De wandeling.
Sauvage Pommier heet de wandeling van vandaag. Ze is 5,5 km lang, start in het centrummetje van Incourt en verkent hoofdzakelijk het typische Haspengouwse landbouwgebied, dat zich al vaker tot aangename tochten heeft geleend. Vandaag voegt de sneeuw wat extra cachet aan de wandeling toe, en misschien komt dat erg gelegen voor een wandeling die ons anders vaak over betonwegen (TWQ bedraagt 31 %) zou hebben gevoerd. Een laagje sneeuw tovert al deze wegen om tot aangename wandelwegen, al moet je des te meer opletten voor gemotoriseerd verkeer dat zich erop waagt. Voor alle foto's moet je hier zijn.

Dit zijn er al 2:

Als een watertoren een ijstoren wordt…

Het kerkje van Opprebais…

Het weer.
Helder, koud en rustig: het ideale winterwandelweer.

De stafkaarten.
40/3N Jodoigne - 40/3S Opprebais

Hoe we er geraakten.
De elektronische planners willen ons absoluut op bus C krijgen om naar Wavre te reizen (uit Etterbeek dan), waar we sowieso over moeten stappen op lijn 23 Wavre - Jodoigne, maar we geven toch de voorkeur aan een treinreis tot Wavre, waar we dan alleen maar bus 23 hoeven te nemen. En voor de terugreis maken we dezelfde redenering, ook al is de verbinding Wavre - Halle (met 3 treinen) in de ogen van velen waarschijnlijk niet echt aantrekkelijk. De hoge frequenties op alle deeltrajecten maken veel goed.

Een beetje geschiedenis.
Zo gemakkelijk als vandaag heb ik het sinds ik begon met deze korte historische stukjes nog nooit gehad: Wavriensia (klaarblijkelijk een Wavers heemkundig tijdschrift) wijdt hier niet minder dan 48 bladzijden aan de geschiedenis van de tram in en om Incourt. Allen daarheen, dus. Laat ons volstaan met de verwijzing naar de huidige buslijn 23 die grotendeels samenloopt met de tramlijn Wavre - Jodoigne. De twee andere lijnen verbonden Incourt (dat de tram niet echt in het centrum kreeg) met Chastre (het huidige busdepot) en Gembloux. Ondanks de aanwezigheid van 3 tramlijnen kwamen we nergens echt dicht bij een van de vorige beddingen. Eén ervan is trouwens onder de watermassa van een opvangbekken verdwenen.

En wat dacht je van het volgende wist-je-datje? Toen men destijds de spoorlijn aanlegde die Brussel met Luxemburg moest verbinden, hoopte de stad Wavre op een rechtstreekse verbinding met Brussel en o.m. Namur. Die verbinding kwam er echter niet - het nabije weinig belangrijke Ottignies ging met de eer lopen. Wavre kreeg echter een onverwachte compensatie: alhoewel de inwoners van Wavre in elk geval verder kwamen te liggen van Brussel dan die van Ottignies, zouden ze voor die extra kilometers nooit meer moeten betalen. Dat privilege is bewaard gebleven tot de NMBS in de jaren 1970 overging tot een rationalisering van de tariefafstanden tussen wat er na decennia van sluitingen overbleef aan stopplaatsen en stations. Tot dan hield men bij de berekening van de afstand immers nog altijd rekening met de gesloten lijnen. Toen de vervangingsbussen door de NMVB werden overgenomen, was dat niet langer vol te houden: voortaan zou men betalen volgens de effectief per trein afgelegde kilometers, met dien verstande dat men rekening hield met de kortst mogelijke afstand. Dat kwam in veel gevallen neer op een sluikse tariefverhoging, al ken ik ook voorbeelden van prijsverlagingen doordat plots wel met "nieuwe" lijnen rekening gehouden werd. Hoe het ook zij, de voorkeursbehandeling van Wavre werd op hetzelfde moment opgeheven. Voortaan zou men bij de berekening van de afstand wel degelijk rekening moeten houden met 6 kilometer extra.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De omgeving rond en het recente station van Halle zelf lijken langzaam maar zeker tot een puinhoop te verworden, en nee, het is niet het winterweer dat hier de oorzaak van is. Daarvoor liggen er al teveel sigarettenpeuken in de antislipribbetjes van de defecte roltrap, en van de defecte toegangsdeur tot het station weten we gewoon dat die al een hele tijd buiten dienst is. Onderhoudsploegen met zin voor humor hebben er een bord voor geplaatst met de mededeling dat de deur buiten dienst is wegens schoonmaakwerken… En de deur naar de wachtzaal sluit zich ook niet meer automatisch: de trekker op de deur heeft het begeven. Voeg daar nog bij dat ook de borden van De Lijn al vele dagen (dat lijkt op een min of meer regelmatige basis te gebeuren) alleen nog energie verbruiken, maar geen enkele informatie meer spuien, tenzij dat je er kunt uit afleiden dat er wat schort aan die dingen.
De winter - met gisteren zelfs een heuse ijsdag! - zorgt wel voor wat problemen op het spoor. Een trein van lijn 26 zal helemaal niet rijden, en de IC naar Turnhout rijdt met ruim 20 minuten vertraging. Maar de trein waar wij voor kwamen - IC 1909 van 10:38 - rijdt al de hele weg stipt, en dus zien we niet in waarom we onze plannen zouden wijzigen. En toch, om een of andere duistere reden maakt de trein tussen Silly en Edingen 6 minuten vertraging, al wordt daar niets van aangekondigd. Uiteindelijk zullen we Halle buiten rijden met 5 minuten vertraging. Voor het stuurstandrijtuig hangt een extra loc, maar dat kan niet de oorzaak zijn van de (kleine) vertraging. Naar Brussel-Zuid toe gaat het trouwens vlot.
Het is niet eens lang wachten op de IC2411 die ons naar Ottignies moet brengen. Een van de eersteklasrijtuigen zou in eerste positie hangen (volgens perronscherm en omroepster) en dat valt mee met het oog op de overstap in Ottignies. Maar op een of andere manier is het rijtuigenstel gekeerd geraakt. Gelukkig hangt er nog een tweede eersteklasrijtuig halfweg de trein.
In Brussel-Noord worden we aangesproken door een enthousiaste Nederlander, die het heerlijk vindt dat we van het prachtige weer profiteren om te gaan stappen. Zelf zal hij in Ottignies de trein naar Louvain-la-Neuve nemen, wat ons doet vermoeden dat hij mogelijk in dat synthetische stadje doceert. Misschien heeft hij voor zijn studenten wel een anekdote klaar over twee Vlamingen die op dat ogenblik door de besneeuwde velden trekken. Zelf zou ik ze mijn leerlingen niet onthouden hebben - ooit hoorde ik in een eindejaarstoespraak door leerlingen dat het begrip anekdotiek in mijn lessen een andere dimensie had gekregen. Al hoop ik dat ze niet alleen de anekdotes hebben onthouden.
De S-trein naar Leuven staat rustig op aansluiting te wachten. De rit naar Wavre verloopt probleemloos.

De hoofdmoot van onze reserve zit hier ingebouwd. We maken van het half uurtje in de wachtzaal gebruik om de boterhammetjes te verorberen. Mooi uitzicht heb je hier op de carrousel van bushalten voor het station, een enorm cirkelvormig plein waar bussen er niet altijd zonder problemen in slagen om te keren en zonder te veel hinder te wachten op het volgende vertrek. Al betekent dat wel dat de enkele bussen van De Lijn zich met een halte in een zijstraat tevreden moeten stellen.
De bus van lijn 23 blijkt een gelede Mercedes te zijn. Anders dan bij De Lijn wordt hier wel efficiënt gebruik gemaakt van de schermen in de bus. De halte-aankondiging werkt nauwkeurig, af en toe wordt ook de terminus vermeld (wat licht verwarrend is), verschijnt een klok. Ook leren we dat de groene ontwaarders op 1 februari verdwijnen, en dat het dus de hoogste tijd is om de magnetische kaarten leeg te maken. Uitzondering zijn de lijnen naar Brussel. Ik weet ook niet waarom. De chauffeur vertrekt met wat vertraging, vertraging die trouwens smelt als sneeuw voor de zon, al is dat misschien niet meteen een correct beeld op een winterdag als deze. Maar verder tijdens de rit zal duidelijk worden dat de dienstregeling niet zo erg veel reserve heeft. Dat belooft voor de terugrit: eigenlijk rekenen we al niet meer op een aansluiting bus/trein van 7 minuten.

Dat doen we helemaal niet meer als de bus van de terugrit er met 5 minuten vertraging doorkomt. De vertraging neemt dan ook nog eerder toe dan af, we komen met 8 minuten aan in Wavre, waar zelfs geen spoor meer te bekennen is van de S naar Ottignies.

Wachten in een verwarmde wachtzaal zit er niet meer op: de loketten en daarmee ook de wachtzaal zijn dichtgegaan om 13:00. Naar het perron lopen we langs een herdenkingsplaat: de elektrificatie van lijn 139 is net 5 dagen en 60 jaar geleden ingehuldigd door de toenmalige Minister van Verkeerswezen Anseele. Bedoelt men met die wezen kinderen die beide ouders verloren hebben in een verkeersongeval of gaat het eerder om de NMBS-klanten die door de vele lijnsluitingen verweesd achterbleven en zich dan maar een auto kochten? Van die laatste soort komen er binnen afzienbare tijd waarschijnlijk nog veel bij.

Op het perron is duidelijk dat onbemande of onzichtbaar bemande stations speeltuinen zijn voor iedereen die het niet zo nauw neemt met de regels van de samenleving, met of zonder strompelkussens, die we in de verte, bij de overweg zien liggen. Eén van de schermen lijkt wel met een voorhamer bewerkt; het is een wonder dat het ding nog werkt. Groepen jongeren storen zich minder aan ons dan wij aan hun veel te luide muziek. De gegevens op de gele affiche verschillen van die op de schermen. Als twee klassieke stellen op spoor 1 post komen vatten, is het snel duidelijk dat we wel degelijk naar spoor 2 moeten - wat logisch is, want dat is het doorgaande spoor van de lijn Leuven - Ottignies.
De S-trein bestaat uit één desiro, die om een of andere reden erg ver doorrijdt. Opvallend is het trouwens hoe snel die vele tientallen jongeren door de trein worden opgeslorpt. We zitten alleen in eerste klasse, en zijn ook de enigen die controle krijgen.
In Ottignies stappen we over op een trein die hier terecht als IC naar Brussel en Tournai wordt aangekondigd. Het is één van de 2 treinen uit Liège-Palais die via Namur naar Brussel rijden en dan verder naar Tournai rijden als P-trein. Ze hebben maar één nadeel: ze stoppen in alle IC-stations, behalve in Halle. Dat zou pas genieten geweest zijn in dit lange en voorlopig nog rustige stel M4's.
Nu wordt het al snel overstappen in Brussel-Luxemburg op een S-trein van lijn 26. Ergens in april zou die uit Mechelen en de Josaphattunnel moeten komen. Nu verwachten we hem eigenlijk aan het perron, maar dat is niet het geval. Twee minuten voor het voorziene vertrekuur komt die uit de richting van Brussel-Schuman. Vooral in Etterbeek stapt veel volk op, het gros ervan in het laatste van de twee stellen. Tot Sint-Job ligt het aantal in- en uitstappers min of meer in evenwicht, verderop zie je de bezetting zienderogen zakken, al zal in Halle blijken dat toch nog heel wat reizigers de reis naar Edingen en Geraardsbergen voortzetten. Opvallend: zonder noemenswaardige hinder maken we toch 3 minuten vertraging.

Maar eigenlijk zijn we vroeger thuis dan voorzien. Het enige café in Incourt was gesloten en we zagen toch wel op tegen 3 kwartier wachttijd in de vrieskou (want zo had ik het berekend). Daarom hadden we er stevig de pees op gelegd, zodat we de bus van 13:43 konden nemen in plaats van die van 14:43. Thuis zal ik in de thermometerhut een maximumtemperatuur van precies 0.0° kunnen aflezen. Spijtig, want zo wordt ons een ijsdag door de neus geboord, en die zijn al zeldzamer geworden dan open cafés in boerendorpen.

De treinlectuur.
Marc DUGAIN, Avenue des Géants. Een gevangene die levenslang uitzit maakt zich nuttig door het inlezen van teksten, waaronder literaire werken, voor blinden. Maar op een dag besluit hij zijn eigen verhaal te schrijven, nl. hoe hij op de dag van de aanslag op Kennedy zijn beide grootouders heeft doodgeschoten en zich daarna na een korte omzwerving bij de politie heeft aangegeven.

Monika van PAEMEL, Het gezin van Puynbroeckx.

19-01-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In een destijds keurig uitgegeven maar 18 jaar later enigszins antiek uitziend foldertje beschreef de V.V.V. Krekengebied 11 wandelingen in dorpen met schilderachtige namen als Waterland-Oudeman, Sint-Laureins, Sint-Jan-in-Eremo, Watervliet en Sint-Margriete. Het is ver van de kern van dat laatste dorp dat we het Commerrattenpad volgen. Het vertrekpunt ligt inderdaad aan de Langewegbrug of Neelskensbrug die dichter bij Sint-Laureins dan bij Sint-Margriete ligt. Onze eerste tocht van het nieuwe jaar is eerder kort: iets meer dan 7.5 km, waarvan 56 % over onverharde en dus trage wegen. Maar ondanks de mooie tochtgedeelten langs het Leopoldkanaal en over de smalle en nog smallere veld- en voetwegen die de oude Gravejansdijk markeren, komt de wandeling toch zelden echt los van de bebouwing. Het werd dus een grotendeels best te pruimen wandeling met enkele zwakkere bebouwde delen erdoorheen, en dan hebben we het niet in de eerste plaats over de kleine boerderijtjes die zo typisch zijn voor deze ooit arme streek.

Foto's in de winterzon (of toch bijna).

Bekijk deze al eens:

"In den Appel", spijtig genoeg waarschijnlijk al sinds mensenheugenis dicht. Heel typisch voor de streek zoals ze was.

Het Leopoldkanaal bepaalde toch wel een stuk van de wandeling.

Het weer.
Van half bewolkt naar licht bewolkt, fris en winderig.

De stafkaarten.
13/4N Sint-Laureins

Hoe we er geraakten.
De belbus Meetjesland bestrijkt een uitgebreid gebied en rijdt gelukkig ook nog vaak uit. Buslijn 62 zou een alternatief kunnen zijn, al is haar dienstregeling echt te mager. Toch kiezen we voor de terugreis voor een reguliere rit, in het begin van de namiddag. Eeklo speelt de rol van overstapstation voor zowel belbus als vaste lijn, al moeten we bij de heenrit een kleine drie kwartier op de belbus wachten.

Een beetje geschiedenis.
Het gebied waar we vandaag stappen is tot het begin van de jaren 1970 verstoken gebleven van deugdelijk openbaar vervoer. De spoorlijn 58 Gent - Eeklo - Brugge lag er te ver naar het zuiden voor, spoorlijn 55 te ver naar het oosten en de tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland was in hetzelfde bedje ziek. De erg verspreid gelegen en dunbevolkte dorpskernen stonden een gemakkelijke bediening bovendien in de weg. Ons begin- en eindpunt van vandaag (Sint-Margriete Langeweg) kreeg pas halfweg de jaren 1955 een bus, en dan nog alleen op donderdag, één rit naar en één rit van de markt in Eeklo. De buslijn werd in het spoorboekje van dat jaar ondergebracht onder lijn 1002 (later 1202) in de reeks tabellen van de zogenaamd particuliere busdiensten.
Met een dergelijke rudimentaire verbinding is er dus veel ruimte voor verbetering (al ligt afschaffing nog veel vaker op de loer). In 1971 beginnen de bussen te rijden onder het nummer 251: de NMBS heeft de bediening als aanvullende buslijn overgenomen, en dat lijkt geen slechte zaak: in 1973 tellen we niet minder dan 8 ritten heen en 8 ritten terug op weekdagen én een weekenddienst.
Gaandeweg werd een aantal ritten toegevoegd die beperkt bleven tot Sint-Laureins, maar de vrij frequente bediening werd in de loop van de jaren 1990 uitgedund: de belbus zou hier meer dan de reguliere lijn de basismobiliteit invullen; de lijn 250 zelf werd vernummerd tot 62. Onnodig te zeggen dat de weekenddienst van lijn 62 ook verdween.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In de M6 van IC1906 is het behoorlijk stil, tot een slimme telefoon plots de woorden Jacqueline Galant (en een werkwoord dat me is ontgaan) uitbraakt. De beller lijkt zelf behoorlijk geschrokken. Misschien denkt hij net als ik dat deze twee woorden wel eens het effect zouden kunnen hebben van de spreekwoordelijke rode doek (erg in trek de voorbije dagen) op de stier. En voor je het weet staat je trein, onderdeel van een sputterend raderwerk, dan stil. Overigens reizen we vandaag in de nasleep van de tweedaagse staking, al lijkt het allemaal nogal mee te vallen. De treinen die we zien lijken samengesteld zoals het hoort, en de vertragingen zijn te vergelijken met die van een doorsnee dag. Toch zien we onze vertraging tussen Halle en Brussel-Zuid groeien van 2 naar 8 minuten. We hebben net iets te vaak te traag gereden, vanaf Lot al, en ook tussen Vorst en Brussel gaat het maar iets sneller dan stapvoets.

Ook de IC naar Oostende heeft wat vertraging, maar lijkt toch tamelijk vlot door de NZV te rijden. Vier minuten vertraging tekenen we op bij vertrek, maar in Gent komen we stipt aan. Tijd voor de koffie in de Tempus Fugit want we hebben wat reserve ingebouwd in Gent.

De L-trein brengt ons probleemloos naar Eeklo, door de zompige akkers van het Meetjesland.

De afspraak met de belbus is vastgelegd voor 10:30. De operator van de belbuscentrale heeft er ons gisteren op gewezen dat we lang moeten wachten, maar ik besef dat je niet alles op alles kunt laten aansluiten. Erger is dat de planners deze verbinding straal negeren, waarschijnlijk wegens de lange aansluitingstijd. Als een wat minder ervaren gebruiker de verbinding Halle - Sint-Margriete oproept, komt hij van een zo goed als kale reis thuis. Reis die hij waarschijnlijk nooit aanvat. Spijtig. Net zo spijtig als het verdwijnen (NMBS) of moeilijk bereikbaar maken van papieren dragers (De Lijn). Ik red de zaak door een verbinding Eeklo - Sint-Margriete in te geven: dan verschijnen al deze belbusritten wel.
Rond 10:20 zien we een belbus de overweg over rijden. Hopelijk is die ons niet vergeten. Als een gelede bus van Ferry Cars komt aanrijden, ga ik toch maar eens informeren - omdat ik vermoed dat dezelfde firma hier de belbus uitbaat. Ik word zowaar goed geholpen: er is (om 10:39) nog geen reden tot paniek, de belbus die wij zagen rijden, had vermoedelijk nog een klant, maar tegelijk krijgen we toch de goede raad om de belbuscentrale op te bellen mocht de bus er over een minuut of tien nog niet zijn. Precies wanneer de gelede aanzet, komt onze belbus 195 aangereden. Het wordt een rustig ritje en ondanks de vertraging op het afgesproken uur komen we nog even voor het in de planner voorziene aankomstuur aan.

Voor de terugrit maken we dus gebruik van de vaste lijn 62. De bus is perfect op tijd: hij heeft er ook nog maar een rit van een vijftal minuten op zitten. Wij zijn meteen reizigers 2 en 3, en enigszins tot onze verbazing zal het aantal reizigers nog oplopen tot 8. Als ik een meisje hoor vragen wat ze best kan doen om de bus van lijn 58 te nemen, hoor ik het woord omleiding vallen. Voor lijn 62 vermeldde de site van De Lijn geen omlegging, en dus is het toch schrikken als de bus op een bepaald moment van zijn normale route afwijkt. Ik vind dit onvergeeflijk, niet van de chauffeur maar van de dienst van De Lijn Oost-Vlaanderen die het blijkbaar vertikt heeft om deze omlegging aan te kondigen. We hebben wel 9 minuten aansluitingstijd, maar je weet nooit hoe lang we er nu op zullen rijden. Gelukkig loopt het allemaal redelijk vlot: de vertraging blijft beperkt tot 5 minuten, omdat de doorrit van Eeklo gelukkig vrij realistisch getimed is.

De L-trein naar Gent (en Ronse en Kortrijk) staat al klaar, maar we moeten ons niet eens haasten. De treinbestuurder is van het rustige type, dat precies weet hoe snel hij moet rijden om nergens te vroeg te vertrekken. Bijna gewoontegetrouw kost het binnenrijden van Gent-Sint-Pieters ons toch een minuutje vertraging.
Even later zitten we al in de IC naar Welkenraedt.
In Brussel-Zuid horen we dat de IC naar Binche met een 8-tal minuten vertraging rijdt. Er worden alweer parlementaire vragen gesteld over de stiptheid van deze trein, en uit het antwoord blijkt inderdaad dat deze IC het niet zo best doet, al heb ik de indruk dat de vertragingen zowel in Vlaanderen als in Wallonië ontstaan. Pech voor de Vlaams-nationalisten die maar al te graag de schuld weer in de schoenen van de Walen zouden schuiven. We nemen dus maar de L (sorry de S) naar Braine-le-Comte. Zoals verwacht rijdt de IC ons onderweg over lijn 96N voorbij, tussen Lot en Buizingen. Dan weet je dat de kans bestaat dat deze S-trein (klontjes van suiker met S 0, S 1 en S 2…) hoogstwaarschijnlijk niet stipt in Halle aan zal komen. Het blijft bij 2 minuten vertraging. Ondanks dat extraatje slaagt de treinbegeleider, die nochtans ijverig controleert, er niet in om tot bij ons te geraken. Maar ik gun hem de ja in de tabel voor de controle. Overigens valt me op hoe de ene Mobib veel vlotter herkend wordt dan de andere. Elf minuten later dan voorzien stappen we in Halle uit; meteen hebben we de eerste zes treinritten van het jaar erop zitten, zonder dat alles echt stipt liep. We komen immers toch wel 11 minuten later dan voorzien in Halle aan, al zal de alternatieve S-trein als een stipte trein in mijn annalen terechtkomen.

De treinlectuur.
Nick Hornby, How to be good. Het lukt echt niet meer in het huwelijk van Katie en David. Katie beperkt het goed zijn tot haar dokterspraktijk, waar ze de klachten van de meeste patiënten ter harte neemt, David is een cynisch columnschrijver die tegen alles en iedereen tekeergaat. Tot hij met zijn rugklachten bij GoodNews terechtkomt, een soort alternatieve genezer, die van hem lichamelijk maar vooral geestelijk een volledig andere mens maakt, die in zijn nieuw ontdekte liefde tot de medemens gezin en straat verbaast door zijn goede werken. Hilarisch.

Monika van Paemel, Het gezin van Puynbroeckx.

MR 4145 is net Eeklo binnengelopen als L758. De gouden ochtendzon kleurt het dieselstel in warme tinten.

Tijdens de wandeling ontmoetten we onze belbus van de heenrit. De chauffeuse toont wel geen tekenen van herkenning.

08-01-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

Eigenlijk is het de hoogste tijd om met mijn overzicht OV 2015 op de proppen te komen.

De volgende tabellen kunnen daarbij dienen als reflectiebasis. De cijfers tussen haakjes verwijzen naar 2014.

Stiptheid.

Kosten.

Wat meteen in het oog springt, is het sterk verminderde gebruik van de bussen van De Lijn. Daar zijn 2 verklaringen voor. De eerste is ongetwijfeld verantwoordelijk voor het grootste deel van het verschil met 2015: gedurende een half jaar bleven we hier verstoken van een busdienst door rioleringswerken. Daardoor moesten we een gedeelte van de reisweg die we anders met de bus aflegden, nu te voet afstappen. In plaats van naar een halte op 5 minuten van de voordeur, moesten we nu naar bushalten die 20 à 25 minuten ver lagen. De doorsneerit werd aldus bijna 2 km korter, en natuurlijk ben je ook minder geneigd om de bus te nemen. Ik vraag me af of De Lijn en de betrokken overheden zich wel bewust zijn van de impact van al die omleggingen zonder alternatief.
De tweede verklaring is de afschaffing van de niet eens zo vroege of late bussen op zondag. Dat wreekt zich vaak dubbel: als je op zondagmorgen geen bus meer hebt, heb je er ook geen meer nodig om terug te keren; als je 's avonds geen bus meer hebt om naar huis te rijden, heb je er ook geen meer nodig vroeger op de dag. Ik hoop dat ik niemand op ideeën breng.
Als je merkt dat verkeersdelinquenten vaak mogen blijven rijden omdat ze hun auto zogezegd nodig hebben, kun je je afvragen waarom diezelfde ruimdenkendheid niet toegepast wordt op OV-gebruikers: onze verplaatsingsmogelijkheden worden wel tamelijk drastisch ingeperkt, en waarschijnlijk hebben we het einde nog niet gezien. Nochtans hebben we dat OV even erg nodig als anderen hun blikken afgod.

Overigens valt er nog wel meer commentaar te geven bij de politiek van De Lijn. Zo vraag ik me af wat er zo real time is aan de informatie als je bus over 13 minuten aangekondigd wordt en precies op dat moment parmantig voor komt rijden. (Als leraar Nederlands zou ik geneigd zijn om dit voorbeeld te gebruiken om het verschil tussen binnen 13 minuten en over 13 minuten uit te leggen.) Overigens blijft te vroeg rijden een echte kwaal: het record dit jaar staat op naam van de chauffeur van stelplaats Ukkel die me 18 minuten te vroeg aan de halte afzette. Ook al gaat de stiptheid bij de bussen opvallend achteruit, bussen die meer dan 5 minuten te vroeg rijden zijn spijtig genoeg geen uitzondering.
En bij omleggingen kun je maar beter uit je doppen kijken. Het duurt altijd een tijdje voor alle chauffeurs weten dat er een omlegging is, maar ook na het opheffen ervan is het uitkijken. Precies een week na de opheffing van onze omlegging, kwam een bus niet opdagen omdat de chauffeur nog volgens de omleggingsroute reed.
Eigenlijk is het triest gesteld met de manier waarop De Lijn omspringt met de technologische mogelijkheden van gps- en informaticasystemen. Beide problemen, te vroeg rijden en correcte informatie bij omleggingen voor klanten en chauffeurs, zouden al lang van de baan moeten zijn.

Goed nieuws is er dan weer van de NMBS: onze stiptheid ging met maar even 4 % vooruit t.o.v. vorig jaar, al bleef het aantal zware vertragingen vrij stabiel. Het aantal afgeschafte treinen bleef beperkt tot 2, telkens als gevolg van technische mankementen: een bovenleiding die eraan ging in Naninne, en een tweeledig motorrijtuig dat dienst weigerde in Turnhout. Twee afschaffingen, maar elke afschaffing is er een te veel.

De prijs die we voor dit alles moesten betalen ging omhoog. Ook hier speelt De Lijn de belangrijkste rol: de tarieven gingen omhoog, en wij legden minder kilometers af. Logisch dus dat de prijs bij De Lijn met een goed derde omhoog ging, zonder echt de pan uit te swingen.

En voor de techneuten is er nog deze tabel, over het door ons gebruikte treinmaterieel.

Rijtuigen - percentages.

Tractiemiddelen - percentages.

Tot slot toch nog even een belangrijke opmerking: dit is geen evangelie. Deze cijfers worden door zo veel toevallige omstandigheden beïnvloed dat je ze met een korreltje zout moet nemen...

04-01-2016 om 22:21 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De wandeling van vandaag haalden we uit Wandelboek Ardense natuur dat in 2001 verscheen in de reeks Dicht-bij-huisgidsen van Lannoo, en dat zoals zo vele andere boekjes uit de reeks van de hand was van Julien van Remoortere. Zelf heeft hij zich meerdere keren geout als adept van de Ardennen en het wil dus wat zeggen als hij deze tocht het fraaiste natuurleerpad van de Ardennen noemt. De tocht uit Mont-Rigi door de Fagne de Polleur is een dikke 5 km lang - althans zo berekenden we vooraf, maar een essentiële weg is ondertussen verboden terrein geworden, wat ons verplichtte om de helft van de wandeling als een retourtje af te werken. Ook hier slaan de groene goeroe's blijkbaar onverwacht toe; naar eigen goeddunken bepaalde delen van reservaten openstellen maar vaker nog afsluiten lijkt tot de basisfilosofie van natuurverenigingen te behoren.
Eigenlijk stond deze wandeling al op ons programma in 2014 maar toen verscheen op de website van de Hoge Venen een onheilspellend bericht over de toestand van de knuppelpaden, en we verschoven de tocht dus naar 2015. Eigenlijk hadden we deze wandeling al afgeschreven, toen in november het bericht plots van de site verdween, en is het eerder toevallig dat we in deze periode tussen Kerst en Nieuwjaar toch nog naar de Hoge Venen trekken. Dat een gewaarschuwd man er twee waard is, is algemeen bekend, maar als de waarschuwing verdwijnt, verliest ook het spreekwoord zijn toepasbaarheid. Tot onze grote verbazing bleek snel dat grote delen van de knuppelpaden zich nog altijd in een uiterst belabberde tot gevaarlijke toestand bevinden, wat je trouwens al meteen bij het vertrek aan het infokantoor duidelijk gemaakt wordt. Ruim 96 % van de wandeling verloopt over onverharde paadjes. Ondanks de afgesloten weg was het toch volop genieten van een gebied waar je in deze periode van het jaar sneeuw en veel te veel langlaufers zou verwachten. De vegetatie heeft wel een vrij kleurloos winterpak aangetrokken…

De foto's lijken natuurlijk allemaal wat op elkaar, maar deze twee geven een voorsmaakje van de Hoge Venen in een sneeuwloze winter.

De Polleur is een bijriviertje van de Hoëgne, al is het niet meer dan een vrolijk kabbelende beek.

Jaren gebrek aan onderhoud eisen hun tol. Gelukkig konden we er gemakkelijk naast, want je moet wel gek zijn op je op de veredelde pannenlatten te wagen.

Het weer.
Helder, op wat cirrus na. De temperatuur ligt rond de 8°, maar de ZO-wind zorgt ervoor dat trui, fleece en alle-weer-jas geen overbodige luxe zijn. We passeren trouwens een (automatisch) weerstation van het KMI. Volgens het boekje heb je hier 90 à 120 vorstdagen, 43 dagen met sneeuw en 150 met mist. Zijn we wel echt in Mont-Rigi uitgestapt?

De stafkaarten.
50/2 N Botrange

Hoe we er geraakten.
Al bij al zijn de Hoge Venen vrij eenvoudig te bereiken met het openbaar vervoer. Uit Verviers vertrekt lijn 390 naar Rocherath, uit Eupen lijn 394 naar Sankt-Vith. Dat wij toevallig het gemeenschappelijke deel van beide lijnen als bestemming hebben, maakt het nog wat makkelijker. Al zou een frequentere bediening - zeker tot Botrange - mits de nodige ruchtbaarheid in de vele toeristische uitgaven ongetwijfeld voor extra reizigers kunnen zorgen.
Van Remoortere heeft het OV in bijna al zijn boekjes afgezworen; vermoedelijk wist de brave man ook niet echt hoe je je met trein en bus moet verplaatsen. Zo vermeldt hij buslijn zone 63 in zijn wegbeschrijving, wat er trouwens ook op wijst dat de vroegere haltepalen in het begin van deze eeuw nog schitterden door onduidelijkheid.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 394 had ik het al in de bijdrage van 7 mei 2015. Lijn 390 duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 5 oktober 1952, als Verviers - Elsenborn. De dienstregeling is erg rudimentair, met alleen doortochturen voor Baraque Michel, Botrange, Sourbrodt, Elsenborn (Kamp), Nidrum en Elsenborn (Kerk). Als andere bediende gemeenten werden Bütgenbach, Jalhay en Polleur vermeld. Lokaal verkeer was - zoals op ettelijke andere plaatsen - verboden tussen Verviers en Jalhay. Blijkbaar was eerlijke (?) concurrentie belangrijker dan een vlotte service aan de reiziger. In 1961 wordt de lijn verlengd tot Rocherath (via Wirtzfeld en Krinkert). Stel je daar wel niet te veel bij voor: 's morgens is er op maandag en woensdag een vertrek om 6:22; op woensdag en zaterdag vertrekt de enige bus in Verviers naar Rocherath om 18:25. Al in 1962 wordt het aantal ritten van en naar Rocherath opgetrokken.
Echt denderend zal de bediening nooit worden; de bus in de vroege voormiddag richting Elsenborn en Rocherath is in de loop van de jaren wel een constante gebleven. De schaarse verschuivingen gebeurden meestal in functie van de aankomst van de trein uit Brussel en Liège, steeds met een ruime en dus vrij comfortabele en veilige aansluitingstijd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De NMBS biedt shoppingbiljetten aan in deze kalme periode van het jaar, en dus passeren we nog even langs de automaat. Gek niet, uit Halle shoppen in Eupen? Of is het alleen de naam van het gelegenheidsticket dat niet helemaal de lading dekt?
De IC naar Turnhout heeft een dik half uur vertraging, maar het aantal noeste werkers is zo beperkt dat je dit nauwelijks merkt aan de bezetting van onze IC1706. We landen zonder problemen in Brussel-Zuid. In IC506 krijgen we een knip van een treinbegeleider die ons wil doen geloven dat we in de verkeerde trein zitten, getuige het nummer dat ze zonder verpinken in onze biljetten drukt. En verder valt er nauwelijks iets te vertellen over deze incidentloze reis.

In Verviers is het twintig minuten wachten onder het waakzaam oog van twee militairen. Dan bestijgen we de moeilijke voorlopige trap richting al even voorlopige halte. Omdat zowat alle bussen deze halte aandoen staat er een niet onaanzienlijke massa reizigers te wachten. De ruime meerderheid moet mee met de 395. Bij het ontwaarden druk ik per ongeluk op next, wat niet onopgemerkt voorbijgaat. Ik heb een hekel aan touchscreens, en blijkbaar staan mijn vingers verkeerd, want het loopt wel vaker verkeerd, ook met mijn domme telefoon en mijn i-pad. De chauffeur wil weten waar we naartoe gaan en wijst me er rustig op dat ik moet herbeginnen - Verviers en Mont-Rigi liggen nu eenmaal niet in elkaars buurt. Mobib, bah. Toegegeven, voor abonnees is het waarschijnlijk een fluitje van een cent, maar als kaartreiziger word je geconfronteerd met al te veel weinig intuïtief gedoe. En staan er altijd ongeduldige reizigers achter je.

Bij de terugrit doet zich hetzelfde probleem voor: opnieuw druk ik next terwijl ik er niet aan twijfel dat horizon de enige juiste keuze is. Herbeginnen dus, de enige andere reiziger achter me krijgt het er duidelijk op zijn heupen van. Ik verwacht dat de recentst aangekochte multiflex leeggemaakt zal worden, maar tot mijn verbazing blijft er een saldo van 2 eenheden over. Achteraf - thuis - zal blijken dat de ontwaarder blijkbaar toch niet automatisch naar de laatste rittenkaart grijpt. Het is trouwens prettig om vast te stellen dat je nu ook thuis het saldo kunt raadplegen.
De bus is een erg comfortabele Setra, maar ei zo na wordt het staan. Erg veel zitplaatsen blijven er niet meer over. De bus komt dan ook op een ideaal koopmoment in Eupen aan. De bushalte Bahnhof is zo een honderd meter richting stad verschoven, al enige tijd trouwens, mogelijk om de druk op het erg vervelende kruispunt met verkeerslichten te verlichten.

IC 537 staat al klaar op perron 2. Voorlopig is het aantal reizigers beperkt, al is het aandeel van reizigers met reiskoffers onverwacht groot. Dat zal ook zo zijn in Verviers en Liège. Als we dat laatste station verlaten, is ons eersteklasrijtuig ongewoon goed bezet. Een wat oudere dame heeft een nieuwe valies gekocht. Een medereiziger moet haar bijspringen, want de koffer openen lijkt niet zo eenvoudig. Een andere reiziger heeft een probleem (gehad) van een geheel andere aard: de IC naar Quiévrain is blijkbaar nooit aangekondigd op het perron, waar tot zijn vertrek Ne pas embarquer stond geafficheerd. De treinbegeleiders weten natuurlijk ook niet wat er gebeurd is, en de telefoonverbinding op het hellend vlak valt voortdurend uit. De vrouwelijke tbg biedt dan ook een andere oplossing aan: klacht indienen, dan wordt alles onderzocht en krijgt u een gedetailleerd antwoord. Later, voorbij Ans, komt de tbg toch nog even langs om te zeggen dat er inderdaad een fout geweest is in de aankondiging. Uit de belangstelling voor de Tienense torens kunnen we opmaken dat de reizigers van de gemiste trein blijkbaar naar de suikerstad moesten. En nu hopen dat de tbg van de trein van Leuven naar Tienen geen bezwaar maakt tegen de wat ongewone reisweg.

Ook de rit in de IC naar Tournai verloopt vlekkeloos. Alles op tijd vandaag, je verwacht ook niet anders op dagen met minder treinen en veel minder reizigers. Het is alleszins een aangename manier om spoorjaar 2015 af te sluiten…

De treinlectuur.

De oorlog van het einde van de wereld, Mario Vargas Llosa. Antonio de Raadgever is een soort nieuwe Messias, die geleidelijk veel aanhangers wint, van wie de meesten in een vroeger leven alles behalve toonbeelden van een voorbeeldige levenswandel waren. Ze verzetten zich tegen de oprichting van de republiek Brazilië en slagen er met guerrillatactieken in tot driemaal toe aanvallen van het republikeinse leger af te slaan. Een wat vreemde mengeling van een Messiasverhaal en Robin Hood.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

28-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1994 werd door de Toeristische Dienst van de Provincie Vlaams-Brabant een boekje uitgegeven met 9 wandelingen in en om het Zoniënwoud. De laatste in de reeks was de Justus-Lipsiuswandeling in Overijse. Justus Lipsius troont nog altijd op het naar hem genoemde plein, maar van de wandeling die zijn naam kreeg is geen spoor meer terug te vinden. En dus al evenmin van de houten paaltjes met schuine kop in rode kleur. De wandeling is nu immers in aangepaste vorm opgenomen in het wandelnetwerk Zuid-Dijleland. Dat is een tendens die we overal waarnemen. Daardoor gaat wel al de aanvullende informatie verloren die de wandelboekjes destijds zo aantrekkelijk maakten.
Gelukkig konden we de oorspronkelijke wandeling vrij moeiteloos volgen met de routebeschrijving in het boekje en dankzij een doorgedreven voorbereiding vooraf. De wandeling is iets meer dan 10 km lang, de TWQ bedraagt 62 %. We lopen inderdaad opvallend veel over niet-verharde veld- en in mindere mate boswegen, en dus is het volop genieten van het golvende Brabantse landschap.

Foto's die dat moeten bewijzen…

Het klassieke voorsmaakje: twee gebouwen deze keer - het Hof ter Geiten en het Kasteel Terdek.

Het weer.
Van licht bewolkt naar half bewolkt. Eerst vrij onschuldige - maar erg mooie: zie de eerste foto - cirrus, maar dan komt altocumulus het de zon behoorlijk moeilijk maken. Warm voor een decemberdag.

De stafkaarten.
31/8 Z Hoeilaart - 32/5 Z Ottenburg

Hoe we er geraakten.
Veruit de eenvoudigste verbinding loopt via Etterbeek, waar de bussen van de TEC en de MIVB enerzijds en die van De Lijn elk een kant van de Pleinlaan voor hun rekening nemen. Uit Etterbeek vertrekken erg regelmatig bussen richting Overijse en de combinatie met de verbinding over lijn 26 tussen Halle en Etterbeek maakt er een makkie van.

Een beetje geschiedenis.
De buslijn Etterbeek - Overijse is er een met een rijke geschiedenis. Over 10 jaar zal ze zelfs als eeuweling gevierd kunnen worden, want het was in 1925 dat de NMVB met busjes ging rijden op deze lijn. Het eerste spoorboekje in mijn bezit met een dienstregeling van deze lijn dateert van 1931. Op weekdagen (en daar hoorde dus ook de zaterdag bij) werd om de 45 minuten gereden; alleen kort na de middag viel men terug op 1 bus per uur. Op zondagen werd zelfs om de 20 minuten gereden, met een laatste vertrek in Etterbeek om 0:40. De bus volgde vermoedelijk de route die hij zou blijven volgen tot de komst van de E411, van Etterbeek (Jourdanplein) naar Jezus-Eik en zo naar Overijse, waar overigens wel trams kwamen!
Na WO II kwam er een lijn Oudergem - Jezus-Eik - Overijse - Perwez bovenop. Het is deze lijn die achteraf verlengd werd tot Eghezée, en die bij de splitsing van de NMVB in TEC-beheer kwam, tot groot jolijt van de mensen uit de streek die zich met 2 soorten vervoerbewijzen moesten wapenen, of anders afzien van het gebruik van een deel van de bussen.
Geleidelijk aan wordt wat we gemakshalve de basislijn noemen aangevuld met andere verbindingen: halfweg de jaren 1950 komt er een lijn Etterbeek - Hoeilaart. Die toename van varianten zorgde in de jaren 1960 en 1970 voor een almaar ingewikkelder dienstregelingentabel, die in de hoofding niet minder dan 4 nummers droeg: 543 - 545 - 546 - 547. Voor de gebruiker waren de lijnletters E E EH EO HO gelukkig wat eenvoudiger te hanteren. In de jaren tachtig sprak men van E E WA WA EO en HM, dat laatste voor Hamme-Mille.
Die complexiteit bestaat trouwens ook vandaag nog: de huidige tabel is een combinatie van 4 lijnnummers: 341 Etterbeek - Huldenberg - Terlanen - Ottenburg - Waver, 344 Oudergem - Overijse - Hamme-Mille, 348 Etterbeek - Overijse - Maleizen - La Hulpe en 349 Etterbeek - Huldenberg - Ottenburg.

Interessante links: hier en hier. Met dank aan zone01.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel beleef je niet als alles volgens het boekje verloopt. In L3361 horen we omroepen dat uitstappen in Huizingen uit het laatste rijtuig niet kan, maar ik denk dat die beperking alleen maar van toepassing is op treinen die uit 2 desiro's bestaan. Wij zitten in duikbrillen, en dus gaat het hier ofwel om een foutje van de treinbegeleider ofwel om een tijdelijke toestand waarvan ik niet op de hoogte ben. De pas gerenoveerde sprinter wordt ook al ontsierd door graffiti. Eigenaardig toch hoe we hier nog altijd onder alarmfase 3 leven - 4 zit nog fris in het geheugen - maar hoe men de meeste treinen gewoon vlot bereikbaar houdt voor spuiters, en wie weet vroeg of laat voor gespuis met nog slechtere bedoelingen.

In Etterbeek is het nauwelijks zoeken naar de halte Elsene Etterbeek Station, ook al moeten we daarvoor het hoekje om, gelukkig alleen maar letterlijk. De bus die aan de wachthalte staat met film 341 Etterbeek zal waarschijnlijk wel de onze worden. We vertrekken zonder aanwijsbare reden met 4 minuten vertraging, maar het is snel duidelijk waarom de chauffeur op eigenzinnige manier de dienstregeling naar zijn hand zet. (Nog even snel een sigaret roken buiten beschouwing gelaten…) Bij de halte Hermann-Debroux zitten we alweer op uur, en na de korte rit over de autoweg rijden we zelfs al 4 minuten te vroeg. Zelfs werken onderweg met beurtelings verkeer leiden niet tot vertraging. Oh ja, nog dit: zoals in Halle en Vilvoorde tonen reizigers ook hier hun vervoerbewijs. Je vraagt je af waarom dat in Gent en Antwerpen niet gebeurt, ook niet op de streeklijnen.

Voor de terugreis hebben we ook de keuze uit een aantal bussen. Het komt er vooral op aan om tijdig in Etterbeek te geraken. De verkeerslichten ter hoogte van de wegenwerken zijn al uitgeschakeld, maar het is duidelijk dat de reserve van de heenrit voor deze spitsrit echt niet overdreven is.

De L-trein naar Geraardsbergen zal ons probleemloos naar Halle brengen. Het is een behoorlijk bezette trein en ook voorbij Halle reizen nog behoorlijk wat reizigers mee. Het is weer een gerenoveerde sprinter. Ik ben nooit een fan geweest van de duikbrillen, maar een gerenoveerd stel heeft een zekere frisse aantrekkelijkheid en knusheid.

De treinlectuur.

Elizabeth GEORGE, Klassemoord. Lynley ondervindt al snel dat het erg moeilijk doordringen is tot leerlingen en personeel van de chique school waar Matthew de vreemde eend in de bijt was. De leerlingen voelen zich gebonden door een ongeschreven erecode van geheimhouding en het personeel wil vooral de goede naam van de school redden. Zoals het in een klassiek detectiveverhaal hoort worden lange tijd allerlei mogelijkheden opengehouden, maar laat er geen twijfel over bestaan: Lynley zal de zaak oplossen! Pedofilie, sociale discriminatie, racisme, pesterijen… wat zal het worden?

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Van Ivo Van Steenwinkel kreeg ik ondertussen de volgende, bijzonder interessante aanvulling:

De omnummering is niet zo Godsondoorgrondelijk als je op het eerste zicht zou denken.

Bij de omnummering van de letterlijnen is destijds de GZ vernummerd naar 220 (het ronde getal voor de hoofdlijn). Tussen Vilvoorde en Zaventem kreeg deze lijn een nieuwe reisweg over Brucargo en niet meer over Diegem Lo.

Tegelijkertijd werd de VJ vernummerd naar 221 (bijlijn op de 220-groep) en werd die lijn, voordien beperkt tot het traject Vilvoorde – Jette,  ook naar Zaventem doorgetrokken via Brucargo.

In de spits werd de oude reisweg langs Diegom Lo wel nog bediend door de 222 en de barré-diensten van GZ naar Steenokkerzeel werden lijn 223 (die op 4 januari aanstaande sneuvelt). Ook 224 als schoollijn zag toen het levenslicht.

Bij de plannen om een ringlijn rond Brussel te maken, werden de betrokken lijnen in de symbolische 800-reeks samengebracht. De 830 bestond toen al (Brucargo – Groenendaal).

Lijn 221, die deel uitmaakt van de ringlijn, werd dan de 820 om aan te sluiten bij de reeds bestaande 830 en de nog te creëren 810.

Lijn 220 kon in theorie zijn nummer behouden, want is  geen onderdeel van de ringlijn, maar omdat deze lijn een groot gemeenschappelijk traject heeft met de 820, heeft men geopteerd om die als 821 te hernummeren. Als dusdanig is die lijn als het ware een appendix op de ringlijn

Nu heb je dus de 810 – 820 – 830 om van Halle naar Groenendaal te reizen, bijna helemaal rond Brussel. Een volledige lus zou kunnen gevormd worden door een 800 of 840 van Halle naar Groenendaal in te leggen, maar in die regio is niet veel potentieel aangezien die lijn hoofdzakelijk door het Zonienwoud zou lopen en er weinig interesse is in Groenendaal om naar Halle te reizen en andersom.

07-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Holle wegen in Vilvoorde heet de wandeling die we vandaag volgen. We vonden de beschrijving in het Natuur.blad van februari 2004, maar vermoedelijk heeft de provincie Vlaams-Brabant ondertussen een stuk van het beheer overgenomen. Daardoor vind je langs de wandeling zowel zeshoekige bordjes van de provincie als groene schildjes van Natuurpunt. Zelfs dan (of precies daardoor) is de bewegwijzering niet helemaal 100 %. Zelf hebben we iets meer dan 5 km berekend, waarvan 61 % over onverharde wegen. De tocht loopt inderdaad door het Domein Drie Fonteinen, onverwacht mooi zo dicht bij de stad, en langs de De Bruynstraat, een wat overtrokken naam voor een weg die over enige afstand totaal overgroeid is door bramen en andere struiken. Zou Bonte weten dat hij op zijn eigen grondgebied een ideaal stukje oefenterrein heeft liggen voor toekomstige IS-strijders? Wandelaars komen op dat stukje duidelijk minder goed aan hun trekken. En voor de rest moet je er natuurlijk wat ballast bijnemen: de Medialaan met VTM en wat multinationals, woonwijken - niet bepaald waar je als stapper loopt van te dromen.

Niet zo heel veel foto's vind je als vanouds hier.

Hier ging de wandeling eigenlijk over.

Het weer.
We zagen de aangekondigde regenzone naderen: eerst was het licht bewolkt maar de dikke pakken cirrus kregen meer en meer de overhand. Met 11° was het onwinters warm.

De stafkaarten.
23/7Z   Vilvoorde (West)

Hoe we er geraakten.
We moesten bij de halte Ennepetal, de Duitse zusterstad van Vilvoorde, uitstappen. Die wordt ook bediend door MIVB-buslijn 47, maar lijn 820 van De Lijn komt hier elk kwartier voorbij en met onze Omnipassen hoeft dat ons dus niets extra te kosten. Halle - Vilvoorde kan één keer per uur rechtstreeks en dat is meegenomen. We hadden zelfs voor een treinloze verbinding kunnen opteren met de lijnen 810 en 820 en een overstap in Dilbeek, maar dan mag je niet gehaast zijn.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 820 is eigenlijk van tamelijk recente datum. Ze verbindt Zaventem met Dilbeek (eerst het UZ in Jette) en past in een nooit afgewerkte reeks buslijnen in de ruime Brusselse periferie. Waarschijnlijk was de droom oorspronkelijk om een grote lassolus rond Brussel te leggen. Besparingen hebben ertoe geleid dat die droom nooit werkelijkheid werd.
Lijn 820 zelf is altijd onlosmakelijk verbonden geweest met de lijn GZ (Merchtem - Grimbergen - Zaventem). Bij de creatie werd gekozen voor de nummering 220 en 221; later werd dat 820 en 821. Eigenaardig genoeg werd de 220 821 en 221 820. Gods lijnen zijn ondoorgrondelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te vertellen. Tussen Halle en Brussel-Zuid lopen we 2 minuten vertraging op, en die zijn er ook nog bij aankomst in Vilvoorde. Enkele nieuwe (?) banken symboliseren de (on)wil om echt werk te maken van de valorisering van het bovengedeelte van het Vilvoordse station. Vermoedelijk hebben ze in Schaarbeek minder doortastende (?) politici, want dat station ligt er minstens zo belabberd bij en is niet meteen een ideaal uithangbord voor het monumentale Train World.

De bus van lijn 820 komt keurig op tijd aan, maar zal het centrum niet zonder enkele minuutjes vertraging doorgeraken. Het Aribusscherm aan het station is zo goed als onleesbaar. Mogelijk is vocht de oorzaak. Het is ongelooflijk hoe deze nochtans dure en onmisbare apparatuur nauwelijks onderhouden wordt. Je kunt die in Vilvoorde nauwelijks in dienst noemen, en de chauffeurs lappen lustig hun laars aan de eventueel opgelegde wachttijden. Die zijn in Vilvoorde trouwens waarschijnlijk even schaars als in Halle, en dat hebben we helemaal aan De Lijn Vlaams-Brabant, die al van in het begin een duidelijke afkeer gehad heeft voor het hele systeem. Positief is dan weer dat het ook aan deze kant van Brussel blijkbaar de gewoonte is zijn abonnement te tonen.

Over de terugrit valt er al evenmin veel te melden. Al weet ik niet of de bus 820 met 8 minuten vertraging rijdt of 7 minuten te vroeg. Vermits hij aan het station meteen zijn reis verderzet, zal het wel het eerste zijn.

De IC naar Binche bestaat uit een ander maar even lang stel M4. We komen stipt aan in Halle. Het ADx-rijtuig (ofte rijtuig met stuurstand, bagageruimte en eersteklasafdeling) achteraan is de hele tijd voor ons alleen geweest, zelfs een treinbegeleider blijft op veilige afstand.

De treinlectuur.
Elizabeth GEORGE, Klassemoord. In het voetspoor van Agatha Christie en Dorothy L. Sayers heeft het Verenigd Koninkrijk een hele reeks schrijvers en schrijfsters van detectiveverhalen in dezelfde stijl voortgebracht, vaak allemaal rond een snuggere detective, die zijn opsporingswerk al dan niet in loondienst van het Koninkrijk of van zichzelf uitvoert. De talrijke verfilmingen, waarvan een niet onaanzienlijk deel ook onze zaterdagavonden op Canvas hebben gekleurd, zorgden ervoor dat helden als Thomas Lynley ook bij ons bekend zijn geworden. Klassemoord speelt zich af op een dure school. Als het lijk van een van de leerlingen kilometers ver verwijderd van de school op een kerkhof wordt gevonden, wordt Lynley ingeschakeld, in een vertwijfelde poging om de lokale politie en het publiek op een veilige afstand te houden. Wie - zoals ik - denkt dat hij het verhaal kent, heeft deze aflevering ongetwijfeld ook al enkele keren op Canvas bekeken.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het zou al erg tegen moeten gaan als je niet eens bussen met een kwartierdienst zou kunnen fotograferen. Dit is de 4174.

De bestuurster van ab4855 vindt het duidelijk prettig dat ze gefotografeerd wordt. En de fotograaf vindt dit ook best leuk. Iedereen gelukkig. Daar kunnen ze bij de TEC Namur-Luxembourg nog een lesje van leren.

03-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dat het water met de komst van de informatica aan de lippen stond van menige uitgeverij van wegenkaarten zal wel een verbloeming van de feiten zijn. Dat zullen ze bij De Rouck ook wel geweten hebben, toen ze zich plots ook op de wandelmarkt gooiden met 100 fietstochten en wandeltochten. Die zitten verzameld in een op het eerste gezicht handig doosje, met 40 losse kaartjes, wat maakt dat zelfs een snuggere kat er haar jongen niet zou in terugvinden. Maar wij slaagden er dus wel in, en kozen het Jan-Lodewijkpad, wat achteraf een realisatie van Pasar bleek te zijn die De Rouck op een kaartje had uitgetekend. Je verwacht niet zo heel veel van deze buurt, met veel vergane industrie en ploeterende landbouwbedrijven, maar gelukkig kwamen ook nog wat voet- en veldwegen aan bod, die het geheel toch nog wat minder troosteloos maakten. Het eigenlijke pad is bijna 10 km lang, de TWQ stopt bij een magere 18 %. We moesten ook nog twee keer 1 dikke km stappen van en naar het station van… Vichte.

Foto's traditiegetrouw hier. Deze twee geven een voorsmaakje.

Hier en daar volgden we nog een echte, goed onderhouden voetweg, zeg maar een echte kerkwegel, gezien de achtergrond.

Heel af en toe kwamen we ook langs een mooi boerderijtje, al verknoeit de auto het - zoals altijd.

Het weer.
Een drietal treiterbuien, zonder dat we er nat van werden, al speelden de paraplu's daar ook een rol in.

De stafkaarten.
29/2Z Harelbeke - 29/6N Zwevegem

Hoe we er geraakten.
Er bestaat wel degelijk een bushalte Deerlijk Sint-Lodewijk Kerk die ons meteen zou toegelaten hebben om de wandeling op het voorziene punt te beginnen, maar het begrip basismobiliteit (of noem het basisbereikbaarheid) is hier wel erg ruim geïnterpreteerd. De reguliere lijnen 71, 72 en 92 komen hier alleen tijdens de schooluren, belbus 99 (Zwevegem) bedient geen enkel bruikbaar overstapstation en vergt dus altijd een overstap bus - bus en de andere belbus 78 (Deerlijk) rijdt dan wel langs Harelbeke Station, maar van een uurdienst (of zelfs twee-uurdienst) is hier al geen sprake meer. Denk ik, want waar je enkele jaren geleden nog een dienstregeling van de belbus kon raadplegen die tenminste een idee gaf van frequentie en approximatieve doortochturen bij begin- en eindpunt of stations, moet je het nu stellen met een weinigzeggende lijst van de halten. En de planner geeft wel oplossingen, maar je kunt nooit zelf op zoek naar interessantere alternatieven.
Vijf buslijnen en niet bruikbaar, het lijkt wat op de TEC die uitpakken met halteborden met 10 en meer lijnen, maar waarvan al snel blijkt dat het allemaal erg onbruikbare verbindingen zijn.
We gingen dus op zoek naar een beter alternatief en vonden dat in het NMBS-station van Vichte: we moesten de wandeling dan wel ergens te velde beginnen, maar de verbinding zelf werd er een stuk eenvoudiger op. Reizen via Vichte om in Deerlijk te stappen…

Een beetje geschiedenis.
Deerlijk Koevoet had eigenlijk ook een mooie oplossing kunnen bieden voor ons vervoersprobleem van vandaag, maar sinds we daar de laatste keer geweest zijn is de bruikbaarheid van de reguliere lijnen ook daar drastisch achteruitgegaan. De halte Koevoet gaat terug tot 1952 toen een zogenaamde aanvullende buslijn het daglicht zag. Later, met de verbussing van spoorlijn 83, werd de halte opgenomen in een busdienst 83 (a): de bediening van Koevoet gebeurde door een van de varianten. Het was een doorzichtig trucje om de OV-gebruikers uit die tijd de indruk te geven dat de bus voor hen een echte vooruitgang betekende. Zelfs toen De Lijn het boeltje overnam bleef de bediening nog net doenbaar, maar de besparingen van de voorbije jaren gingen gepaard met een verbelbussing, zodat alleen de schooldiensten overbleven.
Op naar Vichte dus, vanouds een spoorwegstation op lijn 89. Zeker toen de bediening van deze lijn nog hoofdzakelijk uit stoptreindiensten bestond, kon men gebruik maken van een rechtstreekse verbinding met Brussel. Vandaag zorgt alleen een tweetal P-treinen daar nog voor. Vichte heeft het uiteindelijk de komst van IC-IR in 1984 overleefd, samen met Anzegem en Deerlijk. Sterhoek en Stasegem sneuvelden op het slagveld van de vooruitgang. Koppelingen aan de L-dienst Kortrijk - Brugge (en soms verder) tot december 2014 en aan de L-dienst Eeklo - Ronse vanaf december vorig jaar zijn een poging om de exploitatie van deze L-dienst min of meer betaalbaar te houden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen aansluiting in Brussel-Zuid zou eigenlijk die zijn tussen de IC naar Turnhout en de IC naar Kortrijk - Oostende, maar we beslissen op het laatste moment toch maar om wat extra reserve in te bouwen. De IC3408 heeft het de laatste tijd immers niet zo goed gedaan: vaak is hij op tijd vertrokken in Halle om dan toch 10 minuten vertraging bij elkaar te rijden. Het worden dus de desiro's van L1557, ook al omdat de IC naar Sint-Niklaas ook aan de sukkel lijkt te zijn.
We hadden ons de moeite trouwens kunnen besparen: de IC naar Turnhout zal met 6 minuten vertraging aankomen (en dus weer 4 minuten vertraging bijmaken tussen Halle en Zuid), maar de IC naar Kortrijk laat zelf ook 8 minuten vertraging optekenen. In Oudenaarde zullen er daar nog 3 van overblijven. Het eerste stel van de L-trein uit Eeklo zal als L-trein verder rijden naar Kortrijk. Het koppel dat we ook al in de M6 hadden gezien, reist met ons mee. De krappe eerste klasse van de mw41 vormt gelukkig geen probleem. Wie nu nog in eerste wil instappen zal zich waarschijnlijk wel wat ongelukkig voelen.

De terugrit verloopt al net zo vlot als de heenrit, en nu met de aangewezen aansluitingen. Als ik in Brussel-Zuid de IC naar Quiévrain zie vertrekken, kan ik alleen maar besluiten dat de nieuwe dienstregeling er bij mij nog niet echt ingebeiteld zit: die hadden we nog kunnen halen, ook zonder lopen. Maar de IC naar Binche is met zijn M4 zeker even aantrekkelijk. Waar is de tijd dat we het hier op dit moment met 1 vierledig stel moesten stellen? Nu rijden hier 10 M4, en zelfs dan heb je in Halle bij het uitstappen de indruk dat deze trein comfortabel gevuld is.

Als blijkt dat het weer hier bij ons de hele dag mooi zonnig is geweest, zijn de regenbuien waarop we vergast werden toch wel wat sneu. Maar we hebben alarmfase 4 overleefd en nauwelijks opgemerkt, dus, waar zouden we ons eigenlijk druk over maken?

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Schitterend strak geschreven autobiografie (zoek ik later op…), die zich hoofdzakelijk afspeelt in Köln en Rome. En de titel dekt echt de lading: het ontdekken van het eigen ik na een leven van ongemakken en frustraties en de berusting waarin dat uiteindelijk uitmondt. (En een zalig in de hand liggende, soepele en toch stevige uitgave van btb… Ik denk dat ik nog lang niet overschakel op e-books.)
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het pad streek ook rakelings langs lijn 89 Denderleeuw - Y. Zandberg (Kortrijk) ter hoogte van kp 55.2. Ze lieten even op zich wachten, maar uiteindelijk kwamen ze toch, en zonder graffiti!

L1663 Kortrijk - Oudenaarde, die in Oudenaarde gekoppeld zal worden aan de L-trein uit Ronse. Samen zullen ze de L-trein naar Gent en Eeklo vormen.

IC2311 Oostende - Kortrijk - Brussel-Nationale Luchthaven volgde even later, maar toch niet eens op blockafstand.

26-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

We gaan met map 34 verder waar we - nu toch al een tijdje geleden - stopten, bij map 33. Dat wil zeggen dat ik nu de rest van de foto's breng van een fototrip langs lijn 94, de versie van toen toch, want ondertussen (in 1985) is lijn 94 over lange afstand verlegd (en gemoderniseerd).

1. We schrijven dus 13 mei 1983, een zwoele lentedag. De 4605 haast zich als TA7796 Ath - Edingen om het onweer voor te blijven, maar dat is ijdele hoop. Alle volgende foto's zullen dan ook een regenachtig aspect vertonen. Het klank- en lichtspel moet je er bij denken. Lijn 94 kp 47.5.

2. Op dezelfde plaats passeert even later de 6250 met Z7735 Schaarbeek - Ath. De beekjes die zich gevormd hebben in het nabijgelegen aardappelveld suggereren opperbest welke zondvloed ik hier net doorstaan heb.

3. De vorige trein was een stoptrein (met M2-rijtuigen!), dit is een trein van een ander kaliber: de 5130 sleept het lange stel M2 van Z2716 Schaarbeek - Moeskroen. Meteen achter de locomotief hangt een bagagerijtuig (D). Dit rijtuig was alle dagen van de partij. Ik ben er nooit achter gekomen waarom dit bepaald in deze trein nodig was. Aangezien de samenwerking tussen NMBS en Post toen nog optimaal was, moet de reden vermoedelijk daar gezocht worden.

4.De 6266 sleept een stel K3-rijtuigen. Het betreft Z2726 Schaarbeek - Lessen. Deze rijtuigen hadden hun gloriedagen beleefd op de verbinding Oostende - Welkenraedt maar waren in de vorige jaren vervangen door de grote reeks M4-rijtuigen.

5. Misschien hebben sommigen zich al afgevraagd hoe ik in godsnaam in dat stevige onweer droog ben gebleven. Deze foto licht meer dan een tip van de sluier: helemaal waterdicht was deze bakstenen keet dan misschien wel niet meer, maar toch voldoende om het droog te houden. En vanuit het deurgat kon ik probleemloos alle voorbijrijdende treinen fotograferen. De 5133 met Z2746 Schaarbeek - Geraardsbergen via Ath en Lessen; het is ondertussen opgehouden met regenen. Ik bevind me nog altijd ter hoogte van kp 47.5.

6. De 5126 trekt Z2737 van Schaarbeek naar Moeskroen. Ik ben ondertussen 100 m richting Bassilly opgeschoven. Op de achtergrond het kerkje van Isières, op de voorgrond het aankondigingsbord van de halte Isières. Deze trein is samengesteld uit K2-rijtuigen.

7. Ter hoogte van het sein B471 (en dus bij kp 47.1) fotografeerde ik HLD 6300 met Z7726 Brussel-Zuid - Ath. Op lijn 94 reden de omnibustreinen toen onder het nummer 77xx. De (semi-)directe treinen van de verbinding Schaarbeek - Tournai (-Lille) hadden een nummer samengesteld uit 27 en het uur van vertrek in Schaarbeek. Alle andere 27xx waren wat we vandaag P-treinen zouden noemen. Ik schuif nu langzaam maar zeker op in de richting Isières.

8. Een wat sombere 5149 sleept Z2700 Schaarbeek - Tournai. Eigenlijk had je toch een indrukwekkende reeks treinen op lijn 94 tijdens de avondspits. Kp. 46.6.

9. En dan wordt het stilaan tijd om de halte Isières op te zoeken. Iets meer dan een jaar later zal deze halte verdwijnen (het IC-IR-plan van 1984 én het nieuwe tracé van lijn 94!). HLD5143 sleept Z2748 Schaarbeek - Moeskroen. De foto geeft meteen een goed beeld van de accommodatie in al die kleine stopplaatsen van lijn 94. En als je de abri met de grote ramen aan de verkeerde kant van de betonnen bunker zet, zie je natuurlijk nog niks…

10. De 6254 sleept Z7737 Halle - Ath, nu wel met de voor stoptreinen klassieke M1-rijtuigen. Halle fungeerde toen inderdaad nog als begin- en eindpunt voor een aantal stoptreinen, de meeste met als oorsprong of bestemming Ath.

11. De 5101 lijkt wel net uit de douche te komen: dit is Z2718 Schaarbeek - Tournai.

12. Zes dagen later stond ik weer (even) langs lijn 94, deze keer in de buurt van Beert-Bellingen, in de buurt waar ik opgroeide. De 5133 sleept dezelfde Z2718 van daarnet, ter hoogte van kp 18.3. Leesbaar is het niet, maar de trein rijdt net voorbij het bord met de overwegaanduiding (14) voorbij. Samen met de overwegen 9 en 15 zou deze overweg in de komende jaren moeten verdwijnen. Een van de vervangende bruggen zou ongeveer ter hoogte van de staart van deze lange trein moeten komen.

20-11-2015 om 12:14 geschreven door overweg13  

13. De autorails van Ath namen hier een flink deel van de stoptreindiensten voor hun rekening. De 4608 is hier TA7738 Halle - Ath. Het waren natuurlijk wel fotogenieke dieselstelletjes, maar het comfort was niet echt je dat. Toch kon men dankzij hun inzet vele verbindingen op een economisch verantwoorde manier overeind houden. Voor een tijdje toch…

14. De 5142 sleept Z2717 Schaarbeek - Lille door mijn station Beert-Bellingen op 4 juni 1983. Het blijft me verbazen dat de vroegere halten tussen Halle en Edingen niet opgenomen worden in het S-net. Het zou alleszins de verkeersdruk op de stadjes Halle, Tubize en Edingen kunnen verlichten: tel 50 auto's per halte en je komt aan 200 voertuigen die zich geen weg meer moeten banen naar stadjes die daar absoluut niet geschikt voor zijn.

15. Op 19 juni 1983 kwamen we na een tocht over een GR-pad aan in Bouvignes-sur-Meuse, en we naderden de Maasvallei dan ook ter hoogte van dit pittoreske dorp. De halte zou een jaar later sneuvelen, als zovele andere. Vanaf de kasteelruïne hebben we een panoramisch zicht op de Maasvallei, een stoptrein over lijn 154 en de abdij van Leffe.

16-17. Twee foto's van dezelfde trein: HLD5307 sleept Z4615 Namur - Bertrix, samengesteld uit 3 onverslijtbare K1-rijtuigen. Opmerkelijk: dit is een zomersamenstelling, want vermits de reeks 53 over geen verwarmingsketel beschikte, was het onmogelijk om deze locs in te zetten op koude dagen.

18.Deze 5403 hoort dan weer wel thuis in reizigerstreinen van alle seizoenen. Nog altijd op 19 mei 1983 sleept hij de internationale trein 6591 Givet - Namur. En die stopte dus nog in Bouvignes-sur-Meuse! Internationale treinen, daar was het voor deze 54 trouwens in de jaren 1950 ook allemaal mee begonnen, al hadden haar treinen toen wel wat meer allure!

19.Op naar de fototrip langs lijn 116 dan, op 27 juni 1983. Het was trouwens geen sinecure om een goede standplaats te vinden langs deze korte lijn Manage - La Louvière. Deze 2210 fotografeerde ik ter hoogte van kp. 2.3. De ontwikkelcentrale heeft de staart van de goederentrein deskundig afgeknipt.

20.MR262 is vandaag E6612 Brussel-Zuid - La Louvière, echt wel een buitenbeentje: de 66xx werd gebruikt voor de stoptreinen van lijn 96, maar deze rijdt van Brussel-Zuid naar Braine-le-Comte naar La Louvière. (Bij het intypen dacht ik dat er een fout in mijn notities geslopen was…)

21.HLD5175 trekt een behoorlijk lange goederentrein. Lijn 116 kp. 1.9. Als je de bedrijvigheid in Le Centre toen vergelijkt met die van nu…

22.De wat grauw uitziende 062 passeert hier net voor bij de vertakking Bois-d'Haine als 7165 Manage - Mons.

23. De 2613 sleept E3113 Liers - Moeskroen. Allerlei reiswegen waren nodig voor deze lange semi-directe treinen, in deze periode (met de vernieuwing en verlegging van lijn 112) reden ze zelfs langs Manage om. (Voor de omgelegde treinen was trouwens een erg gerekte dienstregeling voorzien, precies zoals dat vandaag gebeurt voor treinen die over lijnen rijden waar belangrijke werken gebeuren. Het verschil is dat de gehaaste burger van vandaag daar wel zwaar aan tilt…)

24. Ten slotte nog de 5907 met enkele koplichten. Niet bepaald een echt geslaagde foto, die anders wel een mooi tijdsdocument had kunnen zijn…

20-11-2015 om 12:11 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat er een tocht op het programma over het Wandelnetwerk Heuvelland. We stappen van de Rodeberg in Westouter tot Kemmel, en die beide punten liggen iets meer dan 11 km van elkaar. Van deze door ons uitgestippelde tocht verloopt 56 % over Trage Wegen (TWQ): vooral de Rodeberg, de omgeving van de Sulferberg, de Scherpenberg en de Kemmelberg kunnen we verkennen over paadjes die ons toelaten in alle rust de herfstige bossen op de flanken te exploreren. Tussendoor moet het dus wel over asfalt en beton, maar dat geeft dan weer de kans om al die getuigenheuvels van op enige afstand te bekijken. Een deel van de wandeling loopt over paden die op de topografische kaarten (nog) niet voorkomen, wat erop wijst dat men er bij het ontwerpen van het netwerk niet voor teruggeschrokken is om oude wegen uit de vergetelheid te rakelen, wat alleen maar toegejuicht kan worden. (En wat op andere plaatsen misschien te weinig gebeurt.)
Wil je de wandeling doen, dan richt je je op de volgende cijfertjes: 36-35-38-65-23-24-25-26-27-29-28-13-71-70-52-50-51-54-55-75-83-82-85-80-79-77. Let op: de laatste twee wandelknooppunten komen wel voor op de kaart, niet meer op de website. In werkelijkheid bestaan de punten 79 en 77 niet meer, maar verloren lopen is daar niet meer mogelijk.

Op sommige plaatsen werd moeite gedaan om verdwenen of onbruikbaar geworden paden opnieuw open te stellen.

De Scherpenberg.

Meer foto's op de bekende plek.

Het weer.
Het ging van licht naar zwaar bewolkt, maar langere tijd konden we toch van het zonnetje genieten. Het bleef droog bij een temperatuur rond 15°.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel

Hoe we er geraakten.
De halte Westouter Rodeberg is alleen te bereiken met de belbus, al kun je kiezen of je uit Poperinge of Ieper vertrekt. De meest logische voor ons is die uit Ieper: belbus 79 Ieper-Zuid. Van Halle naar Ieper reizen we uiteraard per trein.
Kemmel Dorp wordt bediend door dezelfde belbussen én door de zogenaamd reguliere lijnen 70 Ieper - Nieuwkerke en 71 Ieper - Dranouter. Maar als je hun dienstregelingen bekijkt, lijk je wel ergens in Wallonië verzeild geraakt, met een schooldienst die 's morgens richting stad en 's avonds richting platteland rijdt, en dat is nu net het omgekeerde van wat wij nodig hebben. Leve de belbus!

Een beetje geschiedenis.
De halte Westouter Rodeberg is van vrij recente datum: in de jaren 1950 reed er een bus van Poperinge naar Le Bizet die ook Westouter bediende, maar die kon je niet gebruiken om de Rodeberg te bereiken waar de horecazaken toen ongetwijfeld ook al veel toeristen en andere dagjesmensen trokken. Later kreeg lijn 740 Ieper - Dranouter tijdens de zomervakantie dan toch een variant (zeg maar uitbreiding) die langs dit erg attractieve deel van Westouter reed. Toen in de jaren 1990 het busvervoer in de Westhoek en het Heuvelland zwaar geherstructureerd werd, verdween de bediening. (De meeste lijnen uit Ieper en Poperinge verschrompelden tot schooldiensten en overdag reden er geen bussen meer.) Gelukkig werd de ganse regio een soort proeftuin voor de belbus (samen met Limburg), lang voor er van basismobiliteit sprake was, en na enkele OV-loze jaren brachten de belbussen soelaas. Vandaag kun je je de vraag stellen welk OV hier georganiseerd zou kunnen worden zonder belbus. In een van de gebruikte belbusjes hangt trouwens nog een affiche "Red onze belbus".

Kemmel lag dan weer wel aan een tramlijn, en meer bepaald bij de splitsing van de lijnen Ieper - Nieuwkerke, in gebruik genomen in 1897, en de lijn naar Wijtschate en Warneton. In 1909 werd de eerste lijn zelfs verlengd tot Steenwerck, maar dat stuk ging al in 1932 opnieuw dicht. De lijn naar Warneton haalde evenmin WO II (sluiting in 1938), tot Nieuwkerke reed het trammetje nog tot 1949. De buslijnen 70 en 71 die vandaag Kemmel bedienen refereren vaag aan de verdwenen trambedieningen en de latere vervangende buslijnen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tot Gent hebben we een kwartiertje reserve ingebouwd: met de kwartierdienst tussen Brussel en Gent is dat nauwelijks een probleem. We vertrekken om 7:03 met IC3205 naar Sint-Niklaas, die al de hele weg enkele minuten vertraging meesleept. De 2 minuten waarmee hij in Moeskroen vertrokken is, blijven zich hardnekkig manifesteren; in Halle is er zelfs nog een minuutje bijgekomen. Laat ons hopen dat dit geen verschijnsel is van een jaar geleden nog, toen men er in de ochtendspits maar niet in slaagde om de treinen op tijd aan de rand van de Brusselse agglomeratie te brengen. Want enkele op zich niet dramatische minuutjes vertraging hebben al snel het effect dat álle treinen met vertraging door de NZV moeten. Gelukkig genoeg heeft onze IC daar blijkbaar toch niet te veel last van: we vertrekken met 3 minuten vertraging in Halle en daar komt niets meer bij.
Nu hebben we de keuze: we kunnen IC428 helemaal tot Kortrijk nemen of overstappen in Gent-Sint-Pieters. In beide gevallen zal het dezelfde trein zijn die ons naar Ieper brengt. Vorig jaar zou het rond deze periode haast ondenkbaar geweest zijn dat een trein zo goed als stipt door de NZV rijdt, maar sinds december is dat dus wel mogelijk. Voor die ene minuut bij vertrek in Brussel-Zuid sluiten we graag de ogen. We hebben immers uitzicht op een probleemloze rit tot Gent-Sint-Pieters, maar dat is te vroeg victorie gekraaid. Voor we Gent binnen kunnen, staan we een hele tijd stil: ik schat dat IC2807 wel eens de boosdoener zou kunnen zijn, want die is uit Gent met 5 minuten vertraging vertrokken, en de reisweg van onze trein kruist normaliter die van de 2807. Zelf houden we er 7 minuten vertraging aan over, maar de koffie in Tempus fugit blijft buiten schot.
Als we op perron 5 aankomen, zien we op perron 6 een P-trein naar Brussel aangekondigd met dik 20 minuten vertraging. Ongetwijfeld is dat de 7009 Poperinge - Schaarbeek, die al met 10 minuten in Poperinge vertrokken is. Maar op spoor 6 staat een middellang stel M4: de sukkelende 2154 doet een paar schuchtere pogingen om dat stel naar de afstelsporen kant Drongen te brengen: wat spelen met panto's brengt de loc niet op betere gedachten, maar uiteindelijk slaagt de treinbestuurder er toch in zijn trein uit te wijken, zoals dat zo mooi heet. Ik vermoed dat het hier het stel van P7998 Kortrijk - Gent betreft.
IC707 bestaat uit 2 Deense neuzen, waarvan alleen de eerste doorrijdt naar Poperinge. Althans, dat dachten we, want we krijgen al snel van de treinbegeleider te horen dat we in Kortrijk (via het perron) naar het tweede stel zullen moeten verhuizen. Waarom dat alleen in Kortrijk en langs het perron kan, wordt niet gezegd. Zijn die Deense neuzen nu net niet zo knap omdat je moeiteloos van het ene stel naar het andere kunt flaneren - intercirculatie, kom? Dat we moeten verhuizen heeft er mogelijk mee te maken dat het eerste stel een tweespanningsstel is. Dat zou betekenen dat een vooruitziende verdeler van het materieel het stel heeft veiliggesteld voor een volgende opdracht waar wel een meerspanningsstel nodig is. Al kan het eerste stel ook gewoon defect geweest zijn, natuurlijk. Ondanks dit onvoorziene voorval zal de trein moeiteloos stipt Ieper bereiken. Onderweg horen we hoe een in Kortrijk ingestapte treinbegeleidster de treinchef om hulp vraagt met haar nieuwe ITRIS (heten die dingen zo?). Hij kent het nieuwe toestelletje duidelijk goed en is er ook nog tevreden over.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Ieper geweest zijn en dus is het compleet vernieuwde busstation een heuse verrassing. Het lijkt al meer op iets van betekenis dan de vroegere wat troosteloze inplanting van nauwelijks verhoogde perronnetjes en zielloze haltepalen. Alleen de belbussen worden uit dat grote busstation geweerd. De belbus zal ons vroeger dan voorzien oppikken, maar dat is geen bezwaar: eerst maakt hij een rondje door Ieper, en dan moet nog een dame uitstappen voor wie ook een ommetje gemaakt wordt, maar daarna blijven we alleen over. Volgt een woeste rit over soms smalle straten, maar in dit deel van West-Vlaanderen worden blijkbaar de normen van de Wild West gehanteerd, ook als het over verkeersveiligheid gaat. Echt comfortabel is zo een rit dan niet meer.

Voor de terugrit hebben we in Kemmel Dorp een afspraak om 14:32. Ook nu is de bus erg vroeg ter plekke. We zullen onderweg nog wat reizigers oppikken (een koppel voor een echt landelijk traject van Loker Hoekjes naar Westouter Neerplaats) en stellen vast dat deze belbus nog altijd een tamelijk talrijk en trouw publiek heeft. Die trouw weerspiegelt zich ook in de houding van een slordige reiziger die niet ontwaardt. De reactie van de chauffeur blijft uit. Hij zou er nochtans op toe moeten zien dat iedereen de moeite doet om te pinnen, want mogelijk hangt zijn job er vroeg of laat van af. Tenzij hij met busjes van het OCMW wil rijden…

In Ieper is het even wachten op de IC die ons naar Gent zal brengen. Van de ene minuut vertraging bij vertrek in Ieper is in Komen al geen sprake meer. Toch komen we niet stipt op tijd in Kortrijk aan: binnenrijden op bezet spoor, waar 2 andere Deense neuzen wachten voor de koppeling, is daar ongetwijfeld debet aan. Maar we vertrekken op tijd en zullen zelfs te vroeg in Gent aankomen.
De IC naar Genk is nu de aangewezen aansluiting. Spijtig genoeg zal een luidruchtig kind de reis wat minder aangenaam maken dan waar de vallende duisternis toe zou kunnen inspireren. Oma doet nochtans pogingen om de kleindochter wat rustiger te houden. Ik heb net het overlijdensbericht van onze vriend Common Sense gelezen. In zijn obituarium stond o.a.: Common Sense lived by reliable strategies: adults, not children, are in charge…
P8802 naar Quévy is een rustige P-trein (de enige van lijn 96 die in Halle stopt) en ook deze maakt zonder problemen de doortocht van Noord naar Zuid. (Van Zuid naar Noord is moeilijker, vraag het maar aan de migranten die ons uit het zuiden proberen te bereiken…) Toch zal de rit naar Halle 7 minuten langer duren dan voorzien: tot Vorst gaat het al helemaal tegen een slakkengangetje en vanaf Buizingen opnieuw. Treinen die over lijn 96N moeten, hebben wel vaker last van vertraagde Thalyssen. Ik ga ervan uit dat dit ook vandaag het geval is. Maar een reis in de vernieuwde M5 blijft altijd de moeite waard, toch nu de op de achtergrond ruisende luchtverversing probleemloos tegen de buitentemperaturen opbokst.

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Een stomme knaap groeit op met zijn stomme moeder: zij zorgt voor hem en omgekeerd. Vader is een bezorgde spoorwegingenieur. Het verhaal wordt door de in Rome verblijvende volwassen geworden knaap geschreven. Langzaam maar zeker worden we deelachtig aan de familiegeheimen die tot stomheid hebben geleid.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sinds mensenheugenis publiceert Vakantiegenoegens - dat via enkele verpoppingen ondertussen Pasar is gaan heten - in zijn maandelijkse tijdschrift routebeschrijvingen voor wandelingen (en fietstochten). Dat is een even eenvoudige als efficiënte marketingtruc, want vermoedelijk blijven veel lezers het tijdschrift trouw, precies om deze praktische tochtsuggesties van meestal hoge kwaliteit. En dan lopen er natuurlijk ook fanatici rond die al die bijdragen bewaren en na 26 jaar de wandeling door het Mechels Broek afstappen, die in het nummer 6 van 1989 verscheen. Zonder risico is zoiets nooit, want in 26 jaar stroomt er veel water naar de zee en door de Dijle, maar vermoedelijk is er niet zo veel veranderd, al zal het autoverkeer over de Rijmenamsesteenweg, die we over een (te) lange afstand moeten volgen, ongetwijfeld nog wat drukker geworden zijn. En de problemen die we in de buurt van de Leeuwerikhoeve ondervonden zijn waarschijnlijk het gevolg van de usurpaties van de eigenaar die beslag gelegd heeft op de weg die we in 1989 hadden moeten volgen. Bevergem is overal. Je moet je de wandeling op de kaart voorstellen als een lange, krommende lijn (de Dijle), waarop 3 bulten werden getekend. Dat leidt ertoe dat je bepaalde delen twee keer moet volgen én dat de stukken tussen de bulten soms van abominabele kwaliteit zijn, maar het laat je ook toe in iets meer dan 16 km een ruim gebied ten oosten van de Sint-Romboutstoren te verkennen. De kwaliteit is dus sterk wisselend, met wegjes die de wandelaar volop laten genieten van met bomen omzoomde wegjes tussen de vijvers door, mooi bewaarde, niet verknoeide veldwegen en grindpaden op de Dijledijken. De eigenlijke tocht is iets meer dan 14 km lang, maar met een aanloopstrook van 760 m - twee keer te volgen - komen we dus aan bijna 16 km. De TWQ bedraagt verrassend genoeg 68 %.

Eén van de paadjes - kort na de start - die de wandeling toch de moeite waard maken.

De Hanswijckhoeve die we eigenlijk van alle kanten hebben bekeken.

En meer foto's hier.

Het weer.
We beleven een recordwarme novemberdecade en halen ook vandaag even 18°. Spijtig genoeg haalt de bewolking het gemakkelijk van de zon, maar het blijft wel droog.

De stafkaarten.
23/4Z Mechelen - 24/1 Bonheiden

Hoe we er geraakten.
We hadden de keuze tussen Mechelen-Nekkerspoel en Muizen, maar omdat Nekkerspoel toch nog een stuk beter bediend wordt dan Muizen, kiezen we voor het eerste. Bovendien kunnen we de wandeling dan beginnen op het in de tekst voorgestelde vertrekpunt.

Een beetje geschiedenis.
Aan alles kun je merken dat de perrons van Mechelen-Nekkerspoel destijds een stuk lager lagen. De sporen werden hier inderdaad verhoogd ter gelegenheid van de modernisering en elektrificatie van lijn 25 Brussel-Antwerpen. Daardoor ligt het stationsgebouw lager dan de sporen, kun je de perrons alleen bereiken via een erg lange (rol)trap en zie je in de buurt spoorwegbruggen waarvan het bovenste brugdeel duidelijk op een oudere brug gebouwd werd.
Het station werd (volgens Wikipedia) geopend in 1903 en zou dan lange tijd de status van omnibusstation houden. Pas eind van de jaren 1970 kwamen er stilstanden voor wat we tot voor kort IR-treinen genoemd zouden hebben. De toen ingevoerde halfuurdienst houdt vandaag nog altijd stand, ondanks alle als omwentelingen voorgestelde wijzigingen in de voorbije 30 jaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als ik twee biljetten uit de automaat haal, merk ik meteen het verschil met de vorig keer toen we naar Muizen reisden. Ik mag nu twee standaardbiljetten kopen tegen volle prijs, waar we vroeger ons beider halveprijskaart code 088 ingeschakeld zouden hebben, en de automaat kent evenmin het grapje van de loketbediende, nu misschien ook alweer vijfentwintig jaar geleden. Toen ik twee halve Muizen vroeg, kreeg ik het laconieke antwoord: die zal ik eerst nog moeten pakken, jong…
Ooit hadden we uit Halle zelfs een rechtstreekse verbinding met Nekkerspoel, in de tijd van de vermaledijde IR Manage - Turnhout. De huidige IC Binche - Turnhout slaat de stop in Nekkerspoel echter over, en dus zit er niets anders op dan over te stappen. De planners bieden met enige gretigheid zelfs verbindingen aan met 3 overstappen (voor 39 km!), maar wat zoekwerk levert toch ook handiger resultaten op.
IC3408 zal ons aldus overstapvrij naar Mechelen brengen. Deze trein bestaat uit 10 M4-rijtuigen. Vermoedelijk rijden we Halle buiten op dubbel geel, wat al minstens 5 minuten voor de aankomst van de trein het seinbeeld was. We vertrekken stipt, maar de geelzucht kost ons 2 minuten vertraging. En ook tussen Zuid en Centraal is het aanschuiven. Vijf minuten vertraging zijn het gevolg, maar in Mechelen is die al helemaal verwerkt. Dat geeft ons twintig minuten overstaptijd op de L-trein naar Antwerpen-Centraal. We hebben nog de tijd gekend dat we in Mechelen rustig op hetzelfde perron konden overstappen van IC naar L en vice versa, maar nu al die stoptreinen over lijn 27 rijden, ligt het wat complexer: we moeten van spoor 7 (boven) naar spoor 3 (beneden), waar de aankomst van de L-trein, die daarna 10 minuten stilstaat, vrij snel volgt.

Voor de terugreis proberen we het opnieuw bij één overstap te houden. Ideaal lijkt ons de IC Essen - Brussel-Zuid van 15:58, die dan aansluiting geeft met de erg aangename P8574 naar Geraardsbergen. Dat betekent wel dat we maar een krappe 6 minuten aansluitingstijd hebben in Brussel-Noord. Dat zijn net de zes minuten waarmee IC3336 in Essen vertrekt. De prognoses zijn wel erg optimistisch: de trein zou in Antwerpen-Centraal alweer op tijd moeten zijn, maar pas bij vertrek in Mechelen zal de vertraging helemaal weggegomd zijn. In Schaarbeek rijden we de P-trein naar Geraardsbergen voorbij, en het lijkt wel los te zullen lopen met de aansluiting, maar van Schaarbeek naar Brussel-Noord gaat het tegen een sukkelgangetje: file op spoor 12! De P-trein rijdt ons zelfs voorbij, en meer dan 2 minuten overstap (van spoor 12 naar spoor 10) houden we niet meer over. Maar de eerste klasse van IC3336 stopt ideaal ter hoogte van de trap, en het eersteklasrijtuig (één van de twee) van P8574 staat al even ideaal ter hoogte van de andere trap. En vermits P8574 over de derde koker moet, vertrekken we zelfs met 1 minuut vertraging, achter de 3336 aan. Als we Brussel-Noord buiten rijden, staat er alweer een IC naar Charleroi klaar op spoor 12. Druk, druk, druk.
We komen de NZV door met 2 minuten vertraging, maar in Halle op tijd arriveren, zit er niet in. In Brussel-Zuid is een meisje zonder veel treinervaring ingestapt. Je ziet haar aarzelen, maar ze kan voor zichzelf niet uitmaken of ze nu in 1ste of in 2de klasse zit. Eigenlijk kan niemand dat zodra je bent ingestapt, merken we nu. Wij zien alvast evenmin een aanduiding dat dit eerste klasse zou zijn. Als de treinbegeleider komt, blijkt inderdaad dat ze verkeerd zit. De tbg is trouwens van het joviale type dat blijkbaar voor elke reiziger wat in petto heeft. En tussendoor maakt hij ook nog reclame voor deze P-trein die zoveel aangenamer is dan de desiro's van de L naar Denderleeuw. Wat hem niet belet om er een Engels sprekende dame op te wijzen dat ze ook had kunnen wachten op die bewuste L-trein om een overstap in Geraardsbergen te vermijden.
Ondertussen is het beginnen druppelen en dat hadden we eigenlijk ook al gemerkt in Nekkerspoel en aan de problemen die her en der opduiken door gebrekkige adhesie. Misschien mogen we zelfs van geluk spreken dat we met maar zes minuten vertraging in Halle aankomen.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Eigenlijk heb je in deze roman drie vertelinstanties: Kapitein Simonini en abt Dalla Piccola die er maar niet uit lijken te komen of ze één en dezelfde zijn, maar alleszins achtereenvolgende bijdragen aan het dagboek leveren, en de Verteller, die geleidelijk aan het roer overneemt en het dagboek meer en meer duidt, naarmate de bijdragen van de twee schrijvers verwarrender worden.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

06-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR128 heet ook nog Vlaanderenroute, en met een wandelpad dat loopt van Heuvelland tot Voeren dekt de vlag ongetwijfeld de lading. In 2014 is een vernieuwde versie van de topogids verschenen. Ten opzichte van het oorspronkelijke pad werden ongetwijfeld verbeteringen aangebracht, maar dat neemt niet weg dat bepaalde deeltrajecten flink vervelend kunnen zijn. Onze tocht van vandaag illustreert overduidelijk dat het geheel (van onze dagtocht) niet gered kan worden door onderweg echt wel interessante excursies toe te voegen. Meer dan heerlijke intermezzi op een voor de rest door veel bebouwing en asfalt geteisterde tocht zijn het Rhodesgoed en 't Veld (met aan de rand het Kasteel van Ardooie) dan ook niet. De TWQ ligt op 23 %, maar vermoedelijk hebben de ontwerpers echt alles gepuurd uit deze op alle vlakken zo goed als reliëfloze streek. Overigens is deze GR 128 uiteraard niet over de volle 468 km zwak. Maar zoals het nu eenmaal moeilijk is om in Vlaanderen aaneengesloten stukken natuur te vinden of te realiseren, is het ook onmogelijk geworden om GR-paden uit te tekenen die alleen maar door interessante wandelregio's lopen.

Erg veel foto's vielen er niet te nemen, omdat te veel van het te volgen traject niet echt denderend was.

Toch nog deze twee:

Ardooie, buurt Kruipindaarde - wie verzint het?

Typisch boerderijtje langs de Veldstraat in Pittem. Ik heb wel eerst de zonnepanelen verwijderd…

Het weer.
Eigenlijk de hele tijd door voor 7/8 bewolkt, met eerst cirrus (spissatus) die almaar dikker leek te worden, met op het einde ook nog wat altocumulus. De zon had het moeilijker en moeilijker om hier ongehinderd door te komen. Wel bijzonder aangename temperatuur.

De stafkaarten.
21/5Z Izegem - 21/5N Ardooie - 21/6N Tielt (Zuid)

Hoe we er geraakten.
Een oplossing had er in kunnen bestaan buslijn 60 Kortrijk - Roeselare te nemen tot Kachtem (Halte) en dan enkele honderden oninteressante meters langs een hoofdweg te stappen, maar de belbus 68 van Izegem leek ons een goed alternatief, ook al lijkt die maar om de 2 uur meer uit te rijden. Ik kan eigenlijk moeilijk vergelijken - ik heb hier al gewaarschuwd voor geheugenverlies als men de oude dienstregelingen systematisch vervangt door de nieuwe en geen geheugenbank voorziet - maar ik heb de indruk dat besparingen bij belbussen vrij geruisloos en toch tamelijk drastisch kunnen verlopen…
Voor de terugrit vallen we terug op lijn 52 Tielt - Kortrijk. In Kortrijk zijn de aansluitingsmogelijkheden op de trein veel beter dan in Tielt, en dus kiezen we voor de langere busrit richting Kortrijk. Daar hebben we trouwens ook uitzicht op een overstapvrije verbinding met Halle.

Een beetje geschiedenis.
Kachtem (lang nog met een -C-) had destijds zijn eigen halte op lijn 66 Brugge - Kortrijk, tussen Rumbeke en Izegem. De eerder vermelde bushalte verwijst trouwens nog altijd naar de treinhalte. In 1955 was de bediening van de halte - cursief in de treinboekjes omdat er geen station was - al fel teruggelopen, klassiek recept voor halten die men eigenlijk kwijt wil, maar het was de reorganisatie - lees: sluiting van een hele resem halten op lijnen als 66, 53, 40, 15 en meer - die ten slotte voor de genadeslag zorgde. Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over, in dit geval buslijn 66a van Kortrijk naar Roeselare. De lange lijn Kortrijk - Brugge werd namelijk in twee gesplitst, met Roeselare als keerpunt. Voor Kachtem (althans voor de omgeving van de halte) ging het om een feitelijke verbetering: de bus reed immers veel frequenter dan de trein, die zelfs als omnibus de halte vaak oversloeg.
Vanaf 1963 werd bovendien de buslijn 68a Izegem - Ingelmunster - Anzegem verlengd tot Roeselare, wat meteen betekende dat het centrum van Kachtem (de Plaats) nu ook bediend werd. Stel je daar echter niet te veel bij voor: met 2 rittenparen (één 's morgens en één 's avonds) was de bediening niet meteen een hoogvlieger.
Beide buslijnen boeren vandaag verder, zij het onder andere lijnnummers. Lijn 66a werd lijn 60, voor lijn 68a werd het nummer 81 gekozen. Kachtem (Plaats) heeft daarbij zijn in de jaren 1960 ingevoerde ritten behouden. Onnodig te zeggen dat je met deze lijn tussen Roeselare en Izegem (en dus in Kachtem) niet veel aan kunt vangen.
Op buslijn 52 Tielt - Kortrijk zal ik dieper ingaan ter gelegenheid van ons volgende deeltraject op GR128.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig als je in volle ochtendspits eens niet richting Brussel moet sporen. Het biedt de gelegenheid om de drukte van op een rustige plek te observeren. En dan zie je bijvoorbeeld P7802 zonder eindseinen passeren. Met hoeveel moet je de maximumsnelheid bij rijden op zicht nog verlagen om ook deze eventualiteit op te vangen? Overigens wordt er van sporen gewisseld dat het een lieve lust is. Dat valt ook te begrijpen: sinds enige tijd valt er in Halle namelijk niet veel logica meer te bespeuren in de benuttiging van de sporen. Je zou verwachten: spoor 1 voor de treinen van lijn 26, sporen 2 en 3 voor de treinen van lijn 94 en sporen 4 en 5 voor de treinen van lijn 96, met enkele schaarse uitzonderingen - maar dat lijkt te eenvoudig. Veel treinen uit Brussel moeten nu blijkbaar op spoor 4 aankomen - tegen alle logica in, zeker voor de treinen van lijn 94 die zich hier dan een tijdje op lijn 96 op tegenspoor bevinden. En zo zal onze IC op spoor 5 binnen moeten komen. Ik voorspel dat we uiteindelijk toch van spoor 3 zullen vertrekken, en door de asymmetrische indeling van het station kun je je dan maar beter strategisch opstellen. (Voor wie Halle niet kent: als je aan de zijde van het station van spoor 5 naar de sporen 1-4 moet, moet je een eind teruglopen onder de stationsoverkapping. Als de aankondiging dan op het laatste nippertje komt, zie je alleen nog de achterlichten - als ze branden.) Zoals verwacht klinkt een minuut of 2 voor de aankomst van onze trein dat die binnenrijdt op spoor 3. De logica hersteld. Het stuurstandrijtuig zit vooraan, maar mogelijk is het defect, want de trein wordt getrokken (en geduwd) door een loc van de reeks 18. Het eersteklasrijtuig is er een dat geschikt gemaakt is voor 200 km/u.
Overigens hebben we tussendoor ook gelezen dat slechte weersomstandigheden voor vertragingen zorgen tussen Halle en Brussel-Zuid. De temperatuur bedraagt zo een 8°, de vochtigheidsgraad ligt bij 95 %, neerslag is er niet en er hangen alleen onschuldige hoge wolken. Wind is er nauwelijks, en veel bomen en struiken staan er niet meer tussen Halle en Brussel. Voor je het weet, heb je op het verkeerde knopje geduwd.
Overigens horen we tussen Halle en Kortrijk altijd weer dezelfde storende taalfout: nous sont…, maar voor de rest is het een rustige rit, waarvan de vertraging stilaan opgeslorpt wordt. (Van 6 naar 0 tussen Halle en Herseaux.)
De IC naar Brugge die ons naar Izegem moet brengen staat al gedeeltelijk klaar. De aankomst van het tweede deel wordt aangekondigd net als wij op perron 1 aankomen. Twee klassiekjes staan klaar, twee uit Brugge worden aangekoppeld. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens in een trein met 4 tweeledige stellen hebben gezeten. De trein vertrekt stipt, en het is genieten van de korte rit in dit ooit alomtegenwoordige materieel, in het besef dat het elke keer de laatste keer kan zijn.

De belbus is er nog niet, maar komt toch nog enkele minuten voor het afgesproken tijdstip aan rijden. Eén reiziger op krukken stapt uit, wij stappen in en een wat oudere dame rijdt ook nog even mee. Het moet toch echt zijn dat die kleine ruimte een zekere vorm van gezelligheid biedt: voor we uitstappen weten we al dat de chauffeur An heet en de dame Jacqueline, weet de chauffeur dat we uit Halle komen, dat we een GR-pad volgen, heeft ze ons gewaarschuwd dat er wegenwerken zijn voorbij Kachtem. Misschien is het wel die on-Vlaamse gezelligheid die uiteindelijk de belbus uit onze contreien zal doen verdwijnen. Want Vlaanderen moet niet gezellig zijn, maar koud, kil en koel.

Het GR-pad kruist de N399 ter hoogte van de Sint-Amandsstraat. De gelijknamige halte ligt dan ook ideaal. Doordat we richting Kortrijk moeten, moeten we deze drukke weg niet eens oversteken, en omdat we goed hebben doorgestapt, is de bezetting van de bus - een 25-tal reizigers - ook nog aangenaam, al verspreidt een van onze medereizigsters een wat weeë geur. (Gelukkig is dit geen belbus, want dat zou een stevige domper op de gezelligheid zetten.) Eigenlijk is er onderweg vrij veel reizigersbeweging in afwachting van het scholierengeweld. Dat, in combinatie met het stilaan drukker wordende wegverkeer, zorgt uiteindelijk voor 5 minuten vertraging. Blijkbaar moet de bus meteen opnieuw vertrekken, en een deel van deze vertraging wordt dus overgedragen op de volgende rit.

Anders dan vanmorgen bestaat onze rechtstreekse IC nu uit breaks: één staat al klaar, de andere komt vrij snel uit Brussel aan en zal probleemloos worden aangekoppeld. We krijgen al direct na het vertrek controle. Als in Moeskroen een wat marginaal koppel instapt met een vreselijke hond, doet de treinbegeleider alsof zijn neus bloedt, misschien om te vermijden dat die straks ook echt bloedt. Vermoedelijk is de hond de enige van de drie die hier met een tweedeklasbiljet mag zitten. Tussendoor kunnen we ons ook nog verdiepen in een folder van het VSOA: waarom treinbegeleiders onontbeerlijk zijn voor onze veiligheid en door hun dienstbaarheid. Ik kan voor een keer de syndicale redeneringen wel volgen. En voor de rest verloopt alles stipt. In Halle heb ik nog net geen tendinitis in de elleboog, want de lieve medereizigers zijn - zoals het grapje vroeger ging - blijkbaar allemaal kerkgangers. Ik raak de tel onderweg kwijt. Maar reken uit: 8 tussenstops, 2 deuren, bijna overal in- of uitstappers.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Intrige is een van de sleutelwoorden, al komt het niet in de tekst voor. Er is eerst en vooral de intrige van de roman, met personages die niet altijd zichzelf blijken te zijn, er zijn de personages die via allerlei intriges aan de kost (en meer) proberen te komen, er zijn de intriges op het Europese schaakbord van de tweede helft van de XIXde eeuw. Intrigerend, dus…
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

30-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat een stukje GR Hageland op het programma, in het verlengde van de tocht van 12 maart jongstleden. We pikken de draad dus opnieuw op in Ransberg en stappen via Zoutleeuw naar Drieslinter, goed voor 16.5 km. Zoals bijna altijd in Vlaanderen zal de kwaliteit van het uitgelijnd traject ook vandaag sterk wisselen, met een duidelijke nadruk op het positieve. Wij onthouden vooral enkel mooie paadjes door een soort laagvlakte die doorsneden wordt door verscheidene beken en de beide Getes. Zoutleeuw is klein en mooi, de kasseiweg naar Helen in de herfst nog mooier dan anders. De TWQ is eerder bescheiden, 42 %.
Herfstbeelden vind je hier.

Een mooie kasseiweg leidt ons weg uit Zoutleeuw.

Zoutleeuw is gelukkig nog niet in plastic verpakt.

Het weer.
Heerlijk herfstweer: alleen wat cirrus, die de zonnevreugde niet kon bederven en zeer aangename temperatuur.

De stafkaarten.
33/1N Kortenaken - 33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom

Hoe we er geraakten.
Ransberg is eigenlijk alleen te bereiken met de belbus. En omdat er niets zo zielig is als een belbus missen, calculeren we wat reserve in. Dat geeft ons bovendien de mogelijkheid om rechtstreeks van Halle naar Tienen te sporen.
De terugrit verloopt wat klassieker, met een gewone lijnbus 22 en een aansluitende treinverbinding met overstap. Althans, dat dachten we, maar zie verder.

Een beetje geschiedenis.
Over het OV-aanbod in Ransberg handelde het al in de bijdrage van 12 maart. Vandaag wil ik even stil blijven staan bij Drieslinter. Deze tamelijk onbelangrijke gemeente kreeg destijds in de spoorboekjes toch een vette druk, wat er op wees dat we hier met een overstapstation te maken hadden. En inderdaad, in Drieslinter splitste lijn 23 zich af van lijn 22 Tienen - Diest. Lijn 23 verbond Drieslinter (en dus in feite Tienen) met Sint-Truiden en Tongeren. In de vooroorlogse periode reden er zelfs doorgaande treinen naar Visé (Haut), Montzen en Herbesthal. Toen deze spoorlijnen in de jaren 1950 gesloten werden en de treinen vervangen werden door bussen bleef van die tot de verbeelding sprekende verbindingen al niets meer over. De buslijn 22 verving dan ook de treinen Tienen - Diest en Tienen - Sint-Truiden, met een complexe dienstregelingentabel tot gevolg, wat trouwens eerder regel dan uitzondering was. Was niet één van de argumenten voor de verbussing dat de bus overal kwam, in tegenstelling tot de trein? Dat bleek ook uit de tabel die alle varianten vermeldde: voor wie de streek niet kende, een echte hinderpaal. Het gedeelte Sint-Truiden - Tongeren werd opgenomen in een tabel 23. Dit patroon - Tienen - Diest, Tienen - Sint-Truiden, Sint-Truiden - Tongeren - is tot vandaag grotendeels bewaard gebleven, al is het uitgebreid met een aantal (voornamelijk school-)varianten.
De opmerkelijkste wijziging voltrok zich in de jaren 1980: voordien concentreerden aansluitings- en afsplitsingspunten zich nog op de vroegere treinbediening (met aansluitingen in Budingen of Neerlinter); toen werd een aansluiting in Budingen (Garage) ingevoerd, en die garage behoorde toe aan pachter Van Mullem van de betrokken buslijnen.

De vroegere vertakking van de lijnen 22 en 23 blijft duidelijk zichtbaar, ondanks het gestorte beton.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt allemaal niet zo vlot bij vertrek in Halle. P7741, de P-trein Binche - Schaarbeek, heeft problemen gehad in Ecaussinnes waar hij blijkbaar een half uur heeft stilgestaan, en een snelle berekening maakt duidelijk dat deze trein onvermijdelijk ook invloed zal hebben op de loop van onze IC1707. (Overigens is de vertraging te wijten aan een defect motorstel, volgens de computergestuurde omroepster - dat zal ze leren een motorstel te koppelen aan een trek-en-duwstel M4.) De 7741 komt inderdaad voor de 1707, die tot dan op tijd gereden heeft, maar in Halle met dubbel geel en een vertraging van 7 minuten zal vertrekken. In Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en we prijzen ons gelukkig dat we in Tienen een zee van tijd hebben tussen trein en belbus. Ook tussen Brussel en Leuven loopt het trouwens niet echt vlot: tot Nossegem blijven we op lijn 36, en de vertraging blijft dus ongewijzigd. Onze koffie in Tienen kunnen we vergeten; er is trouwens geen stationsbuffet meer en de enige horecazaak voor het station is gesloten.

Traditiegetrouw komt de belbus goed op tijd aan rijden. Binnenin lees ik het nummer 044 4, wat achteraf 304414 blijkt te zijn - de eentjes en de drietjes zullen op geweest zijn. Onderweg pikken we nog een reizigster op; die moet er na een tiental minuten al opnieuw uit en tot Ransberg hebben we het busje voor ons alleen. We komen een kwartier vroeger dan gepland aan.

De terugrit zal een ander paar mouwen blijken te zijn. Aan de bushalte staat al enige tijd een reizigster te wachten én een Bruggeling die het Linters Pad heeft bewandeld. Ik heb net opgezocht hoe het met onze bus zit: die zou 7 minuten vertraging hebben, wat volgens de dame wel erg mee zou vallen. Meestal heeft de bus tussen de 15 en de 20 minuten, en de omlegging in Geetbets is daar mede schuldig aan. Ze zal gelijk krijgen, al zal ze dat zelf niet meer meemaken: na een tijdje wordt ze opgepikt door een kennis met auto - een liedje van De Nieuwe Snaar spookt door mijn hoofd. Kortom, uiteindelijk zal de bus zoals voorspeld 20 minuten vertraging hebben. Voor de Brugse stapper is het duidelijk dat hij niet met de Knokke/Blankenberge mee zal kunnen; wij troosten ons bij de gedachte dat we nu onverwacht opnieuw een overstapvrije verbinding geserveerd krijgen.
De bus zal niet eens zo veel vertraging bij maken, ondanks de werken op de Tiense Ring. We horen hoe de chauffeuse, die blijkbaar in voortdurende verbinding staat met een collega, zich daar ook over verbaast.

Dat zal dan IC1739 zijn. Ons stel heeft last van graffiti en alle ramen zijn ook nog eens afzonderlijk beklad met een voor ons, normale mensen, onleesbare tekst. Ik denk dat we nochtans hoog scoren op het vlak van leesvaardigheid. Tot Brussel is het een doodgewone, rustige rit, maar dan blijkt dat de 2 breaks waaruit deze trein bestaat niet toereikend zijn. Voorbij Brussel-Zuid weerklinkt dan ook de boodschap dat het wegens de drukte mogelijk is dat eerste klasse gedeclasseerd is. Modaliteit is altijd al een moeilijk taalprobleem. In het Frans bestaat er geen twijfel over: eerste klasse is goed en wel gedeclasseerd in de taal van Molière. Dat is uiteraard de gemakkelijkste oplossing voor dat tiental tweedeklasreizigers dat nu wel een zitplaats heeft, maar meer nog voor de treinbegeleider die ergens in de trein veilig achter zijn microfoon zit weggedoken. Voor de eersteklasreizigers is dit pure diefstal. Overigens is het een eeuwenoud probleem bij de NMBS: op een bepaald moment, en eigenlijk veel te vroeg, is het spitsuur voor hen afgesloten en dat blijkt er o.a. uit dat alle P-treinen al lang vertrokken zijn en dat de overblijvende gecadanceerde treinen terugvallen op hun samenstelling van de daluren. Twee breaks is echt te weinig voor deze trein. Vermoedelijk moet al dat extra materieel zo snel mogelijk in onderhoud, om klaar te staan voor 's anderendaags - o ironie! De declassering geldt trouwens maar tot Halle. Zie je ze na Halle ook weer allemaal braaf naar tweede klasse verhuizen?
Overigens hebben we vandaag de reis Halle - Tienen en terug weer afgelegd zonder controle. Is dat een nieuwe vorm van staken? Ondanks de zware bezetting blijft de vertraging trouwens beperkt tot 1 minuut bij aankomst in Halle, wat voor ons dus eigenlijk neerkomt op 31 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Of de geschiedenis van de XIXde eeuw door de ogen van Eco: Jodenhaat, opkomend nationalisme, Garibaldi, de Jezuïeten, maar ook het begin van de psychoanalyse (Froïd!) enz. Best intrigerend, maar het duurt nog wel even voor ik echt tot een slotconclusie kan komen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

26-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Groene Gordel heeft ons al enkele keren vergast op deeltrajecten die echt wel bijzonder meevielen, maar vandaag gaat het hele opzet van deze wijde lus rond Brussel onderuit. De 18 km die we vandaag stappen tussen Eppegem en Ossel zijn te ongelijk van kwaliteit om van een echt succes te kunnen spreken. Natuurlijk is het niet allemaal kommer en kwel: meteen na Eppegem stappen we al door het natuurreservaat Dorent-Nelebroek - dat eigenlijk in de schaduw ligt van reusachtige industriegebouwen - tussen Verbrande Brug en Grimbergen ligt de erg mooie Lange Kerkvoetweg, het deeltje langs de Maalbeek net voor Grimbergen en de lange populierendreef tussen Amelgem en Ossel zijn echt wel de moeite waard. Maar van Grimbergen tot voorbij de Plantentuin in Meise en tot Wemmel ligt een waardeloos stuk dat ons over weinig indrukwekkende bestrating door achtereenvolgende woonwijken voert. Het verbaast me dan ook niet dat ik niet verder kom dan 35 % bij het berekenen van de TWQ. Het moet inderdaad geen gemakkelijke job zijn om hier ten NW van Brussel een pad te ontwerpen, dat door zijn opzet gesloten moet worden en toch wandelkwaliteit moet bieden: het pleit voor de ontwerpers dat maximaal gebruik gemaakt werd van de schaarse mogelijkheden.

Foto's vind je op de vertrouwde plek. Beschouw de volgende als opwarmertjes.

… de erg mooie Lange Kerkvoetweg…

De Liermolen in Grimbergen

De Duivelsschuur. Je vindt deze sage ruim verspreid in alle hoeken en kanten van het Germaanse taalgebied. Een boer ziet met lede ogen toe hoe zijn bijzonder rijke oogst ten onder lijkt te zullen gaan door het opkomende onweer. Hij sluit een pact met de duivel - een statige heer in zwart pak - die voor hem een voldoende grote schuur zal bouwen die klaar zal zijn voor het kraaien van de haan. Dat hij zijn ziel heeft verkocht, wordt hem pas duidelijk als hij een leger duiveltjes het gebouw ziet afwerken. Door wroeging overmand en op aandringen van de boerin, zoekt de boer een oplossing: hij trekt in het midden van de nacht naar het kippenhok, gewapend met een lantaarn. Zo leidt hij de haan om de tuin, die prompt begint te kraaien. De duivels verdwijnen als bij toverslag; alleen een klein stuk van het dak blijft onafgewerkt. De boer kan het met zijn knechten nog voor het onweer afwerken. Maar zie, tijdens het onweer vliegt dat deel van het dak er opnieuw uit. En dat zal stelselmatig blijven gebeuren. De schuur staat sindsdien bekend als de Duivelsschuur.

Het weer.
Betrokken en nevelig.

De stafkaarten.
23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost) - 23/7Z Vilvoorde (West) - 23/6Z Wolvertem

Hoe we er geraakten.
Halle heeft één keer per uur een overstapvrije verbinding met Eppegem, en daar maken we dankbaar gebruik van. De terugreis is nauwelijks ingewikkelder: buslijnen 242 en 245 rijden van Ossel naar Brussel-Noord en daar hebben we op normale dagen veel treinen naar Halle. Ook de lijnen 242 en 245 rijden trouwens frequent, zodat deze uitstap nauwelijks voorbereiding vergt.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag natuurlijk over de NMVB-tramlijnen kunnen hebben die vanuit hartje Brussel uitzwermden in een brede ster rond Brussel, en waarvan we een merkwaardig relict terugvonden in Grimbergen, maar ik gooi het even over een andere boeg.
We beleven vandaag immers nog maar eens een stakingsdag en niet helemaal toevallig hou ik al sinds 1997 een lijst bij van stakingsdagen waarop de trein-, tram- en busgebruiker getroffen wordt. Mogelijk is die lijst niet volledig: ik noteer nl. ook de stakingsdagen met weinig impact, en die acties halen vaak niet eens meer de pers. Maar het resultaat is wel redelijk indrukwekkend. In de periode 1997 - 2015 legden personeelsleden van OV-maatschappijen op 707 dagen het werk neer. Dat komt erop neer dat wie voor het OV kiest op 37 dagen per jaar het gevaar loopt zijn bestemming niet te bereiken. Als je dan weet dat er nauwelijks gestaakt wordt tijdens weekends, klinkt 37 nog omineuzer, want dan kom je aan meer dan 1 werkdag op 10. Zelfs wie er met een jarenlang slecht onderhouden overjaarse automobiel op uit trekt, heeft meer kans om zonder problemen aan te komen.
Kortom, de syndicaten (ook de koepels) zijn de vijanden van het OV. Ze zijn erin geslaagd het OV een onbetrouwbaar imago aan te passen en hun niet aflatende ijver om daarin te volharden versterkt dat beeld alleen maar. Let wel: ik ben niet blind voor de even nefaste invloed van (rechtse) regeringen op ons OV-aanbod, maar die vechten tenminste met open vizier. Zij doorkruisen niet onverhoeds de plannen van scholieren en studenten tijdens zenuwslopende examenperiodes, zij laten zorgvuldig geplande schooluitstappen per trein niet onverwacht in het water vallen, zij confronteren mensen niet met plots onmogelijk geworden familie- of ziekenbezoek, het lijstje is eindeloos.
Toppunt is dat de syndicaten dan ook nog beweren dat ze samen met de reizigers willen vechten voor een beter OV. Laat ons eerlijk zijn: de zogenaamde overwinningen van de vakbonden keren zich bijna altijd tegen de reiziger. Wat je aan de ene geeft, moet je de andere ontzeggen. Niet dat het allemaal zo veel uithaalt. Bijna dag op dag, een jaar geleden, waren er asociale acties tegen de besparingsmaatregelen van de nieuwe regering en dus van Galant. Als je na een jaar nog altijd hetzelfde liedje moet zingen, kun je moeilijk blijven beweren dat staken een ultiem strijdmiddel is.
(Helemaal onbegrijpelijk is trouwens dat al die militanten zich stelselmatig voor de kar laten spannen van de heren vakbondsbonzen die zelf helemaal tot het zo bestreden establishment behoren en die maar al te graag een trede opschuiven op de maatschappelijke ladder.)

Eenzijdig, verzuurd, tendentieus? Geen nood: ik heb nog een kanon klaarstaan voor het moment waarop de besparingsmaatregelen van de NMBS doorsijpelen...

Geen beeld van vakbondshooligans, maar één van de vroegere trambedding waarover de trams ongehinderd Grimbergen konden naderen. Ideale situatie, maar dat volstond niet om de tramlijn te redden. In 1978 ging de tram hier (voorgoed?) tot de geschiedenis behoren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de vakbondsmilitanten zich voor een keer aan de afspraak houden, dan zouden we vandaag zonder al te veel problemen in het Brusselse kunnen reizen. En inderdaad, L3459 is stipt op de afspraak en zal Vilvoorde zonder al te veel vertraging bereiken. Een ander mysterie is trouwens hoe het mogelijk is dat al het personeel zich zo gemakkelijk de dictatuur van de syndicaten laten welgevallen. Veruit de grote meerderheid van de NMBS-mensen met wie je in contact komt zijn vriendelijk en behulpzaam, zodat je je terecht de vraag kunt stellen wie verantwoordelijk is voor het hooliganisme dat hun acties karakteriseert. Of dringt een vergelijking met kankergezwellen zich op?

Vanaf 15:30 neemt de frequentie op de lijnen 242 en 245 nog wat toe. Wij kunnen mee met lijn 242 Asse - Brussel van 15:47. Als we instappen zijn er maar enkele andere reizigers, maar de bus zal vrij snel vollopen (en later weer leeg) met ouders die de bus gebruiken om kleuters en lagereschoolleerlingen af te halen. Al snel maakt de bus dan ook enkele minuten vertraging, maar echt stroef gaat het pas net voor Brussel-Noord, al is een vertraging van 5 minuten nu ook niet echt wereldschokkend.

Dan is het even uitkijken naar een trein voor de terugrit: de 2 voorgaande treinen staan aangekondigd met een te bepalen vertraging, maar blijkbaar is het aantal reizigers dat vandaag zijn vertrouwen heeft geschonken aan de NMBS toch erg laag i.v.m. normale dagen. Geen wonder dat de NMBS met elke stakingsdag inkomsten derft, én dat het opnieuw de reiziger is die dit vroeg of laat zal bekopen, onder de vorm van gesloten loketten, defect materieel, gestegen tarieven en meer van die dingen…
Het is IC3238 naar Kortrijk die ons bijna stipt naar Halle zal brengen. Dat komt ons goed uit, maar grote delen van het land hebben het vandaag (en gisteravond) zonder treinen moeten stellen. Met dank aan de vagebonden, zoals mijn vader - zelf spoorwegman - zich altijd opnieuw versprak als hij het over de vakbonden had.

De treinlectuur.
Mark HADDON, The curious incident of the dog in the night-time. Christopher Boone, vijftien en Asperger, vindt op een avond de hond van de buurvrouw, doodgestoken met een riek. Hij besluit er zoals zijn grote voorbeeld Sherlock Holmes een detectiveverhaal rond te schrijven en langs logisch-mathematische weg - de enige die hij kent - tot een oplossing van het raadsel te komen. Eigenlijk zou je zijn vele eigenaardigheden niet grappig mogen vinden, maar dat is het wel, net zoals Rain Man destijds.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

Terwijl we ons klaarmaakten voor vertrek, kon ik enkele treinen - ondanks de stakingsdag op tijd! - fotograferen in Eppegem:

Mr938 als 3481 Mechelen - Halle

Mr08513 als 1781 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid

19-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tweemaal per jaar gunnen we onszelf het genoegen om onbekommerd van wandelknooppunt naar wandelknooppunt te stappen. Vandaag hebben we voor het netwerk Kempens Landgoed gekozen. We rollen een tocht uit van iets meer dan 28 km, van Poppel Grens tot Ravels Kerk, en stappen dus de hele tocht tamelijk rechtlijnig van noord naar zuid in één gemeente: Ravels. En dan vinden ze nog dat gemeenten moeten fusioneren. Omdat ik de tocht zelf ontworpen heb - zwaardoenerij is dit - hebben we uiteraard zoveel mogelijk voor onverharde wegen gekozen. Zo halen we een TWQ van 72 %, wat toch niet mis is. Als je er de landbouwwegen in beton met een groene schaamstrook in het midden bijneemt, kom je zelfs aan 78 %. De meeste wegen zijn gelukkig echt onverhard: van brede tot uiterst smalle boswegen, mooie veldwegen, paadjes aan de oevers van de Aa - langere tijd onze gids - ze komen allemaal in het stuk voor. Kortom, we kwamen volop aan onze trekken en konden na onze langste tocht van het jaar vaststellen dat we het nog altijd kunnen, al is dit uiteraard wel een gemakkelijk, zo goed als vlak parcours, ook al volgen we de Aa dan stroomopwaarts.

Niet zo hel veel foto's vind je hier.

Deze mogen mijn blog versieren:

De Rovertkapel herdenkt hoe in 1735 hosties waren gestolen uit de kerk van Poppel. De hosties werden op de plek waar nu de kapel staat, teruggevonden.

Erg mooie onverharde weg zoals we er vandaag heel wat op ons traject aantroffen. De herfst accentueert de schoonheid van deze wegen.

Het weer.
Eerst vrij veel (dikke) cirrus, later tamelijk zonnig, maar wel koud.

De stafkaarten.
3/5Z Maarle - 9/1N Poppel - 9/1Z Eel - 8/4Z Ravels

Hoe we er geraakten.
Dat was deze keer echt eenvoudig: één trein en één bus, beide met een uurdienst, het overkomt ons niet zo vaak. De IC Binche - Brussel - Turnhout bracht ons naar Turnhout, waar een goede aansluiting voorzien is op buslijn 450 Turnhout - Tilburg. Begin- en eindhalte van onze lange mars lagen op deze buslijn.

Een beetje geschiedenis.
Destijds liep er een niet-geëlektrificeerde tramlijn van Turnhout naar Poppel Grens. De buslijn volgt tot Poppel hetzelfde traject langs de hoofdweg. Maar de huidige buslijn gebruikt een andere grensovergang op weg naar Tilburg; de tramlijn boog in Poppel af richting Esbeek, waar de Oude Trambaan nog altijd een straatnaam is gebleven. Het gedeelte voorbij Poppel werd al in 1935 opgedoekt, tot Poppel reden er nog tot 1948 reizigerstrams. De afschaffing van de goederendienst volgde kort daarop: begin jaren 1950 werd de spoorlijn al opgebroken. Omdat de tram alleen wegen volgde, blijven er vermoedelijk geen relieken meer van over.
Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over.
Overigens moet men zich niet te veel voorstellen bij de verbinding Poppel - Esbeek: in 1925 was er één rit heen-en-terug per dag. Het verbaast dus niet dat deze dienst dus vroegtijdig verdween. Opvallend: in 1936 stoppen de autorails op de laatste zondag van de maand aan de halte Ravels Preventorium. In 1940 rijden vanaf Poppel Dorp bussen in aansluiting met de tram naar Tilburg, via Goirle. Dat is eigenlijk de voorafspiegeling van de huidige dienst. Na WO II doen de overstapvrije bussen Turnhout - Tilburg hun intrede; tot Tilburg is de dienst beperkt tot 5 rittenparen, Poppel is vanuit Turnhout een stuk beter bediend. Verder grasduinen door de oude spoorboekjes leert ons dat 2 ritten in de jaren 1960 voorbehouden waren voor de draadlampenfabriek "VOLT" in Tilburg. Die ritten verdwijnen in 1976.
Later worden de diensten tussen Turnhout en Tilburg uitgebreid om uiteindelijk te eindigen bij de actuele uurdienst. De lijn 45 werd bij de uitbreiding van het busnet vernummerd tot 450 en kreeg er een reeks (school)varianten bovenop. Van het verbod om de bussen te gebruiken voor plaatselijk verkeer in Tilburg en Goirle is geen sprake meer.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén van de best gevulde treinen in de ochtendspits uit Halle naar Brussel is ongetwijfeld deze IC3406. Onvermijdelijk zakt het profitariaat dan af naar eerste klas, in de wetenschap dat controle bijna altijd uitblijft, en dat er meestal toch geen enkele sanctie volgt. Vandaag zit zelfs Jimi Hendrix onder ons, met bijpassend hoedje, zonder gitaar, maar met tanden om ze te bespelen. Als Elvis nog leeft, waarom zou Jimi dan wel dood zijn? Een fan gaat recht over hem zitten, maar die is duidelijk wel op zijn hoede voor een onverwachte controle.
De rit zelf verloopt trouwens niet zo vlot: we vertrekken al met 4 minuten in Halle (na 3656 en 7801 in vertraging); de vertraging loopt op tot 7 minuten in Brussel-Noord. En dan begint de klassieke afbouw: vanaf Tielen rijden we op tijd en we komen ook stipt aan in Turnhout, op spoor 2 , wat ik altijd gevaarlijk vind: voor je het weet mis je je busaansluiting omdat je de overweg over moet: als er dan een trein vertrekkensklaar staat, kun je het schudden. Maar vandaag is er dus geen vuiltje aan de lucht, toch niet zichtbaar - met al die (Volks)wagens…

Anders dan hier vaak het geval is, staat de 450 al snel klaar. Het is een gelede bus, die ons vlot naar Poppel brengt. De bezetting op deze maandagmorgen is matig. Ik hoop dat ik Weyts nu geen hint geef om ook op maandagmorgen niet te rijden voor 10:00. Flexibiliteit is een onmisbaar kenmerk van de OV-gebruiker.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk gemikt op de bus van 17:41 aan Ravels Kerk, maar de aansluiting in Turnhout lijkt ons wat krap. Daarom verkiezen we Café Meuris links te laten liggen, in Turnhout valt ook wel wat horeca te beleven. We besluiten dan maar om de eerste bus te nemen, en dat is er een van lijn 459 uit Hoogstraten, één van die afsplitsingen van lijn 450, een echte schooldienst. Het jonge volkje is ondertussen al wat uitgedund, en we vinden tamelijk vlot plaats. De chauffeur - vermoedelijk een doorwinterde busrat - keurt onze Omnipas geen blik waardig. Ik vind dit degoutant: de pas tonen is voor ons maar een kleine moeite, voor hem is het nog een kleinere moeite om er gewoon eens naar te kijken. Hij is er zich trouwens ook duidelijk bewust van dat hij met schoolvee op stap is: bruusk remmen, snel optrekken, agressief rijden… hij bespeelt het hele gamma moeiteloos. Hij rijdt met de bus, maar is duidelijk geen buschauffeur van De Lijn, die er zich bewust van is dat hij de eerste ambassadeur is van zijn werkgever. We bereiken Turnhout 5 minuten vroeger dan voorzien.

Als we na ons horecabezoek terug in het station aankomen, lijkt alles vlot te zullen lopen. Op spoor 1 is net een vierledig stel, gekoppeld aan een tweetje (623), binnengereden en dat moet een tiental minuten later onze IC worden. Maar het vertrekuur glijdt geluidloos voorbij. Dat is niet eens verwonderlijk in Turnhout, omdat soms een tegenopkomende trein het vertrek verhindert op het enkelsporige lijntje 29. Maar er is deze keer meer aan de hand: de treinbegeleider roept om dat we door een technisch defect wat later zullen vertrekken, van haar collega horen we dat er tractieproblemen zijn. En die zijn niet meteen opgelost: de IC naar Antwerpen zal zelfs nog voor ons vertrekken, maar omdat we naar Halle moeten, heeft het weinig zin om die te nemen. Even lijkt het er zelfs op dat we toch nog weg zullen geraken, als het typische geluid van de aanzettende motoren - erg typisch voor de vierledige stellen - weerklinkt. Maar dat liedje is snel uit. Het is de 623 die niet mee wil. Na een goede drie kwartier krijgen we te horen dat de trein afgeschaft wordt: hij zal wel leeg naar Herentals rijden - want in Turnhout moet hij zo snel mogelijk weg - maar reizigers mogen niet mee. Het tweede stel rijdt met gestreken panto's: vermoedelijk remt die dus ook niet mee, en is dat de reden waarom wij niet mee mogen.
Ondertussen is er aardig wat volk op de perrons verschenen. In de wachtzaal staat een versporing aangegeven - van spoor 1 naar spoor 2, waar inderdaad een lang stel M4 is aangekomen. Ook door de luidsprekers weerklinkt dat we naar spoor 2 moeten. De onderstationschef, die de hele tijd beschikbaar is geweest, stapt binnensmonds vloekend zijn bureau in, en even later weerklinkt een rechtzetting. Waar onze trein vandaan moet komen is me niet duidelijk, maar plots duikt achteraan uit de vorming toch een vierledig stel op.
Dat al deze gebeurtenissen ook gevolgen zullen hebben voor deze trein staat in de sterren, die stilaan zichtbaar worden, geschreven. We zullen met 6 minuten vertraging vertrekken. In Mechelen rijden we al op tijd, maar tussen Mechelen en Vilvoorde tekenen we opnieuw 3 minuten vertraging op. Het zal tot Brussel-Zuid duren voor die opgeslorpt zullen zijn. Ik schreef bijna: en zo komen we stipt in Halle aan, maar dat zou de waarheid geweld aandoen: we ronden het volle uur vertraging af, wat ons voor de derde keer dit jaar recht op compensatie zal geven. Ze zullen ons daar stilaan kennen op de klantendienst.
Tot slot nog even een pluim op het hoedje van de Waalse treinbegeleidster: ze heeft tussen Turnhout en Halle vaak gecontroleerd en de buit is niet slecht: een pronte Slavische, helemaal fijn opgetipt - zoals ze hier in de streek zeggen -, is in Vilvoorde in eerste komen zitten, maar zal nog voor Brussel-Noord voor de keuze gesteld worden: bijbetalen of verhuizen. Als ze hoort dat de klasverhoging al minstens € 7.00 bedraagt, is haar keuze snel gemaakt. In Brussel-Noord komen drie grieten bij ons in de buurt zitten: één is er zich duidelijk van bewust dat ze in classe une zitten, maar dat is voor de anderen geen probleem. Ik kijk hen diep en doordringend in de ogen. Maar nog voor Brussel-Centraal worden ze ook doorgestuurd naar tweede. Ik krijg de kans om nog even diep in de ogen te kijken; hopelijk vinden ze geen deftige plaats meer in tweede, wat ongetwijfeld nog wel het geval geweest zou zijn, als ze meteen naar tweede gegaan waren. Ik ben blij dat ik deze kleine treinbegeleidster met knalrode lippen op deze manier in de bloemetjes kan zetten. Als er meer rondliepen zoals zij, zou het er helemaal anders aan toe gaan op onze treinen. En mocht de NMBS nu ook nog eens besluiten om ook echt klasverhogingen uit te schrijven - zonder pardon, maar met kans op rechtvaardiging achteraf - dan zouden de profiteurs misschien wel helemaal hun lesje leren. Alleen, de plannen om op bepaalde treinen de treinbegeleider gewoon af te schaffen, zullen wel niet helemaal zonder gevolg blijven. En dan is het hek helemaal van de dam.

De treinlectuur.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we in 1992 deze GR 579 Brussel - Liège de eerste keer uitstapten, draaide de GR vanaf Omal nog weg naar Amay en Esneux, in een poging om de minder interessant geachte Luikse agglomeratie te vermijden. In 2004 kwam er echter een nieuwe topogids uit en die liet het hoofdtracé van deze GR wel eindigen in het centrum van de Vurige Stede. Vandaar dat wij vandaag resoluut in de richting van de Luikse voorsteden stappen, en wel van Jehay tot Jemeppe-sur-Meuse. Het eerste deel is nog erg ruraal, maar het laatste kwart zoekt zich een weg door meer en meer bebouwing. Het siert de ontwerpers van het pad dat ze daarbij gebruik hebben gemaakt van zowat elke voetweg die nog overblijft. Vandaar dat de 20 km lange tocht toch nog een TWQ van 43 % scoort, wat misschien inderdaad niet bijster veel is. De vaak verharde landbouwwegen uit het begin en de agglomeratie op het einde zijn hier debet aan. Toch is het een interessante tocht geworden, in een anders voor ons onbekend gebleven gebied, en met het Kasteel van Warfusée als cultuurhistorisch hoogtepunt(je).
Het kasteel is verbonden aan de familie van de Luikse Prins-bisschop d'Oultremont. Ik weet niet of het zijn nazaten zijn die hier volgende zondag nog een battue organiseren: een lange dreef met aan weerszijden een enkele rij (prachtige) platanen en enkele voorschoten bos of wat er moet voor doorgaan, volstaan blijkbaar voor een bloederige klopjacht die waarschijnlijk eindigt op een reünie van familie en bekenden, die gespijzigd worden met aangekocht wild, of wat er moet voor doorgaan. Zich vrolijk makend over hun aandrang tot natuurbeheer, of wat er moet voor doorgaan.

Foto's (en het zijn er veel) vind je op de vertrouwde plek.

Warfusée is ongetwijfeld het opvallendste punt van de hele wandeling. Bekijk maar even hoeve en kasteel.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met af en toe wat lichte motregen in het begin. Met 15° net te warm om je jas aan te houden en net te fris om ze uit te trekken.

De stafkaarten.
41/8 Engis - 41/8N Saint-Georges-sur-Meuse - 42/5N Seraing

Hoe we er geraakten.
Toen we enkele weken geleden in Jehay aankwamen, leek de eenvoudigste weg terug via Liège te lopen, maar vandaag kiezen we voor een verbinding langs Huy: dat kort niet alleen de busrit drastisch in, maar ze bespaart ons ook een korte treinrit van Liège-Guillemins naar Liège-Palais. En geef toe: een ritje langs lijn 125 Namur - Liège (door de Maasvallei) is toch wat attractiever dan over lijn 2, weliswaar snel maar door ons zo vaak genomen dat ze aan aantrekkingskracht verliest. Het wordt dus een heenreis met IC2408 die eigenlijk een verlengde P7514 Tournai - Brussel is. Echt de top zou het geweest zijn als deze trein ook nog in Halle gestopt had…
Voor de terugreis kiezen we voor een busloos traject, al moeten we dan wel 400 m extra naar de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse stappen. Maar dat is veel eenvoudiger dan gebruik te maken van het Luikse (voor)stadsnet dat je niet zo vaak zonder overstap in de buurt van een NMBS-station brengt. Nu is de verbinding met 3 treinen een makkie.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de commentaar bij het vorige traject van deze GR nog herinnert, zal ongetwijfeld nog weten dat hier in de buurt heel wat tramgeschiedenis geschreven is. Vandaag vinden we wat minder tramfossielen op onze tocht, maar we volgen toch over iets minder dan anderhalve kilometer de trambedding van de vroegere tram Engis - Verlaine, en dat in de buurt van Tincelle (en Awirs). In Awirs zelf volgen we trouwens de loop van de tram nog even, maar daar liep hij niet in eigen bedding. De ongelooflijke krul die de ontwerpers net voorbij Tincelle in de tramlijn legden is nog duidelijk herkenbaar. Wie dat wil kan hem via Google Maps of de online kaarten van de NGI ongetwijfeld gemakkelijk terugvinden in de buurt van de Rue des Béguines. (Let wel: we liepen zelf niet over deze fascinerende kronkel.) De reizigersdienst verdween vrij vroeg: in 1932 hield men het al voor bekeken, de goederendienst hield het tot na WO II uit. Dat was minder dan 20 jaar na de opening! Alleen tijdens WO II werd de reizigersdienst nog even ingesteld.
Ook ons eindpunt werd destijds bediend door een tramlijn en wel door de elektrische lijn Liège - Jemeppe. De jaren 1960 waren alles behalve Golden Years voor de tramlijnen in het Luikse: in 1960 werd de reizigersdienst opgeheven.
Speciale aandacht verdient ook de huidige NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse. Interessante weetjes vind je zoals altijd hier, de ongelooflijke site van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC1706 vertrekt met 2 minuten in Halle; ik gok op 4 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Acht minuten rijden tussen Halle en Brussel-Zuid is alleen mogelijk als alle seinen op groen staan. Maar het uitrijsein van Halle heeft al geelzucht en dan duurt het dus allemaal wat langer. Niet dat we ons veel zorgen hoeven te maken, tenslotte waren we voor een latere trein naar het Halse station afgezakt.
P7514 doet het behoorlijk. Het is niet aan elke P-trein gegeven om op tijd in Brussel-Zuid aan te komen, maar met deze lukt het, en wat meer is: hij kan ook als IC2408 op tijd vertrekken. Maar je weet hoe het dan verder gaat: de avonturen in de NZV duren altijd wat langer dan voorzien: de vertraging loopt zelfs even op tot 6 minuten, maar vanaf Brussel-Luxemburg begint de langzame afbouw ervan. Toch lijkt dat vandaag wat langer te duren dan normaal. Het lijkt alsof de trein moeite heeft met het aanzetten (in Ottignies, Gembloux…): dat gebeurt met horten en stoten en het duurt erg lang voor de trein, die - niet te vergeten - uit 11 rijtuigen bestaat, op snelheid komt. Zijn dit de eerste symptomen van herfstkwalen? In Statte hebben we nog altijd 2 minuten vertraging, maar de 4 minuten die de trein toebedeeld krijgt om door de tunnel van Statte te rijden, maken dat de trein plots stipt kan rijden.

Voor het station van Huy zijn grootscheepse aanpassingswerken bezig. Denk vooral niet dat de informatie over het tijdelijk verdwenen busstation ons recht in de ogen staart als we uit het station komen. En eigenlijk kan het ons ook niet zo veel schelen, want bus 85 komt anders ook niet aan het station. We zoeken de halte Huy Poste op (300 m van het station); deze halte heeft 4 inplantingspunten. Gelukkig zetten de halteborden ons ondubbelzinnig op onze plaats. Samen met andere reizigers maken we ons ongerust als de bus niet tijdig komt opdagen. Hij zal uiteindelijk met 9 minuten vertraging vertrekken. Misschien is dat wel een constante, want toen we in Jehay de bus namen reed die ook met een tiental minuten. En het is niet zo dat de vertraging er in een mum van tijd af gereden is: in Jehay rijden we nog altijd met 5 minuten. De halte Jehay Malgueule is een schitterend voorbeeld van hoe een bushalte niet moet worden ingeplant. Uitstappers staan meteen in het gras en als je niet voorzichtig bent en een - één - stap te ver zet sta je in de wateren van de gracht naast de hoofdweg. We haasten ons dan ook de zijstraat in…
Overigens heb ik nog wat gal te spuwen over de Mobib. Op mijn kaart staan 2 restjes van Multiflexen en één nieuwe en dus volledige Multiflex. Die restjes, dat is €2.20 en €6.60. De volledige kaart is nog €13.20 waard. Voor de reis van Huy naar Jehay hebben we €4.40 nodig. Ik begrijp niet waarom die van de volledige Multiflex afgehaald worden. Voor je het weet zit je zo met een rist restjes. En hoe ik dat weet? Wel, op de ontwaarder verschijnt als saldo 8 (of €8.80). Ik heb ondertussen door dat die ontwaarder alleen maar het saldo van de laatste gebruikte Multiflex aangeeft, dus 12 - 4 = 8. Het is toch maar al te gek dat die in 2015 geen eenvoudig optelsommetje kan maken van het volledige bedrag dat nog op de kaart staat? Ik hou trouwens nu mijn hart al vast voor het moment dat de ontwaarder eens van twee kaarten tegelijk moet ontwaarden, bijvoorbeeld omdat hij voor 2 personen 4 eenheden nodig heeft en er alleen nog twee saldi van 2 eenheden overblijven. Ik hoop dat ik me te vroeg zorgen maak…

De terugreis zal er dus een zijn zonder bustraject. De halte Jemeppe-sur-Meuse kun je alleen bereiken via een trap die langs de brug opklimt. Ze ligt ook nog eens in een vrij scherpe bocht, wat het instappen (en uitstappen) niet bepaald gemakkelijker maakt. In de richting Liège staat de trein - nog eens een klassiekje! - van het perron weggekanteld, in de andere richting lijkt hij op je af te komen. Een halte die dus absoluut te mijden is voor wie wat minder goed te been is (als hij of zij al de trappen op raakt). De trein rijdt stipt, al teken ik uiteindelijk toch een minuutje vertraging op bij aankomst in Liège. Met een dertigtal reizigers valt de bezetting van deze trein nog goed mee.
IC539 lijkt op een probleemloze rit af te stevenen, maar net voor Zaventem staan we bijna stil. Zo krijgen we al meteen een beeld van onze aansluitende trein die we in Diegem nog altijd veel te traag voorbijrijden. IC1939 bestaat uit drie mr96 (ofte Deense neuzen) - het laatste stel is de 560 waarvan de gele streep boven eerste klasse al maanden met zwarte verf is overschilderd. Uiteindelijk worden we niet zoals gewoonlijk van lijn 36N naar lijn 36 afgeleid: hopen maar dat er niet te veel tijd verloren gaat bij het binnenrijden van Brussel-Noord. Maar we komen aan op spoor 4, met amper 3 minuten vertraging en dus is de aansluiting gered.
We stappen in het eerste van de 3 Deense neuzen in. In Brussel-Zuid horen we net voor het vertrek hoe de treinbegeidster omroept dat we wel degelijk in de IC naar Ath en Tournai zitten. Meestal wijst dat erop dat er wat fout was met de aankondiging op het perron. Vermoedelijk hebben we opnieuw achter de 539 gezeten, want ondanks een stipt vertrek in Brussel-Noord rijden we Brussel-Zuid buiten met 5 minuten vertraging. Ook de rit naar Halle loopt wat eigenaardig: dat we onderweg - meestal voorbij Lot - moeten afremmen, gebeurt wel vaker, maar nu rijden we Halle ook nog binnen op spoor 5. Om 18:26, om precies te zijn en dus nog ruimschoots op tijd voor het treinverkeer in het district Brussel nog maar eens het slachtoffer wordt van een asociale actie, deze keer van rode snoeshanen. Terwijl ze eigenlijk uitbundig feest zouden moeten vieren omdat Europa naar verluidt een voor de NMBS erg gunstig besluit over een toekomstige liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer heeft getroffen. Om mijn overleden schoonvader te parafraseren :"Ik zal het zelf niet meer meemaken, maar tegen dan is er van liberalisering al lang geen sprake meer."

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Bijzonder knap geschreven roman met personages die in de meest onverwachte constellaties bij elkaar leven (of net niet bij elkaar leven).

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

08-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het kan wat gek lijken dat we een tocht die we de laatste keer in 2009 maakten vandaag al opnieuw in krek dezelfde uitvoering doen, maar toen gebeurde dat in het kader van GR126, vandaag in dat van GR129. Beide GR's lopen hier namelijk langere tijd samen. Oorspronkelijk waren we trouwens van plan om tot Lavaux-Sainte-Anne te stappen, om een volledige herhaling te vermijden, maar daar heeft de TEC-NL (alweer) een stokje voor gestoken: zie verder.
Het is trouwens een zeer behartigenswaardig stukje GR, netjes tussen 2 treinhalten in, langs een avontuurlijk, soms zwaar en zelfs gevaarlijk parcours dat grofweg de loop van de Lesse volgt, en daarbij af en toe gebruik maakt van laddertjes op de door de rotsen gladde afdalingen en dito beklimmingen. Het is eens wat anders. De tocht is bijna 9 km lang (tot Lavaux-Sainte-Anne zou daar nog eens 15 km bijgekomen zijn) en de TWQ ligt erg hoog - 99% - alleen het laatste stukje in Houyet loopt op door de mens verharde grond.
En dan is het nu tijd voor mijn jaarlijkse sneer naar de Waalse jacht, die voornamelijk voor Vlamingen en Nederlanders georganiseerd worden, een transfer die, gezien het genetische, etnische en financiële profiel van de gegadigden, zelfs door de NVA moeiteloos gedoogd wordt. In mijn vorige bijdrage had ik het er al over dat we met Beauraing - Gedinne meteen onze laatste jachtgevoelige tocht achter de rug hadden, nog net voor 1 oktober, dag waarop de roeren weer geladen worden. Maar dat was voorbarig, want zelfs het uitgesproken toeristische traject van Gendron naar Houyet ontsnapt niet aan de dollemensziekte. Op de website van Houyet valt te lezen dat op 2 oktober gejaagd wordt in de Donation Royale, maar wat geredeneer brengt ons ertoe toch te vertrekken. Die Donation is immers behoorlijk groot, de Lesse (nog steeds met kajakkers) en spoorlijn 166 liggen vlakbij en ook het reliëf (met steil opschietende rotsen) lijkt onze veiligheid te garanderen. Een kaartje op www.houyet.be had voor meer duidelijkheid kunnen zorgen. We merken geen waarschuwingsborden tot de plek waar de Iwoigne in de Lesse stroomt. Maar het geluk lijkt met ons te zijn: het rode plakkaat en het rood-witte lint sluiten wel een weg af die tegen de helling opgaat, en wat verder nog een en nog een, maar de door ons gevolgde weg - o.a. langs de vroegere halte Château d'Ardenne - lijkt buiten schot (!) te blijven. Tot we in Houyet aankomen: daar lijkt ook deze weg afgesloten. Eigenlijk hebben we dus 3 km in overtreding van de op het vel van de jagers geschreven reglementen gestapt, maar hoe hadden we dat dan wel moeten weten? Zoals wel vaker is de informatie alles behalve waterdicht. Gelukkig hebben we geen schot gehoord. En zullen we vanavond dus niet hangen te versterven tussen de onfortuinlijke herten en evers.
Ondanks alles kon ik toch nog enkele plaatjes schieten. Bekijk ze allemaal op deze plek, het volgende geeft maar een voorsmaakje.

Een lange ladder overbrugt een stevig niveauverschil. Je kunt hier maar beter lenig zijn.

Het weer.
Helder en aangenaam koel.

De stafkaarten.
53/8S Hulsonniaux - 54/5S Celles - 59/1N Houyet

Hoe we er geraakten.
Begin- en eindpunt liggen aan een treinhalte. In deze periode van het jaar - nu de kajakkers stilaan thuisblijven, we zagen er nog een tiental - biedt de NMBS hier een met enkele P-treinen twee-uurdienst aan. Toch waren we met veel plezier tot Lavaux-Sainte-Anne doorgestapt, maar de laatste bus richting Jemelle vertrekt daar al om 14:52. En dat zou net te vroeg geweest zijn om de tocht op een rustige manier af te leggen.

Een beetje geschiedenis.
Het oude seinhuis in Houyet wijst hier nog op het belang dat het station ooit had. Nu kennen we het alleen nog als een tussenstation op lijn 166 Dinant - Bertrix, maar ooit splitste hier ook nog lijn 150 af, naar Jemelle via Rochefort. De bedding van deze lijn ligt er nog, maar ze is alleen nog geschikt voor wandelaars en (veel) fietsers. Lijn 150 verbond Tamines met Jemelle, en liep tussen pakweg Dinant en Houyet samen met lijn 166. (Ik vraag me af hoe dat administratief in elkaar zat: werd het gedeelte tussen Y. Bouvignes en Houyet echt beschouwd als een gemeenschappelijk deel van de lijnen 150 en 166; of liep lijn 150 van Tamines tot Y. Bouvignes, waar ze lijn 154 vervoegde en dan weer van Houyet naar Jemelle; of was het omgekeerde het geval: begon lijn 166 technisch gesproken pas in Houyet? De spoorboekjes uit vervlogen tijden lijken in de richting van dat laatste te wijzen.)

Hoe het ook zij, de lijn Houyet - Jemelle verloor haar reizigersverkeer in 1959 en werd zoals dat toen de regel was vervangen door een buslijn met varianten, die het mogelijk maakten een ruimer gebied te bedienen dan de vervangen spoorlijn, maar die tegelijkertijd voor ingewikkelde toestanden zorgden voor occasionele reizigers. De buslijn kreeg eigenaardig genoeg het nummer 166a, wat er eigenlijk op had kunnen wijzen dat het de treinen van lijn 166 waren die vervangen werden. In werkelijkheid bestond een lijn met de logischer naam 150a al, voor de vervanging van het lijngedeelte Tamines - Ermeton-sur-Biert en zal dat de reden geweest zijn waarvoor men voor 166a koos. Die lijn 166a bediende vrij frequent de dorpen (vaak met toeristische trekjes) tussen Houyet en Jemelle. Dat veranderde geleidelijk aan toen de lijn onder het beheer van de NMVB kwam, en de bediening ging helemaal onderuit toen de TEC de zaken overnam. De echte genadeslag bleef nog uit tot 2013, toen het hele busvervoer in deze streek functioneel werd. Wat overblijft zijn enkele losse lijnen uit Jemelle of Houyet, de verbinding tussen beide stadjes bestaat sindsdien niet meer. Wat maakt dat wij dus uit Lavaux-Sainte-Anne niet meer weggeraken na 15:00, want de dames en heren van de TEC hebben gedecreteerd dat er in de namiddag en de avond geen reizigers meer zijn die nog naar de stad willen.

Het oude seinhuis van Houyet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Luxemburg en dan overstappen in Namur zou de meest logische manier zijn om in Gendron-Celles te geraken, maar we kiezen voor de overstap in Etterbeek op de IC naar Dinant. Zo verliezen we maar enkele minuten in Halle, en er zit meer reserve in de verbinding.
Het wordt dus de 2158 naar Aalst van 8:05; tot het vertrek blijft dat koppig de 2177, waarin we niet mogen instappen, omdat de trein uitwijkt. Maar we doen zoals alle door de wol geverfde pendelaars en zoeken dus toch maar een zitje. Anders dan de treinbegeleider van enkele dagen geleden kondigt deze wel alle perronbeperkingen tegelijk aan. Een heel oorvol voor de reiziger om te onthouden, en al helemaal geen informatie voor wie instapt na Halle. Deze tbg houdt het trouwens bij deuren i.p.v. rijtuigen, wat misschien al net zo handig is: als je wil uitstappen is het misschien eenvoudiger om deuren te tellen dan rijtuigen. Hoewel.
Over IC2508 kunnen we kort zijn: die zal de hele weg op tijd rijden, zelfs als hij bij het binnenrijden van Dinant nog even moet wachten op het vertrek van zijn tegenligger. En ook de rit van L6059 geschiedt probleemloos. Geschieden zonder geschiedenis.

De terugreis zal een stuk minder vlot verlopen: L6085 vertrekt dan nog wel stipt uit Houyet, in Yvoir (waar we ook al met 2 minuten vertraging zijn aangekomen) staan we ongewoon lang stil. Zeven minuten vertraging zijn het resultaat. Met zes minuten aansluitingstijd in Namur ziet het er niet goed uit, zeker niet als de vertraging nog even groeit tot 8 minuten. Maar IC2136 rijdt zelf met vertraging, en gelukkig (?) zijn de voorspellingen te optimistisch. De voorspelde 4 minuten bij vertrek in Namur worden er uiteindelijk 10. De trein bestaat uit twee Deense neuzen, waarvan de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar aan leunen. De tweede zit zo goed als vol: als dat allemaal reizigers zijn met een eersteklasbiljet wil ik mijn spoorboekje met gepast sausje opeten. Een blik in de eerste eersteklasfdeling leert ons gelukkig dat het daar veel minder druk is. Hoeveel treinen is het geleden dat we nog in een echte trein hebben gezeten? Je zou haast vergeten dat je vanuit een trein ook het landschap kunt bewonderen. Ook hier blijken enkele reizigers eerste klas te verkiezen zonder dat ze daar ook extra voor willen betalen. De treinbegeleider doet zijn ronde zonder enig commentaar, maar komt na een tijdje terug met de mededeling aan de overtreders dat er nog zitplaatsen in tweede vrij zijn. Het zal ze leren: nu moeten ze zich met de restjes tevreden stellen. Een reiziger (hij zegt Anvêr zonder s en zal dus wel een taalgenie uit het Antwerpse zijn) heeft een origineel excuus: hij moet op zijn plooifiets kunnen letten - alsof dat niet kan in tweede. De tbg - tongue in cheek - zegt dat hij persoonlijk voor zijn fiets zal zorgen: de fiets kan in de afgesloten bagageruimte en de reiziger vertrekt met hangende poten naar tweede. En voor de rest smelt de vertraging als sneeuw voor de herfstzon: Gembloux +6, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1.
In Brussel-Noord laten we de desiro's van de L naar Braine-le-Comte voor wat ze zijn. P8574 volgt namelijk snel op de L-trein en die bestaat uit M4-rijtuigen. Dat werd enkele weken geleden duidelijk toen de trein tussen Lot en Buizingen uit de rails liep. Vandaag is er trouwens onheil van ander allooi op het spoor: ergens tussen Brussel-Zuid en Halle staat een defecte trein. In de spits kan dat erg tegenvallen. In Brussel-Noord krijgen we al te horen dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken; als de trein na 5 minuten aanzet, lijkt het nog mee te vallen. In Brussel-Centraal hebben we nog maar 7 minuten, maar hoe dichter we de trein in nood - mooi van de tbg dat ze haar klassiekers eert - komen, hoe erger het wordt. In Brussel-Zuid vertrekken we met 14 minuten, en dan volgt een rit met veel stilstaan en weinig rijden. Tussen Lot en Buizingen gaan we over de bewuste wissel, zonder ontsporen, en in Halle komen we aan op spoor 2 i.p.v. 3 met 40 minuten vertraging. Op spoor 3 staat de vermoedelijke dader: een desirostel dat plat staat en geen zuchtje meer geeft. Maar wij hebben meer dan een uur in een M4 kunnen zitten, in alle rust, want eigenaardig genoeg lijkt iedereen zijn lot zonder veel morren te ondergaan. Kwatongen zullen beweren dat de reiziger murw en immuun is geworden; het zou ook kunnen dat ze weten dat er af en toe iets fout kan gaan. En dan is een defect nog te verkiezen boven een regelrechte (lichte) ontsporing.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Dat vuur in het hart, dat zal wel de gedrevenheid van de kunstenares zijn, maar het ijs zit dan eerder in de onmacht om gewone menselijke en familiale relaties in stand te houden. Het hoofdpersonage woont dan ook in IJsland, Denemarken, Parijs en New-York en slaagt er nauwelijks in om in contact te blijven met echtgenoot, broers en zussen, moeder, (klein)kinderen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

02-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag onze op één na langste wandeling van 2015, eenvoudigweg omdat het beschikbare openbare vervoer ons geen keuze laat om de tocht wat korter te houden. Dat worden dus 24 km, voornamelijk door uitgestrekte bossen en in het laatste derde ook langs de Houille. Tussen Vencimont en Gedinne zorgt die voor de climax van de wandeling, en die climax mag je interpreteren zoals je wil: we volgen hem namelijk stroomopwaarts, maar het is ook veruit het aangenaamste deel van de tocht. Met een TWQ van 83 % lijkt die goed te scoren, maar veel van de gevolgde boswegen moet je met een rooskleurige bril bekijken om ze tot de trage wegen te kunnen rekenen. Ze zijn op een bijzonder onaangename en ruige manier geasfalteerd, en het zijn alleen de bareeltjes aan de bosranden die het autoverkeer weren. Dat zou hier anders ongetwijfeld ongestoord zijn gangen kunnen gaan. Niet dus, en net daarom valt deze etappe langs GR126 Brussel - Membre dus nog best te pruimen.

Een twintigtal foto's hier geven een vrij goed beeld van de grote verschillen tussen begin en einde van de wandeling. Ik selecteerde er zelf al twee:

Niet zo heel ver van Beauraing ligt Javingue. We liepen er rakelings naast.

De Houille domineert het laatste derde van de tocht. Het brugje houdt het mogelijk niet zo heel lang meer uit…

Het weer.
Helder tot licht bewolkt (even met prachtige cirrocumulus), maar de NO-wind maakt het allemaal een stuk frisser dan de herfstzon zou laten vermoeden.

De stafkaarten.
58/4S Beauraing - 58/8N Winenne - 58/8S Vencimont - 63/4N Gedinne

Hoe we er geraakten.
Beauraing en Gedinne, op het eerste gezicht zou dit het exclusieve jachtveld van de NMBS moeten zijn, maar zowel begin- als eindpunt ligt op behoorlijke afstand van het station, wat de etappe nog met 7 km zou verlengen, en dus proberen we optimaal gebruik te maken van het resterende OV. Dat betekent wel vroeg opstaan: bus 9 Beauraing - Bohan rijdt om 9:16 (en dan is het wachten tot na 17:00) en we moeten ook op tijd uit Gedinne Centrum wegraken, willen we dat nog met een van de schaarse bussen die langs het station komen, doen. Maatwerk wordt het dus.

Een beetje geschiedenis.
De hele regio Beauraing moet zowat een van de meest getroffen regio's zijn als het om zogenaamde rationalisaties gaat. Tussen Beauraing en Gedinne lagen de stations van Pondrôme en Vonêche, en die overleefden dan wel de kaalslag van het IC-IR-plan, maar langer dan 10 jaar hielden ze het ook niet meer vol: in 1994 gingen ook deze beide landelijke stations voor de bijl. Alternatieven werden niet meer uitgedokterd; men had ondertussen waarschijnlijk al door dat bij verbussing ook nog de resterende reizigers afhaakten.
Tegelijkertijd maakte de TEC schoon schip met de resterende busbedieningen in de streek. Buslijn 41 die - zij het weinig overtuigend - de dorpen ten westen van de lijn Beauraing - Gedinne bediende, werd opgesplitst in een reeks buslijnen (141-241-341-441) die eigenlijk niet veel meer waren dan wat uitgebreide schooldiensten - functioneel openbaar vervoer, heet dat. Waar we lang geleden deze tocht nog konden opsplitsen in Vencimont, is dat vandaag ongeveer onmogelijk geworden.

De buslijn 9 Beauraing - Bohan lijkt trouwens een toegeving van de TEC te zijn, waarvan je je kunt afvragen hoe lang die nog standhoudt. Tussen Gedinne en Bohan (en Alle) volgt de buslijn zo goed en zo kwaad als dat gaat de vroegere tramlijn Gedinne - Alle die voor WO II zonnig tegen de toekomst leek aan te kijken, met o.m. een verlenging naar Sorendal, waar aansluitingen bestonden op het Franse tramnet. Voor deze lijn diende de langste tramtunnel van België gegraven te worden, en de Semois werd enkele keren bruggelings gekruist. De tol die geëist werd door WO I was nochtans niet van de minste, maar de echte genadeslag zou worden toegebracht door WO II, met de vernieling van bruggen in Membre, Bohan en Alle. Eerst werd nog wat geïmproviseerd, maar in 1950 kwam definitief de bus. Van de trambedding blijven nog wel enkele langere stroken over, o.a. van Gedinne centrum naar het NMBS-station, een mooi kronkelend (en dus langer) alternatief voor de klim langs de hoofdweg, waarlangs het bijna 4 km verder gelegen station te bereiken is.

Dat deze lijn nog doorgetrokken werd tot Beauraing, mag een wonder heten. Met 2 rittenparen per dag is ze alleen bruikbaar voor flexibele toeristen (zoals wij) en de bezetting is dan ook navenant. Voor ons heeft ze al enkele keren de mobiele redding betekend, maar veel andere gegadigden heb ik er spijtig genoeg nog niet kunnen optekenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén voordeel heeft de nieuwe NMBS-dienstregeling alvast opgeleverd: de precaire overstap in Beauraing heeft plaatsgemaakt voor een overstap van de L-trein op de bus van net geen half uur, ook al betekent dit dat we vroeg uit de veren moeten. Gelukkig geeft dat deze nacht uitzicht op een maansverduistering, want ik twijfel er sterk aan dat ik daar anders voor uit mijn bed zou komen. Het internet zal toch overspoeld worden door allerlei plaatjes van allerhande kwaliteit…
Om 6:05 moeten we dus in Halle al instappen in de L-trein naar Aalst via het Oosterringspoor. De twee desiro's staan al binnen en dat bespaart ons het wachten op het herftskille perron. Twee desiro's, zes rijtuigen dus, en dat is blijkbaar te veel voor de halten van lijn 26. De tbg kwijt zich goed van zijn taak: voor Huizingen, Beersel, Moensberg en Sint-Job worden te korte perrons aangekondigd; het laatste of de laatste twee rijtuigen worden dan ook gebrandmerkt als absoluut af te raden uitstappunten. De treinbegeleider doet dat halte per halte. Dat is ook het meest begrijpelijke voor de schaarse reizigers die hier in de vroege ochtenduren zouden willen uitstappen. De tbg schuift zelfs enkele keren de computerstem weg, die nochtans ijverig haar best doet om de halten zonder verdere commentaar aan te kondigen. Opvallend: Diesdelle wordt door de computer op zijn Frans uitgesproken, zonder eindlettergreep -le, en met de klemtoon op de laatste lettergreep. Hopelijk zijn er geen Franstaligen die denken dat Vivier d'Oie en Diesdel twee verschillende halten zijn: de halten liggen hier dicht bij elkaar.
Een ideaal overstapstation zal Etterbeek wel nooit worden, maar wij zijn maar al te blij dat we hier probleemloos op de IC naar Dinant over kunnen stappen. Eigenlijk zou het ook nog lukken met IC2106 (die we dan in Brussel-Zuid hadden genomen) maar als die meer dan 6 minuten vertraging heeft, vervalt de aansluiting in Namur, en veel alternatieven hebben we vandaag niet. Even voorbij Etterbeek zien we de volle maan weer in vol ornaat; ze heeft haar eclips zonder brokken overleefd.
Eigenlijk hebben we nu de keuze: overstappen in Namur of in Dinant, op dezelfde L6057. We rijden door tot Dinant. Als de 6057 binnenrijdt (de derde desiro van de dag!), kiezen we voor de eersteklasafdeling vooraan. De deur van de stuurpost staat open, en binnen hoorafstand bevinden zich twee treinbegeleiders en twee treinbestuurders. Tater, tater, tater… In Beauraing gaat het loket vanaf 1 oktober dicht. Nu is het nog gezellig warm in de wachtzaal. Ik heb spijt dat ik een railpass aan de automaat gekocht heb.

De bus naar Bohan is hier al om 8:15 aangekomen, precies 61 minuten later zal hij de terugreis aanvangen. Hij wordt bestuurd door een zij. Als ik mijn Mobib wil ontwaarden, weigert het toestel eens te meer mijn kaart, die ik nochtans een half uur voordien in Dinant aan een self heb gecheckt. Toen leek alles oké. Nu ook trouwens, want de chauffeuse laat me door: ik moet me geen zorgen maken. Nog niet, want als ik direct na de halte Point de Vue bel, kan ik nog niet vermoeden dat we zo meteen de halte Pondrôme Rue de Malakoff (pal op de GR) voorbij zullen rijden. Ik interpelleer de jongedame maar het is allemaal mijn fout: ik moet niet bellen op het moment dat ik de halte voorbijrijd. Daarmee verraadt ze eigenlijk dat ze de bewuste halte niet eens weet liggen, en dat ze mijn belletje geïnterpreteerd heeft als een laattijdig halteverzoek voor de halte Point de Vue. Ik ken sommige lijnen hier blijkbaar beter dan de chauffeurs. Maar hier valt geen lievemoederen aan: we worden onverbiddelijk meegenomen tot de volgende halte, en die ligt 1,1 km verder. Een deel van de winst die we konden maken door de bus te nemen tot ons beginpunt hangt er al aan.

In Gedinne is de situatie tamelijk ingewikkeld, met bussen die uit verschillende richtingen het centrum naderen. Het is dus zaak de goede halte te kiezen; gelukkig heeft men ervoor geopteerd de inplantingspunten anders te noemen: lijn 66 bedient de halte Ecole Primaire, de lijnen 141 en 241 de halte Centre. We moeten eens te meer vaststellen dat het met de horeca slecht gesteld is, en besluiten dan maar om de eerst aankomende bus richting station te nemen. Dat is de 141, die volgens de website infotec om 16:03 langskomt, volgens de dienstregeling aan de halte (1/9/2015!) en het pdf-bestand (en dus papieren busboekje) om 16:06. Bespeuren we hier nu eigenlijk een verregaande malaise bij de TEC-NL? Op enkele weken (dagen) tijd stellen we vast dat ze er niet meer in slagen te informeren over omleggingen, om chauffeurs zo op te leiden dat ze de halten kennen en om zonder contradicties over hun dienstregelingen te communiceren.

Maar we komen wel vroeger dan voorzien in Gedinne Station aan. Dat hebben we grotendeels aan onszelf te danken, want we deden een uur minder dan gepland over de tocht. En we kunnen nog mee met P8681, iets waar ik eerlijk gezegd geen rekening mee gehouden had. Een P-trein dus: de aanwezige reizigers zou ik misschien ook wel met mijn fiets kunnen vervoeren, al zou dat vanaf Beauraing toch al wat moeilijker worden. Mogelijk is deze maandag na de Fêtes de la Wallonie wat minder druk dan anders. Het is een P-trein en dus niet echt afgestemd op het IC-net. Resultaat is een wachttijd van 49 minuten in Dinant. Maar de P-trein rijdt duidelijk in functie van zijn terugrit als P8616, want het aantal overstappers van IC2515 rechtvaardigt wel de inzet van een P-trein.

Die 2515 zal onze 2539 worden. Aanvankelijk lijkt alles los te zullen lopen, maar tussen Gembloux en Ottignies rijden we langere tijd trager dan voorzien. Het is L6288 in vertraging, die ons voorafgaat. De treinbestuurder slaagt er overigens in om het hele traject tot Ottignies af te leggen zonder één keer volledig te moeten stoppen. De echte miserie moet echter nog beginnen: personen op de sporen. Dat weten we trouwens pas nadat we al een tijdje vanaf Genval tegen een slakkengangetje hebben gereden, en nadat de treinbestuurder de treinbegeleidster heeft opgeroepen. Gelukkig zit ze samen met ons vlak achter de stuurpost en kan het melden van het verontrustende nieuws dus snel gebeuren. Het resultaat: 25 minuten vertraging bij aankomst in Etterbeek, én een gemiste aansluiting. Voor de tbg ziet het er ook niet goed uit: zij heeft een tussengeschoven dienst, heeft in Schaarbeek 3 minuten om de trein naar Luttre te nemen waar ze haar dienst op een L-trein naar La Louvière opnieuw kan opnemen. Een zenuwachtig telefoontje is het gevolg. Blijkbaar wordt toch een oplossing gevonden onder de vorm van een extra-stilstand. Zelf raadt ze ons aan - ze is tbg van La Louvière - de IC naar Binche te nemen. Hopelijk weet ze al dat die al sinds december niet meer in Etterbeek komt.
Een aansluiting missen is dan wel niet prettig, maar al bij al valt het nog mee. De L2189 zien we in Watermaal nog net over de brug rijden, maar de 3390 laat niet lang op zich wachten, ook al omdat de normale toestand ondertussen hersteld is. En ja hoor, na 5 desiro's krijgen we nu een duikbril voorgeschoteld. Die eerste klasse biedt net een peulschil meer dan die van de desiro, maar het rijgedrag is stukken slechter, zeker boven de bogies. Wat de inzet van treinen betreft, lijkt België meer en meer op een wereldstad waarvan het metronet zich 150 km van het centrum uitstrekt…

Normaal gezien hadden we om 20:48 moeten landen in Halle (met bus 66 en treinen 6089 - 90 en 3691) - kijk het maar na. We vertrokken 90 minuten vroeger dan voorzien in Gedinne, en maakten toch maar 35 minuten winst, door een slechte aansluiting, een door derden vertraagde trein en een gemiste aansluiting. Ach ja, het is net zo goed als het bij de terugreis wat anders loopt dan voorzien. Onze lange mars zit er weer eens op. Geleidelijk zullen de dagen en de tochten korter worden, al staat er ook nog een van 28 km op het programma. En belangrijk: de meest jachtgevoelige tochten zijn achter de rug, nog net voor in het Waalse landsgedeelte op 1 oktober opnieuw de hel losbarst voor wandelaars en andere beestjes.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. De IJslandse schilderes Karitas Jónsdottir heeft het moeilijk om het vrouw-zijn, het (groot)moeder-zijn, het echtgenote-zijn te combineren met haar aspiraties om een bekende kunstenares te worden. Het ik-verhaal wordt afgewisseld met commentaren bij de schilderijen die op verschillende momenten in haar leven tot stand zijn gekomen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

28-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 27 februari 2015 stapten we van Sedoz (Nonceveux) naar Harzé en vandaag voegen we de volgende parel aan de ketting van GR15 Monschau - Martelange toe: we stappen van Harzé naar Werbomont, dik 11 km met de 600m naar het kruispunt in Werbomont erbij, waarvan het grootste deel langzaam stijgend. De TWQ van 43 % is een duidelijke aanwijzing dat een flink deel van de tocht over verharde wegen gaat; de rest zijn halfverharde boswegen en -paadjes. Af en toe krijg je uitzicht op mooie panorama's, en dat maakt dat de tocht toch als een geslaagd stukje GR beschouwd kan worden.

Foto's als vanouds op photobucket. Deze alvast om deze bijdrage op smaak te brengen:

Steil klimmen uit Harzé wordt beloond met prachtige uitzichten aan de overzijde van de N30.

Weiden en bossen vormen het hoofdbestanddeel. Deze foto, genomen aan de rand van het Bois de Xhoris, typeert de wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt maar droog. Tegen het einde had de bewolking de neiging om wat open te breken. Herfsttemperatuur, en dus erg goed om in te stappen.

De stafkaarten.
49/7N Harzé - 49/6N Xhoris - 49/7S Chevron

Hoe we er geraakten.
Harzé wordt bediend door de lijnen 265 en 727 (en zelfs een enkele rit van de 1011) en vanuit Brussel hebben we de keuze uit 2 mogelijkheden: doorrijden tot Verviers en daar de 727 nemen, of overstappen in Liège-Guillemins en daar overstappen op lijn 65 die in Aywaille binnen dezelfde minuut aansluiting geeft met de 727. Die aansluiting staat zelfs uitdrukkelijk vermeld in de dienstregeling van lijn 727, maar je weet nooit wat zo iets waard is. Daarom verkiezen we de omweg via Verviers: we moeten minder lang wachten, we verkennen een ons onbekende buslijn en we hoeven niet te rekenen op de aansluiting in Aywaille. (Dat laatste doen de planners trouwens evenmin; ze weten zich geen raad met een aansluiting binnen dezelfde minuut - 10:37 - en dus gebaren ze van krommenaas.)
Voor de terugreis rekenen we op expresslijn 1011. Sinds enkele jaren gaat die al vanaf Werbomont de autoweg op, wat betekent dat de halte Carrefour niet meer bediend wordt; gelukkig heeft men een nieuwe halte Route de Bastogne ingeplant aan de andere kant van het kruispunt. Dat de 1011 een lijn met toeslag is valt af te leiden uit de sticker op het haltebord; blijkbaar is die mededeling veel belangrijker dan de niet vermelde omlegging van enkele dagen voordien. Overigens zal ik vanavond een brief van de TEC-Luxembourg in de bus vinden met de mededeling dat de klacht voor behandeling naar de bevoegde dienst verstuurd is. Afwachten dus…

Een beetje geschiedenis.
Veel hoef ik aan de bijdrage van 27 februari niet meer toe te voegen. Lijn 1011 wordt daar behandeld.
Harzé moet wachten tot de jaren 1950 voor het een OV-bediening kreeg. Voordien was het aangewezen op Aywaille. In het spoorboekje van 1950 tref ik voor het eerst een buslijn Verviers - Pepinster - Aywaille - Harzé aan. Op de eindpunten na volgt de huidige lijn 727 nog grotendeels het traject van die lijn. Een tweede buslijn (65b, later 265 - behandeld in de bijdrage van 19 augustus) zorgde al vrij snel voor een aanvullende bediening. De buslijn uit Verviers droeg oorspronkelijk het nummer 26; waarom dat later 727 geworden is, is me niet duidelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker kunnen we nog met een trein vroeger mee dan de voorziene: IC3406 naar Turnhout zal ons stipt naar Brussel-Zuid brengen i.p.v. IC1706. Nieuw is wel dat deze trein nu bestaat uit 2 rijtuigstellen M6 die aan elkaar gekoppeld zijn: zo ontstaat een lange trein van 9 M6-rijtuigen met een locomotief reeks 27 middenin. Ik hoorde iemand ooit eens verkondigen: nu hebben ze al het lef om pal voor je kop midden in de trein een locomotief aan het perron te zetten. Ik weet niet of deze samenstelling definitief is; als dat zo is dan kan dat enkele te flink uit de kluiten gewassen samenstellingen in de rustige uren vermijden.

IC506 lijkt tamelijk op tijd te rijden, maar er hapert toch wel wat met de spits. Zo vertrekken we met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid; we rijden waarschijnlijk in het zog van de Amsterdammer die nog meer vertraging heeft. Dan weet je dat het niet bij die 6 minuten blijft: in Brussel-Centraal is het al +10, en bij aankomst in Leuven zelfs +12, nadat we sterk vertraagd werden bij de Y. Nossegem en bij de Y. Herent. In Leuven gaan er 2 minuten af, maar het hellend vlak zorgt voor een extra minuut, want de afdaling gebeurt tergend traag. Soms heb ik de indruk dat bepaalde treinbestuurders constant met de billen dicht rijden. Misschien zijn richtlijnen en reglementen sinds enige tijd zo verstrengd dat ze eigenlijk in de eerste plaats vertraging genereren, zonder dat de veiligheid zelf toeneemt. Echt veel mag er nu niet meer gebeuren, met 19 minuten overstaptijd in Verviers. Omdat de IC's naar Eupen daar nu al een tijdje op spoor 1 aankomen, gaan er nog wat extra minuten verloren. Eindbalans: 11 minuten bij aankomst.

Lijn 727 vertrekt in de Rue d'Ensival en dat weten we gelukkig. De bus komt met een minuutje vertraging aan; het wordt een rustige rit, met meer reizigers dan je van zo een sporadisch bediende lijn zou verwachten. De halte Pepinster Matadi ligt aan de treinhalte Pepinster-Cité. Waarschijnlijk is het te eenvoudig om de bushalte ook zo te noemen. In Aywaille staan we stil van 10:30 tot 10:37 om op de aansluiting van de 65 te wachten. Dat gebeurt ook echt. Dan volgt alleen nog de bijna constante klim naar Harzé.

De terugrit gebeurt met een comfortabele bus, eigenlijk meer autocar. Lekkere zitjes, aangename atmosfeer, maar met misschien net wat te weinig ruimte voor een doorsnee bus. We moeten de rugzak niet achterlaten in de kofferruimte - wat hier nochtans normaal schijnt te zijn - net nu we onze voorzorgen hebben genomen en alle belangrijke spullen bij ons hebben gestoken. Helemaal op het einde - tussen de Place Général Leman en de Guillemins - volgen we nog een omlegging, maar problemen brengt dat niet met zich mee.

Als ik het saldo van mijn Multiflexen op mijn Mobib controleer op een Self, blijkt dat er vanmorgen 4 eenheden (van €1.10) zijn afgegaan, wat het saldo op die Multiflex op 4 brengt. Voor de expressbus moeten we 6 eenheden inleveren. Je zou dan vermoeden dat van de eerste Multiflex 4 eenheden afgehaald worden, en dan nog eens 2 van de nieuwe, maar blijkbaar wordt in dit geval niet geraakt aan de ene multiflex (met onvoldoende saldo) en zoekt men zijn heil bij de tweede. Ik had ook al gemerkt dat mijn saldo 6 was - volgens de ontwaarder - maar in feite staan er dus in totaal nog 10 eenheden op de Mobib. Het hele systeem is hoogst gebruiksonvriendelijk. Het is dan misschien ideaal voor abonnementen, maar gebruikers van rittenkaarten weten eigenlijk te weinig van wat er van de kaart gaat en van wat er nog op staat. Je zou minstens verwachten dat je de boel meteen kan controleren, niet als je ergens langs een Self komt.

Ook IC538 zal er niet in slagen op tijd te rijden, al blijft de schade eerder beperkt: Liège +5, Leuven +3, Brussel-Noord +2. In de NZV zal het verder fout lopen met deze trein, en dat zullen we geweten hebben. Onze 1938 vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussel-Noord, maar achter de 538 aan stijgt de averij naar +6. Tot overmaat van ramp staan we ook nog eens stil net voorbij Brussel-Zuid. Het is vandaag niet onze beste treindag gebleken, al komen we uiteindelijk maar 8 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Havank, Schaduw waarom? Ja, waarom beschermt de Schaduw de dame die haar echtgenoot het hoekje om geholpen heeft. Echt niet meer van deze tijd, Havank, met breedvoerige zinnen, gekke metaforen en op zijn zachtst eigenaardige gedachtekronkels.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

25-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten vandaag onze eerste schreden op de Escapardenne Eisleck Trail, dat - zoals zal blijken - eigenlijk alleen zijn moeilijk hanteerbare naam tegen heeft. Het pad loopt van Kautenbach, in het Groothertogdom, naar ons eigen La Roche, en het heeft niet voor niets in 2013, amper één jaar na zijn openstelling, de prijs gewonnen voor mooiste Benelux-wandelroute. Wij pikken de draad op in Troisvierges en stappen vandaag tot Tavigny. Dat geeft een tocht van een kleine 22 km over het pad en een aanloop van 800 m tussen het CFL-station van Troisvierges en het eerste merkteken. Het pad is uitstekend bewegwijzerd, met regelmatig samenvattende bordjes onderweg, en loopt door een erg gevarieerd landschap, gaande van beekvalleien, tot bossen en weiden en met als speciale toemaat een tijdlang het Kanaal Maas - Moezel (bij ons het Kanaal van Bernistap), waaraan Sven Speybroeck nog een uitzending van Publiek Geheim wijdde. Spijtig genoeg kan die aflevering niet meer opnieuw bekeken worden, of heb ik ze niet teruggevonden tussen al de rommel die wel opnieuw probleemloos op het scherm getoverd kan worden. Het aanleggen van het kanaal moet een reusachtig project geweest zijn, maar de Belgische Omwenteling van 1830 strooide roet in het eten. Nu is het een curiosum uit een tijd waarin nutteloze kunstwerken nog niet obligaat elk jaar in het verslag van een of andere commissie en dus ook van onze betere pers vermeld moesten worden.

Naar het schijnt - zo beginnen de meeste leugens - zijn de ontwerpers van het pad er ook in geslaagd om nieuwe wegen in te schakelen in het project.

Het Kanaal van Bernistap is niet veel meer dan een langgerekte plas, waar de familie Duck zich goed thuis voert.

Andere foto's vind je op de vertrouwde stek.

Het weer.
Van licht naar volledig bewolkt, maar droog. De temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
R1 Clervaux - Huldange (Luxemburg) - 61/1S Rouvroy (Gouvy) - 60/4S Houffalize

Hoe we er geraakten.
Troisvierges kan om de 2 uur per trein vanuit Liège bereikt worden. Gezien de afstand van de tocht was vroeg vertrekken nodig, en dat verkleinde ook nog de kans op vertraging bij aankomst in Liège-Guillemins, waar de aansluiting toch wel vrij krap is en de wachttijd beperkt, ondanks de twee-uurdienst op lijn 42.
Tavigny wordt bediend door enkele varianten van lijn 163d (163d - 163/d2 - 163d/3) en de Telbus. Althans, dat dachten we. Die buslijn had ons naar Gouvy moeten brengen, waar we op de IC naar Liège zouden overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Tavigny had zijn eigen station op lijn 163 Libramont - Gouvy, al lag er bijna 4 km tussen dorp en station. Foto's ervan op het net illustreren mooi het desolate karakter van het station, dat nochtans van een vrij ruime, enigszins onregelmatige bediening genoot. De spoorlijn kwam er in 1884. In het Duitse spoorboekje van 1915 werd de lijn plots een lijn Carignan - Bertrix - Libramont - Gouvy. Dat laatste station was toen al een belangrijk spoorwegknooppunt. Met de aanhechting van Eupen - Malmedy werd dat nog geaccentueerd. In 1925 vinden we een tabel Libramont - Bastogne - Gouvy - Sankt-Vith terug, al zijn er geen ritten die het hele traject afleggen.
Blijkbaar heeft men lang gedacht dat het afgelegen station moest volstaan als bediening voor het dorp, dat waarschijnlijk volledig op het nabije Houffalize gericht was. In de naoorlogse periode verschijnt er toch een buslijn Bastogne - Houffalize - Tavigny. Uit de uurtabellen valt nauwelijks af te leiden of die Tavigny ook echt bediende. Ik vrees dat de halte Chemin de Tavigny wel eens erg ver van het dorp zou kunnen gelegen hebben. Naast deze NMVB-lijn duikt ook nog een private buslijn Houffalize - Tavigny Gare op, met een erg beperkte bediening, niet eens op elke dag van de week.
Ergens op het einde van de jaren 1970 bereed ik de spoorlijn Libramont - Gouvy, tijdens mijn jaarlijkse verkenningstochten over het hele net. In dezelfde trein reed een familie mee uit Sint-Niklaas, die zich laten vangen had door de kaart van het openbaar vervoer, zoals die toentertijd meekwam met het spoorboekje. Daar stond de buslijn Tavigny - Houffalize inderdaad ook op vermeld, en pa had blijkbaar het plan opgevat om via Tavigny Houffalize te bereiken, wat uiteraard onmogelijk was. En het toeristische aanbod van Tavigny Gare zal toen wel al even onbeduidend geweest zijn als nu.
In 1984 werd de spoorlijn dan, zoals zo vele andere opgedoekt. Het stuk Bastogne - Gouvy sneuvelde, al was er heel even sprake geweest van een IR-dienst Liège - Gouvy - Bastogne - Bertrix - Namur, om de 2 uur, wat tussen Liège en Gouvy in combinatie met de IR naar Luxemburg tot een riante uurcadans geleid zou hebben. Niet dus. In de plaats kwamen er enkele buslijnen tussen Bastogne en Gouvy, waarvan de 163d Tavigny bediende. Van maandag tot vrijdag had de klant keuze uit 6 rittenparen, op zaterdag uit 3 en op zondag uit 2. Een ongelooflijke luxe in vergelijking met wat hier vandaag nog rijdt. Het was niet eens de rigoureuze vervulling van de belofte dat de afgeschafte treinlijnen vervangen zouden worden door performante busverbindingen, maar al snel bleek dat zelfs dat nog te veel was. Centrumrechtse regeringen dunden het openbaar vervoer verder uit. L'histoire se répète.

De verbinding.

En wat we beleefden.
6:28 is voor het doen van gepensioneerden behoorlijk vroeg en dus wagen we het erop om niet al te veel reserve in te bouwen, met in ons achterhoofd een mogelijk alternatief in de buurt van Aywaille. Behalve op de dag van de ontsporing in Buizingen zelf, blijkt de hinder voor het spoorverkeer goed mee te vallen. IC1705 moet dan wel over de vertragingszone van 60 km/u die hier ingesteld werd in afwachting dat het spoor opnieuw tegen de normale snelheid bereden kan worden, maar de vertraging blijft toch beperkt tot 3 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Komt dan de trein waarvan het welslagen van de dag zal afhangen. IC 505 vertrekt met 2 minuten vertraging, in Brussel-Noord zijn dat er drie, en tot Schaarbeek wordt er erg traag gereden. Maar 4 minuten stilstand in Leuven maken het grootste deel van de vertraging goed. We verlaten Torfs-city met 1 minuut vertraging, en het lijkt erop dat we zonder al te veel problemen in Liège zullen aankomen, weliswaar met 2 minuten ondertussen alweer, maar dat is geen probleem.
Temeer omdat de IC naar Luxemburg blijkbaar ook wacht op de IC uit Eupen - of was het die uit Namur? - die met dik 10 minuten vertraging rijdt. Wij zijn echter voorbij de gevaarlijkste klip geraakt, en dus kunnen de 4 minuten vertraging die de wachtende IC108 oploopt ons nauwelijks schelen. Vanaf Vielsalm zijn die volledig opgeslorpt, en in Gouvy komen we zelfs nog een minuutje te vroeg aan. Dat laatste is plots belangrijk geworden: we rijden met Railpass Halle - Gouvy, en hebben dus nog een biljet Gouvy - Troisvierges nodig. Ik ben al een tijdje bezig met de voorbereiding van deze uitstap, en wat rondstruinen op de NMBS-site heeft tot de verschrikkelijke vaststelling geleid dat deze 9 km lange, grensoverschrijdende treinrit ons €18.80 zou kosten, bijna zoveel als een lijn op de Railpass. (Werd trouwens bevestigd door de klantendienst!) Dus heb ik het erop gewaagd om de aanvullende biljetten in de trein aan te kopen, ook al omdat voor deze biljetten in de grensregio geen boordtoeslag gevraagd wordt. Maar de tbg lijkt nog meer te schrikken van het resultaat dan wijzelf, die toch al enigszins voorbereid zijn op dit flagrante geval van afzetterij. Zij komt, tot twee maal toe, aan €22.00, en besluit dat dit echt niet kan. Ze raadt me aan om biljetten te kopen in Gouvy: we staan er drie minuten stil, rijden op tijd (op dat moment nog niet echt!) en aan het loket moet het lukken. En zie, de loketbediende tovert inderdaad 2 biljetten Gouvy - Troisvierges te voorschijn, voor €6.20 het stuk, weliswaar - vergetelheidje mijnerzijds - in tweede klas. Als we later aanstalten maken om te verhuizen naar tweede klas, komt de tbg tussenbeide: het is echt niet meer de moeite om nog een zitje in de lege tweede klasse op te zoeken. Moraal van het verhaal: in Gouvy kun je dus wel een enkel biljet kopen, elders in het land, en dus ook niet op het internet, niet. Vertrouw de klantendienst niet. Begrijpe wie kan.

's Avonds komen we ruimschoots op tijd in Tavigny aan. We zoeken de halte Route de Cetturu op, maar ondertussen is de schrik ons al om het hart geslagen. (Volgens de nieuwe taaltrends moet ik hier geslaan schrijven…) Gouvy lijkt plots een wereld ver te liggen, want er is een omlegging, en dan weet je maar nooit. Dat aan de haltepalen geen enkele vermelding hangt van een alternatieve route stelt ons maar gedeeltelijk gerust. Ook het thuis geraadpleegde infotec meldt op geen enkele manier de omlegging. Maar zie vroegere bijdragen! Als een bus die rond 16:45 zou moeten doorkomen, niet opdaagt begint het ons te dagen. Ik klop even aan bij een hoeve: de boer neemt zelf nooit de bus, ziet niet in welke invloed de omlegging op de bus zou kunnen hebben, maar raadpleegt toch zijn dochter, die beweert dat de bussen uit Bastogne altijd met veel vertraging rijden. Als onze bus (van 16:56) om 17:15 nog altijd niet is opgedaagd, vrezen we toch het ergste. Dan verschijnt plots toch een bus, naar Vissoule. Ik hou hem staande en vraag of er toch nog een bus naar Gouvy komt. Dan horen we het verwachte maar nog even ontstellende bericht dat de bussen omgelegd worden en dat deze halte al een tijdje niet meer bediend wordt. De chauffeur ziet niet zo meteen een oplossing, en Gouvy is wel 15 km ver. Die kunnen we er echt niet meer bijnemen.

Dat wordt dus (opnieuw) een taxi en een striemende klacht bij de TEC-Luxembourg. Wat moet je hier nu van denken: incompetentie, luiheid, je-m'en-foutisme, misprijzen voor de occasionele reiziger, ongeloof in de eigen mogelijkheden, vergetelheid? Ik heb nog een telefoonnummer van een taxi in Gouvy in mijn agenda: als je het openbaar vervoer neemt moet je altijd op het ergste voorbereid zijn - horresco referens. Ik associeer de stem van de brave man aan de andere kant van de lijn met een Mercedestaxi uit de jaren 1970, en hij heeft het bedrijf inderdaad stopgezet. Maar gelukkig heeft hij een alternatief nummer, en daar blijkt inderdaad de oplossing te liggen. We zullen wel een twintigtal minuten moeten wachten, maar hij komt er aan. Ook hij is sterk gehinderd geweest door de omlegging en heeft zelfs zijn heil gezocht in een bosweg; vandaar dat het wat langer geduurd heeft. Maar voor de terugweg zoekt hij toch een andere route: hij negeert obstinaat alle aanwijzingen van zijn gps-dame, en voor we het goed en wel weten staan we op een kruispunt van nauwelijks verharde boswegen. Het doembeeld van een gemiste aansluiting in Gouvy tekent zich af aan de prachtige horizon, maar dan kiest hij resoluut voor een route via Houffalize - nooit gedacht dat we dat stadje vandaag nog zouden bezoeken - en we hebben nog net 10 minuten over om de - voorziene! - trein huiswaarts te nemen. De taxirit kost ons €40.00, de "winst" van vanmorgen hangt eraan.

Over de rest van de terugreis valt niet echt zo veel meer te zeggen. Tussen Gouvy en Vielsalm rijden we op tegenspoor: dat zal wel de reden zijn waarom we in Gouvy van spoor 1 vertrekken. De onderstationschef verwittigt iedereen, lang voor de trein binnenrijdt. De elektronische damesstem doet dat een heel stuk later, eigenlijk te laat, als je het mij vraagt. Net als vanmorgen moet de IC in de buurt van het containerpark van La Gleize door een vertragingszone. Dat park ligt op de site van het vroegere station, later halte en dan niks meer. Teken des tijds. Al worden stations niet gerecycleerd.
Stipt op het voorziene uur komen we in Halle aan. Het heeft geen haar gescheeld of we sliepen vannacht niet in het eigen bedje. Met dank aan de klungelaars van de TEC-Luxembourg.

De treinlectuur.
Philippe Djian, Incidences. Als Marc, professor toegepaste letterkunde, voor de zoveelste keer een studente mee naar huis neemt, lijkt er nog geen vuiltje aan de lucht, maar als het wicht 's morgens dood blijkt te zijn, moet er plots ingegrepen worden. Het lijk wordt in de Fiat 500 geladen en gedumpt in een grot die al sinds zijn kindertijd een toevluchtsoord is waar hij met zijn zus terecht kan om te ontsnappen aan de wrede ouders. Veel clichés en groteske wendingen vormen het hoofdbestanddeel van deze vervreemdende roman.
Pia de Jong, Lange dagen.

Mag het ook even CFL zijn, meer bepaald in Troisvierges?

21-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13