met 5 minuten aansluitingstijd in Vielsalm ziet dat er niet meteen goed uit. Maar in Schönberg is de vertraging al flink ingelopen. Even toch, want een wat oudere dame heeft problemen met haar Mobib en krijgt een uitleg van een drietal minuten over wat haar te doen staat. Ik vind dat de Lijnwinkels al behoorlijk ver uit elkaar liggen, wat moet dat hier zijn? Maar we maken ons zorgen over niks, want uiteindelijk komen we toch nog 7 minuten te vroeg in Vielsalm aan, geruststellend voor ons, maar minder voor mensen die het voorbije kwartier hun veel te vroege bus gemist hebben. Jarenlang gebruik van het openbaar vervoer in al zijn vormen heeft ons waarschijnlijk overbezorgd gemaakt, met te veel oog voor wat allemaal verkeerd kan gaan. Ik wil niet ontkennen dat ik de avond voor een uitstap noodoplossingen lig te bedenken voor als we effectief ergens te lande stranden. Nog twee voetnoten: in de gedetailleerde dienstregeling per halte komt Maria Goretti in Sankt-Vith twee keer voor, maar dat is een onnauwkeurigheid: de bus passeert er maar één keer. En twee: waarom de chauffeur ons bij de halte Vielsalm Rue de la Gare deponeert - niet eens een halte van de 401 - is niet duidelijk: de 401 is de enige lijn die het station ook echt bedient; het wordt al te gek als de bus ons onderweg voorbijrijdt, om toch voor het station post te gaan vatten.

Op lijnen 42/43 rijden de treinen met een aangepaste dienstregeling wegens werken, en dat maakt de kansen dat de IC erin slaagt zijn vertraging van 4 minuten in te lopen er niet beter op. Van 4 in Vielsalm gaan we zelfs naar 10 in Poulseur, al wordt de versnelde dienstregeling vanaf dat station gecompenseerd. In de buurt van Grand-Halleux is er een vertragingszone, en tussen Rivage en Esneux rijden we over tegenspoor. In Angleur rijdt de IC naar Oostende ons al voorbij, de kans op een succesvolle aansluiting lijkt wel erg klein. Als we onderaan de trap komen, is de embarquement al terminé. Dat wordt een half uur wachten.

In Liège-Guillemins lezen we voor het eerst dat asociale acties het treinverkeer kunnen verstoren. Veel is daar niet van te merken, op een afgeschafte trein na. Ook IC 3840 Liège - Mons lijkt maar niet uit de startblokken te geraken, wat dan weer hinderlijk is voor IC 440 die ons naar Brussel zal brengen. Uiteindelijk wordt die van spoor 4 naar spoor 3 verspoord, en zal hij met 4 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Noord is die vertraging al tot een luttele minuut gekrompen. Onderweg krijgen we controle: het lijkt erop dat de treinbegeleider liever een hap uit onze Multipass wil nemen, zoals hij het kartonnetje vastgrabbelt, maar ik kan me achteraf voorstellen dat de brave man zich zorgen maakt over hoe hij vanavond na zijn uitstapje naar Oostende opnieuw in Welkenraedt geraakt. Want debiele stakingsacties treffen natuurlijk ook de collega's, en het ligt voor de hand dat die daar ook niet allemaal en altijd gelukkig mee zijn.

In Brussel-Noord klinkt het onheilspellende nieuws voor het eerst in alle duidelijkheid: vanaf 22.00 wordt er gestaakt, en de impact van de staking - amper 2 halve vakbonden - is niet in te schatten. IC 3440 rijdt met vertraging, en dat spaart ons enkele minuten uit. Niets lijkt er op te wijzen dat we voor een resem moeilijke treindagen staan, maar op het moment dat ik dit schrijf weten we al beter.
Onwillekeurig denk ik terug aan het speelplaatsje uit de jaren 1960, waar we om de drie, vier dagen weer eens een ander spelletje speelden, niet uit verveling, maar omdat het lopende spelletje getorpedeerd werd door misnoegde deelnemers, van een viertal studiejaren en een tweetal geslachten. Als het mij niet meer aanstaat, doe ik niet meer mee. Het spel viel stil, de grote wafels verkondigden hun domme standpunt - en ja, ik was op dat vlak een voortrekker - er daalde een koele, onaangename atmosfeer over de speelplaats, waarvan de indeling niet langer op het spel maar op de positie van de leiders gestoeld was. Ik ging me zelfs eens te buiten aan pure sabotage, vandalisme, hooliganisme, toen ik het de dag voordien door een van mijn beste kameraden (!) ooit ineengeknutselde scorebord tegen de grond smakte, om mijn ontevredenheid over de geldigheid van een doelpunt kracht bij te zetten. Het is duidelijk dat aan mij een fantastisch vakbondsleider verloren is gegaan. Maar ik wilde die brute, onbesuisde en onbegrijpelijke macht niet op die manier te gelde maken. Misschien is het wel de schaamte voor die vandalenstreek, die af en toe nog eens de kop opsteekt, die me deed kiezen voor een loyale houding tegenover de maatschappij, ver weg van alle syndicale acties. Maar schaamte is aan de huidige vakbondslui duidelijk niet besteed. Schaamte is trouwens een van die gevoelens die onder invloed van allerlei scheikundige preparaten snel bedwongen wordt.

De treinlectuur.
John Grisham, Calico Joe. Ik zal er wel nooit meer in slagen om de regels van baseball onder de knie te krijgen, ook niet na het lezen van de dertig bladzijden toelichting over deze sport die Grisham er op vraag van zijn Britse uitgever heeft aan toegevoegd - alsof cricket wel gemakkelijk te doorzien valt. Maar de roman is zo veel meer dan een verhaaltje over baseball, waarin het rechtstreeks liquideren van de tegenstrever (met een beanball, een doodsworp) blijkbaar wel vaker gebeurt. Calico Joe is de beloftevolle jongere die door de oudere pitcher Warren Tracy met een verraderlijke bal op het oog voor de rest van zijn leven uitgeschakeld wordt. Paul Tracy, de zoon van Warren, die zijn vader na de aanslag op zijn held nooit meer kan waarderen, zal dertig jaar later een ontmoeting tussen beide spelers organiseren, in de eerste plaats omdat hij zijn vader, die hij pas op het moment dat die aan terminale kanker lijdt, terugziet, wil horen toegeven dat de worp wel degelijk bewust tot de uitschakeling van de jonge rijzende ster moest leiden.
Monika van Paemel, Het gezin van Puyenbroeckx.

25-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met de komst en de popularisering van het internet verschenen er ook meer en meer wandelbeschrijvingen in digitale vorm. En ook hier moet je de vluchtigheid van het moderne medium vaststellen, want het kaartje dat we vandaag gebruiken is nog niet zo heel lang gedownload en toch merken we dat het alweer van het net verdwenen is. Erger is dat ook de plaatselijke bewegwijzering opgegeven is, al komt dat ook voor met routes die op papier werden gelanceerd, en dat bepaalde essentiële paadjes over enkele jaren letterlijk in het water zullen vallen, want het brugje over de Rampe in Fromiée wordt langzaam maar zeker een ramp. We stappen vandaag bijna 13 km in het Land van Geminiacum, een Romeinse nederzetting langs de heirbaan Bavay - Tongeren. Het is een erg bucolisch gebied gebleven, met kleine woonkernen, waarvan we er vandaag enkele aandoen langs wandeling 3, min of meer terecht Les Hameaux (de Gehuchten) geheten. Startplaats is Rèves, en we komen verder in Wattimez, Odoumont, Fromiée en Liberchies. De tocht loopt grotendeels over landwegen, waarvan enkele sinds de laatste uitgave van de topografische kaart geofferd zijn aan de afgod van de ruilverkaveling en dus verhard moesten worden. Maar dat kan de pret niet bederven: het was voor ons een regio waar we echt nog nooit beland waren, net over de grens van de provincie Hainaut, en met Liberchies als museumplek rond Geminiacum en Django Reinhardt, die hier in 1910 in een woonwagen geboren werd en daarna wereldberoemd werd als jazzmuzikant.

Veel foto's van allerlei slag vind je op de vertrouwde plek.

De volgende twee geven al een uitstekend beeld van de wandeling.

Het weer.
Van licht naar zwaar en weer licht bewolkt. Echt warm voelde het zelden aan.

De stafkaarten.
46/3N Pont-à-Celles - 46/4N Les Bons Villers

Hoe we er geraakten.
Rèves heeft een uurlijkse busdienst uit Nivelles (naar Fleurus) en dat probleem was dus snel opgelost. Om in Nivelles te geraken (dat eigenlijk op een fikse boogscheut van Halle ligt) kozen we deze keer voor een treinverbinding via Brussel-Zuid. Bussen van Halle naar Braine-l'Alleud geven spijtig genoeg maar enkele keren per dag een bruikbare aansluiting naar Nivelles, en lijn 114 Halle - Braine-l'Alleud ziet tegenwoordig ongeveer de helft van haar reisweg omgelegd via de autoweg wegens werken tussen Halle en Braine-le-Château.
Ook bus 73 wordt trouwens omgelegd in de omgeving van Frasnes-lez-Gosselies en de gevolgen daarvan reiken tot in Rèves. Maar de informatie op infotec lijkt betrouwbaar en is verstaanbaar, dus wagen we het erop, zoals zal blijken terecht.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk staat de geschetste geschiedenis model voor zovele lijnen, en als het van de huidige generatie politici afhangt, loopt die geschiedenis waarschijnlijk ook nog niet ten einde.
Rèves krijgt zijn spoorverbinding in 1876 bij het ontstaan van wat achteraf lijn 131 zou worden: Gilly Sart Culpart - Bois de Nivelles. Dat is althans de technische begrenzing van de betrokken lijn. In het spoorboekje van 1892 vinden we zelfs een tabel 124 terug die de enge technische afbakening ruim overschrijdt: Tubize - Braine-l'Alleud - Nivelles (Est) - Fleurus - Châtelineau-Châtelet. In 1908 is die tabel al beperkt tot Baulers - Châtelineau-Châtelet - de tabel draagt nu het nummer 128. In het spoorboekje van 1930 vinden we het definitieve lijnnummer terug: 131, met nog altijd hetzelfde begin- en eindpunt.
In 1952 is het liedje van de spoorverbinding ver uitgezongen: de verbussing onder lijn 131A is een feit. Voor de trein blijft nog één rit 's morgens tussen Châtelineau-Châtelet en Chassart over en één rit Chassart - Fleurus, met een avondrit Fleurus - Châtelet. In 1953 sneuvelen ook deze laatste treinritten. Ook de bediening van het industriële complex van Chassart (zie de site van Paul Kevers) wordt nu helemaal aan een tweetal rittenparen per bus overgelaten, bediening die in 1954 ook zal verdwijnen.
Eigenlijk verandert er vanaf dat moment weinig aan lijn 131a Nivelles - Fleurus. In 1977 wordt ze zoals alle andere NMBS-lijnen door de NMVB overgenomen, en enkele jaren later voert die in de regio Nivelles een vrij grondige reorganisatie door. Bij die gelegenheid zal lijn 131a lijn 73 worden, lijnnummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.
Van zondagdiensten is er vandaag geen sprake meer, de weekdienst ziet er met een strakke uurdienst misschien net iets beter uit dan vroeger. De zaterdagdienst zit er met een ongelukkige twee-uurdienst tussenin.

Op onze busreis van vandaag kwamen we langs halten als Bois de Nivelles Gare en Rèves Gare. Het stationsgebouw is daar trouwens in goede staat bewaard gebleven en bewoond.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te beleven. In IC 1908 heet Brussels-Airport nog altijd Brussel-Nationaal-Luchthaven, maar de rit zelf die nu sinds enkele weken 11 minuten duurt i.p.v. 10 verloopt vlot. Ook de rit tussen Brussel-Zuid, in dat typische IC-materieel dat hier ingezet wordt, loopt van een leien dakje, alleszins meer dan de GEN-werken die zich hier in een prehistorisch tempo ontwikkelen. We zijn de ruime stilstanden gewend van lijn 161 en ook hier op lijn 124 komen we moeiteloos te vroeg aan in Braine-l'Alleud.

Positief aan de werken in en om het Nijvelse station is dat er nu een overzichtelijker busstation ligt. Wij moeten vertrekken van perron 1. De bus houdt zich een tijdje op afstand. Er staat hem inderdaad een schrikwekkend publiek op te wachten: een student in keurig pak, een heer in bijna dito uitrusting en twee wandelaars, gewapend met uiterst gevaarlijke wandelstokken. Klantvriendelijkheid is een begrip dat je er met geen (wandel)stokken in krijgt gehamerd. Net op tijd rijdt de bus dan toch voor, en ja, op de vriendelijkheid van de chauffeur valt verder niets aan te merken. Eenmaal Nivelles uit rijden we al snel door een erg landelijk gebied. In Rèves zelf moeten we uitstappen bij een tijdelijke halte; daarna zal de bus zich een weg zoeken over kronkelende verkavelingswegen, waar gelukkig eenrichtingsverkeer is ingevoerd. De bus richting Fleurus volgt een zuidelijke weg, die naar Nivelles een noordelijke zodat ze elkaar nooit tegen kunnen komen.

Met acht minuten aansluitingstijd in Nivelles mag de bus van de terugrit natuurlijk niet te veel vertraging maken. Hij pikt ons op met 4 minuten vertraging en net voor Nivelles zal hij zelfs even op tijd rijden, maar die stadjes verzuipen rond dit tijdstip van de dag geleidelijk in het moeras van het wegverkeer. Zes minuten te laat komen we in Nivelles aan, de trein bereikt tegelijk met ons perron 1.

Het is een IC met die eigenaardige samenstelling met één locomotief tussenin en een andere aan het einde. Dat maakt het inkorten van zo een trein in de rustige uren een stuk makkelijker. Op dit deel van het traject lijkt het trouwens nog altijd rustig. Tussen Braine-l'Alleud en Brussel-Zuid remmen we ons een minuut vertraging bij elkaar. Niets ergs, want we kunnen rustig naar de IC naar Quiévrain stappen, 4 breaks die inderdaad heel wat volk te slikken krijgen. Sinds 4 april hebben deze treinen een minuutje meer rittijd naar Halle en dat is een stuk realistischer dan de 8 minuten voordien. We vertrekken met 3 minuten vertraging en komen aan met 3 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Marcel MÖRING, Louteringsberg. Een joods schrijver trekt zich met zijn vijfjarige dochter terug in een afgelegen woning ergens op een berg in het oosten van Nederland. Geleidelijk dringen we in veel flashbacks door tot het innerlijk van Marcus Kolpa; het lijkt wel alsof we samen met hem op zoek zijn naar de zin van het (zijn) bestaan. Het is in de eerste plaats het verhaal van een man met de vrouwen om zich heen: zijn spoorloos verdwenen vrouw Chaja, zijn plots naar Israël uitgeweken moeder, zijn artistieke dochter Rebecca en zijn huishoudster Mevrouw Sanders die zich over de praktische besognes in het huis op de berg ontfermt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

19-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-Kempen is een zogenaamde Streek-GR, te herkennen aan de rood-gele streepjes. Zo een Streek-GR onderscheidt zich van gewone GR's door haar cirkelvormige structuur. Dat de Kempen een uitgebreid gebied beslaan, wordt door de afstand van deze GR nog eens in de verf gezet: de hele GR is 253 km lang. We stappen er daar vandaag iets meer dan 20 van, van Lille naar Zandhoven. Het pleit voor de ontwerpers van deze route dat optimaal gebruik gemaakt wordt van de nog bruikbare onverharde veld- , bos- en voetwegen. Dat resulteert in een mooie TWQ van 62 %. Het is een tocht zonder veel pretentie, maar waar de stapper toch volop zijn hart kan ophalen aan de rust die nog altijd eigen is aan sommige delen van de Kempen, op voorwaarde dat je wat van de verkeersaders wegblijft. Wie de tocht ook wil maken, bereidt zich best wel grondig voor: de bewegwijzering is duidelijk aan een degelijke opfrisbeurt toe. Als je je als stapper op een bepaald moment begint af te vragen of het tracé soms gewijzigd is, weet je hoe laat het is. Gelukkig is er nog een degelijke papieren topogids (uit 2012) die de voorbereiding thuis goed ondersteunt. Spijtig genoeg heb ik de indruk dat GR-Vlaanderen liefst van zijn papieren gidsen af wil…

Het Kempenland kan soms bijzonder fotogeniek uit de hoek komen. Bekijk het hier.

Beschouw deze als een voorsmaakje:

In Vorselaar staat dit Kasteel De Borrekens.

En wat verder kwamen we ook aan onze vrome trekken, bij de Veertien Kapellekes. Klikken en je leest er alles over.

Het weer.
Het was de hele dag afwachten of de voorspelde buien er inderdaad zouden komen, maar het bleef bij een toenemende bewolking: eerst alleen wat cirrus, tegen het einde een bijna volledige bedekking met dikke cirrus en altocumulus. Het bleef dus droog en zomers warm.

De stafkaarten.
16/3N Lille - 16/2N Zoersel - 16/3Z Vorselaar - 16/2Z Zandhoven

Hoe we er geraakten.
Verplaatsingen met maar één trein en één bus zijn niet te versmaden, en dus gaan we voluit voor een verbinding langs Herentals, waar de IC Binche - Turnhout ons overstapvrij brengt en waar goede aansluitingen bestaan, zowel naar Lille als naar Zandhoven. Soms kan reizen met het openbaar vervoer aandoenlijk eenvoudig zijn.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Lille als Zandhoven konden teren op het vrij dichte tramnet dat hier voor en na de eeuwwisseling 1900 in de Kempen werd aangelegd. Zandhoven kreeg al in 1889 een tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem (waar de lijn Antwerpen - Broechem - Lier voor aansluitingen zorgde). In 1904 kwam daar nog een lijn Heist-op-den-Berg - Itegem - Zandhoven bij. Lille moest wel wachten tot 1908, toen de lijn Brasschaat - Herentals - Westerlo tot stand kwam.
Al deze lijnen konden bogen op een zestal rittenparen per dag en eigenlijk zou daar weinig verandering in komen tot de verbussing in 1949 voor Lille en in 1950 voor Zandhoven.
Zoals dat wel vaker het geval was, reflecteerde het nieuwe busnet vrij nauwkeurig het opgedoekte tramnet. Voor Lille kwam er een buslijn Oostmalle - Herentals, wat erop neerkwam dat de antennes naar Brasschaat en Westerlo afgeknipt werden, wat overigens niet betekende dat ze ook verdwenen. Zandhoven kreeg dan weer een complexe tabel 809, waarin de lijnen Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier en Grobbendonk - Zandhoven werden opgenomen.
Voor Lille zou er een belangrijke verbetering komen in 1960: de vervangingslijn 29 kreeg er een variant bij die Vorselaar, Poederlee, Lille en Gierle bediende, en zo voor een rechtstreekse, frequentere verbinding met Herentals en Turnhout zorgde.

Zandhoven had in 1960 al opnieuw twee tabellen: 653 Antwerpen - Broechem - Oostmalle/Lier en 656 Herentals - Zandhoven - Heist-op-den-Berg, met aansluitingspunten in Broechem of Zandhoven. In 1971 was het aantal tabellen al gegroeid tot 4: 625 - 634 - 653 - 656, al moet gezegd dat alleen lijn 42 (tabel 653) een regelmatige bediening genoemd kon worden.

Verscheidene vernummeringen en reorganisaties later ziet de toestand er voor Lille als volgt uit: lijnen 210 - 213 - 409 - 416 - 418 - 429 en 449 bedienen Lille Dorp. Lijn 210 is de nazaat van lijn 29(a), lijn 416 is een snelbus Antwerpen - Turnhout via Wechelderzande, 418 is een spitsbediening en 429 is een snelbus Antwerpen - Herentals. Deze sneldiensten zijn eigenlijk diensten die gedeeltelijk de autoweg volgen, maar in Lille gaat het om gewone omnibusdiensten. De andere vermelde lijnen zijn schooldiensten.
Voor Zandhoven zijn vooral de lijnen 411 (Antwerpen - Zandhoven - Oostmalle), 420 Berchem - Herentals en 427 sneldienst Antwerpen - Massenhoven - Herentals van belang. Lijn 421 rijdt enkele keren per dag door naar Zandhoven en is eigenlijk een variant van lijn 420 - beide zijn dan weer erfgenamen van de vroegere lijn 42. Een zestal schooldiensten vult dit aanbod aan.

Wie het werk van heemkundige kringen weet te appreciëren, zal hier zeker zijn gading vinden. Over de trams in Lille en Zandhoven zijn uitgebreide monografieën geschreven. De eerste is niet minder dan 82 pagina's lang en biedt ons een fantastische terugblik op het economische en sociale belang van een tramlijn voor de wat achtergebleven Kempische gemeenten bij het begin van de vorige eeuw. Over de tram in Zandhoven kun je lezen in deze wat minder uitvoerige bijdrage.

Zelf vonden we geen sporen van de vroegere tramsporen terug. Dat heeft er ongetwijfeld mee te maken dat de trams hier altijd de rijweg volgden. Alleen in Pulle valt er een eigenaardigheid te noteren: waar de weg hier vroeger in het centrum een soort trapezium vormde, werd de spoorlijn recht aangelegd, zowat de denkbeeldige basis van dat trapezium volgend. Vandaag volgt de rijweg de vroegere tramlijn, wat de doortocht van Pulle een stuk rechtlijniger heeft gemaakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Heimelijk verwacht je uit nieuwsgierigheid natuurlijk dat IC 3408 met een vernieuwd vierledig stel gereden wordt, maar als de 810 komt binnenrijden is het duidelijk dat het voor een andere keer zal zijn. Wat we wel krijgen: spiksplinternieuwe graffiti die pas de dag voordien vastgesteld werden in Turnhout. In eerste klasse is er nog welgeteld één raam dat niet voor de helft ondoorzichtig is geworden, en daar heeft de trainwash dan weer voor wasems in de dubbele beglazing gezorgd. Waarom de NMBS de toestemming krijgt om zelfs bij alarmfase 3 haar materieel onbewaakt en onbeheerd achter te laten is me niet duidelijk, als je ziet hoe op bepaalde andere plaatsen draconische zogenaamd antiterreurmaatregelen getroffen worden. Echt vlot gaat het niet, daarvoor moeten we echt wat te vaak vertragen (Ruisbroek, Vilvoorde, lijn 13 kp 4 - waar we zelfs voorbijgereden worden door een fietser, die we gelukkig voor het blazoen van de NMBS daarna wel weer inhalen.) Het mag een wonder heten dat de vertraging nooit meer dan 4 minuten bedraagt en dat we Herentals zelfs bereiken met een verwaarloosbare vertraging van 2 minuten.

In Herentals is het prettig en vlot overstappen. Het is een Iveco die ons naar Lille zal brengen. Het is hier voor de rest nog altijd hetzelfde: sommige reizigers (misschien wel meer dan een tijdje geleden) tonen of ontwaarden hun vervoerbewijs, anderen vertikken dat nog altijd. Ofwel heeft de chauffeur beslist dat hij niet met airco rijdt, ofwel is die uitgevallen, maar zelfs op dit voormiddaguur is het te warm op deze bus. Dat is natuurlijk gewoon perceptie: als we geen airco verwacht hadden, zouden we het vermoedelijk ook niet te warm gevonden hebben. Ter hoogte van het Sint-Elisabethziekenhuis staat er trouwens een defecte Iveco. Dat is de tweede in evenveel dagen: gisteren zondag kwam onze bus van lijn 155 niet opdagen; we hoorden van een andere chauffeur dat die defect stond. Dat werd trouwens mooi opgevangen door de chauffeur van de bus van het uur nadien. Die kwam 2 minuten na zijn vertrekhalte al 6 minuten te vroeg door, al zal dat wel geen balsem geweest zijn voor ons verloren uur, maar omdat hij onderweg sleutels moest overhandigen aan niet-reizigers die daar aan een halte stonden op te wachten. Bij De Lijn kan werkelijk zowat alles ongestraft; het verbaast me dan ook altijd dat een ruime meerderheid van de chauffeurs zich zulke fantasietjes niet permitteert.

In Zandhoven is het even zoeken naar de vertrekhalte, waar men uitpakt met perron 2 en 1. Er wordt blijkbaar vaak overgestapt en dan is die aanduiding wel praktisch. De snelbus, die zich nu zal verlagen tot een gewone omnibusdienst, rijdt tamelijk stipt. Het is opnieuw een Iveco, ondanks de wat eigenaardige indeling van de zitplaatsen in het voorste deel van de bus, toch best aangename bussen. Hier staat de airco wel op, in combinatie met geopende dakramen. Ik blijf me verbazen over deze vorm van energieverspilling.

In Herentals is het niet eens zo lang wachten op onze rechtstreekse IC naar Halle, die bestaat uit 10 M4's. De eerste klasse wordt aangekondigd in het vijfde rijtuig: waarschijnlijk zijn de achterste rijtuigen dus gesloten, want helemaal achteraan zou ook nog een stuurstandrijtuig M4 (en dus per definitie een tweede eerste klasse) moeten hangen. We zitten in Mechelen aan de zijde van het Arsenaal: sinds we hier de laatste keer waren, is hier bijzonder veel veranderd. In welke partij vindt men ook alweer dat dit zinloze werken zijn voor een minieme tijdswinst? Alsof het niet veel meer betekent dan dat: het houdt de lijnen 25N en 25 langer uit elkaar, zodat de kans op conflicten met de nodige vertragingen verminderd wordt. Vandaag loopt het trouwens vlot, en dat zal tot Halle zo blijven.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Zoals elke whodunit die zichzelf respecteert is het slot toch nog enigszins verrassend. Je weet hoe dat gaat: men wil je laten geloven dat P1 het gedaan heeft, maar uiteindelijk blijkt het P7 te zijn.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

09-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 12 april 2016 stapten we van Florenville naar Jamoigne, langs de Transgaumaise, vandaag 6 mei lijken we het omgekeerde te doen: van Jamoigne naar Florenville, maar op enkele kilometers in het begin na volgt de GR 16 een totaal verschillend tracé. Dat blijkt al uit de afstand: de Transgaumaise doet er nog geen 7 km over, de GR van de Semois, zoals ze vroeger heette, brengt ons pas na iets minder dan 25 km in Florenville. Als je er de afdaling van het centrum naar het station bijneemt, kom je zelfs aan bijna 27 km. Op de kaart zie je inderdaad dat de GR een parcours volgt dat lijkt te meanderen zoals de Semois zelf, langs kleinere woonkernen als Moyen en La Neuville. Het pad langs de Vierre, dat we volgen tot aan de afdamming van dat rustige bijriviertje, is zonder meer fantastisch en de rest van de tocht, grotendeels langs of minstens in de buurt van de Semois naar Chiny, Lacuisine en Martué is een ware klassieker, die op bepaalde momenten veel vergt van de arme wandelkuiten. Vergezichten vanaf de Roche de L'Écureuil en de Roche Pinco zorgen voor de kersen op de taart. En voor de rest ligt de TWQ op 75 %.

Je kunt alle foto's hier vinden, maar bekijk eerste deze eens:

In Chiny ligt de Pont Saint-Nicolas te luieren in de zon.

En vanaf de brug van Martué krijgen we dit mooie uitzicht op de Semois en het hooggelegen Florenville.

Het weer.
Warm, zo goed als helder lenteweer dat eerder aan de zomer doet denken.

De stafkaarten.
67/8S Izel - 67/4S Suxy - 67/3S Herbeumont - 67/8N Chiny - 67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
Jamoigne wordt door een aantal buslijnen bediend: voor ons is lijn 22/2 Marbehan - Florenville, met overstap in Marbehan van de trein naar de bus, het interessantst. Er wordt vandaag volgens de vakantiedienstregeling gereden, wat in de voormiddag zelfs een iets betere spreiding geeft.
Voor de terugkeer zouden we eigenlijk dezelfde buslijn kunnen nemen, maar bij aankomst in het centrum van Florenville lijken we er het kleine halve uur stappen tot het station nog wel bij te kunnen nemen.

Een beetje geschiedenis.
In deze bijdrage lees je al alles over de tram- en buslijnen die destijds Marbehan met Florenville (en Sainte-Cécile) verbonden. Onnodig om hier nog verder op in te gaan. Tussen Jamoigne en Moyen volgen we de oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op zo een brugdag zou er eigenlijk weinig verkeerd mogen gaan, maar tussen Halle en Edingen heeft men voor een variant van de seinstoring gezorgd: door dringende werken is er geen treinverkeer mogelijk. Dat is een koude douche diep in de vroege ochtenduren, want de eerste trein die niet van lijn 94 komt is de S2 naar Leuven, en die biedt ons erg weinig speling in Brussel-Zuid. (Deze trein zal achteraf trouwens afgeschaft blijken te zijn!) Gelukkig kunnen we nog thuis lezen dat de normale toestand hersteld is, en de beide treinen die net voor en net na het volle uur in Halle naar Brussel vertrekken, lijken inderdaad geen hinder meer te ondervinden. Overigens hadden we ook al een noodoplossing via lijn 26 en Brussel-Luxemburg klaar.
Het lijkt er trouwens op dat Cornu misschien wel verdwijnt, maar dat de ochtendlijke Cornuminuten nog altijd - en weer meer dan een tijdje geleden - standhouden. Ik ga er namelijk van uit dat de 2 minuten vertraging waarmee S6 1554 rijdt, mogelijk te verklaren zijn door wat onbezorgdheid bij de start.
IC 2106 bestaat uit 5 M6-rijtuigen getrokken door een loc van de reeks 13, en onderweg valt niet echt veel te beleven. Vertragingen zijn er nauwelijks en de treinbestuurder schat de rijtijden zo goed in dat we ook nergens geconfronteerd worden met al te lange stilstanden. We komen dan ook stipt aan in Marbehan. Veel medereizigers zijn er niet; een treinbestuurder maakt dapper gebruik van zijn tijd om de reglementering na te vlooien. Op enkele leerlingen na die zich in de klas voorbereidden op hun rijexamen heb ik nog nooit een automobilist het verkeersreglement weten bestuderen… Maar ja, al die topchauffeurs hebben dat natuurlijk al lang niet meer nodig…

In Marbehan staan de bussen naar Arlon (28) en Florenville (22/2) strategisch - en dus ontoegankelijk - opgesteld, al moet gezegd dat onze bus vrij snel voor komt rijden. Enkele in Namur opgestapte jongeren in hogere sferen moeten ook met ons mee.

Voor de terugreis hadden we eigenlijk een rit met dezelfde 22/2 naar Marbehan op het oog, omdat de aansluitingen tussen bus en trein daar nu eenmaal veel beter zijn dan in Florenville, maar we stappen dus te voet naar het station, waar we om 17:13 een P-trein (!) naar Libramont kunnen nemen. Samen met ons nemen twee Spaanse meisjes de trein.
In Libramont zijn de sporen 2 en 3 buiten dienst, zeggen kleine homemade affiches in de onderdoorgang. De IC naar Brussel zou dan ook moeten vertrekken van spoor 4, maar vrij snel wordt die toch aangekondigd voor spoor 3. Dat is dus blijkbaar toch niet zo buiten dienst als men beweert. (Over spoor 2 bestaat evenwel geen twijfel: dat wordt over de hele lengte grondig vernieuwd. Vermoedelijk zal spoor 3 snel volgen.) In Ottignies stappen te veel Walibigangers in om goed te zijn. Een tiental zakt af naar eerste klasse waar het meteen uit is met de rust. De rechtstreekse treinen van Walibi naar Brussel geven nog verstek tijdens dit verlengde weekend. Gelukkig mogen we er al uit in Brussel-Luxemburg.
De korte rit langs lijn 26 zorgt voor welgekomen variatie op de schier eindeloze reeks ritten door de NZV en tussen Brussel-Zuid en Halle. De traditionele minuut vertraging die we oplopen tussen Huizingen en Halle nemen we er graag bij.

Echt veel valt er dus niet te vertellen over onze treinritten van vandaag. Of toch?
Blijkbaar is er maar een treinbegeleider opgetrommeld voor IC 2106. Zelf worden we op het perron aangesproken door twee slechtzienden die willen weten of deze trein naar Libramont gaat en waar eerste klasse zich bevindt. De uiterst alerte treinbegeleider neemt het meteen over en gidst de twee reizigers professioneel en attent naar zitplaatsen in het benedendek van de M6. Hij zegt er ook te zullen voor zorgen dat zijn klanten in Libramont op het perron zullen worden afgehaald. Zelf krijgen we meteen na Brussel-Luxemburg controle. De jongeren die later ook met de 22/2 mee moeten, zijn in Namur in eerste klasse ingestapt maar langer dan de Maasbrug duurt het niet voor ze naar tweede verwezen worden. Ongetwijfeld had de treinbegeleider vanaf het perron gemerkt dat ze wel eens fout zouden kunnen zitten. Een vijftal keren zien we hem door zijn trein gaan en in Libramont zoekt hij de slechtzienden op om ze veilig naar het perron te brengen.
Ook in IC 2141 lijkt er maar één treinbegeleider aan boord te zijn. Enfin, tijdens de meer dan 2 uur durende reis tussen Libramont en Brussel-Luxemburg zullen we haar alleen maar te horen krijgen, in Gembloux zelfs een tijdje nadat de trein aan het perron is gekomen. Tussen Ottignies en Brussel is die lamlendigheid nog ergerlijker, want er zijn echt nog wel zitplaatsen over in tweede klasse. Dat zal ze zelf wel merken als ze ijlings naar de kop van de trein komt gespurt: die 2 fietsers die er al van voor Libramont bij waren, willen nu eenmaal graag hun fietsen terug. Een beetje vergeten, vermoedelijk… Spijtig dat tbg's op deze manier voor koren op de molen zorgen van diegenen die voor treinen zonder treinbegeleider pleiten. Want zeg nu zelf: die omroepen kunnen vrij probleemloos geautomatiseerd worden en controle is blijkbaar toch niet meer van deze tijd.
Gelukkig zal de jongeman die mee is met S5 3590 ons opnieuw verzoenen met de gilde van de treinbegeleiders: hij controleert wel, en dat in beide sprinters van deze op dit uur wat te flink uit de kluiten gewassen S-trein.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Aangekocht in 1969 toen schrijver dezes amper 16 was. Eigenlijk was het een miskoop: Ellery Queen was een schrijversduo dat voor echte whodunits zorgde en die hun hoofdpersonage - een amateurdetective - ook Ellery Queen noemden. En die systematisch zo een dertigtal bladzijden de lezer uitdaagden om de zaak zelf op te lossen, omdat die op dat ogenblik zogezegd over alle nodige gegevens beschikte. Ik moet eerlijk toegeven dat ik er nooit in geslaagd ben, één goede gok is dan ook meteen alles wat op mijn palmares prijkt. Niets van dit alles dus in dit romannetje waarin de verwisseling van 2 aktetassen (want zo schrijf je dat tegenwoordig) - één met en één zonder $100,000 - tot veel bloedstollende gebeurtenissen leidt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

06-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen het succes van de klassieke wandelboeken van Lannoo (tekstbeschrijving, kaartje en rudimentaire bijkomende informatie) mede door de opkomst van de wandelsites op het net begon te tanen, ging Lannoo op zoek naar alternatieven en dat resulteerde in o.a. 20 x logeren & wandelen in de Ardennen. Hoewel de nadruk nog altijd lag op de wandelingen, werd opvallend meer aandacht besteed aan logeermogelijkheden. Daarom moest Julien van Remoortere in 2007, jaar waarin dit boekje verscheen, zich laten bijstaan door Erwin de Decker, getuige de achterflap expert in de wereld van de hotellerie. Wij kochten het boekje in de eerste plaats voor de wandelingen en zo volgen we vandaag de wandeling uit La Roche, getiteld De bossen tussen La Roche-en-Ardenne en Samrée. Uit La Roche vertrekken betekent in alle richtingen stevig stijgen en dat is vandaag niet anders. De helft van de wandeling bestaat uit een lange klim, die soms al eens wat venijniger is, de tweede helft is een lange, bijna ononderbroken afdaling naar het stadje in de Ourthevallei. In totaal stapten we bijna 14 km, waarvan 63 % over onverharde wegen. Dat gaf een stevige, aangename boswandeling, waaraan de lange asfaltweg tussen Diable Château (meteen goed voor een plaatselijke sage) en La Roche misschien het enige minpuntje is.

Alle foto's van de wandeling vind je hier.
Maar ik wil hier alvast de Chapelle Sainte-Marguerite en het mooie dorpje Samrée laten schitteren.

Het weer.
Licht bewolkt en fris: aangenaam wandelweer, al moesten de peuters op het terras van het wildpark onderweg wel hun jasjes aan houden.

De stafkaarten.
60/2N La Roche-en-Ardenne - 55/6S Samrée

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk kun je La Roche tamelijk goed bereiken, met enerzijds een vrij snelle lijn 15 tussen Marloie en La Roche - als die alle dorpen bedient duurt het wel langer - en anderzijds de in vorige bijdragen over Rendeux en Hampteau vermelde lijn 13 uit Melreux-Hotton. We hadden vandaag eigenlijk gekozen voor een heenreis met lijn 15 en een terugreis met lijn 13, maar het liep net even anders.

Een beetje geschiedenis.
Graag was ik wat uitvoeriger ingegaan op lijn 15 Marloie - La Roche, die voor een keer geen vervangingslijn is van een vroegere tramverbinding. De buslijn zelf dateert al van voor WO II, en moest een opvallende hiaat opvullen, waardoor La Roche een bruikbare verbinding kreeg met de NMBS-lijn van Brussel naar Luxemburg. Maar omdat omstandigheden ons verplichtten om onze reisplannen te wijzigen en zowel voor heen- en terugreis terug te vallen op lijn 13 uit Melreux, heeft het weinig zin om in deze bijdrage in te gaan op lijn 15. En over lijn 13 had ik het dus vroeger al.

De verbinding.

En wat we beleefden.
P 7741 is met 1 minuut vertraging vertrokken in Binche. Zouden ze opnieuw opduiken, de Cornuminuten? Wie zal het zeggen, voor hetzelfde geld is een van de notabelen te laat gearriveerd, en dan gebeurt het wel vaker dat de stiptheid opgeofferd wordt. Maar voor de rest zal deze P-trein vrij stipt rijden en dat is op deze maandagmorgen geen sinecure. Op de andere lijn is de wekelijkse storing tussen Halle en Edingen wel bijzonder vroeg op het appel, en dat leidt tot forse vertragingen. Mochten we bijvoorbeeld de aangewezen route gevolgd hebben (met IC 3206) dan hadden we onze aansluiting in Brussel-Zuid kunnen vergeten. Of toch niet: zie verder. P 7741 vertrekt met één luttele minuut vertraging in Halle, al zal de reis naar Brussel toch niet helemaal ongestoord verlopen. Vanaf Buizingen gaat het al traag en het zal tot voor Ruisbroek duren voor we weer tegen een normale snelheid rijden, wat resulteert in 7 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid.
Ik heb in de voorbije dagen met argusogen IC 2108 gevolgd (virtueel dan toch) en dat stelt me niet echt gerust: één keer afgeschaft en maar één keer ongeveer stipt. We veronderstellen dus eerst dat we blij moeten zijn met de aangekondigde vertraging van vijf minuten, al kunnen allerlei problemen (naast lijn 94 ook op lijn 124, om er maar twee te noemen) de loop van onze trein voorbij Brussel-Zuid en met name in de NZV nog flink beïnvloeden. Maar het lijkt er al snel op dat we vanmorgen niet zonder problemen in La Roche zullen geraken: vijf minuten worden er tien en even later zelfs vijftien, het lijkt op het scenario van enkele dagen geleden. Zou deze 2108 een probleemtrein zijn? Enfin, uiteindelijk vertrekken we met 14 minuten vertraging, net genoeg om de aansluitende bus in Marloie te missen. Wat er aan de hand is, wordt niet omgeroepen. Mocht het iets technisch geweest zijn, dan zou men dat wel gedaan hebben. Nu lijkt het erop dat er geklungeld is in Vorst, zodat de trein niet op tijd kon vertrekken. De tbg doet nochtans zijn best om het vooruit te laten gaan, maar ondanks zijn snelle fluiten en de vele reserve in de dienstregeling zal het vandaag niet lukken om de vertraging te doen slinken: in Brussel-Centraal is er al twee minuten bovenop gekomen, en alhoewel er enkele minuten afgaan tussen Brussel en Ottignies en tussen Ottignies en Gembloux (+11 bij aankomst, +13 bij vertrek) blijven we sukkelen. In Marloie komen we zelfs aan met 17 minuten vertraging.
Wie zich daar allemaal niet veel van aantrekt is monsieur P., een zeventiger, die verwoede pogingen met zijn gsm onderneemt om madame C. te bereiken. Na 4 mislukte pogingen - hopelijk heeft hij niet 4 keer hetzelfde foute nummer ingedrukt - lukt het de vijfde keer dan toch, na een tussenkomst van 1207. En dan valt de verbinding uit. Enfin, zesde keer goede keer: madame C. is er niet maar ze zullen bij de KBL zijn boodschap doorgeven: hij is een uurtje vroeger dan afgesproken, maar het middagmaal - waar men blijkbaar voor instaat bij KBL - kan op het voorziene uur genomen worden. Onze bank behandelt ons veel meer met afgemeten professionaliteit, dat staat vast. Meer dan een koffie zit er voor ons nooit in. Met het zevende telefoontje doet zich plots een merkwaardige metamorfose voor: het zakelijke timbre van P. krijgt plots het aroma van een oude snoeper die weldra thuis(?) komt met de zakken vol geld en die de madame thuis daarvoor zo ontiegelijk vroeg uit het bed mag bellen. Ja ja, P. speelt misschien wel op meerdere vlakken een dubbelrol.

Het maakt ons allemaal niet minder ongerust over de vertraging die maar niet wil slinken. Gelukkig hebben we een plan-B, dat we meteen in werking stellen: nog proberen om bus 15 te halen is precair, en dus hopen we dat de L-trein naar Liers wacht, zodat we in Melreux toch nog bus 13 kunnen halen, waardoor we de vertraging bij aankomst in La Roche kunnen beperken tot 30 minuten. Het is dan ook met enige opluchting dat we op spoor 1 twee klassieke stellen zien staan, wachtend op onze 2109 en op… de 2132 uit Luxemburg die ook al met een kwartier vertraging rijdt. Gelukkig is men de laatste tijd weer wat genereuzer geworden met het wachten op aansluitingen, zelfs als dat vertragingen van 15 minuten impliceert.

In Melreux-Hotton moeten we door al die vertraging niet eens lang wachten, ook al omdat de chauffeur van vandaag meteen reizigers laadt, in plaats van zich zoals die van de vorige keer angstvallig terzijde te houden. Hier staat al sinds maanden een bord arrêt provisoire, maar de bussen komen gewoon aan het voorziene busperron. Gelukkig heeft de nonchalance hier geen grote gevolgen voor de busreizigers. In La Roche zou de bus eigenlijk langs de halte Quai du Gravier moeten rijden en een oudere reizigster heeft zelfs gebeld, maar de chauffeur slaat zonder verpinken en zonder stoppen richting Quai de l'Ourthe in. Als je het mij vraagt gebeurt dit moedwillig. De dame protesteert wel even, maar ze is te weinig assertief - ze bestaan nog - om de chauffeur op andere gedachten te brengen. Voor ons maakt het niets uit, en eigenlijk maakt het nooit iets uit, want bij de TEC-Luxembourg antwoordt men meestal toch met: het is uw woord tegen dat van de chauffeur, en dus kunnen we niets doen.

Voor de terugreis hadden we thuis al een reisweg langs Melreux en Liège uitgestippeld. Deze bus komt leeg aan en bedient wel de halte Quai du Gravier, zij het toch met twee minuten vertraging. Helemaal op het einde van de rit zal de vertraging nog met één minuutje toenemen, maar de aansluiting naar Liège (toch maar 6 minuten) is een feit.

De tbg van L 5589 ziet met enige verbazing onze bestemming en ergens tussen Melreux en Bomal krijgen we de goede raad om in Liège-Guillemins de IC naar Quiévrain te nemen, die ons zonder overstap naar Halle zal brengen. Goed bedoeld en ook geapprecieerd, maar met de IC naar Oostende én overstap gaat het toch nog een kwartier sneller.
In IC 541 krijg ik zowaar het verzoek om de wifi in het volgende rijtuig te proberen, met de vraag of ik daarna een korte enquête wil invullen. Enquêtebureau is GFK, dat ook lang voor De Lijn gewerkt heeft, maar daar vermoedelijk is weggesaneerd. (Plots heeft de feedback van de klant, die eens zo belangrijk is geweest, geen enkele betekenis meer. Weyts weet het toch allemaal, een zeldzame uomo universale. De enquêteur heeft er niet echt een goed oog in, want hij waarschuwt al meteen dat we een foutmelding kunnen krijgen en dat we dat ook maar moeten invullen op de tablet die we in de pollen geduwd krijgen. De foutmelding komt er inderdaad aan…
IC 1941 naar Tournai bestaat uit 2 breaks. In de eersteklasafdeling van de tweede break zitten 8 reizigers (5 + 3): de kans dat die een eersteklasbiljet hebben praktisch nihil is. Misschien moet bij de inburgering ook aandacht besteed worden aan het gebruik van het openbaar vervoer, en aan het onderscheid eerste - tweede klasse. Maar ja, wat zouden die sukkels op vreemde grond wel moeten respecteren wat de inboorlingen zelf sierlijk aan hun laars lappen. Die hebben dan ook nog het lef om naar de ombudsman en naar ATV te stappen als ze door een doortastende tbg op andere gedachten gebracht worden. En de NMBS zal de zaak onderzoeken. Wedden dat het uiteindelijk de tbg is die de klos wordt? En op termijn dus de bonafide eersteklasreizigers, omdat nog meer tbg's de controle achterwege zullen laten.

De treinlectuur.
Michel Déon, Pages grecques. Eigenlijk bestaat deze Folio-uitgave uit 3 romans, en ik ben beland in de eerste Le balcon de Spetsai, een dagboekverslag (met gedateerde bijdragen) van een reis naar Griekenland in de jaren 1959-1960. Het is vooral een dagboek van confrontaties, tussen Franse (en Amerikaanse en Engelse) kunstenaars met de Griekse auteurs van de20ste eeuw, van de Franse en de Griekse beschaving, van de antieke en de hedendaagse Griekse beschaving.

Monika van Paemel, Het gezin van Puyenbroeckx.

Ondanks de krappe aansluitingstijd konden we in Melreux-Hotton desiro 08527 fotograferen, met de enige P-trein richting Jemelle van de avondspits: P 8676 Liège-Palais - Jemelle.

18-04-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een kort vervolgje op het vorige traject van de Gaumeroute (zie 22 maart) en dus vertrekken we aan het station van Florenville. Amper 7 km scheiden ons van Jamoigne. Het TWQ ligt met 75 % behoorlijk hoog en wat deze korte tocht zo uitzonderlijk maakt is dat we bijna voortdurend over de bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile lopen. Alleen in Izel raken we even het spoor kwijt, want wij kunnen te voet wel door het erg heuvelachtige dorp, terwijl de tram zijn heil zocht in een sierlijke bocht rond het dorp naar de vallei van de Semois. Een korte maar zeer aangename wandeling is het geworden, met mooie uitzichten op de vallei van de Semois, die vandaag zelf wat minder op de voorgrond treedt.

Aan zo een korte wandeling hou je uiteraard geen uitgebreid fotoalbum over.

… wat deze korte tocht zo uitzonderlijk maakt is dat we bijna voortdurend over de bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile lopen.

Tussen Izel en Jamoigne reed het trammetje enige tijd langs de Semois. Je kunt je voorstellen wat er gebeurde als de rivier buiten zijn bedding brak. Al was het toen waarschijnlijk geen ramp als het trammetje enkele dagen niet reed.

Het weer.
Zwaar bewolkt al kreeg ook de zon haar kansen. Zacht en aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
67/8N Chiny - 67/8S Izel

Hoe we er geraakten.
Florenville bereiken we uiteraard met een busloze verbinding, gebruik makend van de L-trein die hier spijtig genoeg maar om de 2 uur rijdt. Dat we al na 7 km stoppen heeft te maken met het beschikbare openbaar vervoer. Jamoigne mag op dat vlak op weekdagen niet klagen, met tamelijk frequente verbindingen met Marbehan (22/2), Arlon (22) en zelfs nog enkele bussen naar Virton (165ab).

Een beetje geschiedenis.
Bij vorige gelegenheden had ik het al over de tramlijn waarvan boven sprake. Wie de kaart van het OV bekijkt, merkt dat de NMBS vooral instond voor verbindingen die van noord naar zuid liepen (de lijnen 165, 162, 155 en 167), terwijl de NMVB eigenlijk vooral voor dwarsverbindingen zorgde, met tramlijnen van Marbehan naar Sainte-Cécile, van Étalle naar Villers-devant-Orval en van Arlon naar Èthe. De meeste buslijnen van vandaag reflecteren nog in mindere of meerdere mate die oertoestand, maar buslijn 22 valt wat dat betreft wat uit de toon: ze staat vandaag in voor een verbinding tussen Florenville en Arlon, en eerlijk gezegd, dat is ondertussen een stevige basislijn geworden in de bediening van dit deel van het land.
Tot 1984 bediende de NMBS met haar lijn 165 nogal wat dorpen (o.a. Izel en Jamoigne) maar de vaak erg ongunstige ligging van de stations ten opzichte van de woonkernen legde een zware hypotheek op het voortbestaan van al die rurale halten. Bij de invoering van IC-IR bleef alleen Florenville nog over, maar de gebrekkige verbinding tussen station en centrum staat elk potentieel succes in de weg. Opvallend genoeg verschijnt Pin weer in het spoorboekje in 1988. Langer dan 1994 zou dat niet duren: het experiment liep op een sisser af, al bediende Pin twee woonkernen, nl. die van Pin en Izel, waarvan het vroegere station inderdaad verder van het centrum lag dan de halte Pin. Overigens kun je je afvragen of een publiek dat je botweg hebt afgestoten na 4 jaar nog terugkeert, in die mate dat je na 6 jaar exploitatie al van een succes zou kunnen spreken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We beleven rustige treinreizen. Over de L 1557 valt helemaal niets te vertellen, behalve dat de bezettingsgraad in eerste hoger lijkt te liggen dan in tweede klasse. De rit met IC 2109 kenmerkt zich dan weer door een deugddoende rust. De treinbestuurder doet het kalmpjes aan en dat beperkt de stilstanden in de stations tot Namur. In Namur maken we wel 6 minuten vertraging omdat we wachten op de IC uit Liège die 9 minuten vertraging laat optekenen. Ondanks een stilstand nog voor Aye en een vertragingszone in Grupont wordt de vertraging toch geleidelijk afgebouwd. Libramont bereiken we met 3 minuten vertraging en de sinds 2014 wat langere aansluiting wordt moeiteloos gehaald.
In L 5962 krijgen we zowaar controle van een TICO-ploeg. Of dat nu een fraudegevoelige trein is, is een andere vraag. De controle verloopt dan ook in een opperbeste sfeer. En we komen op tijd in Florenville aan, waar weer opvalt dat dit een typisch afhaalstation is. Altijd staat er wel iemand te wachten op reizigers die vermoedelijk van relatief ver komen. En de auto functioneert bij gebrek aan alternatief ook als aanvoermodus voor reizigers die terugkeren naar hun hoekje van de wereld.

Vanuit Jamoigne zouden we eigenlijk het snelst via Marbehan kunnen reizen, om daar IC 2138 te nemen. Maar sinds enige tijd is ook Jamoigne horecaloos geworden, en dus nemen we een vroegere bus van lijn 22 die ons naar Arlon zal brengen waar we dezelfde 2138 zullen nemen. De bus van 14:30 is een echte omnibus, die de hoofdweg regelmatig verlaat om de dorpen te bedienen. Die afwisseling met directe bussen, die ongeveer één halte per dorp bedienen, is niet eens een al te slechte vondst van de TEC-Luxembourg. In Étalle vraagt een dame of de fiets van haar zoon ook meekan. Ze beweert dat de vorige chauffeur daar geen bezwaar tegen had, maar deze schermt met het reglement en met de verantwoordelijkheid. Zij wil die verantwoordelijkheid op zich nemen, en na een tweetal minuten palaveren zwicht de chauffeur. En zij zal de volgende keer weer kunnen beweren dat het van de vorige chauffeur mocht. Waarom kun je met een fiets eigenlijk niet gewoon fietsen? Ondertussen hebben we natuurlijk wel wat vertraging opgelopen en een omlegging in de buurt van Vance laat die alleen maar groeien. Gelukkig zien we de vertraging nog slinken van 6 naar 2 minuten.

In Arlon staat de 2138 klaar omdat die tijdens de Paasvakantie niet uit Luxemburg komt. Er wordt gewerkt op het Luxemburgse spoor en de reizigers worden per bus overgebracht. Ook deze trein laat nauwelijks vertraging noteren. In Namur zien we 2 politieagenten een koffer en een aktetas controleren, de eigenaar is niet te bespeuren. Je moet het maar durven terwijl het dreigingsniveau op 3 ligt. Twee agenten van Securail staan op een alles behalve veilige afstand toe te kijken, en reizigers lijken zich ook weinig zorgen te maken. In de aktetas zitten blijkbaar alleen maar papieren, o.a. overschrijvingsformulieren. Misschien is ze daarom wel achtergelaten. Het zal wel niet zo moeilijk zijn de eigenaar op te sporen. Ik vermoed dat hij of zij het slachtoffer is van een diefstal; anders moet je hem of haar wel grove nalatigheid aanwrijven. Veel invloed op onze rit heeft het allemaal niet. We vertrekken op tijd en dat zal zo blijven.
Over onze laatste treinrit in een blijkbaar pas vernieuwde 920, valt al evenmin veel te vertellen. Precies een half uur na ons vertrek in Brussel-Luxemburg arriveren we in Halle, op spoor 1. Dat spoor 1 doet me nog altijd denken aan spoor C, het toenmalige eindpunt van de treinen van lijn 26. Toen ik in 1977 mijn dienstplicht vervulde in Etterbeek in het Logistiek Centrum nummer 1 was lijn 26 maandenlang mijn lijn. En dan was aankomen op spoor C na een lange werkdag altijd weer een moment van prettig thuiskomen. Nog precies zoals vandaag dus, uit de verre Gaume.

De treinlectuur.
Giovannino GUARESCHI, Don Camillo en de kleine wereld. In een klein dorp in de Povlakte in het naoorlogse Italië woedt een niet aflatende strijd tussen de dorpspastoor Don Camillo en de communistische burgemeester Peppone. Dat leidt van de ene komische situatie naar de andere, ook al omdat Peppone vaak harde taal spreekt - zoals zijn dieprode volgelingen van hem verwachten - maar eigenlijk nooit is losgekomen van zijn christelijk geloof. Wie destijds de films met in de hoofdrol Fernandel heeft gezien, zal zich waarschijnlijk best kunnen voorstellen dat ik aan het herlezen van deze roman veel plezier heb beleefd. En dat ik het boek, dat in de jaren 1960 al in de schoolbibliotheek stond, enkele jaren geleden van de vuilnishoop heb gered, maakt de pret er alleen maar groter op. Rein Smets, als je nog leeft, jouw naam stond op de frontpagina. Het boekje heeft je destijds 75 frank gekost en Guareschi kreeg in die tijd een vrij strenge zedelijke kwotering (III), waarschijnlijk omdat Camillo ook niet altijd een toonbeeld is van diepgaande christelijkheid.

Monika van PAEMEL, Het gezin Van Puynbroeckx.

08-04-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag - waarvan we de beschrijving meer dan 30 jaar geleden uit het tijdschrift van Vakantiegenoegens scheurden - kreeg als titel Wandelen in de Hertsbergse Bossen. Mogelijk waren die bossen destijds nog zo goed als ongeschonden, vandaag lijkt het eerder dat we langs Hertsbergse villa's stappen en dat die bossen de enkele tussen de bebouwing overgebleven bomen zijn. Wat alleen Joke Schauvliege bossen noemt, kom. Villa's moet je trouwens begrijpen als ongelooflijk grote kasten van huizen, waar je gemakkelijk vier of vijf gezinnen onderdak kunt verschaffen; dé oplossing voor de opvang van vluchtelingen ligt hier voor de hand. Dat zou meteen een mooie revanche zijn voor de ongelooflijke verspilling van grond en groen waar je hier getuige van bent. Op een kort stuk naast de Blauwhuisbeek is de wandeling dus een zielige bedoening, met ook nog eens een zielige TWQ van 19 %. Maar wie een illustratie zoekt van de voortschrijdende verloedering van Vlaanderen komt hier ruimschoots aan zijn trekken.

Echt veel viel er niet te beleven, en dus is het aantal foto's navenant.

Langs de Blauwhuisbeek was het dan toch even de moeite waard.

Gelukkig houden de bomen zich nog wat in, want hoe zouden we anders het Kasteel kunnen zien hebben.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt, maar toch erg aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
13/5Z Ruddervoorde - 13/6Z Sint-Joris

Hoe we er geraakten.
Getuige het haltebord (zie de foto's) wordt Hertsberge door niet minder dan 5 buslijnen bediend, en feitelijk zijn het er zelfs zes omdat ook de belbus van Beernem twee halten in Hertsberge, o.m. Hertsberge Kerk, bedient. Maar dat is blijkbaar nog niet helemaal doorgedrongen. De reguliere lijnen (21, 28, 64) komen niet echt in aanmerking, en al helemaal niet tijdens de schoolvakanties en dus wordt het de belbus, alvast voor de heenrit, want voor de terugrit willen we gebruik maken van de enige namiddagrit op lijn 21 naar Brugge.
Nu is het opzoeken van een verbinding met de belbus met de routeplanner van De Lijn een zo goed als onmogelijke zaak geworden, want als ik de verbinding Halle - Hertsberge opzoek, strand ik steevast in Zedelgem, Oostkamp of Beernem, stations waar we de aansluitende belbus moeten nemen. Verdere informatie is alleen mogelijk als je de verbinding tussen deze overstapstations en Hertsberge afzonderlijk opzoekt. Wat niet echt de bedoeling is van een planner, toch? Eigenaardig genoeg geeft de NMBS-planner wel de aansluitende trajecten, al is het even slikken als de bizarre reisweg van de belbus op hun kaartje wordt uitgetekend. Maar zo kom ik tenminste te weten dat we in Oostkamp kunnen overstappen.
Overigens vind ik de belbusinformatie op de site van De Lijn tegenwoordig ondermaats. Toegegeven, je hebt een plannetje en een alfabetisch overzicht van de halten - wat al iets is - maar toen de belbussen pas reden had je ook nog een idee van de aankomst- en vertrekuren in de aansluitingsstations, en later - met de elektronische planner - kon je je zelfs een beeld vormen van het approximatieve doorkomstuur onderweg. Dat die informatie nog altijd bestaat, bewijst de NMBS-site, je vraagt je af waarom die dan niet meer weergegeven wordt op de site van De Lijn, waar je sinds kort trouwens ook uitdrukkelijk moet kiezen voor het gebruik van de belbus. Het argument zal wel zijn dat die doorkomsturen toch louter theoretisch zijn en in de praktijk flink kunnen afwijken, maar dat kan men er toch ook gewoon bij vermelden?

Een beetje geschiedenis.

Ik heb nog eens mijn beruchte hinkstapmethode bovengehaald en dat geeft het volgende resultaat.
Ik tref voor het eerst een bediening van Hertsberge aan in het busboekje van 1975, en wel onder tabel 795 (lijn 17) Brugge - Oostkamp - Hertsberge. Meer dan 4 ritten per dag zijn er niet, op zondag zelfs maar 3.
In 1979 is die vrij matige bediening al uitgegroeid tot een twee-uurdienst (met aanvullend schoolritten). We vinden die nu onder tabel 795/1.
Een sprong naar 1984 nu, waar Hertsberge opduikt in 2 tabellen: 749/1 Tielt - Brugge en 795 Brugge - Oostkamp.
Vermoedelijk is de situatie tamelijk lang stabiel gebleven, al duikt Hertsberge in 1999 op in een tabel 801. Mogelijk is dat de vroegere tabel 795.
In 2005, wanneer de basismobiliteit haar zegenende armen over ons openbaar vervoer uitspreidt, vinden we lijn 21 (de vroegere 749/1) en belbus 79.
Amper 3 jaar later is het aantal bedienende bussen al gegroeid tot 5, zowat de situatie van vandaag, al is een lijn 64 ondertussen de rangen nog komen versterken en is het gebied van de belbus van Beernem richting Hertsberge uitgebreid.
Samengevat: de verbinding van Hertsberge (met Brugge) bestond voornamelijk uit een variant van de lijn Brugge - Zwevezele - Tielt of uit het verlengde van de lijn Brugge - Oostkamp. De verdere uitbouw van deze verbinding werd sterk teruggeschroefd bij de komst van één, later twee belbus(sen).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat de enige bruikbare rit van lijn 21 pas in de vooravond rijdt en de tocht zelf kort en gemakkelijk is, kunnen we voor één keer vrij laat vertrekken, aldus de lege treinen van Cornu vullend.
In Halle blijkt één van de houten barakken (op perron 2/3) afgebroken en opgeruimd: wat gele verf op de klinkers is al wat ervan overblijft. Hopelijk komen er ooit nog eens echte schuilhuisjes.
De IC naar Liège maakt bijna traditiegetrouw een minuutje vertraging tussen Halle en Brussel-Zuid, maar dat kan ons niet deren. In Vorst zie ik voor het eerst een Izy-stel staan. Sta me toe daar mijn bedenkingen bij te hebben, zoals ik die ook heb bij Ryan Air. Zelfs op reis gaan is een vlucht geworden (van vluchten, niet van vliegen) die vooral niets mag kosten.
En ja, de reis naar Oostkamp verloopt zonder problemen. De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 3 mr96 en komt 4 minuten te vroeg in Gent-Sint-Pieters aan, wat de totale stilstand daar op 9 minuten brengt. En de L-trein naar Zeebrugge-Dorp rijdt de hele weg erg stipt, zodat we om 13:20 in Oostkamp aankomen.

Dat laatste heb ik gisteren ook vermeld bij het reserveren van de belbus, maar als vertrekuur werd ons 13:50 opgegeven, wat de kans bood om enkele treinfoto's te nemen: rond het half uur volgen de treinen elkaar snel op. Eigenaardig genoeg staat de belbus wel al klaar als we uit de trein stappen. Als we nu instappen zijn we bijna een half uur vroeger dan voorzien in Hertsberge, maar kan ik naar mijn foto's fluiten. Gelukkig kan ik op begrip van de chauffeur rekenen: hij wil gerust nog een tiental minuten wachten zodat ik mijn kiekjes kan maken. (Zelfs dan vertrekken we nog een kwartier vroeger dan voorzien.) De rit zelf verloopt in alle rust, soms langs smalle asfaltwegen door een landschap waarin weide en akker het geleidelijk lijken te halen van de bebouwing.

Voor de terugrit hebben we dus geen belbus gereserveerd: lijn 21 maakt één keer per avond een ommetje langs Hertsberge. Het is prettig als je de bus kunt volgen in realtime, maar blijkbaar lukt dat hier niet beter dan bij ons, want we krijgen alleen theoretische doortochturen. We kijken nochtans uit naar deze bus die ons eventueel een aansluiting van 4 minuten in Brugge zou kunnen bieden, en dat mag ook ietsje meer zijn. Maar de bus - met een 25-tal reizigers - rijdt met 8 minuten vertraging en dat werkt relaxerend: als je weet dat je het toch niet haalt, valt de stress - nu ja… - vanzelf weg. In Assebroek stapt een controleuse op. Ze wil abonnementen en identiteitskaarten zien. Als De Lijn wat sneller de Mobib had ingevoerd, zou dat niet eens nodig meer geweest zijn, maar De Lijn en informatica, het lijkt nooit te zullen lukken, al zou men vanaf juni werk willen maken van een geleidelijke vervanging van de papieren abonnementen door Mobib.

In Brugge wordt het dus niet de IC naar Eupen, maar die naar Genk, die trouwens al aan het perron staat: de bus heeft afgeklokt met 8 minuten vertraging, precies evenveel als in Hertsberge. We zitten gelukkig op het onderdek van de M6, want het bovendek lijkt door een familie waarvan minstens enkele leden onrustige benen hebben, te zijn bezet. Mogelijk zijn het holbewoners die nog nooit voordien rekening hebben moeten houden met medemensen op een lagere verdieping. Voeg er nog wat schreeuwen aan toe, en je hebt meteen een idee van wat er boven aan de gang is. Maar ook deze IC doet het erg goed, en in Brussel-Zuid halen we zelfs nog een eerdere aansluiting dan de voorziene, ondanks een om veiligheidsredenen afgesloten gang kant Vorst. Op deze trein is het wel rustig. Vijf treinen hebben we vandaag genomen, op één is er gecontroleerd: precies 2 uur theoretische rittijd en geen treinbegeleider gezien. We zijn ontroerd door deze blijken van onbegrensd vertrouwen dat het personeel van de NMBS in zijn reizigers heeft…

De treinlectuur.

Patrick Leigh FERMOR, The Violins of Saint-Jacques. In deze novelle lijkt Saint-Jacques (in de Antillen) ten onder te gaan aan de bezigheden van de mens, mooi samengevat op p. 97: het vooruitzicht op een duel, de start van een blijvende vete, de dreiging met zelfmoord van zoon en erfgenaam, de ontvoering en de mogelijke bigamie van de dochter, de waarschijnlijke uitbraak van melaatsheid. Het is uiteindelijk de uitbarsting van de vulkaan Salpétrière die het eiland met man en muis zal vernietigen. Gelukkig bevindt Berthe de Rennes zich op dat ogenblik op veilige afstand van de gebeurtenissen, zodat ze achteraf over het hele gebeuren kan getuigen bij de verteller.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

Ms557 zit vooraan IC 2833 die normaal gezien van de Luchthaven zou komen, maar zolang de boel daar niet opgeklaard is, wordt het traject van deze IC-treinen beperkt tot Brussel-Zuid - Brugge.

Even later sleept HLE 1850 IC 1833 Antwerpen-Centraal - Oostende door Oostkamp.

Zijn tegenligger is IC 1813, met vooraan desiro 08103.

Eigenlijk verwachtte ik ook nog een IC naar Genk, maar ik moest het met deze losse loc stellen. Het antieke wachthuisje maakt veel goed.

En ondertussen stond de belbus maar te wachten…

01-04-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Gaumeroute zou best voor een GR door kunnen gaan, ware het niet dat de bewegwijzering gebeurt met geel-witte streepjes in plaats van de alom gekende rood-witte markeringen. Het is dus geen toeval dat beide vaak over langere afstand samen lopen. Dat is ook vandaag het geval tussen Sainte-Cécile en Florenville, die langs de Gaumaise zo een 18 km van elkaar gescheiden zijn. We lopen langs het feeërieke Chassepierre, via gehuchtjes als Laiche en Azy naar Martué en Lacuisine om even later het station van Florenville te bereiken. Daar o.m. onderscheidt de Gaumeroute zich van de GR's, die niet langs het station lopen. Voor OV-gebruikers is dat een niet te onderschatten voordeel, al houdt dat wel in dat je het stadje zelf links moet laten liggen. De TWQ ligt vrij laag: 46 % van de gestapte kilometers lopen over onverharde paden; tussen Sainte-Cécile en Azy ligt bijna 6 kilometer beton en ook de laatste kilometers lopen bijna uitsluitend over verharde wegen. Maar langs de meander van de Semois worden alle registers opengetrokken langs paadjes die vaak terecht als trage wegen bestempeld mogen worden, want veel tempo valt al er niet te maken op de schuine, gladde paadjes langs een wat lome Semois.

Foto's zoals altijd hier.

Dit is een bekend uitkijkpunt op de Semois.

De Gaumeroute dringt niet door tot Florenville, maar in de verte op de hoogte is het ook mooi.

Het weer.
Van licht bewolkt geleidelijk meer bewolkt. Rustig en fris.

De stafkaarten.
67/7N Florenville - 67/8N Chiny

Hoe we er geraakten.
Op het vlak van het openbaar vervoer kun je Florenville gerust een gemiste kans noemen. Dat geldt voor de twee-uurdienst die de NMBS hier meent te moeten inrichten, maar nog veel meer voor het totaal gebrek aan visie van de TEC-Luxembourg die er in een antwoord op een suggestie van mij enkele jaren geleden ronduit voor uitkwam dat aansluitingen trein/bus in Florenville absoluut geen prioriteit zijn. Dat merk je dan ook voortdurend als je probeert om de achterliggende dorpen hier op een vlotte manier te bereiken. Vandaar dat we vandaag uitwijken naar Arlon, waar wel een tamelijk vlotte aansluiting gerealiseerd wordt tussen trein en bus van lijn 22 Arlon - Florenville, die in die laatste stad dan overgaat in een 37 naar Fontenoille. Maar uiteraard is dit een immense omweg, inclusief bijna 50 km bus .

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn in Sainte-Cécile had ik het hier al, ter gelegenheid van onze tocht tussen Orval en Sainte-Cécile, tocht waarop die van vandaag naadloos aansluit. Vandaag zien we vooral in Chassepierre nog duidelijke resten van de vroegere tramlijn, waar de jarenlang verkommerende peilers van de trambrug nu gerecycleerd zijn voor een voetbrug over de Semois.
In meer recente tijden voerde de TEC-Luxembourg naast de bestaande buslijn 22 Arlon - Florenville een lijn 22/4 in die vanuit Florenville verlengd werd naar Fontenoille. Lijn 22/4 reed tussen Arlon en Florenville als een expresslijn met een beperkt aantal halten, maar toen de tariefstructuur gewijzigd werd en voor expresslijnen extra (Horizon+) betaald moest worden, verloor lijn 22/4 haar expresskarakter, al bleef het een lijn die minder halten aandeed. Nu wordt ze omschreven als 22 direct en ze rijdt gelukkig nog altijd door naar Fontenoille, net als de vroegere 22/4.
Overigens bestaat er ook nog een lijn 22/2 Marbehan - Florenville, die eigenlijk de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile vervangt tussen de eerste twee steden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De gebrekkige verbinding met Sainte-Cécile noopte ons ertoe erg vroeg te vertrekken, of hoe kun je het anders noemen als je samen met de vroegste pendelaars van de dag op een kil perron de trein van 6:03 neemt? Dat is de IC naar Sint-Niklaas, die bestaat uit 2 breaks, die ons probleemloos naar Brussel-Zuid brengen, al is het in de eersteklasafdeling van stel 380 ijskoud; dat zal wel de reden zijn waarom we zowat de enigen zijn die hier de ijzige ingeblazen lucht willen trotseren. In Brussel-Zuid hebben we tijd genoeg voor de obligate koffie in Sam's Café, en even later tijgen we naar de IC naar Luxemburg die klaarstaat op perron 10: een trees met 5 M6-rijtuigen. We rijden de hele rit op tijd, al heb ik de laatste dagen gemerkt dat tussen Marbehan en Arlon frequent vertraging gemaakt werd. Vanaf Habay moeten we inderdaad op tegenspoor en dat impliceert voorrang voor L 5879 en IC 4631, beide richting noorden. Net voor Arlon krijgen we nog een vrij brutale (nood?)stop te verwerken, zo eentje waarbij je alles wat op het tafeltje ligt wanhopig voor een val probeert te behoeden. Vandaag beperkt de vertraging zich tot 5 minuten, en alles wijst erop dat we een zorgeloze, rustige dag tegemoet gaan. Maar net voor we uitstappen krijgen we een sms'je, dat we pas aan het busperron lezen. Er is een bomaanslag geweest in Brussel-Nationaal, met doden en gewonden, en naarmate de minuten verstrijken wordt het nieuws dreigender en dreigender, zeker als ook een bomaanslag in de metro gemeld wordt. We zitten dan al in de bus. Terugkeren lijkt niet erg slim, zeker als de chaos groter en groter lijkt te worden. De busrit door de plots wat minder mooie Gaume staat dan ook volledig in het teken van de gebeurtenissen in Brussel. Stilaan begint het te dagen dat het niet eens denkbeeldig is dat we vanavond niet meer thuis geraken, een futiele kwestie in vergelijking met wat zich voor zoveel mensen in de hoofdstad afspeelt. Dat de bus ook nog eens op tijd aankomt in Sainte-Cécile lijkt al helemaal betekenisloos.

Onderweg proberen we zo goed en zo kwaad als het kan de toestand in Brussel in te schatten. Even lijkt het er zelfs op alsof ook deze streek compleet is stilgevallen, maar eigenlijk is dat hier de normale toestand. Naarmate we Florenville naderen beginnen we ons meer en meer af te vragen hoe het met de treinen zit, maar op lijn 165 lijkt alles redelijk normaal: we zien en horen een drietal goederentreinen en ook de L-treinen lijken geen last te hebben van de maatregelen in Brussel. Ik heb ondertussen trouwens al reiswegen uitgetekend langs Namur en Mons, en als blijkt dat de Brusselse stations weer gedeeltelijk opengaan vanaf 16:00 komt daar ook Ottignies - Leuven - Brussel bij. Ik prijs me gelukkig dat ik de dienstregelingen van deze lijnen in een papieren versie heb, want planners zijn op zo een moment omslachtig en waardeloos. Hier met dat papieren spoorboekje dus!

We hebben flink doorgestapt en komen ruim een uur voor de L-trein in Florenville aan. Dat wordt eindeloos wachten op een koud perron, maar volgens de realtime-info rijdt onze trein op tijd. Libramont lijkt alvast geen probleem te zullen worden. En ook IC 2139 rijdt op tijd, zij het met één mr96 i.p.v. de gewone twee, maar op dagen als deze maak je je daar niet druk over. Overigens lijkt een flink deel van de Belgen thuis bang te zitten wachten, want die ene mr96 volstaat ruimschoots. In Libramont krijgen we nog te horen dat deze trein niet zal stoppen in Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman, ook al meldt de NMBS-app dat Brussel-Luxemburg ondertussen opnieuw bediend wordt. Voorbij Namur meldt de tbg trouwens dat alleen Schuman zal worden overgeslagen. De zon schijnt onder een donkere laag stratocumulus door en dat tovert sprookjesachtige kleuren te voorschijn: every cloud has a silver lining… Overigens is de loop van onze IC ook het bekijken waard: tot Ciney loopt alles normaal, maar dan staan we 11 minuten stil. Tussen Assesse en Ciney is er ook verkeer op enkelspoor en het is wachten op IC 2115 met drie kwartier vertraging. Vanaf Gembloux rijden we alweer op tijd!
De voorziene aansluiting met de L-trein in Brussel-Luxemburg lijkt trouwens ook te zullen lukken: ik heb de tegentrein uit Halle opgezocht en die rijdt zelfs helemaal op tijd. Volgens de app toch, want in werkelijkheid rijden er nauwelijks treinen in Brussel-Luxemburg en al helemaal niet van en naar Halle. Het aankondigingsscherm meldt alleen een S naar Brussel-Zuid. Dom van ons om over te stappen: de mensen van Securail en een onderstationschef, die er op deze hectische dag nog erg behulpzaam en vriendelijk bij lopen, hebben ons maar één raad te geven: reis naar Brussel-Zuid, dat is de enige trein waarvan we zeker zijn. Zo erg hervat lijkt het spoorverkeer dus toch niet. De Brusselse stations zijn trouwens allemaal akelig leeg, met alleen hier en daar wat wachtende reizigers.
Maar de S-trein rijdt zonder problemen en bijna zonder reizigers naar Brussel-Zuid. Daar staat de IC naar Binche aangekondigd met een kwartier vertraging. Het lange stel M4 uit Turnhout lijkt trouwens ook weinig reizigers te vervoeren. Je vraagt je af hoe ze allemaal weggeraakt zijn. De tbg komt controleren maar lijkt eerder uit op een rustgevende babbel. Wie zal het haar kwalijk nemen. Ze is blij dat we dankzij haar treintje nog thuis geraken. Ze moest eens weten hoe blij wij zijn. Nauwelijks 8 minuten later dan vanmorgen gepland komen we in Halle aan. Maar één ding staat wel vast: als men ons over 10 jaar of zo vraagt waar wij waren op de dag van de bloedige aanslagen in Brussel, dan zullen we het ons zeker nog herinneren, tenzij de dementie ondertussen heeft toegeslagen...

De oude trambrug in Chassepierre, nu voetbrug.

Spoorwegbrug over de Semois tussen Lacuisine en Florenville.

De treinlectuur.
Elizabeth GEORGE, Afrekening in bloed. Een Lynley-mysterie, dat ik eigenlijk al in een verfilmde versie gezien heb. En de gewoonten van Canvas kennende al vaker. Zo vaak dat ik moeiteloos de verschillen tussen de verfilming en het boek kan ontdekken. Die verschillen liggen trouwens niet in de complexe plot maar in de karakteristieken van de personages. Een schrijfster wordt tijdens de voorbereiding van een toneelvoorstelling op een Schots kasteel vermoord.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

22-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag inspireert heet eenvoudigweg Promenades en werd destijds - de kaart is meer dan 30 jaar oud! - uitgegeven door het S.I. de Hotton-sur-Ourthe. We volgen wandeling 22 die vertrekt in Hampteau en ons naar Hamoul, Waharday en Menil-Favay brengt. Bijna 12 km lang is ze, en de TWQ haalt nauwelijks 14 %: ze loopt grotendeels over asfalt en beton, al maken de soms ongelooflijke vergezichten veel goed. Voor die 14 % staat een kort maar mooi traject door het Bois de Waha in. Van de oude bewegwijzering zijn hier en daar nog restanten te vinden. Ondertussen lijkt de wandeling vervangen door een nummer 13, bewegwijzerd met gele ruiten, maar beide lopen lang niet altijd samen.

Enkele foto's vind je hier, maar bekijk alvast deze twee.

Op deze plek stond vanouds deze kapel en de toeristische dienst heeft het goede idee gehad om hier op de hoogte ook een erg goed verzorgde picknickplaats in te richten, al was het er wel erg koud. Notre-Dame des Champs wordt hier aanbeden.

Op de achtergrond ligt het Bois de Hampteau; op de voorgrond mogelijk resten ervan…

Het weer.
Fris en winderig, maar zo goed als helder. Het lijkt wel alsof de winter dit jaar in de lente valt; hier en daar vonden we zelfs nog wat sneeuwresten.

De stafkaarten.
55/5N Hotton en 55/5S Marcourt

Hoe we er geraakten.
Hampteau wordt bediend door buslijn 13 Melreux - La Roche. Met wat goede wil kun je dit een goed bediende buslijn noemen, maar toch zijn de hiaten soms vrij groot. We geven de voorkeur aan een tamelijk vroege verbinding omdat we dan eventueel terug kunnen vallen op een bus van een uur later.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van tram- en buslijn kwam al ter sprake in deze bijdrage van 30 juni 2015 toen we één dorp verderop - in Rendeux - stapten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is er maar één reden om de L-trein van 6:58 te nemen en niet de IC van 7:03 en dat is de extra marge van 7 minuten in Brussel-Zuid. Voor de rest zit de L 1555 zo goed als vol, ook in de zogenaamde eerste klasse helemaal achteraan, al zitten daar ook reizigers die niet de moeite nemen om de schaarse vrije zitjes, voornamelijk in de multifunctionele ruimte, op te zoeken. Het is P 7512, die later als IC naar Namur en Liers rijdt, die ons met 2 minuten vertraging opzadelt. Maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot.
Dat kan trouwens ook gezegd worden van de IC 91, die zijn laatste weken beleeft, want vanaf 4 april verdwijnt deze internationale verbinding. Ik ben benieuwd of de vervanger (IC 2107) met hetzelfde riante internationale materieel (I10 en I6) blijft rijden. In Brussel-Luxemburg vertrekken we met 1 minuut vertraging, wat echt wel een succes te noemen is: zelden gebeurt de doortocht van Brussel en dan vooral de NZV zo vlot. Pas tussen Namur en Ciney zullen we wat echte vertraging oplopen, en dan nog: in Assesse is het wachten op de tegenligger IC 2130 die uit Ciney vertrokken is met 7 minuten vertraging. Een deel daarvan wordt doorgerekend aan onze IC. In Assesse horen we ook de boodschap die we al net voor Ottignies bij een stilstand in volle baan hoorden: dit is geen voorziene halte, probeer dus niet uit te stappen. Ook dit zal binnenkort vermoedelijk tot de historie van de lijn 162 gaan behoren als de laatste internationale trein hier zijn laatste kilometers bolt met internationaal materieel waarvan de deuren tegen lage snelheid gelost worden. Vier minuten vertraging vallen ons te beurt en die zullen we ook noteren bij aankomst in Marloie, waar het laatste rijtuig nog net aan het perron komt. Tussendoor hebben we ook nog gemerkt dat de overweg in Ciney is afgeschaft. Spijtig genoeg heb ik niet gezien welke oplossing hier voor fietsers en voetgangers is uitgedokterd, als dat al gebeurd is, want er is nog altijd zwaar materieel ter plaatse.
Op spoor 1 staat een klassiek tweeledig stel te wachten als L 5581. Deze stoptreinverbinding is wel deels op desiro's overgeschakeld, maar we hebben geluk. Het stel ziet er zelfs aan de buitenzijde behoorlijk proper uit, al zal in Melreux-Hotton blijken dat de andere zijde grondig bekliederd is. Sneu voor fotografen die toevallig aan die kant hebben postgevat.
Het station van Melreux-Hotton is van alle storende elementen ontdaan: open loketten, zitbanken in een verwarmde ruimte. Alleen wat gedateerde publiciteit is aan de machtige hand van de opruimers ontsnapt. Het gebouw dateert uit de jaren 1970 en in deze omstandigheden zal het de pensioengerechtigde leeftijd nooit bereiken.

Een tiental minuten voor het vertrekuur zien we al een bus van lijn 13 naar La Roche komen aan rijden, maar de chauffeur heeft blijkbaar net op tijd gezien dat er reizigers staan te wachten en dus verandert hij zijn film snel naar hors service. Stel je voor dat die twee reizigers de rust komen verstoren. Tenslotte zien ze er echt vervaarlijk uit, met hun wandelstokken. We vertrekken met 2 minuten vertraging.

Terwijl we op de bus voor de terugrit zitten te wachten, arriveert een wagentje van de TEC met twee controleurs aan boord. Het is een hardnekkige restant uit de NMVB-tijd: één zal controleren, de andere zal met de auto de bus volgen. Erg efficiënt is het niet: in veertig jaar zijn we hoop en al 4 keer gecontroleerd. Het verbaast me dan ook niet dat ik in een onlangs ingevulde enquête over de nieuwe Mobibs de vraag kreeg of ik sinds de invoering ervan al gecontroleerd was.
Ik heb een haatverhouding met alles wat touchscreen heet en dus ook met de hele ontwaardingsprocedure; de aanwezigheid van een controleur doet me extra op mijn hoede zijn. Het grote probleem met Mobibs die geladen zijn met meerrittenkaarten is dat je nauwelijks enige controle hebt over wat je hebt uitgespookt. Ik tik braaf op choisir mon titre, kies Next, want Hampteau ligt in de zone Hotton, en probeer dan een tweede reiziger toe te voegen. Daarvoor moet je op +1 drukken, wat ik ook doe, maar blijkbaar ben ik met de Mobib te dicht bij de toch wel erg gevoelige ontwaarder geweest. Het gaat allemaal zo snel dat ik echt niet weet of ik voor één of twee betaald heb, maar ik vermoed het ergste. Of nee, het ergste is dat je niet weet wat je betaald hebt en dat je ook niet de kans krijgt om eventueel nog wat bij te betalen: de ontwaarder is onverbiddelijk: je hebt betaald, en maak je nu maar uit de voeten. Ook dat was trouwens een vraag in de enquête: of je al problemen gehad had met medereizigers omdat je te traag was. Ja dus, maar ik kan je verzekeren dat je niet echt de kans krijgt om traag en doordacht te ontwaarden. Het is duidelijk allemaal afgestemd op abonnees die eenvoudigweg hun Mobib in de buurt van de ontwaarder houden en meteen de verlossende toon te horen krijgen. Het minste wat je zou verwachten is dat ter conclusie nog even verschijnt wat je betaald hebt én dat je eventueel nog de kans krijgt om een correctie aan te brengen.
Ik weet dus echt niet goed wat ik ervan moet denken. De controleur komt meteen: ik hoor de verlossende biep, maar dan vraagt hij de kaart van mijn vrouw. Ik maak hem duidelijk dat ik +1 gedaan heb, en dat de ontwaarding dus met dezelfde Mobib gebeurd is. Hij verontschuldigt zich door te mompelen dat hij dacht dat het een abonnement was, houdt de Mobib een tweede keer tegen zijn apparaatje, en alles lijkt oké. Ik vermoed eigenlijk dat hij zelf niet precies weet wat er op zijn schermpje moet verschijnen. Maar we krijgen zijn goedkeuring en hij zet zijn controle verder.
Ondertussen houden we ook de lichte vertraging van deze bus in het oog. Met 8 minuten aansluitingstijd kan de minste hapering problematisch zijn, maar de aansluiting lukt wonderwel.

Zo slagen we erin vandaag de hele lijn 43, die eigenlijk toch niet zo vaak op ons palmares voorkomt, af te rijden, want in wezen zetten we onze reis van deze morgen verder, richting Liège dus. Ook nu maakt een tweeledig stel de dienst uit. Tussen Bomal en Hamoir rijden we op tegenspoor, maar tot Angleur rijden we stipt van station naar station. Die minuut vertraging lopen we dus op bij het naderen van Liège-Guillemins.
De komst van de treinbegeleider in IC 538 wordt ons aangekondigd door de verhuis in allerijl naar voor de grijsrijder met tweedeklasbiljet of zwartrijder zonder biljet geschiktere oorden. Dat is pas het echte profitariaat. In de nieuwe M7 krijgen de eersteklasafdelingen leren zetels en geluidswerende schermen en dat kan alleen maar toegejuicht worden, maar laat men toch maar eens echt werk maken van controles die dit soort toestanden moeten verhelpen. Het is echt niet fair om dit allemaal met de mantel der liefde te bedekken.
Traditiegetrouw valt er over ons laatste treinritje naar Halle niet zo heel veel meer te vertellen. Het stel M6 wordt gesleept door de 1857 die ook al het slachtoffer is geworden van ruige tags. We vertrekken met 1 minuut vertraging in Brussel-Zuid - toch bijna ondenkbaar vóór december 2014 - maar zoals wel vaker strooit de stoptrein roet in het eten, ook al heeft die maar 4 minuten vertraging. Blijkbaar is er echter meer aan de hand, want we komen in Halle aan op spoor 5 i.p.v. spoor 3. Tijdens het uitstappen horen we de onheilspellende boodschap dat deze trein niet zal stoppen in Edingen en Silly. Vandaar. Boosdoener is een seinstoring tussen Edingen en Halle die blijkbaar een drastische omlegging vergt. Dat valt des te meer op omdat een storing op dit deel van lijn 94 nog net geen dagelijkse kost is. En des te pijnlijker is omdat ik dit nog altijd als het stukje spoorweg beschouw waarop ik extralegale rechten heb: tussen 1955 en 1967 ontbolsterde hier mijn liefde en interesse voor alles wat met treinen te maken had en heeft. Elke storing op dit baanvak beschouw ik dan ook als een persoonlijke aanval… Controle achteraf zal me leren dat de omlegging via Jurbise niet eens zo veel extra vertraging heeft opgeleverd. En dat de storing waarschijnlijk al verholpen was voor de IC in Ath aankwam…

De treinlectuur.
Zsuzsa BÁNK, Die hellen Tage. Ongetwijfeld een van de beste romans die ik in de laatste jaren gelezen heb. Eentje die je na 540 bladzijden met spijt weglegt. Helemaal volgens de regels van de romankunst, maar dan op zo een manier uitgewerkt dat alles spontaan lijkt te gebeuren en niet gegoten is in een strakke structuur.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

14-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Met de eerste foto vertoeven we nog even in Pondrôme, met armsein en typische laadmal. We schrijven 19 augustus 1983.

02. Nog altijd in Pondrôme, met kerk en bijzonder gezellig bijgebouwtje (van het station…) met poort op laadhoogte. Zijspoor (kopspoor) en wissel liggen er nog.

03. De dag nadien stappen we in Hoegaarden en passeren we langs het vroeger station van Zétrud-Lumay, dat in het Nederlands al even fascinerend klinkt: Zittert-Lummen. Het was een stationnetje op lijn 142 Tienen - Ramillies - Namur.

04. Ook in Zétrud-Lumay hadden we een kortstondige ontmoeting met deze bus van lijn 142a Tienen - Jodoigne. Het betreft ab9671-19, een Jonckheere met Dafmotor.

05. Op 24 augustus 1983 bevinden we ons in Vielsalm. HLD6041 sleept Z3540 Liège-Guillemins - Gouvy. Er zijn nog wat sporen van de mechanische seinuitrusting, maar de elektrische seinen op de achtergrond verwijzen ze naar het verleden.

06. Erg helder was het niet op deze 24ste augustus. Stationnetje, Salm en als je goed kijkt ook nog een NMVB-bus, ongetwijfeld die van lijn 401, de enige die zo dicht bij het station komt.

07. Mw 4334, met extra grote nummers, maakt de dienst uit als TT8592 Gouvy - Liège-Guillemins. We bevinden ons nog altijd in Vielsalm.

09. In Pepinster komt mr614 aan als E1616 Welkenraedt - Quévy. Uit Spa kon je in die tijd inderdaad vaak overstappen in Pepinster, op semi-directe treinen die daar stopten.

08. In Theux kon ik op 27 augustus 1983 mr603 fotograferen, als E5165 Spa-Géronstère - Verviers-Central. Theux is, net zoals vandaag, de enige kruisingsmogelijkheid op wat overblijft van lijn 44, op Spa na dan.

10. Op 29 augustus 1983 zaten dan weer in Hamoir. Doordat de NMBS toeristische abonnementen uitgaf in allerlei vormen probeerden we de verre uitstappen in een drukke veertiendaagse te combineren. Vandaar. HLD 6050 sleept Z3516 Liers - Jemelle. Op lijn 43 waren de M2 heer en meester, tot ze het jaar nadien tot ontsteltenis van reizigers en vooral treinbegeleiders vervangen werden door K-rijtuigen, waarvan de deuren manueel dichtgeslagen moesten worden. Z3516 was bijna een stoptrein, maar stopte niet in Comblain-la-Tour, Sy en Marenne, en eigenaardig genoeg wel in het later geschrapte Comblain-au-Pont. Waarom nu net voor deze trein de voorkeur werd gegeven aan C-au-P boven C-la-T zal wel niemand meer weten.

11. Zo zag het stationnetje van Hamoir eruit in 1983.

12. Op 6 september 1983 ging ik op fotosafari langs lijn 117 Braine-le-Comte - Luttre-Pont-à-Celles. De foto's 12 tot 25 zijn allemaal genomen tussen de kp 50.4 en 49.3, dat wil zeggen tussen Godarville en Gouy-lez-Piéton. De eerste prooi bestond uit de 5907, nog met enkele koplampen, en dus met overgeschoven eindseinen. (Kp 50.4)

12-03-2016 om 18:42 geschreven door overweg13  

13. Mr120 als E7215 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. (kp 50.4)

14. En een modernere (en veel comfortabelere) variant van tweeledige stellen: mr690 als E7286 Charleroi-Sud - Braine-le-Comte. (kp 50.4)

15. HLD5138 sleept wat klaarblijkelijk een werktrein is, al zie je er niet zo veel van… (kp 50.5)

16. HLE2334 sleept E3114 Liers - Moeskroen. In afwachting van de indienststelling van de vernieuwde lijn 112 rijden de treinen van deze verbinding een omwegje via Manage en La Louvière. Ik herinner me dat voor deze treinen op hun omleggingsroute een ruime dienstregeling voorzien was. Er is dus niks nieuws onder de zon. (kp 50.5)

17. En zo weten we waar die 5907 van daarstraks zo helemaal alleen naartoe ging. Al weten we eigenlijk niet echt veel meer (kp 50.4).

18. Als je langere tijd langs dezelfde lijn staat, zie je dezelfde stellen wel eens opnieuw verschijnen: mr120 is nu E7296 Charleroi-Sud - Manage. (kp 50.3)

19. Op dezelfde plaats passeert een redelijk indrukwekkende trein: HLE 2508 sleept E3115 Liers - Moeskroen, samengesteld uit een lange reeks M4's die toen het meest recente reizigersmaterieel op de sporen waren. (kp 50.3)

20. Dit motorstel 113 is E7287 Luttre - Braine-le-Comte. (kp 50.2)

21. Ook mr690 maakt voor de tweede keer zijn opwachting, deze keer als E7216 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. We bevinden ons overduidelijk ter hoogte van kp 50.

22. Mr127 is dan weer E7267 Charleroi-Sud - Braine-le-Comte. Zoals in die tijd (en vele jaren voordien en nadien) gebruikelijk was reden alle elektrische motorstellen door elkaar, met uitzondering van de speciaal gebouwde stellen voor de lijnen 12, 25 en 124 die alleen maar stations met hoge perrons konden bedienen.

23. HLD5404 kwam dan voor de lens ter hoogte van kp 49.9.

24. Mr061 is E7288 Luttre - Manage, een ritje van 13 minuten. Dergelijke P-treinen (avant la lettre) moesten de min of meer gecadanceerde omnibustreinen aanvullen (al was dat begrip ook nog niet tot het Belgische spoorwegwezen doorgedrongen).

12-03-2016 om 18:33 geschreven door overweg13  

25. Mr120 voor de derde maal, deze keer als E7217 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. Meteen mijn laatste foto van deze fototrip.

26. Lijn 106 in Oisquercq. Op de achtergrond de toen nog actieve installaties van Clabecq. Zelfs in mijn dorp Beert waren veel mannen tewerkgesteld door de Forges de Clabecq, en het was een publiek geheim dat er goed geld verdiend werd.

27. Dezelfde dag (20/9/1983) kwamen we ook langs het vroegere station van Niderand op lijn 115.

28. En dan wordt het tijd voor de volgende fototrip, langs lijn 118. De eerste trein die passeert is E3112 Liers - Moeskroen, getrokken door HLE 2212. We bevinden ons bij kp 28.1, in de buurt van Thieu. Datum: 28/09/1983.

29. Het is altijd prettig als er eens een vreemde eend voorbijkomt: baantractor Aurélie, op dezelfde plek als de vorige foto.

30. HLE2238 sleept een M1-rijtuig mee in een goederentrein.

31. Een elegante verschijning: mr 150 als E7115 Mons - Manage. Deze Budd-stellen waren toch wel een buitenbeentje. Ze werden destijds aangekocht om diensten te verzekeren op lijn 162, maar zwermden al snel over het hele net uit. Qua uitzicht verschilden ze nogal van de stellen 051 tot 128, maar qua comfort waren het net dezelfde rammelkisten.

32. Dezelfde rammelkisten als deze 103 dus. Het betreft hier een losse rit.

33. HLE2322 sleept E3113 Liers - Moeskroen.

34. Een eerste beeld van de 539, destijds gebouwd t.g.v. de elektrificatie van lijn 36 en het verlengde ervan naar de kust. Dit is E7146 Mons - La Louvière. De eersteklasafdeling van het stel is wat ingekort, nadat het onmogelijk bleek om ze uitsluitend in te zetten op de verbinding Liège - kust, waar de vraag naar eerste klasse groter was. Niet alle stellen ondergingen deze lichte verbouwing: licht, want alleen het fluweel werd vervangen door similileer, wat enkele erg comfortabele plaatsen in tweede klasse opleverde.

35. De 103 is nu echt aan het werk als E7116 Mons - Manage. We bevinden ons al ter hoogte van kp 28.8.

36. En dit is alweer de 539, met een Budd erachter. E7166 is de stoptrein van Manage naar Mons.

12-03-2016 om 18:32 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Om een of andere reden liep ik gisteren met de idee rond dat we in het Pajottenland aan het stappen waren, maar alles wel beschouwd is dat natuurlijk fout. Neigem, deelgemeente van Ninove, ligt immers onmiskenbaar in de Dendervallei. Het toont nog maar eens aan dat grenzen vage en lege begrippen zijn, behalve in de hoofden van sommigen die er hun levenstaak van gemaakt hebben om er nieuwe te scheppen of andere te verleggen, en dat laatste niet altijd in figuurlijke betekenissen.
De wandeling zelf verscheen als wandelfiche in Kreo van Vakantiegenoegens in 2002, en ze heet dan ook niet toevallig - zie eerste alinea - Neigem, met zicht op het Pajottenland. Het is een prettige wandeling geworden langs enkele mooie onverharde veldwegen en door het ook zonder lentegroen indrukwekkende Neigembos. De TWQ ligt op 59 %. En het dorp Lieferinge met mooi gerestaureerde kerk is echt een oase van rust. Beken zoals de Grote Molenbeek, de Lavondelbeek en de Prindaalbeek laten hun merktekenen achter in het landschap maar voor echte niveauverschillen moet je natuurlijk in het Neigembos zijn.

Foto's, o.a. van de provinciegrens en van de dubbele halteplaten, vind je hier.

Onverharde veldwegen en dreigende wolkenluchten: het is maart in de Dendervallei, of is dit toch het Pajottenland?

Neigembos ligt echt wel op een stevige heuvelrug. Een lang dalend knuppelpad brengt ons terug naar de laagten van Prindaalbeek en Grote Molenbeek.

Het weer.
Het bleef de hele tijd zwaarbewolkt en even kregen we zelfs een kortstondige hagelbui over ons heen.

De stafkaarten.
30/8N Denderwindeke

Hoe we er geraakten.
Neigem is een dorp langs de N28 en wordt nu toch al enkele jaren bediend door buslijn 153 (Anderlecht) - Drogenbos - Leerbeek - Ninove. We sluiten met onze 155 aan in Halle, eigenlijk de enige plaats waar het wat fout zou kunnen lopen.

Een beetje geschiedenis.
De bediening van Neigem al vroeger ter sprake gekomen in deze blog. Ik verwijs dan ook naar deze bijdrage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo erg veel valt er natuurlijk niet te beleven tijdens 4 busritten op een rustig moment van de dag. De bus van lijn 155 geniet van een gerekte dienstregeling, mogelijk om de nasleep van de ochtendspits op te vangen, maar in werkelijkheid is dat zelden nodig. Het is één van die bussen waarvoor je maar beter tijdig aan de halte kunt staan. De Vlaamse ombudsman schijnt trouwens ook regelmatig klachten te krijgen over bussen die te vroeg rijden. De Lijn slaagt er maar niet in om haar chauffeurs in het gelid te laten lopen. Dat ligt in de lijn van een jarenlange traditie van enige nonchalance en plantrekkerij die waarschijnlijk tot de oorsprong van tram- en buslijnen teruggaat.
Lijn 153 volgt in Pepingen nog altijd een lange omlegging. De Lijn heeft op de vertragingen die het gevolg zouden zijn van de omvangrijke en langdurige werken aan de N28 geanticipeerd door de rittijden te verlengen, en dus komen we vrij goed op tijd in Neigem aan. De chauffeur kan zich zelfs veroorloven om een drietal minuten later dan voorzien uit de stelplaats van Leerbeek te vertrekken. Ook dat past perfect in die jarenlange traditie waarvan daarnet sprake.
Neigem Dorp heeft aan deze zijde van de steenweg (de kassei zoals ze hier heet) een dubbel haltebord, één voor de 153 (Vlaams-Brabant) en één voor de belbus van Ninove (Oost-Vlaanderen) en dus ook met 2 haltenummers. Niet dat dit veel uitmaakt: voor belbussen is er toch geen realtime-informatie, wat begrijpelijk is, en dus heb je dat haltenummer van de belbus niet echt nodig.

Eigenaardig genoeg zullen we bij de terugrit merken dat beide lijnen aan de overzijde wel op hetzelfde bord staan. Ik heb het al lang afgeleerd om me over dergelijke toestanden te verbazen, maar ik kan ze wel nog droog registreren. En wie weet is er zelfs geen plausibele verklaring voor.
Met het oog op de scholierendrukte vanaf Halle rijdt deze 153 al met een gelede bus. Het valt me op dat deze bus zelfs tussen Ninove en Leerbeek reizigers mee heeft. Ik zou daar bij de invoering van deze verbinding niet durven voor tekenen hebben. Ook deze bus volgt tussen Pepingen en Halle een omlegging en komt zo op de reisweg van de 164 terecht. Die 164 werd enkele jaren geleden overdag geschrapt, wegens een vermeend gebrek aan belangstelling. Het zou interessant zijn om eens na te gaan hoeveel reizigers de 153 op deze omleggingsweg oppikt die anders met de 164 mee zouden rijden. Overigens, uit het Pajottenland is de vraag ontstaan voor een bediening van het Halse Ziekenhuis met de 153, die daardoor 5 minuten langer onderweg zou zijn. De Lijn staat hier erg weigerachtig tegenover. Ik vraag me af waar al die ondertekenaars zaten toen de 164 in de voor hen interessante uren verdween, want die reed wel elk uur langs het ziekenhuis. Voor De Lijn zou het alleszins een elegante oplossing zijn om elk uur opnieuw een 164 te laten rijden. Dan is de verbinding met het Pajottenland (de vraag lijkt vooral te leven in Gooik) meteen hersteld, zonder dat de reizigers van de 153 er de dupe van zijn.
Opnieuw dankzij de gerekte dienstregeling blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten bij aankomst aan de halte Halle Ziekenhuislaan, die niet bediend wordt door de bussen van de lijnen 154 en 155. Maar de halte Demaeghtlaan ligt amper 50 meter verwijderd. Het valt te begrijpen dat de bussen soms eigenaardige manoeuvres uit moesten halen om de halten op de Demaeghtlaan te bedienen en ook nog op te draaien richting Ziekenhuis. Vandaar dat de halte na een tijdje verdween. Voor één keer is men wel erg grondig te werk gegaan, want ook de bussen die niet langs het ziekenhuis rijden, de schoolbussen die Don Bosco en Atheneum bedienen, mogen theoretisch niet meer stoppen aan de halte Ziekenhuislaan en het haltenummer verdween dan ook consequent van de halteborden.
We genieten van een ideale aansluiting met de 155. Ook al door de vele scholieren en het vastlopende verkeer in het voor auto's totaal ongeschikte stadje Halle zullen we 5 minuten later dan voorzien aan onze halte aankomen, en dat is eigenlijk een succes. Meestal is er nog meer vertraging.

De treinlectuur.
Geen treinen en geen lectuur…


Terwijl we onze tijd probeerden te vullen in Neigem, passeerde deze 5699, de Iveco met het hoogste nummer in de stelplaats Leerbeek. Op de achtergrond lees je nog vaag dat hier ooit een herberg In de Spanuit was, maar dat was niet echt de afspanning die me interesseerde: wat had ik graag Bij de smid tegen de huidige uitbaters gezegd dat ik hier nog geweest was als tienjarige knaap met mijn grootvader en Bella, het boerenpaard dat hier beslagen moest worden. Maar het aantal cafés in Neigem is ondertussen gereduceerd tot nul. Op Google Street View is het oude café nog wel open!

Vijf minuten voorziene stelstand in Leerbeek volstaat ruimschoots om deze 5175 - onze bus - te fotograferen.

08-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten onze eerste schreden op GR 121 in 1976, en zo werd deze GR één van de allereerste waarop we ons waagden. Nu, 40 jaar en verscheidene reorganisaties van het GR-net in Wallonië later, blijft er niet zo heel veel meer over van het oorspronkelijke tracé, dat inderdaad niet over de hele lengte een succes was. Het was n.a.v. een van onze tochten toen dat ik de Franse term chemin de remembrement heb leren kennen en beoordelen. Onze tocht van vandaag brengt ons echter over een voor ons totaal nieuw tracé dat ons van Wavre naar La Roche voert. En voor iemand de wenkbrauwen fronst: het gaat hier niet over La Roche-en-Ardenne, maar over het La Roche waarvan de naam door de NMBS met (Brabant) is verlengd.
Dat is ook al meer dan 21 km en tussen station en stadhuis (het beginpunt) ligt ook nog eens een dikke 200 m: daar kun je deze laatste winterdag wel mee vullen. De TWQ bedraagt 71 %: een groot deel van de tocht loopt over boswegen van alle soorten, want dit deel van Waals-Brabant is behoorlijk groen, zonder dat je hier nog uitgestrekte bossen aantreft. We stapten dus over een GR die in niets meer doet denken aan de oorspronkelijke. Als aardige tussenpunten vermelden we nog Ottignies-Louvain-la-Neuve, dat autoluw heet te zijn, en dat hier en daar ook is, en een provinciaal domein dat we voordien al ettelijke keren gezien hadden uit de trein die hier tussen de vertakking Louvain-la-Neuve en Ottignies over een erg hoge berm rijdt, met uitzicht op het domein. Toch even opletten als je de tocht zelf ook ziet zitten: over 900 m is de veldweg langs het Bois du Mont zo goed als onbegaanbaar, want compleet ten prooi gevallen aan zware machines. Terwijl boeren zich na de bietenoogst de pleuris moeten vegen om het autoverkeer door de modder op de weg niet in gevaar te brengen, steekt het hier blijkbaar niet zo nauw. Voor fietsers en voetgangers gelden nu eenmaal andere regels dan voor automobilisten. Ergerlijk is vooral dat het zware machien hier doorgereden is om een omweg langs verharde wegen te vermijden. Wij hielden er een dubbele klauterpartij over een afsluiting, enkele honderden meter in een privébos en een valpartij aan over. En dan wil ik het niet eens hebben over de kleverige modder aan kleren en schoenen.       

Als je naar eigen goeddunken een stad mag bouwen, zou je al gek moeten zijn om geen bos vlakbij te hebben.

De oude watermolen op de Orne in Mont-Saint-Guibert ziet er op de foto mooier uit dan in werkelijkheid, want het is wachten tot het rad het begeeft.

Meer foto's als vanouds.

Het weer.
Helder en fris, en dus ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
40/1N Wavre - 40/1S Ottignies-Louvain-la-Neuve - 40/5N Mont-Saint-Guibert

Hoe we er geraakten.
We waren nog niet zo heel lang geleden in Wavre en toen deden we dat helemaal met de trein. Maar na de stille suggestie van Paul P. proberen we het deze keer toch maar eens met de TEC-bus C, met de c van Conforto. De bus brengt je inderdaad sneller en bij normaal verkeer op de E411 vlot van Elsene naar Wavre. Ten opzichte van de trein spaar je er inderdaad een overstap en enkele kilometers mee uit. En de frequentie van deze bus is ook nog eens bepaald aantrekkelijk.
Voor de terugreis hebben we wel een busloze verbinding voorzien, met 2 overstappen in Ottignies en Brussel-Luxemburg.

Een beetje geschiedenis.
De conforto kende in 2002 een eerder schuchter begin en het zou tot 2008 duren voor de busdienst echt op kruissnelheid kwam. Vandaag beschik je tijdens de spits over een kwartierdienst en erbuiten over een nog altijd aantrekkelijke halfuurdienst. Erg veel nieuwe buslijnen hebben de verschillende TEC's sinds de splitsing van de NMVB niet geïntroduceerd; vooral de creatie van een aantal expresslijnen met comfortabel materieel springt daarbij in het oog.
In Wavre kruisen we op een bepaald moment de Voie du Tram, ongeveer in de buurt van de splitsing van de elektrische lijn naar Brussel (via Waterloo) en de niet-geëlektrificeerde lijn naar Jodoigne waarover we het enkele weken geleden hadden toen we in Incourt stapten.
La Roche (Brabant) is een station op de vroegere Grand Central belge, een consortium van privémaatschappijen die op een bepaald moment ongeveer 600 km spoorlijn exploiteerden. In 1898 namen de Staatsspoorwegen het hele net over. Wie zich wat dieper wil verdiepen in dit sterke stukje spoorweggeschiedenis vindt op wikipedia alle nodige informatie. De stations langs de lijnen van de Grand Central belge onderscheidden zich door een specifieke bouwstijl al is daar in La Roche niets meer van te merken. De ruïnes van een vroeger gebouwtje en een lamentabel seinhuis van latere datum spreken niet bepaald tot de verbeelding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Lijn 26 is niet echt een lijn waar veel te beleven valt. Het is een beetje een lijn van alles of niks: ofwel loopt alles vlot, ofwel loopt alles verkeerd. Vandaag valt er niet te klagen: de sprinters staan lang vooraf klaar op spoor 1, en de treinreis zal zonder veel problemen verlopen.

De vertrekhalte van de C heet officieel Ixelles, Plaine en ligt op precies 10 m van die van De Lijn aan de overzijde van de weg (de Boulevard de la Plaine), die wel Elsene Etterbeek Station heet. Eigenaardig genoeg ligt de TEC-halte dus nog een hanenschrede dichter bij het NMBS-station dan die van De Lijn, die wél verwijst naar de nabijheid van het station. Tja, zo lang het OV gerund wordt door mensen die zelf nooit bus of trein nemen en vooral: die er niet in slagen om zich in de plaats te stellen van de gebruikers, zullen we met dergelijke toestanden moeten leven. Maar de rit zelf verloopt optimaal, al kunnen we een gesprek volgen tussen de chauffeur en het hoofdkwartier in Wavre. Er is iets mis met de lijnfilm en de chauffeur vraagt of men dat van in Wavre in orde kan brengen. Niet dus. Maar wel een pluim voor het initiatief van de chauffeur.

La Roche heeft geen station meer, laat staan een loket. Het Engels aandoend voetgangersbrugje over de sporen is ongeveer het bekoorlijkste aan deze halte. De meest recente schuilhuisjes zijn besmeurd door onze niet-aflatende kunstenaars-spuiters, de oude betonnen staan te wachten tot betonrot het hele zootje heeft aangevreten, en het vroegere seinhuis ligt blijkbaar ook te wachten op het sein van de Grote Seingever om in elkaar te vallen. Moest La Roche op een bepaald moment niet het eindpunt zijn van een GEN-verbinding? Een opfrisbeurt zou zich dan alleszins opdringen, want voor de lol kom je hier de trein niet nemen. De automaat werkt wel en voor het eerst zie ik biljetten met het nieuwe handige formaat. La Roche (Brabant) - Halle: erg veel zullen ze er daar bij de NMBS nog niet van verkocht hebben.
Als je nog ergens de kans hebt op een klassiek tweeledig stel, dan wel hier, maar wij zullen het met een desiro moeten stellen. De trein rijdt met 5 minuten vertraging, maar die zal als sneeuw voor de zon wegsmelten tussen de voorlaatste halte (Ceroux-Mousty) en Ottignies, waar er in één slag 3 minuten af gaan.
De planner wil ons per se op de IC naar Schaarbeek doen wachten, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC uit Luxemburg nemen, dan wel tot Brussel-Luxemburg i.p.v. Etterbeek. Ook dit wordt een probleemloze rit, al lijkt de trein met zijn 3 mr96 in tweede klasse onvoldoende capaciteit te bieden, want al snel zie je hoe reizigers na wat aarzeling toch maar voor een plaatsje in eerste kiezen. Het profitariaat zal er ook deze keer zonder problemen onderuit komen.
En ook nu loopt het vlot op lijn 26. Die ene minuut vertraging die we hardnekkig meeslepen van Brussel-Luxemburg tot Huizingen is vooral een curiosum, de bijkomende minuut tussen Huizingen en Halle een terugkerend verschijnsel.

Thuis was ik meteen de Waals-Brabantse modder van onze schoenen. Het kan nauwelijks de voldoening drukken na een ontspannende, deugddoende dag, meteen de eerste schrikkeldag in onze wandelhistorie, die ergens in 1975 begon.

De treinlectuur.
Zsuzsa Bánk, Die hellen Tage. Het verhaal van circusmensen Evi en Zigi, in de ogen van een tienjarige vriendin van Aja, dochter van Evi en Zigi. Veel gebeurt er niet, en wat gebeurt wordt met een opmerkelijk relativeringsvermogen beschreven, ook al is er naast Aja en de ik-figuur nog een jongetje Karl wiens broer al een tijdje vermist is. Dat Evi en Aja in een krot wonen, dat Karl ook nog een groot litteken op het hoofd heeft na een botsing met een strijkijzer, dat Evi's vader meestal uithuizig is, dat ze een jaar hebben rondgezworven in weer en wind, dat Aja twee vingers mist, dat Evi niet kan lezen of schrijven: de ik-figuur beschrijft het allemaal alsof het vanzelfsprekend is.
Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx

29-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag inspireert tot deze bijna 16 km lange tocht heet Nationaal Park Hoge Kempen - in het spoor van de natuur - Pietersheim. We volgen de rode wandeling uit Bessemer, en doen tegelijk dus ook grote delen van de groene, blauwe en gele wandeling: de rode omspant ze allemaal. De TWQ bedraagt 92 %: alleen bij het begin en het einde is er wat beton. Het is een aangename wandeling zonder meer, al zijn die hopen omgehakte berken en dennen niet bepaald aangenaam voor het oog, maar die potsierlijke pogingen om de oorspronkelijke natuur te herstellen eisen nu eenmaal hun tol. Zie de vorige bijdrage. In deze tijd van het jaar is het behoorlijk nat op de paadjes, maar daar kun je bezwaarlijk iets tegen hebben. Tenslotte stap je hier door de vallei van de Zijpbeek. Ik heb het in de titel over Zutendaal, maar bijna de hele wandeling loopt over het grondgebied van Lanaken. De bushalte ligt echter wel in Zutendaal.

Ga naar deze plek voor alle foto's, maar de twee volgende geven een goed beeld van de wandeling: typische boswegen en ontelbare en vaak niet uit elkaar te houden beekjes.

Het weer.
Af en toe vielen er zowaar wat sneeuwvlokken, de naam sneeuwbui onwaardig. Voor de rest was zonneschijn een schaars goed. Het was uiteraard fris.

De stafkaarten.
26/6Z Zutendaal

Hoe we er geraakten.
De halte Zutendaal Bessemer van lijn 45 ligt op de gevolgde wandelroute. Met een vlotte overstap in Genk was dat dan ook de aangewezen verbinding.

Een beetje geschiedenis.
De Rail Atlas van Justens en Van der Spek - mijn excuses voor al die keren dat ik hier al uit geput heb, zonder bronvermelding - vermeldt als openingsjaar van de lijn Lanaken - Zutendaal - Genk (via Bessemer) 1934. Klaarblijkelijk was de lijn in de eerste plaats een goederenlijn. Een proefproject met reizigersverkeer in 1936 werd al na enkele maanden stopgezet. De lijn, die er ongetwijfeld gekomen is als bijverschijnsel van de mijnexploitatie - splitste zich in de schaduw van de kerktoren van Zutendaal af van een oudere lijn Liège - Herstal - Bassenge - Bilzen - Genk. Behalve in het centrum van Zutendaal volgde de tramlijn de huidige N77.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het reizigersverkeer er dan toch: in het spoorboekje van 1949 vinden we 5 rittenparen tussen Waterschei (Mijn) en Lanaken. Maar de Rail Atlas vermeldt 1949 dan weer als sluitingsjaar voor de reizigersdienst. Spijtig genoeg is 1949 het eerste spoorboekje met NMVB-dienstregeling van na WO II dat ik bezit. Lang heeft de reizigersdienst het hier in elk geval niet uitgehouden. In 1955 treffen we een tabel 891 Genk (eigenlijk nog altijd Waterschei) - Maastricht aan. Een aantal bussen takt in Smeermaas af naar Lanaken Tournebride.
In 1958 is de tabel vernummerd naar 1169 en leren we dat de buslijn 17 Genk met Maastricht verbindt. Locaal verkeer is verboden op Nederlands grondgebied. Tot minstens 1977 vertrekt deze lijn nog altijd aan de Waterscheise mijn. In 1979 is het beginpunt verschoven naar Genk Station; dat lijkt een logische beslissing na de (her)opening van het station Genk in dat jaar. Het lijnnummer 17 houdt nog altijd stand.
Een minder logische beslissing is geweest dat men de tabellen 17 en 45 op een bepaald moment heeft samengevoegd tot één tabel 45. Dat de bussen naar Maaseik enerzijds en naar Maastricht anderzijds tussen Hasselt en Genk een gemeenschappelijk traject volgen zal wel het argument zijn waarmee men deze beslissing probeert te verdedigen, maar de niet-gemeenschappelijke trajecten zijn zo lang dat samenvoegen weinig zin heeft. In een busboek van 2003 vond ik een nog net leesbare tabel, maar de huidige presentatie op de website van De Lijn maakt het lezen van de dienstregeling tot een heikele bedoening.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1905 is nog niet echt druk bevolkt, maar toch heeft een jonge reiziger lang gestrekt vier plaatsen op het benedendek ingenomen. We gaan met veel plezier rechtover hem zitten, want we moeten sowieso bij andere reizigers aansluiten en dan doen we dat liefst bij iemand van wie we vermoeden - zeker ben je nooit - dat hij ervan profiteert dat op bepaalde treinen nooit gecontroleerd wordt. Eén binnendeur weigert dicht te gaan - wat eigenlijk een weinig frequent euvel is in de M6-rijtuigen, tegen alle verwachtingen in - en één buitendeur weigert open te gaan; dat zal blijken in Brussel-Zuid. Andere reizigers hebben de tbg er al attent op gemaakt dat een deur van eerste klasse zotte kuren heeft, maar daar kan je haar (de tbg) niet van verdenken. Controle zat er niet in, maar ook nu komt er geen (re)actie.
IC1505 vertrekt uit Brussel-Zuid met 2 minuten vertraging en de trein zal tot Genk flirten met die lichte vertraging van 1 tot 3 minuten. In Leuven hebben we voor een keer een mooi uitzicht op de 6 klassiekjes die daar staan te verkommeren. Graffiti ontsieren zonder uitzondering de tot de schroothoop veroordeelde stellen.

Vertrekperron voor de 45 naar Maastricht is perron 13. Het is me toch wel een verwarrend boeltje als om 8:58 een 45 naar Maaseik komt aanrijden, ook op perron 13. Wie verzint zo iets? (Het is trouwens lang niet het enige voorbeeld van Limburgse lijnnummers die kant noch wal raken. Wanneer wordt daar eindelijk eens werk van gemaakt?) De bus naar Maaseik wacht mooi zijn vertrekuur af (9:02) terwijl die naar Maastricht erachter vertraging staat te maken. Ik begrijp dat de ruimte beperkt is, maar dergelijke toestanden zouden toch vermeden moeten worden. Werken onderweg doen de vertraging groeien tot 5 minuten. Als we aan de halte Bessemer uitstappen vraagt een moslima die hevig met haar gsm in de weer is geweest of de kerk al weg is. Dat zal nog wel een jaar of tien duren (en in Limburg misschien nog wat langer) maar uit haar reactie blijkt dat ze het niet zozeer over de ondergang van Onze Moeder de Heilige Kerk heeft, maar over het onoplettende en ongemerkt voorbijrijden van Zutendaal Kerk.

Ook voor de terugrit is een gelede Van Hool van dienst. We moeten in het aanhangsel zitten en de verkeersdrempels in Zutendaal zijn venijnig en de chauffeur nietsontziend. Comfortabel reizen zit er niet in. Tussen het Shopping Center in Genk en het station worden 7 minuten rittijd voorzien. Dat is geruststellend, met het oog op de aansluiting naar Brussel. Hoewel, ik vermoed dat die 7 minuten ook enkele minuten buffertijd omvatten aan het station, reserveminuten die niet uit de dienstregeling zijn af te leiden.

IC 1537 zal ons probleemloos naar Brussel brengen. Een wat oudere dame wijst er een duidelijk niet erg geruste, ontheemde man, die zijn treinbiljet angstvallig omklemt, op dat hij in eerste klasse zit. De sukkel volgt onbegrijpend haar richtlijnen en wij kijken onbegrijpend toe. In Sint-Truiden wordt gewerkt ter hoogte van de vroegere vertakking van lijn 23 naar Tongeren; het is me niet duidelijk wat er precies gebeurt. Nog in Sint-Truiden komt B-clean nors door het rijtuig. Wat vriendelijkheid zou niet misstaan, maar anderzijds kun je wel begrijpen dat iemand die elke dag tientallen Metro's en andere perfect vermijdbare rommel moet opruimen, niet van enthousiasme loopt te blaken. Eigenlijk is het zonder meer verschrikkelijk dat het opruimen van andermans rommel in gevallen als deze in onze maatschappij een beroep geworden is. (En ik weet langs ons wandelparcours van vandaag ook nog 4 lege blikjes Cara Pils, een blikje Sprite en een lege bus deodorant liggen. Wat ons verbaasd heeft, want Jupilerdrinkers zijn veruit de grootste vervuilers als het op het achterlaten van afval aankomt. Mannen weten waarom.)
Als je bij het binnenrijden van Brussel-Noord de desiro's naar Schaarbeek ziet buitenrijden die over enkele minuten voor de aansluiting naar Halle zullen moeten instaan, dan weet je wel dat een stipte rit er niet meer inzit, al gebaart men op de aankondigingsschermen nog van krommenaas. Tot plots een vertraging van 7 minuten voorspeld wordt, voorspelling waarvan je nu al weet dat ze nooit uit kan komen: de S1 wordt namelijk op tijd aangekondigd, en die zou dan precies gelijk met onze S6 op perron 12 moeten staan. Zelfs in de stoutste plannen voor de verhoging van de capaciteit in de NZV komt zoiets niet voor. We vertrekken uiteindelijk met 9 minuten. Brussel-Zuid verlaten we met 10 minuten en even bestaat de vrees dat we de hele weg achter de stoptrein zullen aantjokken, maar die staat net buiten het Zuidstation eerbiedig te wachten tot wij voorbij zijn. Overigens maken we nog vertraging bij in Brussel-Zuid zelf, want we vertrekken dan wel met 10 minuten vertraging, maar na enkele meters staan we alweer stil: de tweede valse start in één week tijd. We bereiken Halle met 17 minuten vertraging en troosten ons met de gedachte dat we er toch nog goed aan gedaan hebben om in Brussel-Noord geen alternatief te zoeken. De stoptrein zit immers achter ons, net zoals de eerstvolgende IC. Ook in deze trein is een profiteur zijn plekje komen zoeken in eerste, je ziet het aan alles, maar meest nog aan de manier waarop hij onschuldig probeert te kijken. Ook nu blijft controle uit, en als die er toch komt, zal hij toch alleen maar vriendelijk uitgenodigd worden om te verhuizen. Tegen dan is hij al bijna op zijn eindbestemming, want dat blijkt Halle te zijn.

Op weergebied was het een wat onvoorspelbare dag vandaag met plaatselijke buitjes. En de sneeuwvlokjes zorgen dan wel voor een aangename sensatie wanneer ze zich te pletter dwarrelen op onze warme gelaten, maar de sneeuwbui tussen Tienen en Leuven tijdens de terugreis was van een totaal ander kaliber. Maar die werd ons bespaard en dus kunnen we best tevreden zijn over onze wandeling in dit niet helemaal ongerepte stukje Limburg.

De treinlectuur.

Fred Germonprez, Haaien op de kust. Boontje komt om zijn loontje. Of hoe de snode hoofdpersonages uiteindelijk hun eigen ondergang tekenen, maar dan is het kwaad al geschied. Vermoedelijk gaat het allemaal om een badplaats als Knokke waar de expansiedrang van projectontwikkelaars voor veel menselijke en ecologische ellende heeft gezorgd, al leefde dat laatste begrip nog niet in de jaren 1960 waarin het verhaal zich afspeelt (en de roman verschijnt).

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

25-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag over de Streek-GR Dijleland en sluiten aan waar we de vorige keer gestopt waren: Leefdaal. Via Tervuren zullen we uiteindelijk Huldenberg bereiken, na bijna 16 km stappen. De tocht is vooral in het begin erg sterk, met de paadjes langs de Voer, de parkachtige vijvergebieden van Vossem en Tervuren en de korte doortocht van het Kapucijnenbos, eigenlijk een verre uitloper van het Zoniënwoud. Dan zijn we toch al meer dan 10 km gevorderd; de laatste 6 kilometer zijn wat minder, met meer verharding en minder interessant landbouwgebied, al mag de lange, dalende weg naar Huldenberg er ook zijn. Dat levert een TWQ van 67 % op.

Kijk al eens naar de foto's hieronder, maar kijk zeker ook hier.

Duisberg ligt al een eind achter ons in de buurt van de Veeweiberg.

Sint-Barbara heeft haar kapelletje gekregen in Duisberg, nabij de Schonenboom.

Het weer.
Eerst mooi en zacht weer dat in de verste verte niet aan de winter doet denken. Later bewolkter en frisser.

De stafkaarten.
32/1N Bertem - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe - 31/8N Tervuren - 32/5N Huldenberg

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis ben ik het voor één keer eens met de planners: naar Leuven met de (rechtstreekse) IC naar Liège-Guillemins en dan met de 316 naar Leefdaal, dat trouwens ook frequent bediend wordt door buslijn 616 Luchthaven - Leuven, maar ik betaal geen diabolotoeslag om uiteindelijk in Leefdaal te landen. Het is onbegrijpelijk dat men niet inziet dat niet iedereen die naar Brussel-Nationaal-Luchthaven - waarvan de naamwijziging enige tijd geleden werd afgevoerd -reist, daar ook het vliegtuig neemt.
Voor de terugreis kunnen we naar Groenendaal of Leuven, maar de rechtstreekse verbinding met Etterbeek lijkt ons een aantrekkelijk alternatief.

Een beetje geschiedenis.
Huldenberg heeft wel erg lang moeten wachten op de ontsluiting met het openbaar vervoer: de tram- en treinlijnen lieten het dorp links liggen, en het duurde tot 1950 voor het bediend werd door de buslijn Leuven - Overijse, die haar terminus in Leuven op het Margarethaplein had, op de plaats waar De Lijn nu haar halte Rector De Somerplein heeft. Veel had het niet om het lijf: 2 bussen in elke richting, met eigenaardig genoeg dubbel zoveel bussen op zondag. Maar na amper 5 jaar was de dienstregeling al uitgebreid tot 7 ritten in elke richting, en op vrijdag en zondag zelfs 8. Ondertussen was de terminus ook verplaatst naar het NMBS-station van Leuven.
In 1957 kwam er een tweede belangrijke verbinding bij: buslijnen moesten de afschaffing van de tramverbinding naar Hamme-Mille opvangen, en zo zag de buslijn Hamme-Mille - Vossem - Brussel het licht. Het eindpunt van de buslijn lag bij de Schaarbeekse Poort, maar lang niet alle bussen reden het volledige traject; in Vossem kon immers nog overgestapt worden op de resterende elektrische tram. Maar de bus kwam door Huldenberg.
Daarmee was de basis gelegd van het busnet zoals dat in de komende decennia zou evolueren: een lijn Overijse - Leuven en een verbinding met Brussel.
In 1970 was de lijn Leuven - Overijse al stevig uitgebouwd met 14 ritten, behalve op zondag, dag waarop men het met 4 ritten moest stellen. In de toenmalige busboekjes kon je ook de naam van de exploitant lezen: D'Haese M. uit Overijse. Ondertussen had de Brusselse lijn een nieuw eindpunt gekregen aan het station Brussel-Leopoldswijk, het actuele Brussel-Luxemburg.
In het spoorboekje van 1980 is tabel 546 uitgegroeid tot een bijzonder ingewikkeld kluwen, met voor Huldenberg ritten HM zonder overstap en ritten met overstap in Overijse, waarbij de reiziger verondersteld werd in het Brusselse bussen te nemen met als eindbestemmingen - naargelang het geval - Perwez, Eghezée, Wavre, Gistoux. Ook de E.O. (Etterbeek - Overijse) reed soms in aansluiting met de HM. Enkele ritten vertrokken dan weer uit Brussel-Noord onder film NL, Brussel - Vossem - Leuven. Tot Sterrebeek Oud Station volgden die bussen inderdaad het parcours van de NL.
Ondertussen verscheen ook een nieuwe tabel 549 in het Brabantse busboekje: Overijse - Terlanen - Ottenburg - Sint-Agatha-Rode - Huldenberg. Dit was een buslijn die voornamelijk dienst deed als schoolbus en marktbus, waarvan de dienstregeling buiten de schoolperiodes verschrompelde tot enkele - wat men later is gaan noemen - functionele ritten.
Dat ook deze lijnen niet gespaard werden als het om besparingen ging, moge duidelijk zijn. Zo verdween de weekenddienst op een bepaald moment tussen Leuven en Overijse.
In het eerste decennium van de XXIste eeuw werden dan nieuwe busnummers ingevoerd, die wat klaarheid konden scheppen in dat kluwen van lijnen, waarvan de Brusselse tot dan hun aanduiding met letters hadden behouden. In 2006 vond ik een lijn 344 Schuman (!) - Overijse - Hamme-Mille en een lijn 349 Etterbeek - Huldenberg - Ottenburg.
Ondertussen werd ook Brussel-Schuman verlaten als terminus voor deze lijnen en heeft een halte in de onmiddellijke buurt van het station deze rol overgenomen, al is een niet onaanzienlijk aantal van deze lijnen nu beperkt tot metrostation Hermann-Debroux.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Korte ritten met niet zo heel veel geschiedenis vallen ons vandaag te beurt. Als we in Halle vertrekken heeft de IC 1707 al een stuk van zijn eerder opgelopen vertraging opgelopen (+3), en we komen de NZV door zonder extra perikelen, maar het is tussen Brussel-Noord en Diegem dat het allemaal stroef begint te gaan, wat resulteert in 7 minuten vertraging bij aankomst. Het is inderdaad het deeltraject waar het het vaakst fout loopt tussen Leuven en Brussel; het maakt niet eens veel uit of je over lijn 36N of lijn 36 rijdt.
De dame in onze buurt is al van voor Vorst bezig met haar nagels te ontlakken. Het gebruikte goedje verspreidt een chemische reuk waar zelfs de wel vaker voorkomende walmen van het zuiveringsstation niet tegenop kunnen. Het duurt tot na Brussel-Noord eer de operatie beëindigd is.

Het Leuvense café waar gerookt mag worden is nog altijd niet dicht. Het heet In de goede oude tijd maar wie wil nu in godsnaam nog terug naar die tijd toen elk cafébezoek met stinkend haar en dito kledingstukken werd afgesloten? En hoe lang kun je hier eigenlijk de wet ongestraft blijven tarten? Als je de graffiti op de treinen ziet: heel lang…
Op perron 10 is het behoorlijk druk; gelukkig nemen 2 bussen voor de onze al een flink pak reizigers mee. Maar ook onze 316 zal bij zijn doortocht door Leuven geleidelijk vol lopen. Het gros van de reizigers stapt uit bij de halte Heverlee Sociaal Hogeschool (sic!). De bus sleept de 5 minuten vertraging die de stad Leuven hem gekost heeft mee tot in Leefdaal.

Voor de terugrit maken we nog net geen beginnersfout: we staan vol vertrouwen aan de verkeerde halte te wachten. Net als ik me druk begin te maken over het ontbreken van een dienstregeling voor lijn 349, valt de euro. We moeten de bus aan de andere halte nemen, niet echt aan de overzijde, maar aan een andere zijde van het Gemeenteplein. Lang duurt het niet meer voor de bus komt, met 5 minuten vertraging. Als je dan ook nog de nieuwe stelplaats Overijse binnenrijdt voor een koffietje, loopt die vertraging natuurlijk snel op. Het zal wel een van die ongelooflijke syndicale realisaties zijn dat chauffeurs op deze manier hun rit mogen onderbreken.
Op weg naar Brussel neemt de bus altijd maar meer reizigers op. De door de planners gesuggereerde overstap in Delta (5 minuten van bus naar trein) mogen we dus al lang vergeten. Eerlijk gezegd hebben we er ook nooit rekening mee gehouden. En met tien minuten vertraging kunnen we best - zoals voorzien - meerijden tot het eindpunt Elsene Etterbeek Station.

Op perron 4 staan veel reizigers te wachten maar het duurt nog 2 treinen voor de onze komt. Twee duikbrillen - een oude en een nieuwe - slorpen moeiteloos het restant reizigers op. En wie tot Halle meewil, kan alleen maar blijde vaststellen dat het treintje perfect op tijd blijft.

De treinlectuur.
Fred Germonprez, Haaien op de kust. Ik heb het boek op precies dezelfde manier verkregen als die andere van Grimonprez die ik enkele weken geleden las, en ook in deze roman wordt de hebzucht op de korrel genomen. In dit geval zijn het malafide speculanten en projectontwikkelaars die de mooie duingebieden van de Oostkust verkwanselen. Wij kennen ondertussen, 50 jaar later, het resultaat.

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

19-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België belooft het boek van Gunter Hauspie en Daniël Leroy dat erg luxueus is uitgegeven bij Lannoo, en vorige ervaringen hebben ons geleerd dat de titel vaak terecht is. Vandaag stappen we in Oud-Turnhout door de Liereman, en voor het eerst ervaren we dat de vlag niet helemaal de lading dekt. Natuurlijk lopen we door een zeer specifiek gebied, zeg maar landschap, maar we twijfelen er toch wel wat aan of dit tot de mooiste van België behoort. Bovendien hoort een groot stuk van het gebied waar we vandaag doortrekken toe aan Natuurpunt, en eerlijk gezegd, ik heb het de laatste tijd af en toe wat gehad met deze ondertussen Vlaamse organisatie die zich de laatste tijd ook meer en meer als Vlaamse politici gedraagt: we kopen dit op, wrijven eens in onze handen, en doen dan onze goesting: mutatis mutandis de geschiedenis van een eeuw Vlaamse ontvoogding, kom. Op sommige plekken uit zich dat in verwoestende pogingen om de natuur te herstellen - ze kopen de Kesterse Heide aan om de jaarlijkse motorcross onmogelijk te maken, en het eerste wat ze doen is bomen rooien - vaak met zware machines zoals de echte; wij worden vandaag tot twee maal toe geconfronteerd met prikkeldraad (erg natuur-, dier- en mensvriendelijk, zoals algemeen geweten) die de beschreven route deels ondoenbaar maakt. Morgen betaal ik mijn lidmaatschap van Natuurpunt, per domiciliëring, ze blijven nodig, al was het maar om af en toe een schouwvlieg neer te meppen.
De tocht is bijna 9 km lang; waarom we zelfs bijna 13 km stappen lees je straks. De TWQ ligt met 97 % erg hoog, maar we moeten op bepaalde momenten zelfs heel dicht langs panden die je slechts met heel veel terughoudendheid weekendverblijven kunt noemen.

Enkele foto's.

De pony's zijn nauwelijks zichtbaar, maar zij zorgen hier wel voor het tuinonderhoud…

Een goed onderhouden knuppelpad loodst ons over de Lieremansloop.

Het weer.
Helder, fris, rustig: een uitgelezen dag voor een fikse wandeling door de natuur.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk. De eerste heb je alleen nodig voor de aanloop.

Hoe we er geraakten.
De besparingsmaatregelen bij De Lijn hebben in eigen streek voor onbegrijpelijke schrappingen gezorgd in de zondagsdiensten van nochtans succesvolle lijnen, maar vandaag worden we voor de eerste keer getroffen door het wegvallen van de belbus. In dit landje waar terroristische muizen zich een weg vreten door de Brusselse tunnels, laat men bij de eerste de beste gelegenheid ook belbussen verdwijnen, destijds ingevoerd omdat ze goedkoper waren en nu afgevoerd omdat ze te duur zijn. Op Street View staat de haltepaal, vlak bij de ingang van het natuurgebied er nog, maar in werkelijkheid is de volledige belbusbediening hier weggevallen, wat ons vandaag opzadelt met meer dan 4 km voor- en natransport te voet, tussen Oud-Turnhout en de Liereman, volstrekt waardeloze kilometers door stilaan volgebouwde woonwijken.
Gelukkig is de verbinding uit Halle eenvoudig: 1 trein en 1 frequente busdienst, het zou erger kunnen. We profiteren uiteraard van de rechtstreekse IC en door het aanbod aan bussen op een drietal lijnen is ook de rest van de reis makkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kun je de geschiedenis van het openbaar vervoer in Oud-Turnhout als vrij eenvoudig bestempelen. Al tegen het einde van de XIXde eeuw liep er een tramlijn van Turnhout door Oud-Turnhout, die zich ter hoogte van het Zwanenven - een eind van de huidige halte Dorp - splitste in een landelijke lijn naar Westerlo en Zichem, en in een internationale lijn naar Arendonk Grens. Vandaar dat Oud-Turnhout altijd relatief goed bediend is geweest, want beide lijnen samen zorgden voor een vrij frequente verbinding met Turnhout. Eigenlijk is dat de toestand zoals die vandaag nog altijd bestaat, wel met enkele voetnoten. Zo was de verbinding met Zichem lang niet altijd rechtstreeks, en de verbinding met Eindhoven is er een van vallen en opstaan. Vandaag is Reusel het eindpunt van de buslijn, lang was overstappen aan de grens nodig om in Eindhoven te geraken, en op een bepaald moment was er zelfs geen grensoverschrijdende buslijn meer.
Met de komst van de bussen (lijnen 47 naar Mol en 48 naar Arendonk en verder) steeg ook het aantal mogelijkheden voor varianten van de basislijnen. Oud-Turnhout werd bovendien ook nog bediend door het stadsnet van Turnhout, al gebeurde dat eerder sporadisch, als aanvulling op de twee streeklijnen.
Bij de hernummering van de buslijnen kreeg lijn 48 logischerwijs een nulletje toegevoegd; lijn 47 werd eerst lijn 470, maar door de verknoping met de lijn 43 werd dat later 430. Tegenwoordig vind je een respectabel aantal lijnen in het centrum van Oud-Turnhout (zie de halteborden!), al zijn veel van deze verbindingen niet meer dan scholierenritten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De lange uit M4's samengestelde IC lijkt er een onberispelijke rit van te zullen maken, maar het binnenrijden van Turnhout gebeurt zo traag dat we uiteindelijk toch nog 2 minuten vertraging oplopen. Infrabel lijkt de vertragingen op die manier zelf uit te lokken, vooral omdat er blijkbaar nog altijd een marge zit in de striktheid of is het voorzichtigheid waarmee treinbestuurders de reglementeringen toepassen. Langs perron 2 wordt een nieuwe fietsenstalling aangelegd, met rechtstreekse toegangen tot de perrons. Spijtig genoeg heeft men niet aan de overstappende busreizigers gedacht: een tunnel onder de sporen zou een zegen zijn, zeker nu hier ook regelmatig erg lange treinen aankomen en het bij vertraging niet denkbeeldig is dat je ook nog voor de gesloten overweg komt te staan.

Maar er stelt zich vandaag geen probleem: we kunnen rustig naar de bus wandelen. De rit is kort, en dus valt er weinig te vertellen.
Voor de terugrit hebben we eigenlijk op de 430 van 16:30 gerekend. We staan behoorlijk op tijd aan de halte, uitgerust met aankondigers van de eerste generatie - en dus leesbaar - maar de bus rijdt met vertraging. We kunnen ook met de 480 uit Reusel mee, een bus met een erg multicultureel publiek, vooral achteraan waar we nog 2 plaatsjes vinden. Als we aan Turnhout Station uitstappen, verliest de bus plots zijn multiculturele karakter.

De IC naar Binche bestaat uit twee desiro's. Zelf zitten we in eerste klasse omdat een rit op de Railpass nog altijd goedkoper is dan een standaardbiljet in tweede, en eigenlijk is het verbazingwekkend hoe veel reizigers toch nog voor eerste opteren. Nu ja, die drie die het over de problemen van de magistratuur hebben, zullen hun biljet wel terugbetaald krijgen, maar anderen rijden toch gewoon met een abonnement. Ondanks de lange rit (of precies daardoor) slagen we er niet in om comfortabel te gaan zitten. Wat een contrast met de bijna 40 jaar oudere M4 van daarstraks. Ook deze rit lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Mechelen nemen we een valse start: na enkele meters komt de trein weer tot stilstand. Het is duidelijk dat treinbegeleider en treinbestuurder met elkaar communiceren, maar ondanks onze positie net achter die laatste horen we alleen psychedelische geluidjes die de communicatie aankondigen. Het kost ons 2 minuten vertraging en in Halle blijft daar nog altijd een minuutje van over. Op het perron kunnen we eindelijk de benen strekken. Eerste klasse in die desiro's is echt weggegooid geld. Gelukkig zal het probleem zich in de toekomst vanzelf oplossen, als die treinen zonder treinbegeleider er komen. Want zodra dat doordringt tot die reizigers die nu venijnig in de richting van de wat minder druk bezette eerste klasse lonken, zullen de plaatsjes wel snel volzet geraken. En zullen ze zich afvragen waarom je daar in treinen met treinbegeleider eigenlijk meer voor moet betalen?

De treinlectuur.
John WILLIAMS, Stoner. Het verhaal van de professor literatuur die zijn hele leven lang met het ongeluk flirt en die uiteindelijk ondanks kanker (noodlot nummer zoveel) als een gelukkig man sterft. Een absolute aanrader.
Monika van PAEMEL, Het gezin Van Puynbroeckx.

16-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR-Hageland. Hoewel, dat moet met een stevig korreltje zout genomen worden want het hele traject van vandaag valt samen met een eerder gestapt deel van GR 128. Geen geel-rode markeringen dus vandaag, wel de rood-witte van de nog niet zo lang vernieuwde GR 128, de Vlaanderenroute. Het nieuwe blijft dus beperkt tot een trajectwijziging tussen Drieslinter en de Kapellekensboom, wat het voorziene traject inkort met 650 m. Ik weet niet of het de ruilverkaveling is geweest die tot de wijziging genoopt heeft, maar met een TWQ van 37 % scoort de GR zelfs dan niet bijster hoog. We moeten echt wel veel over verharde wegen, al dan niet voor het verkeer afgesloten door tractorsluizen, die waarschijnlijk moeiteloos genomen worden nu wagens altijd maar breder en hoger en lomper lijken te worden. De echt mooie delen moeten we dan ook zoeken langs de Grote Gete in het begin en de Kleine Gete op het einde, met enig voorbehoud voor dat laatste want tussen Ezemaal dorp en Ezemaal station ligt een hindernisrijke veldweg met extra veel water door de overvloedige neerslag van de voorbije weken. Dat er ter hoogte van de Koningsmolen in Ezemaal een nadar met verbodsbord is geplaatst is een veeg teken. Gelukkig biedt de langsliggende weide een ook al zompig alternatief. We stappen in totaal 12.550 km, waarvan een halve kilometer het totaal is van aanloop en verbinding met het station.

Met het mooie winterlicht konden de foto's moeilijk tegenvallen.

De Grote Gete ligt er behoorlijk rustig bij, ondanks de vele regen van de voorbije weken. Drieslinter ligt al ver op de achtergrond.

Eliksem ligt dan weer aan de Kleine Gete, maar als je die wil zien moet je naar deze plek.

Het weer.
Het weer is verrassend goed: luchten met net genoeg wolken op 3 niveaus om decoratief te zijn, wel fris en de bepaald scherpe oostenwind heeft de neiging om dat te accentueren.

De stafkaarten.
33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom - 33/5Z Landen

Hoe we er geraakten.
Tienen zouden we logischerwijs moeten kunnen bereiken met de rechtstreekse IC van Quiévrain naar Liège-Guillemins, maar die komt net te laat aan voor de aansluiting met de bus van lijn 22. Dus wordt het alternatief er een met overstap, wat op zich geen ramp is. De bus Tienen - Diest rijdt elk uur naar Drieslinter.
De terugrit is nog eenvoudiger: de IC naar De Panne mag dan wel de luchthaven aandoen, voor de aansluiting maakt het geen verschil als we blijven zitten. (Een overstap in Leuven zou ook mogelijk geweest zijn.) De aansluiting in Brussel-Noord tussen de IC naar De Panne en de S6 naar Halle is optimaal. We moeten ons niet te veel zorgen maken over onze verplaatsing vandaag. En heb je gemerkt wat de nefaste invloed zou kunnen zijn als we tijdens de spits meer zouden moeten betalen: niet eens zo een lange tocht niet eens zo ver van huis. Aan een van beide spitsen is nauwelijks te ontsnappen…

Een beetje geschiedenis.
De stationsbuurt van Ezemaal ligt zowaar op een kruispunt van een tramlijn (Jodoigne - Sint-Truiden) en de grote spoorweg. Nu ja, lag ligt dichter bij de realiteit. Toch is het opvallend dat ook vandaag nog een buslijn van de TEC en een van De Lijn aansluiting (zouden kunnen) geven op de IC-treinen (!) die hier tegen het einde (of begin) van hun rit aan stoppen.
Ezemaal moet een van de oudste stations zijn op de lijn Brussel - Mechelen - Liège. Uiteraard zijn er de voor de hand liggende stedelijke stations die er kwamen met de opening van de lijn in 1838, maar voor vele landelijke gemeenten was een treinstation een verre toekomstdroom. Vertrijk en Ezemaal waren schaarse uitzonderingen in 1855, met 2 treinen per dag. Op de tram zou het zelfs nog vele decennia langer wachten zijn. In april 1908 werd de tramlijn Jodoigne - Ezemaal - Sint-Truiden opengesteld, tegelijk met een tramlijn Tienen - Sint-Truiden. Ze sloten in Overhespen op elkaar aan. Langer dan 1953 zou de tram het in Ezemaal niet uithouden. Toen werd hij vervangen door een buslijn (Saint-Jean-Geest) - Jodoigne - Ezemaal - Eliksem - Hakendover - Grimde - Tienen. In de jaren 1970 al werd de buslijn beperkt tot Ezemaal; lijn 345 Tienen - Landen - Waremme zou de verbinding naar Tienen overnemen. Eigenaardig genoeg zou de halte Ezemaal Brug lang als eindpunt van de lijn 26 fungeren; vandaag ligt de eindhalte ter hoogte van het gesloten station, aan de overzijde van het nutteloze stationsgebouw. Dat wekt tenminste de schijn dat dit een overstapstation zou zijn. Vandaag kun je hier naast de TEC-lijn 26 ook nog bussen van De Lijn 346 spotten, die dan wel aan de stationskant stoppen.
Van de tramlijn zelf is niet zo veel meer te bekennen. De tram kwam hier onder de spoorwegbrug door en kon dan onmogelijk tegen de relatief steile helling naar het station op; vandaar dat een achterommetje gemaakt werd, waarvan de loop nog duidelijk te merken is op de meest recente stafkaarten: een dubbele bomenrij die zo vaak nog de loop van een vroegere tramlijn aangaf. Voorbij Ezemaal Station leren flarden veldweg ons de precieze loop van de tram kennen.
Het blijft verbazen dat Ezemaal als een van de enige landelijke stopplaatsen de invoering van IC-IR in de jaren 1980 heeft overleefd. Ongetwijfeld hadden sommige stations tussen Leuven en Tienen die wel dichtgingen een veel groter potentieel. Zeker nu zowat dagelijks de autostroom tussen Tienen en Leuven chronisch stilvalt, zou werk gemaakt mogen worden van de heropening van sommige van die stations. Zonder Ezemaal (en Neerwinden) te sluiten, uiteraard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nu de stiptheid weer acceptabel is - al willen sommigen altijd meer, meer, meer - valt er niet zo vaak meer iets te vertellen over onze reizen. Decroo had destijds al een schitterende strategie om de stiptheid onder zijn bewind vooruit te doen gaan, te weten: minder treinen, minder stations, hogere tarieven en dus minder reizigers, en nauwelijks onderhoud of vernieuwing aan de sporen. Cornu zal wel weten waar hij zijn inspiratie haalt.

Onze IC 1907 brengt ons stipt naar Brussel-Zuid en ook voor de IC 1507 is er geen vuiltje aan de lucht. Die laatste bestaat uit 4 mr96 en we weten dat we voor Tienen best achteraan instappen, anders heb je al een wandeling achter de rug voor je goed en wel in de stationshal staat. We hebben wat tijd en zitten in de buurt van het enige geopende loket, wat altijd interessant is om wat te observeren. Een reiziger heeft een ingewikkeld verhaal met combinaties van biljetten, railpass en misschien nog wat meer - de akoestiek is niet zoals het hoort - en het duurt een tijdje voor loketbediende en reiziger eruit komen. Een senior wil weten of hij vandaag al een biljet voor morgen kan kopen, en maakt dan de eigenaardige redenering dat hij er straks om zal komen. Daarna bestudeert hij grondig de gele weekendaffiches. Een jongedame die de hele tijd geduldig heeft aangeschoven besluit om dan toch maar een gokje op de automaat te wagen. Dat lukt probleemloos; ik vraag me af waarom sommige reizigers liever aanschuiven, want het is duidelijk dat het voortbestaan van het loket haar worst zal wezen.

Op het busstation, dat nog altijd uitmondt in de omgekeerde rotonde, staan traditiegetrouw wat bussen te wachten. Wat hier al jaren ontbreekt is een duidelijke aanduiding van de perrons. Ofwel kijk ik er naast. Tienen lijdt nog altijd onder een omlegging al heeft dat weinig invloed op de rit, die we met 2 minuten vertraging afsluiten. De bus heeft nogal wat reizigers mee en velen blijven een heel eind zitten. Wij stappen uit bij de halte Molenstraat, pal tegenover de kerk. Je vraagt je af wat nu het duidelijkst is, een straatnaam of een gebouw waar je gewoon niet naast kunt kijken. Misschien is het wachten tot ook deze kerk ontwijd wordt, dan hoeft niemand nog aanstoot te nemen aan de kerkelijke naam van een bushalte.

Ook voor de terugrit kunnen we niet klagen over treincapaciteit: drie mr96 zullen ons naar Brussel brengen. Ze zullen waarschijnlijk pas voorbij de hoofdstad goed gevuld raken. Een zwarte wollen muts ligt wat verweesd het noodlot af te wachten van alle in de trein verloren voorwerpen. De eigenaar zal wel opzien tegen een complexe procedure, maar ik wijs de treinbegeleider toch op het gevonden maar waarschijnlijk ook definitief verloren kledingstuk. De treinbegeleider neemt het zonder veel commentaar mee. En voor de rest is de rit vooral interessant omdat we wat nieuwe spoorwegen berijden. Nieuwe wegen bewandelen, we staan tenslotte bij het begin van de Vasten, sorry, de Veertigdagentijd. Al bekt Vasten beter. Maar dat mag nu net niet in deze tijd van versterving.
In Brussel-Noord moeten we van spoor 4 naar spoor 12 voor de S6 naar Denderleeuw. Dat zijn twee desiro's en we besluiten om niet op een hoekje van 4 te gaan zitten, omdat het wel eens druk zou kunnen worden. Mogelijk denken andere reizigers er net zo over, want de kwartetjes blijven leeg. Tot twee vrouwelijke twintigers er één van innemen: ze weten duidelijk absoluut niet hoe deze trein rijdt, maar moeten waarschijnlijk naar Ninove. Ze weten wel dat ze in eerste klasse zitten, maar ze zien wel als er iemand komt. Die komt ook echt. Voor Vorst is er al controle, en de dametjes worden naar tweede verwezen. Eén heeft zelfs het lef om te antwoorden als er plaats is, terwijl het duidelijk is dat nauwelijks 60 % van de zitjes in tweede zijn ingenomen. Maar blijkbaar betekent plaats ook dat je naast of tegenover elkaar kunt zitten. Ze blijven staan tot Halle en kunnen daar eindelijk zitten zoals ze willen. Ik observeer elke avond in het kippenhok hoe kippen (en haan) pas na vermoeiend, belastend en intensief denkwerk op de roest een plaatsje vinden.

En ja, ook deze trein zal voor de rest probleemloos rijden. We komen stipt in Halle aan. Ondertussen heeft Weyts een interview weggegeven aan De Tijd, waarin hij pleit voor een splitsing van de NMBS. Alsof de reiziger daarop zit te wachten. Alsof hij er niet beter voor zou zorgen dat de De Lijn ook op zondag een aanvaardbare dienst verleent. Alsof hij niet eens zou proberen om TEC en De Lijn beter samen te laten werken. Alsof een gesplitste NMBS niet nog duurder zal uitvallen dan de unitaire. Alsof de kosten van het OV voor de NVA niet hoog genoeg kunnen liggen…

De treinlectuur.
Gust van BRUSSEL, De ring. Het boek in kwestie stond in de jaren 1960 al in de schoolbibliotheek. Waarschijnlijk hebben de compact gevulde pagina's me er toen van weerhouden om het ook te lezen. Met de scholenfusie - nu alweer 10 jaar geleden - werden ook de gecombineerde bibliotheken onder handen genomen, en ik redde het boek van een gewisse vernieling. Nu heb ik het ook echt gelezen, deze eerste Vlaamse sf-roman. Na een reeks ontploffingen op de maan hebben de brokstukken van de compleet vernietigde satelliet zich als een dreigende ring rond de aarde gelegd. Het einde is nabij voor de aardbewoners, die wel al ongeïnteresseerde delegaties naar Venus hebben gestuurd, maar het is niet eens zo moeilijk om de parallel met het heden te vinden: er hangt wel geen ring boven ons hoofd, maar de dreiging van een door de klimaatopwarming onbewoonbaar geworden aarde is er niet minder om. Maar politici overal ter wereld gaan rustig door met bakkeleien over problemen die in het licht van de echte dreigingen nauwelijks de moeite van het bespreken waard zijn. Tenzij voor de eigen eer en glorie dan.
De roman is geschreven in een voor die tijd meer dan leesbaar Nederlands, maar leest toch niet echt vlot: daar is de plot met de kuiperijen tussen de bewindvoerders net iets te ingewikkeld voor, en de talrijke personages en hun onderlinge verhoudingen zijn niet altijd even makkelijk te bevatten.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

Op het busstation van Tienen staan behoorlijk wat bussen te wachten. De 330821 zou later de onze worden.

En in Ezemaal kon ik de volgende treinen fotograferen:

HLE2817 met een goederentrein. Wie meer info heeft over deze trein: graag!

Mr 318 volgt wat later als IC 1712 Quiévrain - Liège-Guillemins. Heb je trouwens gemerkt hoe breed de bovenleidingsportieken hier zijn? Lang geleden lag hier namelijk een wijkspoor, wat geen overbodige luxe was op een spoorlijn met veel reizigerstreinen (een directe, een semi-directe en een omnibus) en ook nog veel goederenverkeer.

12-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De gtf-uitstap van 9 juli 1983 was nog niet helemaal afgelopen, en dus pikken we bij het begin van map 36 de draad weer op, en wel in het toen al buitendienstgestelde en verbouwde stationnetje van Ronquières. Het bijgebouwtje met wc's staat nog overeind, de uitbouw van waaruit de seingevers zicht hadden op het spoor, zelfs het bij liefhebbers zeer gegeerde emaillen stationsnaambord zijn nog aanwezig, maar enkele deuren en ramen zijn dichtgemetseld om nooit meer open te gaan. Het is en was het lot van zo vele karakteristieke stationsgebouwen.

02. Van Fauquez is zo mogelijk nog minder overgebleven dan van Ronquières. Vlak bij het station kon je alleen nog de overblijfselen van een oude glasfabriek ontdekken. Met het verdwijnen van die plaatselijke industrie werd de halte zo goed als overbodig, en zo een kans laten bewindvoerders niet liggen. Minder dan een jaar later zou het verkeer op lijn 106 volledig stilvallen, na jaren van afbouw. Die werd voorafgespiegeld door een trieste dienst met 3 treinen per dag: 2 uit Tubize (om 8:20 en 18:16) en een uit Ecaussinnes om 7:10, die van Tubize nog doorreed naar Braine-le-Comte, waarschijnlijk om de scholieren ten dienste te zijn. Die werden een jaar later totaal onbelangrijk.

03. En dan bevinden we ons plots in Clabecq, waar de hoogovens nog volop snorren. Naast het mistbaken staat een gietijzeren ("tollen") barak die je destijds ook naast de spoorlijnen kon aantreffen en die verplaatst werden naarmate de spoorleggersploegen langs de spoorlijn vorderden. Op een kachel na waren deze barakken ontdaan van elk comfort; spoorleggers moesten zich hier wel omkleden en wassen. Waarom er nu bepaald één in het station van Clabecq stond weet ik niet.

04. Na Clabecq kwam Quenast aan de beurt, op wat overbleef van lijn 115 Braine-l'Alleud - Rognon. Dat deze plek het zelfs nu nog altijd uithoudt, heeft alles te maken met de porfierontginning in de onmiddellijke nabijheid. Veel ballast werd hier ontgonnen. In mijn jeugdjaren kon ik mijn klok gelijk zetten op de zware dynamietontploffingen - elke dag om 16:00 - die de exploitatie vergemakkelijkten, ook al lag mijn dorp Beert op respectabele afstand van de mijn, die bij ons de Minnen van Knost of Nost heetten. Sein F2 torent boven de zich niet in opperbeste toestand bevindende sporen uit.

05. GTF-uitstappen voerden vaak over lijnen waarvan het onderhoud tot een minimum beperkt was, zelfs als er nog regelmatig verkeer was, zoals hier in Quenast. Je trof er spoorwegarcheologie aan die echter nog volop in dienst was, zoals deze Block 2 en het sein G2, dat uit het seinhuis bediend wordt. De seingevers zaten werkelijk met hun neus op de bediende spoortoestellen. Nu vraag je je soms af of ze de in vergelijking reusachtige zones die ze tegenwoordig bedienen nog wel kennen in realiteit.

06. Het eigenlijke stationsgebouw wordt duidelijk niet onderhouden door een goede huisvader. Het dak lijkt definitief voorlopig hersteld en verf lijkt iets van een andere planeet…

07. Waarschijnlijk werden delen van het gebouw die niet meer gebruikt werden en die zich in een vergevorderde belabberde toestand bevonden afgebroken.

08. Een interessant sein dat tegelijk met de beveiligde wissel bediend werd.

09. De 4614 maakt zich langzaam op voor de terugrit naar Tubize. Typische voetbrug en dito gebouwtje voor de bediening van de overweg vervolledigen het plaatje.

10. Op 21/07/1983 stapten we in de buurt van Spa. Toen al bleef er niet veel meer over dan een graspad van wat eens lijn 44 was geweest tussen Spa en Trois-Ponts. De foto is genomen in de buurt van Nivezé.

11. En zo zag Etterbeek er uit in 1983: één van de weinige zadelstations in België. Het duivelsstel 666 rijdt het station binnen, op perron 4 en dus waarschijnlijk voor een omnibusdienst op lijn 26 (dus naar Halle of Vilvoorde).

12. Close-up van dezelfde trein.

08-02-2016 om 17:30 geschreven door overweg13  

13.Even terug naar foto 10. In Nivezé kwamen we deze bus van lijn 44a Trois-Ponts - Spa tegen. Van zone01 leren we dat het hier om een Van Hool A120 gaat van de firma Collard-Lambert.

14. 1983 was het jaar waarin nogal wat treinfotografen nog snel wat foto's wilden maken van lijnen die in 1984 zouden verdwijnen. Lijn 98 (eigenlijk tabel 98, want technisch gesproken was de toestand ingewikkelder) stond ook op de zwarte lijst en dus trok ik naar de Borinage in juli 1983. De bediening van de lijn bestond toen nog uitsluitend uit korte stellen M1-rijtuigen met HLD 60 van Saint-Ghislain. De autorails, vaak van reeks 46, kwamen eigenaardig genoeg niet meer op deze erg secundaire lijn. De 6040 duwt RZ9166 (ik hoop dat ik het treinnummer correct heb), maar het ging hier alleszins om een lege rit van Saint-Ghislain-Hornu naar Mons. De trein reed hier door het stationnetje van Flénu, dat tot voor enkele jaren nog Flénu-Produits heette. Hoe meer stations je sluit, hoe minder je de overblijvende moet specifiëren.

15. Wat later sleept HLD 6040 Z9166 Mons - Saint-Ghislain-Hornu. Ik bevind me ter hoogte van kp 8.4. Dat is halfweg tussen Flénu en Pâturages. Lang zal het niet duren voor het groen hier de spoorlijn heeft teruggewonnen.

16. De beperkte bediening van deze lijn hield gelukkig niet in dat hetzelfde stel hier alle treinen voor zich nam. HLD 6046 is Z9116 Saint-Ghislain-Hornu - Mons, ter hoogte van kp 8.6, iets dichter bij Pâturages nu.

17. En wat later blijkt zelfs nog een derde stel actief: HLD 6036 met Z 9151 Mons-Saint-Ghislain-Hornu, ter hoogte van kp 7.7, weer wat dichter bij Flénu.

18. HLD 6040 trekt ook Z9167 Mons - Saint-Ghislain-Hornu ter hoogte van kp 7.4.

19. Lijn en landschap waren ooit eng met elkaar verstrengeld: de lijn was immers een rechtstreeks gevolg van de erg intensieve mijnbouw in de streek. De terrils op de achtergrond zijn hoogstwaarschijnlijk die van Sainte-Henriette, Saint-Joseph en de Terril du 17. De ontginning van het kolenbekken is al stilgevallen, de spoorlijn zal met enkele jaren vertraging volgen. Let op de derde rail die het uitdeinen van de sporen in deze bocht moet helpen vermijden. De hechting van de rails op de biels was dan ook erg rudimentair.

20. Een regelrecht tussendoortje. In Roosendaal staat deze oranje-grijze 825 te wachten als E1769 Roosendaal - Oostende. Het is 27/7/1983; ik meen me te herinneren dat we hier overgestapt zijn in de richting Tilburg, op weg naar De Efteling.

21. Op trektocht langs de GR van de Condroz kwamen we ook langs Barse, op lijn 126 Huy - Ciney. Het station bevond zich nog in redelijke staat, en als ik me niet vergis, heeft een taverne er ooit nog onderdak gevonden. Tegenwoordig is het een vakantiewoning.

22. Op dezelfde dag (29/07/1983) kwamen we ook langs het vroegere station van Les-Avins-en-Condroz.

23-24. Tot slot nog 2 foto's van een station waarvan de toekomst op dat moment nog niet bedreigd leek: Pondrôme, op lijn 166 Dinant - Bertrix. Pondrôme (en Vonêche) bleven immers bediend tot 1994 en overleefden dus het slagveld van 1984. In 1984 werden nog vervangingsbussen beloofd voor de afgeschafte halten, in 1994 was daar al lang geen sprak meer van. Erger, de voortdurende reorganisatie van de buslijnen van de TEC in Famenne en Condroz maken van deze dorpen nu zo goed als OV-loze woonkernen.

08-02-2016 om 17:27 geschreven door overweg13