De wandeling.
We stappen vandaag onze op één na langste wandeling van 2015, eenvoudigweg omdat het beschikbare openbare vervoer ons geen keuze laat om de tocht wat korter te houden. Dat worden dus 24 km, voornamelijk door uitgestrekte bossen en in het laatste derde ook langs de Houille. Tussen Vencimont en Gedinne zorgt die voor de climax van de wandeling, en die climax mag je interpreteren zoals je wil: we volgen hem namelijk stroomopwaarts, maar het is ook veruit het aangenaamste deel van de tocht. Met een TWQ van 83 % lijkt die goed te scoren, maar veel van de gevolgde boswegen moet je met een rooskleurige bril bekijken om ze tot de trage wegen te kunnen rekenen. Ze zijn op een bijzonder onaangename en ruige manier geasfalteerd, en het zijn alleen de bareeltjes aan de bosranden die het autoverkeer weren. Dat zou hier anders ongetwijfeld ongestoord zijn gangen kunnen gaan. Niet dus, en net daarom valt deze etappe langs GR126 Brussel - Membre dus nog best te pruimen.

Een twintigtal foto's hier geven een vrij goed beeld van de grote verschillen tussen begin en einde van de wandeling. Ik selecteerde er zelf al twee:

Niet zo heel ver van Beauraing ligt Javingue. We liepen er rakelings naast.

De Houille domineert het laatste derde van de tocht. Het brugje houdt het mogelijk niet zo heel lang meer uit…

Het weer.
Helder tot licht bewolkt (even met prachtige cirrocumulus), maar de NO-wind maakt het allemaal een stuk frisser dan de herfstzon zou laten vermoeden.

De stafkaarten.
58/4S Beauraing - 58/8N Winenne - 58/8S Vencimont - 63/4N Gedinne

Hoe we er geraakten.
Beauraing en Gedinne, op het eerste gezicht zou dit het exclusieve jachtveld van de NMBS moeten zijn, maar zowel begin- als eindpunt ligt op behoorlijke afstand van het station, wat de etappe nog met 7 km zou verlengen, en dus proberen we optimaal gebruik te maken van het resterende OV. Dat betekent wel vroeg opstaan: bus 9 Beauraing - Bohan rijdt om 9:16 (en dan is het wachten tot na 17:00) en we moeten ook op tijd uit Gedinne Centrum wegraken, willen we dat nog met een van de schaarse bussen die langs het station komen, doen. Maatwerk wordt het dus.

Een beetje geschiedenis.
De hele regio Beauraing moet zowat een van de meest getroffen regio's zijn als het om zogenaamde rationalisaties gaat. Tussen Beauraing en Gedinne lagen de stations van Pondrôme en Vonêche, en die overleefden dan wel de kaalslag van het IC-IR-plan, maar langer dan 10 jaar hielden ze het ook niet meer vol: in 1994 gingen ook deze beide landelijke stations voor de bijl. Alternatieven werden niet meer uitgedokterd; men had ondertussen waarschijnlijk al door dat bij verbussing ook nog de resterende reizigers afhaakten.
Tegelijkertijd maakte de TEC schoon schip met de resterende busbedieningen in de streek. Buslijn 41 die - zij het weinig overtuigend - de dorpen ten westen van de lijn Beauraing - Gedinne bediende, werd opgesplitst in een reeks buslijnen (141-241-341-441) die eigenlijk niet veel meer waren dan wat uitgebreide schooldiensten - functioneel openbaar vervoer, heet dat. Waar we lang geleden deze tocht nog konden opsplitsen in Vencimont, is dat vandaag ongeveer onmogelijk geworden.

De buslijn 9 Beauraing - Bohan lijkt trouwens een toegeving van de TEC te zijn, waarvan je je kunt afvragen hoe lang die nog standhoudt. Tussen Gedinne en Bohan (en Alle) volgt de buslijn zo goed en zo kwaad als dat gaat de vroegere tramlijn Gedinne - Alle die voor WO II zonnig tegen de toekomst leek aan te kijken, met o.m. een verlenging naar Sorendal, waar aansluitingen bestonden op het Franse tramnet. Voor deze lijn diende de langste tramtunnel van België gegraven te worden, en de Semois werd enkele keren bruggelings gekruist. De tol die geëist werd door WO I was nochtans niet van de minste, maar de echte genadeslag zou worden toegebracht door WO II, met de vernieling van bruggen in Membre, Bohan en Alle. Eerst werd nog wat geïmproviseerd, maar in 1950 kwam definitief de bus. Van de trambedding blijven nog wel enkele langere stroken over, o.a. van Gedinne centrum naar het NMBS-station, een mooi kronkelend (en dus langer) alternatief voor de klim langs de hoofdweg, waarlangs het bijna 4 km verder gelegen station te bereiken is.

Dat deze lijn nog doorgetrokken werd tot Beauraing, mag een wonder heten. Met 2 rittenparen per dag is ze alleen bruikbaar voor flexibele toeristen (zoals wij) en de bezetting is dan ook navenant. Voor ons heeft ze al enkele keren de mobiele redding betekend, maar veel andere gegadigden heb ik er spijtig genoeg nog niet kunnen optekenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén voordeel heeft de nieuwe NMBS-dienstregeling alvast opgeleverd: de precaire overstap in Beauraing heeft plaatsgemaakt voor een overstap van de L-trein op de bus van net geen half uur, ook al betekent dit dat we vroeg uit de veren moeten. Gelukkig geeft dat deze nacht uitzicht op een maansverduistering, want ik twijfel er sterk aan dat ik daar anders voor uit mijn bed zou komen. Het internet zal toch overspoeld worden door allerlei plaatjes van allerhande kwaliteit…
Om 6:05 moeten we dus in Halle al instappen in de L-trein naar Aalst via het Oosterringspoor. De twee desiro's staan al binnen en dat bespaart ons het wachten op het herftskille perron. Twee desiro's, zes rijtuigen dus, en dat is blijkbaar te veel voor de halten van lijn 26. De tbg kwijt zich goed van zijn taak: voor Huizingen, Beersel, Moensberg en Sint-Job worden te korte perrons aangekondigd; het laatste of de laatste twee rijtuigen worden dan ook gebrandmerkt als absoluut af te raden uitstappunten. De treinbegeleider doet dat halte per halte. Dat is ook het meest begrijpelijke voor de schaarse reizigers die hier in de vroege ochtenduren zouden willen uitstappen. De tbg schuift zelfs enkele keren de computerstem weg, die nochtans ijverig haar best doet om de halten zonder verdere commentaar aan te kondigen. Opvallend: Diesdelle wordt door de computer op zijn Frans uitgesproken, zonder eindlettergreep -le, en met de klemtoon op de laatste lettergreep. Hopelijk zijn er geen Franstaligen die denken dat Vivier d'Oie en Diesdel twee verschillende halten zijn: de halten liggen hier dicht bij elkaar.
Een ideaal overstapstation zal Etterbeek wel nooit worden, maar wij zijn maar al te blij dat we hier probleemloos op de IC naar Dinant over kunnen stappen. Eigenlijk zou het ook nog lukken met IC2106 (die we dan in Brussel-Zuid hadden genomen) maar als die meer dan 6 minuten vertraging heeft, vervalt de aansluiting in Namur, en veel alternatieven hebben we vandaag niet. Even voorbij Etterbeek zien we de volle maan weer in vol ornaat; ze heeft haar eclips zonder brokken overleefd.
Eigenlijk hebben we nu de keuze: overstappen in Namur of in Dinant, op dezelfde L6057. We rijden door tot Dinant. Als de 6057 binnenrijdt (de derde desiro van de dag!), kiezen we voor de eersteklasafdeling vooraan. De deur van de stuurpost staat open, en binnen hoorafstand bevinden zich twee treinbegeleiders en twee treinbestuurders. Tater, tater, tater… In Beauraing gaat het loket vanaf 1 oktober dicht. Nu is het nog gezellig warm in de wachtzaal. Ik heb spijt dat ik een railpass aan de automaat gekocht heb.

De bus naar Bohan is hier al om 8:15 aangekomen, precies 61 minuten later zal hij de terugreis aanvangen. Hij wordt bestuurd door een zij. Als ik mijn Mobib wil ontwaarden, weigert het toestel eens te meer mijn kaart, die ik nochtans een half uur voordien in Dinant aan een self heb gecheckt. Toen leek alles oké. Nu ook trouwens, want de chauffeuse laat me door: ik moet me geen zorgen maken. Nog niet, want als ik direct na de halte Point de Vue bel, kan ik nog niet vermoeden dat we zo meteen de halte Pondrôme Rue de Malakoff (pal op de GR) voorbij zullen rijden. Ik interpelleer de jongedame maar het is allemaal mijn fout: ik moet niet bellen op het moment dat ik de halte voorbijrijd. Daarmee verraadt ze eigenlijk dat ze de bewuste halte niet eens weet liggen, en dat ze mijn belletje geïnterpreteerd heeft als een laattijdig halteverzoek voor de halte Point de Vue. Ik ken sommige lijnen hier blijkbaar beter dan de chauffeurs. Maar hier valt geen lievemoederen aan: we worden onverbiddelijk meegenomen tot de volgende halte, en die ligt 1,1 km verder. Een deel van de winst die we konden maken door de bus te nemen tot ons beginpunt hangt er al aan.

In Gedinne is de situatie tamelijk ingewikkeld, met bussen die uit verschillende richtingen het centrum naderen. Het is dus zaak de goede halte te kiezen; gelukkig heeft men ervoor geopteerd de inplantingspunten anders te noemen: lijn 66 bedient de halte Ecole Primaire, de lijnen 141 en 241 de halte Centre. We moeten eens te meer vaststellen dat het met de horeca slecht gesteld is, en besluiten dan maar om de eerst aankomende bus richting station te nemen. Dat is de 141, die volgens de website infotec om 16:03 langskomt, volgens de dienstregeling aan de halte (1/9/2015!) en het pdf-bestand (en dus papieren busboekje) om 16:06. Bespeuren we hier nu eigenlijk een verregaande malaise bij de TEC-NL? Op enkele weken (dagen) tijd stellen we vast dat ze er niet meer in slagen te informeren over omleggingen, om chauffeurs zo op te leiden dat ze de halten kennen en om zonder contradicties over hun dienstregelingen te communiceren.

Maar we komen wel vroeger dan voorzien in Gedinne Station aan. Dat hebben we grotendeels aan onszelf te danken, want we deden een uur minder dan gepland over de tocht. En we kunnen nog mee met P8681, iets waar ik eerlijk gezegd geen rekening mee gehouden had. Een P-trein dus: de aanwezige reizigers zou ik misschien ook wel met mijn fiets kunnen vervoeren, al zou dat vanaf Beauraing toch al wat moeilijker worden. Mogelijk is deze maandag na de Fêtes de la Wallonie wat minder druk dan anders. Het is een P-trein en dus niet echt afgestemd op het IC-net. Resultaat is een wachttijd van 49 minuten in Dinant. Maar de P-trein rijdt duidelijk in functie van zijn terugrit als P8616, want het aantal overstappers van IC2515 rechtvaardigt wel de inzet van een P-trein.

Die 2515 zal onze 2539 worden. Aanvankelijk lijkt alles los te zullen lopen, maar tussen Gembloux en Ottignies rijden we langere tijd trager dan voorzien. Het is L6288 in vertraging, die ons voorafgaat. De treinbestuurder slaagt er overigens in om het hele traject tot Ottignies af te leggen zonder één keer volledig te moeten stoppen. De echte miserie moet echter nog beginnen: personen op de sporen. Dat weten we trouwens pas nadat we al een tijdje vanaf Genval tegen een slakkengangetje hebben gereden, en nadat de treinbestuurder de treinbegeleidster heeft opgeroepen. Gelukkig zit ze samen met ons vlak achter de stuurpost en kan het melden van het verontrustende nieuws dus snel gebeuren. Het resultaat: 25 minuten vertraging bij aankomst in Etterbeek, én een gemiste aansluiting. Voor de tbg ziet het er ook niet goed uit: zij heeft een tussengeschoven dienst, heeft in Schaarbeek 3 minuten om de trein naar Luttre te nemen waar ze haar dienst op een L-trein naar La Louvière opnieuw kan opnemen. Een zenuwachtig telefoontje is het gevolg. Blijkbaar wordt toch een oplossing gevonden onder de vorm van een extra-stilstand. Zelf raadt ze ons aan - ze is tbg van La Louvière - de IC naar Binche te nemen. Hopelijk weet ze al dat die al sinds december niet meer in Etterbeek komt.
Een aansluiting missen is dan wel niet prettig, maar al bij al valt het nog mee. De L2189 zien we in Watermaal nog net over de brug rijden, maar de 3390 laat niet lang op zich wachten, ook al omdat de normale toestand ondertussen hersteld is. En ja hoor, na 5 desiro's krijgen we nu een duikbril voorgeschoteld. Die eerste klasse biedt net een peulschil meer dan die van de desiro, maar het rijgedrag is stukken slechter, zeker boven de bogies. Wat de inzet van treinen betreft, lijkt België meer en meer op een wereldstad waarvan het metronet zich 150 km van het centrum uitstrekt…

Normaal gezien hadden we om 20:48 moeten landen in Halle (met bus 66 en treinen 6089 - 90 en 3691) - kijk het maar na. We vertrokken 90 minuten vroeger dan voorzien in Gedinne, en maakten toch maar 35 minuten winst, door een slechte aansluiting, een door derden vertraagde trein en een gemiste aansluiting. Ach ja, het is net zo goed als het bij de terugreis wat anders loopt dan voorzien. Onze lange mars zit er weer eens op. Geleidelijk zullen de dagen en de tochten korter worden, al staat er ook nog een van 28 km op het programma. En belangrijk: de meest jachtgevoelige tochten zijn achter de rug, nog net voor in het Waalse landsgedeelte op 1 oktober opnieuw de hel losbarst voor wandelaars en andere beestjes.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. De IJslandse schilderes Karitas Jónsdottir heeft het moeilijk om het vrouw-zijn, het (groot)moeder-zijn, het echtgenote-zijn te combineren met haar aspiraties om een bekende kunstenares te worden. Het ik-verhaal wordt afgewisseld met commentaren bij de schilderijen die op verschillende momenten in haar leven tot stand zijn gekomen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

28-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 27 februari 2015 stapten we van Sedoz (Nonceveux) naar Harzé en vandaag voegen we de volgende parel aan de ketting van GR15 Monschau - Martelange toe: we stappen van Harzé naar Werbomont, dik 11 km met de 600m naar het kruispunt in Werbomont erbij, waarvan het grootste deel langzaam stijgend. De TWQ van 43 % is een duidelijke aanwijzing dat een flink deel van de tocht over verharde wegen gaat; de rest zijn halfverharde boswegen en -paadjes. Af en toe krijg je uitzicht op mooie panorama's, en dat maakt dat de tocht toch als een geslaagd stukje GR beschouwd kan worden.

Foto's als vanouds op photobucket. Deze alvast om deze bijdrage op smaak te brengen:

Steil klimmen uit Harzé wordt beloond met prachtige uitzichten aan de overzijde van de N30.

Weiden en bossen vormen het hoofdbestanddeel. Deze foto, genomen aan de rand van het Bois de Xhoris, typeert de wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt maar droog. Tegen het einde had de bewolking de neiging om wat open te breken. Herfsttemperatuur, en dus erg goed om in te stappen.

De stafkaarten.
49/7N Harzé - 49/6N Xhoris - 49/7S Chevron

Hoe we er geraakten.
Harzé wordt bediend door de lijnen 265 en 727 (en zelfs een enkele rit van de 1011) en vanuit Brussel hebben we de keuze uit 2 mogelijkheden: doorrijden tot Verviers en daar de 727 nemen, of overstappen in Liège-Guillemins en daar overstappen op lijn 65 die in Aywaille binnen dezelfde minuut aansluiting geeft met de 727. Die aansluiting staat zelfs uitdrukkelijk vermeld in de dienstregeling van lijn 727, maar je weet nooit wat zo iets waard is. Daarom verkiezen we de omweg via Verviers: we moeten minder lang wachten, we verkennen een ons onbekende buslijn en we hoeven niet te rekenen op de aansluiting in Aywaille. (Dat laatste doen de planners trouwens evenmin; ze weten zich geen raad met een aansluiting binnen dezelfde minuut - 10:37 - en dus gebaren ze van krommenaas.)
Voor de terugreis rekenen we op expresslijn 1011. Sinds enkele jaren gaat die al vanaf Werbomont de autoweg op, wat betekent dat de halte Carrefour niet meer bediend wordt; gelukkig heeft men een nieuwe halte Route de Bastogne ingeplant aan de andere kant van het kruispunt. Dat de 1011 een lijn met toeslag is valt af te leiden uit de sticker op het haltebord; blijkbaar is die mededeling veel belangrijker dan de niet vermelde omlegging van enkele dagen voordien. Overigens zal ik vanavond een brief van de TEC-Luxembourg in de bus vinden met de mededeling dat de klacht voor behandeling naar de bevoegde dienst verstuurd is. Afwachten dus…

Een beetje geschiedenis.
Veel hoef ik aan de bijdrage van 27 februari niet meer toe te voegen. Lijn 1011 wordt daar behandeld.
Harzé moet wachten tot de jaren 1950 voor het een OV-bediening kreeg. Voordien was het aangewezen op Aywaille. In het spoorboekje van 1950 tref ik voor het eerst een buslijn Verviers - Pepinster - Aywaille - Harzé aan. Op de eindpunten na volgt de huidige lijn 727 nog grotendeels het traject van die lijn. Een tweede buslijn (65b, later 265 - behandeld in de bijdrage van 19 augustus) zorgde al vrij snel voor een aanvullende bediening. De buslijn uit Verviers droeg oorspronkelijk het nummer 26; waarom dat later 727 geworden is, is me niet duidelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker kunnen we nog met een trein vroeger mee dan de voorziene: IC3406 naar Turnhout zal ons stipt naar Brussel-Zuid brengen i.p.v. IC1706. Nieuw is wel dat deze trein nu bestaat uit 2 rijtuigstellen M6 die aan elkaar gekoppeld zijn: zo ontstaat een lange trein van 9 M6-rijtuigen met een locomotief reeks 27 middenin. Ik hoorde iemand ooit eens verkondigen: nu hebben ze al het lef om pal voor je kop midden in de trein een locomotief aan het perron te zetten. Ik weet niet of deze samenstelling definitief is; als dat zo is dan kan dat enkele te flink uit de kluiten gewassen samenstellingen in de rustige uren vermijden.

IC506 lijkt tamelijk op tijd te rijden, maar er hapert toch wel wat met de spits. Zo vertrekken we met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid; we rijden waarschijnlijk in het zog van de Amsterdammer die nog meer vertraging heeft. Dan weet je dat het niet bij die 6 minuten blijft: in Brussel-Centraal is het al +10, en bij aankomst in Leuven zelfs +12, nadat we sterk vertraagd werden bij de Y. Nossegem en bij de Y. Herent. In Leuven gaan er 2 minuten af, maar het hellend vlak zorgt voor een extra minuut, want de afdaling gebeurt tergend traag. Soms heb ik de indruk dat bepaalde treinbestuurders constant met de billen dicht rijden. Misschien zijn richtlijnen en reglementen sinds enige tijd zo verstrengd dat ze eigenlijk in de eerste plaats vertraging genereren, zonder dat de veiligheid zelf toeneemt. Echt veel mag er nu niet meer gebeuren, met 19 minuten overstaptijd in Verviers. Omdat de IC's naar Eupen daar nu al een tijdje op spoor 1 aankomen, gaan er nog wat extra minuten verloren. Eindbalans: 11 minuten bij aankomst.

Lijn 727 vertrekt in de Rue d'Ensival en dat weten we gelukkig. De bus komt met een minuutje vertraging aan; het wordt een rustige rit, met meer reizigers dan je van zo een sporadisch bediende lijn zou verwachten. De halte Pepinster Matadi ligt aan de treinhalte Pepinster-Cité. Waarschijnlijk is het te eenvoudig om de bushalte ook zo te noemen. In Aywaille staan we stil van 10:30 tot 10:37 om op de aansluiting van de 65 te wachten. Dat gebeurt ook echt. Dan volgt alleen nog de bijna constante klim naar Harzé.

De terugrit gebeurt met een comfortabele bus, eigenlijk meer autocar. Lekkere zitjes, aangename atmosfeer, maar met misschien net wat te weinig ruimte voor een doorsnee bus. We moeten de rugzak niet achterlaten in de kofferruimte - wat hier nochtans normaal schijnt te zijn - net nu we onze voorzorgen hebben genomen en alle belangrijke spullen bij ons hebben gestoken. Helemaal op het einde - tussen de Place Général Leman en de Guillemins - volgen we nog een omlegging, maar problemen brengt dat niet met zich mee.

Als ik het saldo van mijn Multiflexen op mijn Mobib controleer op een Self, blijkt dat er vanmorgen 4 eenheden (van €1.10) zijn afgegaan, wat het saldo op die Multiflex op 4 brengt. Voor de expressbus moeten we 6 eenheden inleveren. Je zou dan vermoeden dat van de eerste Multiflex 4 eenheden afgehaald worden, en dan nog eens 2 van de nieuwe, maar blijkbaar wordt in dit geval niet geraakt aan de ene multiflex (met onvoldoende saldo) en zoekt men zijn heil bij de tweede. Ik had ook al gemerkt dat mijn saldo 6 was - volgens de ontwaarder - maar in feite staan er dus in totaal nog 10 eenheden op de Mobib. Het hele systeem is hoogst gebruiksonvriendelijk. Het is dan misschien ideaal voor abonnementen, maar gebruikers van rittenkaarten weten eigenlijk te weinig van wat er van de kaart gaat en van wat er nog op staat. Je zou minstens verwachten dat je de boel meteen kan controleren, niet als je ergens langs een Self komt.

Ook IC538 zal er niet in slagen op tijd te rijden, al blijft de schade eerder beperkt: Liège +5, Leuven +3, Brussel-Noord +2. In de NZV zal het verder fout lopen met deze trein, en dat zullen we geweten hebben. Onze 1938 vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussel-Noord, maar achter de 538 aan stijgt de averij naar +6. Tot overmaat van ramp staan we ook nog eens stil net voorbij Brussel-Zuid. Het is vandaag niet onze beste treindag gebleken, al komen we uiteindelijk maar 8 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Havank, Schaduw waarom? Ja, waarom beschermt de Schaduw de dame die haar echtgenoot het hoekje om geholpen heeft. Echt niet meer van deze tijd, Havank, met breedvoerige zinnen, gekke metaforen en op zijn zachtst eigenaardige gedachtekronkels.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

25-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten vandaag onze eerste schreden op de Escapardenne Eisleck Trail, dat - zoals zal blijken - eigenlijk alleen zijn moeilijk hanteerbare naam tegen heeft. Het pad loopt van Kautenbach, in het Groothertogdom, naar ons eigen La Roche, en het heeft niet voor niets in 2013, amper één jaar na zijn openstelling, de prijs gewonnen voor mooiste Benelux-wandelroute. Wij pikken de draad op in Troisvierges en stappen vandaag tot Tavigny. Dat geeft een tocht van een kleine 22 km over het pad en een aanloop van 800 m tussen het CFL-station van Troisvierges en het eerste merkteken. Het pad is uitstekend bewegwijzerd, met regelmatig samenvattende bordjes onderweg, en loopt door een erg gevarieerd landschap, gaande van beekvalleien, tot bossen en weiden en met als speciale toemaat een tijdlang het Kanaal Maas - Moezel (bij ons het Kanaal van Bernistap), waaraan Sven Speybroeck nog een uitzending van Publiek Geheim wijdde. Spijtig genoeg kan die aflevering niet meer opnieuw bekeken worden, of heb ik ze niet teruggevonden tussen al de rommel die wel opnieuw probleemloos op het scherm getoverd kan worden. Het aanleggen van het kanaal moet een reusachtig project geweest zijn, maar de Belgische Omwenteling van 1830 strooide roet in het eten. Nu is het een curiosum uit een tijd waarin nutteloze kunstwerken nog niet obligaat elk jaar in het verslag van een of andere commissie en dus ook van onze betere pers vermeld moesten worden.

Naar het schijnt - zo beginnen de meeste leugens - zijn de ontwerpers van het pad er ook in geslaagd om nieuwe wegen in te schakelen in het project.

Het Kanaal van Bernistap is niet veel meer dan een langgerekte plas, waar de familie Duck zich goed thuis voert.

Andere foto's vind je op de vertrouwde stek.

Het weer.
Van licht naar volledig bewolkt, maar droog. De temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
R1 Clervaux - Huldange (Luxemburg) - 61/1S Rouvroy (Gouvy) - 60/4S Houffalize

Hoe we er geraakten.
Troisvierges kan om de 2 uur per trein vanuit Liège bereikt worden. Gezien de afstand van de tocht was vroeg vertrekken nodig, en dat verkleinde ook nog de kans op vertraging bij aankomst in Liège-Guillemins, waar de aansluiting toch wel vrij krap is en de wachttijd beperkt, ondanks de twee-uurdienst op lijn 42.
Tavigny wordt bediend door enkele varianten van lijn 163d (163d - 163/d2 - 163d/3) en de Telbus. Althans, dat dachten we. Die buslijn had ons naar Gouvy moeten brengen, waar we op de IC naar Liège zouden overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Tavigny had zijn eigen station op lijn 163 Libramont - Gouvy, al lag er bijna 4 km tussen dorp en station. Foto's ervan op het net illustreren mooi het desolate karakter van het station, dat nochtans van een vrij ruime, enigszins onregelmatige bediening genoot. De spoorlijn kwam er in 1884. In het Duitse spoorboekje van 1915 werd de lijn plots een lijn Carignan - Bertrix - Libramont - Gouvy. Dat laatste station was toen al een belangrijk spoorwegknooppunt. Met de aanhechting van Eupen - Malmedy werd dat nog geaccentueerd. In 1925 vinden we een tabel Libramont - Bastogne - Gouvy - Sankt-Vith terug, al zijn er geen ritten die het hele traject afleggen.
Blijkbaar heeft men lang gedacht dat het afgelegen station moest volstaan als bediening voor het dorp, dat waarschijnlijk volledig op het nabije Houffalize gericht was. In de naoorlogse periode verschijnt er toch een buslijn Bastogne - Houffalize - Tavigny. Uit de uurtabellen valt nauwelijks af te leiden of die Tavigny ook echt bediende. Ik vrees dat de halte Chemin de Tavigny wel eens erg ver van het dorp zou kunnen gelegen hebben. Naast deze NMVB-lijn duikt ook nog een private buslijn Houffalize - Tavigny Gare op, met een erg beperkte bediening, niet eens op elke dag van de week.
Ergens op het einde van de jaren 1970 bereed ik de spoorlijn Libramont - Gouvy, tijdens mijn jaarlijkse verkenningstochten over het hele net. In dezelfde trein reed een familie mee uit Sint-Niklaas, die zich laten vangen had door de kaart van het openbaar vervoer, zoals die toentertijd meekwam met het spoorboekje. Daar stond de buslijn Tavigny - Houffalize inderdaad ook op vermeld, en pa had blijkbaar het plan opgevat om via Tavigny Houffalize te bereiken, wat uiteraard onmogelijk was. En het toeristische aanbod van Tavigny Gare zal toen wel al even onbeduidend geweest zijn als nu.
In 1984 werd de spoorlijn dan, zoals zo vele andere opgedoekt. Het stuk Bastogne - Gouvy sneuvelde, al was er heel even sprake geweest van een IR-dienst Liège - Gouvy - Bastogne - Bertrix - Namur, om de 2 uur, wat tussen Liège en Gouvy in combinatie met de IR naar Luxemburg tot een riante uurcadans geleid zou hebben. Niet dus. In de plaats kwamen er enkele buslijnen tussen Bastogne en Gouvy, waarvan de 163d Tavigny bediende. Van maandag tot vrijdag had de klant keuze uit 6 rittenparen, op zaterdag uit 3 en op zondag uit 2. Een ongelooflijke luxe in vergelijking met wat hier vandaag nog rijdt. Het was niet eens de rigoureuze vervulling van de belofte dat de afgeschafte treinlijnen vervangen zouden worden door performante busverbindingen, maar al snel bleek dat zelfs dat nog te veel was. Centrumrechtse regeringen dunden het openbaar vervoer verder uit. L'histoire se répète.

De verbinding.

En wat we beleefden.
6:28 is voor het doen van gepensioneerden behoorlijk vroeg en dus wagen we het erop om niet al te veel reserve in te bouwen, met in ons achterhoofd een mogelijk alternatief in de buurt van Aywaille. Behalve op de dag van de ontsporing in Buizingen zelf, blijkt de hinder voor het spoorverkeer goed mee te vallen. IC1705 moet dan wel over de vertragingszone van 60 km/u die hier ingesteld werd in afwachting dat het spoor opnieuw tegen de normale snelheid bereden kan worden, maar de vertraging blijft toch beperkt tot 3 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Komt dan de trein waarvan het welslagen van de dag zal afhangen. IC 505 vertrekt met 2 minuten vertraging, in Brussel-Noord zijn dat er drie, en tot Schaarbeek wordt er erg traag gereden. Maar 4 minuten stilstand in Leuven maken het grootste deel van de vertraging goed. We verlaten Torfs-city met 1 minuut vertraging, en het lijkt erop dat we zonder al te veel problemen in Liège zullen aankomen, weliswaar met 2 minuten ondertussen alweer, maar dat is geen probleem.
Temeer omdat de IC naar Luxemburg blijkbaar ook wacht op de IC uit Eupen - of was het die uit Namur? - die met dik 10 minuten vertraging rijdt. Wij zijn echter voorbij de gevaarlijkste klip geraakt, en dus kunnen de 4 minuten vertraging die de wachtende IC108 oploopt ons nauwelijks schelen. Vanaf Vielsalm zijn die volledig opgeslorpt, en in Gouvy komen we zelfs nog een minuutje te vroeg aan. Dat laatste is plots belangrijk geworden: we rijden met Railpass Halle - Gouvy, en hebben dus nog een biljet Gouvy - Troisvierges nodig. Ik ben al een tijdje bezig met de voorbereiding van deze uitstap, en wat rondstruinen op de NMBS-site heeft tot de verschrikkelijke vaststelling geleid dat deze 9 km lange, grensoverschrijdende treinrit ons €18.80 zou kosten, bijna zoveel als een lijn op de Railpass. (Werd trouwens bevestigd door de klantendienst!) Dus heb ik het erop gewaagd om de aanvullende biljetten in de trein aan te kopen, ook al omdat voor deze biljetten in de grensregio geen boordtoeslag gevraagd wordt. Maar de tbg lijkt nog meer te schrikken van het resultaat dan wijzelf, die toch al enigszins voorbereid zijn op dit flagrante geval van afzetterij. Zij komt, tot twee maal toe, aan €22.00, en besluit dat dit echt niet kan. Ze raadt me aan om biljetten te kopen in Gouvy: we staan er drie minuten stil, rijden op tijd (op dat moment nog niet echt!) en aan het loket moet het lukken. En zie, de loketbediende tovert inderdaad 2 biljetten Gouvy - Troisvierges te voorschijn, voor €6.20 het stuk, weliswaar - vergetelheidje mijnerzijds - in tweede klas. Als we later aanstalten maken om te verhuizen naar tweede klas, komt de tbg tussenbeide: het is echt niet meer de moeite om nog een zitje in de lege tweede klasse op te zoeken. Moraal van het verhaal: in Gouvy kun je dus wel een enkel biljet kopen, elders in het land, en dus ook niet op het internet, niet. Vertrouw de klantendienst niet. Begrijpe wie kan.

's Avonds komen we ruimschoots op tijd in Tavigny aan. We zoeken de halte Route de Cetturu op, maar ondertussen is de schrik ons al om het hart geslagen. (Volgens de nieuwe taaltrends moet ik hier geslaan schrijven…) Gouvy lijkt plots een wereld ver te liggen, want er is een omlegging, en dan weet je maar nooit. Dat aan de haltepalen geen enkele vermelding hangt van een alternatieve route stelt ons maar gedeeltelijk gerust. Ook het thuis geraadpleegde infotec meldt op geen enkele manier de omlegging. Maar zie vroegere bijdragen! Als een bus die rond 16:45 zou moeten doorkomen, niet opdaagt begint het ons te dagen. Ik klop even aan bij een hoeve: de boer neemt zelf nooit de bus, ziet niet in welke invloed de omlegging op de bus zou kunnen hebben, maar raadpleegt toch zijn dochter, die beweert dat de bussen uit Bastogne altijd met veel vertraging rijden. Als onze bus (van 16:56) om 17:15 nog altijd niet is opgedaagd, vrezen we toch het ergste. Dan verschijnt plots toch een bus, naar Vissoule. Ik hou hem staande en vraag of er toch nog een bus naar Gouvy komt. Dan horen we het verwachte maar nog even ontstellende bericht dat de bussen omgelegd worden en dat deze halte al een tijdje niet meer bediend wordt. De chauffeur ziet niet zo meteen een oplossing, en Gouvy is wel 15 km ver. Die kunnen we er echt niet meer bijnemen.

Dat wordt dus (opnieuw) een taxi en een striemende klacht bij de TEC-Luxembourg. Wat moet je hier nu van denken: incompetentie, luiheid, je-m'en-foutisme, misprijzen voor de occasionele reiziger, ongeloof in de eigen mogelijkheden, vergetelheid? Ik heb nog een telefoonnummer van een taxi in Gouvy in mijn agenda: als je het openbaar vervoer neemt moet je altijd op het ergste voorbereid zijn - horresco referens. Ik associeer de stem van de brave man aan de andere kant van de lijn met een Mercedestaxi uit de jaren 1970, en hij heeft het bedrijf inderdaad stopgezet. Maar gelukkig heeft hij een alternatief nummer, en daar blijkt inderdaad de oplossing te liggen. We zullen wel een twintigtal minuten moeten wachten, maar hij komt er aan. Ook hij is sterk gehinderd geweest door de omlegging en heeft zelfs zijn heil gezocht in een bosweg; vandaar dat het wat langer geduurd heeft. Maar voor de terugweg zoekt hij toch een andere route: hij negeert obstinaat alle aanwijzingen van zijn gps-dame, en voor we het goed en wel weten staan we op een kruispunt van nauwelijks verharde boswegen. Het doembeeld van een gemiste aansluiting in Gouvy tekent zich af aan de prachtige horizon, maar dan kiest hij resoluut voor een route via Houffalize - nooit gedacht dat we dat stadje vandaag nog zouden bezoeken - en we hebben nog net 10 minuten over om de - voorziene! - trein huiswaarts te nemen. De taxirit kost ons €40.00, de "winst" van vanmorgen hangt eraan.

Over de rest van de terugreis valt niet echt zo veel meer te zeggen. Tussen Gouvy en Vielsalm rijden we op tegenspoor: dat zal wel de reden zijn waarom we in Gouvy van spoor 1 vertrekken. De onderstationschef verwittigt iedereen, lang voor de trein binnenrijdt. De elektronische damesstem doet dat een heel stuk later, eigenlijk te laat, als je het mij vraagt. Net als vanmorgen moet de IC in de buurt van het containerpark van La Gleize door een vertragingszone. Dat park ligt op de site van het vroegere station, later halte en dan niks meer. Teken des tijds. Al worden stations niet gerecycleerd.
Stipt op het voorziene uur komen we in Halle aan. Het heeft geen haar gescheeld of we sliepen vannacht niet in het eigen bedje. Met dank aan de klungelaars van de TEC-Luxembourg.

De treinlectuur.
Philippe Djian, Incidences. Als Marc, professor toegepaste letterkunde, voor de zoveelste keer een studente mee naar huis neemt, lijkt er nog geen vuiltje aan de lucht, maar als het wicht 's morgens dood blijkt te zijn, moet er plots ingegrepen worden. Het lijk wordt in de Fiat 500 geladen en gedumpt in een grot die al sinds zijn kindertijd een toevluchtsoord is waar hij met zijn zus terecht kan om te ontsnappen aan de wrede ouders. Veel clichés en groteske wendingen vormen het hoofdbestanddeel van deze vervreemdende roman.
Pia de Jong, Lange dagen.

Mag het ook even CFL zijn, meer bepaald in Troisvierges?

21-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als de gebruikte wandelfolder De mooiste wandelingen van de Oostkantons heet, kan er moeilijk wat fout lopen. Wij volgen de wandeling Petergensfeld - Door ongerept natuurschoon, die als volgt beschreven wordt: Een prachtige wandeling langs de stromen en rivieren die op het plateau van de Hoge Venen ontspringen. Dat zegt het meteen allemaal: de Weser (die later de Vesdre zal heten), de Steinbach en de Eschbach, het overgrote deel van de beschreven wandeling loopt langs deze schitterende beken, en dan ook nog langs echte paadjes waar alleen echte kamikazefietsers zich zouden op wagen, en waar de wandelaar dus heer en meester is. In de folder houdt men het op 12 km, maar ik heb 15 km berekend en dat is ook ongeveer wat de gps opgeeft. Niet bepaald een tocht waar je er een stevige pas kunt inhouden, maar daardoor kun je des te meer genieten van alle pracht die deze uithoek van België te bieden heeft. En we zijn niet de enigen die dat weten: in totaal komen we op onze tocht zo een 20 andere stappers tegen, en dat is ongewoon veel.

Veel foto's van beken en nog wat andere dingen vind je hier.

Bekijk alvast deze:

Dit schattige brugje staken we over net na de samenvloeiing van Eschbach en Steinbach.

Het weer.
Mooi nazomerweer, meestal licht bewolkt, aangenaam warm en de oostenwind houdt zich tamelijk koest.

De stafkaarten.
43/3S - Petergensfeld - 43/7N Reinartzhof

Hoe we er geraakten.
Toen de Vennbahn elke zomerzondag nog uitreed, hadden we hem ongetwijfeld gekozen om ons van Eupen naar Roetgen te brengen, maar vandaag moeten we ons op een compleet andere manier verhelpen. Lijn 722 van de TEC bedient dan zogezegd wel Roetgen - dat staat ook op het Duitse haltebord - maar de schaarse schoolritten kunnen ons niet op weg helpen. Dus wordt het treinen tot Aachen en daar de snelbus 63 van Aachen naar Roetgen en verder nemen. Dat kost ons veel geld, zeker in vergelijking met wat we gewoonlijk in België betalen. Voor de oversteek van de grens betalen we in totaal nog eens € 20.00 (HT) en dat is ook het bedrag dat we moeten ophoesten voor een 4-rittenkaart voor de bus. Maar we krijgen wel een verbinding waar niet al te veel verkeerd mee kan lopen: zowel de L-trein naar Aachen als de bus rijdt om het uur.

Een beetje geschiedenis.
Zoals gezegd lag Roetgen aan de Vennbahn zaliger. De Belgische geschiedenis van deze lijn begint dus na WO I, wanneer de Duitsers een deel van hun grondgebied aan België moeten afstaan, als compensatie voor de oorlogsschade. In het toen geërfde Eupen - Malmedy liepen ook enkele oorspronkelijk Duitse spoorlijnen, waarvan één toch deels ook Duits had kunnen blijven Men bedacht echter een oplossing om de spoorlijn toch volledig in Belgische handen te geven. Dat leidde tot een smalle streek dwars door Duits grondgebied ter breedte van de spoorlijn. Zo kwam ook het station van Roetgen in België te liggen. Het Duits ogende station werd in 1958 afgebroken en vervangen door een veel minder tot de verbeelding sprekend gebouw, dat na een facelift nu gebruikt wordt door Kaffeefee, waar je je dus nog altijd op Belgisch grondgebied kan laven aan allerlei Duitse geneugten.
Paul Kevers heeft hier eens te meer voor een volledig overzicht van de geschiedenis van deze spoorlijn gezorgd.

Het station van Roetgen onderging een merkwaardige metamorfose.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was wat schrikken toen we de dag voordien hoorden dat Buizingen zijn naam als NMBS-Bermuda-driehoek weer eens alle eer had aangedaan. Pal in het station was immers een reizigerstrein tot stilstand gekomen, waarvan het eerste rijtuig even voordien ontspoord was. En dus namen we maar liever geen risico en gingen we behoorlijk vroeg naar het station, waar ondanks de sombere vooruitzichten die door de NMBS werden uitgestuurd, nauwelijks problemen waren. Amper één minuut vertraging tekenen we op voor de 1555 van 6:58; als we de plaats van het incident passeren, is daar niets meer van te merken.
Het is dus wat langer wachten dan gewoonlijk in Brussel-Zuid. Een koffie kan er dan altijd in. De IC naar Tongeren heeft wel vertraging, en dat zal ongetwijfeld ook invloed hebben op onze 506. In Brussel-Zuid valt het nog mee (+2), maar in Brussel-Centraal rijden we al 8 minuten achter op het schema. Het werd inderdaad aanschuiven tot Brussel-Centraal. En dan volgt het klassieke scenario: een trein met almaar minder reizigers en met almaar minder vertraging: Leuven +4, Liège +2, Verviers +1. We zouden in dit station kunnen overstappen op het klassieke tweeledige stel dat daar klaarstaat, maar besluiten toch maar door te rijden tot Welkenraedt, ook al kort dat de schaars geworden rit in een stel van weleer wat in. In Welkenraedt vertrekken we met een minuut vertraging, maar vlot verloopt de rit niet, om een of andere reden: in Hergenrath rijden we al met 4 minuten vertraging, na een erg trage rit, en tot Aachen gaat het evenmin vlot: vijf minuten vertraging zijn het gevolg.

Ik trek een nummertje om me in het DB-Zentrum busbiljetten te laten verkopen, maar met 10 man voor ons, lijkt het nog verkeerd af te lopen. Gelukkig herinner ik me van de vorige keer dat een tabakszaak in het station ook biljetten verkoopt. Daar gaat het wel snel, en waarschijnlijk krijg ik ook het voordeligste biljet: een vierrittenkaart voor, laat het ons gemakshalve 3 zones noemen, waarvan ik één rit vergeet te ontwaarden bij het instappen in de gelede bus, die behoorlijk beklant is. In de bus kunnen we genieten van een perfecte halteaankondiging, zodat we ons niet al te veel zorgen hoeven te maken over ons uitstappunt Roetgen Wanderstation-Bahnhof. Dat laatste is niet meer dan een verre herinnering: alleen een oud NMBS-sein en 2 halteborden verwijzen nog naar het verleden.

Voor de terugrit ontwaard ik wel 2 ritten. De bussen moeten het hier tijdens de spits even snel doen als tijdens de daluren, en dat leidt tot 7 minuten vertraging bij aankomst in Aachen. Het lijkt de voorbode te zijn van een niet zo gelukkige terugrit.
De trein uit België heeft hier maar 8 minuten herbenuttigingstijd, en wordt even voor zessen met vertraging aangekondigd. Zo vertrekken we met 9 minuten vertraging en de rit lijkt wel een nauwkeurige afspiegeling van de ochtendrit: in Hergenrath is de vertraging wel wat gekrompen, maar dan gaat het tegen dezelfde slakkengang naar Welkenraedt, waar we met 13 minuten vertraging aankomen. Dat is ruim genoeg om de aansluiting met de IC in het water te zien vallen; samen met een twintigtal anderen (vermoedelijk zowat iedereen die in Aachen de trein nam), moeten we het beste maken van een kort verblijf in de wachtzaal van Welkenraedt, die daardoor vrij druk wordt. (In het stel 652 zijn 2 eersteklaszitjes doorkerfd, en dan onhandig hersteld. We vertrekken in Aachen met 9 reizigers in eerste klas; uiteindelijk blijken alleen wij twee over een eersteklasbiljet te beschikken.)

Overigens vraag ik me af hoe en welke compensatie we voor de 60 (eigenlijk 62) minuten vertraging zullen krijgen. We hebben namelijk een biljet Aachen - Hergenrath (waar de trein 7 minuten te laat arriveerde) en aanvullend lijntjes op een Railpass Hergenrath - Halle. Eerste vraag: moet ik de compensatie bij binnenlands of internationaal verkeer aanvragen? Krijgen we compensatie voor het volledige traject Aachen - Halle (dus inclusief de €10.00 voor de biljetten Aachen - Hergenrath) of komen we alleen in aanmerking voor de twee lijnen op de Railpass?

Met de 542 gaat het alvast vrij vlot, al komen we net voorbij Welkenraedt tot stilstand, pal onder de brug van lijn 4. De airco is uitgevallen (en waarschijnlijk nog veel meer) maar na een drietal minuten kunnen we verder. In Leuven rijden we al opnieuw op tijd, al maken we daar 4 minuten vertraging, omdat de 1542 vertraging heeft en voorrang krijgt. Veel profijt lijkt hij daar niet uit te halen: ergens moeten we hem onderweg ingehaald hebben; we zagen hem van spoor 1 vertrekken en wat er daarna mee gebeurde is een raadsel. Wij komen wel een stuk voor de 1542, die onderweg nog 9 minuten vertraging heeft bijgemaakt, in Brussel-Noord aan. Oh ja, rijtuig 11831 heeft een kanjer van een vierkant wiel. Tegen 200 km/u leidt dat op bepaalde momenten tot alle mogelijke varianten van gedaver en gerammel.

Gelukkig rijdt motorrijtuig 484 wel met ronde wielen. In de NZV zitten we waarschijnlijk nog wel even achter de 542 aan, wat nog tot een lichte vertraging leidt. Net als vanmorgen merken we niets van het verstoorde verkeer waarvan de NMBS nog altijd melding maakt. Des te beter. Je hebt trouwens geen ontspoord rijtuig nodig om 62 minuten vertraging op te lopen.

De treinlectuur.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar. Wassmo beschrijft precies een eeuw, de periode die verloopt tussen de eerste sporen van de overgrootmoeder Sara Susanne en haar eigen geboorte (1842 - 1942).

Pia de JONG, Lange dagen.

De seinpaal is wat verweesd achtergebleven. Hier zullen nooit meer treinen stoppen, laat staan opgehouden worden om de drukke hoofdweg over te steken.

11-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik zou het niet meteen aan het noodlot wijten dat we dit jaar voor de tweede keer in Suxy belanden. Laat het ons maar bij het lot (van de randomkeuze in een stevig excelbestand) houden.En we aanvaarden met veel plezier de spelingen ervan, want er zijn slechtere plekken om de dag door te brengen dan Suxy. We vonden deze wandeling in het Wandelboek Ardense Natuurreservaten dat in 1997 bij Lannoo verscheen. Julien van Remoortere was er de auteur van We stapten net geen 12 km van Suxy naar de afdamming van de Vierre, die ook rakelings naast het dorpje vloeit, en terug, langs wat hoofdzakelijk een erg goede boswandeling is geworden. De TWQ bedraagt dan ook 83 %. Op het begin en het einde en een heel kort stukje - om de afdamming voor auto's bereikbaar te houden - na, loopt de wandeling dan ook over echt mooie boswegen.

Het stuwmeer van de Vierre oogt toch wel indrukwekkend. En met al dat groen errond lijkt het nog natuurlijk ook.

In Suxy zelf treffen we een meer intimistische Vierre aan. Dat lijken ook de zwanen ervan te denken.

Meer foto's op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%203/suxy%202?sort=2&page=1.

Het weer.
Het voorspelde nazomertje presenteerde vandaag nogal schuchter zijn eerste dag. De zon haalde het duidelijk op de cumuluswolken, maar de oostenwind koelde onze verwachtingen toch wel wat. Toch prima wandelweer!

De stafkaarten.
67/4 S Suxy - 67/8 N Chiny

Hoe we er geraakten.
We stapten dan wel 2 keer in Suxy, de eigenaardigheden van buslijn 23 Florenville - Neufchâteau maakten dat we de eerste keer maar best tijdens de vakantie konden stappen, en dat we vandaag noodzakelijkerwijs op een schoolse woensdag stapten. Alleen zo konden we de afstand op een rustige manier tussen de heen- en de terugrit inpassen. Eigenlijk is het krankzinnig dat je al deze dingen eerst moet overwegen voor je met het Waalse OV op pad kunt trekken…

Een beetje geschiedenis.
Ik herhaal maar even wat ik enkele maanden geleden al schreef - als men bij de TEC dezelfde dynamiek van de voorbije decennia aanhoudt, kan ik dit vermoedelijk nog vele jaren lang gebruiken. Ik citeer dus uit mijn eigen blog:

Veel valt er niet te vertellen: in de wandelbeschrijving lezen we al dat Suxy een van de meest afgelegen dorpen van de Ardennen (?) is, en het duurt tot de jaren 1990 (!) voor de lijn Florenville - Chiny verlengd wordt tot Suxy (en Neufchâteau). Lijn 23 rijdt vanaf Chiny inderdaad enige tijd door onbewoond bos, alvorens in Suxy neer te strijken. De verbinding met Neufchâteau is niet meer dan een rasechte schooldienst. Al bij al wekt het verbazing dat Suxy ooit een busbediening heeft gekregen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Sinds de nieuwe dienstregeling rijden er zo veel treinen tussen Halle en Brussel-Zuid dat we vaak met een vroegere trein dan de voorziene mee kunnen. Zo ook vandaag. Blijkbaar zijn er zelfs reizigers die in een desiro het verschil tussen de 2 klassen herkennen, want op het platform staat een vijftal recht. We zien ze denken dat die toeristen met hun wandelschoenen en rugzakken ook wel weer verkeerd zullen zitten.
Normaal gezien is de IC naar Luxemburg van 7:33 de IC91 naar Basel, maar door werken op het Luxemburgse net reed deze internationale trein van de oude slag een uur vroeger. Het is blijkbaar het M6-stel van de 2106 (van 6:33) dat de job heeft overgenomen. Veel valt er over de rit niet te vertellen; het lijkt erop dat we vanaf Genval gehinderd worden door de 3957. De vertraging van 5 minuten die we optekenden in Brussel-Luxemburg, loopt op die manier op tot 8 minuten in Ottignies, maar vanaf Ciney is daar geen spoor meer van terug te vinden.
De aansluiting met de L naar Florenville is dus binnen. Als we instappen, lezen we van de displays af dat de trein vanaf Bertrix met 25 minuten vertraging zal rijden. Dat is veel, onverwacht en voorlopig ook onverklaard. Van de tbg krijgen we te horen dat het om een seinstoring gaat; zelf hebben we al opgesnord dat een goederentrein defect staat in Houyet. En het is inderdaad op de 6057 uit Dinant (en Houyet) dat we wachten. Die kan een stevig palmares voorleggen: 79 minuten bij aankomst in Bertrix. Dat verklaart dus onze voorspelde 26 minuten. Zelf ben ik er voorstander van dat treinen op aansluiting wachten, maar dit is wel erg lang. Je vraagt je af wat hier achter steekt.
We krijgen trouwens nog een hele opvoering cadeau: de 5960 lijkt eerst toch op tijd te zullen vertrekken, maar haalt nauwelijks het perroneinde. Dan horen we dat de trein terug moet keren, om een aansluiting te verzekeren. En als je dat minutieus volgens de regels doet, is het heus heel wat complexer dan de kar in marche-arrière te gooien. Enfin, voor ons staan er 26 minuten op de eindafrekening; met 67 minuten aansluiting in het verschiet kan het ons nauwelijks schelen.

Zelf zou ik nu testen of de verteller van dit verhaal het wel bij het rechte eind had, of er echt geen betere verbinding bestond. Ik kan hem meteen geruststellen: ze bestaat. Met een verbinding via Marbehan zouden we één uur kunnen uitsparen, al moeten we dan een latere bus naar Suxy nemen, wat gezien de lengte van de wandeling geen probleem zou zijn. Maar we zouden in dat geval toch een uur reserve in Marbehan hebben ingebouwd, omdat de aansluitingen daar goed maar onbetrouwbaar zijn. En dus konden we net zo goed langs Florenville reizen, en onze tijd daar verspillen i.p.v. in Marbehan.

De bus naar Suxy (die als woensdagmiddagrit uit Neufchâteau zal terugkeren) heeft zelfs nog wat andere reizigers mee. Het besje zal net als wij in Suxy uitstappen, waar ze opgewacht wordt door haar al even oude echtgenoot, die haar van de boodschappen bevrijdt. De chauffeur heeft dit waarschijnlijk al vaker aanschouwd.

Uit Suxy vertrekken rond 17:00 twee bussen richting Florenville, maar alleen de eerste geeft een deftige aansluiting met de trein naar Libramont. Deze keer zijn we wel de enige reizigers, en de chauffeur is er vrijwel zeker van dat dit zo zal blijven, want nadat hij ons aan de halte Florenville Gare heeft afgezet, rijdt hij rechtstreeks de stelplaats binnen. Het ritje naar de Place du Miroir moet er aan geloven.

De aansluitende trein is een P-trein, die blijkbaar nog enkele minuutjes rittijd bij heeft gekregen. De papieren dragers laten hem vertrekken om 17:11, maar de omroepster heeft het over 17:13. Echt veel maakt het niet uit. We rijden Bertrix erg traag binnen, als bij binnenrijden op bezet spoor. Spoor 1 is ook bezet, niet door syndicalen, maar door de net iets vroegere trein 6065 naar Libramont. Dat wordt in onze trein inderdaad als aansluiting omgeroepen, al zal die enkele minuten later ook naar Libramont rijden. Dat we toch besluiten om over te stappen komt door de onvolledige informatie: wie zegt immers dat we niet móeten overstappen op een andere motorwagen? In Bertrix was dat destijds wel vaker het geval.

In Libramont zouden we eigenlijk opnieuw op een internationale trein (E90) kunnen overstappen, maar ook deze trein is een uur verschoven. En dus vervangt de 2140 met één mr96 de lange internationale. Misschien is dit wel het stel van de 4640. Van gebrek aan capaciteit is er gelukkig geen sprake; en de tbg loopt vaak door zijn trein, zodat het aantal tweedeklasreizigers in eerste toch wel erg beperkt blijft. We vertrekken uit Ciney op tegenspoor, maar blijven toch grotendeels op tijd. Wel staan we 5 volle minuten stil in Gembloux, maar daar is in Ottignies al niets meer van over.

Nog even de snel aansluitende L-trein naar Braine-le-Comte, dus. Nu ja, snel aansluitend: zijn spoor 9 wordt nog bezet door de 9256 Amsterdam - Brussel. Onze trein wordt verspoord naar spoor 8 - op hetzelfde perron - maar vertraging zullen we niet kunnen ontlopen. De 9256 zal achter onze 2140 zitten, en zelf zitten we achter de 9256. Dat geeft 3 minuten vertraging, en met de strakke dienstregeling tussen Brussel-Zuid en Halle valt daar niets op af te dingen. Het aantal vrije woensdagen was beperkt, en we zijn dus erg tevreden dat we vandaag probleemloos in Suxy zijn geraakt. Het zou nu best wel weer een tijdje kunnen duren voor we er nog eens op een woensdag uit trekken.

De treinlectuur.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar. Wassmo doet precies en keurig wat de titel aangeeft. Honderd jaar geschiedenis van moeders, grootmoeders en overgrootmoeders in een boeiend beschreven verhaal dat ons tegelijk een minder bekend, woest Noorwegen van de fjorden en de zee leert kennen. Knap!

In Florenville staat de zon in de voormiddag goed voor de treinen uit Bertrix. De 1306 pronkt dan ook met zijn sleep in de voormiddagzon.

09-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net zoals enkele wandelingen geleden maken we opnieuw gebruik van de Groene Wandeling voor de omgeving van Brussel. Deze keer is het geen lange wandeling, maar eerder een zondagse namiddaguitstap naar twee naast elkaar gelegen kasteelparken in Gaasbeek. Het bekendste van de twee is uiteraard dat van Gaasbeek, maar ook het kleinere domein van Groenenberg mag er best zijn. De twee lussen zijn nog geen 6 km lang. Omdat we alleen maar op autovrije paden, lanen en wegen lopen is de TWQ 100 %. Dat lokt trouwens een massa dagjesmensen op deze laatste zondag van de zomer.

Dat van Gaasbeek…

… en dat van Groenenberg.

De rest vind je hier.

Het weer.
Tropisch heet en mogelijk de zwoelste dag van het jaar door de hoge luchtvochtigheid. Tijdens de wandeling licht bewolkt, maar de bewolking kwam na het einde ervan snel opzetten.

De stafkaarten.
31/5N Lennik - 31/6 N Sint-Pieters-Leeuw

Hoe we er geraakten.
We stappen opnieuw in bekend gebied; enige schaduw over de mogelijkheden met het OV is dat het Kasteel op zondag slechts om de 2 uur bediend wordt. Niet dat je dat meteen van de website van De Lijn af kunt lezen, want het is vandaag weer al Sorry technische fout wat de klok slaat. Ik weet niet wie deze site ontworpen heeft en onderhoudt, maar ik zou alvast op zijn of haar salaris besparen.

Een beetje geschiedenis.
De dienstregelingen van de elektrische tram vermeldden dan wel Gaasbeek in de tabellen, maar dat was wat overdreven: kasteel noch centrum werden door de tram bediend, en wie van de tram L gebruik wilde maken, om het kasteel en zijn mooie omgeving te bezoeken, kon meteen beginnen met een tocht door de weiden en de velden. Het zou tot halfweg de jaren 1930 duren voor het Kasteel echt bediend werd, en wel door een nieuw gecreëerde busdienst Het Rad - Halle. Uit de dienstregeling (met veel bussen op zondag) kun je zo aflezen dat de bediening van het kasteel erg belangrijk geacht werd, net zoals de marktdiensten op donderdag, dag waarop in Halle nog altijd markt gehouden wordt. Deze buslijn kwam uiteindelijk terecht in een tabel 522, niet meteen een hoogtepunt van leesbaarheid. Bussen uit deze tabel reden rond met niet minder dan 3 verschillende lijnfilms: LK doorgestreept, RH en RH doorgestreept.
De bediening van het kasteel werd drastisch verbeterd (vooral uit Brussel dan) bij de afschaffing van tram L. De NMVB kwam met een variant op de buslijn LK; die laatste volgde over het hele traject de tramlijn; de variant splitste in Lennik af van de basislijn en zocht zich een weg langs Gaasbeek en Vlezenbeek Dorp. Van een echt gecadanceerde dienst was nog geen sprake: sommige van de ritten werden beperkt van Brussel-Zuid tot Lennik, enkele reden uit Lennik naar Halle (i.p.v. Leerbeek): je moest het allemaal wat weten, kom. (De ritten naar Halle werden ook opgenomen in tabel 522.)
Met de grote reorganisatie begin 21ste eeuw werd de dienst gesystematiseerd: de basislijn kreeg het nummer 141; de variant via Gaasbeek werd 142 genummerd. Dat kwam de duidelijkheid sterk ten goede, net zoals de halfuurdienst die op die manier kon worden ingevoerd. Tijdens de spits is er trouwens sprake van een erg frequente busdienst. Op zondag wordt het ene uur lijn 141 gereden, het andere uur lijn 142. Dat is niet meteen een aantrekkelijk aanbod voor de toeristische trekpleister die Gaasbeek nog altijd is. Eigenaardig genoeg ontsnapten lijnen 141 en 142 wel aan de kaalslag van 1 mei 2015.
En wat is er ondertussen met lijn RH gebeurd, hoor ik u vragen. Uiteindelijk was het wachten op dezelfde reorganisatie: met veel poeha werd lijn 163 ingevoerd tussen Lennik en Halle; ze werd de langverwachte verbinding genoemd tussen deze twee gemeenten. De lijn werd zelfs uitgebreid naar Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek, maar op het gedeelte Breedhout - Halle na bleef het aantal reizigers beperkt. Bijna geruisloos werd lijn 163 geamputeerd. De verbinding met Lombeek en Lennik sneuvelde het eerst; recent verdween ook die van Sint-Laureins-Berchem en Oudenaken. Van de lijn blijft nu alleen nog de verbinding met Elingen overeind; daarmee heeft De Lijn haar zoveelste onbeduidende eindpunt ingevoerd. (Eerlijkheidshalve moet wel gezegd dat de schooldiensten wel overeind bleven.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we instappen in de bus van lijn 153, schalt Patti Smith door de bus, enigszins aarzelend ondersteund door de buschauffeur, die blijkbaar met volle teugen geniet van zijn job en zijn klanten, en hen wil laten delen in de vreugde. Because the night, al begint die bij De Lijn toch wel verdomd vroeg op zondag. Waarom de lijnen 153 - 154 en 155 zo hard aangepakt werden, zal wel tot de interne keuken behoren. En dat Weyts de bussen door zijn eigen gemeenten niet gebruikt en blijkbaar ook niet apprecieert, is ook duidelijk.
Op weg naar Leerbeek moeten we weer door dezelfde omlegging in Pepingen, voor grootscheepse herstructureringswerken aan de Ninoofsesteenweg. Anders dan op weekdagen is daar op zondag geen extra rittijd voor voorzien. Maar we krijgen meteen groen. Op de tijdelijke verkeerslichten is de melding aangebracht dat de wachttijd kan oplopen tot 7 minuten. Voeg daar nog de tijd aan toe die verloren gaat door de extra kilometers, en het zal wel duidelijk zijn dat een kwartier vertraging hier tegenwoordig geen uitzondering is. Maar vandaag valt het dus mee.
In Leerbeek staat een koele Iveco klaar. Een jongeman probeert verwoed de klapvensters achteraan open te zetten, maar die zijn vergrendeld. Mooi zo, in een bus met werkende airco hebben ze dan ook geen enkele zin. Vroeger was het traditie dat de bussen in Leerbeek altijd met enkele minuten vertraging vertrokken, vaak omdat de chauffeurs zelfs na de koffiepauze in het kantoor nog niet uitgepraat waren en de conversaties rustig doorgingen op de koer. Dat was al enkele jaren erg verbeterd, maar vandaag vertrekken we opnieuw met 4 minuten vertraging, zoals in de goede oude tijd. En dat zal ook onze vertraging zijn bij aankomst in Gaasbeek.

Voor de terugrit komt dezelfde bus aan rijden. Dezelfde twee reizigers van daarstraks (wij dus) stappen in de ijskoude bus. Toch opvallend dat deze bus blijkbaar geen enkele impact heeft op de toeristen die massaal met de wagen naar Gaasbeek komen afgezakt, zich vermoedelijk niet allemaal aan de alcoholgrens houden en dan blijgezind en hooggestemd naar de volgende genoeglijke pleisterplaats rijden. Dat wij de enige instappers zijn, betekent trouwens niet dat de bus voor de rest leeg rijdt. Op het Marktplein van Lennik staan altijd wel wat reizigers te wachten en stappen anderen uit, ondanks de VLD-burgemeester, die dan wel voor een beter openbaar vervoer pleit, maar niet op kan tegen de afbraakpolitiek van haar eigen partij en de zusterpartij.
In Leerbeek is het opnieuw overstappen op een warme bus. Ook nu krijgen we meteen groen aan de omlegging, zodat we Halle bereiken zonder noemenswaardige vertraging.

De treinlectuur.
Geen trein en dus ook geen treinlectuur.

30-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Stilaan hebben we GR 579 Brussel - Liège bijna volledig voor de tweede keer afgewerkt. Het moet gezegd dat het traject op sommige plaatsen wel grondig is aangepast. Vandaag stappen we van Geer tot Jehay, ongeveer 20 km, 330 m in Geer als aanloop inbegrepen. Toen we deze GR in 1989 de eerste keer stapten schreef ik in mijn beoordeling achteraf: grotendeels (en voorlopig?) gevrijwaard van de ruilverkavelingen → een prachtige reeks echte veldwegen. Het lijkt erop dat mijn akelige voorgevoelens van toen onverbiddelijk bewaarheid werden: de TWQ bedraagt vandaag nog geen 10 %, omdat al die prachtige veldwegen, die trouwens ook nog voorkomen op de NGI-kaarten van halfweg de jaren 1990, ondertussen verhard zijn, soms met een strookje gras middenin als doekje voor het bloeden. Dat resulteert in een vrij eentonig parcours langs de Haspengouwse akkers, waar de opeenvolgende dorpjes zowaar voor verademende afwisseling zorgen. Omal, Les Waleffes, Borlez, Aineffe, Seraing-le-Château: weinig meer dan wat huizen rond grote boerderijen en kastelen.

Foto's op deze plaats. Met toch wel wat aandacht voor de vroegere trambeddingen - voer voor specialisten.

De prachtige omgeving van de boerderij en het kasteel van Les Waleffes.

Seraing-le-Château met een stukje château en wat publiciteit voor de GR tezelfdertijd. Volg gewoon de wit-rode merktekens en je komt echt overal.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, en bij een zeer aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
41/2S Geer - 41/3S Remicourt - 41/7N Verlaine - 41/7S Villers-le-Bouillet - 41/8S Engis

Hoe we er geraakten.
Geer is vrij makkelijk te bereiken uit Halle, en dat danken we zowel aan de rechtstreekse treinverbinding tussen Halle en Waremme met de IC's van de reeks 17, als aan de behoorlijke busdienst tussen Waremme en Geer, met buslijn 128, een uurdienst. Spijtig genoeg hebben ze om een of andere reden nagelaten om de bussen (zoals voordien: in de dienstregeling staan de oude treinuren nog altijd aangegeven) af te stemmen op de vernieuwde NMBS-dienstregeling en dat leidt tot bijna een uur aansluitingstijd. Vermoedelijk zag men op tegen een volledige aanpassing van het busnet dat deels ook op onderlinge aansluitingen steunt.
Voor de terugrit doen we een beroep op lijn 85 Huy - Amay - Bierset - Liège. Eigenlijk is de reisweg via Amay attractiever, maar de L-trein wordt daar enkele weken vervangen door een bus wegens werken, en de overstap van de echte bus op de NMBS-bus is tamelijk krap. Dus opteren we toch maar voor de lange rit richting Liège-Palais. Het is trouwens onze maidentrip op deze lijn.

Een beetje geschiedenis.
Onze hele wandeling zou je evengoed in het teken van de locale tramgeschiedenis kunnen zien. Met Omal en zijdelings ook Verlaine komen we in de buurt van twee belangrijke NMVB-stelplaatsen die erg typisch waren: gelegen in ruraal gebied kon men vandaar uit voor dag en dauw de verse landbouwproducten naar de stad brengen, en dus moest de eerste tram wel vertrekken richting stad.
We dwarsen de tramlijnen die in Omal een wat uit de haak geraakt kruis vormden, nl. Waremme - Omal - Huy en Hannut - Verlaine - Jemeppe. De situatie wordt ingewikkelder als je weet dat deze basislijnen ook nog enkele aftakkingen hadden: In Verlaine vertrok nog een lijn naar Ampsin, waarvan we de bedding even volgden - misschien wel het mooiste wegje van de hele dag - en in Saint-Georges vertakte een lijn naar Engis. De haltenaam Saint-Georges Bifurcation is duidelijk.
Veel is er van al deze tramlijnen niet meer te merken. Zowat alle kenschetsende overblijfselen heb ik gefotografeerd. Allen naar de Photobucket dus!
Ons beginpunt Geer zou dus samengevat op de lijn Hannut - Omal - Jemeppe hebben gelegen, het eindpunt Jehay op de lijn Verlaine - Ampsin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, over de heenreis per trein valt alvast niet veel te vertellen. We rijden met maximaal 3 minuten vertraging (de NZV!), maar vanaf Leuven gaat het vlot tot zeer vlot. In Leuven hebben ze een Thalys opzij gezet. In Tienen komen we binnen op spoor 4 i.p.v. spoor 3; we rijden dus even op tegenspoor. En in Landen staat de 5505 in belabberde toestand. Waremme bereiken we 3 minuten te vroeg.

In Waremme is vrijdag blijkbaar marktdag. Dat kan de overstaptijd van 54 minuten wat korter doen lijken. We treffen er België op zijn best aan, met ook Vlaamse kraampjes en Vlaamse marktgangers.

Even vrezen we dat we te maken zullen krijgen met een drukke bus, maar ook hier geeft men de voorkeur aan het zoeken van een onvindbare parkeerplaats boven een rit met de bus die je zo goed als op de markt deponeert. Twee verslaafden willen er nog gauw eentje opsteken. De chauffeur zegt dat hij om 38 vertrekt, en eerlijk gezegd, ik denk dat hij dat ook echt zal doen. Hoewel, de Mobib van een van de instappers weigert dienst. Geen toeschietelijke chauffeur deze keer: de juffrouw moet haar ticketje betalen. De gretigheid waarmee ze dat doet bewijst dat ze echt wel weet dat ze een Mobib heeft met een abonnement voor een ander traject. En daardoor vertrekken we niet om 38 maar om 39.

In de vorige bijdrage hadden we het al over de verschrikkelijke halte in Bra, maar deze moet hier niet onder voor doen. Meer dan 30 cm gras langs de weg is het niet. Het mag een wonder heten dat het haltebord in al die tijd niet toegetakeld is door een al te dicht voorbijrijdende (vracht)wagen. Gelukkig kunnen we in een zijweg wachten, want je kunt de bus hier van erg ver zien komen, al stelt hij ons geduld op de proef. Net als de eerste paniek in de rangen sluipt, komt hij er uiteindelijk toch aan, met 11 minuten vertraging en een tiental reizigers. Enkelen zijn geladen met zware valiezen: deze bus bedient inderdaad de Luikse luchthaven, maar dat lijken ze niet te weten, want ze stappen te vroeg uit. Dat ommetje langs de luchthaven is trouwens een eigenaardigheid van deze rit: de 8 andere doen het niet.
De bus moet regelmatig stoppen voor in- en uitstappers, en veel gaat er niet meer van de vertraging af. Wij stappen uit bij de halte Cadran, die net wat dichter bij Liège-Palais zou liggen dan de Place Saint-Lambert. Je ziet inderdaad de sporen en de perrons, maar hoe je er moet geraken is niet zo duidelijk. Dat gebrek aan informatie is trouwens niet het enige schandalige aan dit station dat toch pal in het Luikse centrum ligt: de roltrappen zijn definitief buiten dienst (dat wordt wel geafficheerd!), ze liggen onder de vuiligheid en de sigarettenpeuken, enkele hangjongeren wachten boven als welkomstcomité en de stationshal lijkt wel een stationshel te zijn. Gelukkig kunnen we meteen mee met de IC naar Luxemburg; ik denk niet dat we die ooit al voor zo een korte afstand hebben genomen. Die moet om 17.59 in Liège-Guillemins aankomen; de treinbegeleider vermeldt ook de aansluiting naar Brussel en Oostende van 18:01, maar wij verkiezen een passage door Le Grand Café de la Gare, waar het bij elk bezoek wat drukker (en dus winstgevender) lijkt te worden.

IC 440 rijdt ook stipt. Eén van de Oost-Europese jongens die we ook al op de bus hadden gezien, heeft ondertussen een treinbiljet bemachtigd. Hoe hij in de Guillemins is geraakt, weet ik niet: met de trein zoals wij, met een stadsbus? Hij vraagt een andere reiziger of hij in de juiste trein zit. Die stelt hem gerust, maar wijst hem er ook op dat hij een biljet 2de klasse heeft. Het lijkt erop dat de knaap het in Keulen hoort donderen, maar hij verdwijnt toch richting tweede klasse. Niet voor lang, echter, want na enkele minuten duikt hij weer op. Vermoedelijk is hij in het rijtuig achter het onze terechtgekomen, en dat is ook eerste klas. Nu zoekt hij zijn heil meer vooraan in de trein (op aanwijzen van zijn helper van daarnet).
In Leuven stapt een luidruchtige Spaanse familie in. Gelukkig zal er nu snel controle komen. Bij de verhuis naar tweede blijft een zak achter in het rek. We merken het pas bij het uitstappen in Brussel-Noord, waar ik de treinbegeleidster opzoek, om haar op de hoogte te brengen. Ik word veel bedankt. Als elke achtergelaten zak tot het stilleggen van het treinverkeer zou leiden, zou er geen dag voorbijgaan zonder vermeend bom- of terreuralarm.
Onze medereiziger, degene die de Oost-Europeaan op weg geholpen heeft, is van het kortgeknipte soort. Tussen Leuven en Brussel begint hij naarstig en volgens de regels van de kunst zijn zwarte combatshoes te poetsen. Ik denk terug aan 1977 toen ik dat ook weer elke dag opnieuw moest doen om problemen te voorkomen. Want met propere schoenen kun je een oorlog winnen.
Blijft nog de korte rit naar Halle. Veel valt er niet over te vertellen. Beide treinbegeleiders maken van de stilstand in Brussel-Zuid gebruik om een sigaret te roken. Treinbestuurders en treinbegeleiders wijzen nogal eens met de vinger naar hun onmogelijke diensturen als het over hun gezondheid gaat… Ik wil dat best aannemen, maar laat ze dan ook consequent blijven…

De treinlectuur.
Sandi Toksvig, Flying under bridges.
Arnon Grunberg, Met huid en haar.

Met enkele minuten verschil komen de bussen voorbij aan de halte Les Waleffes Château, een in elke richting.

21-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag ons volgende traject op GR571, de GR van de Vallées des Légendes ofte die van de Amblève, de Salm en de Lienne. In 2006 verscheen een nieuwe topogids die de 3 afzonderlijke GR's samenvoegde tot een 166 km lange lus, die je toch wel door bijzonder mooie stukjes van onze onvolprezen Ardennen brengt. De vorige keer eindigden we in Hébronval, waar we uiteraard de draad opnieuw oppikken. Langs Verleumont en Lierneux willen we uiteindelijk in Les Villettes eindigen, na bijna 18 km, al is de 680 m tot de TEC-halte Bra Pont de Villettes daar inbegrepen. De TWQ bedraagt 88 %, vrij goed verdeeld over veld- en boswegen, wat deze tocht heerlijk gevarieerd maakt. Een stevige wandeling gekruid door wondermooie vergezichten en een soms absolute stilte.

Zoals altijd vind je heel wat foto's op de bekende plek. De volgende krijg je al in een exclusieve vooraanbieding.

De Lienne is hier nog niet veel meer dan een beekje.

Typische landschap, zoals we er vandaag voortdurend te zien kregen. Het uitgebloeide wilgenroosje kondigt het einde van de zomer aan.

Nogmaals de Lienne, die ondertussen al stevig gegroeid is: Pont de Chailles

Het weer.
Zwaar bewolkt, droog bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
55/8 N Bihain - 55/4S Lierneux - 55/3S Manhay - 55/4N Basse-Bodeux - 55/3N Bra

Hoe we er geraakten.
Veel meer dan het skelet van een bediening kan de TEC ons vandaag niet aanbieden. (En zeggen dat we de GR toch wel opsplitsen in functie van het beschikbare OV!) Tijdens de vakantieperiode rijdt er welgeteld één rittenpaar tussen Manhay en Lierneux op lijn 14. Wie naar Vielsalm wil om boodschappen te doen krijgt 1 uur en 35 minuten. Wij profiteren van de terugrit uit Vielsalm die daar pal op de middag vertrekt, wat ons dan weer net genoeg tijd geeft om in Bra-sur-Lienne aan de halte Pont de Villettes (sic!) de tweede bus van de dag richting Aywaille te nemen. (De eerste reed vanmorgen om 7:16, en dan is het 11 uur wachten op de volgende.) Voor ons zijn beide vandaag gebruikte bussen in de loop van de voorbije 40 jaar vaste waarden geworden, juist: bij gebruik aan meer.

Een beetje geschiedenis.
Voor Hébronval en de tram die daar ooit reed, verwijs ik naar de bijdrage van 5 maart 2015. Het was precies vanaf Hébronval dat de tramlijn uit Vielsalm de hoofdweg verliet en haar weg naar Lierneux zocht door weiden en bossen. Op die manier lopen we een tijdje parallel, wij op de hoogten terwijl we de vroegere bedding in de diepte vermoeden. Op een bepaald moment kruisen we de op dat punt kaarsrechte tramlijn. Precies daar ligt ook een blijkbaar recent uitgegraven meersteen met CV (Chemins de Fer Vicinaux) erop, spijtig genoeg te zwaar om hem als souvenir mee te torsen. We zullen de trambedding niet meer terugzien voor het goed bewaarde tramstation van Lierneux.

De huidige lijn 265 die Lierneux met Aywaille verbindt, loopt langere tijd pal door de vallei van de Lienne, heette tot voor enkele jaren 65b, zoals nog van alle halteborden af te lezen valt. Op 1 september wijzigt de TEC-LV opnieuw enkele lijnbenamingen, zogezegd om het de klant eenvoudiger te maken, wat op zich natuurlijk een nobel doel is. Maar als aan dezelfde haltepaal een dienstregeling van lijn 265 hangt en tezelfdertijd de oude benaming 65b op het haltebord prijkt, kun je dat nauwelijks een vereenvoudiging noemen.
Tot halfweg de jaren 1950 was deze regio trouwens een blinde vlek op de OV-kaart. Toen kreeg de lijn Liège - Aywaille - Remouchamps een uitbreiding die onder hetzelfde tabelnummer 843 voorkwam, met een lijn Aywaille - Pont de Vilette (sic!). Na een jaar werd deze lijn verlengd tot Lierneux, wat interessante aansluitingsmogelijkheden had moeten geven. En eind de jaren zeventig kreeg de lijn haar meest uitgebreide traject, met de uitbreiding tot Verleumont. Toen werd al het lijnnummer 65b gebruikt, wat er duidelijk op wijst dat men de lijn beschouwde als een verlengde (weliswaar met overstap) van de lijn Liège - Aywaille (65).
De lijn werd nadien dan wel niet meer ingekort, de dienstregeling werd bij elke besparingsronde verder uitgedund.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De tamelijk krappe aansluiting tussen de IC uit Oostende en de IC naar Luxemburg in Liège blijft ons zorgen baren. De trein wacht alleen als de vertraging van de IC niet meer dan 7 minuten bedraagt. We besluiten vandaag opnieuw om het zekere voor het onzekere te nemen: met treinen die om de 2 uur rijden en een trein die mogelijk nog naweeën heeft van de ochtendspits, lijkt het ons riskant, ook al omdat buslijn 14 maar één keer per dag rijdt. Het legt meteen een enorme zwakheid van ons OV bloot: een te grote kans dat het verkeerd loopt en vooral het gebrek aan alternatieven in dat geval. Dus verliezen we bewust een vol uur, door vroeger te vertrekken in Halle. Enig lichtpunt is dat we dan rechtstreeks naar Liège kunnen.

De IC vertrekt met één minuut vertraging in Halle. Het sein stond nochtans al lang op groen, en de trein was ook nog ruimschoots op tijd binnen. We zullen dat minuutje (of een ander) meeslepen tot Brussel-Centraal, maar vanaf Brussel-Noord verloopt alles stipt, met heel wat reserve, wat uitmondt in lange stilstanden in alle tussenstations. En dan toch nog te laat afklokken in Liège-Guillemins! Ik vermoed dat het IC531 is die vlot binnenrijden verhindert. Het is alleszins pas nadat deze trein ons gepasseerd is, dat we zelf aanzetten voor de laatste honderden meters. Maar uiteraard is er met een aansluiting van 62 minuten geen probleem.
Meer, we kunnen rustig naar een van de rode TEC-bakens Go stappen om eens te kijken wat er nog op de Mobib staat. Er staan twee van dergelijke palen, aan beide instaphalten. De eerste heeft het laten afweten, de tweede doet het beter. Met 1 op 3 kun je niet echt van een succes spreken. De 2 Multiflexen en de JUMP-10-rittenkaart van de MIVB worden mooi geafficheerd. Als alles normaal verloopt, zal de eerste Multiflex vanavond opgebruikt zijn.

Overigens zal een klein uur later blijken dat de IC uit Brussel toch op tijd aankomt. IC 110 kan dus mooi op tijd vertrekken. Onderweg merken we dat het station van Poulseur te huur staat. Tussen Tilff en Esneux wordt de rotswand verstevigd; dat heeft geen invloed op de loop van onze trein, al is er verkeer op enkelspoor. Coo verwelkomt een dertigtal reizigers. In Trois-Ponts lijkt het tweede perronspoor definitief verdwenen.

We moeten alweer proberen om een uur vol te maken, nu in Vielsalm, want naar loffelijke gewoonte trekt de TEC-NL zich niets aan van de treinen en van de treinreizigers. Misschien anticiperen ze al op het moment dat hier helemaal geen treinen meer zullen rijden. Stilaan hebben we wel pleisterplaatsen in zowat elke Waalse stad waar je rustig op je aansluiting kunt wachten.

De chauffeur van lijn 14 - hoogstwaarschijnlijk van Manhay - kijkt vriendelijk toe hoe ik mijn Mobib ontwaard. Voor het eerst sinds ik dat rotding meesleur, gebeurt dat zonder haperen. De bus vertrekt op tijd aan de halte Route de la Gare, want dat is het aansluitingspunt voor alle bussen in Vielsalm, behalve voor die van lijn 401. Tussen Vielsalm en Hébronval liggen er theoretisch zestien minuten, maar ondanks een erg rustige rijstijl stappen we 5 minuten vroeger dan voorzien uit aan de halte Hébronval Route de Regné. Wij zijn de laatste van het zestal reizigers dat in Vielsalm is ingestapt. Ik verbaas er me altijd over dat de TEC op deze lijnen nog steeds reizigers vervoert, ondanks het abominabele aanbod.

Een kleine anekdote trouwens: toen we dezelfde GR vele jaren geleden stapten, hadden we als eindpunt Hierlot gekozen, dat we ook vandaag op onze tocht aantroffen. De chauffeur die ons oppikte kon zijn verbazing niet op: daar had hij nog nooit reizigers gehad!

Aan de halte Pont des Villettes staan de restanten van een eeuwenoud bushokje, destijds geplaatst door de firma Isobelec. (In Halle heeft men onlangs ook nog een tiental fossiele exemplaren verwijderd. Alleen was men vergeten om een nieuw contract aan te gaan, zodat nu nog meer halten dan vroeger het zonder bushokje moeten doen.) Lijn 265 rijdt met een kleine vertraging. Dat zal wel niet aan het aantal reizigers liggen, want we zijn de enigen. Toch zullen er geleidelijk aan reizigers instappen. In Harzé stappen zelfs 11 Vlaamse Chiromeisjes in die het troosteloze Harzé maar al te graag willen inruilen voor een nu toch ook niet meteen spetterend Aywaille. Eén onder hen doet vrij aanvaardbare pogingen om Frans te spreken met de chauffeur, maar dan blijkt dat enkele eeuwen kolonisering voor deze Aziaat alvast geresulteerd heeft in een goede kennis van het Nederlands. Tussen haakjes: ook nu heb ik zonder problemen ontwaard. Alleen kreeg ik als saldo 0, wat inderdaad klopt voor deze Multiflex, maar niet als je de tweede Multiflex in rekening brengt. Er schort duidelijk wat aan het hele systeem, dat je als reiziger onvoldoende mogelijkheden geeft om het boeltje op te volgen. (Overigens: aan de Go kon ik ook aflezen dat er 10 ritten van de MIVB geladen zijn, terwijl er in werkelijkheid maar 8 meer overblijven.)

Ook in Aywaille moeten we een half uur aansluitingstijd voor lief nemen, maar dat halve uur is meer dan welkom. Na een hele dag stappen zonder enige horecavariant wuiven de terrasjes hier relatief uitbundig naar vermoeide stappers.

De rest van onze ritten zullen volledig volgens het boekje verlopen, ook al moet de IC119 deze keer wel op tegenspoor tussen Esneux en Tilff en al heeft de IC542 het even moeilijk bij het buitenrijden van Liège-Guillemins. Binnenin merk je dat vooral aan het uitvallen van de airco - en aan de bijna volledige stilstand, uiteraard. Een gebrek aan trekkracht kan het nochtans niet zijn, want in Brussel-Noord zullen we merken dat deze trein werkende locomotieven voor- en achteraan heeft.

De treinlectuur.

Sandi Toksvig, Flying under Bridges. Rollenpatronen tussen man en vrouw, homoseksualiteit, verwoeste natuur, veiligheid, vluchtelingen, ze komen allemaal aan bod in deze roman van een voor mij tot nu toe onbekende schrijfster. Verwacht geen zwaarwichtige aanpak: de vlotte, scherpe dialogen, de plotwendingen garanderen een vlot leesbare maar toch diepgaande roman, nu eens spits grappig dan weer pijnlijk ontnuchterend. Gewone verhalende hoofdstukken wisselen af met brieven die Eve - de vrouw van Adam! - uit de gevangenis schrijft, waar ze beland is nadat ze haar toekomstige schoonzoon heeft vermoord, o.a. om haar dochter een leven te besparen zoals ze dat zelf heeft geleefd (of niet geleefd).

Arnon Grunberg, Huid en haar.

We kruisten de oude trambedding van de lijn Vielsalm - Lierneux, even voorbij Verleumont.

De oude meersteen van de NMVB-SNCV (CV) maakt zwaar slagzij. Blijkbaar is hij vrij recent vrijgekomen.

19-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR512 Vlaams-Brabant verbindt Diest met Geraardsbergen, en wij hebben ze op het deel Zandbergen - Geraardsbergen na voor de tweede maal volledig gelopen. Vandaag pikken we de draad op in Neigem en stappen we door tot Zandbergen, met het verbindingsstukje naar het station van Zandbergen (800 m) iets meer dan 14 km, door een gebied dat over langere stukken vrij ongerept is gebleven, maar af en toe toch niet kan ontsnappen aan de wildbouw die zo typisch is voor grote delen van Vlaanderen. De dorpen op het pad zijn Neigem, Lieferinge, Denderwindeke en Nieuwenhove rakelings, en Zandbergen. In onze retorica wilde onze leraar Frans een voorbeeld geven van iets dat niemand kent en toch bestaat, en hij gebruikte daar het lieve Lieferinge voor, maar ik kende het wel, als bijna-gouwgenoot. In de familie liep zelfs een running-gag van iemand die 'ne kie no' Liefringen ginck. De TWQ bedraagt 50 % en daar zijn de laatste kilometers langs de Dender niet helemaal vreemd aan; voor het overige zijn opvallend veel veldwegen hier onverhard gebleven. Zij staan in voor vele kilometers door akkers waar de oogst al zo goed als helemaal is binnengereden. De boerkes smelten van vreugd' en plezier… tot ze weer een onweerstaanbare drang voelen om kruispunten af te sluiten.

Foto's van deze aangename tocht vind je hier. Dit zijn de mooiste:

Het prachtige kerkje van Lieferinge, op dit moment gerestaureerd.

De stafkaart vermeldt gewoon Kasteelhoeve, maar ooit woonde hier Hendrik van der Noot. Wie nog feiten- en namengeschiedenis heeft gekregen, denkt hierbij onwillekeurig ook aan Vonck en aan de Brabantse Omwenteling. Vreckomhoeve is trouwens een sprekender naam dan Kasteelhoeve.

De Dender ziet er in deze neerslagarme periode opvallend groen uit, al zal dat in dit geval niet synoniem zijn voor gezond.

Het weer.
Aangenaam warm en licht tot half bewolkt, zij het vooral cirrus die de zon wat kon temperen. Technisch gesproken was het trouwens het grootste deel van de tijd zelfs zwaar bewolkt.

De stafkaarten.
30/8N Denderwindeke - 30/7N Schendelbeke

Hoe we er geraakten.
Heen- en terugreis zijn erg eenvoudig: bus 153 brengt ons rechtstreeks van Dworp naar Neigem (de halte Neep) en voor de terugreis uit Zandbergen kunnen we gebruik maken van de rechtstreekse stoptrein naar Halle (en Schaarbeek). Openbaar vervoer voor dummies.

Een beetje geschiedenis.
Het scheelde destijds geen haar of Halle zou een tramverbinding gekregen hebben in het verlengde van de tramlijn Brussel - Braine-l'Alleud, maar het liep allemaal anders. De plannen voor de tramlijn werden opgeborgen, en het zou tot na WOII duren voor de NMVB begon met de exploitatie van een buslijn Ukkel - Dworp - Halle. Voor veel bussen was Dworp trouwens het eindpunt: Dworp was tot voor enkele tientallen jaren veel meer gericht op Alsemberg, Ukkel en Brussel en het is pas in een later stadium dat de verbinding met Halle echt uitgebouwd werd. Met de komst van de basismobiliteit werd de lijn vernummerd tot 153 en meteen doorgetrokken tot Leerbeek en Ninove. Zo kreeg ook Neigem, deelgemeente van Ninove, en dus dorp aan de andere zijde van de provinciegrens een riante uurverbinding en daar maken we vandaag dus met genoegen gebruik van. Na net geen 50 haltes bereiken we aldus ons beginpunt.
De rechtstreekse verbinding Zandbergen - Halle is recent: ze kwam er pas in december 2014. Tot dan zouden we niet aan een overstap in Geraardsbergen ontsnapt zijn, en nog vroeger kwam er nog een overstap in Edingen bovenop.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dat we de bus nemen aan de halte Gravenhof in Dworp (en dus rechtstreeks naar het beginpunt van onze tocht rijden) heeft alles te maken met de omlegging van onze buslijn 155: sinds een maand of twee werkt Aquafin in onze buurt en zoals zo vaak is de bus daar het slachtoffer van. Toen de werken in de belendende straten bezig waren, en de bus nog reed, was me nochtans opgevallen hoeveel meer de bus gebruikt werd om te ontsnappen aan al de ongemakken van afgesloten straten en opritten. Wat dus een unieke kans zou moeten zijn voor de bus om zich te profileren als alternatief voor de auto wordt dus uiteindelijk door de afschaffing net het omgekeerde: trouwe reizigers haken af als de bus weken na elkaar weg blijft.
Maar vandaag komt het ons dus niet eens zo slecht uit: de 20 minuten naar onze zogenaamde vervanghalte sparen ons meteen een overstap uit.
Overigens worden we ook nog in Pepingen geconfronteerd met een omlegging, want daar wordt dan weer volop gewerkt aan de Ninoofsesteenweg. De bussen worden omgeleid door een straatje dat zo smal is dat het zelfs in normale omstandigheden vrij blijft van sluikverkeer. Gelukkig regelen verkeerslichten de alternerende doortocht van het zichtbaar afgenomen doorgaande verkeer.
Overigens moet de chauffeur ons vragen hoe de omlegging loopt. Het excuus kennen we ondertussen al: we doen deze dienst niet vaak; wat precies de reden zou moeten zijn om zich nog grondiger te verdiepen in de omleggingen op het niet zo goed gekende traject. Net voor de stelplaats in Leerbeek is er trouwens ook nog tijd om snel een broodje te halen (zo goed kent hij het traject dus wel). Een controleur van De Lijn passeert de stilstaande bus zonder chauffeur met reizigers, maar reageert niet.
Ook in Leerbeek, waar de chauffeurs traditioneel een tijdje verdwijnen in het bureau - wat het goede verloop van de talrijke aansluitingen ten goede komt - wordt net voor het vertrek nog even geïnformeerd bij een toevallig passerende collega naar eventuele problemen op lijn 162 (want de 153 zal na aankomst in Ninove als 162 terugkeren).

Zandbergen mag tegenwoordig bogen op een mooi gerestaureerd overwegwachtershuisje, met veel respect voor wat het ooit was én op een stationsgebouw dat stilaan afglijdt naar een ruïneuze toestand. Ik verwijs met veel plezier naar de website van Steven voor meer informatie over dit ooit prachtige stationnetje langs lijn 90 Denderleeuw - Jurbise, mooi symbool van een verdwenen unitair België. Je vindt de dienstregeling van de treinen al vele decennia terug in drie tabellen 90 (Aalst -) Denderleeuw - Geraardsbergen, 91 Geraardsbergen - Ath en 92 Ath - Jurbise (- Mons).
Over de treinreis valt weinig te vertellen; omdat we desiro's verwachten, gebeurt de reis in tweede klas. De tbg controleert vaak, in de twee stellen, en moet o.a. een juffrouw met een biljet aan treintarief bedienen. Onbegrijpelijk. Niet het treintarief, maar dat het nog altijd niet tot iedereen doorgedrongen is dat het goedkoper kan. Opvallend: In Zandbergen, Idegem,Galmaarden, Tollembeek en Herne stopt de trein aan perron 1. In Schendelbeke en Viane-Moerbeke aan perron 2. Zelfs lang nadat sommige stationsgebouwen zijn afgebroken, kun je nog altijd met grote stelligheid zeggen aan welke kant van de spoorweg ze lagen.

De treinlectuur.
Gezien de korte afstand zaten er geen boeken in de rugzak. Ik lees op dit moment
Paolo Coëlho, De winnaar staat alleen. Een seriemoordenaar probeert tegen de achtergrond van het mondaine maar ijle Cannes door een reeks moorden (het elimineren van een universum…) zijn enige liefde Ewa terug te winnen. Tegelijk zien we Cannes, ten tijde van het festival van film en mode, als eindpunt van de dromen van would-be sterretjes en modellen.
Arnon Grunberg, Met huid en haar.

Het mooi gerestaureerde overweghuisje in Zandbergen.

Onze tegenligger: motorrijtuig 08054 met L1585 Schaarbeek - Denderleeuw.

En een toemaatje: publiciteit op "verlakt", zoals het in mijn geboortestreek werd genoemd. Het station heeft de margarine overleefd, maar hoe lang nog?

10-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op maandag 3 augustus trok ik naar Ruisbroek, eigenlijk met één bedoeling: een vernieuwde Eurostar fotograferen. Spijtig genoeg ging de rit niet door, zodat ik me tevreden moest stellen met het gewone treinverkeer op dat moment van de dag. Op woensdag zou een tweede poging ondernomen worden, en dus ging het opnieuw Ruisbroekswaard. Ik had ondertussen mijn foto's een bekeken, en was tot de vaststelling gekomen dat ik beter wat meer naar het perroneinde kant Halle kon opschuiven, zeker voor de treinen uit Brussel. Dit is het resultaat.

Uit Brussel nadert net zoals twee dagen voordien L1587 Schaarbeek - Denderleeuw.

Dit is Eurostar 9145 Brussel-Zuid - London-St-Pancras.

L1564 Denderleeuw - Schaarbeek

L3786 Leuven - Braine-le-Comte.

P8800 Schaarbeek - Saint-Ghislain, een mooie trofee vandaag. Spijtig genoeg zijn zowat alle M4-rijtuigen zwaar gevandaliseerd.

En hier was het dus om te doen: een compleet vernieuwde Eurostar naar Brussel-Zuid. Later op de dag zal dit stel terugsporen naar London-St-Pancras.

En het wachten op de L-trein terug naar Halle wordt natuurlijk zinvol gevuld: Thalys 9358 naar Paris-Nord.

Nog een desiro: L3665 Braine-le-Comte - Leuven.

De TGV's naar Montpellier en Perpignan.

De Thalyssen naar Amsterdam en Köln (9351)

De Eurostar naar Brussel-Zuid, als gevolg van perikelen met asielzoekers in de tunnel - in vertraging.

En ten slotte nog een hele gewone break met de IC 1737 Liège-Guillemins - Quiévrain.

09-08-2015 om 14:34 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sint-Pieters-Leeuw heeft al decennia geleden een aantal wandelingen uitgezet en wij volgen vandaag de Bosveldwandeling. Met de komst van het Wandelnetwerk Pajottenland is ook de oorspronkelijke tocht aangepast aan de cijfertjesdans, en dat heeft tot een aantal wijzigingen geleid. Vertrek- en eindpunt situeren zich nu in het domein van Coloma, waar de rozen nog altijd proberen een warme, droge zomer te overleven. Onze tocht is net geen 9 km lang, en een derde daarvan voert ons over onverharde voet- en veldwegen: de TWQ bedraagt inderdaad 34 %, niet slecht voor een gemeente waarvan bepaalde delen volledig verstedelijkt zijn. Het is een pretentieloze tocht, die goed meevalt en die ons plots op verrassend discreet aanwezige facetten van het Pajottenland trakteert. Overigens zijn andere elementen (populierenbossen, knotwilgenrijen, kasteeldomeinen en meer) wat minder discreet. Al bij al een mooie, rustige, aangename wandeling in een gemeente waar de wandelmogelijkheden de tand des tijds hebben overleefd.

Enkele foto's vind je hier.

Het is een pretentieloze tocht, die goed meevalt en die ons plots op verrassend discreet aanwezige facetten van het Pajottenland trakteert. Het groen van de deur van het boerderijtje bijvoorbeeld.

Sint-Pieters-Leeuw heeft een groot gedeelte van zijn voetwegen goed onderhouden, zelfs lang voor er van Trage Wegen sprake was. Dit is een typische kerkwegel.

Het weer.
Het belooft weer warm tot heet te worden, en daarom opteren we voor een korte tocht in de wat koelere voormiddag. Om 9:00 is de kaap van de 20° al overschreden, en bij een relatieve vochtigheid van 82 % kan het puffen worden. Maar vrij snel blijkt dat het weer zich draaglijk zal opstellen: de snel dalende vochtigheid maakt er een aangename voormiddag van. Toch zal de cirrusbewolking nooit helemaal wijken.

De stafkaarten.
31/6N Sint-Pieters-Leeuw - 31/6Z Halle

Hoe we er geraakten.
Lijn 170 verbindt Halle elk kwartier met Sint-Pieters-Leeuw. Dat is een ongekende luxe.

Een beetje geschiedenis.
Laat me verwijzen naar mijn bijdrage van 8 juni 2014, toen we ook al in Sint-Pieters-Leeuw stapten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Deze Mercedes was hier lang de enige echt comfortabele bus in de omtrek, maar stilaan begint het ding toch stevig te rammelen. Een dame wordt na drie mislukte pogingen om te ontwaarden geholpen door de chauffeuse en dan lukt het wel. En voor de rest zien we vooral hoe deze bus vrij snel zo goed als volledig vol loopt. Het is dan ook een van de weinige ritten op weekdagen die niet door een gelede worden uitgevoerd.

Dat is wel het geval voor de terugrit. ook nu ergeren we ons weer aan de geopende dakvensters. Het wordt de hoogste tijd dat De Lijn haar chauffeurs eens bijbrengt wat opzet en werking van airco zijn. Als je lucht koelt, heeft het weinig zin om tegelijkertijd opnieuw warme lucht binnen te laten.

De treinlectuur.
Geen trein en dus ook geen lectuur. Ik heb ondertussen wel De oase in de Llano Estacado uit, het vijfde deel in het levenswerk van Karl May. In de jaren 1960 verschenen 50 romans van deze Duitse auteur als Prismapocket, en wie regelmatig deze rubrieken leest, zal weten dat ik me langzaam maar zeker door de hele reeks werk. Al is de kans klein dat ik aan het huidige tempo deel 50 nooit meer haal; a rato van 1 deel per jaar zou ik 107 moeten worden, en dat lijkt me een iets te hoge doelstelling.

06-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op 3 augustus stonden we 1 kwartier in Ruisbroek, langs de lijnen 96 en 96N. Er is geen enkele boer die op een kwartier kan oogsten, wat ik hier op die korte tijd voor de lens zag passeren. Hoewel, met het voorspelde onweer kunnen ook boeren verrassend snel uit de hoek komen...

Het is niet meteen de beste plaats voor foto's, tenzij je van palen en draden houdt, maar al bij al valt het nog mee, vind ik...

mr405 leidt IC3237 Sint-Niklaas - Kortrijk

hle1826 sleept IC 3736 Brussel-Nationaal-Luchthaven - Mons

hle1871 sleept de tegenligger IC3715 Mons - Brussel-Nationaal - Luchthaven

mr08046 is L3765 Braine-le-Comte - Leuven

mr08170 is L1587 Schaarbeek - Denderleeuw - hij raast door Ruisbroek

Eurostar 3003 is 9145 Brussel-Zuid - London-Saint-Pancras

Eurostar 3201 en 3202 (achter- en vooraan) met een spook-Eurostar

En ten slotte nog Eurostar 3230 als Eurostar 9132 London-Saint-Pancras - Brussel-Zuid.

04-08-2015 om 14:14 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals voor zoveel dingen bestaan er ook voor wandelen een tijdperk voor en een tijdperk na de komst van het internet. In 1992 wedijverden veel uitgeverijen nog met elkaar om het ultieme wandelboek uit te geven en zelfs Snoeck-Ducaju & Zoon, die van de almanakken met meer of minder bloot, lieten zich niet onbetuigd. Daar verscheen de Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel met 30 wandelingen, waarvan 3 lange. Wij volgen vandaag een van die laatste, een dagtrip volgens de auteurs Pierre Loze en Frank Vanhaecke, die ons van Waterloo naar Braine-l'Alleud voert, langs een niet bepaald rechtstreeks traject van 24 km. Zo een lengte biedt mogelijkheden, zeker in dit gebied ten zuiden van Brussel: de tocht voert ons door immense akkers van Waterloo naar het gehucht Goede Lucht - als is daar nu een frituur gevestigd - naar Zevenbronnen, de gehuchten Odeghien, La Bruyère en Colipain langs de linkeroever van de Hain en Noucelles langs de rechteroever. Niet onopgemerkt gaan de kilometers door het bekende Hallerbos voorbij dat in volle zomer tenminste niet door duizenden dagjesmensen op zoek naar boshyacinten en bosanemonen overspoeld wordt. De TWQ bedraagt 54 %: helemaal ongeschonden is dit gebied niet door de voorbije decennia geraakt…
Opvallend in de gids is de ondertussen wel compleet verouderde informatie over het openbaar vervoer, en dat voor de dertig wandelingen. In de achterflap zit zelfs een kaart met alle trein-, tram- en buslijnen van alle OV-maatschappijen die voor het uitstippelen van de tocht belangrijk kunnen zijn.

Foto's vind je op de vertrouwde plek. Maar bekijk eerst de volgende:

de uitgestrekte reeks vijvers van Zevenbronnen, waar voor de eendjes altijd wel wat te beleven is

Hallerbos, met wegen in alle formaten en variaties, sinds kort gelukkig allemaal verkeersvrij

de Hain, met de prachtige migrant grote balsemien, die om onverklaarbare redenen nu ook al op de zwarte lijst van de Naturpolizei terecht gekomen is - racisme is er overal

Het weer.
Eerst licht bewolkt, later nog net niet zwaar bewolkt bij een temperatuur rond 24°. Toen we in Waterloo vertrokken, konden we een mooi cirrocumulusveldje waarnemen.

De stafkaarten.
39/3N Waterloo - 39/2N Tubize - 31/7Z Linkebeek - 39/3S Braine-l'Alleud

Hoe we er geraakten.
Dat was deze keer echt wel erg eenvoudig. Veruit het snelst gaat het via lijnen 26 en 124 met overstap in Sint-Job. En voor de terugreis kunnen we zelfs gebruik maken van de rechtstreekse buslijn 114 Braine-l'Alleud - Halle die we over het hele traject nemen.

Een beetje geschiedenis.
Het interessantste punt op spoorhistorisch vlak was onze kruising met de vroegere lijn 115 ter hoogte van het met veel smaak gerestaureerde stationnetje van Noucelles, met enig respect voor het historische karakter van het pand. Deze lijn verbond Braine-l'Alleud (met erg mooie viaduct dwars door de stadsrand) met Tubize en Rognon, waar de lijn aansloot op lijn 123 Geraardsbergen - Braine-le-Comte. Alleen het gedeelte Clabecq - Tubize - Quenast is vandaag nog in (goederen)dienst. Echt alle informatie vind je op de webstek van Paul Kevers.
In vorige bijdragen had ik het al over de buslijnen 115a en 115b die instonden voor de vervanging van de treindienst. Deze lijnen zijn hernummerd als 114 (Braine-l'Alleud - Halle) - 115 (Braine-l'Alleud - Tubize) en 116 (Halle - Soignies).
De spoorlijn tussen Braine-l'Alleud - Tubize komt regelmatig voor in lijstjes met te heropenen treinbedieningen, maar ik vrees dat je wel erg jong moet zijn om dat nog mee te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De verbinding lijkt op het eerste gezicht simpel, maar de 2 desiro's die als L2178 uit Aalst in Halle moeten arriveren, laten op zich wachten. En met een keertijd van 10 minuten - en zowaar een groep voor deze lijn! - is er niet echt tijd zat. We vertrekken dan ook met 4 minuten vertraging, wat met een overstap van acht minuten in het vooruitzicht niet echt desastreus is. Bovendien heeft de treinbestuurder er veel zin in, maar toch gaat er in elke halte (te) veel tijd verloren: in Huizingen zitten we al aan 5 minuten, verderop aan 6. En dan wordt het toch wel even spannend. Tussendoor is het nog maar eens genieten van een trein zonder voetsteunen, tafeltjes, vuilnisbakken en armsteunen. In tweede klas is het wel wat makkelijker om plaatsjes te vinden vanwaar je nog echt door het raam kunt kijken. En we hebben vandaag inderdaad een tweedeklasbiljet gekocht omdat eerste klasse in deze desiro's echt weggegooid geld is.
Als we in Sint-Job de deur openen, staat de IC naar Charleroi al binnen. Dat wordt spurten: een lange, ongemakkelijke trap naar boven, de brug over, en aan de overzijde van de brug het zelfde manoeuvre in omgekeerde richting. We moeten er de twee treinbegeleiders van de IC dankbaar om zijn, dat ze rustig op het precieze vertrekuur wachten. Deze IC, die alleen Holleken en De Hoek overslaat, heeft namelijk een erg ruime dienstregeling. Vermoedelijk weten de treinbegeleiders ook wel dat ze anders onverhoeds wel eens meer dan vijf minuten te vroeg in Braine-l'Alleud zouden kunnen staan. Ik hoop dat de joviale tbg de dankbaarheid van onze gezichten heeft kunnen aflezen.

In Braine-l'Alleud probeer ik op de SELF van de TEC, een automaat waarvan de TEC er geplaatst heeft in alle belangrijke buspunten, of mijn Mobib ondertussen al wat minder kuren heeft. Ik plaats de Mobib op de houder en krijg prompt de mededeling dat de kaart twee Multiflexen bevat. Toch loopt alles weer niet van een leien dakje als ik op de bus probeer te ontwaarden. Deze chauffeur wil wel helpen, zodat ik uiteindelijk toch correct kan betalen. Of zijn tips ook echt ter zake zijn, is een andere kwestie: hij beweert dat ik de Mobib een eindje van de ontwaarder moet houden, en met de chip in de richting van het toestel. Enfin, ik ben vast niet de enige die problemen heeft: onderweg stappen 2 jongeren in van wie slechts een erin slaagt te betalen. Ik vraag me af of men bij de verschillende TEC's al berekend heeft, hoeveel hen dit uiteindelijk gaat kosten. Want meestal gaat het om reizigers die echt wel willen betalen, maar er niet in slagen om de Mobib correct te ontwaarden. En lang niet alle chauffeurs proberen het boeltje te redden; minstens de helft doet gewoon teken dat het voor hen oké is.
Overigens hebben al deze perikelen geen invloed op de stiptheid van de bus: in Halle stappen we 9 minuten vroeger dan voorzien uit: tussen Essenbeek en Halle is de bus nog 4 minuten sneller dan gepland geweest. Het is toch wraakroepend dat chauffeurs op dat moment niet even langs de kant gaan staan. Overigens moeten we toegeven: deze man heeft er geen gekkenrit van gemaakt; het ligt dus echt wel aan de enorme reserve, zeker tijdens deze rustige juliweken.

De treinlectuur.
Uiteraard hebben we voor deze korte treinreis geen lectuur meegenomen. Strom van Hannah Dübgen heb ik ondertussen uit, en het is een boek dat zich echt erg goed zou lenen tot een bespreking in de klas: diepgaande thematiek (mensen overal ter wereld die uiteindelijk in Tel Aviv onbewust elkaar vinden in een betoging en een klassiek concert), strak gecomponeerd met erg gevarieerde personages, op 4 plaatsen (Japan, USA, Parijs en Israël) en op een mogelijk beslissend moment met de definitieve verdringing van fossiele brandstoffen door hernieuwbare energie… Bespreking in de klas, uiteraard onder voorbehoud van enige kennis van het Duits, en dat is echt wel een vak dat in de verdrukking is geraakt - waarschijnlijk te moeilijk voor al die studenten die van zichzelf nochtans al te vaak denken dat ze bollebozen zijn…

het vroegere stationnetje van Noucelles - ik vind dat het een geslaagde facelift heeft ondergaan.

22-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Twee fragmenten uit The Trains Now Departed: Sixteen Excursions into the Lost Delights of Britain's Railways van Michael Williams. Eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat ik ze niet uit het boek zelf citeer maar uit de boekbespreking in het tijdschrift The Spectator van 11 juli 2015.

It is sometimes tempting to wonder if, deep in every railway operations HQ, there is a department whose sole job is to think up ways of corroding the experience of passengers. Here are seats that don't line up with windows, garish plasticky train interiors, an incomprehensible fares system, a cacophony of endless announcements….

The conspirators against railway charm do their work thoroughly, and they have a sick sense of humour. Accordingly, the site of Blackpool Central is now 'one of the biggest car parks in northern England'.

Het lijkt wel over onze treinen te gaan...

21-07-2015 om 13:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De gemeente Vresse-sur-Semois heeft in samenwerking met het NGI een kaart uitgegeven met wandel- en mountainbikeroutes, resp. 51 en 8 van elk, dus een aanbod om van te snoepen voor iedereen die wat actief wil blijven in een prachtig kader. Wij stappen vandaag in deelgemeente Sugny en volgen vanuit het rustige centrum wandeling 44 Le Chêne au Visage, al zijn we die eik nergens tegengekomen, maar dat kan ook aan ons liggen. Volgens de kaart is de onberispelijk bewegwijzerde lus 7 km lang, maar wij berekenden meer dan 9 km en de gps gaf ons achteraf gelijk. De TWQ ligt hoog: 74 %, en dat is vrij logisch: vrij snel kom je op allerhande soorten boswegen terecht, en daar blijf je ook de hele tijd. Op het einde volgt nog wat asfalt. Een onvervalste boswandeling is het dus geworden, nog altijd op het grondgebied van de provincie Namur. En daar doe je dan 4 en een half uur over om er uit het centrum van het land te geraken. Misschien bewijst dat wat voor een eigenaardige constellatie al die provincies vormen; kwade zielen zullen dan weer beweren dat ons openbaar vervoer misschien toch niet zo efficiënt is.
Niet zo erg veel foto's deze keer. Dit zijn er al meteen twee die een voorsmaakje geven.

Typisch beeld: even voordien volgden we de weg op de foto. Ondertussen hebben we het uiterste punt bereikt, en zijn we al aan de terugweg bezig.

Sint-Martinuskerk en École Communale in het centrum van Sugny.

Het weer.
Licht bewolkt en zeer warm, rond 26°.

De stafkaarten.
66/4N Sugny

Hoe we er geraakten.
In Sugny geraken is verre van eenvoudig. Het dorp wordt bediend door 2 buslijnen: lijn 7 en lijn 45/4. De laatste is een locale buslijn uit Vresse, en voor ons onbruikbaar. De lijn 7 doet het nauwelijks beter. Terugkeren uit Sugny kan na de middag alleen tijdens de schoolvakantie en op schoolse woensdagen. Het is dus niet toevallig dat we voor de vakantieperiode kiezen; de wandeling kan net tussen 2 bussen in. Lijn 7 verbindt Bouillon met Pussemange; de OV-gebruiker moet dus ook nog uit Libramont met de bus (lijn 8) in Bouillon zien te geraken. Gelukkig is de dienstregeling van die laatste aanzienlijk verbeterd, ter gelegenheid van de indienststelling van stelplaats Menuchenet in 2009.

Een beetje geschiedenis.
Tussen 1907 en 1925 (!) werd de tramlijn die Bouillon met Pussemange verbond wel erg geleidelijk in dienst genomen: tot Corbion in 1907, tot de Frans-Belgische grens in 1910, tot Sugny in 1924 en tot Pussemange in 1925. Dertig jaar nadien werd de reizigersdienst alweer opgeheven, 5 jaar later gevolgd door de goederendienst. Dertig jaar, je vraagt je af of het allemaal de investering wel waard is geweest. Of liever: of men dit net toch niet te snel heeft afgebouwd.
De tramlijn is trouwens minstens om 3 redenen erg merkwaardig: wie vandaag de weg van Bouillon naar Corbion neemt, kan met eigen ogen vaststellen wat voor een ongelooflijke prestatie het stoomtrammetje neerzette op deze bochtige, maar vooral steile beklimming uit de vallei van de Semois. Bovendien loopt de lijn voorbij Corbion een tijdje over Frans grondgebied. En ze was ook rechtstreeks verbonden met het Franse tramnet dat het al in de jaren 1930 voor bekeken hield: in de spoorboekjes wordt dan ook vermeld dat er aansluiting is van en uit Nouzonville, o.a. naar Givet. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de tramtunnel in Bouillon, aan de voet van het bekende kasteel.
De tram volgde over vrijwel het hele traject tussen Bouillon en Sugny de weg. Alleen in Sugny liep de tram in het centrum even achter de huizen door. Daar zal vermoedelijk ook het tramstation gelegen hebben. Op de huidige stafkaarten is de bedding nog enigszins zichtbaar, dankzij de uitgraving die er moet geweest zijn net voor de tram opnieuw de huidige N810 opzocht.
Veel soeps is de bediening van Sugny nooit geweest: met 3 rittenparen per dag en een postbus uit Graide valt er niet te juichen. In 1955 duikt tabel 910 op in het spoorboekje met een buslijn Graide - Bohan/Sugny, maar je moet voorlopig nog de plaatselijke uurtabellen raadplegen.
En dan lijkt er toch wat verbetering op te treden: in 1956 vinden we een tabel 981c terug Graide - Sugny - Pussemange, met 2 rittenparen (niet op zondag, ook toen al niet!) en een extra rit op maandag en vrijdag. In 1960 vind ik voor het eerst een buslijn Alle - Charleville terug, en belangrijker een tabel 993c Libramont - Bouillon - Pussemange. Die laatste zal aan de basis liggen van de huidige bediening, al zal de lange lijn 8 opgesplitst worden in een lijn 8 (Libramont - Bouillon) en een lijn 7 (Bouillon - Pussemange). In de loop van de jaren (en vooral sinds 2009) zal lijn 8 uitgebouwd worden tot een tamelijk frequent bediende buslijn, lijn 7 zal nauwelijks profiteren van het rond Menuchenet nieuw gestructureerde busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is vroeg opstaan vandaag, maar zelfs op dit relatief vroege uur zijn de 2 breaks van IC3204 al voor de helft bezet. De rit verloopt probleemloos. De IC naar Luxemburg komt vrij snel aan het perron maar ziet er vandaag wat korter uit dan normaal: 4 M6-rijtuigen i.p.v. 5. Gelukkig (?) is het een tweedeklasrijtuig dat ontbreekt. Zeker voor de 2106 zal dat geen probleem zijn, maar andere ritten zouden vandaag wel eens wat jeugdgroepen kunnen vervoeren, en dan kan het gebrek aan zitplaatsen wel acuut worden. Maar ik heb in de loop van de jaren geleerd om me alleen over de eigen trein zorgen te maken. In Brussel-Zuid wil men ons trouwens al doen geloven dat de volgende halte Brussel-Noord is; dat foutje wordt rechtgezet nog voor Brussel-Centraal. Bij controle blijkt een zwarte deerne fout te zitten, maar bewegen doet ze niet. Ze heeft dan ook echte schotelantennes op haar oren gemonteerd, misschien heeft ze niet eens gehoord wat de treinbegeleider heeft gezegd. Later komt de tbg nog eens door, maar de juffrouw wordt ongemoeid gelaten. In Ottignies zal ze de trein verlaten.
Vanaf Hoeilaart gaat het traag, achter de 3956 aan die ongewoon lang in Brussel-Luxemburg heeft stilgestaan. Zes minuten vertraging in Ottignies zijn daar het gevolg van, maar die zullen ons niet verhinderen om zelfs 2 minuten te vroeg in Namur aan te komen. In Naninne is het nog even wachten op de tegenligger uit Luxemburg, maar ook dat zal niet meer voor vertraging zorgen. Onderweg genieten we van zwaar bewolkt weer en even zelfs van mist. Het is nauwelijks te geloven dat het vandaag warm en zonnig wordt.

In Libramont wil ik even bekijken hoe mijn Mobib reageert als ik hem op een zogenaamde Self plaats, een automaat die de TEC bij de invoering van de chipkaarten op 170 plaatsen heeft ingeplant om herladen vlot te laten verlopen. Mijn Mobib heeft altijd al eigenaardig gedaan. Tijdens onze laatste rit was het saldo plots geslonken tot 6, terwijl ik dacht dat er nog veel meer op de kaart stond. Maar deze automaat heeft er ook al de brui aan gegeven. Het wordt nog eigenaardiger als ik mijn kaart ontwaard op de bus: als het saldo inderdaad 6 was geweest, dan zouden er nog 4 ritten op de kaart over moeten blijven, maar de ontwaarder afficheert jolig saldo 0. Ik spreek er de chauffeur over aan, maar voor hem is er geen probleem. Uiteraard niet, dat zal voor de terugrit zijn.
Bouillon is al enkele jaren geleden grondig hertekend en voor de bussen betekent dat het verdwijnen van een centraal punt waar aansluitingen gemakkelijk en overzichtelijk kunnen gebeuren. Wij stappen uit aan de Quai du Rempart, waar een mooie bushalte is ingericht. Het wordt hier even wachten op de bus van lijn 7, die uiteindelijk door dezelfde chauffeur met dezelfde bus van daarnet wordt uitgevoerd. De ontwaarder aanvaardt moeiteloos de overstap, wat ook logisch is.
Waar bus 8 snel moet rijden om de dienstregeling te respecteren, is lijn 7 een heel relaxte verbinding. Er is zelfs tijd voor een babbeltje onderweg met een plaatselijke grappigerd - typisch verschijnsel op veel Ardense lijnen, waar niemand de bus neemt, maar iedereen wel de chauffeurs kent. Zelfs dan komen we nog op tijd in Sugny aan, na een busrit van 55 km.

De bus van 13:25 is de enige die ons terug kan brengen. Veel keuze is er niet voor de keuzereizigers die we zijn. Zoals verwacht en gevreesd krijg ik alleen dat vreselijke peuh-geluid te horen als ik probeer te ontwaarden. De chauffeur wimpelt dat het oké is, ten teken van enige gelatenheid die ik vandaag nog meer zal merken. Maar wij willen nu eenmaal in regel reizen, en de Mobib van mijn vrouw brengt soelaas.
Als je in deze bus mee wil, moet je je eerst drie trappen hoog hijsen; dan is alles vlak. Waarschijnlijk hebben vele oudjes die wat minder goed te been zijn minder moeite met deze bus dan met al die moderne prullen die een zogenaamde lage vloer hebben, maar waar je binnenin van de ene naar de andere trap moet laveren. Hier staat de bus immers nog stil en kun je je ook links en rechts goed vasthouden, in de lagevloerbussen moet je de trappen vaak nog op als de bus al aan het rijden is. Deze keer moeten we overstappen aan de andere oever van de Semois, bij de halte Athénée. Na een klein kwartier komt de bus van lijn 8, die deze keer ander personeel en materieel heeft dan lijn 7. Geen probleem met de mobib (van mijn vrouw), maar andere reizigsters krijgen wel de gehate peuh te horen. De chauffeur houdt het erbij dat alles oké is; hij zegt zelfs letterlijk dat ze betaald hebben. Ofwel weet hij het echt niet, ofwel is hij al dat moderne hoogtechnologische gedoe zo beu, dat hij iedereen gewoon laat passeren.

In Libramont is de TEC-automaat nog altijd defect, maar ik probeer van het kwartier overstaptijd gebruik te maken om toch even langs te gaan in het TEC-kantoor. Mijn mobib wordt meteen op een sensor gelegd, en de kaart wordt moeiteloos herkend. Meer, er staan 2 gebruikte en nog 2 volledige Multiflexen op - goed voor 12 parcours van het type Horizon -, wat overeenkomt met wat ik verwacht had. De behulpzame jongedame wil weten hoe ik precies ontwaard, en ze wil zelfs even naar een bus gaan voor een demonstratie, maar in de hele omgeving is er geen bus te bespeuren. Ze drukt me op het hart om eerst op Choisir mon titre te drukken, une petite astuce, die ik dus al kende. En ik verneem ook dat er voor deze anonieme Mobib basic geen dienst naverkoop voorzien is, m.a.w. ik kan maar beter proberen de ritten op te souperen (inclusief een tienrittenkaart van de MIVB!).
(Later zal ik in Halle proberen om de kaart te laten lezen op een TEC-bus, die daar toch een tijdje staat. Na enkele pogingen blijkt de kaart toch te functioneren; ik zal ze gebruiken met die van mijn vrouw als onderpand. Mijn gewone Mobib - op naam - is ondertussen besteld.)

De IC naar Brussel bestaat uit 2 Deense neuzen. Gelukkig hebben niet meer dan twee kleine groepen voor deze trein gekozen. In Natoye staan we een tijdje stil, voor een gestoord sein. De tbg geeft uitvoerig commentaar. Ook over de procedure bij het voorbijrijden van een rood sein. Ik denk dat je dat best niet kunt doen: waarschijnlijk vrezen sommige reizigers al een Buizingen-bis. Ik herinner me alleszins hoe ik enkele weken na Buizingen de leden van mijn groep er attent op maakte dat we op tegenspoor zaten, en sommigen waren er bepaald niet gerust in.
Voor de rest wordt het een rustige rit naar Brussel.

De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit 2 desiro's. Je merkt meteen 2 dingen: het is er ondanks de zomerse temperaturen ijskoud en een van de instapdeuren is defect: je kunt er niet naast kijken, denk je dan, gezien het aantal stickers dat de deur nu tooit, maar dat blijkt niet voor alle reizigers het geval te zijn. Voor ons maakt het niet veel uit: in Halle stappen we toch aan de andere zijde uit. Meteen krijgen we zicht op prachtige altocumuluswolken die vaak karaktervol (on)weer voorspellen. Maar ook vandaag zal die ene bui niet meer zijn dan een slag in het water.

De treinlectuur.
Hannah Dübgen, Strom. Stevig gestructureerde debuutroman, met enkele inleidende hoofdstukken waarin personages geïntroduceerd worden die op het eerste gezicht weinig of niets met elkaar te maken hebben. Dübgen studeerde filosofie, literatuur- en muziekwetenschappen en ze put dan ook gretig uit deze voorraadkamers.

Julien van Remoortere, Mathilde.

16-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België is een uitgave van Lannoo (kan het anders?) uit 2001 met wandelingen in 60 streken die blijkbaar boeiend genoeg zijn om in dit mooi uitgegeven boek te figureren. (Gelukkig zijn er scanners, want het hele boek meenemen op de tocht zou om allerlei redenen zonde zijn.) In Suxy werd een wandeling langs het natuurreservaat van de Vague des Gomhets geselecteerd, maar eigenlijk blijft de tocht sterk op betreden paden en het reservaat is vanaf enige afstand niet echt spectaculair. Dat maakt dat deze wandeling niet meer is dan een leuke boswandeling zonder meer, van goed 8 km en met een toch stevige TWQ van 68 %. Eigenlijk is het een afwisselende tocht met bospaden en -wegen in alle formaten en begroeiingen, door bossen die niet kunnen besluiten of ze nu als naald- of als loofwoud gecatalogeerd willen worden. Een deel van de tocht loopt door het Forêt de Chiny, en ik vind Suxy best origineel als uitvalsbasis.

De Ruisseau du Moulin zoekt zich een weg door het reservaat van de Vague des Comhets, op weg naar Suxy.

En meer van dat: onder het brugje door stroomt hetzelfde beekje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plek.

Het weer.
Helder en aangenaam warm, rond 25°.

De stafkaarten.
67/4S Suxy - 68/1S Mellier

Hoe we er geraakten.
We kozen bewust voor de vakantiedienstregeling van lijn 23. Niet dat die zoveel zaaks is, maar de namiddagrit van even na 14.00 geeft ons net de kans om met de laatste bus van 17:10 terug te keren. Spijtig genoeg sluit deze busrit zo slecht aan op de trein uit Libramont, dat we zelfs beter af zijn met een verbinding via Marbehan, althans voor de heenreis. Voor de terugreis is de trein in Florenville wel het handigst, als je een vol uur wachten in een doodse buurt handig kunt noemen. De TEC-Luxembourg heeft het ongelooflijk moeilijk om zich in de plaats te stellen van de reiziger…

Een beetje geschiedenis.
Veel valt er niet te vertellen: in de wandelbeschrijving lezen we al dat Suxy een van de meest afgelegen dorpen van de Ardennen (?) is, en het duurt tot de jaren 1990 (!) voor de lijn Florenville - Chiny verlengd wordt tot Suxy (en Neufchâteau). Lijn 23 rijdt vanaf Chiny inderdaad enige tijd door onbewoond bos, alvorens in Suxy neer te strijken. De verbinding met Neufchâteau is niet meer dan een rasechte schooldienst. Al bij al wekt het verbazing dat Suxy ooit een busbediening heeft gekregen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle nemen we de valse L naar Schaarbeek (die slaat namelijk alle tussenhalten over!) en de ene desiro is eigenlijk behoorlijk gevuld. Een groep jongeren is daar niet vreemd aan. Toch eigenaardig hoe sterk het treinpubliek in deze vakantiedagen kan verschillen van het doorsnee publiek. We zullen het vandaag vaker merken.
Bij het binnenrijden van Brussel-Zuid zien we de 2110 al klaar staan: twee Deense neuzen, met de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar geplakt, in mijn ogen zowat de minst attractieve constellatie. Ook vandaag zal deze 2110 met 1 minuut vertraging vertrekken: ik heb hem de voorbije dagen gevolgd, en bijna dagelijks duikt deze minuut op. We lopen trouwens ook nog wat averij op in de NZV, want we staan helemaal stil in de buurt van Brussel-Congres. In Brussel-Noord stapt een groep in - van 52, hoor ik later - en die staan natuurlijk ver van de achteraan gereserveerde plaatsen. Ik begrijp niet dat dit verkeerd blijft gaan, en ik ben blij dat ik er nooit meer met een groep op uit trek. Nare ervaringen met schoolgroepen en met mijn wandelclubje (103 wandelingen!) zorgen voor een blijvende afkeer van groepsreizen.
In de vakantie gebeurt het wel vaker dat groepen zich met deze 2110 naar het zuiden verplaatsen, en ook vandaag lijkt het er even op dat de tweedeklasplaatsen snel bezet zullen zijn. Maar net voor Ottignies horen we omroepen dat er nog veel (nombreuses!) zitplaatsen tweede klasse overblijven in het eerste rijtuig. Dat lijkt me veel zinvoller dan zomaar omroepen dat reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste plaats mogen nemen, wat we onlangs meemaakten. Niet alleen lijkt dat fraude te bestendigen en te officialiseren, het is bovendien bijzonder oneerlijk tegenover de reizigers die wel een eersteklasbiljet betaald hebben. Ik zie dan ook met veel plezier hoe een oudere dame - die waarschijnlijk voor een habbekrats reist - beweert dat er geen plaats meer is: ze krijgt prompt een klasverhoging aangerekend omdat ze weigert te verhuizen. Schitterend, ook al omdat de treinbegeleider dit conflictloos en in alle sereniteit kan oplossen, al zou een tekstballon in een strip waarschijnlijk uitpulken van bliksems en meer van dat fraais.
Veel valt er voor de rest over deze rit niet meer te vertellen, al mag er natuurlijk niet te veel verkeerd gaan. In Naninne staan we even stil omdat de 2133 nog op komst is op tegenspoor, maar de dienstregeling is hier op berekend. In Libramont duurt het even voor de 52-koppige groep is uitgestapt, maar van de 2 minuten vertraging die dat veroorzaakt, blijft in Marbehan niets meer over.

We kunnen dan ook rustig naar het busstation stappen, niet zonder eerst een blik te werpen op het nu vernieuwde maar daardoor veel minder karakteristieke stationsbuffet. De bus staat ver van het instapperron te wachten. Stel je voor dat een klant een vraag stelt, of erger nog, wil instappen. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat de chauffeur toch niet tot het laatste moment wacht om voor te rijden. Opvallend: lijn 22/2 lijkt onbekend bij Aribus. Tenslotte rijdt de volgende bus hier alweer over twee uur, en waarom zou je dan op aansluiting wachten? Eigenlijk verdient de TEC-Luxembourg geen klanten meer, en als je de bezetting van het gros van de bussen bekijkt, zijn ze goed op weg om hun ideaal te realiseren. Nog zo iets: ik heb thuis de gedetailleerde dienstregeling van deze rit afgeprint en daaruit blijkt dat deze bus om 13:51 in Florenville het EPE zou moeten bedienen. Niet dus… Nu heeft het misschien niet zo veel zin om tijdens de schoolvakantie een school te bedienen, maar dan moet je die bediening ook niet vermelden op je officiële website.
Aan het station van Florenville is het een tijdje wachten op de bus van lijn 23 (de eerste van de dag!) die ons naar Suxy zal brengen. Als we instappen schalt een fragment uit de Carmina Burana door de bus. Het zal trouwens niet lang duren voor de TEC-Luxembourg andermaal zijn ongelooflijke misprijzen voor de klant zal etaleren. In Chiny wordt de bus namelijk omgeleid wegens een of andere plaatselijke manifestatie met reuzentent en dat houdt o.a. het verplaatsen en afschaffen van halten in. Ook deze omlegging wordt niet vermeld op de website. Zou er eigenlijk nog een levende ziel rondwaren in de TEC-bureaus in Libramont? De chauffeur is wel zo vriendelijk om ons te vragen waar we naartoe moeten, maar als hij hoort dat we naar Suxy moeten, is hij gerustgesteld. En wij ook.
Tussen Chiny en Suxy liggen er enkele kilometers bos, met nutteloze halten, en je verwacht niet meteen reizigers, maar aan de eindhalte staan 4 reizigers te wachten. Het is dan 14:26, voor hen de eerste mogelijkheid om per bus naar Florenville te reizen. Een van hen heeft niet gemerkt dat we uitgestapt zijn en waarschuwt ons dat het deze bus is of geen, maar ik maak hem duidelijk dat we nu eerst een wandeling rond dit ongelooflijk rustige dorp willen maken.

Gelukkig rijdt de laatste bus uit Florenville (met al de reizigers van daarstraks) ook nog beladen terug, om 17:14, meteen de laatste bus van de dag. (Het overkomt ons niet zo vaak dat we op één dag zowel de eerste als de laatste bus nemen!) De chauffeur ziet het einde van de dagtaak snel naderen, en doet er nog een schepje bovenop: de bus vertrekt 5 minuten te vroeg. Gelukkig stonden we tijdig aan de halte. Ook deze bus moet door de omlegging, wat verklaart waarom we ondanks de erg snelle rit toch maar 4 minuten vroeger dan voorzien aan de halte Florenville aankomen.
Daar staat een erg propere Mercedes Citaro II te wachten. Gezien recente ervaringen in de buurt met humeurige chauffeurs op wie een fototoestel lijkt in te werken als een rode doek op een stier, vraag ik toch maar of ik de bus mag fotograferen. Wat dan gebeurt lijkt absurd kafkaiaans, maar het gebeurt echt. De jonge, vriendelijke chauffeur springt uit zijn cabine, zegt dat ik gerust mag fotograferen, maar dat hij zich niet aan het stuur mag laten fotograferen. Sterker, hij mag ook geen foto's van zichzelf met zijn bus op facebook plaatsen, en hij vraagt me ook om de nummerplaat niet te fotograferen, wat uiteraard moeilijk is. (Ik zal de bus hier wat verder publiceren met onleesbaar gemaakte plaat; tenslotte is dit een vriendelijke jongeman, en ik zou niet willen dat die in de problemen raakt.) Ergens moet er dus toch nog iemand actief zijn in de bureaus in Libramont, iemand die van aanpakken weet en meteen het zwaarste probleem oplost waar het OV in deze perifere provincie mee te maken krijgt: snoodaards die her en der opduiken, gewapend met een fototoestel en bussen op de foto zetten, foto's waarop je soms zelfs de schim van een chauffeur kunt waarnemen door de weerspiegelingen heen. Je eigen klanten als vijanden beschouwen, dat zal wel een nieuw marketinginzicht zijn, zeker?

Het station van Florenville staat er ondertussen leeg bij. De automaat staat in de volle zon en ik moet eigenlijk gokken bij het aanraken van het scherm. Het lukt! Eigenlijk hadden vier oudjes het ons al voorgedaan. De enige bank (met 3 zitplaatsen) op perron 1 is ingenomen door een twintigtal Vlaamse deernen die eigenaardig genoeg na een tijdje verhuizen naar perron 2 en daar inderdaad de P-trein naar Arlon nemen. De wegen van de jeugdgroeperingen zijn ondoorgrondelijk. Wij kiezen - nu ja, kiezen: na een wachttijd van zestig minuten is dit niet echt kiezen - toch voor de L-trein naar Libramont, waar we stipt arriveren.
De IC naar Brussel-Zuid wordt goed op tijd aangekondigd. Vreemd genoeg krijgen we te horen dat de eersteklasplaatsen zich in het derde en vijfde rijtuig bevinden. Ik verwacht dat rijtuigstel M6 dat enkele keren per dag wordt ingezet op deze IC, en dat lijkt toch wel onwaarschijnlijk: de trein is normaal gezien maar 5 rijtuigen lang. Het blijkt inderdaad om een fout te gaan; alleen het derde rijtuig is een eersteklasrijtuig.
We installeren ons op het benedendek, maar vlak bij ons zit een vijftiger met kalende kop en blijkbaar ook met gehoorproblemen naar muziek (?) te luisteren. De oortjes zijn een nutteloos attribuut. We verhuizen naar het bovendek, dat zichtbaar beter bezet is dan het benedendek. Maar voor de rest verloopt de reis rustig, ook zonder controle.

In Brussel-Noord is er een overstap op hetzelfde perron. De IC naar La Louvière-Sud zal om een of andere reden toch wat vertraging oplopen in de NZV, en dat kost ons 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid. De dienstregeling van de L-treinen tussen Brussel en Halle is alles behalve gerekt, en uiteindelijk komen we zelfs met 3 minuten vertraging in Halle aan.

We hebben een expeditie naar een onooglijk dorpje op de grens van de Ardennen en de Gaume zonder noemenswaardige problemen opgezet en afgewerkt en mogen dus tevreden terugkijken op een geslaagde dag, met toch die bedenking dat de TEC-Luxembourg het dringend over een andere boeg moet gooien, en dat niet alleen als het over het fotograferen van hun kostbare bussen en nog kostbaardere personeelsleden gaat. Zelf zul je me nooit een fout van een chauffeur zien filmen, en precies daarom vind ik dat men me niet moet viseren als ik op een onschuldige manier een facet van mijn hobby probeer te beleven.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Naar het schijnt is Grunberg een belangrijk Nederlands schrijver, maar met zo een flutroman kan men me daar niet meer van overtuigen. De meeste personages zijn inruilbaar en hebben eigenlijk maar een kenmerk gemeen: trouw en liefde zijn niet meer van deze tijd. Dat concentreert zich het meest in het hoofdpersonage, een economist, die alles vanuit een economische invalshoek bekijkt: zijn opzoekingswerk, zijn doceren en het meest nog zijn seksleven. Onnodig te zeggen dat het faliekant afloopt.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab5632-08 voert een van de schaarse ritten uit op lijn 165ab, restant van de vervangingsbussen toen bij de invoering van IC-IR in 1984 treinen vervangen werden door bussen. Nu blijft er zo goed als niets meer over: treinen om de 2 uur die enkele stations bedienen, en onbruikbare want weinig frequente bussen. Hetzelfde scenario staat ons misschien opnieuw te wachten.

Desiro 08505 rijdt als P8626 van Libramont naar Arlon en is net gestopt in Florenville.

En ik kon ook nog net deze goederentrein met rollen plaatstaal meepikken: achter de CFL-loc 3013 hangt de Belgische 1339. Ze bereiken zo meteen een vertragingszone (40 km/u) die stilaan ook een eeuwigdurend statuut lijkt te hebben.

10-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We combineren vandaag de wandelingen 3 en 4 die we vonden op de wandelkaart van het Groupement Régional du Tourisme Ourthe & Aisne. Deze wandelingen vertrekken uit Rendeux; ze liggen aan de linkeroever van de Ourthe, die hier langs beide zijden tamelijk steile valleiflanken uitgegraven heeft. De vallei zelf geeft net plaats aan enkele dorpen langs de N833 en uiteraard aan de Ourthe zelf. We stappen langs de westelijke zijde van de vallei en dat geeft, niet helemaal onverwacht, mooie uitzichten op de tegenoverliggende heuvels. De combinatie van beide wandelingen is 9.5 km lang. Met een TWQ van 29 % scheren ze geen hoge toppen. Toch valt de tocht best te pruimen. Dat merk je ook aan deze foto's.

En deze twee geven een voorsmaakje:

Uitzicht op Rendeux-Haut en Rendeux-Bas, allebei in de diepte.


Het staat allemaal op de foto.

Het weer.
Helder en met 25° al op het randje van aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
55/5N Hotton - 55/5S Marcourt

Hoe we er geraakten.
Rendeux is vrij vlot bereikbaar met buslijn 13 Melreux - La Roche. In tegenstelling tot de Lijn rijdt de TEC wel tot 30 juni als op schooldagen, al maakt dat voor ons geen verschil. De planner van de NMBS raadt eigenaardig genoeg aan om in Marloie over te stappen op de TEC-bus 11/2, met overstap in Hotton (!) op lijn 13. Je vraagt je af waarom ze hun eigen treinbediening op die manier over het hoofd zien. Overigens is het de bus van lijn 11/2 die vanaf Melreux als 13 naar La Roche doorrijdt. Overstappen in Hotton is dus niet echt verstandig…

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn Melreux - La Roche is er bijna een van het eerste uur: de eerste stoomtrams reden er al in 1886, en de lijn hield het ook nog tamelijk lang uit: ze overleefde nog net Expo 58.
Ongetwijfeld was La Roche ook toen al een erg aantrekkelijke toeristische attractiepool. Je moest wel veel geduld hebben: de 20 km die beide plaatsen van elkaar scheidden, werden afgelegd in 78 minuten. In 1892 waren er 6 rittenparen, wat voor de Ardennen lang niet slecht was. Pittig detail in het spoorboekje van 1892: Arrêt à Ronson et à Beausaint lorsqu'il y a des voyageurs à prendre ou à laisser. De lijst facultatieve halten zou trouwens geleidelijk uitgebreid worden. In 1908 waren het er al vijf.
Een opvallende rit vond ik terug in het spoorboekje van 1925: een verbinding zonder tussenstops van Melreux naar La Roche, die de reizigers in aansluiting met de trein nog voor de middag in het toeristische stadje bracht. Tot 1958 bleef het aantal rittenparen schommelen tussen 5 en 8. De rechtstreekse rit was toen al lang opgedoekt.
Volgens de Rail Atlas Vicinal van Stefan Justens en Dick van der Spek viel de reizigersdienst weg op 27 september 1958. Toch vond ik de dienst met spoorauto's nog terug in het spoorboekje dat in gebruik kwam op 28 september, weliswaar met de veelzeggende opmerking Uurregeling vatbaar voor wijzigingen. Tot dan kon je ook een aantal ritten met pakwagen nemen, die vielen met de komst van de bus uiteraard weg, al was het nog vele jaren nadien mogelijk om pakjes met de bussen (en trams) van de NMVB mee te geven. In al die jaren maakten we het hooguit twee keer mee dat iemand een pakje aan de chauffeur overhandigde, die het dan afleverde aan iemand die aan de afgesproken bushalte stond te wachten.
Eigenlijk veranderde de verbussing weinig, al kwam de rittijd drastisch lager te liggen: de spoorauto's deden 50 minuten over het ganse traject, met de bus ging er nog eens 10 minuten af. Tegenwoordig doet de bus er nog maar 29 minuten over. De rittijden zijn vrij eenvoudig te vergelijken omdat tram en bus grotendeels hetzelfde parcours volgen.
Ik vond over deze tramlijn deze interessante link.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt een dag zonder veel problemen te zullen worden. De NMBS is al overgeschakeld op vakantiemodus en het verminderde aantal treinen kan de stiptheid alleen maar ten goede komen. We rijden dan ook probleemloos naar Brussel-Zuid, waar we de derde keer dit jaar IC91 nemen. De I10-A van de vorige keren is nu wel een I11 geworden, de enige in een trein die voor de rest alleen uit I10 is samengesteld. Met een hittegolf in het verschiet is dat meegenomen, al is de helft van het rijtuigenstel voor de rest samengesteld uit I10'en zonder airco.
Een groot aantal plaatsen lijkt gereserveerd, maar bij nadere beschouwing zijn het de gele briefjes van de vorige dag (IC90) die niet werden weggenomen. Zomernachten kunnen kort zijn. Dat is ook een vroegere kompaan van de ttb, die met een groep naar Sankt-Moritz reist, opgevallen tijdens zijn zoektocht naar zijn (ontbrekende) reserveringen.
Op de wat moeizame doortocht van de NZV na, rijdt de trein vrij stipt: in Brussel-Noord vertrekken we met 3 minuten vertraging. In Brussel-Centraal zijn 2 jongeren doelbewust in eerste klasse ingestapt. Ze pakken hun biezen als al voor het Noordstation een tbg opduikt. Die komt trouwens alleen zijn bagage in het achterste toilet deponeren; het zal ontoegankelijk blijven tot Namur.
We staan vrij lang stil voor Ottignies, maar zelfs dan krimpt de vertraging.
Ondertussen hebben we al enkele keren de aankondiging gehoord van alle tussenstops van deze trein en dat in vier talen. Je vraagt je toch af of het niet eenvoudiger zou zijn om de lange resem halten slechts één keer om te roepen, wel voorafgegaan door een mededeling in 4 talen dat zo meteen een overzicht van de halten volgt.
In Naninne is het even wachten op de tegenligger uit Assesse. Maar we blijven stipt rijden.
In Marloie staat de L naar Liers te wachten op spoor 1. Hij is pas met vertraging aangekomen; de aansluiting naar Jemelle en verder wordt door de onderstationschef van dienst veilig gesteld. Hier rijden ook al desiro's. Zelfs in Weekend Knack wordt geklaagd over het Spartaanse comfort van deze stellen - de redactrice maakt een reis door Europa en kan dus vergelijken.
Lijn 43 is vrij recent enkele weken buiten dienst geweest voor grootscheeps onderhoud. Toch is er nog een lange vertragingszone in de buurt van de militaire aansluiting van Marche-en-Famenne. Uitgebroken biblock dwarsliggers liggen in keurige hoopjes op afvoer te wachten.

In Melreux-Hotton - waar het loket sinds 1 maart gesloten is en waar een nieuwe onderdoorgang gemaakt is - probeer ik een nieuwe Railpass uit de automaat te halen. Alles loopt vlot tot ik wil betalen, maar met MasterCard lukt dat niet. Niet de eerste keer, niet de tweede keer, en niet met de kaart van mijn vrouw. Even later worden we aangesproken door een jongeman die een briefje van vijf wil wisselen: hij doet er zijn beklag over dat het loket dicht is en dat de automaat het vertikt om kaarten aan te nemen. Eigenaardig genoeg is er wel NMBS-personeel in het station aanwezig, maar waarschijnlijk staat de uitgesproken specialisatie de flexibiliteit in de weg. Dat zou nochtans veel loketten zonder extra kosten kunnen redden.

Voor het eerst hebben we wat problemen met onze mobibs, maar de chauffeur schiet te hulp. (Tussen haakjes: toch spijtig dat je thuis niet rustig kunt controleren wat er nog op je kaart staat…) De bus van lijn 13 rijdt rond tussen Melreux en Hotton. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. De halte Rendeux Maison Communale Is verplaatst wegens werken. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. Is het niet in de provincie Luxemburg dat ik ooit heb horen verkondigen: wie het moet weten, weet het; en de anderen moeten het niet weten? Schrappen dus die website!!

Ook de terugrit wordt met een desiro uitgevoerd. De trein rijdt met vertraging vanaf Bomal, waar hij heeft moeten wachten op de trein uit Marloie. Door de vertragingszone groeit die nog van 5 naar 6 minuten. In Marche-en-Famenne brengt een groep jongeren op gecontroleerde wijze graffiti aan op de wachthuisjes. Ze dragen allemaal een mondmasker, behalve de spuiter… Of dit de juiste manier is om de graffitiplaag in te dijken is een andere vraag. Hoewel, als ze genoeg verf inademen…

De IC naar Brussel-Zuid staat al aan het perron als we aankomen in Marloie. Helemaal vooraan hangt een eersteklasafdeling. Een lustige bende (tieren, muziek, het wc bezetten, toiletpapier afrollen) heeft het platform, dat me altijd al heeft doen denken aan een soort varkenshok, ingenomen. Varkens zijn intelligente wezens en dat bewijzen ze vandaag: ze hebben trefzeker een voor hen geschikte biotoop gevonden. Twee keer zal een tbg zich ook in de janboel wagen, zonder enig commentaar. Animal Farm.
Van Assesse gaat het tot Naninne op tegenspoor, maar tot Brussel-Noord zal ik alleen maar nulletjes noteren - stipter kan een trein niet rijden. Alleen in Gembloux komen we 1 minuut te laat aan, vermoedelijk achter een vertraagde L-trein.

In Brussel-Noord hebben we een vlotte aansluiting met de L-trein naar Braine-le-Comte. De eerste storingen als gevolg van de warmte manifesteren zich. We zullen Halle nog net binnen de 5 (6) - minutengrens halen. In vergelijking met de dag daarop, als de temperatuur nog zo een 6 à 7 graden hoger ligt, zal dit maar een peulschil blijken te zijn.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Relaties tussen mannen en vrouwen, die al dan niet verkeerd lopen. Banale gebeurtenissen en vaak even banale dialogen. Hopelijk wordt deze roman gaandeweg de moeite waard.

Julien van Remoortere, Mathilde.

30-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2011 bracht Natuurpunt een bundeling uit van 66 verrassende natuurtochten in België. Wij stappen vandaag op de grens van Wingene en Ruiselede, in het reservaat van de Gulke Putten. Natuurpunt heeft daar 2 wandelingen uitgezet in een gebied dat toch wel sterk gedomineerd wordt door het militaire zendstation, waar we eigenlijk gewoon rondom wandelen. Wij volgen de Aardgas-natuurwandeling die net geen 7 km langs is en een behoorlijke TWQ van 54 % laat optekenen. Het wordt een rustige wandeling met enkele mooie bostrajecten. Spijtig genoeg vindt Natuurpunt het ook hier noodzakelijk om delen van het natuurgebied te restaureren; zoals vaak mondt het ook hier uit in omgewoelde kapvlakten die eigenlijk met natuurbehoud weinig of niets te maken hebben.

Foto's van de wandeling vind je zoals altijd op deze plaats.

Maar dit is ongetwijfeld een van de mooiste plekjes:

Het weer.
Cirrus, altocumulus en later zelfs cumulus raakten de zon nooit helemaal meester, en dus werd het aangenaam wandelweer bij een prettige temperatuur.

De stafkaarten.
Het begin- en het eindpunt liggen nog net op kaart 13/6Z (Sint-Joris) maar het overgrote deel van de wandeling vind je op kaart 21/2 N (Wildenburg).

Hoe we er geraakten.
Gelukkig rijden hier (nog) belbussen. Het is de West-Vlaamse belbus 26 (Beernem - Wingene) die ons vlak bij het beginpunt van de wandeling brengt. Die nemen we aan het station van Beernem tot de halte Boskapel, die tegenover het Opvangcentrum van Wingene ligt.

Een beetje geschiedenis.
Ik kan kort zijn: de schaarse bewoners in deze regio waren waarschijnlijk aangewezen op de treinen die Maria-Aalter bedienden. Niet meteen bij de deur, maar enkele kilometers stappen of karren was in de prehistorie niet uitzonderlijk. Met de invoering van de basismobiliteit verscheen hier een belbus die de hiaten - en die zijn er! - die het reguliere busvervoer achterliet, opvulde.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik kan vandaag (gelukkig) geen denderend verhaal vertellen over wat er allemaal is misgegaan. Zo wordt deze blog het slachtoffer van het nieuwe vervoersplan, dat inderdaad een stuk robuuster is uitgevallen dan verwacht. Omdat we een belbus nemen, die we niet graag afbellen, en omdat we in de periode van de schoolreizen zijn verzeild geraakt, vermijden we bewust de IC naar Oostende en in een ruk meteen ook die van Knokke/Blankenberge. En dus opteren we voor een rit met de IC naar Kortrijk, wat wel een erg ruime overstap in Gent-Sint-Pieters impliceert.
In Halle rijden de treinen helemaal volgens het boekje. IC 3206 naar Sint-Niklaas loopt wel 2 minuten vertraging op langs lijn 96A (overigens de voorziene reisweg) en blijft - zoals ik het al 40 jaar meemaak - even hangen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid.
Ook daar vallen er nauwelijks rode cijfers op de infoborden te bespeuren. IC 429 komt wel niet helemaal zonder vertraging door de NZV, maar de 4 minuten vertraging loopt hij grotendeels op bij een verlengde stilstand in Brussel-Zuid zelf.
De naam van de taveerne in het Sint-Pietersstation lijkt dan wel in contradictie te zijn met zijn functie en met het mercantiele belang van de zaak, maar de Tempus fugit levert nog aangename, rustige stationsrestauratie in schril contrast met de schreeuwerige hoogvliegers van het moment in de onmiddellijke nabijheid. En de koffie smaakt ook echt naar koffie.
De L 580 doet er meer dan een half uur over naar Beernem, maar het moet dan ook gezegd dat hij bijna overal 1 à 2 minuten te vroeg aankomt. Het tempus fugit is hier niet langer van toepassing; festina lente met de nadruk op het laatste is hier meer op zijn plaats.

De belbus komt ongeveer gelijk met ons aan. Er is nog een medepassagier. Die zal maar al te blij zijn dat we een kwartier vroeger op de afspraak zijn dan voorzien, want dat maakt dat de belbus meteen kan vertrekken. Het is een splinternieuwe bus, waarvan de motor afslaat bij stilstand. Zelfs de zitjes in deze bus zijn comfortabeler dan die van de desiro in eerste klasse. Op het vlak van veercomfort haalt de desiro het nog ruimschoots. Na een 6 km lange rit, deels door dit bosrijke gebied dat we ook al vroeger verkend hadden, worden we afgezet aan de halte Boskapel.

Ook voor de terugrit is de belbus goed op tijd, al zullen wij nu wel moeten wachten op 2 specimina uit het opvangcentrum. Na tien minuten geeft de chauffeur het op; hij belt de centrale en zegt dat er niemand is komen opdagen. Eerder had hij ons al gezegd dat ze in de helft van de gevallen gewoon niet komen. Wat later horen we hoe uit de centrale gemeld wordt dat ze ook voor de terugrit geschrapt mogen worden. Met al dat (handenvrij) bellen vergeet de chauffeur dat wij naar het station van Beernem moeten; meer dan een minuutje extra rijden kost ons dit niet.

De L 563 heeft een minuut rijtijd minder op het traject Beernem - Gent, maar het is vooral de rustige rijstijl van de treinbestuurder die maakt dat je nooit de indruk hebt dat je tijd aan het verliezen bent. Overigens houdt men op de display in de trein hardnekkig vol dat de aankomst in Gent om 14:14 voorzien is, terwijl je zowat overal elders 14:15 kunt lezen.
De IC naar Eupen brengt ons zonder veel avontuur naar Brussel-Zuid, en ik vergeet zowaar het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand toevallig weten welke loc IC 513 heeft gedaan: ik hou me aanbevolen!
De L-trein naar Halle laten we voor wat hij is; die is trouwens toch met een 5-tal minuten vertraging aangekondigd, wat ongetwijfeld zal betekenen dat de door ons gekozen IC 1936 ook met vertraging in Halle aan zal komen. We worden zelfs nog even getrakteerd op een afwijkende reisweg: in Buizingen gaan we op tegenspoor, van waaruit we lijn 94 bereiken. Veel helpt het niet: we komen met 4 minuten vertraging in Halle aan, op spoor 3, terwijl de L-trein nog het spoor 5 bezet.

De treinlectuur.

Lee Harper, To kill a mockingbird. Een wel zeer onderhoudend verteld verhaal, uit het standpunt van de negenjarige Jean Louise. Pa is rechter en heeft de verdediging van de ten onrechte van verkrachting beschuldigde zwarte Tom op zich genomen tot groot ongenoegen van de grotendeels blanke bevolking van het in het zuiden van de USA gelegen Maycomb, anno 1930.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab501431 van Ferry Cars deed dienst als belbus op lijn 26.

E1534 Genk - Knokke/Blankenberge: vooraan hing de 1920 die vanaf Brugge de eerste 5 rijtuigen naar Knokke zal slepen…

… en achteraan zien we de 1882 die vanaf Brugge de laatste 5 rijtuigen naar Blankenberge zal duwen.

24-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 33, alweer. We bevinden ons in een ver verleden (1983) en in het eerste deel van deze map vertoeven we nog altijd langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. De lijn lijkt geëlektrificeerd te zijn, maar de elektrische uitrusting is nog niet in dienst. Vandaar uitsluitend en gevarieerd dieselmaterieel. In het laatste deel van deze map bevinden we ons langs lijn 94, meer bepaald in de buurt van Lanquesaint, en dus in dat deel van lijn 94 dat degradeerd werd tot industriële lijn na de indienststelling van de nieuwe lijn 94.

01. Loc 6244 sleept een erg korte Z 4317 Ath - Mons. (lijn 90 kp 60.2 - 20 april 1983)

02. Loc 6315 heeft al wat meer aan de haak: Z 4347 Ath - Jurbise (lijn 90 kp 60). Bemerk de publiciteit op de flanken van de M2-rijtuigen.

03. TA 4387 Jurbise - Ath met mw4601 heeft net Mévergnies-Attre verlaten.

04. Stelplaats Ath had wel meer van dit type motorwagens: 4607 doet hier dienst als TA 4388 Jurbise - Ath.

05. HLD 6032 duwt een stel M1-rijtuigen door Mévergnies-Attre: Z 7797 Tournai - Mons (via Ath).

06. HLD6315 met een losse rit: lijn 90 kp 59.3. Op de achtergrond het kerkje van Brugelette.

07.HLD 6257 sleept een typisch stel M1-rijtuigen (1B, 1AB en 1 BD): deze 3-delige samenstellingen waren zowat standaard voor veel omnibusverbindingen. Dit is Z 4338 Ath - Jurbise, kp 59.4.

08. TA 4318 Ath - Mons bestaat uit mw 4601 (zie eerder) - lijn 90 kp. 59.3. De rood-witte schouw op de achtergrond is die van de suikerfabriek van Brugelette.

09. Ook de 6244 is al op de terugweg: Z 4368 Mons - Ath. Links de rommel van afgedankte auto's die in Mévergnies-Attre jaren na elkaar de omgeving heeft ontsierd.

10. En die 6244 was meteen de laatste foto langs lijn 90. Dit is Braine-l'Alleud, met het viaduct van lijn 115. Van deze lijn werd al minstens een 5-tal keer beweerd dat ze opnieuw open moest, maar ik vrees dat ik dit niet meer zal meemaken.

11. Mr 813 als E 564 Brussel-Noord - Charleroi-Sud langs lijn 124 kp 18.3.

12. Een wat gewrongen foto van HLE2622 met goederentrein langs lijn 124 kp 17.1. We stapten die dag een lusvormige wandeling (Braine-l'Alleud: L'Estrée), vandaar dit allegaartje van foto's langs lijn 124.

18-06-2015 om 19:22 geschreven door overweg13  

13. Lijn 115 Braine-L'Alleud - Tubize lag er toen al erg belabberd bij.

Blijkbaar was het een soort blitzbezoek aan de WET Vorst, want meer dan 2 foto's heb ik er niet aan over gehouden. Mogelijk was ik ook bijzonder selectief want de ene werkplaats deed al wat meer moeite dan de andere om de machines fotografeerbaar op te stellen. Deze blauwe 2634 mocht er in elk geval zijn.

En hetzelfde kan gezegd worden van deze toch wel indrukwekkende 1804.

Op 7 mei 1983 rijdt HLD 6033 het station van Jambes-Nord binnen. Dit is Z 4661 Dinant - Namur. Het eerste rijtuig is een gemoderniseerd AD-rijtuig K1, al moet je je ook in die tijd niet te veel voorstellen bij die zogenaamde moderniseringen. Voor de reiziger kwam het in dit geval neer op andere ramen, die op warme dagen niet voor voldoende verluchting konden zorgen. Binnenin waren deze rijtuigen wel echte rijdende salons.

Deze afgedankte goederenwagen kwamen we ergens in een weide tegen in de buurt van Naninne. Recyclage avant la lettre…

Deze 059 is wat overblijft van de ongetwijfeld in een steviger samenstelling vertrokken 916 Blankenberge - Arlon. Hier doorkruist hij Sart-Bernard. Eigenlijk was het comfort van deze stellen onvoldoende voor dergelijke afstanden, maar al die tweeledige stellen werden nu eenmaal door elkaar gebruikt, en dus was het een kwestie van geluk: als je een stel had met een nummer boven 150 viel het allemaal best mee. Dat deze trein zo kort is, heeft alles te maken met de gewoonte om treinen in Namur in te korten - vaak reed het tweede deel als stoptrein verder. Het was alleszins een goede werkwijze om te vermijden dat al te lange treinen het minder beklante deel voorbij Namur moesten bedienen.

Op 13 mei 1983 trok ik op fotosafari langs dat deel van lijn 94 dat eerlang zijn reizigersdienst zou verliezen. Op de eerste foto sleept HLD 5144 Z 2713 Schaarbeek - Tournai - lijn 94 kp 48.1. Als je goed kijkt, zie je de schaars bediende stopplaats van Lanquesaint. De meeste omnibussen naar Ath (vaak met als vertrekpunt Halle) kregen immers de opmerking: stopt overal behalve in Lanquesaint. De meeste (semi-)directe treinen op lijn 94 bestonden uit 3 of 4 M2-rijtuigen, buiten de spits dan toch.

En dit is een bekende dubbele tractie: 5113 en 6310 slepen samen een lang stel M2, dat later tijdens de spits zal terugkeren: Z 2763 Tournai - Schaarbeek, op dezelfde plek als foto 20, maar uiteraard in de andere richting.

De zieltogende stoptreindienst op lijn 94 werd niet zelden uitgevoerd met mw reeks 46. Deze 4607 rijdt door Lanquesaint als TA7713 Edingen - Ath. Een goed jaar later zal lijn 94 omnibusvrij worden. Zeker het deel tussen Edingen en Halle zou nochtans niet misstaan in het GEN; het zou bovendien het verzadigde wegverkeer in stadjes als Tubize, Edingen en Halle wat meer ruimte kunnen geven.

Voorbij kp 47.9 sleept HLD 5129 Z 2714 Schaarbeek - Lille.

De ontwikkelcentrale vond deze trein (Z7724 Schaarbeek - Ath) blijkbaar lang genoeg: een deel van de trein ging dan ook verloren bij de ontwikkeling. Het was een van de stoptreinen met een gesleepte samenstelling, helemaal afgestemd op een ploegenstelsel, waarbij arbeiders na 14:00 huiswaarts keerden.

En de laatste foto van deze map toont de 6310, deze keer voor de 5113, met Z 2715 Schaarbeek - Tournai. Een gedeelte van de trein is door de bocht onzichtbaar, maar het ging wel degelijk om een erg lang stel M2-rijtuigen, dat blijkbaar deze dubbele tractie noodzakelijk maakte. Uiteraard was het probleem niet zozeer het gewicht, dan wel het volgen van de opgelegde dienstregeling. De rest van deze safari bevindt zich in map 34.

18-06-2015 om 19:20 geschreven door overweg13