De wandeling.
De Gaumeroute zou best voor een GR door kunnen gaan, ware het niet dat de bewegwijzering gebeurt met geel-witte streepjes in plaats van de alom gekende rood-witte markeringen. Het is dus geen toeval dat beide vaak over langere afstand samen lopen. Dat is ook vandaag het geval tussen Sainte-Cécile en Florenville, die langs de Gaumaise zo een 18 km van elkaar gescheiden zijn. We lopen langs het feeërieke Chassepierre, via gehuchtjes als Laiche en Azy naar Martué en Lacuisine om even later het station van Florenville te bereiken. Daar o.m. onderscheidt de Gaumeroute zich van de GR's, die niet langs het station lopen. Voor OV-gebruikers is dat een niet te onderschatten voordeel, al houdt dat wel in dat je het stadje zelf links moet laten liggen. De TWQ ligt vrij laag: 46 % van de gestapte kilometers lopen over onverharde paden; tussen Sainte-Cécile en Azy ligt bijna 6 kilometer beton en ook de laatste kilometers lopen bijna uitsluitend over verharde wegen. Maar langs de meander van de Semois worden alle registers opengetrokken langs paadjes die vaak terecht als trage wegen bestempeld mogen worden, want veel tempo valt al er niet te maken op de schuine, gladde paadjes langs een wat lome Semois.

Foto's zoals altijd hier.

Dit is een bekend uitkijkpunt op de Semois.

De Gaumeroute dringt niet door tot Florenville, maar in de verte op de hoogte is het ook mooi.

Het weer.
Van licht bewolkt geleidelijk meer bewolkt. Rustig en fris.

De stafkaarten.
67/7N Florenville - 67/8N Chiny

Hoe we er geraakten.
Op het vlak van het openbaar vervoer kun je Florenville gerust een gemiste kans noemen. Dat geldt voor de twee-uurdienst die de NMBS hier meent te moeten inrichten, maar nog veel meer voor het totaal gebrek aan visie van de TEC-Luxembourg die er in een antwoord op een suggestie van mij enkele jaren geleden ronduit voor uitkwam dat aansluitingen trein/bus in Florenville absoluut geen prioriteit zijn. Dat merk je dan ook voortdurend als je probeert om de achterliggende dorpen hier op een vlotte manier te bereiken. Vandaar dat we vandaag uitwijken naar Arlon, waar wel een tamelijk vlotte aansluiting gerealiseerd wordt tussen trein en bus van lijn 22 Arlon - Florenville, die in die laatste stad dan overgaat in een 37 naar Fontenoille. Maar uiteraard is dit een immense omweg, inclusief bijna 50 km bus .

Een beetje geschiedenis.
Over de tramlijn in Sainte-Cécile had ik het hier al, ter gelegenheid van onze tocht tussen Orval en Sainte-Cécile, tocht waarop die van vandaag naadloos aansluit. Vandaag zien we vooral in Chassepierre nog duidelijke resten van de vroegere tramlijn, waar de jarenlang verkommerende peilers van de trambrug nu gerecycleerd zijn voor een voetbrug over de Semois.
In meer recente tijden voerde de TEC-Luxembourg naast de bestaande buslijn 22 Arlon - Florenville een lijn 22/4 in die vanuit Florenville verlengd werd naar Fontenoille. Lijn 22/4 reed tussen Arlon en Florenville als een expresslijn met een beperkt aantal halten, maar toen de tariefstructuur gewijzigd werd en voor expresslijnen extra (Horizon+) betaald moest worden, verloor lijn 22/4 haar expresskarakter, al bleef het een lijn die minder halten aandeed. Nu wordt ze omschreven als 22 direct en ze rijdt gelukkig nog altijd door naar Fontenoille, net als de vroegere 22/4.
Overigens bestaat er ook nog een lijn 22/2 Marbehan - Florenville, die eigenlijk de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile vervangt tussen de eerste twee steden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De gebrekkige verbinding met Sainte-Cécile noopte ons ertoe erg vroeg te vertrekken, of hoe kun je het anders noemen als je samen met de vroegste pendelaars van de dag op een kil perron de trein van 6:03 neemt? Dat is de IC naar Sint-Niklaas, die bestaat uit 2 breaks, die ons probleemloos naar Brussel-Zuid brengen, al is het in de eersteklasafdeling van stel 380 ijskoud; dat zal wel de reden zijn waarom we zowat de enigen zijn die hier de ijzige ingeblazen lucht willen trotseren. In Brussel-Zuid hebben we tijd genoeg voor de obligate koffie in Sam's Café, en even later tijgen we naar de IC naar Luxemburg die klaarstaat op perron 10: een trees met 5 M6-rijtuigen. We rijden de hele rit op tijd, al heb ik de laatste dagen gemerkt dat tussen Marbehan en Arlon frequent vertraging gemaakt werd. Vanaf Habay moeten we inderdaad op tegenspoor en dat impliceert voorrang voor L 5879 en IC 4631, beide richting noorden. Net voor Arlon krijgen we nog een vrij brutale (nood?)stop te verwerken, zo eentje waarbij je alles wat op het tafeltje ligt wanhopig voor een val probeert te behoeden. Vandaag beperkt de vertraging zich tot 5 minuten, en alles wijst erop dat we een zorgeloze, rustige dag tegemoet gaan. Maar net voor we uitstappen krijgen we een sms'je, dat we pas aan het busperron lezen. Er is een bomaanslag geweest in Brussel-Nationaal, met doden en gewonden, en naarmate de minuten verstrijken wordt het nieuws dreigender en dreigender, zeker als ook een bomaanslag in de metro gemeld wordt. We zitten dan al in de bus. Terugkeren lijkt niet erg slim, zeker als de chaos groter en groter lijkt te worden. De busrit door de plots wat minder mooie Gaume staat dan ook volledig in het teken van de gebeurtenissen in Brussel. Stilaan begint het te dagen dat het niet eens denkbeeldig is dat we vanavond niet meer thuis geraken, een futiele kwestie in vergelijking met wat zich voor zoveel mensen in de hoofdstad afspeelt. Dat de bus ook nog eens op tijd aankomt in Sainte-Cécile lijkt al helemaal betekenisloos.

Onderweg proberen we zo goed en zo kwaad als het kan de toestand in Brussel in te schatten. Even lijkt het er zelfs op alsof ook deze streek compleet is stilgevallen, maar eigenlijk is dat hier de normale toestand. Naarmate we Florenville naderen beginnen we ons meer en meer af te vragen hoe het met de treinen zit, maar op lijn 165 lijkt alles redelijk normaal: we zien en horen een drietal goederentreinen en ook de L-treinen lijken geen last te hebben van de maatregelen in Brussel. Ik heb ondertussen trouwens al reiswegen uitgetekend langs Namur en Mons, en als blijkt dat de Brusselse stations weer gedeeltelijk opengaan vanaf 16:00 komt daar ook Ottignies - Leuven - Brussel bij. Ik prijs me gelukkig dat ik de dienstregelingen van deze lijnen in een papieren versie heb, want planners zijn op zo een moment omslachtig en waardeloos. Hier met dat papieren spoorboekje dus!

We hebben flink doorgestapt en komen ruim een uur voor de L-trein in Florenville aan. Dat wordt eindeloos wachten op een koud perron, maar volgens de realtime-info rijdt onze trein op tijd. Libramont lijkt alvast geen probleem te zullen worden. En ook IC 2139 rijdt op tijd, zij het met één mr96 i.p.v. de gewone twee, maar op dagen als deze maak je je daar niet druk over. Overigens lijkt een flink deel van de Belgen thuis bang te zitten wachten, want die ene mr96 volstaat ruimschoots. In Libramont krijgen we nog te horen dat deze trein niet zal stoppen in Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman, ook al meldt de NMBS-app dat Brussel-Luxemburg ondertussen opnieuw bediend wordt. Voorbij Namur meldt de tbg trouwens dat alleen Schuman zal worden overgeslagen. De zon schijnt onder een donkere laag stratocumulus door en dat tovert sprookjesachtige kleuren te voorschijn: every cloud has a silver lining… Overigens is de loop van onze IC ook het bekijken waard: tot Ciney loopt alles normaal, maar dan staan we 11 minuten stil. Tussen Assesse en Ciney is er ook verkeer op enkelspoor en het is wachten op IC 2115 met drie kwartier vertraging. Vanaf Gembloux rijden we alweer op tijd!
De voorziene aansluiting met de L-trein in Brussel-Luxemburg lijkt trouwens ook te zullen lukken: ik heb de tegentrein uit Halle opgezocht en die rijdt zelfs helemaal op tijd. Volgens de app toch, want in werkelijkheid rijden er nauwelijks treinen in Brussel-Luxemburg en al helemaal niet van en naar Halle. Het aankondigingsscherm meldt alleen een S naar Brussel-Zuid. Dom van ons om over te stappen: de mensen van Securail en een onderstationschef, die er op deze hectische dag nog erg behulpzaam en vriendelijk bij lopen, hebben ons maar één raad te geven: reis naar Brussel-Zuid, dat is de enige trein waarvan we zeker zijn. Zo erg hervat lijkt het spoorverkeer dus toch niet. De Brusselse stations zijn trouwens allemaal akelig leeg, met alleen hier en daar wat wachtende reizigers.
Maar de S-trein rijdt zonder problemen en bijna zonder reizigers naar Brussel-Zuid. Daar staat de IC naar Binche aangekondigd met een kwartier vertraging. Het lange stel M4 uit Turnhout lijkt trouwens ook weinig reizigers te vervoeren. Je vraagt je af hoe ze allemaal weggeraakt zijn. De tbg komt controleren maar lijkt eerder uit op een rustgevende babbel. Wie zal het haar kwalijk nemen. Ze is blij dat we dankzij haar treintje nog thuis geraken. Ze moest eens weten hoe blij wij zijn. Nauwelijks 8 minuten later dan vanmorgen gepland komen we in Halle aan. Maar één ding staat wel vast: als men ons over 10 jaar of zo vraagt waar wij waren op de dag van de bloedige aanslagen in Brussel, dan zullen we het ons zeker nog herinneren, tenzij de dementie ondertussen heeft toegeslagen...

De oude trambrug in Chassepierre, nu voetbrug.

Spoorwegbrug over de Semois tussen Lacuisine en Florenville.

De treinlectuur.
Elizabeth GEORGE, Afrekening in bloed. Een Lynley-mysterie, dat ik eigenlijk al in een verfilmde versie gezien heb. En de gewoonten van Canvas kennende al vaker. Zo vaak dat ik moeiteloos de verschillen tussen de verfilming en het boek kan ontdekken. Die verschillen liggen trouwens niet in de complexe plot maar in de karakteristieken van de personages. Een schrijfster wordt tijdens de voorbereiding van een toneelvoorstelling op een Schots kasteel vermoord.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

22-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag inspireert heet eenvoudigweg Promenades en werd destijds - de kaart is meer dan 30 jaar oud! - uitgegeven door het S.I. de Hotton-sur-Ourthe. We volgen wandeling 22 die vertrekt in Hampteau en ons naar Hamoul, Waharday en Menil-Favay brengt. Bijna 12 km lang is ze, en de TWQ haalt nauwelijks 14 %: ze loopt grotendeels over asfalt en beton, al maken de soms ongelooflijke vergezichten veel goed. Voor die 14 % staat een kort maar mooi traject door het Bois de Waha in. Van de oude bewegwijzering zijn hier en daar nog restanten te vinden. Ondertussen lijkt de wandeling vervangen door een nummer 13, bewegwijzerd met gele ruiten, maar beide lopen lang niet altijd samen.

Enkele foto's vind je hier, maar bekijk alvast deze twee.

Op deze plek stond vanouds deze kapel en de toeristische dienst heeft het goede idee gehad om hier op de hoogte ook een erg goed verzorgde picknickplaats in te richten, al was het er wel erg koud. Notre-Dame des Champs wordt hier aanbeden.

Op de achtergrond ligt het Bois de Hampteau; op de voorgrond mogelijk resten ervan…

Het weer.
Fris en winderig, maar zo goed als helder. Het lijkt wel alsof de winter dit jaar in de lente valt; hier en daar vonden we zelfs nog wat sneeuwresten.

De stafkaarten.
55/5N Hotton en 55/5S Marcourt

Hoe we er geraakten.
Hampteau wordt bediend door buslijn 13 Melreux - La Roche. Met wat goede wil kun je dit een goed bediende buslijn noemen, maar toch zijn de hiaten soms vrij groot. We geven de voorkeur aan een tamelijk vroege verbinding omdat we dan eventueel terug kunnen vallen op een bus van een uur later.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van tram- en buslijn kwam al ter sprake in deze bijdrage van 30 juni 2015 toen we één dorp verderop - in Rendeux - stapten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is er maar één reden om de L-trein van 6:58 te nemen en niet de IC van 7:03 en dat is de extra marge van 7 minuten in Brussel-Zuid. Voor de rest zit de L 1555 zo goed als vol, ook in de zogenaamde eerste klasse helemaal achteraan, al zitten daar ook reizigers die niet de moeite nemen om de schaarse vrije zitjes, voornamelijk in de multifunctionele ruimte, op te zoeken. Het is P 7512, die later als IC naar Namur en Liers rijdt, die ons met 2 minuten vertraging opzadelt. Maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt vlot.
Dat kan trouwens ook gezegd worden van de IC 91, die zijn laatste weken beleeft, want vanaf 4 april verdwijnt deze internationale verbinding. Ik ben benieuwd of de vervanger (IC 2107) met hetzelfde riante internationale materieel (I10 en I6) blijft rijden. In Brussel-Luxemburg vertrekken we met 1 minuut vertraging, wat echt wel een succes te noemen is: zelden gebeurt de doortocht van Brussel en dan vooral de NZV zo vlot. Pas tussen Namur en Ciney zullen we wat echte vertraging oplopen, en dan nog: in Assesse is het wachten op de tegenligger IC 2130 die uit Ciney vertrokken is met 7 minuten vertraging. Een deel daarvan wordt doorgerekend aan onze IC. In Assesse horen we ook de boodschap die we al net voor Ottignies bij een stilstand in volle baan hoorden: dit is geen voorziene halte, probeer dus niet uit te stappen. Ook dit zal binnenkort vermoedelijk tot de historie van de lijn 162 gaan behoren als de laatste internationale trein hier zijn laatste kilometers bolt met internationaal materieel waarvan de deuren tegen lage snelheid gelost worden. Vier minuten vertraging vallen ons te beurt en die zullen we ook noteren bij aankomst in Marloie, waar het laatste rijtuig nog net aan het perron komt. Tussendoor hebben we ook nog gemerkt dat de overweg in Ciney is afgeschaft. Spijtig genoeg heb ik niet gezien welke oplossing hier voor fietsers en voetgangers is uitgedokterd, als dat al gebeurd is, want er is nog altijd zwaar materieel ter plaatse.
Op spoor 1 staat een klassiek tweeledig stel te wachten als L 5581. Deze stoptreinverbinding is wel deels op desiro's overgeschakeld, maar we hebben geluk. Het stel ziet er zelfs aan de buitenzijde behoorlijk proper uit, al zal in Melreux-Hotton blijken dat de andere zijde grondig bekliederd is. Sneu voor fotografen die toevallig aan die kant hebben postgevat.
Het station van Melreux-Hotton is van alle storende elementen ontdaan: open loketten, zitbanken in een verwarmde ruimte. Alleen wat gedateerde publiciteit is aan de machtige hand van de opruimers ontsnapt. Het gebouw dateert uit de jaren 1970 en in deze omstandigheden zal het de pensioengerechtigde leeftijd nooit bereiken.

Een tiental minuten voor het vertrekuur zien we al een bus van lijn 13 naar La Roche komen aan rijden, maar de chauffeur heeft blijkbaar net op tijd gezien dat er reizigers staan te wachten en dus verandert hij zijn film snel naar hors service. Stel je voor dat die twee reizigers de rust komen verstoren. Tenslotte zien ze er echt vervaarlijk uit, met hun wandelstokken. We vertrekken met 2 minuten vertraging.

Terwijl we op de bus voor de terugrit zitten te wachten, arriveert een wagentje van de TEC met twee controleurs aan boord. Het is een hardnekkige restant uit de NMVB-tijd: één zal controleren, de andere zal met de auto de bus volgen. Erg efficiënt is het niet: in veertig jaar zijn we hoop en al 4 keer gecontroleerd. Het verbaast me dan ook niet dat ik in een onlangs ingevulde enquête over de nieuwe Mobibs de vraag kreeg of ik sinds de invoering ervan al gecontroleerd was.
Ik heb een haatverhouding met alles wat touchscreen heet en dus ook met de hele ontwaardingsprocedure; de aanwezigheid van een controleur doet me extra op mijn hoede zijn. Het grote probleem met Mobibs die geladen zijn met meerrittenkaarten is dat je nauwelijks enige controle hebt over wat je hebt uitgespookt. Ik tik braaf op choisir mon titre, kies Next, want Hampteau ligt in de zone Hotton, en probeer dan een tweede reiziger toe te voegen. Daarvoor moet je op +1 drukken, wat ik ook doe, maar blijkbaar ben ik met de Mobib te dicht bij de toch wel erg gevoelige ontwaarder geweest. Het gaat allemaal zo snel dat ik echt niet weet of ik voor één of twee betaald heb, maar ik vermoed het ergste. Of nee, het ergste is dat je niet weet wat je betaald hebt en dat je ook niet de kans krijgt om eventueel nog wat bij te betalen: de ontwaarder is onverbiddelijk: je hebt betaald, en maak je nu maar uit de voeten. Ook dat was trouwens een vraag in de enquête: of je al problemen gehad had met medereizigers omdat je te traag was. Ja dus, maar ik kan je verzekeren dat je niet echt de kans krijgt om traag en doordacht te ontwaarden. Het is duidelijk allemaal afgestemd op abonnees die eenvoudigweg hun Mobib in de buurt van de ontwaarder houden en meteen de verlossende toon te horen krijgen. Het minste wat je zou verwachten is dat ter conclusie nog even verschijnt wat je betaald hebt én dat je eventueel nog de kans krijgt om een correctie aan te brengen.
Ik weet dus echt niet goed wat ik ervan moet denken. De controleur komt meteen: ik hoor de verlossende biep, maar dan vraagt hij de kaart van mijn vrouw. Ik maak hem duidelijk dat ik +1 gedaan heb, en dat de ontwaarding dus met dezelfde Mobib gebeurd is. Hij verontschuldigt zich door te mompelen dat hij dacht dat het een abonnement was, houdt de Mobib een tweede keer tegen zijn apparaatje, en alles lijkt oké. Ik vermoed eigenlijk dat hij zelf niet precies weet wat er op zijn schermpje moet verschijnen. Maar we krijgen zijn goedkeuring en hij zet zijn controle verder.
Ondertussen houden we ook de lichte vertraging van deze bus in het oog. Met 8 minuten aansluitingstijd kan de minste hapering problematisch zijn, maar de aansluiting lukt wonderwel.

Zo slagen we erin vandaag de hele lijn 43, die eigenlijk toch niet zo vaak op ons palmares voorkomt, af te rijden, want in wezen zetten we onze reis van deze morgen verder, richting Liège dus. Ook nu maakt een tweeledig stel de dienst uit. Tussen Bomal en Hamoir rijden we op tegenspoor, maar tot Angleur rijden we stipt van station naar station. Die minuut vertraging lopen we dus op bij het naderen van Liège-Guillemins.
De komst van de treinbegeleider in IC 538 wordt ons aangekondigd door de verhuis in allerijl naar voor de grijsrijder met tweedeklasbiljet of zwartrijder zonder biljet geschiktere oorden. Dat is pas het echte profitariaat. In de nieuwe M7 krijgen de eersteklasafdelingen leren zetels en geluidswerende schermen en dat kan alleen maar toegejuicht worden, maar laat men toch maar eens echt werk maken van controles die dit soort toestanden moeten verhelpen. Het is echt niet fair om dit allemaal met de mantel der liefde te bedekken.
Traditiegetrouw valt er over ons laatste treinritje naar Halle niet zo heel veel meer te vertellen. Het stel M6 wordt gesleept door de 1857 die ook al het slachtoffer is geworden van ruige tags. We vertrekken met 1 minuut vertraging in Brussel-Zuid - toch bijna ondenkbaar vóór december 2014 - maar zoals wel vaker strooit de stoptrein roet in het eten, ook al heeft die maar 4 minuten vertraging. Blijkbaar is er echter meer aan de hand, want we komen in Halle aan op spoor 5 i.p.v. spoor 3. Tijdens het uitstappen horen we de onheilspellende boodschap dat deze trein niet zal stoppen in Edingen en Silly. Vandaar. Boosdoener is een seinstoring tussen Edingen en Halle die blijkbaar een drastische omlegging vergt. Dat valt des te meer op omdat een storing op dit deel van lijn 94 nog net geen dagelijkse kost is. En des te pijnlijker is omdat ik dit nog altijd als het stukje spoorweg beschouw waarop ik extralegale rechten heb: tussen 1955 en 1967 ontbolsterde hier mijn liefde en interesse voor alles wat met treinen te maken had en heeft. Elke storing op dit baanvak beschouw ik dan ook als een persoonlijke aanval… Controle achteraf zal me leren dat de omlegging via Jurbise niet eens zo veel extra vertraging heeft opgeleverd. En dat de storing waarschijnlijk al verholpen was voor de IC in Ath aankwam…

De treinlectuur.
Zsuzsa BÁNK, Die hellen Tage. Ongetwijfeld een van de beste romans die ik in de laatste jaren gelezen heb. Eentje die je na 540 bladzijden met spijt weglegt. Helemaal volgens de regels van de romankunst, maar dan op zo een manier uitgewerkt dat alles spontaan lijkt te gebeuren en niet gegoten is in een strakke structuur.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

14-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Met de eerste foto vertoeven we nog even in Pondrôme, met armsein en typische laadmal. We schrijven 19 augustus 1983.

02. Nog altijd in Pondrôme, met kerk en bijzonder gezellig bijgebouwtje (van het station…) met poort op laadhoogte. Zijspoor (kopspoor) en wissel liggen er nog.

03. De dag nadien stappen we in Hoegaarden en passeren we langs het vroeger station van Zétrud-Lumay, dat in het Nederlands al even fascinerend klinkt: Zittert-Lummen. Het was een stationnetje op lijn 142 Tienen - Ramillies - Namur.

04. Ook in Zétrud-Lumay hadden we een kortstondige ontmoeting met deze bus van lijn 142a Tienen - Jodoigne. Het betreft ab9671-19, een Jonckheere met Dafmotor.

05. Op 24 augustus 1983 bevinden we ons in Vielsalm. HLD6041 sleept Z3540 Liège-Guillemins - Gouvy. Er zijn nog wat sporen van de mechanische seinuitrusting, maar de elektrische seinen op de achtergrond verwijzen ze naar het verleden.

06. Erg helder was het niet op deze 24ste augustus. Stationnetje, Salm en als je goed kijkt ook nog een NMVB-bus, ongetwijfeld die van lijn 401, de enige die zo dicht bij het station komt.

07. Mw 4334, met extra grote nummers, maakt de dienst uit als TT8592 Gouvy - Liège-Guillemins. We bevinden ons nog altijd in Vielsalm.

09. In Pepinster komt mr614 aan als E1616 Welkenraedt - Quévy. Uit Spa kon je in die tijd inderdaad vaak overstappen in Pepinster, op semi-directe treinen die daar stopten.

08. In Theux kon ik op 27 augustus 1983 mr603 fotograferen, als E5165 Spa-Géronstère - Verviers-Central. Theux is, net zoals vandaag, de enige kruisingsmogelijkheid op wat overblijft van lijn 44, op Spa na dan.

10. Op 29 augustus 1983 zaten dan weer in Hamoir. Doordat de NMBS toeristische abonnementen uitgaf in allerlei vormen probeerden we de verre uitstappen in een drukke veertiendaagse te combineren. Vandaar. HLD 6050 sleept Z3516 Liers - Jemelle. Op lijn 43 waren de M2 heer en meester, tot ze het jaar nadien tot ontsteltenis van reizigers en vooral treinbegeleiders vervangen werden door K-rijtuigen, waarvan de deuren manueel dichtgeslagen moesten worden. Z3516 was bijna een stoptrein, maar stopte niet in Comblain-la-Tour, Sy en Marenne, en eigenaardig genoeg wel in het later geschrapte Comblain-au-Pont. Waarom nu net voor deze trein de voorkeur werd gegeven aan C-au-P boven C-la-T zal wel niemand meer weten.

11. Zo zag het stationnetje van Hamoir eruit in 1983.

12. Op 6 september 1983 ging ik op fotosafari langs lijn 117 Braine-le-Comte - Luttre-Pont-à-Celles. De foto's 12 tot 25 zijn allemaal genomen tussen de kp 50.4 en 49.3, dat wil zeggen tussen Godarville en Gouy-lez-Piéton. De eerste prooi bestond uit de 5907, nog met enkele koplampen, en dus met overgeschoven eindseinen. (Kp 50.4)

12-03-2016 om 18:42 geschreven door overweg13  

13. Mr120 als E7215 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. (kp 50.4)

14. En een modernere (en veel comfortabelere) variant van tweeledige stellen: mr690 als E7286 Charleroi-Sud - Braine-le-Comte. (kp 50.4)

15. HLD5138 sleept wat klaarblijkelijk een werktrein is, al zie je er niet zo veel van… (kp 50.5)

16. HLE2334 sleept E3114 Liers - Moeskroen. In afwachting van de indienststelling van de vernieuwde lijn 112 rijden de treinen van deze verbinding een omwegje via Manage en La Louvière. Ik herinner me dat voor deze treinen op hun omleggingsroute een ruime dienstregeling voorzien was. Er is dus niks nieuws onder de zon. (kp 50.5)

17. En zo weten we waar die 5907 van daarstraks zo helemaal alleen naartoe ging. Al weten we eigenlijk niet echt veel meer (kp 50.4).

18. Als je langere tijd langs dezelfde lijn staat, zie je dezelfde stellen wel eens opnieuw verschijnen: mr120 is nu E7296 Charleroi-Sud - Manage. (kp 50.3)

19. Op dezelfde plaats passeert een redelijk indrukwekkende trein: HLE 2508 sleept E3115 Liers - Moeskroen, samengesteld uit een lange reeks M4's die toen het meest recente reizigersmaterieel op de sporen waren. (kp 50.3)

20. Dit motorstel 113 is E7287 Luttre - Braine-le-Comte. (kp 50.2)

21. Ook mr690 maakt voor de tweede keer zijn opwachting, deze keer als E7216 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. We bevinden ons overduidelijk ter hoogte van kp 50.

22. Mr127 is dan weer E7267 Charleroi-Sud - Braine-le-Comte. Zoals in die tijd (en vele jaren voordien en nadien) gebruikelijk was reden alle elektrische motorstellen door elkaar, met uitzondering van de speciaal gebouwde stellen voor de lijnen 12, 25 en 124 die alleen maar stations met hoge perrons konden bedienen.

23. HLD5404 kwam dan voor de lens ter hoogte van kp 49.9.

24. Mr061 is E7288 Luttre - Manage, een ritje van 13 minuten. Dergelijke P-treinen (avant la lettre) moesten de min of meer gecadanceerde omnibustreinen aanvullen (al was dat begrip ook nog niet tot het Belgische spoorwegwezen doorgedrongen).

12-03-2016 om 18:33 geschreven door overweg13  

25. Mr120 voor de derde maal, deze keer als E7217 Braine-le-Comte - Charleroi-Sud. Meteen mijn laatste foto van deze fototrip.

26. Lijn 106 in Oisquercq. Op de achtergrond de toen nog actieve installaties van Clabecq. Zelfs in mijn dorp Beert waren veel mannen tewerkgesteld door de Forges de Clabecq, en het was een publiek geheim dat er goed geld verdiend werd.

27. Dezelfde dag (20/9/1983) kwamen we ook langs het vroegere station van Niderand op lijn 115.

28. En dan wordt het tijd voor de volgende fototrip, langs lijn 118. De eerste trein die passeert is E3112 Liers - Moeskroen, getrokken door HLE 2212. We bevinden ons bij kp 28.1, in de buurt van Thieu. Datum: 28/09/1983.

29. Het is altijd prettig als er eens een vreemde eend voorbijkomt: baantractor Aurélie, op dezelfde plek als de vorige foto.

30. HLE2238 sleept een M1-rijtuig mee in een goederentrein.

31. Een elegante verschijning: mr 150 als E7115 Mons - Manage. Deze Budd-stellen waren toch wel een buitenbeentje. Ze werden destijds aangekocht om diensten te verzekeren op lijn 162, maar zwermden al snel over het hele net uit. Qua uitzicht verschilden ze nogal van de stellen 051 tot 128, maar qua comfort waren het net dezelfde rammelkisten.

32. Dezelfde rammelkisten als deze 103 dus. Het betreft hier een losse rit.

33. HLE2322 sleept E3113 Liers - Moeskroen.

34. Een eerste beeld van de 539, destijds gebouwd t.g.v. de elektrificatie van lijn 36 en het verlengde ervan naar de kust. Dit is E7146 Mons - La Louvière. De eersteklasafdeling van het stel is wat ingekort, nadat het onmogelijk bleek om ze uitsluitend in te zetten op de verbinding Liège - kust, waar de vraag naar eerste klasse groter was. Niet alle stellen ondergingen deze lichte verbouwing: licht, want alleen het fluweel werd vervangen door similileer, wat enkele erg comfortabele plaatsen in tweede klasse opleverde.

35. De 103 is nu echt aan het werk als E7116 Mons - Manage. We bevinden ons al ter hoogte van kp 28.8.

36. En dit is alweer de 539, met een Budd erachter. E7166 is de stoptrein van Manage naar Mons.

12-03-2016 om 18:32 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Om een of andere reden liep ik gisteren met de idee rond dat we in het Pajottenland aan het stappen waren, maar alles wel beschouwd is dat natuurlijk fout. Neigem, deelgemeente van Ninove, ligt immers onmiskenbaar in de Dendervallei. Het toont nog maar eens aan dat grenzen vage en lege begrippen zijn, behalve in de hoofden van sommigen die er hun levenstaak van gemaakt hebben om er nieuwe te scheppen of andere te verleggen, en dat laatste niet altijd in figuurlijke betekenissen.
De wandeling zelf verscheen als wandelfiche in Kreo van Vakantiegenoegens in 2002, en ze heet dan ook niet toevallig - zie eerste alinea - Neigem, met zicht op het Pajottenland. Het is een prettige wandeling geworden langs enkele mooie onverharde veldwegen en door het ook zonder lentegroen indrukwekkende Neigembos. De TWQ ligt op 59 %. En het dorp Lieferinge met mooi gerestaureerde kerk is echt een oase van rust. Beken zoals de Grote Molenbeek, de Lavondelbeek en de Prindaalbeek laten hun merktekenen achter in het landschap maar voor echte niveauverschillen moet je natuurlijk in het Neigembos zijn.

Foto's, o.a. van de provinciegrens en van de dubbele halteplaten, vind je hier.

Onverharde veldwegen en dreigende wolkenluchten: het is maart in de Dendervallei, of is dit toch het Pajottenland?

Neigembos ligt echt wel op een stevige heuvelrug. Een lang dalend knuppelpad brengt ons terug naar de laagten van Prindaalbeek en Grote Molenbeek.

Het weer.
Het bleef de hele tijd zwaarbewolkt en even kregen we zelfs een kortstondige hagelbui over ons heen.

De stafkaarten.
30/8N Denderwindeke

Hoe we er geraakten.
Neigem is een dorp langs de N28 en wordt nu toch al enkele jaren bediend door buslijn 153 (Anderlecht) - Drogenbos - Leerbeek - Ninove. We sluiten met onze 155 aan in Halle, eigenlijk de enige plaats waar het wat fout zou kunnen lopen.

Een beetje geschiedenis.
De bediening van Neigem al vroeger ter sprake gekomen in deze blog. Ik verwijs dan ook naar deze bijdrage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo erg veel valt er natuurlijk niet te beleven tijdens 4 busritten op een rustig moment van de dag. De bus van lijn 155 geniet van een gerekte dienstregeling, mogelijk om de nasleep van de ochtendspits op te vangen, maar in werkelijkheid is dat zelden nodig. Het is één van die bussen waarvoor je maar beter tijdig aan de halte kunt staan. De Vlaamse ombudsman schijnt trouwens ook regelmatig klachten te krijgen over bussen die te vroeg rijden. De Lijn slaagt er maar niet in om haar chauffeurs in het gelid te laten lopen. Dat ligt in de lijn van een jarenlange traditie van enige nonchalance en plantrekkerij die waarschijnlijk tot de oorsprong van tram- en buslijnen teruggaat.
Lijn 153 volgt in Pepingen nog altijd een lange omlegging. De Lijn heeft op de vertragingen die het gevolg zouden zijn van de omvangrijke en langdurige werken aan de N28 geanticipeerd door de rittijden te verlengen, en dus komen we vrij goed op tijd in Neigem aan. De chauffeur kan zich zelfs veroorloven om een drietal minuten later dan voorzien uit de stelplaats van Leerbeek te vertrekken. Ook dat past perfect in die jarenlange traditie waarvan daarnet sprake.
Neigem Dorp heeft aan deze zijde van de steenweg (de kassei zoals ze hier heet) een dubbel haltebord, één voor de 153 (Vlaams-Brabant) en één voor de belbus van Ninove (Oost-Vlaanderen) en dus ook met 2 haltenummers. Niet dat dit veel uitmaakt: voor belbussen is er toch geen realtime-informatie, wat begrijpelijk is, en dus heb je dat haltenummer van de belbus niet echt nodig.

Eigenaardig genoeg zullen we bij de terugrit merken dat beide lijnen aan de overzijde wel op hetzelfde bord staan. Ik heb het al lang afgeleerd om me over dergelijke toestanden te verbazen, maar ik kan ze wel nog droog registreren. En wie weet is er zelfs geen plausibele verklaring voor.
Met het oog op de scholierendrukte vanaf Halle rijdt deze 153 al met een gelede bus. Het valt me op dat deze bus zelfs tussen Ninove en Leerbeek reizigers mee heeft. Ik zou daar bij de invoering van deze verbinding niet durven voor tekenen hebben. Ook deze bus volgt tussen Pepingen en Halle een omlegging en komt zo op de reisweg van de 164 terecht. Die 164 werd enkele jaren geleden overdag geschrapt, wegens een vermeend gebrek aan belangstelling. Het zou interessant zijn om eens na te gaan hoeveel reizigers de 153 op deze omleggingsweg oppikt die anders met de 164 mee zouden rijden. Overigens, uit het Pajottenland is de vraag ontstaan voor een bediening van het Halse Ziekenhuis met de 153, die daardoor 5 minuten langer onderweg zou zijn. De Lijn staat hier erg weigerachtig tegenover. Ik vraag me af waar al die ondertekenaars zaten toen de 164 in de voor hen interessante uren verdween, want die reed wel elk uur langs het ziekenhuis. Voor De Lijn zou het alleszins een elegante oplossing zijn om elk uur opnieuw een 164 te laten rijden. Dan is de verbinding met het Pajottenland (de vraag lijkt vooral te leven in Gooik) meteen hersteld, zonder dat de reizigers van de 153 er de dupe van zijn.
Opnieuw dankzij de gerekte dienstregeling blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten bij aankomst aan de halte Halle Ziekenhuislaan, die niet bediend wordt door de bussen van de lijnen 154 en 155. Maar de halte Demaeghtlaan ligt amper 50 meter verwijderd. Het valt te begrijpen dat de bussen soms eigenaardige manoeuvres uit moesten halen om de halten op de Demaeghtlaan te bedienen en ook nog op te draaien richting Ziekenhuis. Vandaar dat de halte na een tijdje verdween. Voor één keer is men wel erg grondig te werk gegaan, want ook de bussen die niet langs het ziekenhuis rijden, de schoolbussen die Don Bosco en Atheneum bedienen, mogen theoretisch niet meer stoppen aan de halte Ziekenhuislaan en het haltenummer verdween dan ook consequent van de halteborden.
We genieten van een ideale aansluiting met de 155. Ook al door de vele scholieren en het vastlopende verkeer in het voor auto's totaal ongeschikte stadje Halle zullen we 5 minuten later dan voorzien aan onze halte aankomen, en dat is eigenlijk een succes. Meestal is er nog meer vertraging.

De treinlectuur.
Geen treinen en geen lectuur…


Terwijl we onze tijd probeerden te vullen in Neigem, passeerde deze 5699, de Iveco met het hoogste nummer in de stelplaats Leerbeek. Op de achtergrond lees je nog vaag dat hier ooit een herberg In de Spanuit was, maar dat was niet echt de afspanning die me interesseerde: wat had ik graag Bij de smid tegen de huidige uitbaters gezegd dat ik hier nog geweest was als tienjarige knaap met mijn grootvader en Bella, het boerenpaard dat hier beslagen moest worden. Maar het aantal cafés in Neigem is ondertussen gereduceerd tot nul. Op Google Street View is het oude café nog wel open!

Vijf minuten voorziene stelstand in Leerbeek volstaat ruimschoots om deze 5175 - onze bus - te fotograferen.

08-03-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten onze eerste schreden op GR 121 in 1976, en zo werd deze GR één van de allereerste waarop we ons waagden. Nu, 40 jaar en verscheidene reorganisaties van het GR-net in Wallonië later, blijft er niet zo heel veel meer over van het oorspronkelijke tracé, dat inderdaad niet over de hele lengte een succes was. Het was n.a.v. een van onze tochten toen dat ik de Franse term chemin de remembrement heb leren kennen en beoordelen. Onze tocht van vandaag brengt ons echter over een voor ons totaal nieuw tracé dat ons van Wavre naar La Roche voert. En voor iemand de wenkbrauwen fronst: het gaat hier niet over La Roche-en-Ardenne, maar over het La Roche waarvan de naam door de NMBS met (Brabant) is verlengd.
Dat is ook al meer dan 21 km en tussen station en stadhuis (het beginpunt) ligt ook nog eens een dikke 200 m: daar kun je deze laatste winterdag wel mee vullen. De TWQ bedraagt 71 %: een groot deel van de tocht loopt over boswegen van alle soorten, want dit deel van Waals-Brabant is behoorlijk groen, zonder dat je hier nog uitgestrekte bossen aantreft. We stapten dus over een GR die in niets meer doet denken aan de oorspronkelijke. Als aardige tussenpunten vermelden we nog Ottignies-Louvain-la-Neuve, dat autoluw heet te zijn, en dat hier en daar ook is, en een provinciaal domein dat we voordien al ettelijke keren gezien hadden uit de trein die hier tussen de vertakking Louvain-la-Neuve en Ottignies over een erg hoge berm rijdt, met uitzicht op het domein. Toch even opletten als je de tocht zelf ook ziet zitten: over 900 m is de veldweg langs het Bois du Mont zo goed als onbegaanbaar, want compleet ten prooi gevallen aan zware machines. Terwijl boeren zich na de bietenoogst de pleuris moeten vegen om het autoverkeer door de modder op de weg niet in gevaar te brengen, steekt het hier blijkbaar niet zo nauw. Voor fietsers en voetgangers gelden nu eenmaal andere regels dan voor automobilisten. Ergerlijk is vooral dat het zware machien hier doorgereden is om een omweg langs verharde wegen te vermijden. Wij hielden er een dubbele klauterpartij over een afsluiting, enkele honderden meter in een privébos en een valpartij aan over. En dan wil ik het niet eens hebben over de kleverige modder aan kleren en schoenen.       

Als je naar eigen goeddunken een stad mag bouwen, zou je al gek moeten zijn om geen bos vlakbij te hebben.

De oude watermolen op de Orne in Mont-Saint-Guibert ziet er op de foto mooier uit dan in werkelijkheid, want het is wachten tot het rad het begeeft.

Meer foto's als vanouds.

Het weer.
Helder en fris, en dus ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
40/1N Wavre - 40/1S Ottignies-Louvain-la-Neuve - 40/5N Mont-Saint-Guibert

Hoe we er geraakten.
We waren nog niet zo heel lang geleden in Wavre en toen deden we dat helemaal met de trein. Maar na de stille suggestie van Paul P. proberen we het deze keer toch maar eens met de TEC-bus C, met de c van Conforto. De bus brengt je inderdaad sneller en bij normaal verkeer op de E411 vlot van Elsene naar Wavre. Ten opzichte van de trein spaar je er inderdaad een overstap en enkele kilometers mee uit. En de frequentie van deze bus is ook nog eens bepaald aantrekkelijk.
Voor de terugreis hebben we wel een busloze verbinding voorzien, met 2 overstappen in Ottignies en Brussel-Luxemburg.

Een beetje geschiedenis.
De conforto kende in 2002 een eerder schuchter begin en het zou tot 2008 duren voor de busdienst echt op kruissnelheid kwam. Vandaag beschik je tijdens de spits over een kwartierdienst en erbuiten over een nog altijd aantrekkelijke halfuurdienst. Erg veel nieuwe buslijnen hebben de verschillende TEC's sinds de splitsing van de NMVB niet geïntroduceerd; vooral de creatie van een aantal expresslijnen met comfortabel materieel springt daarbij in het oog.
In Wavre kruisen we op een bepaald moment de Voie du Tram, ongeveer in de buurt van de splitsing van de elektrische lijn naar Brussel (via Waterloo) en de niet-geëlektrificeerde lijn naar Jodoigne waarover we het enkele weken geleden hadden toen we in Incourt stapten.
La Roche (Brabant) is een station op de vroegere Grand Central belge, een consortium van privémaatschappijen die op een bepaald moment ongeveer 600 km spoorlijn exploiteerden. In 1898 namen de Staatsspoorwegen het hele net over. Wie zich wat dieper wil verdiepen in dit sterke stukje spoorweggeschiedenis vindt op wikipedia alle nodige informatie. De stations langs de lijnen van de Grand Central belge onderscheidden zich door een specifieke bouwstijl al is daar in La Roche niets meer van te merken. De ruïnes van een vroeger gebouwtje en een lamentabel seinhuis van latere datum spreken niet bepaald tot de verbeelding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Lijn 26 is niet echt een lijn waar veel te beleven valt. Het is een beetje een lijn van alles of niks: ofwel loopt alles vlot, ofwel loopt alles verkeerd. Vandaag valt er niet te klagen: de sprinters staan lang vooraf klaar op spoor 1, en de treinreis zal zonder veel problemen verlopen.

De vertrekhalte van de C heet officieel Ixelles, Plaine en ligt op precies 10 m van die van De Lijn aan de overzijde van de weg (de Boulevard de la Plaine), die wel Elsene Etterbeek Station heet. Eigenaardig genoeg ligt de TEC-halte dus nog een hanenschrede dichter bij het NMBS-station dan die van De Lijn, die wél verwijst naar de nabijheid van het station. Tja, zo lang het OV gerund wordt door mensen die zelf nooit bus of trein nemen en vooral: die er niet in slagen om zich in de plaats te stellen van de gebruikers, zullen we met dergelijke toestanden moeten leven. Maar de rit zelf verloopt optimaal, al kunnen we een gesprek volgen tussen de chauffeur en het hoofdkwartier in Wavre. Er is iets mis met de lijnfilm en de chauffeur vraagt of men dat van in Wavre in orde kan brengen. Niet dus. Maar wel een pluim voor het initiatief van de chauffeur.

La Roche heeft geen station meer, laat staan een loket. Het Engels aandoend voetgangersbrugje over de sporen is ongeveer het bekoorlijkste aan deze halte. De meest recente schuilhuisjes zijn besmeurd door onze niet-aflatende kunstenaars-spuiters, de oude betonnen staan te wachten tot betonrot het hele zootje heeft aangevreten, en het vroegere seinhuis ligt blijkbaar ook te wachten op het sein van de Grote Seingever om in elkaar te vallen. Moest La Roche op een bepaald moment niet het eindpunt zijn van een GEN-verbinding? Een opfrisbeurt zou zich dan alleszins opdringen, want voor de lol kom je hier de trein niet nemen. De automaat werkt wel en voor het eerst zie ik biljetten met het nieuwe handige formaat. La Roche (Brabant) - Halle: erg veel zullen ze er daar bij de NMBS nog niet van verkocht hebben.
Als je nog ergens de kans hebt op een klassiek tweeledig stel, dan wel hier, maar wij zullen het met een desiro moeten stellen. De trein rijdt met 5 minuten vertraging, maar die zal als sneeuw voor de zon wegsmelten tussen de voorlaatste halte (Ceroux-Mousty) en Ottignies, waar er in één slag 3 minuten af gaan.
De planner wil ons per se op de IC naar Schaarbeek doen wachten, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC uit Luxemburg nemen, dan wel tot Brussel-Luxemburg i.p.v. Etterbeek. Ook dit wordt een probleemloze rit, al lijkt de trein met zijn 3 mr96 in tweede klasse onvoldoende capaciteit te bieden, want al snel zie je hoe reizigers na wat aarzeling toch maar voor een plaatsje in eerste kiezen. Het profitariaat zal er ook deze keer zonder problemen onderuit komen.
En ook nu loopt het vlot op lijn 26. Die ene minuut vertraging die we hardnekkig meeslepen van Brussel-Luxemburg tot Huizingen is vooral een curiosum, de bijkomende minuut tussen Huizingen en Halle een terugkerend verschijnsel.

Thuis was ik meteen de Waals-Brabantse modder van onze schoenen. Het kan nauwelijks de voldoening drukken na een ontspannende, deugddoende dag, meteen de eerste schrikkeldag in onze wandelhistorie, die ergens in 1975 begon.

De treinlectuur.
Zsuzsa Bánk, Die hellen Tage. Het verhaal van circusmensen Evi en Zigi, in de ogen van een tienjarige vriendin van Aja, dochter van Evi en Zigi. Veel gebeurt er niet, en wat gebeurt wordt met een opmerkelijk relativeringsvermogen beschreven, ook al is er naast Aja en de ik-figuur nog een jongetje Karl wiens broer al een tijdje vermist is. Dat Evi en Aja in een krot wonen, dat Karl ook nog een groot litteken op het hoofd heeft na een botsing met een strijkijzer, dat Evi's vader meestal uithuizig is, dat ze een jaar hebben rondgezworven in weer en wind, dat Aja twee vingers mist, dat Evi niet kan lezen of schrijven: de ik-figuur beschrijft het allemaal alsof het vanzelfsprekend is.
Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx

29-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De folder die ons vandaag inspireert tot deze bijna 16 km lange tocht heet Nationaal Park Hoge Kempen - in het spoor van de natuur - Pietersheim. We volgen de rode wandeling uit Bessemer, en doen tegelijk dus ook grote delen van de groene, blauwe en gele wandeling: de rode omspant ze allemaal. De TWQ bedraagt 92 %: alleen bij het begin en het einde is er wat beton. Het is een aangename wandeling zonder meer, al zijn die hopen omgehakte berken en dennen niet bepaald aangenaam voor het oog, maar die potsierlijke pogingen om de oorspronkelijke natuur te herstellen eisen nu eenmaal hun tol. Zie de vorige bijdrage. In deze tijd van het jaar is het behoorlijk nat op de paadjes, maar daar kun je bezwaarlijk iets tegen hebben. Tenslotte stap je hier door de vallei van de Zijpbeek. Ik heb het in de titel over Zutendaal, maar bijna de hele wandeling loopt over het grondgebied van Lanaken. De bushalte ligt echter wel in Zutendaal.

Ga naar deze plek voor alle foto's, maar de twee volgende geven een goed beeld van de wandeling: typische boswegen en ontelbare en vaak niet uit elkaar te houden beekjes.

Het weer.
Af en toe vielen er zowaar wat sneeuwvlokken, de naam sneeuwbui onwaardig. Voor de rest was zonneschijn een schaars goed. Het was uiteraard fris.

De stafkaarten.
26/6Z Zutendaal

Hoe we er geraakten.
De halte Zutendaal Bessemer van lijn 45 ligt op de gevolgde wandelroute. Met een vlotte overstap in Genk was dat dan ook de aangewezen verbinding.

Een beetje geschiedenis.
De Rail Atlas van Justens en Van der Spek - mijn excuses voor al die keren dat ik hier al uit geput heb, zonder bronvermelding - vermeldt als openingsjaar van de lijn Lanaken - Zutendaal - Genk (via Bessemer) 1934. Klaarblijkelijk was de lijn in de eerste plaats een goederenlijn. Een proefproject met reizigersverkeer in 1936 werd al na enkele maanden stopgezet. De lijn, die er ongetwijfeld gekomen is als bijverschijnsel van de mijnexploitatie - splitste zich in de schaduw van de kerktoren van Zutendaal af van een oudere lijn Liège - Herstal - Bassenge - Bilzen - Genk. Behalve in het centrum van Zutendaal volgde de tramlijn de huidige N77.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het reizigersverkeer er dan toch: in het spoorboekje van 1949 vinden we 5 rittenparen tussen Waterschei (Mijn) en Lanaken. Maar de Rail Atlas vermeldt 1949 dan weer als sluitingsjaar voor de reizigersdienst. Spijtig genoeg is 1949 het eerste spoorboekje met NMVB-dienstregeling van na WO II dat ik bezit. Lang heeft de reizigersdienst het hier in elk geval niet uitgehouden. In 1955 treffen we een tabel 891 Genk (eigenlijk nog altijd Waterschei) - Maastricht aan. Een aantal bussen takt in Smeermaas af naar Lanaken Tournebride.
In 1958 is de tabel vernummerd naar 1169 en leren we dat de buslijn 17 Genk met Maastricht verbindt. Locaal verkeer is verboden op Nederlands grondgebied. Tot minstens 1977 vertrekt deze lijn nog altijd aan de Waterscheise mijn. In 1979 is het beginpunt verschoven naar Genk Station; dat lijkt een logische beslissing na de (her)opening van het station Genk in dat jaar. Het lijnnummer 17 houdt nog altijd stand.
Een minder logische beslissing is geweest dat men de tabellen 17 en 45 op een bepaald moment heeft samengevoegd tot één tabel 45. Dat de bussen naar Maaseik enerzijds en naar Maastricht anderzijds tussen Hasselt en Genk een gemeenschappelijk traject volgen zal wel het argument zijn waarmee men deze beslissing probeert te verdedigen, maar de niet-gemeenschappelijke trajecten zijn zo lang dat samenvoegen weinig zin heeft. In een busboek van 2003 vond ik een nog net leesbare tabel, maar de huidige presentatie op de website van De Lijn maakt het lezen van de dienstregeling tot een heikele bedoening.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1905 is nog niet echt druk bevolkt, maar toch heeft een jonge reiziger lang gestrekt vier plaatsen op het benedendek ingenomen. We gaan met veel plezier rechtover hem zitten, want we moeten sowieso bij andere reizigers aansluiten en dan doen we dat liefst bij iemand van wie we vermoeden - zeker ben je nooit - dat hij ervan profiteert dat op bepaalde treinen nooit gecontroleerd wordt. Eén binnendeur weigert dicht te gaan - wat eigenlijk een weinig frequent euvel is in de M6-rijtuigen, tegen alle verwachtingen in - en één buitendeur weigert open te gaan; dat zal blijken in Brussel-Zuid. Andere reizigers hebben de tbg er al attent op gemaakt dat een deur van eerste klasse zotte kuren heeft, maar daar kan je haar (de tbg) niet van verdenken. Controle zat er niet in, maar ook nu komt er geen (re)actie.
IC1505 vertrekt uit Brussel-Zuid met 2 minuten vertraging en de trein zal tot Genk flirten met die lichte vertraging van 1 tot 3 minuten. In Leuven hebben we voor een keer een mooi uitzicht op de 6 klassiekjes die daar staan te verkommeren. Graffiti ontsieren zonder uitzondering de tot de schroothoop veroordeelde stellen.

Vertrekperron voor de 45 naar Maastricht is perron 13. Het is me toch wel een verwarrend boeltje als om 8:58 een 45 naar Maaseik komt aanrijden, ook op perron 13. Wie verzint zo iets? (Het is trouwens lang niet het enige voorbeeld van Limburgse lijnnummers die kant noch wal raken. Wanneer wordt daar eindelijk eens werk van gemaakt?) De bus naar Maaseik wacht mooi zijn vertrekuur af (9:02) terwijl die naar Maastricht erachter vertraging staat te maken. Ik begrijp dat de ruimte beperkt is, maar dergelijke toestanden zouden toch vermeden moeten worden. Werken onderweg doen de vertraging groeien tot 5 minuten. Als we aan de halte Bessemer uitstappen vraagt een moslima die hevig met haar gsm in de weer is geweest of de kerk al weg is. Dat zal nog wel een jaar of tien duren (en in Limburg misschien nog wat langer) maar uit haar reactie blijkt dat ze het niet zozeer over de ondergang van Onze Moeder de Heilige Kerk heeft, maar over het onoplettende en ongemerkt voorbijrijden van Zutendaal Kerk.

Ook voor de terugrit is een gelede Van Hool van dienst. We moeten in het aanhangsel zitten en de verkeersdrempels in Zutendaal zijn venijnig en de chauffeur nietsontziend. Comfortabel reizen zit er niet in. Tussen het Shopping Center in Genk en het station worden 7 minuten rittijd voorzien. Dat is geruststellend, met het oog op de aansluiting naar Brussel. Hoewel, ik vermoed dat die 7 minuten ook enkele minuten buffertijd omvatten aan het station, reserveminuten die niet uit de dienstregeling zijn af te leiden.

IC 1537 zal ons probleemloos naar Brussel brengen. Een wat oudere dame wijst er een duidelijk niet erg geruste, ontheemde man, die zijn treinbiljet angstvallig omklemt, op dat hij in eerste klasse zit. De sukkel volgt onbegrijpend haar richtlijnen en wij kijken onbegrijpend toe. In Sint-Truiden wordt gewerkt ter hoogte van de vroegere vertakking van lijn 23 naar Tongeren; het is me niet duidelijk wat er precies gebeurt. Nog in Sint-Truiden komt B-clean nors door het rijtuig. Wat vriendelijkheid zou niet misstaan, maar anderzijds kun je wel begrijpen dat iemand die elke dag tientallen Metro's en andere perfect vermijdbare rommel moet opruimen, niet van enthousiasme loopt te blaken. Eigenlijk is het zonder meer verschrikkelijk dat het opruimen van andermans rommel in gevallen als deze in onze maatschappij een beroep geworden is. (En ik weet langs ons wandelparcours van vandaag ook nog 4 lege blikjes Cara Pils, een blikje Sprite en een lege bus deodorant liggen. Wat ons verbaasd heeft, want Jupilerdrinkers zijn veruit de grootste vervuilers als het op het achterlaten van afval aankomt. Mannen weten waarom.)
Als je bij het binnenrijden van Brussel-Noord de desiro's naar Schaarbeek ziet buitenrijden die over enkele minuten voor de aansluiting naar Halle zullen moeten instaan, dan weet je wel dat een stipte rit er niet meer inzit, al gebaart men op de aankondigingsschermen nog van krommenaas. Tot plots een vertraging van 7 minuten voorspeld wordt, voorspelling waarvan je nu al weet dat ze nooit uit kan komen: de S1 wordt namelijk op tijd aangekondigd, en die zou dan precies gelijk met onze S6 op perron 12 moeten staan. Zelfs in de stoutste plannen voor de verhoging van de capaciteit in de NZV komt zoiets niet voor. We vertrekken uiteindelijk met 9 minuten. Brussel-Zuid verlaten we met 10 minuten en even bestaat de vrees dat we de hele weg achter de stoptrein zullen aantjokken, maar die staat net buiten het Zuidstation eerbiedig te wachten tot wij voorbij zijn. Overigens maken we nog vertraging bij in Brussel-Zuid zelf, want we vertrekken dan wel met 10 minuten vertraging, maar na enkele meters staan we alweer stil: de tweede valse start in één week tijd. We bereiken Halle met 17 minuten vertraging en troosten ons met de gedachte dat we er toch nog goed aan gedaan hebben om in Brussel-Noord geen alternatief te zoeken. De stoptrein zit immers achter ons, net zoals de eerstvolgende IC. Ook in deze trein is een profiteur zijn plekje komen zoeken in eerste, je ziet het aan alles, maar meest nog aan de manier waarop hij onschuldig probeert te kijken. Ook nu blijft controle uit, en als die er toch komt, zal hij toch alleen maar vriendelijk uitgenodigd worden om te verhuizen. Tegen dan is hij al bijna op zijn eindbestemming, want dat blijkt Halle te zijn.

Op weergebied was het een wat onvoorspelbare dag vandaag met plaatselijke buitjes. En de sneeuwvlokjes zorgen dan wel voor een aangename sensatie wanneer ze zich te pletter dwarrelen op onze warme gelaten, maar de sneeuwbui tussen Tienen en Leuven tijdens de terugreis was van een totaal ander kaliber. Maar die werd ons bespaard en dus kunnen we best tevreden zijn over onze wandeling in dit niet helemaal ongerepte stukje Limburg.

De treinlectuur.

Fred Germonprez, Haaien op de kust. Boontje komt om zijn loontje. Of hoe de snode hoofdpersonages uiteindelijk hun eigen ondergang tekenen, maar dan is het kwaad al geschied. Vermoedelijk gaat het allemaal om een badplaats als Knokke waar de expansiedrang van projectontwikkelaars voor veel menselijke en ecologische ellende heeft gezorgd, al leefde dat laatste begrip nog niet in de jaren 1960 waarin het verhaal zich afspeelt (en de roman verschijnt).

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

25-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag over de Streek-GR Dijleland en sluiten aan waar we de vorige keer gestopt waren: Leefdaal. Via Tervuren zullen we uiteindelijk Huldenberg bereiken, na bijna 16 km stappen. De tocht is vooral in het begin erg sterk, met de paadjes langs de Voer, de parkachtige vijvergebieden van Vossem en Tervuren en de korte doortocht van het Kapucijnenbos, eigenlijk een verre uitloper van het Zoniënwoud. Dan zijn we toch al meer dan 10 km gevorderd; de laatste 6 kilometer zijn wat minder, met meer verharding en minder interessant landbouwgebied, al mag de lange, dalende weg naar Huldenberg er ook zijn. Dat levert een TWQ van 67 % op.

Kijk al eens naar de foto's hieronder, maar kijk zeker ook hier.

Duisberg ligt al een eind achter ons in de buurt van de Veeweiberg.

Sint-Barbara heeft haar kapelletje gekregen in Duisberg, nabij de Schonenboom.

Het weer.
Eerst mooi en zacht weer dat in de verste verte niet aan de winter doet denken. Later bewolkter en frisser.

De stafkaarten.
32/1N Bertem - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe - 31/8N Tervuren - 32/5N Huldenberg

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis ben ik het voor één keer eens met de planners: naar Leuven met de (rechtstreekse) IC naar Liège-Guillemins en dan met de 316 naar Leefdaal, dat trouwens ook frequent bediend wordt door buslijn 616 Luchthaven - Leuven, maar ik betaal geen diabolotoeslag om uiteindelijk in Leefdaal te landen. Het is onbegrijpelijk dat men niet inziet dat niet iedereen die naar Brussel-Nationaal-Luchthaven - waarvan de naamwijziging enige tijd geleden werd afgevoerd -reist, daar ook het vliegtuig neemt.
Voor de terugreis kunnen we naar Groenendaal of Leuven, maar de rechtstreekse verbinding met Etterbeek lijkt ons een aantrekkelijk alternatief.

Een beetje geschiedenis.
Huldenberg heeft wel erg lang moeten wachten op de ontsluiting met het openbaar vervoer: de tram- en treinlijnen lieten het dorp links liggen, en het duurde tot 1950 voor het bediend werd door de buslijn Leuven - Overijse, die haar terminus in Leuven op het Margarethaplein had, op de plaats waar De Lijn nu haar halte Rector De Somerplein heeft. Veel had het niet om het lijf: 2 bussen in elke richting, met eigenaardig genoeg dubbel zoveel bussen op zondag. Maar na amper 5 jaar was de dienstregeling al uitgebreid tot 7 ritten in elke richting, en op vrijdag en zondag zelfs 8. Ondertussen was de terminus ook verplaatst naar het NMBS-station van Leuven.
In 1957 kwam er een tweede belangrijke verbinding bij: buslijnen moesten de afschaffing van de tramverbinding naar Hamme-Mille opvangen, en zo zag de buslijn Hamme-Mille - Vossem - Brussel het licht. Het eindpunt van de buslijn lag bij de Schaarbeekse Poort, maar lang niet alle bussen reden het volledige traject; in Vossem kon immers nog overgestapt worden op de resterende elektrische tram. Maar de bus kwam door Huldenberg.
Daarmee was de basis gelegd van het busnet zoals dat in de komende decennia zou evolueren: een lijn Overijse - Leuven en een verbinding met Brussel.
In 1970 was de lijn Leuven - Overijse al stevig uitgebouwd met 14 ritten, behalve op zondag, dag waarop men het met 4 ritten moest stellen. In de toenmalige busboekjes kon je ook de naam van de exploitant lezen: D'Haese M. uit Overijse. Ondertussen had de Brusselse lijn een nieuw eindpunt gekregen aan het station Brussel-Leopoldswijk, het actuele Brussel-Luxemburg.
In het spoorboekje van 1980 is tabel 546 uitgegroeid tot een bijzonder ingewikkeld kluwen, met voor Huldenberg ritten HM zonder overstap en ritten met overstap in Overijse, waarbij de reiziger verondersteld werd in het Brusselse bussen te nemen met als eindbestemmingen - naargelang het geval - Perwez, Eghezée, Wavre, Gistoux. Ook de E.O. (Etterbeek - Overijse) reed soms in aansluiting met de HM. Enkele ritten vertrokken dan weer uit Brussel-Noord onder film NL, Brussel - Vossem - Leuven. Tot Sterrebeek Oud Station volgden die bussen inderdaad het parcours van de NL.
Ondertussen verscheen ook een nieuwe tabel 549 in het Brabantse busboekje: Overijse - Terlanen - Ottenburg - Sint-Agatha-Rode - Huldenberg. Dit was een buslijn die voornamelijk dienst deed als schoolbus en marktbus, waarvan de dienstregeling buiten de schoolperiodes verschrompelde tot enkele - wat men later is gaan noemen - functionele ritten.
Dat ook deze lijnen niet gespaard werden als het om besparingen ging, moge duidelijk zijn. Zo verdween de weekenddienst op een bepaald moment tussen Leuven en Overijse.
In het eerste decennium van de XXIste eeuw werden dan nieuwe busnummers ingevoerd, die wat klaarheid konden scheppen in dat kluwen van lijnen, waarvan de Brusselse tot dan hun aanduiding met letters hadden behouden. In 2006 vond ik een lijn 344 Schuman (!) - Overijse - Hamme-Mille en een lijn 349 Etterbeek - Huldenberg - Ottenburg.
Ondertussen werd ook Brussel-Schuman verlaten als terminus voor deze lijnen en heeft een halte in de onmiddellijke buurt van het station deze rol overgenomen, al is een niet onaanzienlijk aantal van deze lijnen nu beperkt tot metrostation Hermann-Debroux.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Korte ritten met niet zo heel veel geschiedenis vallen ons vandaag te beurt. Als we in Halle vertrekken heeft de IC 1707 al een stuk van zijn eerder opgelopen vertraging opgelopen (+3), en we komen de NZV door zonder extra perikelen, maar het is tussen Brussel-Noord en Diegem dat het allemaal stroef begint te gaan, wat resulteert in 7 minuten vertraging bij aankomst. Het is inderdaad het deeltraject waar het het vaakst fout loopt tussen Leuven en Brussel; het maakt niet eens veel uit of je over lijn 36N of lijn 36 rijdt.
De dame in onze buurt is al van voor Vorst bezig met haar nagels te ontlakken. Het gebruikte goedje verspreidt een chemische reuk waar zelfs de wel vaker voorkomende walmen van het zuiveringsstation niet tegenop kunnen. Het duurt tot na Brussel-Noord eer de operatie beëindigd is.

Het Leuvense café waar gerookt mag worden is nog altijd niet dicht. Het heet In de goede oude tijd maar wie wil nu in godsnaam nog terug naar die tijd toen elk cafébezoek met stinkend haar en dito kledingstukken werd afgesloten? En hoe lang kun je hier eigenlijk de wet ongestraft blijven tarten? Als je de graffiti op de treinen ziet: heel lang…
Op perron 10 is het behoorlijk druk; gelukkig nemen 2 bussen voor de onze al een flink pak reizigers mee. Maar ook onze 316 zal bij zijn doortocht door Leuven geleidelijk vol lopen. Het gros van de reizigers stapt uit bij de halte Heverlee Sociaal Hogeschool (sic!). De bus sleept de 5 minuten vertraging die de stad Leuven hem gekost heeft mee tot in Leefdaal.

Voor de terugrit maken we nog net geen beginnersfout: we staan vol vertrouwen aan de verkeerde halte te wachten. Net als ik me druk begin te maken over het ontbreken van een dienstregeling voor lijn 349, valt de euro. We moeten de bus aan de andere halte nemen, niet echt aan de overzijde, maar aan een andere zijde van het Gemeenteplein. Lang duurt het niet meer voor de bus komt, met 5 minuten vertraging. Als je dan ook nog de nieuwe stelplaats Overijse binnenrijdt voor een koffietje, loopt die vertraging natuurlijk snel op. Het zal wel een van die ongelooflijke syndicale realisaties zijn dat chauffeurs op deze manier hun rit mogen onderbreken.
Op weg naar Brussel neemt de bus altijd maar meer reizigers op. De door de planners gesuggereerde overstap in Delta (5 minuten van bus naar trein) mogen we dus al lang vergeten. Eerlijk gezegd hebben we er ook nooit rekening mee gehouden. En met tien minuten vertraging kunnen we best - zoals voorzien - meerijden tot het eindpunt Elsene Etterbeek Station.

Op perron 4 staan veel reizigers te wachten maar het duurt nog 2 treinen voor de onze komt. Twee duikbrillen - een oude en een nieuwe - slorpen moeiteloos het restant reizigers op. En wie tot Halle meewil, kan alleen maar blijde vaststellen dat het treintje perfect op tijd blijft.

De treinlectuur.
Fred Germonprez, Haaien op de kust. Ik heb het boek op precies dezelfde manier verkregen als die andere van Grimonprez die ik enkele weken geleden las, en ook in deze roman wordt de hebzucht op de korrel genomen. In dit geval zijn het malafide speculanten en projectontwikkelaars die de mooie duingebieden van de Oostkust verkwanselen. Wij kennen ondertussen, 50 jaar later, het resultaat.

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

19-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België belooft het boek van Gunter Hauspie en Daniël Leroy dat erg luxueus is uitgegeven bij Lannoo, en vorige ervaringen hebben ons geleerd dat de titel vaak terecht is. Vandaag stappen we in Oud-Turnhout door de Liereman, en voor het eerst ervaren we dat de vlag niet helemaal de lading dekt. Natuurlijk lopen we door een zeer specifiek gebied, zeg maar landschap, maar we twijfelen er toch wel wat aan of dit tot de mooiste van België behoort. Bovendien hoort een groot stuk van het gebied waar we vandaag doortrekken toe aan Natuurpunt, en eerlijk gezegd, ik heb het de laatste tijd af en toe wat gehad met deze ondertussen Vlaamse organisatie die zich de laatste tijd ook meer en meer als Vlaamse politici gedraagt: we kopen dit op, wrijven eens in onze handen, en doen dan onze goesting: mutatis mutandis de geschiedenis van een eeuw Vlaamse ontvoogding, kom. Op sommige plekken uit zich dat in verwoestende pogingen om de natuur te herstellen - ze kopen de Kesterse Heide aan om de jaarlijkse motorcross onmogelijk te maken, en het eerste wat ze doen is bomen rooien - vaak met zware machines zoals de echte; wij worden vandaag tot twee maal toe geconfronteerd met prikkeldraad (erg natuur-, dier- en mensvriendelijk, zoals algemeen geweten) die de beschreven route deels ondoenbaar maakt. Morgen betaal ik mijn lidmaatschap van Natuurpunt, per domiciliëring, ze blijven nodig, al was het maar om af en toe een schouwvlieg neer te meppen.
De tocht is bijna 9 km lang; waarom we zelfs bijna 13 km stappen lees je straks. De TWQ ligt met 97 % erg hoog, maar we moeten op bepaalde momenten zelfs heel dicht langs panden die je slechts met heel veel terughoudendheid weekendverblijven kunt noemen.

Enkele foto's.

De pony's zijn nauwelijks zichtbaar, maar zij zorgen hier wel voor het tuinonderhoud…

Een goed onderhouden knuppelpad loodst ons over de Lieremansloop.

Het weer.
Helder, fris, rustig: een uitgelezen dag voor een fikse wandeling door de natuur.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk. De eerste heb je alleen nodig voor de aanloop.

Hoe we er geraakten.
De besparingsmaatregelen bij De Lijn hebben in eigen streek voor onbegrijpelijke schrappingen gezorgd in de zondagsdiensten van nochtans succesvolle lijnen, maar vandaag worden we voor de eerste keer getroffen door het wegvallen van de belbus. In dit landje waar terroristische muizen zich een weg vreten door de Brusselse tunnels, laat men bij de eerste de beste gelegenheid ook belbussen verdwijnen, destijds ingevoerd omdat ze goedkoper waren en nu afgevoerd omdat ze te duur zijn. Op Street View staat de haltepaal, vlak bij de ingang van het natuurgebied er nog, maar in werkelijkheid is de volledige belbusbediening hier weggevallen, wat ons vandaag opzadelt met meer dan 4 km voor- en natransport te voet, tussen Oud-Turnhout en de Liereman, volstrekt waardeloze kilometers door stilaan volgebouwde woonwijken.
Gelukkig is de verbinding uit Halle eenvoudig: 1 trein en 1 frequente busdienst, het zou erger kunnen. We profiteren uiteraard van de rechtstreekse IC en door het aanbod aan bussen op een drietal lijnen is ook de rest van de reis makkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kun je de geschiedenis van het openbaar vervoer in Oud-Turnhout als vrij eenvoudig bestempelen. Al tegen het einde van de XIXde eeuw liep er een tramlijn van Turnhout door Oud-Turnhout, die zich ter hoogte van het Zwanenven - een eind van de huidige halte Dorp - splitste in een landelijke lijn naar Westerlo en Zichem, en in een internationale lijn naar Arendonk Grens. Vandaar dat Oud-Turnhout altijd relatief goed bediend is geweest, want beide lijnen samen zorgden voor een vrij frequente verbinding met Turnhout. Eigenlijk is dat de toestand zoals die vandaag nog altijd bestaat, wel met enkele voetnoten. Zo was de verbinding met Zichem lang niet altijd rechtstreeks, en de verbinding met Eindhoven is er een van vallen en opstaan. Vandaag is Reusel het eindpunt van de buslijn, lang was overstappen aan de grens nodig om in Eindhoven te geraken, en op een bepaald moment was er zelfs geen grensoverschrijdende buslijn meer.
Met de komst van de bussen (lijnen 47 naar Mol en 48 naar Arendonk en verder) steeg ook het aantal mogelijkheden voor varianten van de basislijnen. Oud-Turnhout werd bovendien ook nog bediend door het stadsnet van Turnhout, al gebeurde dat eerder sporadisch, als aanvulling op de twee streeklijnen.
Bij de hernummering van de buslijnen kreeg lijn 48 logischerwijs een nulletje toegevoegd; lijn 47 werd eerst lijn 470, maar door de verknoping met de lijn 43 werd dat later 430. Tegenwoordig vind je een respectabel aantal lijnen in het centrum van Oud-Turnhout (zie de halteborden!), al zijn veel van deze verbindingen niet meer dan scholierenritten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De lange uit M4's samengestelde IC lijkt er een onberispelijke rit van te zullen maken, maar het binnenrijden van Turnhout gebeurt zo traag dat we uiteindelijk toch nog 2 minuten vertraging oplopen. Infrabel lijkt de vertragingen op die manier zelf uit te lokken, vooral omdat er blijkbaar nog altijd een marge zit in de striktheid of is het voorzichtigheid waarmee treinbestuurders de reglementeringen toepassen. Langs perron 2 wordt een nieuwe fietsenstalling aangelegd, met rechtstreekse toegangen tot de perrons. Spijtig genoeg heeft men niet aan de overstappende busreizigers gedacht: een tunnel onder de sporen zou een zegen zijn, zeker nu hier ook regelmatig erg lange treinen aankomen en het bij vertraging niet denkbeeldig is dat je ook nog voor de gesloten overweg komt te staan.

Maar er stelt zich vandaag geen probleem: we kunnen rustig naar de bus wandelen. De rit is kort, en dus valt er weinig te vertellen.
Voor de terugrit hebben we eigenlijk op de 430 van 16:30 gerekend. We staan behoorlijk op tijd aan de halte, uitgerust met aankondigers van de eerste generatie - en dus leesbaar - maar de bus rijdt met vertraging. We kunnen ook met de 480 uit Reusel mee, een bus met een erg multicultureel publiek, vooral achteraan waar we nog 2 plaatsjes vinden. Als we aan Turnhout Station uitstappen, verliest de bus plots zijn multiculturele karakter.

De IC naar Binche bestaat uit twee desiro's. Zelf zitten we in eerste klasse omdat een rit op de Railpass nog altijd goedkoper is dan een standaardbiljet in tweede, en eigenlijk is het verbazingwekkend hoe veel reizigers toch nog voor eerste opteren. Nu ja, die drie die het over de problemen van de magistratuur hebben, zullen hun biljet wel terugbetaald krijgen, maar anderen rijden toch gewoon met een abonnement. Ondanks de lange rit (of precies daardoor) slagen we er niet in om comfortabel te gaan zitten. Wat een contrast met de bijna 40 jaar oudere M4 van daarstraks. Ook deze rit lijkt stipt te zullen verlopen, maar in Mechelen nemen we een valse start: na enkele meters komt de trein weer tot stilstand. Het is duidelijk dat treinbegeleider en treinbestuurder met elkaar communiceren, maar ondanks onze positie net achter die laatste horen we alleen psychedelische geluidjes die de communicatie aankondigen. Het kost ons 2 minuten vertraging en in Halle blijft daar nog altijd een minuutje van over. Op het perron kunnen we eindelijk de benen strekken. Eerste klasse in die desiro's is echt weggegooid geld. Gelukkig zal het probleem zich in de toekomst vanzelf oplossen, als die treinen zonder treinbegeleider er komen. Want zodra dat doordringt tot die reizigers die nu venijnig in de richting van de wat minder druk bezette eerste klasse lonken, zullen de plaatsjes wel snel volzet geraken. En zullen ze zich afvragen waarom je daar in treinen met treinbegeleider eigenlijk meer voor moet betalen?

De treinlectuur.
John WILLIAMS, Stoner. Het verhaal van de professor literatuur die zijn hele leven lang met het ongeluk flirt en die uiteindelijk ondanks kanker (noodlot nummer zoveel) als een gelukkig man sterft. Een absolute aanrader.
Monika van PAEMEL, Het gezin Van Puynbroeckx.

16-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR-Hageland. Hoewel, dat moet met een stevig korreltje zout genomen worden want het hele traject van vandaag valt samen met een eerder gestapt deel van GR 128. Geen geel-rode markeringen dus vandaag, wel de rood-witte van de nog niet zo lang vernieuwde GR 128, de Vlaanderenroute. Het nieuwe blijft dus beperkt tot een trajectwijziging tussen Drieslinter en de Kapellekensboom, wat het voorziene traject inkort met 650 m. Ik weet niet of het de ruilverkaveling is geweest die tot de wijziging genoopt heeft, maar met een TWQ van 37 % scoort de GR zelfs dan niet bijster hoog. We moeten echt wel veel over verharde wegen, al dan niet voor het verkeer afgesloten door tractorsluizen, die waarschijnlijk moeiteloos genomen worden nu wagens altijd maar breder en hoger en lomper lijken te worden. De echt mooie delen moeten we dan ook zoeken langs de Grote Gete in het begin en de Kleine Gete op het einde, met enig voorbehoud voor dat laatste want tussen Ezemaal dorp en Ezemaal station ligt een hindernisrijke veldweg met extra veel water door de overvloedige neerslag van de voorbije weken. Dat er ter hoogte van de Koningsmolen in Ezemaal een nadar met verbodsbord is geplaatst is een veeg teken. Gelukkig biedt de langsliggende weide een ook al zompig alternatief. We stappen in totaal 12.550 km, waarvan een halve kilometer het totaal is van aanloop en verbinding met het station.

Met het mooie winterlicht konden de foto's moeilijk tegenvallen.

De Grote Gete ligt er behoorlijk rustig bij, ondanks de vele regen van de voorbije weken. Drieslinter ligt al ver op de achtergrond.

Eliksem ligt dan weer aan de Kleine Gete, maar als je die wil zien moet je naar deze plek.

Het weer.
Het weer is verrassend goed: luchten met net genoeg wolken op 3 niveaus om decoratief te zijn, wel fris en de bepaald scherpe oostenwind heeft de neiging om dat te accentueren.

De stafkaarten.
33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom - 33/5Z Landen

Hoe we er geraakten.
Tienen zouden we logischerwijs moeten kunnen bereiken met de rechtstreekse IC van Quiévrain naar Liège-Guillemins, maar die komt net te laat aan voor de aansluiting met de bus van lijn 22. Dus wordt het alternatief er een met overstap, wat op zich geen ramp is. De bus Tienen - Diest rijdt elk uur naar Drieslinter.
De terugrit is nog eenvoudiger: de IC naar De Panne mag dan wel de luchthaven aandoen, voor de aansluiting maakt het geen verschil als we blijven zitten. (Een overstap in Leuven zou ook mogelijk geweest zijn.) De aansluiting in Brussel-Noord tussen de IC naar De Panne en de S6 naar Halle is optimaal. We moeten ons niet te veel zorgen maken over onze verplaatsing vandaag. En heb je gemerkt wat de nefaste invloed zou kunnen zijn als we tijdens de spits meer zouden moeten betalen: niet eens zo een lange tocht niet eens zo ver van huis. Aan een van beide spitsen is nauwelijks te ontsnappen…

Een beetje geschiedenis.
De stationsbuurt van Ezemaal ligt zowaar op een kruispunt van een tramlijn (Jodoigne - Sint-Truiden) en de grote spoorweg. Nu ja, lag ligt dichter bij de realiteit. Toch is het opvallend dat ook vandaag nog een buslijn van de TEC en een van De Lijn aansluiting (zouden kunnen) geven op de IC-treinen (!) die hier tegen het einde (of begin) van hun rit aan stoppen.
Ezemaal moet een van de oudste stations zijn op de lijn Brussel - Mechelen - Liège. Uiteraard zijn er de voor de hand liggende stedelijke stations die er kwamen met de opening van de lijn in 1838, maar voor vele landelijke gemeenten was een treinstation een verre toekomstdroom. Vertrijk en Ezemaal waren schaarse uitzonderingen in 1855, met 2 treinen per dag. Op de tram zou het zelfs nog vele decennia langer wachten zijn. In april 1908 werd de tramlijn Jodoigne - Ezemaal - Sint-Truiden opengesteld, tegelijk met een tramlijn Tienen - Sint-Truiden. Ze sloten in Overhespen op elkaar aan. Langer dan 1953 zou de tram het in Ezemaal niet uithouden. Toen werd hij vervangen door een buslijn (Saint-Jean-Geest) - Jodoigne - Ezemaal - Eliksem - Hakendover - Grimde - Tienen. In de jaren 1970 al werd de buslijn beperkt tot Ezemaal; lijn 345 Tienen - Landen - Waremme zou de verbinding naar Tienen overnemen. Eigenaardig genoeg zou de halte Ezemaal Brug lang als eindpunt van de lijn 26 fungeren; vandaag ligt de eindhalte ter hoogte van het gesloten station, aan de overzijde van het nutteloze stationsgebouw. Dat wekt tenminste de schijn dat dit een overstapstation zou zijn. Vandaag kun je hier naast de TEC-lijn 26 ook nog bussen van De Lijn 346 spotten, die dan wel aan de stationskant stoppen.
Van de tramlijn zelf is niet zo veel meer te bekennen. De tram kwam hier onder de spoorwegbrug door en kon dan onmogelijk tegen de relatief steile helling naar het station op; vandaar dat een achterommetje gemaakt werd, waarvan de loop nog duidelijk te merken is op de meest recente stafkaarten: een dubbele bomenrij die zo vaak nog de loop van een vroegere tramlijn aangaf. Voorbij Ezemaal Station leren flarden veldweg ons de precieze loop van de tram kennen.
Het blijft verbazen dat Ezemaal als een van de enige landelijke stopplaatsen de invoering van IC-IR in de jaren 1980 heeft overleefd. Ongetwijfeld hadden sommige stations tussen Leuven en Tienen die wel dichtgingen een veel groter potentieel. Zeker nu zowat dagelijks de autostroom tussen Tienen en Leuven chronisch stilvalt, zou werk gemaakt mogen worden van de heropening van sommige van die stations. Zonder Ezemaal (en Neerwinden) te sluiten, uiteraard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nu de stiptheid weer acceptabel is - al willen sommigen altijd meer, meer, meer - valt er niet zo vaak meer iets te vertellen over onze reizen. Decroo had destijds al een schitterende strategie om de stiptheid onder zijn bewind vooruit te doen gaan, te weten: minder treinen, minder stations, hogere tarieven en dus minder reizigers, en nauwelijks onderhoud of vernieuwing aan de sporen. Cornu zal wel weten waar hij zijn inspiratie haalt.

Onze IC 1907 brengt ons stipt naar Brussel-Zuid en ook voor de IC 1507 is er geen vuiltje aan de lucht. Die laatste bestaat uit 4 mr96 en we weten dat we voor Tienen best achteraan instappen, anders heb je al een wandeling achter de rug voor je goed en wel in de stationshal staat. We hebben wat tijd en zitten in de buurt van het enige geopende loket, wat altijd interessant is om wat te observeren. Een reiziger heeft een ingewikkeld verhaal met combinaties van biljetten, railpass en misschien nog wat meer - de akoestiek is niet zoals het hoort - en het duurt een tijdje voor loketbediende en reiziger eruit komen. Een senior wil weten of hij vandaag al een biljet voor morgen kan kopen, en maakt dan de eigenaardige redenering dat hij er straks om zal komen. Daarna bestudeert hij grondig de gele weekendaffiches. Een jongedame die de hele tijd geduldig heeft aangeschoven besluit om dan toch maar een gokje op de automaat te wagen. Dat lukt probleemloos; ik vraag me af waarom sommige reizigers liever aanschuiven, want het is duidelijk dat het voortbestaan van het loket haar worst zal wezen.

Op het busstation, dat nog altijd uitmondt in de omgekeerde rotonde, staan traditiegetrouw wat bussen te wachten. Wat hier al jaren ontbreekt is een duidelijke aanduiding van de perrons. Ofwel kijk ik er naast. Tienen lijdt nog altijd onder een omlegging al heeft dat weinig invloed op de rit, die we met 2 minuten vertraging afsluiten. De bus heeft nogal wat reizigers mee en velen blijven een heel eind zitten. Wij stappen uit bij de halte Molenstraat, pal tegenover de kerk. Je vraagt je af wat nu het duidelijkst is, een straatnaam of een gebouw waar je gewoon niet naast kunt kijken. Misschien is het wachten tot ook deze kerk ontwijd wordt, dan hoeft niemand nog aanstoot te nemen aan de kerkelijke naam van een bushalte.

Ook voor de terugrit kunnen we niet klagen over treincapaciteit: drie mr96 zullen ons naar Brussel brengen. Ze zullen waarschijnlijk pas voorbij de hoofdstad goed gevuld raken. Een zwarte wollen muts ligt wat verweesd het noodlot af te wachten van alle in de trein verloren voorwerpen. De eigenaar zal wel opzien tegen een complexe procedure, maar ik wijs de treinbegeleider toch op het gevonden maar waarschijnlijk ook definitief verloren kledingstuk. De treinbegeleider neemt het zonder veel commentaar mee. En voor de rest is de rit vooral interessant omdat we wat nieuwe spoorwegen berijden. Nieuwe wegen bewandelen, we staan tenslotte bij het begin van de Vasten, sorry, de Veertigdagentijd. Al bekt Vasten beter. Maar dat mag nu net niet in deze tijd van versterving.
In Brussel-Noord moeten we van spoor 4 naar spoor 12 voor de S6 naar Denderleeuw. Dat zijn twee desiro's en we besluiten om niet op een hoekje van 4 te gaan zitten, omdat het wel eens druk zou kunnen worden. Mogelijk denken andere reizigers er net zo over, want de kwartetjes blijven leeg. Tot twee vrouwelijke twintigers er één van innemen: ze weten duidelijk absoluut niet hoe deze trein rijdt, maar moeten waarschijnlijk naar Ninove. Ze weten wel dat ze in eerste klasse zitten, maar ze zien wel als er iemand komt. Die komt ook echt. Voor Vorst is er al controle, en de dametjes worden naar tweede verwezen. Eén heeft zelfs het lef om te antwoorden als er plaats is, terwijl het duidelijk is dat nauwelijks 60 % van de zitjes in tweede zijn ingenomen. Maar blijkbaar betekent plaats ook dat je naast of tegenover elkaar kunt zitten. Ze blijven staan tot Halle en kunnen daar eindelijk zitten zoals ze willen. Ik observeer elke avond in het kippenhok hoe kippen (en haan) pas na vermoeiend, belastend en intensief denkwerk op de roest een plaatsje vinden.

En ja, ook deze trein zal voor de rest probleemloos rijden. We komen stipt in Halle aan. Ondertussen heeft Weyts een interview weggegeven aan De Tijd, waarin hij pleit voor een splitsing van de NMBS. Alsof de reiziger daarop zit te wachten. Alsof hij er niet beter voor zou zorgen dat de De Lijn ook op zondag een aanvaardbare dienst verleent. Alsof hij niet eens zou proberen om TEC en De Lijn beter samen te laten werken. Alsof een gesplitste NMBS niet nog duurder zal uitvallen dan de unitaire. Alsof de kosten van het OV voor de NVA niet hoog genoeg kunnen liggen…

De treinlectuur.
Gust van BRUSSEL, De ring. Het boek in kwestie stond in de jaren 1960 al in de schoolbibliotheek. Waarschijnlijk hebben de compact gevulde pagina's me er toen van weerhouden om het ook te lezen. Met de scholenfusie - nu alweer 10 jaar geleden - werden ook de gecombineerde bibliotheken onder handen genomen, en ik redde het boek van een gewisse vernieling. Nu heb ik het ook echt gelezen, deze eerste Vlaamse sf-roman. Na een reeks ontploffingen op de maan hebben de brokstukken van de compleet vernietigde satelliet zich als een dreigende ring rond de aarde gelegd. Het einde is nabij voor de aardbewoners, die wel al ongeïnteresseerde delegaties naar Venus hebben gestuurd, maar het is niet eens zo moeilijk om de parallel met het heden te vinden: er hangt wel geen ring boven ons hoofd, maar de dreiging van een door de klimaatopwarming onbewoonbaar geworden aarde is er niet minder om. Maar politici overal ter wereld gaan rustig door met bakkeleien over problemen die in het licht van de echte dreigingen nauwelijks de moeite van het bespreken waard zijn. Tenzij voor de eigen eer en glorie dan.
De roman is geschreven in een voor die tijd meer dan leesbaar Nederlands, maar leest toch niet echt vlot: daar is de plot met de kuiperijen tussen de bewindvoerders net iets te ingewikkeld voor, en de talrijke personages en hun onderlinge verhoudingen zijn niet altijd even makkelijk te bevatten.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

Op het busstation van Tienen staan behoorlijk wat bussen te wachten. De 330821 zou later de onze worden.

En in Ezemaal kon ik de volgende treinen fotograferen:

HLE2817 met een goederentrein. Wie meer info heeft over deze trein: graag!

Mr 318 volgt wat later als IC 1712 Quiévrain - Liège-Guillemins. Heb je trouwens gemerkt hoe breed de bovenleidingsportieken hier zijn? Lang geleden lag hier namelijk een wijkspoor, wat geen overbodige luxe was op een spoorlijn met veel reizigerstreinen (een directe, een semi-directe en een omnibus) en ook nog veel goederenverkeer.

12-02-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De gtf-uitstap van 9 juli 1983 was nog niet helemaal afgelopen, en dus pikken we bij het begin van map 36 de draad weer op, en wel in het toen al buitendienstgestelde en verbouwde stationnetje van Ronquières. Het bijgebouwtje met wc's staat nog overeind, de uitbouw van waaruit de seingevers zicht hadden op het spoor, zelfs het bij liefhebbers zeer gegeerde emaillen stationsnaambord zijn nog aanwezig, maar enkele deuren en ramen zijn dichtgemetseld om nooit meer open te gaan. Het is en was het lot van zo vele karakteristieke stationsgebouwen.

02. Van Fauquez is zo mogelijk nog minder overgebleven dan van Ronquières. Vlak bij het station kon je alleen nog de overblijfselen van een oude glasfabriek ontdekken. Met het verdwijnen van die plaatselijke industrie werd de halte zo goed als overbodig, en zo een kans laten bewindvoerders niet liggen. Minder dan een jaar later zou het verkeer op lijn 106 volledig stilvallen, na jaren van afbouw. Die werd voorafgespiegeld door een trieste dienst met 3 treinen per dag: 2 uit Tubize (om 8:20 en 18:16) en een uit Ecaussinnes om 7:10, die van Tubize nog doorreed naar Braine-le-Comte, waarschijnlijk om de scholieren ten dienste te zijn. Die werden een jaar later totaal onbelangrijk.

03. En dan bevinden we ons plots in Clabecq, waar de hoogovens nog volop snorren. Naast het mistbaken staat een gietijzeren ("tollen") barak die je destijds ook naast de spoorlijnen kon aantreffen en die verplaatst werden naarmate de spoorleggersploegen langs de spoorlijn vorderden. Op een kachel na waren deze barakken ontdaan van elk comfort; spoorleggers moesten zich hier wel omkleden en wassen. Waarom er nu bepaald één in het station van Clabecq stond weet ik niet.

04. Na Clabecq kwam Quenast aan de beurt, op wat overbleef van lijn 115 Braine-l'Alleud - Rognon. Dat deze plek het zelfs nu nog altijd uithoudt, heeft alles te maken met de porfierontginning in de onmiddellijke nabijheid. Veel ballast werd hier ontgonnen. In mijn jeugdjaren kon ik mijn klok gelijk zetten op de zware dynamietontploffingen - elke dag om 16:00 - die de exploitatie vergemakkelijkten, ook al lag mijn dorp Beert op respectabele afstand van de mijn, die bij ons de Minnen van Knost of Nost heetten. Sein F2 torent boven de zich niet in opperbeste toestand bevindende sporen uit.

05. GTF-uitstappen voerden vaak over lijnen waarvan het onderhoud tot een minimum beperkt was, zelfs als er nog regelmatig verkeer was, zoals hier in Quenast. Je trof er spoorwegarcheologie aan die echter nog volop in dienst was, zoals deze Block 2 en het sein G2, dat uit het seinhuis bediend wordt. De seingevers zaten werkelijk met hun neus op de bediende spoortoestellen. Nu vraag je je soms af of ze de in vergelijking reusachtige zones die ze tegenwoordig bedienen nog wel kennen in realiteit.

06. Het eigenlijke stationsgebouw wordt duidelijk niet onderhouden door een goede huisvader. Het dak lijkt definitief voorlopig hersteld en verf lijkt iets van een andere planeet…

07. Waarschijnlijk werden delen van het gebouw die niet meer gebruikt werden en die zich in een vergevorderde belabberde toestand bevonden afgebroken.

08. Een interessant sein dat tegelijk met de beveiligde wissel bediend werd.

09. De 4614 maakt zich langzaam op voor de terugrit naar Tubize. Typische voetbrug en dito gebouwtje voor de bediening van de overweg vervolledigen het plaatje.

10. Op 21/07/1983 stapten we in de buurt van Spa. Toen al bleef er niet veel meer over dan een graspad van wat eens lijn 44 was geweest tussen Spa en Trois-Ponts. De foto is genomen in de buurt van Nivezé.

11. En zo zag Etterbeek er uit in 1983: één van de weinige zadelstations in België. Het duivelsstel 666 rijdt het station binnen, op perron 4 en dus waarschijnlijk voor een omnibusdienst op lijn 26 (dus naar Halle of Vilvoorde).

12. Close-up van dezelfde trein.

08-02-2016 om 17:30 geschreven door overweg13  

13.Even terug naar foto 10. In Nivezé kwamen we deze bus van lijn 44a Trois-Ponts - Spa tegen. Van zone01 leren we dat het hier om een Van Hool A120 gaat van de firma Collard-Lambert.

14. 1983 was het jaar waarin nogal wat treinfotografen nog snel wat foto's wilden maken van lijnen die in 1984 zouden verdwijnen. Lijn 98 (eigenlijk tabel 98, want technisch gesproken was de toestand ingewikkelder) stond ook op de zwarte lijst en dus trok ik naar de Borinage in juli 1983. De bediening van de lijn bestond toen nog uitsluitend uit korte stellen M1-rijtuigen met HLD 60 van Saint-Ghislain. De autorails, vaak van reeks 46, kwamen eigenaardig genoeg niet meer op deze erg secundaire lijn. De 6040 duwt RZ9166 (ik hoop dat ik het treinnummer correct heb), maar het ging hier alleszins om een lege rit van Saint-Ghislain-Hornu naar Mons. De trein reed hier door het stationnetje van Flénu, dat tot voor enkele jaren nog Flénu-Produits heette. Hoe meer stations je sluit, hoe minder je de overblijvende moet specifiëren.

15. Wat later sleept HLD 6040 Z9166 Mons - Saint-Ghislain-Hornu. Ik bevind me ter hoogte van kp 8.4. Dat is halfweg tussen Flénu en Pâturages. Lang zal het niet duren voor het groen hier de spoorlijn heeft teruggewonnen.

16. De beperkte bediening van deze lijn hield gelukkig niet in dat hetzelfde stel hier alle treinen voor zich nam. HLD 6046 is Z9116 Saint-Ghislain-Hornu - Mons, ter hoogte van kp 8.6, iets dichter bij Pâturages nu.

17. En wat later blijkt zelfs nog een derde stel actief: HLD 6036 met Z 9151 Mons-Saint-Ghislain-Hornu, ter hoogte van kp 7.7, weer wat dichter bij Flénu.

18. HLD 6040 trekt ook Z9167 Mons - Saint-Ghislain-Hornu ter hoogte van kp 7.4.

19. Lijn en landschap waren ooit eng met elkaar verstrengeld: de lijn was immers een rechtstreeks gevolg van de erg intensieve mijnbouw in de streek. De terrils op de achtergrond zijn hoogstwaarschijnlijk die van Sainte-Henriette, Saint-Joseph en de Terril du 17. De ontginning van het kolenbekken is al stilgevallen, de spoorlijn zal met enkele jaren vertraging volgen. Let op de derde rail die het uitdeinen van de sporen in deze bocht moet helpen vermijden. De hechting van de rails op de biels was dan ook erg rudimentair.

20. Een regelrecht tussendoortje. In Roosendaal staat deze oranje-grijze 825 te wachten als E1769 Roosendaal - Oostende. Het is 27/7/1983; ik meen me te herinneren dat we hier overgestapt zijn in de richting Tilburg, op weg naar De Efteling.

21. Op trektocht langs de GR van de Condroz kwamen we ook langs Barse, op lijn 126 Huy - Ciney. Het station bevond zich nog in redelijke staat, en als ik me niet vergis, heeft een taverne er ooit nog onderdak gevonden. Tegenwoordig is het een vakantiewoning.

22. Op dezelfde dag (29/07/1983) kwamen we ook langs het vroegere station van Les-Avins-en-Condroz.

23-24. Tot slot nog 2 foto's van een station waarvan de toekomst op dat moment nog niet bedreigd leek: Pondrôme, op lijn 166 Dinant - Bertrix. Pondrôme (en Vonêche) bleven immers bediend tot 1994 en overleefden dus het slagveld van 1984. In 1984 werden nog vervangingsbussen beloofd voor de afgeschafte halten, in 1994 was daar al lang geen sprak meer van. Erger, de voortdurende reorganisatie van de buslijnen van de TEC in Famenne en Condroz maken van deze dorpen nu zo goed als OV-loze woonkernen.

08-02-2016 om 17:27 geschreven door overweg13  

Op 27 juni 1983 trok ik op fotosafari langs lijn 116 Manage - La Louvière, niet meteen de mooiste. Het was een hele klus om standplaatsen te vinden met een min of meer aanvaardbare achtergrond en op locaties die toch veilig bleven. Ik heb toen waarschijnlijk gestaan op plaatsen waar ik me nu niet meer zou wagen.

01. Van buitendienststellingen van de reeksen 52-53-54 is op dat ogenblik nog lang geen sprake. De meeste, zoals deze 5205, hebben nog niet zo heel lang vlottende stuurcabines gekregen, met het oog op meer comfort voor de treinbestuurders. Ik bevind me bij kp 1.4, vlak bij de Y. Bois-d'Haine. Naar mijn normen zitten er net wat te veel kabels, draden en palen in het beeld, maar dat was daar niet te vermijden.

02. HLE 2624 sleept een lang stel M4-rijtuigen; de trein is E2474 Schaarbeek - La Louvière-Sud. We bevinden ons nog altijd op dezelfde plaats, maar deze trein komt van Braine-le-Comte in tegenstelling tot de vorige die uit Manage kwam.

03. Veel tijd heeft de trein niet verspeeld in La Louvière-Sud; hier is hij al aan zijn terugrit bezig als 2427 La Louvière-Sud - Brussel-Zuid, vanwaar hij als spitsuurtrein verder zal rijden. Als ik het me goed herinner wordt hij E3367 naar Dendermonde. Dat is meteen de verklaring voor de lengte van de trein, die noch voor de 2474, noch voor de 2427 nodig was. Ik ben ondertussen wat opgeschoven richting La Louvière en bevind me nu ter hoogte van kp 2.

04. HLE2220 sleept E3165 Moeskroen - Liers. De Waalse dwarslijn is nog niet agfgewerkt: lijn 112 wordt nog geëlektrificeerd. Dat verklaart waarom deze trein via lijnen 116 en 117 wordt omgeleid tussen La Louvière en Charleroi.

05. HLD 5138 vinden we aan kop van Z8667 Piéton - Gent-Sint-Pieters. Twaalf minuten minder dan 3 uur na zijn vertrek zal deze omnibus Gent bereiken. Een jaar later, met de invoering van IC-IR zullen dergelijke treinen definitief afgevoerd worden: ze zijn niet meer of niet minder dan relicten uit een mijnwerkersverleden. Op dat vlak hadden ze al vele jaren geen enkele zin meer, maar ze maakten wel een efficiënte bediening van afzonderlijke omnibuslijntjes mogelijk. Lijn 116 kp 2.2.

06. Stel 111 is dan weer E7116 Mons - Manage, op dezelfde plaats als de 5138 van daarnet. Bemerk de reclamestickers op de flanken.

07. HLE 2601 in het treingroen sleept E 3114 Liers - Moeskroen. Vlak voor het AD-rijtuig M4 hangt een pakwagen, vermoedelijk van de reeks 17101 - 17108, wat dan impliceert dat hij 15 m lang is. Er waren ook uitvoeringen van 12 en 18m.

08. Mr 706 maakt samen met een ander stel de E2465 Namur - Binche uit. Als je weet dat deze trein in Brussel-Zuid vertrok om 16:11 kan de korte samenstelling verbazing wekken, maar we stopten toen nog niet zo vroeg én de trein stopte niet in Halle, wat meteen vele tientallen reizigers scheelt. Tussen Namur en Brussel waren de treinen van de reeks 24xx de broodnodige semi-directe treinen naast de directe van de reeks 9xx. Ten opzichte van die laatste stopten deze treinen ook in Rixensart, Genval, La Hulpe en Etterbeek.

09. Voor de motorwagens van de reeks 46 kwam het einde nu snel nader. Deze 4618 is TA6849 Ecaussinnes - La Louvière.

10. De 111 zien we hier terug als E7167 Manage - Mons.

11. Even later passeert HLE 2215 met E3115 Liers - Moeskroen.

12. HLE2383 sleept E2477 Schaarbeek - Binche. De ontwikkelcentrale vond het nodig om de staart van de trein weg te knippen.

02-02-2016 om 15:16 geschreven door overweg13  

13. We schuiven nu 400 m op, tot bij kp 2.7, en daar komt HLD 6321 met Z7367 Charleroi - Sud - La Louvière. Veel treinen met M1-rijtuigen hadden een basissamenstelling van 3 rijtuigen: 1 BD, 1 AB en 1 B. De trein volgde een interessant traject langs de oude lijn 112, lijn 113 en lijn 116. Hij stopte o.a. in de volgende, lang vergeten stations en stopplaatsen: Wilbeauroux, Courcelles-Centre, Trazegnies en het oude Forchies, Bascoup, Chapelle-lez-Herlaimont en Bellecourt. Bois-d'Haine en La Croyère sloeg hij dan weer over…

14. Ter hoogte van de in 1984 afgeschafte stopplaats van Bois-d'Haine zien we de 5205 terug, nu zonder trein. De taak zit erop.

15. HLE2337 sleept E2477 Schaarbeek - Binche. We bevinden ons opnieuw op de plek van foto 13.

16. De laatste foto van die dag: E7168 Manage - Mons wordt uitgevoerd door ms 634.

17. Twee dagen later - op 29 juni 1983 - stappen mijn vrouw en ik langs GR126, een unieke kans om in Wiesmes de losse 5215 te fotograferen. De stopplaats is nog in dienst, het station waarschijnlijk al gesloten, maar in goede staat. Het zou pas vele jaren later door een brand getroffen worden. Vandaag rijden de treinen hier door zonder stoppen, wat van Wiesmes meteen een door het OV bijzonder slecht bediende deelgemeente maakt. Van de belofte dat de afgeschafte halten een performante busdienst ter vervanging zouden krijgen blijft op vele plaatsen niets meer over. (Dat zal nu niet anders zijn, tenzij de NMBS zelf de busdiensten moet uitbaten.)

18. De stopplaats Martouzin was al eerder afgeschaft. Mw4307 en een zusterstel vormen hier TT4638 Dinant - Bertrix. De trein stopte overal (en dat was heel wat vaker dan vandaag) maar sloeg Louette-Saint-Denis, Merny en Glaumont over. Geen van deze stopplaatsen zou de kaalslag van een jaar later overleven.

19. Al de volgende foto's werden genomen tijdens een uitstap van GTF in en rond Ecaussinnes. Mw 4614 voerde de spoorwegenthousiasten o.a. naar Houdeng-Goegnies dat met zijn perronoverkapping op de middenperrons alle kenmerken heeft van een overstapstation. Van enige activiteit valt hier niet veel meer te bespeuren. Toch was de verbinding Haine-Saint-Pierre - La-Louvière-Bouvy (ongeveer het huidige La Louvière-Sud) - Houdeng-Goegnies - Mignault - Ecaussinnes - Braine-le-Comte op een bepaald moment dé verbinding tussen Le Centre en Braine-le-Comte. In Houdeng-Goegnies kon overgestapt worden naar Soignies.

Foto's 20 en 21 geven een goed beeld van het tamelijk indrukwekkende stationsgebouw.

Na onze trip over de vroegere lijn 108, verkenden we ook lijn 106 Ecaussinnes - Clabecq (-Tubize). Langs deze zieltogende lijn troffen we o.a. het stationsgebouw van Ecaussinnes aan, niet te verwarren met het nog altijd bestaande Ecaussinnes-Carrières dat nu gewoon Ecaussinnes heet. De halte was ondertussen omgedoopt tot Ecaussinnes-Nord.

Ter hoogte van kp 18 werd een fotostop ingelast. Lijn 106 had eerlijk gezegd een van de mooiste museumlijnen van het land kunnen worden, bovendien tamelijk centraal gelegen en met het hellend vlak van Ronquières op loopafstand . Waarmee ik trouwens niets af wil doen van de uitzonderlijke waarde van lijn 128.

Bij kp 14.8 wordt nog een fotostop ingelast. De koeien kijken niet eens verbaasd op. Op de achtergrond een voormalig spoorweggebouwtje, waarvan de rol hier in volle baan me ontgaat. De rest van deze uitstap zul je in map 36 aantreffen. Geniet alvast van deze.

02-02-2016 om 15:14 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De in 2011 uitgegeven Natuur.Gids - 66 verrassende natuurtochten in België - is eigenlijk een mooie illustratie van wat nu blijkbaar ook bij enkele verlichte geesten in het parlement lijkt te dagen: milieu moet je niet opsplitsen langs de taalgrens. Let op, ik maak me weinig illusies, want als wandelaar weet je dat de weg terug alleen maar korter lijkt… Maar in deze gids staan tenminste ook wandelingen bezuiden de taalgrens, en als die allemaal de kwaliteit hebben van die van vandaag dan kunnen we daar alleen maar tevreden over zijn. Onze net geen 7 km lange tocht - een combinatie van 2 beschreven maar niet bewegwijzerde wandelingen - heet Pays des Terrils - Wandelen in Plombières. Die terrils verwijzen naar de ooit zeer lucratieve uitbating van zink- en loodmijnen, maar het echte karakter van de tocht - en dat heeft hij - wordt toch bepaald door de Geul (of Göhl of Gueule) die zich hier driftig een weg heeft gezocht door de weidse weidelandschappen. Het resultaat is een tocht met flinke afdalingen en dito beklimmingen, met verrassende vergezichten, en op het einde toe ook een historisch element, als de wandelaar zich in een arm maar intrigerend landschap bevindt van oude mijnontginningen. De TWQ bedraagt 82 %: paadjes door de weide, langs de Göhl, over oude spoorbeddingen: ze wedijveren met elkaar om de ereprijzen.

Foto's vind je hier, tenminste als Photobucket niet nukkig doet, want dat gebeurt de laatste tijd nogal eens…

Ons wacht een stevige afdaling naar de vallei van de Göhl. In de verte ligt Sippenaeken.

De weg heet Höfke, maar dat zou net zo goed de naam van dit prachtige huisje kunnen zijn.

Het weer.
Zo goed als helder, warm lenteweer in de winter: even was er zelfs sprake van 16°.

De stafkaarten.
35/5S Plombières

Hoe we er geraakten.
Als je vanuit zowat alle hoeken van het land naar Welkenraedt kunt sporen en daar ook nog eens een relatief frequente bus kunt nemen die je in een twintigtal minuten ter bestemming brengt, is het toch wel spijtig dat het vertrekpunt moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer heet in wat een milieuvriendelijk boekje van een milieuvriendelijke organisatie zou moeten zijn. Nu ja, een sticker van Natuurpunt op de achterruit van je wagen kleven is waarschijnlijk gemakkelijker dan zich de moeite te getroosten om met trein en bus op pad te gaan. En het geweten is ook gesust.
Wij vinden dat het vandaag gemakkelijk gaat: 2 treinen en nog een stukje bus, er zijn streken die het met minder moeten doen. Zeker nu Welkenraedt om het half uur met Brussel verbonden is, zou een eindje bus 710 geen belemmering mogen zijn. Tenzij je als milieumens de contradictie van de eigen wagen wil blijven doordrukken…

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is alles al verteld in de bijdrage van 28 april 2015 toen we ook al met een GR in Plombières eindigden. Vandaag mochten we een eindje over de bedding van lijn 39 tussen Plombières en Gemmenich stappen. We bereikten de bedding na een stevige klim, wat erop wijst dat de spoorlijn hier duidelijk de hoogten had opgezocht.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Wat meteen opvalt: De Lijn is er eindelijk in geslaagd om haar infopanelen in Halle weer aan de babbel te krijgen, al laat de verlichting te wensen over, want in enkele schermen brandt die op halve of nulde kracht.

Als wij om 10:16 op het perron aankomen, komt ook IC 3409 al binnenrijden, zo een drie minuten vroeger dan voorzien. De trein zal hier niet minder dan 6 minuten aan het perron staan, want hier is ook 3 minuten haltetijd voorzien. Dit zou wel eens een van de punten kunnen zijn waar de ondertussen al verjaarde nieuwe dienstregeling niet zo robuust zou kunnen zijn, een wrijvingspunt dat waarschijnlijk nooit helemaal te vermijden is. Ik vermoed namelijk dat de IC's van de reeks 19xx stelselmatig eerst Halle moeten binnenrijden, alvorens de IC's naar Turnhout kunnen vertrekken. Dat zal niet alleen de reden zijn waarom die treinen hier 3 minuten (voorzien!) moeten wachten, maar ook waarom onze IC uiteindelijk toch nog op dubbel geel vertrekt en met 4 minuten vertraging in Brussel-Zuid zal aankomen. Boosdoener is IC 1931 die zelf met 5 minuten vertraging rijdt.
Maar echt problematisch is dit niet. IC 509 is trouwens zelf met 12 minuten vertraging in Oostende vertrokken. Bij aankomst in Brussel-Zuid zijn er al 10 van weggesmolten, maar toch zullen we met 5 minuten vertraging vertrekken, precies zoals op het perron aangekondigd. Nu ja, vanaf Leuven rijden we op tijd en we komen zelfs nog te vroeg in Liège-Guillemins aan. En verder valt er weinig te vertellen over deze rit, die ons stipt in Welkenraedt zal brengen.

Waar ik in de tijd van de magnetische Prodatakaarten met enige trefzekerheid naar de bus stapte, voel ik me stilaan zenuwachtig worden als ik weet dat ik weldra mijn Mobib moet ontwaarden. De bus van lijn 710 staat hier tien minuten stil en dat is dus de gedroomde gelegenheid om een en ander in alle rust uit te testen. Het probleem van de saldo's van eerder grotendeels opgebruikte Multiflexen zou opgelost moeten kunnen worden door vooraf zijn Multiflex te kiezen. Voor je de Mobib voor het apparaat houdt - is me gezegd - moet je eerst op choisir votre titre tikken en dan pas de Mobib voor de ontwaarder houden. Dan zou je de juiste Multiflex moeten kunnen aantikken en daarna de gewone procedure volgen. Dat is me de vorige keer gelukt - in Incourt - maar vandaag zie ik dat het resultaat van een en ander toch wel ontnuchterend is: in plaats van saldo 0 (twee overblijvende next-ritten, genoeg om in Plombières te geraken), zie ik saldo 3 verschijnen. De ontwaarder heeft zelf mijn laatste Multiflex gekozen (met 9 eenheden als saldo) en ik moet in plaats van Next zonder dat ik het vermoedde Horizon+ ingetikt hebben, het tarief dat alleen op de schaarse snelbussen van toepassing is. Alweer een transfer van €4.40 van Vlaanderen naar Wallonië, en geen weg terug. Ik begrijp eigenlijk niet waarom de software op zo een domme en contra-intuïtieve manier werkt. De ontwaarder zou zelf de oudste Multiflex moeten kiezen en ontwaarden, en ik zie ook niet in waarom die de te kleine saldo's niet zo aanvullen met wat rest op de volgende "kaart". Maar we hebben alleszins genoeg betaald voor deze vrij korte rit in een hybridebus, die zich consequent bij elke halte uitschakelt.

De terugrit zal in een gelede, goedgevulde bus gebeuren. Eigenlijk speelt zich opnieuw een vaudeville af aan de Mobib-ontwaarder, die ik maar niet kan laten doen wat ik van hem verlang. Als ik zie hoe vlot scholieren in Welkenraedt hun Mobib - uiteraard allemaal abonnees - ontwaarden, kan ik alleen maar besluiten dat het een bijzonder handig ding is voor abonnementen maar dat het niet echt werkbaar is met meerrittenkaarten. Nog enkele jaren en ik zal ook met een seniorenabonnement langs de ontwaarder kunnen strijken, alsof ik mijn hele leven niets anders gedaan heb.
Overigens rijdt de bus met meer dan 10 minuten vertraging; aan het station is de vertraging al opgelopen tot 13 minuten.

Dat ik geen onvoorwaardelijke fan ben van de elektronica zal ondertussen wel geweten zijn. Daarom nog even deze anekdote. Om een of andere reden (ik vermoed een overstap in Montzen en de wachttijd in Welkenraedt) is de rit Kelmis - Eupen opgesplitst in drie, al doet 1 bus het volledige traject. Dat kun je als gebruiker wel vermoeden, maar elektronische planners onderscheiden zich van de mens precies door dat gebrek aan vermoeden. Als je Plombières - Halle oproept, krijg je een overstaptijd van 62 minuten gepresenteerd in Montzen, omdat de planner de doorgaande rit als 2 ritten beschouwt en de 2 minuten "speeltijd" als onvoldoende ziet voor een overstap. Bekijkt niemand deze dingen dan eens van wat dichterbij? Vroeger kon je op infotec in zo een geval trouwens aflezen dat de volgende rit door hetzelfde voertuig uitgevoerd werd, maar die vermelding is al een tijdje verdwenen.

Het voordeel van de busvertraging is wel dat we minder lang op de IC naar Brussel moeten wachten. Veel valt er niet te vermelden. Twee vrouwelijke treinbegeleiders houden zich onledig met een blijkbaar belangrijk en te luid gesprek over de capaciteiten van een mannelijke collega. Controle uitgesteld tot na Liège… Maar de trein zal zo goed als stipt rijden.

Tussen Brussel-Noord en Halle mogen we genieten van een rustige rit, al zullen we van voor Lot al wat vertraging maken, omdat de S naar Braine-le-Comte ons voor de wielen rijdt. Drie minuten vertraging zijn het resultaat. Opvallend: die IC's 19xx zitten dus blijkbaar toch niet zo goed gepositioneerd in de dienstregeling. Zelf kunnen ze vertraging veroorzaken aan de IC naar Turnhout (zie vanmorgen) en omgekeerd kunnen ze ook het slachtoffer worden van de vertraging van de S-trein en dus weer de IC 34xx vertragen. Nu, ik wil dit probleem zeker niet overroepen, want het gaat om niet te grote vertragingen, en vermoedelijk is het niet zo eenvoudig om met deze treinen te schuiven.

De treinlectuur.

Marc Dugain, Avenue des Géants. Hoofdpersonage Al Kenner wordt na de moord op zijn grootouders gediagnosticeerd als schizofreen paranoïde, maar wordt na 4 jaar van voorbeeldig gedrag en resultaatvolle behandeling voorwaardelijk vrijgelaten. Al zal zonder veel problemen in de eerste jaren na zijn vrijlating evolueren tot een vrij normaal handelende jongeman, maar voor de lezer getuigen sommige van zijn redeneringen van een niet helemaal normaal functionerend brein. Vermits hij zijn hele verhaal als zestigjarige geïnterneerde te boek stelt, wordt het voor de lezer spannend: waar en wanneer en waarom zal het opnieuw verkeerd lopen in zijn leven?

Monika van Paemel, Het gezin Van Puynbroeckx

25-01-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sauvage Pommier heet de wandeling van vandaag. Ze is 5,5 km lang, start in het centrummetje van Incourt en verkent hoofdzakelijk het typische Haspengouwse landbouwgebied, dat zich al vaker tot aangename tochten heeft geleend. Vandaag voegt de sneeuw wat extra cachet aan de wandeling toe, en misschien komt dat erg gelegen voor een wandeling die ons anders vaak over betonwegen (TWQ bedraagt 31 %) zou hebben gevoerd. Een laagje sneeuw tovert al deze wegen om tot aangename wandelwegen, al moet je des te meer opletten voor gemotoriseerd verkeer dat zich erop waagt. Voor alle foto's moet je hier zijn.

Dit zijn er al 2:

Als een watertoren een ijstoren wordt…

Het kerkje van Opprebais…

Het weer.
Helder, koud en rustig: het ideale winterwandelweer.

De stafkaarten.
40/3N Jodoigne - 40/3S Opprebais

Hoe we er geraakten.
De elektronische planners willen ons absoluut op bus C krijgen om naar Wavre te reizen (uit Etterbeek dan), waar we sowieso over moeten stappen op lijn 23 Wavre - Jodoigne, maar we geven toch de voorkeur aan een treinreis tot Wavre, waar we dan alleen maar bus 23 hoeven te nemen. En voor de terugreis maken we dezelfde redenering, ook al is de verbinding Wavre - Halle (met 3 treinen) in de ogen van velen waarschijnlijk niet echt aantrekkelijk. De hoge frequenties op alle deeltrajecten maken veel goed.

Een beetje geschiedenis.
Zo gemakkelijk als vandaag heb ik het sinds ik begon met deze korte historische stukjes nog nooit gehad: Wavriensia (klaarblijkelijk een Wavers heemkundig tijdschrift) wijdt hier niet minder dan 48 bladzijden aan de geschiedenis van de tram in en om Incourt. Allen daarheen, dus. Laat ons volstaan met de verwijzing naar de huidige buslijn 23 die grotendeels samenloopt met de tramlijn Wavre - Jodoigne. De twee andere lijnen verbonden Incourt (dat de tram niet echt in het centrum kreeg) met Chastre (het huidige busdepot) en Gembloux. Ondanks de aanwezigheid van 3 tramlijnen kwamen we nergens echt dicht bij een van de vorige beddingen. Eén ervan is trouwens onder de watermassa van een opvangbekken verdwenen.

En wat dacht je van het volgende wist-je-datje? Toen men destijds de spoorlijn aanlegde die Brussel met Luxemburg moest verbinden, hoopte de stad Wavre op een rechtstreekse verbinding met Brussel en o.m. Namur. Die verbinding kwam er echter niet - het nabije weinig belangrijke Ottignies ging met de eer lopen. Wavre kreeg echter een onverwachte compensatie: alhoewel de inwoners van Wavre in elk geval verder kwamen te liggen van Brussel dan die van Ottignies, zouden ze voor die extra kilometers nooit meer moeten betalen. Dat privilege is bewaard gebleven tot de NMBS in de jaren 1970 overging tot een rationalisering van de tariefafstanden tussen wat er na decennia van sluitingen overbleef aan stopplaatsen en stations. Tot dan hield men bij de berekening van de afstand immers nog altijd rekening met de gesloten lijnen. Toen de vervangingsbussen door de NMVB werden overgenomen, was dat niet langer vol te houden: voortaan zou men betalen volgens de effectief per trein afgelegde kilometers, met dien verstande dat men rekening hield met de kortst mogelijke afstand. Dat kwam in veel gevallen neer op een sluikse tariefverhoging, al ken ik ook voorbeelden van prijsverlagingen doordat plots wel met "nieuwe" lijnen rekening gehouden werd. Hoe het ook zij, de voorkeursbehandeling van Wavre werd op hetzelfde moment opgeheven. Voortaan zou men bij de berekening van de afstand wel degelijk rekening moeten houden met 6 kilometer extra.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De omgeving rond en het recente station van Halle zelf lijken langzaam maar zeker tot een puinhoop te verworden, en nee, het is niet het winterweer dat hier de oorzaak van is. Daarvoor liggen er al teveel sigarettenpeuken in de antislipribbetjes van de defecte roltrap, en van de defecte toegangsdeur tot het station weten we gewoon dat die al een hele tijd buiten dienst is. Onderhoudsploegen met zin voor humor hebben er een bord voor geplaatst met de mededeling dat de deur buiten dienst is wegens schoonmaakwerken… En de deur naar de wachtzaal sluit zich ook niet meer automatisch: de trekker op de deur heeft het begeven. Voeg daar nog bij dat ook de borden van De Lijn al vele dagen (dat lijkt op een min of meer regelmatige basis te gebeuren) alleen nog energie verbruiken, maar geen enkele informatie meer spuien, tenzij dat je er kunt uit afleiden dat er wat schort aan die dingen.
De winter - met gisteren zelfs een heuse ijsdag! - zorgt wel voor wat problemen op het spoor. Een trein van lijn 26 zal helemaal niet rijden, en de IC naar Turnhout rijdt met ruim 20 minuten vertraging. Maar de trein waar wij voor kwamen - IC 1909 van 10:38 - rijdt al de hele weg stipt, en dus zien we niet in waarom we onze plannen zouden wijzigen. En toch, om een of andere duistere reden maakt de trein tussen Silly en Edingen 6 minuten vertraging, al wordt daar niets van aangekondigd. Uiteindelijk zullen we Halle buiten rijden met 5 minuten vertraging. Voor het stuurstandrijtuig hangt een extra loc, maar dat kan niet de oorzaak zijn van de (kleine) vertraging. Naar Brussel-Zuid toe gaat het trouwens vlot.
Het is niet eens lang wachten op de IC2411 die ons naar Ottignies moet brengen. Een van de eersteklasrijtuigen zou in eerste positie hangen (volgens perronscherm en omroepster) en dat valt mee met het oog op de overstap in Ottignies. Maar op een of andere manier is het rijtuigenstel gekeerd geraakt. Gelukkig hangt er nog een tweede eersteklasrijtuig halfweg de trein.
In Brussel-Noord worden we aangesproken door een enthousiaste Nederlander, die het heerlijk vindt dat we van het prachtige weer profiteren om te gaan stappen. Zelf zal hij in Ottignies de trein naar Louvain-la-Neuve nemen, wat ons doet vermoeden dat hij mogelijk in dat synthetische stadje doceert. Misschien heeft hij voor zijn studenten wel een anekdote klaar over twee Vlamingen die op dat ogenblik door de besneeuwde velden trekken. Zelf zou ik ze mijn leerlingen niet onthouden hebben - ooit hoorde ik in een eindejaarstoespraak door leerlingen dat het begrip anekdotiek in mijn lessen een andere dimensie had gekregen. Al hoop ik dat ze niet alleen de anekdotes hebben onthouden.
De S-trein naar Leuven staat rustig op aansluiting te wachten. De rit naar Wavre verloopt probleemloos.

De hoofdmoot van onze reserve zit hier ingebouwd. We maken van het half uurtje in de wachtzaal gebruik om de boterhammetjes te verorberen. Mooi uitzicht heb je hier op de carrousel van bushalten voor het station, een enorm cirkelvormig plein waar bussen er niet altijd zonder problemen in slagen om te keren en zonder te veel hinder te wachten op het volgende vertrek. Al betekent dat wel dat de enkele bussen van De Lijn zich met een halte in een zijstraat tevreden moeten stellen.
De bus van lijn 23 blijkt een gelede Mercedes te zijn. Anders dan bij De Lijn wordt hier wel efficiënt gebruik gemaakt van de schermen in de bus. De halte-aankondiging werkt nauwkeurig, af en toe wordt ook de terminus vermeld (wat licht verwarrend is), verschijnt een klok. Ook leren we dat de groene ontwaarders op 1 februari verdwijnen, en dat het dus de hoogste tijd is om de magnetische kaarten leeg te maken. Uitzondering zijn de lijnen naar Brussel. Ik weet ook niet waarom. De chauffeur vertrekt met wat vertraging, vertraging die trouwens smelt als sneeuw voor de zon, al is dat misschien niet meteen een correct beeld op een winterdag als deze. Maar verder tijdens de rit zal duidelijk worden dat de dienstregeling niet zo erg veel reserve heeft. Dat belooft voor de terugrit: eigenlijk rekenen we al niet meer op een aansluiting bus/trein van 7 minuten.

Dat doen we helemaal niet meer als de bus van de terugrit er met 5 minuten vertraging doorkomt. De vertraging neemt dan ook nog eerder toe dan af, we komen met 8 minuten aan in Wavre, waar zelfs geen spoor meer te bekennen is van de S naar Ottignies.

Wachten in een verwarmde wachtzaal zit er niet meer op: de loketten en daarmee ook de wachtzaal zijn dichtgegaan om 13:00. Naar het perron lopen we langs een herdenkingsplaat: de elektrificatie van lijn 139 is net 5 dagen en 60 jaar geleden ingehuldigd door de toenmalige Minister van Verkeerswezen Anseele. Bedoelt men met die wezen kinderen die beide ouders verloren hebben in een verkeersongeval of gaat het eerder om de NMBS-klanten die door de vele lijnsluitingen verweesd achterbleven en zich dan maar een auto kochten? Van die laatste soort komen er binnen afzienbare tijd waarschijnlijk nog veel bij.

Op het perron is duidelijk dat onbemande of onzichtbaar bemande stations speeltuinen zijn voor iedereen die het niet zo nauw neemt met de regels van de samenleving, met of zonder strompelkussens, die we in de verte, bij de overweg zien liggen. Eén van de schermen lijkt wel met een voorhamer bewerkt; het is een wonder dat het ding nog werkt. Groepen jongeren storen zich minder aan ons dan wij aan hun veel te luide muziek. De gegevens op de gele affiche verschillen van die op de schermen. Als twee klassieke stellen op spoor 1 post komen vatten, is het snel duidelijk dat we wel degelijk naar spoor 2 moeten - wat logisch is, want dat is het doorgaande spoor van de lijn Leuven - Ottignies.
De S-trein bestaat uit één desiro, die om een of andere reden erg ver doorrijdt. Opvallend is het trouwens hoe snel die vele tientallen jongeren door de trein worden opgeslorpt. We zitten alleen in eerste klasse, en zijn ook de enigen die controle krijgen.
In Ottignies stappen we over op een trein die hier terecht als IC naar Brussel en Tournai wordt aangekondigd. Het is één van de 2 treinen uit Liège-Palais die via Namur naar Brussel rijden en dan verder naar Tournai rijden als P-trein. Ze hebben maar één nadeel: ze stoppen in alle IC-stations, behalve in Halle. Dat zou pas genieten geweest zijn in dit lange en voorlopig nog rustige stel M4's.
Nu wordt het al snel overstappen in Brussel-Luxemburg op een S-trein van lijn 26. Ergens in april zou die uit Mechelen en de Josaphattunnel moeten komen. Nu verwachten we hem eigenlijk aan het perron, maar dat is niet het geval. Twee minuten voor het voorziene vertrekuur komt die uit de richting van Brussel-Schuman. Vooral in Etterbeek stapt veel volk op, het gros ervan in het laatste van de twee stellen. Tot Sint-Job ligt het aantal in- en uitstappers min of meer in evenwicht, verderop zie je de bezetting zienderogen zakken, al zal in Halle blijken dat toch nog heel wat reizigers de reis naar Edingen en Geraardsbergen voortzetten. Opvallend: zonder noemenswaardige hinder maken we toch 3 minuten vertraging.

Maar eigenlijk zijn we vroeger thuis dan voorzien. Het enige café in Incourt was gesloten en we zagen toch wel op tegen 3 kwartier wachttijd in de vrieskou (want zo had ik het berekend). Daarom hadden we er stevig de pees op gelegd, zodat we de bus van 13:43 konden nemen in plaats van die van 14:43. Thuis zal ik in de thermometerhut een maximumtemperatuur van precies 0.0° kunnen aflezen. Spijtig, want zo wordt ons een ijsdag door de neus geboord, en die zijn al zeldzamer geworden dan open cafés in boerendorpen.

De treinlectuur.
Marc DUGAIN, Avenue des Géants. Een gevangene die levenslang uitzit maakt zich nuttig door het inlezen van teksten, waaronder literaire werken, voor blinden. Maar op een dag besluit hij zijn eigen verhaal te schrijven, nl. hoe hij op de dag van de aanslag op Kennedy zijn beide grootouders heeft doodgeschoten en zich daarna na een korte omzwerving bij de politie heeft aangegeven.

Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

19-01-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In een destijds keurig uitgegeven maar 18 jaar later enigszins antiek uitziend foldertje beschreef de V.V.V. Krekengebied 11 wandelingen in dorpen met schilderachtige namen als Waterland-Oudeman, Sint-Laureins, Sint-Jan-in-Eremo, Watervliet en Sint-Margriete. Het is ver van de kern van dat laatste dorp dat we het Commerrattenpad volgen. Het vertrekpunt ligt inderdaad aan de Langewegbrug of Neelskensbrug die dichter bij Sint-Laureins dan bij Sint-Margriete ligt. Onze eerste tocht van het nieuwe jaar is eerder kort: iets meer dan 7.5 km, waarvan 56 % over onverharde en dus trage wegen. Maar ondanks de mooie tochtgedeelten langs het Leopoldkanaal en over de smalle en nog smallere veld- en voetwegen die de oude Gravejansdijk markeren, komt de wandeling toch zelden echt los van de bebouwing. Het werd dus een grotendeels best te pruimen wandeling met enkele zwakkere bebouwde delen erdoorheen, en dan hebben we het niet in de eerste plaats over de kleine boerderijtjes die zo typisch zijn voor deze ooit arme streek.

Foto's in de winterzon (of toch bijna).

Bekijk deze al eens:

"In den Appel", spijtig genoeg waarschijnlijk al sinds mensenheugenis dicht. Heel typisch voor de streek zoals ze was.

Het Leopoldkanaal bepaalde toch wel een stuk van de wandeling.

Het weer.
Van half bewolkt naar licht bewolkt, fris en winderig.

De stafkaarten.
13/4N Sint-Laureins

Hoe we er geraakten.
De belbus Meetjesland bestrijkt een uitgebreid gebied en rijdt gelukkig ook nog vaak uit. Buslijn 62 zou een alternatief kunnen zijn, al is haar dienstregeling echt te mager. Toch kiezen we voor de terugreis voor een reguliere rit, in het begin van de namiddag. Eeklo speelt de rol van overstapstation voor zowel belbus als vaste lijn, al moeten we bij de heenrit een kleine drie kwartier op de belbus wachten.

Een beetje geschiedenis.
Het gebied waar we vandaag stappen is tot het begin van de jaren 1970 verstoken gebleven van deugdelijk openbaar vervoer. De spoorlijn 58 Gent - Eeklo - Brugge lag er te ver naar het zuiden voor, spoorlijn 55 te ver naar het oosten en de tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland was in hetzelfde bedje ziek. De erg verspreid gelegen en dunbevolkte dorpskernen stonden een gemakkelijke bediening bovendien in de weg. Ons begin- en eindpunt van vandaag (Sint-Margriete Langeweg) kreeg pas halfweg de jaren 1955 een bus, en dan nog alleen op donderdag, één rit naar en één rit van de markt in Eeklo. De buslijn werd in het spoorboekje van dat jaar ondergebracht onder lijn 1002 (later 1202) in de reeks tabellen van de zogenaamd particuliere busdiensten.
Met een dergelijke rudimentaire verbinding is er dus veel ruimte voor verbetering (al ligt afschaffing nog veel vaker op de loer). In 1971 beginnen de bussen te rijden onder het nummer 251: de NMBS heeft de bediening als aanvullende buslijn overgenomen, en dat lijkt geen slechte zaak: in 1973 tellen we niet minder dan 8 ritten heen en 8 ritten terug op weekdagen én een weekenddienst.
Gaandeweg werd een aantal ritten toegevoegd die beperkt bleven tot Sint-Laureins, maar de vrij frequente bediening werd in de loop van de jaren 1990 uitgedund: de belbus zou hier meer dan de reguliere lijn de basismobiliteit invullen; de lijn 250 zelf werd vernummerd tot 62. Onnodig te zeggen dat de weekenddienst van lijn 62 ook verdween.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In de M6 van IC1906 is het behoorlijk stil, tot een slimme telefoon plots de woorden Jacqueline Galant (en een werkwoord dat me is ontgaan) uitbraakt. De beller lijkt zelf behoorlijk geschrokken. Misschien denkt hij net als ik dat deze twee woorden wel eens het effect zouden kunnen hebben van de spreekwoordelijke rode doek (erg in trek de voorbije dagen) op de stier. En voor je het weet staat je trein, onderdeel van een sputterend raderwerk, dan stil. Overigens reizen we vandaag in de nasleep van de tweedaagse staking, al lijkt het allemaal nogal mee te vallen. De treinen die we zien lijken samengesteld zoals het hoort, en de vertragingen zijn te vergelijken met die van een doorsnee dag. Toch zien we onze vertraging tussen Halle en Brussel-Zuid groeien van 2 naar 8 minuten. We hebben net iets te vaak te traag gereden, vanaf Lot al, en ook tussen Vorst en Brussel gaat het maar iets sneller dan stapvoets.

Ook de IC naar Oostende heeft wat vertraging, maar lijkt toch tamelijk vlot door de NZV te rijden. Vier minuten vertraging tekenen we op bij vertrek, maar in Gent komen we stipt aan. Tijd voor de koffie in de Tempus Fugit want we hebben wat reserve ingebouwd in Gent.

De L-trein brengt ons probleemloos naar Eeklo, door de zompige akkers van het Meetjesland.

De afspraak met de belbus is vastgelegd voor 10:30. De operator van de belbuscentrale heeft er ons gisteren op gewezen dat we lang moeten wachten, maar ik besef dat je niet alles op alles kunt laten aansluiten. Erger is dat de planners deze verbinding straal negeren, waarschijnlijk wegens de lange aansluitingstijd. Als een wat minder ervaren gebruiker de verbinding Halle - Sint-Margriete oproept, komt hij van een zo goed als kale reis thuis. Reis die hij waarschijnlijk nooit aanvat. Spijtig. Net zo spijtig als het verdwijnen (NMBS) of moeilijk bereikbaar maken van papieren dragers (De Lijn). Ik red de zaak door een verbinding Eeklo - Sint-Margriete in te geven: dan verschijnen al deze belbusritten wel.
Rond 10:20 zien we een belbus de overweg over rijden. Hopelijk is die ons niet vergeten. Als een gelede bus van Ferry Cars komt aanrijden, ga ik toch maar eens informeren - omdat ik vermoed dat dezelfde firma hier de belbus uitbaat. Ik word zowaar goed geholpen: er is (om 10:39) nog geen reden tot paniek, de belbus die wij zagen rijden, had vermoedelijk nog een klant, maar tegelijk krijgen we toch de goede raad om de belbuscentrale op te bellen mocht de bus er over een minuut of tien nog niet zijn. Precies wanneer de gelede aanzet, komt onze belbus 195 aangereden. Het wordt een rustig ritje en ondanks de vertraging op het afgesproken uur komen we nog even voor het in de planner voorziene aankomstuur aan.

Voor de terugrit maken we dus gebruik van de vaste lijn 62. De bus is perfect op tijd: hij heeft er ook nog maar een rit van een vijftal minuten op zitten. Wij zijn meteen reizigers 2 en 3, en enigszins tot onze verbazing zal het aantal reizigers nog oplopen tot 8. Als ik een meisje hoor vragen wat ze best kan doen om de bus van lijn 58 te nemen, hoor ik het woord omleiding vallen. Voor lijn 62 vermeldde de site van De Lijn geen omlegging, en dus is het toch schrikken als de bus op een bepaald moment van zijn normale route afwijkt. Ik vind dit onvergeeflijk, niet van de chauffeur maar van de dienst van De Lijn Oost-Vlaanderen die het blijkbaar vertikt heeft om deze omlegging aan te kondigen. We hebben wel 9 minuten aansluitingstijd, maar je weet nooit hoe lang we er nu op zullen rijden. Gelukkig loopt het allemaal redelijk vlot: de vertraging blijft beperkt tot 5 minuten, omdat de doorrit van Eeklo gelukkig vrij realistisch getimed is.

De L-trein naar Gent (en Ronse en Kortrijk) staat al klaar, maar we moeten ons niet eens haasten. De treinbestuurder is van het rustige type, dat precies weet hoe snel hij moet rijden om nergens te vroeg te vertrekken. Bijna gewoontegetrouw kost het binnenrijden van Gent-Sint-Pieters ons toch een minuutje vertraging.
Even later zitten we al in de IC naar Welkenraedt.
In Brussel-Zuid horen we dat de IC naar Binche met een 8-tal minuten vertraging rijdt. Er worden alweer parlementaire vragen gesteld over de stiptheid van deze trein, en uit het antwoord blijkt inderdaad dat deze IC het niet zo best doet, al heb ik de indruk dat de vertragingen zowel in Vlaanderen als in Wallonië ontstaan. Pech voor de Vlaams-nationalisten die maar al te graag de schuld weer in de schoenen van de Walen zouden schuiven. We nemen dus maar de L (sorry de S) naar Braine-le-Comte. Zoals verwacht rijdt de IC ons onderweg over lijn 96N voorbij, tussen Lot en Buizingen. Dan weet je dat de kans bestaat dat deze S-trein (klontjes van suiker met S 0, S 1 en S 2…) hoogstwaarschijnlijk niet stipt in Halle aan zal komen. Het blijft bij 2 minuten vertraging. Ondanks dat extraatje slaagt de treinbegeleider, die nochtans ijverig controleert, er niet in om tot bij ons te geraken. Maar ik gun hem de ja in de tabel voor de controle. Overigens valt me op hoe de ene Mobib veel vlotter herkend wordt dan de andere. Elf minuten later dan voorzien stappen we in Halle uit; meteen hebben we de eerste zes treinritten van het jaar erop zitten, zonder dat alles echt stipt liep. We komen immers toch wel 11 minuten later dan voorzien in Halle aan, al zal de alternatieve S-trein als een stipte trein in mijn annalen terechtkomen.

De treinlectuur.
Nick Hornby, How to be good. Het lukt echt niet meer in het huwelijk van Katie en David. Katie beperkt het goed zijn tot haar dokterspraktijk, waar ze de klachten van de meeste patiënten ter harte neemt, David is een cynisch columnschrijver die tegen alles en iedereen tekeergaat. Tot hij met zijn rugklachten bij GoodNews terechtkomt, een soort alternatieve genezer, die van hem lichamelijk maar vooral geestelijk een volledig andere mens maakt, die in zijn nieuw ontdekte liefde tot de medemens gezin en straat verbaast door zijn goede werken. Hilarisch.

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

MR 4145 is net Eeklo binnengelopen als L758. De gouden ochtendzon kleurt het dieselstel in warme tinten.

Tijdens de wandeling ontmoetten we onze belbus van de heenrit. De chauffeuse toont wel geen tekenen van herkenning.

08-01-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

Eigenlijk is het de hoogste tijd om met mijn overzicht OV 2015 op de proppen te komen.

De volgende tabellen kunnen daarbij dienen als reflectiebasis. De cijfers tussen haakjes verwijzen naar 2014.

Stiptheid.

Kosten.

Wat meteen in het oog springt, is het sterk verminderde gebruik van de bussen van De Lijn. Daar zijn 2 verklaringen voor. De eerste is ongetwijfeld verantwoordelijk voor het grootste deel van het verschil met 2015: gedurende een half jaar bleven we hier verstoken van een busdienst door rioleringswerken. Daardoor moesten we een gedeelte van de reisweg die we anders met de bus aflegden, nu te voet afstappen. In plaats van naar een halte op 5 minuten van de voordeur, moesten we nu naar bushalten die 20 à 25 minuten ver lagen. De doorsneerit werd aldus bijna 2 km korter, en natuurlijk ben je ook minder geneigd om de bus te nemen. Ik vraag me af of De Lijn en de betrokken overheden zich wel bewust zijn van de impact van al die omleggingen zonder alternatief.
De tweede verklaring is de afschaffing van de niet eens zo vroege of late bussen op zondag. Dat wreekt zich vaak dubbel: als je op zondagmorgen geen bus meer hebt, heb je er ook geen meer nodig om terug te keren; als je 's avonds geen bus meer hebt om naar huis te rijden, heb je er ook geen meer nodig vroeger op de dag. Ik hoop dat ik niemand op ideeën breng.
Als je merkt dat verkeersdelinquenten vaak mogen blijven rijden omdat ze hun auto zogezegd nodig hebben, kun je je afvragen waarom diezelfde ruimdenkendheid niet toegepast wordt op OV-gebruikers: onze verplaatsingsmogelijkheden worden wel tamelijk drastisch ingeperkt, en waarschijnlijk hebben we het einde nog niet gezien. Nochtans hebben we dat OV even erg nodig als anderen hun blikken afgod.

Overigens valt er nog wel meer commentaar te geven bij de politiek van De Lijn. Zo vraag ik me af wat er zo real time is aan de informatie als je bus over 13 minuten aangekondigd wordt en precies op dat moment parmantig voor komt rijden. (Als leraar Nederlands zou ik geneigd zijn om dit voorbeeld te gebruiken om het verschil tussen binnen 13 minuten en over 13 minuten uit te leggen.) Overigens blijft te vroeg rijden een echte kwaal: het record dit jaar staat op naam van de chauffeur van stelplaats Ukkel die me 18 minuten te vroeg aan de halte afzette. Ook al gaat de stiptheid bij de bussen opvallend achteruit, bussen die meer dan 5 minuten te vroeg rijden zijn spijtig genoeg geen uitzondering.
En bij omleggingen kun je maar beter uit je doppen kijken. Het duurt altijd een tijdje voor alle chauffeurs weten dat er een omlegging is, maar ook na het opheffen ervan is het uitkijken. Precies een week na de opheffing van onze omlegging, kwam een bus niet opdagen omdat de chauffeur nog volgens de omleggingsroute reed.
Eigenlijk is het triest gesteld met de manier waarop De Lijn omspringt met de technologische mogelijkheden van gps- en informaticasystemen. Beide problemen, te vroeg rijden en correcte informatie bij omleggingen voor klanten en chauffeurs, zouden al lang van de baan moeten zijn.

Goed nieuws is er dan weer van de NMBS: onze stiptheid ging met maar even 4 % vooruit t.o.v. vorig jaar, al bleef het aantal zware vertragingen vrij stabiel. Het aantal afgeschafte treinen bleef beperkt tot 2, telkens als gevolg van technische mankementen: een bovenleiding die eraan ging in Naninne, en een tweeledig motorrijtuig dat dienst weigerde in Turnhout. Twee afschaffingen, maar elke afschaffing is er een te veel.

De prijs die we voor dit alles moesten betalen ging omhoog. Ook hier speelt De Lijn de belangrijkste rol: de tarieven gingen omhoog, en wij legden minder kilometers af. Logisch dus dat de prijs bij De Lijn met een goed derde omhoog ging, zonder echt de pan uit te swingen.

En voor de techneuten is er nog deze tabel, over het door ons gebruikte treinmaterieel.

Rijtuigen - percentages.

Tractiemiddelen - percentages.

Tot slot toch nog even een belangrijke opmerking: dit is geen evangelie. Deze cijfers worden door zo veel toevallige omstandigheden beïnvloed dat je ze met een korreltje zout moet nemen...

04-01-2016 om 22:21 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag haalden we uit Wandelboek Ardense natuur dat in 2001 verscheen in de reeks Dicht-bij-huisgidsen van Lannoo, en dat zoals zo vele andere boekjes uit de reeks van de hand was van Julien van Remoortere. Zelf heeft hij zich meerdere keren geout als adept van de Ardennen en het wil dus wat zeggen als hij deze tocht het fraaiste natuurleerpad van de Ardennen noemt. De tocht uit Mont-Rigi door de Fagne de Polleur is een dikke 5 km lang - althans zo berekenden we vooraf, maar een essentiële weg is ondertussen verboden terrein geworden, wat ons verplichtte om de helft van de wandeling als een retourtje af te werken. Ook hier slaan de groene goeroe's blijkbaar onverwacht toe; naar eigen goeddunken bepaalde delen van reservaten openstellen maar vaker nog afsluiten lijkt tot de basisfilosofie van natuurverenigingen te behoren.
Eigenlijk stond deze wandeling al op ons programma in 2014 maar toen verscheen op de website van de Hoge Venen een onheilspellend bericht over de toestand van de knuppelpaden, en we verschoven de tocht dus naar 2015. Eigenlijk hadden we deze wandeling al afgeschreven, toen in november het bericht plots van de site verdween, en is het eerder toevallig dat we in deze periode tussen Kerst en Nieuwjaar toch nog naar de Hoge Venen trekken. Dat een gewaarschuwd man er twee waard is, is algemeen bekend, maar als de waarschuwing verdwijnt, verliest ook het spreekwoord zijn toepasbaarheid. Tot onze grote verbazing bleek snel dat grote delen van de knuppelpaden zich nog altijd in een uiterst belabberde tot gevaarlijke toestand bevinden, wat je trouwens al meteen bij het vertrek aan het infokantoor duidelijk gemaakt wordt. Ruim 96 % van de wandeling verloopt over onverharde paadjes. Ondanks de afgesloten weg was het toch volop genieten van een gebied waar je in deze periode van het jaar sneeuw en veel te veel langlaufers zou verwachten. De vegetatie heeft wel een vrij kleurloos winterpak aangetrokken…

De foto's lijken natuurlijk allemaal wat op elkaar, maar deze twee geven een voorsmaakje van de Hoge Venen in een sneeuwloze winter.

De Polleur is een bijriviertje van de Hoëgne, al is het niet meer dan een vrolijk kabbelende beek.

Jaren gebrek aan onderhoud eisen hun tol. Gelukkig konden we er gemakkelijk naast, want je moet wel gek zijn op je op de veredelde pannenlatten te wagen.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na. De temperatuur ligt rond de 8°, maar de ZO-wind zorgt ervoor dat trui, fleece en alle-weer-jas geen overbodige luxe zijn. We passeren trouwens een (automatisch) weerstation van het KMI. Volgens het boekje heb je hier 90 à 120 vorstdagen, 43 dagen met sneeuw en 150 met mist. Zijn we wel echt in Mont-Rigi uitgestapt?

De stafkaarten.
50/2 N Botrange

Hoe we er geraakten.
Al bij al zijn de Hoge Venen vrij eenvoudig te bereiken met het openbaar vervoer. Uit Verviers vertrekt lijn 390 naar Rocherath, uit Eupen lijn 394 naar Sankt-Vith. Dat wij toevallig het gemeenschappelijke deel van beide lijnen als bestemming hebben, maakt het nog wat makkelijker. Al zou een frequentere bediening - zeker tot Botrange - mits de nodige ruchtbaarheid in de vele toeristische uitgaven ongetwijfeld voor extra reizigers kunnen zorgen.
Van Remoortere heeft het OV in bijna al zijn boekjes afgezworen; vermoedelijk wist de brave man ook niet echt hoe je je met trein en bus moet verplaatsen. Zo vermeldt hij buslijn zone 63 in zijn wegbeschrijving, wat er trouwens ook op wijst dat de vroegere haltepalen in het begin van deze eeuw nog schitterden door onduidelijkheid.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 394 had ik het al in de bijdrage van 7 mei 2015. Lijn 390 duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 5 oktober 1952, als Verviers - Elsenborn. De dienstregeling is erg rudimentair, met alleen doortochturen voor Baraque Michel, Botrange, Sourbrodt, Elsenborn (Kamp), Nidrum en Elsenborn (Kerk). Als andere bediende gemeenten werden Bütgenbach, Jalhay en Polleur vermeld. Lokaal verkeer was - zoals op ettelijke andere plaatsen - verboden tussen Verviers en Jalhay. Blijkbaar was eerlijke (?) concurrentie belangrijker dan een vlotte service aan de reiziger. In 1961 wordt de lijn verlengd tot Rocherath (via Wirtzfeld en Krinkert). Stel je daar wel niet te veel bij voor: 's morgens is er op maandag en woensdag een vertrek om 6:22; op woensdag en zaterdag vertrekt de enige bus in Verviers naar Rocherath om 18:25. Al in 1962 wordt het aantal ritten van en naar Rocherath opgetrokken.
Echt denderend zal de bediening nooit worden; de bus in de vroege voormiddag richting Elsenborn en Rocherath is in de loop van de jaren wel een constante gebleven. De schaarse verschuivingen gebeurden meestal in functie van de aankomst van de trein uit Brussel en Liège, steeds met een ruime en dus vrij comfortabele en veilige aansluitingstijd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De NMBS biedt shoppingbiljetten aan in deze kalme periode van het jaar, en dus passeren we nog even langs de automaat. Gek niet, uit Halle shoppen in Eupen? Of is het alleen de naam van het gelegenheidsticket dat niet helemaal de lading dekt?
De IC naar Turnhout heeft een dik half uur vertraging, maar het aantal noeste werkers is zo beperkt dat je dit nauwelijks merkt aan de bezetting van onze IC1706. We landen zonder problemen in Brussel-Zuid. In IC506 krijgen we een knip van een treinbegeleider die ons wil doen geloven dat we in de verkeerde trein zitten, getuige het nummer dat ze zonder verpinken in onze biljetten drukt. En verder valt er nauwelijks iets te vertellen over deze incidentloze reis.

In Verviers is het twintig minuten wachten onder het waakzaam oog van twee militairen. Dan bestijgen we de moeilijke voorlopige trap richting al even voorlopige halte. Omdat zowat alle bussen deze halte aandoen staat er een niet onaanzienlijke massa reizigers te wachten. De ruime meerderheid moet mee met de 395. Bij het ontwaarden druk ik per ongeluk op next, wat niet onopgemerkt voorbijgaat. Ik heb een hekel aan touchscreens, en blijkbaar staan mijn vingers verkeerd, want het loopt wel vaker verkeerd, ook met mijn domme telefoon en mijn i-pad. De chauffeur wil weten waar we naartoe gaan en wijst me er rustig op dat ik moet herbeginnen - Verviers en Mont-Rigi liggen nu eenmaal niet in elkaars buurt. Mobib, bah. Toegegeven, voor abonnees is het waarschijnlijk een fluitje van een cent, maar als kaartreiziger word je geconfronteerd met al te veel weinig intuïtief gedoe. En staan er altijd ongeduldige reizigers achter je.

Bij de terugrit doet zich hetzelfde probleem voor: opnieuw druk ik next terwijl ik er niet aan twijfel dat horizon de enige juiste keuze is. Herbeginnen dus, de enige andere reiziger achter me krijgt het er duidelijk op zijn heupen van. Ik verwacht dat de recentst aangekochte multiflex leeggemaakt zal worden, maar tot mijn verbazing blijft er een saldo van 2 eenheden over. Achteraf - thuis - zal blijken dat de ontwaarder blijkbaar toch niet automatisch naar de laatste rittenkaart grijpt. Het is trouwens prettig om vast te stellen dat je nu ook thuis het saldo kunt raadplegen.
De bus is een erg comfortabele Setra, maar ei zo na wordt het staan. Erg veel zitplaatsen blijven er niet meer over. De bus komt dan ook op een ideaal koopmoment in Eupen aan. De bushalte Bahnhof is zo een honderd meter richting stad verschoven, al enige tijd trouwens, mogelijk om de druk op het erg vervelende kruispunt met verkeerslichten te verlichten.

IC 537 staat al klaar op perron 2. Voorlopig is het aantal reizigers beperkt, al is het aandeel van reizigers met reiskoffers onverwacht groot. Dat zal ook zo zijn in Verviers en Liège. Als we dat laatste station verlaten, is ons eersteklasrijtuig ongewoon goed bezet. Een wat oudere dame heeft een nieuwe valies gekocht. Een medereiziger moet haar bijspringen, want de koffer openen lijkt niet zo eenvoudig. Een andere reiziger heeft een probleem (gehad) van een geheel andere aard: de IC naar Quiévrain is blijkbaar nooit aangekondigd op het perron, waar tot zijn vertrek Ne pas embarquer stond geafficheerd. De treinbegeleiders weten natuurlijk ook niet wat er gebeurd is, en de telefoonverbinding op het hellend vlak valt voortdurend uit. De vrouwelijke tbg biedt dan ook een andere oplossing aan: klacht indienen, dan wordt alles onderzocht en krijgt u een gedetailleerd antwoord. Later, voorbij Ans, komt de tbg toch nog even langs om te zeggen dat er inderdaad een fout geweest is in de aankondiging. Uit de belangstelling voor de Tienense torens kunnen we opmaken dat de reizigers van de gemiste trein blijkbaar naar de suikerstad moesten. En nu hopen dat de tbg van de trein van Leuven naar Tienen geen bezwaar maakt tegen de wat ongewone reisweg.

Ook de rit in de IC naar Tournai verloopt vlekkeloos. Alles op tijd vandaag, je verwacht ook niet anders op dagen met minder treinen en veel minder reizigers. Het is alleszins een aangename manier om spoorjaar 2015 af te sluiten…

De treinlectuur.

De oorlog van het einde van de wereld, Mario Vargas Llosa. Antonio de Raadgever is een soort nieuwe Messias, die geleidelijk veel aanhangers wint, van wie de meesten in een vroeger leven alles behalve toonbeelden van een voorbeeldige levenswandel waren. Ze verzetten zich tegen de oprichting van de republiek Brazilië en slagen er met guerrillatactieken in tot driemaal toe aanvallen van het republikeinse leger af te slaan. Een wat vreemde mengeling van een Messiasverhaal en Robin Hood.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

28-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13