De wandeling.
Stilaan hebben we GR 579 Brussel - Liège bijna volledig voor de tweede keer afgewerkt. Het moet gezegd dat het traject op sommige plaatsen wel grondig is aangepast. Vandaag stappen we van Geer tot Jehay, ongeveer 20 km, 330 m in Geer als aanloop inbegrepen. Toen we deze GR in 1989 de eerste keer stapten schreef ik in mijn beoordeling achteraf: grotendeels (en voorlopig?) gevrijwaard van de ruilverkavelingen → een prachtige reeks echte veldwegen. Het lijkt erop dat mijn akelige voorgevoelens van toen onverbiddelijk bewaarheid werden: de TWQ bedraagt vandaag nog geen 10 %, omdat al die prachtige veldwegen, die trouwens ook nog voorkomen op de NGI-kaarten van halfweg de jaren 1990, ondertussen verhard zijn, soms met een strookje gras middenin als doekje voor het bloeden. Dat resulteert in een vrij eentonig parcours langs de Haspengouwse akkers, waar de opeenvolgende dorpjes zowaar voor verademende afwisseling zorgen. Omal, Les Waleffes, Borlez, Aineffe, Seraing-le-Château: weinig meer dan wat huizen rond grote boerderijen en kastelen.

Foto's op deze plaats. Met toch wel wat aandacht voor de vroegere trambeddingen - voer voor specialisten.

De prachtige omgeving van de boerderij en het kasteel van Les Waleffes.

Seraing-le-Château met een stukje château en wat publiciteit voor de GR tezelfdertijd. Volg gewoon de wit-rode merktekens en je komt echt overal.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, en bij een zeer aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
41/2S Geer - 41/3S Remicourt - 41/7N Verlaine - 41/7S Villers-le-Bouillet - 41/8S Engis

Hoe we er geraakten.
Geer is vrij makkelijk te bereiken uit Halle, en dat danken we zowel aan de rechtstreekse treinverbinding tussen Halle en Waremme met de IC's van de reeks 17, als aan de behoorlijke busdienst tussen Waremme en Geer, met buslijn 128, een uurdienst. Spijtig genoeg hebben ze om een of andere reden nagelaten om de bussen (zoals voordien: in de dienstregeling staan de oude treinuren nog altijd aangegeven) af te stemmen op de vernieuwde NMBS-dienstregeling en dat leidt tot bijna een uur aansluitingstijd. Vermoedelijk zag men op tegen een volledige aanpassing van het busnet dat deels ook op onderlinge aansluitingen steunt.
Voor de terugrit doen we een beroep op lijn 85 Huy - Amay - Bierset - Liège. Eigenlijk is de reisweg via Amay attractiever, maar de L-trein wordt daar enkele weken vervangen door een bus wegens werken, en de overstap van de echte bus op de NMBS-bus is tamelijk krap. Dus opteren we toch maar voor de lange rit richting Liège-Palais. Het is trouwens onze maidentrip op deze lijn.

Een beetje geschiedenis.
Onze hele wandeling zou je evengoed in het teken van de locale tramgeschiedenis kunnen zien. Met Omal en zijdelings ook Verlaine komen we in de buurt van twee belangrijke NMVB-stelplaatsen die erg typisch waren: gelegen in ruraal gebied kon men vandaar uit voor dag en dauw de verse landbouwproducten naar de stad brengen, en dus moest de eerste tram wel vertrekken richting stad.
We dwarsen de tramlijnen die in Omal een wat uit de haak geraakt kruis vormden, nl. Waremme - Omal - Huy en Hannut - Verlaine - Jemeppe. De situatie wordt ingewikkelder als je weet dat deze basislijnen ook nog enkele aftakkingen hadden: In Verlaine vertrok nog een lijn naar Ampsin, waarvan we de bedding even volgden - misschien wel het mooiste wegje van de hele dag - en in Saint-Georges vertakte een lijn naar Engis. De haltenaam Saint-Georges Bifurcation is duidelijk.
Veel is er van al deze tramlijnen niet meer te merken. Zowat alle kenschetsende overblijfselen heb ik gefotografeerd. Allen naar de Photobucket dus!
Ons beginpunt Geer zou dus samengevat op de lijn Hannut - Omal - Jemeppe hebben gelegen, het eindpunt Jehay op de lijn Verlaine - Ampsin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, over de heenreis per trein valt alvast niet veel te vertellen. We rijden met maximaal 3 minuten vertraging (de NZV!), maar vanaf Leuven gaat het vlot tot zeer vlot. In Leuven hebben ze een Thalys opzij gezet. In Tienen komen we binnen op spoor 4 i.p.v. spoor 3; we rijden dus even op tegenspoor. En in Landen staat de 5505 in belabberde toestand. Waremme bereiken we 3 minuten te vroeg.

In Waremme is vrijdag blijkbaar marktdag. Dat kan de overstaptijd van 54 minuten wat korter doen lijken. We treffen er België op zijn best aan, met ook Vlaamse kraampjes en Vlaamse marktgangers.

Even vrezen we dat we te maken zullen krijgen met een drukke bus, maar ook hier geeft men de voorkeur aan het zoeken van een onvindbare parkeerplaats boven een rit met de bus die je zo goed als op de markt deponeert. Twee verslaafden willen er nog gauw eentje opsteken. De chauffeur zegt dat hij om 38 vertrekt, en eerlijk gezegd, ik denk dat hij dat ook echt zal doen. Hoewel, de Mobib van een van de instappers weigert dienst. Geen toeschietelijke chauffeur deze keer: de juffrouw moet haar ticketje betalen. De gretigheid waarmee ze dat doet bewijst dat ze echt wel weet dat ze een Mobib heeft met een abonnement voor een ander traject. En daardoor vertrekken we niet om 38 maar om 39.

In de vorige bijdrage hadden we het al over de verschrikkelijke halte in Bra, maar deze moet hier niet onder voor doen. Meer dan 30 cm gras langs de weg is het niet. Het mag een wonder heten dat het haltebord in al die tijd niet toegetakeld is door een al te dicht voorbijrijdende (vracht)wagen. Gelukkig kunnen we in een zijweg wachten, want je kunt de bus hier van erg ver zien komen, al stelt hij ons geduld op de proef. Net als de eerste paniek in de rangen sluipt, komt hij er uiteindelijk toch aan, met 11 minuten vertraging en een tiental reizigers. Enkelen zijn geladen met zware valiezen: deze bus bedient inderdaad de Luikse luchthaven, maar dat lijken ze niet te weten, want ze stappen te vroeg uit. Dat ommetje langs de luchthaven is trouwens een eigenaardigheid van deze rit: de 8 andere doen het niet.
De bus moet regelmatig stoppen voor in- en uitstappers, en veel gaat er niet meer van de vertraging af. Wij stappen uit bij de halte Cadran, die net wat dichter bij Liège-Palais zou liggen dan de Place Saint-Lambert. Je ziet inderdaad de sporen en de perrons, maar hoe je er moet geraken is niet zo duidelijk. Dat gebrek aan informatie is trouwens niet het enige schandalige aan dit station dat toch pal in het Luikse centrum ligt: de roltrappen zijn definitief buiten dienst (dat wordt wel geafficheerd!), ze liggen onder de vuiligheid en de sigarettenpeuken, enkele hangjongeren wachten boven als welkomstcomité en de stationshal lijkt wel een stationshel te zijn. Gelukkig kunnen we meteen mee met de IC naar Luxemburg; ik denk niet dat we die ooit al voor zo een korte afstand hebben genomen. Die moet om 17.59 in Liège-Guillemins aankomen; de treinbegeleider vermeldt ook de aansluiting naar Brussel en Oostende van 18:01, maar wij verkiezen een passage door Le Grand Café de la Gare, waar het bij elk bezoek wat drukker (en dus winstgevender) lijkt te worden.

IC 440 rijdt ook stipt. Eén van de Oost-Europese jongens die we ook al op de bus hadden gezien, heeft ondertussen een treinbiljet bemachtigd. Hoe hij in de Guillemins is geraakt, weet ik niet: met de trein zoals wij, met een stadsbus? Hij vraagt een andere reiziger of hij in de juiste trein zit. Die stelt hem gerust, maar wijst hem er ook op dat hij een biljet 2de klasse heeft. Het lijkt erop dat de knaap het in Keulen hoort donderen, maar hij verdwijnt toch richting tweede klasse. Niet voor lang, echter, want na enkele minuten duikt hij weer op. Vermoedelijk is hij in het rijtuig achter het onze terechtgekomen, en dat is ook eerste klas. Nu zoekt hij zijn heil meer vooraan in de trein (op aanwijzen van zijn helper van daarnet).
In Leuven stapt een luidruchtige Spaanse familie in. Gelukkig zal er nu snel controle komen. Bij de verhuis naar tweede blijft een zak achter in het rek. We merken het pas bij het uitstappen in Brussel-Noord, waar ik de treinbegeleidster opzoek, om haar op de hoogte te brengen. Ik word veel bedankt. Als elke achtergelaten zak tot het stilleggen van het treinverkeer zou leiden, zou er geen dag voorbijgaan zonder vermeend bom- of terreuralarm.
Onze medereiziger, degene die de Oost-Europeaan op weg geholpen heeft, is van het kortgeknipte soort. Tussen Leuven en Brussel begint hij naarstig en volgens de regels van de kunst zijn zwarte combatshoes te poetsen. Ik denk terug aan 1977 toen ik dat ook weer elke dag opnieuw moest doen om problemen te voorkomen. Want met propere schoenen kun je een oorlog winnen.
Blijft nog de korte rit naar Halle. Veel valt er niet over te vertellen. Beide treinbegeleiders maken van de stilstand in Brussel-Zuid gebruik om een sigaret te roken. Treinbestuurders en treinbegeleiders wijzen nogal eens met de vinger naar hun onmogelijke diensturen als het over hun gezondheid gaat… Ik wil dat best aannemen, maar laat ze dan ook consequent blijven…

De treinlectuur.
Sandi Toksvig, Flying under bridges.
Arnon Grunberg, Met huid en haar.

Met enkele minuten verschil komen de bussen voorbij aan de halte Les Waleffes Château, een in elke richting.

21-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag ons volgende traject op GR571, de GR van de Vallées des Légendes ofte die van de Amblève, de Salm en de Lienne. In 2006 verscheen een nieuwe topogids die de 3 afzonderlijke GR's samenvoegde tot een 166 km lange lus, die je toch wel door bijzonder mooie stukjes van onze onvolprezen Ardennen brengt. De vorige keer eindigden we in Hébronval, waar we uiteraard de draad opnieuw oppikken. Langs Verleumont en Lierneux willen we uiteindelijk in Les Villettes eindigen, na bijna 18 km, al is de 680 m tot de TEC-halte Bra Pont de Villettes daar inbegrepen. De TWQ bedraagt 88 %, vrij goed verdeeld over veld- en boswegen, wat deze tocht heerlijk gevarieerd maakt. Een stevige wandeling gekruid door wondermooie vergezichten en een soms absolute stilte.

Zoals altijd vind je heel wat foto's op de bekende plek. De volgende krijg je al in een exclusieve vooraanbieding.

De Lienne is hier nog niet veel meer dan een beekje.

Typische landschap, zoals we er vandaag voortdurend te zien kregen. Het uitgebloeide wilgenroosje kondigt het einde van de zomer aan.

Nogmaals de Lienne, die ondertussen al stevig gegroeid is: Pont de Chailles

Het weer.
Zwaar bewolkt, droog bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
55/8 N Bihain - 55/4S Lierneux - 55/3S Manhay - 55/4N Basse-Bodeux - 55/3N Bra

Hoe we er geraakten.
Veel meer dan het skelet van een bediening kan de TEC ons vandaag niet aanbieden. (En zeggen dat we de GR toch wel opsplitsen in functie van het beschikbare OV!) Tijdens de vakantieperiode rijdt er welgeteld één rittenpaar tussen Manhay en Lierneux op lijn 14. Wie naar Vielsalm wil om boodschappen te doen krijgt 1 uur en 35 minuten. Wij profiteren van de terugrit uit Vielsalm die daar pal op de middag vertrekt, wat ons dan weer net genoeg tijd geeft om in Bra-sur-Lienne aan de halte Pont de Villettes (sic!) de tweede bus van de dag richting Aywaille te nemen. (De eerste reed vanmorgen om 7:16, en dan is het 11 uur wachten op de volgende.) Voor ons zijn beide vandaag gebruikte bussen in de loop van de voorbije 40 jaar vaste waarden geworden, juist: bij gebruik aan meer.

Een beetje geschiedenis.
Voor Hébronval en de tram die daar ooit reed, verwijs ik naar de bijdrage van 5 maart 2015. Het was precies vanaf Hébronval dat de tramlijn uit Vielsalm de hoofdweg verliet en haar weg naar Lierneux zocht door weiden en bossen. Op die manier lopen we een tijdje parallel, wij op de hoogten terwijl we de vroegere bedding in de diepte vermoeden. Op een bepaald moment kruisen we de op dat punt kaarsrechte tramlijn. Precies daar ligt ook een blijkbaar recent uitgegraven meersteen met CV (Chemins de Fer Vicinaux) erop, spijtig genoeg te zwaar om hem als souvenir mee te torsen. We zullen de trambedding niet meer terugzien voor het goed bewaarde tramstation van Lierneux.

De huidige lijn 265 die Lierneux met Aywaille verbindt, loopt langere tijd pal door de vallei van de Lienne, heette tot voor enkele jaren 65b, zoals nog van alle halteborden af te lezen valt. Op 1 september wijzigt de TEC-LV opnieuw enkele lijnbenamingen, zogezegd om het de klant eenvoudiger te maken, wat op zich natuurlijk een nobel doel is. Maar als aan dezelfde haltepaal een dienstregeling van lijn 265 hangt en tezelfdertijd de oude benaming 65b op het haltebord prijkt, kun je dat nauwelijks een vereenvoudiging noemen.
Tot halfweg de jaren 1950 was deze regio trouwens een blinde vlek op de OV-kaart. Toen kreeg de lijn Liège - Aywaille - Remouchamps een uitbreiding die onder hetzelfde tabelnummer 843 voorkwam, met een lijn Aywaille - Pont de Vilette (sic!). Na een jaar werd deze lijn verlengd tot Lierneux, wat interessante aansluitingsmogelijkheden had moeten geven. En eind de jaren zeventig kreeg de lijn haar meest uitgebreide traject, met de uitbreiding tot Verleumont. Toen werd al het lijnnummer 65b gebruikt, wat er duidelijk op wijst dat men de lijn beschouwde als een verlengde (weliswaar met overstap) van de lijn Liège - Aywaille (65).
De lijn werd nadien dan wel niet meer ingekort, de dienstregeling werd bij elke besparingsronde verder uitgedund.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De tamelijk krappe aansluiting tussen de IC uit Oostende en de IC naar Luxemburg in Liège blijft ons zorgen baren. De trein wacht alleen als de vertraging van de IC niet meer dan 7 minuten bedraagt. We besluiten vandaag opnieuw om het zekere voor het onzekere te nemen: met treinen die om de 2 uur rijden en een trein die mogelijk nog naweeën heeft van de ochtendspits, lijkt het ons riskant, ook al omdat buslijn 14 maar één keer per dag rijdt. Het legt meteen een enorme zwakheid van ons OV bloot: een te grote kans dat het verkeerd loopt en vooral het gebrek aan alternatieven in dat geval. Dus verliezen we bewust een vol uur, door vroeger te vertrekken in Halle. Enig lichtpunt is dat we dan rechtstreeks naar Liège kunnen.

De IC vertrekt met één minuut vertraging in Halle. Het sein stond nochtans al lang op groen, en de trein was ook nog ruimschoots op tijd binnen. We zullen dat minuutje (of een ander) meeslepen tot Brussel-Centraal, maar vanaf Brussel-Noord verloopt alles stipt, met heel wat reserve, wat uitmondt in lange stilstanden in alle tussenstations. En dan toch nog te laat afklokken in Liège-Guillemins! Ik vermoed dat het IC531 is die vlot binnenrijden verhindert. Het is alleszins pas nadat deze trein ons gepasseerd is, dat we zelf aanzetten voor de laatste honderden meters. Maar uiteraard is er met een aansluiting van 62 minuten geen probleem.
Meer, we kunnen rustig naar een van de rode TEC-bakens Go stappen om eens te kijken wat er nog op de Mobib staat. Er staan twee van dergelijke palen, aan beide instaphalten. De eerste heeft het laten afweten, de tweede doet het beter. Met 1 op 3 kun je niet echt van een succes spreken. De 2 Multiflexen en de JUMP-10-rittenkaart van de MIVB worden mooi geafficheerd. Als alles normaal verloopt, zal de eerste Multiflex vanavond opgebruikt zijn.

Overigens zal een klein uur later blijken dat de IC uit Brussel toch op tijd aankomt. IC 110 kan dus mooi op tijd vertrekken. Onderweg merken we dat het station van Poulseur te huur staat. Tussen Tilff en Esneux wordt de rotswand verstevigd; dat heeft geen invloed op de loop van onze trein, al is er verkeer op enkelspoor. Coo verwelkomt een dertigtal reizigers. In Trois-Ponts lijkt het tweede perronspoor definitief verdwenen.

We moeten alweer proberen om een uur vol te maken, nu in Vielsalm, want naar loffelijke gewoonte trekt de TEC-NL zich niets aan van de treinen en van de treinreizigers. Misschien anticiperen ze al op het moment dat hier helemaal geen treinen meer zullen rijden. Stilaan hebben we wel pleisterplaatsen in zowat elke Waalse stad waar je rustig op je aansluiting kunt wachten.

De chauffeur van lijn 14 - hoogstwaarschijnlijk van Manhay - kijkt vriendelijk toe hoe ik mijn Mobib ontwaard. Voor het eerst sinds ik dat rotding meesleur, gebeurt dat zonder haperen. De bus vertrekt op tijd aan de halte Route de la Gare, want dat is het aansluitingspunt voor alle bussen in Vielsalm, behalve voor die van lijn 401. Tussen Vielsalm en Hébronval liggen er theoretisch zestien minuten, maar ondanks een erg rustige rijstijl stappen we 5 minuten vroeger dan voorzien uit aan de halte Hébronval Route de Regné. Wij zijn de laatste van het zestal reizigers dat in Vielsalm is ingestapt. Ik verbaas er me altijd over dat de TEC op deze lijnen nog steeds reizigers vervoert, ondanks het abominabele aanbod.

Een kleine anekdote trouwens: toen we dezelfde GR vele jaren geleden stapten, hadden we als eindpunt Hierlot gekozen, dat we ook vandaag op onze tocht aantroffen. De chauffeur die ons oppikte kon zijn verbazing niet op: daar had hij nog nooit reizigers gehad!

Aan de halte Pont des Villettes staan de restanten van een eeuwenoud bushokje, destijds geplaatst door de firma Isobelec. (In Halle heeft men onlangs ook nog een tiental fossiele exemplaren verwijderd. Alleen was men vergeten om een nieuw contract aan te gaan, zodat nu nog meer halten dan vroeger het zonder bushokje moeten doen.) Lijn 265 rijdt met een kleine vertraging. Dat zal wel niet aan het aantal reizigers liggen, want we zijn de enigen. Toch zullen er geleidelijk aan reizigers instappen. In Harzé stappen zelfs 11 Vlaamse Chiromeisjes in die het troosteloze Harzé maar al te graag willen inruilen voor een nu toch ook niet meteen spetterend Aywaille. Eén onder hen doet vrij aanvaardbare pogingen om Frans te spreken met de chauffeur, maar dan blijkt dat enkele eeuwen kolonisering voor deze Aziaat alvast geresulteerd heeft in een goede kennis van het Nederlands. Tussen haakjes: ook nu heb ik zonder problemen ontwaard. Alleen kreeg ik als saldo 0, wat inderdaad klopt voor deze Multiflex, maar niet als je de tweede Multiflex in rekening brengt. Er schort duidelijk wat aan het hele systeem, dat je als reiziger onvoldoende mogelijkheden geeft om het boeltje op te volgen. (Overigens: aan de Go kon ik ook aflezen dat er 10 ritten van de MIVB geladen zijn, terwijl er in werkelijkheid maar 8 meer overblijven.)

Ook in Aywaille moeten we een half uur aansluitingstijd voor lief nemen, maar dat halve uur is meer dan welkom. Na een hele dag stappen zonder enige horecavariant wuiven de terrasjes hier relatief uitbundig naar vermoeide stappers.

De rest van onze ritten zullen volledig volgens het boekje verlopen, ook al moet de IC119 deze keer wel op tegenspoor tussen Esneux en Tilff en al heeft de IC542 het even moeilijk bij het buitenrijden van Liège-Guillemins. Binnenin merk je dat vooral aan het uitvallen van de airco - en aan de bijna volledige stilstand, uiteraard. Een gebrek aan trekkracht kan het nochtans niet zijn, want in Brussel-Noord zullen we merken dat deze trein werkende locomotieven voor- en achteraan heeft.

De treinlectuur.

Sandi Toksvig, Flying under Bridges. Rollenpatronen tussen man en vrouw, homoseksualiteit, verwoeste natuur, veiligheid, vluchtelingen, ze komen allemaal aan bod in deze roman van een voor mij tot nu toe onbekende schrijfster. Verwacht geen zwaarwichtige aanpak: de vlotte, scherpe dialogen, de plotwendingen garanderen een vlot leesbare maar toch diepgaande roman, nu eens spits grappig dan weer pijnlijk ontnuchterend. Gewone verhalende hoofdstukken wisselen af met brieven die Eve - de vrouw van Adam! - uit de gevangenis schrijft, waar ze beland is nadat ze haar toekomstige schoonzoon heeft vermoord, o.a. om haar dochter een leven te besparen zoals ze dat zelf heeft geleefd (of niet geleefd).

Arnon Grunberg, Huid en haar.

We kruisten de oude trambedding van de lijn Vielsalm - Lierneux, even voorbij Verleumont.

De oude meersteen van de NMVB-SNCV (CV) maakt zwaar slagzij. Blijkbaar is hij vrij recent vrijgekomen.

19-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR512 Vlaams-Brabant verbindt Diest met Geraardsbergen, en wij hebben ze op het deel Zandbergen - Geraardsbergen na voor de tweede maal volledig gelopen. Vandaag pikken we de draad op in Neigem en stappen we door tot Zandbergen, met het verbindingsstukje naar het station van Zandbergen (800 m) iets meer dan 14 km, door een gebied dat over langere stukken vrij ongerept is gebleven, maar af en toe toch niet kan ontsnappen aan de wildbouw die zo typisch is voor grote delen van Vlaanderen. De dorpen op het pad zijn Neigem, Lieferinge, Denderwindeke en Nieuwenhove rakelings, en Zandbergen. In onze retorica wilde onze leraar Frans een voorbeeld geven van iets dat niemand kent en toch bestaat, en hij gebruikte daar het lieve Lieferinge voor, maar ik kende het wel, als bijna-gouwgenoot. In de familie liep zelfs een running-gag van iemand die 'ne kie no' Liefringen ginck. De TWQ bedraagt 50 % en daar zijn de laatste kilometers langs de Dender niet helemaal vreemd aan; voor het overige zijn opvallend veel veldwegen hier onverhard gebleven. Zij staan in voor vele kilometers door akkers waar de oogst al zo goed als helemaal is binnengereden. De boerkes smelten van vreugd' en plezier… tot ze weer een onweerstaanbare drang voelen om kruispunten af te sluiten.

Foto's van deze aangename tocht vind je hier. Dit zijn de mooiste:

Het prachtige kerkje van Lieferinge, op dit moment gerestaureerd.

De stafkaart vermeldt gewoon Kasteelhoeve, maar ooit woonde hier Hendrik van der Noot. Wie nog feiten- en namengeschiedenis heeft gekregen, denkt hierbij onwillekeurig ook aan Vonck en aan de Brabantse Omwenteling. Vreckomhoeve is trouwens een sprekender naam dan Kasteelhoeve.

De Dender ziet er in deze neerslagarme periode opvallend groen uit, al zal dat in dit geval niet synoniem zijn voor gezond.

Het weer.
Aangenaam warm en licht tot half bewolkt, zij het vooral cirrus die de zon wat kon temperen. Technisch gesproken was het trouwens het grootste deel van de tijd zelfs zwaar bewolkt.

De stafkaarten.
30/8N Denderwindeke - 30/7N Schendelbeke

Hoe we er geraakten.
Heen- en terugreis zijn erg eenvoudig: bus 153 brengt ons rechtstreeks van Dworp naar Neigem (de halte Neep) en voor de terugreis uit Zandbergen kunnen we gebruik maken van de rechtstreekse stoptrein naar Halle (en Schaarbeek). Openbaar vervoer voor dummies.

Een beetje geschiedenis.
Het scheelde destijds geen haar of Halle zou een tramverbinding gekregen hebben in het verlengde van de tramlijn Brussel - Braine-l'Alleud, maar het liep allemaal anders. De plannen voor de tramlijn werden opgeborgen, en het zou tot na WOII duren voor de NMVB begon met de exploitatie van een buslijn Ukkel - Dworp - Halle. Voor veel bussen was Dworp trouwens het eindpunt: Dworp was tot voor enkele tientallen jaren veel meer gericht op Alsemberg, Ukkel en Brussel en het is pas in een later stadium dat de verbinding met Halle echt uitgebouwd werd. Met de komst van de basismobiliteit werd de lijn vernummerd tot 153 en meteen doorgetrokken tot Leerbeek en Ninove. Zo kreeg ook Neigem, deelgemeente van Ninove, en dus dorp aan de andere zijde van de provinciegrens een riante uurverbinding en daar maken we vandaag dus met genoegen gebruik van. Na net geen 50 haltes bereiken we aldus ons beginpunt.
De rechtstreekse verbinding Zandbergen - Halle is recent: ze kwam er pas in december 2014. Tot dan zouden we niet aan een overstap in Geraardsbergen ontsnapt zijn, en nog vroeger kwam er nog een overstap in Edingen bovenop.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dat we de bus nemen aan de halte Gravenhof in Dworp (en dus rechtstreeks naar het beginpunt van onze tocht rijden) heeft alles te maken met de omlegging van onze buslijn 155: sinds een maand of twee werkt Aquafin in onze buurt en zoals zo vaak is de bus daar het slachtoffer van. Toen de werken in de belendende straten bezig waren, en de bus nog reed, was me nochtans opgevallen hoeveel meer de bus gebruikt werd om te ontsnappen aan al de ongemakken van afgesloten straten en opritten. Wat dus een unieke kans zou moeten zijn voor de bus om zich te profileren als alternatief voor de auto wordt dus uiteindelijk door de afschaffing net het omgekeerde: trouwe reizigers haken af als de bus weken na elkaar weg blijft.
Maar vandaag komt het ons dus niet eens zo slecht uit: de 20 minuten naar onze zogenaamde vervanghalte sparen ons meteen een overstap uit.
Overigens worden we ook nog in Pepingen geconfronteerd met een omlegging, want daar wordt dan weer volop gewerkt aan de Ninoofsesteenweg. De bussen worden omgeleid door een straatje dat zo smal is dat het zelfs in normale omstandigheden vrij blijft van sluikverkeer. Gelukkig regelen verkeerslichten de alternerende doortocht van het zichtbaar afgenomen doorgaande verkeer.
Overigens moet de chauffeur ons vragen hoe de omlegging loopt. Het excuus kennen we ondertussen al: we doen deze dienst niet vaak; wat precies de reden zou moeten zijn om zich nog grondiger te verdiepen in de omleggingen op het niet zo goed gekende traject. Net voor de stelplaats in Leerbeek is er trouwens ook nog tijd om snel een broodje te halen (zo goed kent hij het traject dus wel). Een controleur van De Lijn passeert de stilstaande bus zonder chauffeur met reizigers, maar reageert niet.
Ook in Leerbeek, waar de chauffeurs traditioneel een tijdje verdwijnen in het bureau - wat het goede verloop van de talrijke aansluitingen ten goede komt - wordt net voor het vertrek nog even geïnformeerd bij een toevallig passerende collega naar eventuele problemen op lijn 162 (want de 153 zal na aankomst in Ninove als 162 terugkeren).

Zandbergen mag tegenwoordig bogen op een mooi gerestaureerd overwegwachtershuisje, met veel respect voor wat het ooit was én op een stationsgebouw dat stilaan afglijdt naar een ruïneuze toestand. Ik verwijs met veel plezier naar de website van Steven voor meer informatie over dit ooit prachtige stationnetje langs lijn 90 Denderleeuw - Jurbise, mooi symbool van een verdwenen unitair België. Je vindt de dienstregeling van de treinen al vele decennia terug in drie tabellen 90 (Aalst -) Denderleeuw - Geraardsbergen, 91 Geraardsbergen - Ath en 92 Ath - Jurbise (- Mons).
Over de treinreis valt weinig te vertellen; omdat we desiro's verwachten, gebeurt de reis in tweede klas. De tbg controleert vaak, in de twee stellen, en moet o.a. een juffrouw met een biljet aan treintarief bedienen. Onbegrijpelijk. Niet het treintarief, maar dat het nog altijd niet tot iedereen doorgedrongen is dat het goedkoper kan. Opvallend: In Zandbergen, Idegem,Galmaarden, Tollembeek en Herne stopt de trein aan perron 1. In Schendelbeke en Viane-Moerbeke aan perron 2. Zelfs lang nadat sommige stationsgebouwen zijn afgebroken, kun je nog altijd met grote stelligheid zeggen aan welke kant van de spoorweg ze lagen.

De treinlectuur.
Gezien de korte afstand zaten er geen boeken in de rugzak. Ik lees op dit moment
Paolo Coëlho, De winnaar staat alleen. Een seriemoordenaar probeert tegen de achtergrond van het mondaine maar ijle Cannes door een reeks moorden (het elimineren van een universum…) zijn enige liefde Ewa terug te winnen. Tegelijk zien we Cannes, ten tijde van het festival van film en mode, als eindpunt van de dromen van would-be sterretjes en modellen.
Arnon Grunberg, Met huid en haar.

Het mooi gerestaureerde overweghuisje in Zandbergen.

Onze tegenligger: motorrijtuig 08054 met L1585 Schaarbeek - Denderleeuw.

En een toemaatje: publiciteit op "verlakt", zoals het in mijn geboortestreek werd genoemd. Het station heeft de margarine overleefd, maar hoe lang nog?

10-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op maandag 3 augustus trok ik naar Ruisbroek, eigenlijk met één bedoeling: een vernieuwde Eurostar fotograferen. Spijtig genoeg ging de rit niet door, zodat ik me tevreden moest stellen met het gewone treinverkeer op dat moment van de dag. Op woensdag zou een tweede poging ondernomen worden, en dus ging het opnieuw Ruisbroekswaard. Ik had ondertussen mijn foto's een bekeken, en was tot de vaststelling gekomen dat ik beter wat meer naar het perroneinde kant Halle kon opschuiven, zeker voor de treinen uit Brussel. Dit is het resultaat.

Uit Brussel nadert net zoals twee dagen voordien L1587 Schaarbeek - Denderleeuw.

Dit is Eurostar 9145 Brussel-Zuid - London-St-Pancras.

L1564 Denderleeuw - Schaarbeek

L3786 Leuven - Braine-le-Comte.

P8800 Schaarbeek - Saint-Ghislain, een mooie trofee vandaag. Spijtig genoeg zijn zowat alle M4-rijtuigen zwaar gevandaliseerd.

En hier was het dus om te doen: een compleet vernieuwde Eurostar naar Brussel-Zuid. Later op de dag zal dit stel terugsporen naar London-St-Pancras.

En het wachten op de L-trein terug naar Halle wordt natuurlijk zinvol gevuld: Thalys 9358 naar Paris-Nord.

Nog een desiro: L3665 Braine-le-Comte - Leuven.

De TGV's naar Montpellier en Perpignan.

De Thalyssen naar Amsterdam en Köln (9351)

De Eurostar naar Brussel-Zuid, als gevolg van perikelen met asielzoekers in de tunnel - in vertraging.

En ten slotte nog een hele gewone break met de IC 1737 Liège-Guillemins - Quiévrain.

09-08-2015 om 14:34 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sint-Pieters-Leeuw heeft al decennia geleden een aantal wandelingen uitgezet en wij volgen vandaag de Bosveldwandeling. Met de komst van het Wandelnetwerk Pajottenland is ook de oorspronkelijke tocht aangepast aan de cijfertjesdans, en dat heeft tot een aantal wijzigingen geleid. Vertrek- en eindpunt situeren zich nu in het domein van Coloma, waar de rozen nog altijd proberen een warme, droge zomer te overleven. Onze tocht is net geen 9 km lang, en een derde daarvan voert ons over onverharde voet- en veldwegen: de TWQ bedraagt inderdaad 34 %, niet slecht voor een gemeente waarvan bepaalde delen volledig verstedelijkt zijn. Het is een pretentieloze tocht, die goed meevalt en die ons plots op verrassend discreet aanwezige facetten van het Pajottenland trakteert. Overigens zijn andere elementen (populierenbossen, knotwilgenrijen, kasteeldomeinen en meer) wat minder discreet. Al bij al een mooie, rustige, aangename wandeling in een gemeente waar de wandelmogelijkheden de tand des tijds hebben overleefd.

Enkele foto's vind je hier.

Het is een pretentieloze tocht, die goed meevalt en die ons plots op verrassend discreet aanwezige facetten van het Pajottenland trakteert. Het groen van de deur van het boerderijtje bijvoorbeeld.

Sint-Pieters-Leeuw heeft een groot gedeelte van zijn voetwegen goed onderhouden, zelfs lang voor er van Trage Wegen sprake was. Dit is een typische kerkwegel.

Het weer.
Het belooft weer warm tot heet te worden, en daarom opteren we voor een korte tocht in de wat koelere voormiddag. Om 9:00 is de kaap van de 20° al overschreden, en bij een relatieve vochtigheid van 82 % kan het puffen worden. Maar vrij snel blijkt dat het weer zich draaglijk zal opstellen: de snel dalende vochtigheid maakt er een aangename voormiddag van. Toch zal de cirrusbewolking nooit helemaal wijken.

De stafkaarten.
31/6N Sint-Pieters-Leeuw - 31/6Z Halle

Hoe we er geraakten.
Lijn 170 verbindt Halle elk kwartier met Sint-Pieters-Leeuw. Dat is een ongekende luxe.

Een beetje geschiedenis.
Laat me verwijzen naar mijn bijdrage van 8 juni 2014, toen we ook al in Sint-Pieters-Leeuw stapten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Deze Mercedes was hier lang de enige echt comfortabele bus in de omtrek, maar stilaan begint het ding toch stevig te rammelen. Een dame wordt na drie mislukte pogingen om te ontwaarden geholpen door de chauffeuse en dan lukt het wel. En voor de rest zien we vooral hoe deze bus vrij snel zo goed als volledig vol loopt. Het is dan ook een van de weinige ritten op weekdagen die niet door een gelede worden uitgevoerd.

Dat is wel het geval voor de terugrit. ook nu ergeren we ons weer aan de geopende dakvensters. Het wordt de hoogste tijd dat De Lijn haar chauffeurs eens bijbrengt wat opzet en werking van airco zijn. Als je lucht koelt, heeft het weinig zin om tegelijkertijd opnieuw warme lucht binnen te laten.

De treinlectuur.
Geen trein en dus ook geen lectuur. Ik heb ondertussen wel De oase in de Llano Estacado uit, het vijfde deel in het levenswerk van Karl May. In de jaren 1960 verschenen 50 romans van deze Duitse auteur als Prismapocket, en wie regelmatig deze rubrieken leest, zal weten dat ik me langzaam maar zeker door de hele reeks werk. Al is de kans klein dat ik aan het huidige tempo deel 50 nooit meer haal; a rato van 1 deel per jaar zou ik 107 moeten worden, en dat lijkt me een iets te hoge doelstelling.

06-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Op 3 augustus stonden we 1 kwartier in Ruisbroek, langs de lijnen 96 en 96N. Er is geen enkele boer die op een kwartier kan oogsten, wat ik hier op die korte tijd voor de lens zag passeren. Hoewel, met het voorspelde onweer kunnen ook boeren verrassend snel uit de hoek komen...

Het is niet meteen de beste plaats voor foto's, tenzij je van palen en draden houdt, maar al bij al valt het nog mee, vind ik...

mr405 leidt IC3237 Sint-Niklaas - Kortrijk

hle1826 sleept IC 3736 Brussel-Nationaal-Luchthaven - Mons

hle1871 sleept de tegenligger IC3715 Mons - Brussel-Nationaal - Luchthaven

mr08046 is L3765 Braine-le-Comte - Leuven

mr08170 is L1587 Schaarbeek - Denderleeuw - hij raast door Ruisbroek

Eurostar 3003 is 9145 Brussel-Zuid - London-Saint-Pancras

Eurostar 3201 en 3202 (achter- en vooraan) met een spook-Eurostar

En ten slotte nog Eurostar 3230 als Eurostar 9132 London-Saint-Pancras - Brussel-Zuid.

04-08-2015 om 14:14 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals voor zoveel dingen bestaan er ook voor wandelen een tijdperk voor en een tijdperk na de komst van het internet. In 1992 wedijverden veel uitgeverijen nog met elkaar om het ultieme wandelboek uit te geven en zelfs Snoeck-Ducaju & Zoon, die van de almanakken met meer of minder bloot, lieten zich niet onbetuigd. Daar verscheen de Groene wandelgids voor de omgeving van Brussel met 30 wandelingen, waarvan 3 lange. Wij volgen vandaag een van die laatste, een dagtrip volgens de auteurs Pierre Loze en Frank Vanhaecke, die ons van Waterloo naar Braine-l'Alleud voert, langs een niet bepaald rechtstreeks traject van 24 km. Zo een lengte biedt mogelijkheden, zeker in dit gebied ten zuiden van Brussel: de tocht voert ons door immense akkers van Waterloo naar het gehucht Goede Lucht - als is daar nu een frituur gevestigd - naar Zevenbronnen, de gehuchten Odeghien, La Bruyère en Colipain langs de linkeroever van de Hain en Noucelles langs de rechteroever. Niet onopgemerkt gaan de kilometers door het bekende Hallerbos voorbij dat in volle zomer tenminste niet door duizenden dagjesmensen op zoek naar boshyacinten en bosanemonen overspoeld wordt. De TWQ bedraagt 54 %: helemaal ongeschonden is dit gebied niet door de voorbije decennia geraakt…
Opvallend in de gids is de ondertussen wel compleet verouderde informatie over het openbaar vervoer, en dat voor de dertig wandelingen. In de achterflap zit zelfs een kaart met alle trein-, tram- en buslijnen van alle OV-maatschappijen die voor het uitstippelen van de tocht belangrijk kunnen zijn.

Foto's vind je op de vertrouwde plek. Maar bekijk eerst de volgende:

de uitgestrekte reeks vijvers van Zevenbronnen, waar voor de eendjes altijd wel wat te beleven is

Hallerbos, met wegen in alle formaten en variaties, sinds kort gelukkig allemaal verkeersvrij

de Hain, met de prachtige migrant grote balsemien, die om onverklaarbare redenen nu ook al op de zwarte lijst van de Naturpolizei terecht gekomen is - racisme is er overal

Het weer.
Eerst licht bewolkt, later nog net niet zwaar bewolkt bij een temperatuur rond 24°. Toen we in Waterloo vertrokken, konden we een mooi cirrocumulusveldje waarnemen.

De stafkaarten.
39/3N Waterloo - 39/2N Tubize - 31/7Z Linkebeek - 39/3S Braine-l'Alleud

Hoe we er geraakten.
Dat was deze keer echt wel erg eenvoudig. Veruit het snelst gaat het via lijnen 26 en 124 met overstap in Sint-Job. En voor de terugreis kunnen we zelfs gebruik maken van de rechtstreekse buslijn 114 Braine-l'Alleud - Halle die we over het hele traject nemen.

Een beetje geschiedenis.
Het interessantste punt op spoorhistorisch vlak was onze kruising met de vroegere lijn 115 ter hoogte van het met veel smaak gerestaureerde stationnetje van Noucelles, met enig respect voor het historische karakter van het pand. Deze lijn verbond Braine-l'Alleud (met erg mooie viaduct dwars door de stadsrand) met Tubize en Rognon, waar de lijn aansloot op lijn 123 Geraardsbergen - Braine-le-Comte. Alleen het gedeelte Clabecq - Tubize - Quenast is vandaag nog in (goederen)dienst. Echt alle informatie vind je op de webstek van Paul Kevers.
In vorige bijdragen had ik het al over de buslijnen 115a en 115b die instonden voor de vervanging van de treindienst. Deze lijnen zijn hernummerd als 114 (Braine-l'Alleud - Halle) - 115 (Braine-l'Alleud - Tubize) en 116 (Halle - Soignies).
De spoorlijn tussen Braine-l'Alleud - Tubize komt regelmatig voor in lijstjes met te heropenen treinbedieningen, maar ik vrees dat je wel erg jong moet zijn om dat nog mee te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De verbinding lijkt op het eerste gezicht simpel, maar de 2 desiro's die als L2178 uit Aalst in Halle moeten arriveren, laten op zich wachten. En met een keertijd van 10 minuten - en zowaar een groep voor deze lijn! - is er niet echt tijd zat. We vertrekken dan ook met 4 minuten vertraging, wat met een overstap van acht minuten in het vooruitzicht niet echt desastreus is. Bovendien heeft de treinbestuurder er veel zin in, maar toch gaat er in elke halte (te) veel tijd verloren: in Huizingen zitten we al aan 5 minuten, verderop aan 6. En dan wordt het toch wel even spannend. Tussendoor is het nog maar eens genieten van een trein zonder voetsteunen, tafeltjes, vuilnisbakken en armsteunen. In tweede klas is het wel wat makkelijker om plaatsjes te vinden vanwaar je nog echt door het raam kunt kijken. En we hebben vandaag inderdaad een tweedeklasbiljet gekocht omdat eerste klasse in deze desiro's echt weggegooid geld is.
Als we in Sint-Job de deur openen, staat de IC naar Charleroi al binnen. Dat wordt spurten: een lange, ongemakkelijke trap naar boven, de brug over, en aan de overzijde van de brug het zelfde manoeuvre in omgekeerde richting. We moeten er de twee treinbegeleiders van de IC dankbaar om zijn, dat ze rustig op het precieze vertrekuur wachten. Deze IC, die alleen Holleken en De Hoek overslaat, heeft namelijk een erg ruime dienstregeling. Vermoedelijk weten de treinbegeleiders ook wel dat ze anders onverhoeds wel eens meer dan vijf minuten te vroeg in Braine-l'Alleud zouden kunnen staan. Ik hoop dat de joviale tbg de dankbaarheid van onze gezichten heeft kunnen aflezen.

In Braine-l'Alleud probeer ik op de SELF van de TEC, een automaat waarvan de TEC er geplaatst heeft in alle belangrijke buspunten, of mijn Mobib ondertussen al wat minder kuren heeft. Ik plaats de Mobib op de houder en krijg prompt de mededeling dat de kaart twee Multiflexen bevat. Toch loopt alles weer niet van een leien dakje als ik op de bus probeer te ontwaarden. Deze chauffeur wil wel helpen, zodat ik uiteindelijk toch correct kan betalen. Of zijn tips ook echt ter zake zijn, is een andere kwestie: hij beweert dat ik de Mobib een eindje van de ontwaarder moet houden, en met de chip in de richting van het toestel. Enfin, ik ben vast niet de enige die problemen heeft: onderweg stappen 2 jongeren in van wie slechts een erin slaagt te betalen. Ik vraag me af of men bij de verschillende TEC's al berekend heeft, hoeveel hen dit uiteindelijk gaat kosten. Want meestal gaat het om reizigers die echt wel willen betalen, maar er niet in slagen om de Mobib correct te ontwaarden. En lang niet alle chauffeurs proberen het boeltje te redden; minstens de helft doet gewoon teken dat het voor hen oké is.
Overigens hebben al deze perikelen geen invloed op de stiptheid van de bus: in Halle stappen we 9 minuten vroeger dan voorzien uit: tussen Essenbeek en Halle is de bus nog 4 minuten sneller dan gepland geweest. Het is toch wraakroepend dat chauffeurs op dat moment niet even langs de kant gaan staan. Overigens moeten we toegeven: deze man heeft er geen gekkenrit van gemaakt; het ligt dus echt wel aan de enorme reserve, zeker tijdens deze rustige juliweken.

De treinlectuur.
Uiteraard hebben we voor deze korte treinreis geen lectuur meegenomen. Strom van Hannah Dübgen heb ik ondertussen uit, en het is een boek dat zich echt erg goed zou lenen tot een bespreking in de klas: diepgaande thematiek (mensen overal ter wereld die uiteindelijk in Tel Aviv onbewust elkaar vinden in een betoging en een klassiek concert), strak gecomponeerd met erg gevarieerde personages, op 4 plaatsen (Japan, USA, Parijs en Israël) en op een mogelijk beslissend moment met de definitieve verdringing van fossiele brandstoffen door hernieuwbare energie… Bespreking in de klas, uiteraard onder voorbehoud van enige kennis van het Duits, en dat is echt wel een vak dat in de verdrukking is geraakt - waarschijnlijk te moeilijk voor al die studenten die van zichzelf nochtans al te vaak denken dat ze bollebozen zijn…

het vroegere stationnetje van Noucelles - ik vind dat het een geslaagde facelift heeft ondergaan.

22-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Twee fragmenten uit The Trains Now Departed: Sixteen Excursions into the Lost Delights of Britain's Railways van Michael Williams. Eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat ik ze niet uit het boek zelf citeer maar uit de boekbespreking in het tijdschrift The Spectator van 11 juli 2015.

It is sometimes tempting to wonder if, deep in every railway operations HQ, there is a department whose sole job is to think up ways of corroding the experience of passengers. Here are seats that don't line up with windows, garish plasticky train interiors, an incomprehensible fares system, a cacophony of endless announcements….

The conspirators against railway charm do their work thoroughly, and they have a sick sense of humour. Accordingly, the site of Blackpool Central is now 'one of the biggest car parks in northern England'.

Het lijkt wel over onze treinen te gaan...

21-07-2015 om 13:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De gemeente Vresse-sur-Semois heeft in samenwerking met het NGI een kaart uitgegeven met wandel- en mountainbikeroutes, resp. 51 en 8 van elk, dus een aanbod om van te snoepen voor iedereen die wat actief wil blijven in een prachtig kader. Wij stappen vandaag in deelgemeente Sugny en volgen vanuit het rustige centrum wandeling 44 Le Chêne au Visage, al zijn we die eik nergens tegengekomen, maar dat kan ook aan ons liggen. Volgens de kaart is de onberispelijk bewegwijzerde lus 7 km lang, maar wij berekenden meer dan 9 km en de gps gaf ons achteraf gelijk. De TWQ ligt hoog: 74 %, en dat is vrij logisch: vrij snel kom je op allerhande soorten boswegen terecht, en daar blijf je ook de hele tijd. Op het einde volgt nog wat asfalt. Een onvervalste boswandeling is het dus geworden, nog altijd op het grondgebied van de provincie Namur. En daar doe je dan 4 en een half uur over om er uit het centrum van het land te geraken. Misschien bewijst dat wat voor een eigenaardige constellatie al die provincies vormen; kwade zielen zullen dan weer beweren dat ons openbaar vervoer misschien toch niet zo efficiënt is.
Niet zo erg veel foto's deze keer. Dit zijn er al meteen twee die een voorsmaakje geven.

Typisch beeld: even voordien volgden we de weg op de foto. Ondertussen hebben we het uiterste punt bereikt, en zijn we al aan de terugweg bezig.

Sint-Martinuskerk en École Communale in het centrum van Sugny.

Het weer.
Licht bewolkt en zeer warm, rond 26°.

De stafkaarten.
66/4N Sugny

Hoe we er geraakten.
In Sugny geraken is verre van eenvoudig. Het dorp wordt bediend door 2 buslijnen: lijn 7 en lijn 45/4. De laatste is een locale buslijn uit Vresse, en voor ons onbruikbaar. De lijn 7 doet het nauwelijks beter. Terugkeren uit Sugny kan na de middag alleen tijdens de schoolvakantie en op schoolse woensdagen. Het is dus niet toevallig dat we voor de vakantieperiode kiezen; de wandeling kan net tussen 2 bussen in. Lijn 7 verbindt Bouillon met Pussemange; de OV-gebruiker moet dus ook nog uit Libramont met de bus (lijn 8) in Bouillon zien te geraken. Gelukkig is de dienstregeling van die laatste aanzienlijk verbeterd, ter gelegenheid van de indienststelling van stelplaats Menuchenet in 2009.

Een beetje geschiedenis.
Tussen 1907 en 1925 (!) werd de tramlijn die Bouillon met Pussemange verbond wel erg geleidelijk in dienst genomen: tot Corbion in 1907, tot de Frans-Belgische grens in 1910, tot Sugny in 1924 en tot Pussemange in 1925. Dertig jaar nadien werd de reizigersdienst alweer opgeheven, 5 jaar later gevolgd door de goederendienst. Dertig jaar, je vraagt je af of het allemaal de investering wel waard is geweest. Of liever: of men dit net toch niet te snel heeft afgebouwd.
De tramlijn is trouwens minstens om 3 redenen erg merkwaardig: wie vandaag de weg van Bouillon naar Corbion neemt, kan met eigen ogen vaststellen wat voor een ongelooflijke prestatie het stoomtrammetje neerzette op deze bochtige, maar vooral steile beklimming uit de vallei van de Semois. Bovendien loopt de lijn voorbij Corbion een tijdje over Frans grondgebied. En ze was ook rechtstreeks verbonden met het Franse tramnet dat het al in de jaren 1930 voor bekeken hield: in de spoorboekjes wordt dan ook vermeld dat er aansluiting is van en uit Nouzonville, o.a. naar Givet. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de tramtunnel in Bouillon, aan de voet van het bekende kasteel.
De tram volgde over vrijwel het hele traject tussen Bouillon en Sugny de weg. Alleen in Sugny liep de tram in het centrum even achter de huizen door. Daar zal vermoedelijk ook het tramstation gelegen hebben. Op de huidige stafkaarten is de bedding nog enigszins zichtbaar, dankzij de uitgraving die er moet geweest zijn net voor de tram opnieuw de huidige N810 opzocht.
Veel soeps is de bediening van Sugny nooit geweest: met 3 rittenparen per dag en een postbus uit Graide valt er niet te juichen. In 1955 duikt tabel 910 op in het spoorboekje met een buslijn Graide - Bohan/Sugny, maar je moet voorlopig nog de plaatselijke uurtabellen raadplegen.
En dan lijkt er toch wat verbetering op te treden: in 1956 vinden we een tabel 981c terug Graide - Sugny - Pussemange, met 2 rittenparen (niet op zondag, ook toen al niet!) en een extra rit op maandag en vrijdag. In 1960 vind ik voor het eerst een buslijn Alle - Charleville terug, en belangrijker een tabel 993c Libramont - Bouillon - Pussemange. Die laatste zal aan de basis liggen van de huidige bediening, al zal de lange lijn 8 opgesplitst worden in een lijn 8 (Libramont - Bouillon) en een lijn 7 (Bouillon - Pussemange). In de loop van de jaren (en vooral sinds 2009) zal lijn 8 uitgebouwd worden tot een tamelijk frequent bediende buslijn, lijn 7 zal nauwelijks profiteren van het rond Menuchenet nieuw gestructureerde busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is vroeg opstaan vandaag, maar zelfs op dit relatief vroege uur zijn de 2 breaks van IC3204 al voor de helft bezet. De rit verloopt probleemloos. De IC naar Luxemburg komt vrij snel aan het perron maar ziet er vandaag wat korter uit dan normaal: 4 M6-rijtuigen i.p.v. 5. Gelukkig (?) is het een tweedeklasrijtuig dat ontbreekt. Zeker voor de 2106 zal dat geen probleem zijn, maar andere ritten zouden vandaag wel eens wat jeugdgroepen kunnen vervoeren, en dan kan het gebrek aan zitplaatsen wel acuut worden. Maar ik heb in de loop van de jaren geleerd om me alleen over de eigen trein zorgen te maken. In Brussel-Zuid wil men ons trouwens al doen geloven dat de volgende halte Brussel-Noord is; dat foutje wordt rechtgezet nog voor Brussel-Centraal. Bij controle blijkt een zwarte deerne fout te zitten, maar bewegen doet ze niet. Ze heeft dan ook echte schotelantennes op haar oren gemonteerd, misschien heeft ze niet eens gehoord wat de treinbegeleider heeft gezegd. Later komt de tbg nog eens door, maar de juffrouw wordt ongemoeid gelaten. In Ottignies zal ze de trein verlaten.
Vanaf Hoeilaart gaat het traag, achter de 3956 aan die ongewoon lang in Brussel-Luxemburg heeft stilgestaan. Zes minuten vertraging in Ottignies zijn daar het gevolg van, maar die zullen ons niet verhinderen om zelfs 2 minuten te vroeg in Namur aan te komen. In Naninne is het nog even wachten op de tegenligger uit Luxemburg, maar ook dat zal niet meer voor vertraging zorgen. Onderweg genieten we van zwaar bewolkt weer en even zelfs van mist. Het is nauwelijks te geloven dat het vandaag warm en zonnig wordt.

In Libramont wil ik even bekijken hoe mijn Mobib reageert als ik hem op een zogenaamde Self plaats, een automaat die de TEC bij de invoering van de chipkaarten op 170 plaatsen heeft ingeplant om herladen vlot te laten verlopen. Mijn Mobib heeft altijd al eigenaardig gedaan. Tijdens onze laatste rit was het saldo plots geslonken tot 6, terwijl ik dacht dat er nog veel meer op de kaart stond. Maar deze automaat heeft er ook al de brui aan gegeven. Het wordt nog eigenaardiger als ik mijn kaart ontwaard op de bus: als het saldo inderdaad 6 was geweest, dan zouden er nog 4 ritten op de kaart over moeten blijven, maar de ontwaarder afficheert jolig saldo 0. Ik spreek er de chauffeur over aan, maar voor hem is er geen probleem. Uiteraard niet, dat zal voor de terugrit zijn.
Bouillon is al enkele jaren geleden grondig hertekend en voor de bussen betekent dat het verdwijnen van een centraal punt waar aansluitingen gemakkelijk en overzichtelijk kunnen gebeuren. Wij stappen uit aan de Quai du Rempart, waar een mooie bushalte is ingericht. Het wordt hier even wachten op de bus van lijn 7, die uiteindelijk door dezelfde chauffeur met dezelfde bus van daarnet wordt uitgevoerd. De ontwaarder aanvaardt moeiteloos de overstap, wat ook logisch is.
Waar bus 8 snel moet rijden om de dienstregeling te respecteren, is lijn 7 een heel relaxte verbinding. Er is zelfs tijd voor een babbeltje onderweg met een plaatselijke grappigerd - typisch verschijnsel op veel Ardense lijnen, waar niemand de bus neemt, maar iedereen wel de chauffeurs kent. Zelfs dan komen we nog op tijd in Sugny aan, na een busrit van 55 km.

De bus van 13:25 is de enige die ons terug kan brengen. Veel keuze is er niet voor de keuzereizigers die we zijn. Zoals verwacht en gevreesd krijg ik alleen dat vreselijke peuh-geluid te horen als ik probeer te ontwaarden. De chauffeur wimpelt dat het oké is, ten teken van enige gelatenheid die ik vandaag nog meer zal merken. Maar wij willen nu eenmaal in regel reizen, en de Mobib van mijn vrouw brengt soelaas.
Als je in deze bus mee wil, moet je je eerst drie trappen hoog hijsen; dan is alles vlak. Waarschijnlijk hebben vele oudjes die wat minder goed te been zijn minder moeite met deze bus dan met al die moderne prullen die een zogenaamde lage vloer hebben, maar waar je binnenin van de ene naar de andere trap moet laveren. Hier staat de bus immers nog stil en kun je je ook links en rechts goed vasthouden, in de lagevloerbussen moet je de trappen vaak nog op als de bus al aan het rijden is. Deze keer moeten we overstappen aan de andere oever van de Semois, bij de halte Athénée. Na een klein kwartier komt de bus van lijn 8, die deze keer ander personeel en materieel heeft dan lijn 7. Geen probleem met de mobib (van mijn vrouw), maar andere reizigsters krijgen wel de gehate peuh te horen. De chauffeur houdt het erbij dat alles oké is; hij zegt zelfs letterlijk dat ze betaald hebben. Ofwel weet hij het echt niet, ofwel is hij al dat moderne hoogtechnologische gedoe zo beu, dat hij iedereen gewoon laat passeren.

In Libramont is de TEC-automaat nog altijd defect, maar ik probeer van het kwartier overstaptijd gebruik te maken om toch even langs te gaan in het TEC-kantoor. Mijn mobib wordt meteen op een sensor gelegd, en de kaart wordt moeiteloos herkend. Meer, er staan 2 gebruikte en nog 2 volledige Multiflexen op - goed voor 12 parcours van het type Horizon -, wat overeenkomt met wat ik verwacht had. De behulpzame jongedame wil weten hoe ik precies ontwaard, en ze wil zelfs even naar een bus gaan voor een demonstratie, maar in de hele omgeving is er geen bus te bespeuren. Ze drukt me op het hart om eerst op Choisir mon titre te drukken, une petite astuce, die ik dus al kende. En ik verneem ook dat er voor deze anonieme Mobib basic geen dienst naverkoop voorzien is, m.a.w. ik kan maar beter proberen de ritten op te souperen (inclusief een tienrittenkaart van de MIVB!).
(Later zal ik in Halle proberen om de kaart te laten lezen op een TEC-bus, die daar toch een tijdje staat. Na enkele pogingen blijkt de kaart toch te functioneren; ik zal ze gebruiken met die van mijn vrouw als onderpand. Mijn gewone Mobib - op naam - is ondertussen besteld.)

De IC naar Brussel bestaat uit 2 Deense neuzen. Gelukkig hebben niet meer dan twee kleine groepen voor deze trein gekozen. In Natoye staan we een tijdje stil, voor een gestoord sein. De tbg geeft uitvoerig commentaar. Ook over de procedure bij het voorbijrijden van een rood sein. Ik denk dat je dat best niet kunt doen: waarschijnlijk vrezen sommige reizigers al een Buizingen-bis. Ik herinner me alleszins hoe ik enkele weken na Buizingen de leden van mijn groep er attent op maakte dat we op tegenspoor zaten, en sommigen waren er bepaald niet gerust in.
Voor de rest wordt het een rustige rit naar Brussel.

De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit 2 desiro's. Je merkt meteen 2 dingen: het is er ondanks de zomerse temperaturen ijskoud en een van de instapdeuren is defect: je kunt er niet naast kijken, denk je dan, gezien het aantal stickers dat de deur nu tooit, maar dat blijkt niet voor alle reizigers het geval te zijn. Voor ons maakt het niet veel uit: in Halle stappen we toch aan de andere zijde uit. Meteen krijgen we zicht op prachtige altocumuluswolken die vaak karaktervol (on)weer voorspellen. Maar ook vandaag zal die ene bui niet meer zijn dan een slag in het water.

De treinlectuur.
Hannah Dübgen, Strom. Stevig gestructureerde debuutroman, met enkele inleidende hoofdstukken waarin personages geïntroduceerd worden die op het eerste gezicht weinig of niets met elkaar te maken hebben. Dübgen studeerde filosofie, literatuur- en muziekwetenschappen en ze put dan ook gretig uit deze voorraadkamers.

Julien van Remoortere, Mathilde.

16-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België is een uitgave van Lannoo (kan het anders?) uit 2001 met wandelingen in 60 streken die blijkbaar boeiend genoeg zijn om in dit mooi uitgegeven boek te figureren. (Gelukkig zijn er scanners, want het hele boek meenemen op de tocht zou om allerlei redenen zonde zijn.) In Suxy werd een wandeling langs het natuurreservaat van de Vague des Gomhets geselecteerd, maar eigenlijk blijft de tocht sterk op betreden paden en het reservaat is vanaf enige afstand niet echt spectaculair. Dat maakt dat deze wandeling niet meer is dan een leuke boswandeling zonder meer, van goed 8 km en met een toch stevige TWQ van 68 %. Eigenlijk is het een afwisselende tocht met bospaden en -wegen in alle formaten en begroeiingen, door bossen die niet kunnen besluiten of ze nu als naald- of als loofwoud gecatalogeerd willen worden. Een deel van de tocht loopt door het Forêt de Chiny, en ik vind Suxy best origineel als uitvalsbasis.

De Ruisseau du Moulin zoekt zich een weg door het reservaat van de Vague des Comhets, op weg naar Suxy.

En meer van dat: onder het brugje door stroomt hetzelfde beekje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plek.

Het weer.
Helder en aangenaam warm, rond 25°.

De stafkaarten.
67/4S Suxy - 68/1S Mellier

Hoe we er geraakten.
We kozen bewust voor de vakantiedienstregeling van lijn 23. Niet dat die zoveel zaaks is, maar de namiddagrit van even na 14.00 geeft ons net de kans om met de laatste bus van 17:10 terug te keren. Spijtig genoeg sluit deze busrit zo slecht aan op de trein uit Libramont, dat we zelfs beter af zijn met een verbinding via Marbehan, althans voor de heenreis. Voor de terugreis is de trein in Florenville wel het handigst, als je een vol uur wachten in een doodse buurt handig kunt noemen. De TEC-Luxembourg heeft het ongelooflijk moeilijk om zich in de plaats te stellen van de reiziger…

Een beetje geschiedenis.
Veel valt er niet te vertellen: in de wandelbeschrijving lezen we al dat Suxy een van de meest afgelegen dorpen van de Ardennen (?) is, en het duurt tot de jaren 1990 (!) voor de lijn Florenville - Chiny verlengd wordt tot Suxy (en Neufchâteau). Lijn 23 rijdt vanaf Chiny inderdaad enige tijd door onbewoond bos, alvorens in Suxy neer te strijken. De verbinding met Neufchâteau is niet meer dan een rasechte schooldienst. Al bij al wekt het verbazing dat Suxy ooit een busbediening heeft gekregen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle nemen we de valse L naar Schaarbeek (die slaat namelijk alle tussenhalten over!) en de ene desiro is eigenlijk behoorlijk gevuld. Een groep jongeren is daar niet vreemd aan. Toch eigenaardig hoe sterk het treinpubliek in deze vakantiedagen kan verschillen van het doorsnee publiek. We zullen het vandaag vaker merken.
Bij het binnenrijden van Brussel-Zuid zien we de 2110 al klaar staan: twee Deense neuzen, met de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar geplakt, in mijn ogen zowat de minst attractieve constellatie. Ook vandaag zal deze 2110 met 1 minuut vertraging vertrekken: ik heb hem de voorbije dagen gevolgd, en bijna dagelijks duikt deze minuut op. We lopen trouwens ook nog wat averij op in de NZV, want we staan helemaal stil in de buurt van Brussel-Congres. In Brussel-Noord stapt een groep in - van 52, hoor ik later - en die staan natuurlijk ver van de achteraan gereserveerde plaatsen. Ik begrijp niet dat dit verkeerd blijft gaan, en ik ben blij dat ik er nooit meer met een groep op uit trek. Nare ervaringen met schoolgroepen en met mijn wandelclubje (103 wandelingen!) zorgen voor een blijvende afkeer van groepsreizen.
In de vakantie gebeurt het wel vaker dat groepen zich met deze 2110 naar het zuiden verplaatsen, en ook vandaag lijkt het er even op dat de tweedeklasplaatsen snel bezet zullen zijn. Maar net voor Ottignies horen we omroepen dat er nog veel (nombreuses!) zitplaatsen tweede klasse overblijven in het eerste rijtuig. Dat lijkt me veel zinvoller dan zomaar omroepen dat reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste plaats mogen nemen, wat we onlangs meemaakten. Niet alleen lijkt dat fraude te bestendigen en te officialiseren, het is bovendien bijzonder oneerlijk tegenover de reizigers die wel een eersteklasbiljet betaald hebben. Ik zie dan ook met veel plezier hoe een oudere dame - die waarschijnlijk voor een habbekrats reist - beweert dat er geen plaats meer is: ze krijgt prompt een klasverhoging aangerekend omdat ze weigert te verhuizen. Schitterend, ook al omdat de treinbegeleider dit conflictloos en in alle sereniteit kan oplossen, al zou een tekstballon in een strip waarschijnlijk uitpulken van bliksems en meer van dat fraais.
Veel valt er voor de rest over deze rit niet meer te vertellen, al mag er natuurlijk niet te veel verkeerd gaan. In Naninne staan we even stil omdat de 2133 nog op komst is op tegenspoor, maar de dienstregeling is hier op berekend. In Libramont duurt het even voor de 52-koppige groep is uitgestapt, maar van de 2 minuten vertraging die dat veroorzaakt, blijft in Marbehan niets meer over.

We kunnen dan ook rustig naar het busstation stappen, niet zonder eerst een blik te werpen op het nu vernieuwde maar daardoor veel minder karakteristieke stationsbuffet. De bus staat ver van het instapperron te wachten. Stel je voor dat een klant een vraag stelt, of erger nog, wil instappen. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat de chauffeur toch niet tot het laatste moment wacht om voor te rijden. Opvallend: lijn 22/2 lijkt onbekend bij Aribus. Tenslotte rijdt de volgende bus hier alweer over twee uur, en waarom zou je dan op aansluiting wachten? Eigenlijk verdient de TEC-Luxembourg geen klanten meer, en als je de bezetting van het gros van de bussen bekijkt, zijn ze goed op weg om hun ideaal te realiseren. Nog zo iets: ik heb thuis de gedetailleerde dienstregeling van deze rit afgeprint en daaruit blijkt dat deze bus om 13:51 in Florenville het EPE zou moeten bedienen. Niet dus… Nu heeft het misschien niet zo veel zin om tijdens de schoolvakantie een school te bedienen, maar dan moet je die bediening ook niet vermelden op je officiële website.
Aan het station van Florenville is het een tijdje wachten op de bus van lijn 23 (de eerste van de dag!) die ons naar Suxy zal brengen. Als we instappen schalt een fragment uit de Carmina Burana door de bus. Het zal trouwens niet lang duren voor de TEC-Luxembourg andermaal zijn ongelooflijke misprijzen voor de klant zal etaleren. In Chiny wordt de bus namelijk omgeleid wegens een of andere plaatselijke manifestatie met reuzentent en dat houdt o.a. het verplaatsen en afschaffen van halten in. Ook deze omlegging wordt niet vermeld op de website. Zou er eigenlijk nog een levende ziel rondwaren in de TEC-bureaus in Libramont? De chauffeur is wel zo vriendelijk om ons te vragen waar we naartoe moeten, maar als hij hoort dat we naar Suxy moeten, is hij gerustgesteld. En wij ook.
Tussen Chiny en Suxy liggen er enkele kilometers bos, met nutteloze halten, en je verwacht niet meteen reizigers, maar aan de eindhalte staan 4 reizigers te wachten. Het is dan 14:26, voor hen de eerste mogelijkheid om per bus naar Florenville te reizen. Een van hen heeft niet gemerkt dat we uitgestapt zijn en waarschuwt ons dat het deze bus is of geen, maar ik maak hem duidelijk dat we nu eerst een wandeling rond dit ongelooflijk rustige dorp willen maken.

Gelukkig rijdt de laatste bus uit Florenville (met al de reizigers van daarstraks) ook nog beladen terug, om 17:14, meteen de laatste bus van de dag. (Het overkomt ons niet zo vaak dat we op één dag zowel de eerste als de laatste bus nemen!) De chauffeur ziet het einde van de dagtaak snel naderen, en doet er nog een schepje bovenop: de bus vertrekt 5 minuten te vroeg. Gelukkig stonden we tijdig aan de halte. Ook deze bus moet door de omlegging, wat verklaart waarom we ondanks de erg snelle rit toch maar 4 minuten vroeger dan voorzien aan de halte Florenville aankomen.
Daar staat een erg propere Mercedes Citaro II te wachten. Gezien recente ervaringen in de buurt met humeurige chauffeurs op wie een fototoestel lijkt in te werken als een rode doek op een stier, vraag ik toch maar of ik de bus mag fotograferen. Wat dan gebeurt lijkt absurd kafkaiaans, maar het gebeurt echt. De jonge, vriendelijke chauffeur springt uit zijn cabine, zegt dat ik gerust mag fotograferen, maar dat hij zich niet aan het stuur mag laten fotograferen. Sterker, hij mag ook geen foto's van zichzelf met zijn bus op facebook plaatsen, en hij vraagt me ook om de nummerplaat niet te fotograferen, wat uiteraard moeilijk is. (Ik zal de bus hier wat verder publiceren met onleesbaar gemaakte plaat; tenslotte is dit een vriendelijke jongeman, en ik zou niet willen dat die in de problemen raakt.) Ergens moet er dus toch nog iemand actief zijn in de bureaus in Libramont, iemand die van aanpakken weet en meteen het zwaarste probleem oplost waar het OV in deze perifere provincie mee te maken krijgt: snoodaards die her en der opduiken, gewapend met een fototoestel en bussen op de foto zetten, foto's waarop je soms zelfs de schim van een chauffeur kunt waarnemen door de weerspiegelingen heen. Je eigen klanten als vijanden beschouwen, dat zal wel een nieuw marketinginzicht zijn, zeker?

Het station van Florenville staat er ondertussen leeg bij. De automaat staat in de volle zon en ik moet eigenlijk gokken bij het aanraken van het scherm. Het lukt! Eigenlijk hadden vier oudjes het ons al voorgedaan. De enige bank (met 3 zitplaatsen) op perron 1 is ingenomen door een twintigtal Vlaamse deernen die eigenaardig genoeg na een tijdje verhuizen naar perron 2 en daar inderdaad de P-trein naar Arlon nemen. De wegen van de jeugdgroeperingen zijn ondoorgrondelijk. Wij kiezen - nu ja, kiezen: na een wachttijd van zestig minuten is dit niet echt kiezen - toch voor de L-trein naar Libramont, waar we stipt arriveren.
De IC naar Brussel-Zuid wordt goed op tijd aangekondigd. Vreemd genoeg krijgen we te horen dat de eersteklasplaatsen zich in het derde en vijfde rijtuig bevinden. Ik verwacht dat rijtuigstel M6 dat enkele keren per dag wordt ingezet op deze IC, en dat lijkt toch wel onwaarschijnlijk: de trein is normaal gezien maar 5 rijtuigen lang. Het blijkt inderdaad om een fout te gaan; alleen het derde rijtuig is een eersteklasrijtuig.
We installeren ons op het benedendek, maar vlak bij ons zit een vijftiger met kalende kop en blijkbaar ook met gehoorproblemen naar muziek (?) te luisteren. De oortjes zijn een nutteloos attribuut. We verhuizen naar het bovendek, dat zichtbaar beter bezet is dan het benedendek. Maar voor de rest verloopt de reis rustig, ook zonder controle.

In Brussel-Noord is er een overstap op hetzelfde perron. De IC naar La Louvière-Sud zal om een of andere reden toch wat vertraging oplopen in de NZV, en dat kost ons 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid. De dienstregeling van de L-treinen tussen Brussel en Halle is alles behalve gerekt, en uiteindelijk komen we zelfs met 3 minuten vertraging in Halle aan.

We hebben een expeditie naar een onooglijk dorpje op de grens van de Ardennen en de Gaume zonder noemenswaardige problemen opgezet en afgewerkt en mogen dus tevreden terugkijken op een geslaagde dag, met toch die bedenking dat de TEC-Luxembourg het dringend over een andere boeg moet gooien, en dat niet alleen als het over het fotograferen van hun kostbare bussen en nog kostbaardere personeelsleden gaat. Zelf zul je me nooit een fout van een chauffeur zien filmen, en precies daarom vind ik dat men me niet moet viseren als ik op een onschuldige manier een facet van mijn hobby probeer te beleven.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Naar het schijnt is Grunberg een belangrijk Nederlands schrijver, maar met zo een flutroman kan men me daar niet meer van overtuigen. De meeste personages zijn inruilbaar en hebben eigenlijk maar een kenmerk gemeen: trouw en liefde zijn niet meer van deze tijd. Dat concentreert zich het meest in het hoofdpersonage, een economist, die alles vanuit een economische invalshoek bekijkt: zijn opzoekingswerk, zijn doceren en het meest nog zijn seksleven. Onnodig te zeggen dat het faliekant afloopt.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab5632-08 voert een van de schaarse ritten uit op lijn 165ab, restant van de vervangingsbussen toen bij de invoering van IC-IR in 1984 treinen vervangen werden door bussen. Nu blijft er zo goed als niets meer over: treinen om de 2 uur die enkele stations bedienen, en onbruikbare want weinig frequente bussen. Hetzelfde scenario staat ons misschien opnieuw te wachten.

Desiro 08505 rijdt als P8626 van Libramont naar Arlon en is net gestopt in Florenville.

En ik kon ook nog net deze goederentrein met rollen plaatstaal meepikken: achter de CFL-loc 3013 hangt de Belgische 1339. Ze bereiken zo meteen een vertragingszone (40 km/u) die stilaan ook een eeuwigdurend statuut lijkt te hebben.

10-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We combineren vandaag de wandelingen 3 en 4 die we vonden op de wandelkaart van het Groupement Régional du Tourisme Ourthe & Aisne. Deze wandelingen vertrekken uit Rendeux; ze liggen aan de linkeroever van de Ourthe, die hier langs beide zijden tamelijk steile valleiflanken uitgegraven heeft. De vallei zelf geeft net plaats aan enkele dorpen langs de N833 en uiteraard aan de Ourthe zelf. We stappen langs de westelijke zijde van de vallei en dat geeft, niet helemaal onverwacht, mooie uitzichten op de tegenoverliggende heuvels. De combinatie van beide wandelingen is 9.5 km lang. Met een TWQ van 29 % scheren ze geen hoge toppen. Toch valt de tocht best te pruimen. Dat merk je ook aan deze foto's.

En deze twee geven een voorsmaakje:

Uitzicht op Rendeux-Haut en Rendeux-Bas, allebei in de diepte.


Het staat allemaal op de foto.

Het weer.
Helder en met 25° al op het randje van aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
55/5N Hotton - 55/5S Marcourt

Hoe we er geraakten.
Rendeux is vrij vlot bereikbaar met buslijn 13 Melreux - La Roche. In tegenstelling tot de Lijn rijdt de TEC wel tot 30 juni als op schooldagen, al maakt dat voor ons geen verschil. De planner van de NMBS raadt eigenaardig genoeg aan om in Marloie over te stappen op de TEC-bus 11/2, met overstap in Hotton (!) op lijn 13. Je vraagt je af waarom ze hun eigen treinbediening op die manier over het hoofd zien. Overigens is het de bus van lijn 11/2 die vanaf Melreux als 13 naar La Roche doorrijdt. Overstappen in Hotton is dus niet echt verstandig…

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn Melreux - La Roche is er bijna een van het eerste uur: de eerste stoomtrams reden er al in 1886, en de lijn hield het ook nog tamelijk lang uit: ze overleefde nog net Expo 58.
Ongetwijfeld was La Roche ook toen al een erg aantrekkelijke toeristische attractiepool. Je moest wel veel geduld hebben: de 20 km die beide plaatsen van elkaar scheidden, werden afgelegd in 78 minuten. In 1892 waren er 6 rittenparen, wat voor de Ardennen lang niet slecht was. Pittig detail in het spoorboekje van 1892: Arrêt à Ronson et à Beausaint lorsqu'il y a des voyageurs à prendre ou à laisser. De lijst facultatieve halten zou trouwens geleidelijk uitgebreid worden. In 1908 waren het er al vijf.
Een opvallende rit vond ik terug in het spoorboekje van 1925: een verbinding zonder tussenstops van Melreux naar La Roche, die de reizigers in aansluiting met de trein nog voor de middag in het toeristische stadje bracht. Tot 1958 bleef het aantal rittenparen schommelen tussen 5 en 8. De rechtstreekse rit was toen al lang opgedoekt.
Volgens de Rail Atlas Vicinal van Stefan Justens en Dick van der Spek viel de reizigersdienst weg op 27 september 1958. Toch vond ik de dienst met spoorauto's nog terug in het spoorboekje dat in gebruik kwam op 28 september, weliswaar met de veelzeggende opmerking Uurregeling vatbaar voor wijzigingen. Tot dan kon je ook een aantal ritten met pakwagen nemen, die vielen met de komst van de bus uiteraard weg, al was het nog vele jaren nadien mogelijk om pakjes met de bussen (en trams) van de NMVB mee te geven. In al die jaren maakten we het hooguit twee keer mee dat iemand een pakje aan de chauffeur overhandigde, die het dan afleverde aan iemand die aan de afgesproken bushalte stond te wachten.
Eigenlijk veranderde de verbussing weinig, al kwam de rittijd drastisch lager te liggen: de spoorauto's deden 50 minuten over het ganse traject, met de bus ging er nog eens 10 minuten af. Tegenwoordig doet de bus er nog maar 29 minuten over. De rittijden zijn vrij eenvoudig te vergelijken omdat tram en bus grotendeels hetzelfde parcours volgen.
Ik vond over deze tramlijn deze interessante link.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt een dag zonder veel problemen te zullen worden. De NMBS is al overgeschakeld op vakantiemodus en het verminderde aantal treinen kan de stiptheid alleen maar ten goede komen. We rijden dan ook probleemloos naar Brussel-Zuid, waar we de derde keer dit jaar IC91 nemen. De I10-A van de vorige keren is nu wel een I11 geworden, de enige in een trein die voor de rest alleen uit I10 is samengesteld. Met een hittegolf in het verschiet is dat meegenomen, al is de helft van het rijtuigenstel voor de rest samengesteld uit I10'en zonder airco.
Een groot aantal plaatsen lijkt gereserveerd, maar bij nadere beschouwing zijn het de gele briefjes van de vorige dag (IC90) die niet werden weggenomen. Zomernachten kunnen kort zijn. Dat is ook een vroegere kompaan van de ttb, die met een groep naar Sankt-Moritz reist, opgevallen tijdens zijn zoektocht naar zijn (ontbrekende) reserveringen.
Op de wat moeizame doortocht van de NZV na, rijdt de trein vrij stipt: in Brussel-Noord vertrekken we met 3 minuten vertraging. In Brussel-Centraal zijn 2 jongeren doelbewust in eerste klasse ingestapt. Ze pakken hun biezen als al voor het Noordstation een tbg opduikt. Die komt trouwens alleen zijn bagage in het achterste toilet deponeren; het zal ontoegankelijk blijven tot Namur.
We staan vrij lang stil voor Ottignies, maar zelfs dan krimpt de vertraging.
Ondertussen hebben we al enkele keren de aankondiging gehoord van alle tussenstops van deze trein en dat in vier talen. Je vraagt je toch af of het niet eenvoudiger zou zijn om de lange resem halten slechts één keer om te roepen, wel voorafgegaan door een mededeling in 4 talen dat zo meteen een overzicht van de halten volgt.
In Naninne is het even wachten op de tegenligger uit Assesse. Maar we blijven stipt rijden.
In Marloie staat de L naar Liers te wachten op spoor 1. Hij is pas met vertraging aangekomen; de aansluiting naar Jemelle en verder wordt door de onderstationschef van dienst veilig gesteld. Hier rijden ook al desiro's. Zelfs in Weekend Knack wordt geklaagd over het Spartaanse comfort van deze stellen - de redactrice maakt een reis door Europa en kan dus vergelijken.
Lijn 43 is vrij recent enkele weken buiten dienst geweest voor grootscheeps onderhoud. Toch is er nog een lange vertragingszone in de buurt van de militaire aansluiting van Marche-en-Famenne. Uitgebroken biblock dwarsliggers liggen in keurige hoopjes op afvoer te wachten.

In Melreux-Hotton - waar het loket sinds 1 maart gesloten is en waar een nieuwe onderdoorgang gemaakt is - probeer ik een nieuwe Railpass uit de automaat te halen. Alles loopt vlot tot ik wil betalen, maar met MasterCard lukt dat niet. Niet de eerste keer, niet de tweede keer, en niet met de kaart van mijn vrouw. Even later worden we aangesproken door een jongeman die een briefje van vijf wil wisselen: hij doet er zijn beklag over dat het loket dicht is en dat de automaat het vertikt om kaarten aan te nemen. Eigenaardig genoeg is er wel NMBS-personeel in het station aanwezig, maar waarschijnlijk staat de uitgesproken specialisatie de flexibiliteit in de weg. Dat zou nochtans veel loketten zonder extra kosten kunnen redden.

Voor het eerst hebben we wat problemen met onze mobibs, maar de chauffeur schiet te hulp. (Tussen haakjes: toch spijtig dat je thuis niet rustig kunt controleren wat er nog op je kaart staat…) De bus van lijn 13 rijdt rond tussen Melreux en Hotton. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. De halte Rendeux Maison Communale Is verplaatst wegens werken. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. Is het niet in de provincie Luxemburg dat ik ooit heb horen verkondigen: wie het moet weten, weet het; en de anderen moeten het niet weten? Schrappen dus die website!!

Ook de terugrit wordt met een desiro uitgevoerd. De trein rijdt met vertraging vanaf Bomal, waar hij heeft moeten wachten op de trein uit Marloie. Door de vertragingszone groeit die nog van 5 naar 6 minuten. In Marche-en-Famenne brengt een groep jongeren op gecontroleerde wijze graffiti aan op de wachthuisjes. Ze dragen allemaal een mondmasker, behalve de spuiter… Of dit de juiste manier is om de graffitiplaag in te dijken is een andere vraag. Hoewel, als ze genoeg verf inademen…

De IC naar Brussel-Zuid staat al aan het perron als we aankomen in Marloie. Helemaal vooraan hangt een eersteklasafdeling. Een lustige bende (tieren, muziek, het wc bezetten, toiletpapier afrollen) heeft het platform, dat me altijd al heeft doen denken aan een soort varkenshok, ingenomen. Varkens zijn intelligente wezens en dat bewijzen ze vandaag: ze hebben trefzeker een voor hen geschikte biotoop gevonden. Twee keer zal een tbg zich ook in de janboel wagen, zonder enig commentaar. Animal Farm.
Van Assesse gaat het tot Naninne op tegenspoor, maar tot Brussel-Noord zal ik alleen maar nulletjes noteren - stipter kan een trein niet rijden. Alleen in Gembloux komen we 1 minuut te laat aan, vermoedelijk achter een vertraagde L-trein.

In Brussel-Noord hebben we een vlotte aansluiting met de L-trein naar Braine-le-Comte. De eerste storingen als gevolg van de warmte manifesteren zich. We zullen Halle nog net binnen de 5 (6) - minutengrens halen. In vergelijking met de dag daarop, als de temperatuur nog zo een 6 à 7 graden hoger ligt, zal dit maar een peulschil blijken te zijn.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Relaties tussen mannen en vrouwen, die al dan niet verkeerd lopen. Banale gebeurtenissen en vaak even banale dialogen. Hopelijk wordt deze roman gaandeweg de moeite waard.

Julien van Remoortere, Mathilde.

30-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2011 bracht Natuurpunt een bundeling uit van 66 verrassende natuurtochten in België. Wij stappen vandaag op de grens van Wingene en Ruiselede, in het reservaat van de Gulke Putten. Natuurpunt heeft daar 2 wandelingen uitgezet in een gebied dat toch wel sterk gedomineerd wordt door het militaire zendstation, waar we eigenlijk gewoon rondom wandelen. Wij volgen de Aardgas-natuurwandeling die net geen 7 km langs is en een behoorlijke TWQ van 54 % laat optekenen. Het wordt een rustige wandeling met enkele mooie bostrajecten. Spijtig genoeg vindt Natuurpunt het ook hier noodzakelijk om delen van het natuurgebied te restaureren; zoals vaak mondt het ook hier uit in omgewoelde kapvlakten die eigenlijk met natuurbehoud weinig of niets te maken hebben.

Foto's van de wandeling vind je zoals altijd op deze plaats.

Maar dit is ongetwijfeld een van de mooiste plekjes:

Het weer.
Cirrus, altocumulus en later zelfs cumulus raakten de zon nooit helemaal meester, en dus werd het aangenaam wandelweer bij een prettige temperatuur.

De stafkaarten.
Het begin- en het eindpunt liggen nog net op kaart 13/6Z (Sint-Joris) maar het overgrote deel van de wandeling vind je op kaart 21/2 N (Wildenburg).

Hoe we er geraakten.
Gelukkig rijden hier (nog) belbussen. Het is de West-Vlaamse belbus 26 (Beernem - Wingene) die ons vlak bij het beginpunt van de wandeling brengt. Die nemen we aan het station van Beernem tot de halte Boskapel, die tegenover het Opvangcentrum van Wingene ligt.

Een beetje geschiedenis.
Ik kan kort zijn: de schaarse bewoners in deze regio waren waarschijnlijk aangewezen op de treinen die Maria-Aalter bedienden. Niet meteen bij de deur, maar enkele kilometers stappen of karren was in de prehistorie niet uitzonderlijk. Met de invoering van de basismobiliteit verscheen hier een belbus die de hiaten - en die zijn er! - die het reguliere busvervoer achterliet, opvulde.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik kan vandaag (gelukkig) geen denderend verhaal vertellen over wat er allemaal is misgegaan. Zo wordt deze blog het slachtoffer van het nieuwe vervoersplan, dat inderdaad een stuk robuuster is uitgevallen dan verwacht. Omdat we een belbus nemen, die we niet graag afbellen, en omdat we in de periode van de schoolreizen zijn verzeild geraakt, vermijden we bewust de IC naar Oostende en in een ruk meteen ook die van Knokke/Blankenberge. En dus opteren we voor een rit met de IC naar Kortrijk, wat wel een erg ruime overstap in Gent-Sint-Pieters impliceert.
In Halle rijden de treinen helemaal volgens het boekje. IC 3206 naar Sint-Niklaas loopt wel 2 minuten vertraging op langs lijn 96A (overigens de voorziene reisweg) en blijft - zoals ik het al 40 jaar meemaak - even hangen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid.
Ook daar vallen er nauwelijks rode cijfers op de infoborden te bespeuren. IC 429 komt wel niet helemaal zonder vertraging door de NZV, maar de 4 minuten vertraging loopt hij grotendeels op bij een verlengde stilstand in Brussel-Zuid zelf.
De naam van de taveerne in het Sint-Pietersstation lijkt dan wel in contradictie te zijn met zijn functie en met het mercantiele belang van de zaak, maar de Tempus fugit levert nog aangename, rustige stationsrestauratie in schril contrast met de schreeuwerige hoogvliegers van het moment in de onmiddellijke nabijheid. En de koffie smaakt ook echt naar koffie.
De L 580 doet er meer dan een half uur over naar Beernem, maar het moet dan ook gezegd dat hij bijna overal 1 à 2 minuten te vroeg aankomt. Het tempus fugit is hier niet langer van toepassing; festina lente met de nadruk op het laatste is hier meer op zijn plaats.

De belbus komt ongeveer gelijk met ons aan. Er is nog een medepassagier. Die zal maar al te blij zijn dat we een kwartier vroeger op de afspraak zijn dan voorzien, want dat maakt dat de belbus meteen kan vertrekken. Het is een splinternieuwe bus, waarvan de motor afslaat bij stilstand. Zelfs de zitjes in deze bus zijn comfortabeler dan die van de desiro in eerste klasse. Op het vlak van veercomfort haalt de desiro het nog ruimschoots. Na een 6 km lange rit, deels door dit bosrijke gebied dat we ook al vroeger verkend hadden, worden we afgezet aan de halte Boskapel.

Ook voor de terugrit is de belbus goed op tijd, al zullen wij nu wel moeten wachten op 2 specimina uit het opvangcentrum. Na tien minuten geeft de chauffeur het op; hij belt de centrale en zegt dat er niemand is komen opdagen. Eerder had hij ons al gezegd dat ze in de helft van de gevallen gewoon niet komen. Wat later horen we hoe uit de centrale gemeld wordt dat ze ook voor de terugrit geschrapt mogen worden. Met al dat (handenvrij) bellen vergeet de chauffeur dat wij naar het station van Beernem moeten; meer dan een minuutje extra rijden kost ons dit niet.

De L 563 heeft een minuut rijtijd minder op het traject Beernem - Gent, maar het is vooral de rustige rijstijl van de treinbestuurder die maakt dat je nooit de indruk hebt dat je tijd aan het verliezen bent. Overigens houdt men op de display in de trein hardnekkig vol dat de aankomst in Gent om 14:14 voorzien is, terwijl je zowat overal elders 14:15 kunt lezen.
De IC naar Eupen brengt ons zonder veel avontuur naar Brussel-Zuid, en ik vergeet zowaar het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand toevallig weten welke loc IC 513 heeft gedaan: ik hou me aanbevolen!
De L-trein naar Halle laten we voor wat hij is; die is trouwens toch met een 5-tal minuten vertraging aangekondigd, wat ongetwijfeld zal betekenen dat de door ons gekozen IC 1936 ook met vertraging in Halle aan zal komen. We worden zelfs nog even getrakteerd op een afwijkende reisweg: in Buizingen gaan we op tegenspoor, van waaruit we lijn 94 bereiken. Veel helpt het niet: we komen met 4 minuten vertraging in Halle aan, op spoor 3, terwijl de L-trein nog het spoor 5 bezet.

De treinlectuur.

Lee Harper, To kill a mockingbird. Een wel zeer onderhoudend verteld verhaal, uit het standpunt van de negenjarige Jean Louise. Pa is rechter en heeft de verdediging van de ten onrechte van verkrachting beschuldigde zwarte Tom op zich genomen tot groot ongenoegen van de grotendeels blanke bevolking van het in het zuiden van de USA gelegen Maycomb, anno 1930.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab501431 van Ferry Cars deed dienst als belbus op lijn 26.

E1534 Genk - Knokke/Blankenberge: vooraan hing de 1920 die vanaf Brugge de eerste 5 rijtuigen naar Knokke zal slepen…

… en achteraan zien we de 1882 die vanaf Brugge de laatste 5 rijtuigen naar Blankenberge zal duwen.

24-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 33, alweer. We bevinden ons in een ver verleden (1983) en in het eerste deel van deze map vertoeven we nog altijd langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. De lijn lijkt geëlektrificeerd te zijn, maar de elektrische uitrusting is nog niet in dienst. Vandaar uitsluitend en gevarieerd dieselmaterieel. In het laatste deel van deze map bevinden we ons langs lijn 94, meer bepaald in de buurt van Lanquesaint, en dus in dat deel van lijn 94 dat degradeerd werd tot industriële lijn na de indienststelling van de nieuwe lijn 94.

01. Loc 6244 sleept een erg korte Z 4317 Ath - Mons. (lijn 90 kp 60.2 - 20 april 1983)

02. Loc 6315 heeft al wat meer aan de haak: Z 4347 Ath - Jurbise (lijn 90 kp 60). Bemerk de publiciteit op de flanken van de M2-rijtuigen.

03. TA 4387 Jurbise - Ath met mw4601 heeft net Mévergnies-Attre verlaten.

04. Stelplaats Ath had wel meer van dit type motorwagens: 4607 doet hier dienst als TA 4388 Jurbise - Ath.

05. HLD 6032 duwt een stel M1-rijtuigen door Mévergnies-Attre: Z 7797 Tournai - Mons (via Ath).

06. HLD6315 met een losse rit: lijn 90 kp 59.3. Op de achtergrond het kerkje van Brugelette.

07.HLD 6257 sleept een typisch stel M1-rijtuigen (1B, 1AB en 1 BD): deze 3-delige samenstellingen waren zowat standaard voor veel omnibusverbindingen. Dit is Z 4338 Ath - Jurbise, kp 59.4.

08. TA 4318 Ath - Mons bestaat uit mw 4601 (zie eerder) - lijn 90 kp. 59.3. De rood-witte schouw op de achtergrond is die van de suikerfabriek van Brugelette.

09. Ook de 6244 is al op de terugweg: Z 4368 Mons - Ath. Links de rommel van afgedankte auto's die in Mévergnies-Attre jaren na elkaar de omgeving heeft ontsierd.

10. En die 6244 was meteen de laatste foto langs lijn 90. Dit is Braine-l'Alleud, met het viaduct van lijn 115. Van deze lijn werd al minstens een 5-tal keer beweerd dat ze opnieuw open moest, maar ik vrees dat ik dit niet meer zal meemaken.

11. Mr 813 als E 564 Brussel-Noord - Charleroi-Sud langs lijn 124 kp 18.3.

12. Een wat gewrongen foto van HLE2622 met goederentrein langs lijn 124 kp 17.1. We stapten die dag een lusvormige wandeling (Braine-l'Alleud: L'Estrée), vandaar dit allegaartje van foto's langs lijn 124.

18-06-2015 om 19:22 geschreven door overweg13  

13. Lijn 115 Braine-L'Alleud - Tubize lag er toen al erg belabberd bij.

Blijkbaar was het een soort blitzbezoek aan de WET Vorst, want meer dan 2 foto's heb ik er niet aan over gehouden. Mogelijk was ik ook bijzonder selectief want de ene werkplaats deed al wat meer moeite dan de andere om de machines fotografeerbaar op te stellen. Deze blauwe 2634 mocht er in elk geval zijn.

En hetzelfde kan gezegd worden van deze toch wel indrukwekkende 1804.

Op 7 mei 1983 rijdt HLD 6033 het station van Jambes-Nord binnen. Dit is Z 4661 Dinant - Namur. Het eerste rijtuig is een gemoderniseerd AD-rijtuig K1, al moet je je ook in die tijd niet te veel voorstellen bij die zogenaamde moderniseringen. Voor de reiziger kwam het in dit geval neer op andere ramen, die op warme dagen niet voor voldoende verluchting konden zorgen. Binnenin waren deze rijtuigen wel echte rijdende salons.

Deze afgedankte goederenwagen kwamen we ergens in een weide tegen in de buurt van Naninne. Recyclage avant la lettre…

Deze 059 is wat overblijft van de ongetwijfeld in een steviger samenstelling vertrokken 916 Blankenberge - Arlon. Hier doorkruist hij Sart-Bernard. Eigenlijk was het comfort van deze stellen onvoldoende voor dergelijke afstanden, maar al die tweeledige stellen werden nu eenmaal door elkaar gebruikt, en dus was het een kwestie van geluk: als je een stel had met een nummer boven 150 viel het allemaal best mee. Dat deze trein zo kort is, heeft alles te maken met de gewoonte om treinen in Namur in te korten - vaak reed het tweede deel als stoptrein verder. Het was alleszins een goede werkwijze om te vermijden dat al te lange treinen het minder beklante deel voorbij Namur moesten bedienen.

Op 13 mei 1983 trok ik op fotosafari langs dat deel van lijn 94 dat eerlang zijn reizigersdienst zou verliezen. Op de eerste foto sleept HLD 5144 Z 2713 Schaarbeek - Tournai - lijn 94 kp 48.1. Als je goed kijkt, zie je de schaars bediende stopplaats van Lanquesaint. De meeste omnibussen naar Ath (vaak met als vertrekpunt Halle) kregen immers de opmerking: stopt overal behalve in Lanquesaint. De meeste (semi-)directe treinen op lijn 94 bestonden uit 3 of 4 M2-rijtuigen, buiten de spits dan toch.

En dit is een bekende dubbele tractie: 5113 en 6310 slepen samen een lang stel M2, dat later tijdens de spits zal terugkeren: Z 2763 Tournai - Schaarbeek, op dezelfde plek als foto 20, maar uiteraard in de andere richting.

De zieltogende stoptreindienst op lijn 94 werd niet zelden uitgevoerd met mw reeks 46. Deze 4607 rijdt door Lanquesaint als TA7713 Edingen - Ath. Een goed jaar later zal lijn 94 omnibusvrij worden. Zeker het deel tussen Edingen en Halle zou nochtans niet misstaan in het GEN; het zou bovendien het verzadigde wegverkeer in stadjes als Tubize, Edingen en Halle wat meer ruimte kunnen geven.

Voorbij kp 47.9 sleept HLD 5129 Z 2714 Schaarbeek - Lille.

De ontwikkelcentrale vond deze trein (Z7724 Schaarbeek - Ath) blijkbaar lang genoeg: een deel van de trein ging dan ook verloren bij de ontwikkeling. Het was een van de stoptreinen met een gesleepte samenstelling, helemaal afgestemd op een ploegenstelsel, waarbij arbeiders na 14:00 huiswaarts keerden.

En de laatste foto van deze map toont de 6310, deze keer voor de 5113, met Z 2715 Schaarbeek - Tournai. Een gedeelte van de trein is door de bocht onzichtbaar, maar het ging wel degelijk om een erg lang stel M2-rijtuigen, dat blijkbaar deze dubbele tractie noodzakelijk maakte. Uiteraard was het probleem niet zozeer het gewicht, dan wel het volgen van de opgelegde dienstregeling. De rest van deze safari bevindt zich in map 34.

18-06-2015 om 19:20 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Je zult het geweten hebben als je met een 19 jaar oud Groot Wandelboek Ardennen van Julien van Remoortere op stap gaat: wegen die zo goed als dichtgegroeid zijn door schriele sparren die lustig hun droge naalden lossen in nek en leden, verdwenen boswegen en dwarswegen van gevaarlijke halve autowegen, en als kers op de taart een verdwenen brugje over de Lhomme, nog net doorwaadbaar, maar niet zonder natte voeten. (Oplossing: schoenen en kousen gewoon uittrekken!) Nu moet ik eerlijkheidshalve zeggen dat deze tocht in Bras-Bas niet meer werd opgenomen in latere edities van het wandelboek: blijkbaar doet (deed?) Van Remoortere dus echt wat hij telkens weer beweert: alle wandelingen opnieuw afstappen en de doenbaarheid ervan controleren. En ons verbaast het dus niets dat deze wandeling in Bras-Bas uit de rijke wandelcatalogus van Lannoo verdwenen is. De tocht is 12.4 km lang, de TWQ bedraagt 42 %, en we verkennen het brongebied van de Lhomme die we inderdaad eerst als onschuldig beekje maar al snel als 2 meter gelukkig niet te diep riviertje leren kennen, bij zijn tocht door het immense Bois de Warinsart. Dat bos lijkt trouwens een ideale habitat te zijn voor everzwijnen die we vandaag voor het eerst in onze 40-jarig wandelbestaan in aanzienlijke aantallen en in alle maten, gewichten en kleuren in ons blikveld kregen.

Foto's op de vertrouwde plek. Bekijk eerst deze:

Hier had dus een voetbrugje moeten liggen…

Buiten het bos zien we een open landschap dat zo typisch is voor deze streek.

Het weer.
Zwaar bewolkt en fris.

De stafkaarten.
64/4N Bras

Hoe we er geraakten.
Buslijn 51 verbindt Amberloup via Saint-Hubert met Libramont; dat levert een magere maar voor ons bruikbare bediening op. Om te vermijden dat we al te vroeg moeten vertrekken en te veel tijd hebben om de tocht tot een goed einde te brengen, reizen we 's morgens trouwens met lijn 162a van Jemelle naar Saint-Hubert, waar we overstappen. Bras-Bas wordt in het hart bediend door lijn 51; eventueel hadden we ook met lijn 162a in Bras-Haut op de wandeling kunnen aansluiten, een eind van Bras-Bas.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is Séviscourt het interessantste punt in de nabijheid. Op die plaats werd de verlengde tramlijn Poix - Saint-Hubert in 1924 aangesloten op de al langer in dienst zijnde tram Amberloup - Libramont. Op het internet vond ik erg tot de verbeelding sprekende gegevens en foto's over de tramlijnen die Saint-Hubert bedienden. Uiteraard doorsnuffelde ik ook mijn eigen spoorboekjes, en daaruit bleek al snel dat Bras (Haut en Bas) nooit meer dan 4 tramritten heen en terug gehad heeft; voor WO II was hun aantal zelfs al geslonken tot 3 (op dinsdag, vrijdag, zaterdag en zondag) of 2 (op de andere dagen). Dat duurde ook nog even na de WO, en het was duidelijk dat een eventuele vervangende busdienst ook niet veel soeps zou zijn. Op zaterdag werd een marktdienst Saint-Hubert - Amberloup - Bastogne ingevoerd (eerst 2 ritten HT, later nog één) en er kwam ook nog een particuliere busdienst Saint-Hubert - Neufchâteau - Martelange. (Toestand 1955). In 1959 krijgt Bras een schoolbediening, een uitbreiding van de lijn Amberloup - Libramont. In het busboekje van 1976 zien we dat de lange buslijn naar Martelange uitgebaat werd door Sotralux, uit Dampicourt. In 1979 ontstaat een schooldienst Saint-Hubert - Libramont, voorloper van de huidige lijn 51 Amberloup - Saint-Hubert - Libramont. In de jaren 1980 rijdt ook nog een schoolbus 60 Martelange - Saint-Hubert. Erg verwarrend allemaal, alsof het nooit duidelijk werd hoe men deze dorpen (Vesqueville, Bras-Haut en Bras-Bas) op een zinvolle manier kon bedienen. Het gebeurt niet vaak maar we kunnen gerust stellen dat de huidige bediening - uiteraard wel zonder weekenddienst - zowat het beste is wat hier ooit bestaan heeft: een over de gehele dag (erg) verspreid aantal ritten.
Van de tramlijnen zijn nog duidelijke sporen te herkennen op de stafkaart - hoe verder je teruggaat in de tijd, hoe duidelijker, maar zelfs op de laatste editie vind je nog een bomenrij terug midden in de wei, op de plaats van de vroegere bedding, die voor een deel als landbouwweg heeft overleefd. De tram reed ten oosten van Bras-Bas en Bras-Haut, ons wandeltraject strekte zich eerder ten westen van de dorpen uit: rechtstreekse confrontatie bleef dan ook uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook deze dag begon onheilspellend met een defecte trein (of was het een seinstoring?) in de NZV, maar gelukkig was dit probleem al voor de ochtendspits opgelost. We hebben immers niet echt veel overstaptijd onderweg, en overschakelen op een later programma is nooit prettig. Gelukkig brengt de 1555 ons zo goed als stipt naar Brussel-Zuid, en daar staat de IC91 al klaar, we herhalen de truc met de koffie van Sam's Café.
Tot Ciney zullen we nooit met meer dan 3 minuten vertraging rijden, ook al staan we deze keer even stil in Brussel-Congres. In Ottignies zien we een lange trein met Peugeots en Citroëns, richting noorden. De zogenaamde complementariteit tussen auto en trein wordt hier aanschouwelijk maar omgekeerd voorgesteld. Die complementariteit is trouwens een van de mooiste politieke drogredenen om vooral voor niet te veel OV te zorgen; alsof iedereen een auto wil of kan gebruiken.
Tussen Ciney en Marloie loopt het dan toch wat minder vlot: we staan zelfs even stil in Natoye, en vanaf het vroegere Hogne gaat het tegen een slakkengang. Dat levert 6 minuten vertraging op bij aankomst in Marloie. Veel mag daar niet meer bijkomen, maar er gaat zelfs nog een minuutje af.

De bus van lijn 162a komt al snel aan rijden; met nog 1 medepassagier vertrekken we richting Saint-Hubert, langs dorpen als Forrières, Lesterny, Grupont en Mirwart, wat er samen met het lijnnummer op wijst dat we hier gebruik maken van de vervangingsbus voor de afgeschafte halten op lijn 162. In Saint-Hubert is het kermis, en dat noopt tot enig omrijden, maar gelukkig wordt de halte Place de la Libération gewoon door alle bussen bediend. Met 47 minuten overstaptijd zouden we trouwens ruimschoots de tijd gehad om de vervangingshalte op te zoeken; nu wordt het een koffietje in het vroegere Hôtel du Chemin de Fer, waar oorlogsverslaggever en literator Ernest Hemingway nog heeft verbleven. Veel meer glorie dan dit blijft er niet van over…
De bus van lijn 51 komt gelukkig op tijd opdagen: enkele minuten later en ons recht op gratis overstap zou verlopen zijn. Nu wijst een enthousiaste groene vink erop dat alles in orde is. De bus brengt ons door een typisch Ardennengebied in een kwartiertje tijd naar Bras-Bas. De Mobib van een stokoude man weigert dienst; de chauffeur maant hem aan om ermee naar het bureau te gaan, maar de oude denkt er duidelijk het zijne van…

De terugrit begint dus met een stukje 51 in het verlengde van de ochtendrit, zelfs met dezelfde bus en chauffeur. We passeren de halte Séviscourt station, ooit goed voor 2 tramlijnen, nu een doodgewone bushalte.

Tja, en dan komt een bijna geschiedenisloze terugrit. Daar zorgt ook de tbg tot Namur voor: niks controle, niks omroepen. In Namur stapt een tbg in die wel meteen aan het werk schiet. Het contrast is groot.  Tussen Namur en Gembloux moeten reizigers staan; soms heb je de indruk dat de spits voor de NMBS al snel na vijven stopt. Alle IC-treinen van Brussel naar Halle na 18:00 en voor 18:45 zijn gewoon te kort… Je zou bijna gelukkig zijn dat je met de L-trein naar huis mag, want met 2 desiro's is die wel tegen zijn taak opgewassen.

Vandaag leek het dus even met het stappen zelf mis te lopen, niet met het OV. Maar met de gps kun je tegenwoordig vermijden dat je eindeloze rondjes moet lopen tussen everzwijnen en duizenden opschietende sparren, ook al gebruik je die alleen maar als ondersteuning bij de stafkaart. Nu is het alleen nog wachten op een 100 % werkzame oplossing voor als er wat met trein, tram of bus verkeerd gaat. In plaats van belbussen af te schaffen, zou men die beter inschakelen om de gevolgen van verbroken aansluitingen of afgeschafte ritten op te vangen. Als ze toch meestal stilstaan, kan dat geen probleem zijn. Ik wens ze verder ook nog veel succes in hun zoektocht naar taxi's: die vind je namelijk ook alleen maar waar er (veel) openbaar vervoer is. Het zullen dus wel de busjes van de ocmw's worden, als die ook niet weggesaneerd worden…

De treinlectuur.
Julien van Remoortere, Mathilde. De dingen die veranderen. Ja, dat is de Van Remoortere van de wandelboeken. In 2010 verscheen deze roman, die zich aandient als een verhaal van een aantal decennia van verandering in Vlaanderen, beginnend op het einde van WO II. Grappig, ontroerend, vlot, zelfs herkenbaar voor de zestiger in ons.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

26-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bijna 21 km scheiden Orval van Sainte-Cécile, als je de Gaumeroute volgt tenminste. Die brengt je via schattige, rustige Franse dorpjes als Mogues en Tremblois-lès-Carignan en een gelijkaardig Waals dorp als Fontenoille langs een mooi en afwisselend parcours door bos en dal, langs weiden en akkers van België opnieuw naar België. De TWQ bedraagt maar 57 %, en dat is een verrassing, want eigenlijk lijkt het meer te zijn. Het is een bijzonder sterk stukje langeafstandswandelpad dat de vergelijking met de beste GR's kan doorstaan en dat door een erg dunbevolkt gebied. Misschien net daardoor…

Je vindt een behoorlijk aantal foto's in dit emmertje. Maar bekijk deze al eens rechtstreeks:

Op weg naar Mogues, een van die zeldzame keren dat onze excursies naar het buitenland leiden. Rechts ligt de Mont Mollet.

En Mogues ligt hier alweer achter ons: de Ferme du Vieux Moulin, in de vallei van de Ruisseau du Vieux Moulin. Het kerkje in de verte is dat van Mogues.

Het weer.
Het gaat van zwaarbewolkt naar lichtbewolkt, met een overgangsperiode met erg mooie altocumulus en cirrocumulus. En de temperatuur ligt wat hoger dan we in dit voorjaar gewend zijn geraakt.

De stafkaarten.
70/4N Villers-devant-Orval - 67/7S Fond de Nanti - 67/7N Florenville. Eventueel kun je er ook nog de Franse 3110 E Montmédy bij nemen, maar het deel dat je daarvan nodig hebt, staat ook op de Belgische stafkaarten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zou hier vandaag uitzonderlijk beter staan hoe we er niet geraakten. Want onze laatste etappe eindigde in Torgny, en dus had vandaag een tocht Torgny - Montmédy (en later Montmédy - Orval) op het programma moeten staan, maar sinds de reorganisatie van de buslijn 155a Virton - Montmédy is deze lijn niet langer bruikbaar. Torgny mag dan wel een betere bediening gekregen hebben, de resterende bediening van Montmédy is helemaal op schoolritten gericht, en dat houdt in dat er 's avonds geen rit terug naar Virton meer is; de ochtendrit rijdt dan weer te vroeg om er eventueel een tocht Montmédy - Virton van te maken. Hoe meer Europa, hoe minder kans dat je met het openbaar vervoer nog over de grens geraakt; wie eens wil lachen, moet maar eens proberen uit te zoeken hoe je van Montmédy met de trein via Luxemburg in Halle geraakt.
Dus slaan we 2 mooie trajecten - die we nog wel konden lopen in het begin van de 21ste eeuw - over, en proberen in Orval te geraken. Behalve op woensdag kunnen we Orval via Florenville (de meest logische reisweg) niet voor 13:10 bereiken, en dat geeft ons misschien wat te weinig tijd voor een wandeling in de Gaume die toch enigszins zwaar zou kunnen uitvallen. Op vrijdag - marktdag in Virton - bestaat een alternatief uit Virton, waarmee we wel voor de middag in Orval aankomen. We opteren dan ook voor die rit.
Sainte-Cécile heeft de luxe over 2 buslijnen te beschikken, lijn 37 naar Florenville en lijn 163a naar Bertrix. De terugreis zou dus geen probleem mogen zijn, al zou terugkeren met de laatste buslijn veel tijdverlies met zich mee brengen, in Bertrix en in Libramont. We gaan dus voor de laatste rit van lijn 37.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Orval als Sainte-Cécile heeft ooit aan een tramlijn gelegen, maar erg succesvol kon je beide bedieningen niet noemen. Ze overleefden dan ook WO II niet.
Orval lag op de tramlijn Villers-devant-Orval - Étalle, die aansluiting gaf op de grote spoorweg in Sainte-Marieen in Saint-Vincent-Bellefontaine. De buslijnen die de tram vervingen zochten aanvankelijk nog het oude tramspoor op, weliswaar verlengd tot Marbehan. Tegelijk doken buslijnen op naar Virton, alleen op vrijdag, en naar Florenville, alleen op maandag en woensdag. Dit vormde ongetwijfeld de basis voor de latere buslijn Florenville - Gérouville - Virton, die na een tijdje alleen instond voor de bediening van Orval. Dat de bus langere stukken door onbewoond bosgebied moet, verklaart ongetwijfeld het matige succes ervan. De versterkte dienst voor de bediening van de abdij van Orval behoort al een hele tijd tot het verleden. De toeristen bezatten zich in de Hostellerie d'Orval en lappen alle BOB-campagnes aan hun laars; wie hier met de bus naartoe komt, verdient een medaille.
De tramlijn Florenville - Sainte-Cécile hield het amper 19 jaar uit. Aanvankelijk leek men niet geneigd om de verdwenen tram te vervangen (Sainte-Cécile werd immers ook bediend door de trein!), maar uit een buslijn die eerst alleen reed op woensdag en zaterdag, groeide dan toch een min of meer bruikbare verbinding tussen Florenville en Sainte-Cécile.
Zelf kruisten we vandaag tussen Fontenoille en Sainte-Cécile de nog erg goed zichtbare trambedding, ter hoogte van de vroegere halte Fontenoille, net voor de tramlijn in een ruime bocht afboog naar het station van Sainte-Cécile. En in dat laatste dorp zagen we in de verte nog een metalen spoorwegbrug, die nu alleen nog toeristische doeleinden dient.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met in het achterhoofd de mogelijkheid dat we mits wat sneller stappen toch nog ons stapprogramma van vandaag kunnen afwerken, bouwen we niet eens zo veel reserve in. Al begint de dag slecht: een vlugge controle thuis (rond 6:00) leert ons dat we op twee plaatsen vertraging zouden kunnen oplopen; vooral de defecte trein in Brussel-Centraal baart zorgen.
Na de kampioenstitel van Gent en de aardbeving in de Vlaamse contreien, beleven we in L1555 de derde verrassing van de dag, van hetzelfde kaliber: we zijn nog maar net uit Halle vertrokken, of we krijgen controle. Tussen Halle en Brussel is dat even schokkend nieuws als een aardbeving.

In Brussel-Zuid blijken de eerder genoteerde problemen opgelost, maar er is nu een nieuw euvel opgedoken, dat wel eens een rechtstreekse streep door onze rekening zou kunnen trekken: tussen Etterbeek en Groenendaal is een sein gestoord! Hopelijk blijft de vertragingsschade beperkt.
De IC91 blijft een indrukwekkende trein; bovendien staat hij lang aan het perron in Brussel-Zuid. De koffie in Sam's Café mag er zijn als extraatje bij het meegenomen ontbijt. Een dame in de trein staat er verbaasd over: on sert du café ici? Spijtig genoeg is dat voltooid verleden tijd. Treinreizigers worden verondersteld zich niet aan dergelijke buitenissigheden te goed te doen. Je mag al blij zijn als je door het raam kunt kijken. De trein vertrekt met 1 minuut vertraging, die we geleidelijk zien groeien: Centraal +5, Noord +4, Schuman +7, Brussel-Luxemburg +8. Vooral complete stilstanden in Kapellekerk en voor Schuman zorgen voor die groei. Het loopt inderdaad stroef naar Ottignies toe: we staan stil in Bosvoorde, en even voor Groenendaal waar de aanwezigheid van enkele Infrabellers meteen uitsluitsel geeft over de plaats des onheils. Ook Ottignies rijden we niet zonder hinder binnen. Het resultaat is veertien minuten vertraging, en dat is net een minuut te veel voor de aansluiting in Libramont, die wacht zolang de 91 niet meer dan 13 minuten vertraging heeft. En dan kunnen we onbeperkt de genoegens van een gerekte dienstregeling smaken. Ondanks tegenspoor vanaf Assesse en binnenrijden van Ciney tegen 20 km/u slinkt de vertraging snel: Gembloux +11, Namur +12, Ciney +9, Marloie +7, Jemelle +7 en …Libramont +5.
Toch zal de aansluitende 5980 met 2 minuten vertraging vertrekken, maar de schuldige is de IC uit Luxemburg.
In de 5960 delen we het eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) met een treinbestuurder die ijverig zijn reglementering lijkt te bestuderen. Een reiziger komt hem informatie vragen over de verbinding naar Torgny. De treinbestuurder moet hem het antwoord schuldig blijven. Gelukkig ken ik het stramien, met een overstap in Virton op lijn 155a. Deze man plukt de vruchten van de verbeterde bediening van Torgny, wij zijn er eigenlijk het slachtoffer van geworden. Hij heeft een en ander trouwens opgezocht, en kan alleen maar beamen wat ik zeg. Overstappen in Saint-Mard, zoals de nochtans redelijk goed bruikbare planner van de TEC blijft volhouden. Feitelijk klopt het wel, maar waarom de reiziger in verwarring brengen met een NMBS-station dat Virton heet, en het busstation dat er vlak voor ligt dat dan Saint-Mard (Gare) heet? In Virton stappen we alle drie uit, en onze reisgenoot merkt nu dat wij van plan zijn een flinke voettocht te ondernemen. Hij voegt er filosofisch aan toe dat de Walen naar Vlaanderen trekken en de Vlamingen naar Wallonië. De ontwever heeft inderdaad nog veel te doen voor dit land uit elkaar valt, in een lelijk en een mooi deel.

Onze bus komt niet eens voor het station, maar bedient de 300 m hogerop gelegen halte Carrefour Avenue Bouvier. In de aanwezige reizigers is duidelijk een marktpubliek te herkennen. En dan krijg je een vrij snel leeglopende bus: in elk dorp stappen wat reizigers uit, en in Orval zijn wij de laatste van de 10 kleine negertjes.

's Avonds slaag ik erin om één van de drie bussen van lijn 37, die hier rond de klok van vijven passeren te fotograferen. Reacties van chauffeurs beslaan dan meestal het hele gamma van verregaande onverschilligheid tot prettige verbazing, maar aan de snuit van deze chauffeur merk je dat hij het maar matig kan appreciëren dat ik hem op de gevoelige plaat vastleg. Ik vrees zelfs dat hij gevoeliger is dan mijn plaat. Het noodlot wil dat het deze man is die ons bij zijn terugrit oppikt. Het lijkt er zelfs even op dat hij ons gewoon zal laten staan, maar zijn pech is dat een reizigster uit moet stappen. Hij gaat meteen in de aanval: of ik fotograaf ben, of ik weet dat ik geen chauffeurs mag fotograferen zonder toestemming, waarom ik bussen fotografeer als hier zo veel mooie landschappen te fotograferen zijn, of ik weet dat chauffeurs bij de MIVB uitstappen en het fototoestel in beslag nemen, zelf dreigt hij ermee er de politie bij te roepen, via de noodknop. Hier helpt geen lievemoederen aan: ik beweer uiteraard dat ik niet op de hoogte ben, dat ik bussen fotografeer, geen chauffeurs of reizigers, dat ik vandaag al 50 foto's heb van landschappen, dat ik al mijn hele leven bussen fotografeer, liefst ergens onderweg en dat ik dus moeilijk een rijdende bus kan laten stoppen om eerst toestemming te vragen, en dat ik me afvraag waarom beide incidenten zich voordoen met chauffeurs van Florenville en nooit ergens anders. Als mijn Mobib basic dienst weigert, die ik hier voor de eerste keer wil gebruiken, is hij minder welbespraakt. Gelukkig heb ik nog wat reserve op een wegwerpkaartje. Met al dat gepalaver mis ik ook nog Chassepierre, waar de oude trambrug onherkenbaar omgeschapen is tot voetgangersbrug en komen we ook nog met wat vertraging aan in Florenville.

In het station van Florenville zoekt een heerschap de conversatie op. In een mum van tijd komen we te weten dat hij al in Anderlecht, Mortsel en Charleroi gewerkt heeft, dat hij adders eet, waarvan het kopstuk ruim wordt weggesneden om de gifklier te vermijden. Van mij leert hij dan weer dat een specht alleen op dode bomen inhakt, op zoek naar insecten. De man moet naar Saint-Hubert, en zal daar ongeveer even lang overdoen als wij naar Halle.
De 5988 heeft op deze vrijdagavond blijkbaar nogal wat kostschoolgangers mee. In Bertrix moeten we voorrang verlenen aan een goederentrein die dus wel van lijn 166 zal komen, en dat levert wat vertraging op. Maar sinds het nieuwe vervoersplan is ingevoerd, is de aansluiting in Libramont een stuk ruimer, en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. De rit met de 2141 verloopt probleemloos. Alleen in Sart-Bernard voelen we hoe de trein stevig afremt en horen we driftig toeteren: personen op het spoor of trespassing, zoals dat nu in dat obligate wereldtaaltje luidt.
Met wat goede wil zouden we in Brussel-Noord de IC naar Binche nog kunnen halen: die rijdt gelijk met ons binnen, maar de L naar Braine-le-Comte komt op ons perron, en dus besparen we ons de moeite. En geloof het of niet, ook in deze trein wordt er gecontroleerd tussen Brussel en Halle. Als dat maar geen sein is voor een nieuwe aardbeving.

De treinlectuur.

Norbert Edgard Fonteyne, Kinderjaren. Heerlijke uitgave in de Vlaamse Pockets, die hun hoogtepunt beleefden in de jaren 1960, en die ik nu een halve eeuw later met veel plezier nog eens opnieuw lees. Van Fonteyne zei onze veel te vroeg gestorven prof Nederlandse literatuur Bernard Frans van Vlierden, alias Bernard Kemp, alias den Bifi voor de Germanisten van UFSAL, dat het een zwaar miskend talent was, dat we maar eens dringend moesten lezen. (Van Jef Geeraerts zei hij ook dat we die rommel niet moesten lezen…). In dit autobiografische werkje beschrijft Fonteyne zijn kinderjaren, die bij het begin van de 20ste eeuw trouwens veel langer duurden dan vandaag. Hypersensitivisme is een uitvinding van deze tijd, maar bij Fonteyne is dat ongetwijfeld de aanzet tot wat hij zelf zijn cynisme noemt. Het tweede deel van de roman (?) beschrijft dan weer de ervaringen van een jeugd die van op enige afstand de gebeurtenissen van WO I beleeft, gebeurtenissen die ongetwijfeld grondig hebben bijgedragen tot de vorming van de jonge karakters, voornamelijk door de contacten met de Duitse soldaten die ook maar mensen bleken te zijn.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Deze bus heeft net Villers-devant-Orval bediend, nadat hij ons hier bij de halte Orval Carrefour heeft afgezet. Al is de chauffeur van Florenville, hij lijkt het niet zo erg te vinden dat ik hem nog even fotografeer.

En dit is de bus van onze terugrit; hij bedient nog even Fontenoille voor hij ons naar Florenville terugbrengt. De TEC laat geen kans voorbijgaan om ons te wijzen op de nieuwe Mobibs.

De oude bedding van de tram naar Sainte-Cécile: wat verder draaide de tram weg richting spoorlijn Bertrix - Muno. Op deze plaats moet de halte Fontenoille Halte gelegen hebben.

22-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met GR412, Sentier des Terrils, weet je nooit. Soms is het gevolgde traject razend interessant, zonder dat het veel weg heeft van een wandeltraject, soms combineert het kennen en stappen op een bijzonder aantrekkelijke manier, en heel af en toe wordt de afstand tussen de terrils overbrugd met lange landelijke wandelstukken die ons tussen akkers en weiden voeren. Dat laatste heeft men ons vandaag gereserveerd voor het laatste deel van deze bijna 21 km lange tocht. In het begin stappen we vooral over spoorbeddingen die hun functie in deze uitgestorven mijnstreek al lang verloren hadden, en die nu stappers, lopers en fietsers verwelkomen, op de RaVels van de lijnen 98C en 98, die de ontwerpers van deze GR welkome hulp verstrekten bij het uitstippelen van een enigszins aanvaardbaar wandeltracé door dit nog altijd sterk door het mijnverleden bepaalde gebied, met Hornu, Wasmuel, Monsville, Flénu, Cuesmes en Hyon als typische mijndorpen. Het duurde ongeveer 15 km voor we met dorpen als Spiennes en Saint-Symphorien in een echt agrarisch gebied terechtkwamen. Tussendoor mochten we ook nog even de Mont de l'Héribu beklimmen vanwaar we een mooi uitzicht kregen op het vlakbij gelegen Mons.

Foto's zoals altijd via deze link.

Maar deze heb ik al geselecteerd:

Terrils alom: dit is de Terril de la Flache.

Boterbloemen en meidoorn waren de hele wandeling door uitbundig aanwezig. Dit is in de buurt van Mesvin, op een ogenblik dat we al begonnen waren aan het landelijke deel van de wandeling.

In Saint-Symphorien passeerden we ook aan het soldatenkerkhof. Engelsen en Duitsers op hetzelfde kerkhof, zoals het hoort. Niet zij wilden de oorlog… Navrant detail: veel van de mensen die hier liggen, sneuvelden op mijn verjaardag.

Het weer.
Van zwaar naar licht bewolkt; fris en winderig, met een erg koele wind uit het noorden.

De stafkaarten.
45/6N Saint-Ghislain - 45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien

Hoe we er geraakten.
Hornu ligt eigenlijk op minder dan 2 km van het NMBS-station van Saint-Ghislain, dat vroeger trouwens Saint-Ghislain-Hornu heette, en eventueel hadden we dus ook wel te voet aansluiting met de GR412 kunnen vinden. Maar bus 1 rijdt om het half uur tussen Saint-Ghislain en Mons en we kiezen voor een korte busrit, omdat er nu eenmaal weinig te beleven valt tussen Saint-Ghislain en Hornu.
Ook voor de terugrit toont de TEC zich van zijn goede kant: Saint-Symphorien wordt bediend door lijn 22 (uit Binche) en ook deze bus houdt een behoorlijke frequentie aan.

We maken het niet zo vaak mee, maar vandaag kunnen we onze verplaatsingen zonder al te veel zorgen tegemoet kijken. Een rechtstreekse verbinding Halle - Mons - Saint-Ghislain en frequente bussen als aanvulling: het is een ongekende luxe, zelfs op deze brugdag, waarop de NMBS flink snoeit in zijn P-treinen en de TEC volgens de vakantieregeling rijdt.

Een beetje geschiedenis.
Ik vrees dat een beetje geschiedenis in dit geval onmogelijk is. Er zou te veel te vertellen zijn, want het OV-net is hier erg dicht geweest: met de komst van mijnbouw en industrie ontstond hier een van de dichtste spoorwebben van het land, met een amalgaam van echte spoorwegen, tramlijnen en industriesporen die het basisnet verbonden met de mijnsites. Alleen al een wat gedetailleerde beschrijving van de gevolgde weg toont aan dat we nooit ver van spoorwegrelicten af waren: ons beginpunt Hornu Place werd bediend door een elektrische tramlijn; voorbij le Grand-Hornu stappen we over de vroegere bedding van lijn 102 Frameries - Saint-Ghislain-Hornu, en vinden ter hoogte van de Terril de la Flache sporen terug van een industriespoor; we steken net voor het station van Monsville over een brug een weg over waar vele jaren geleden de tram uit Quaregnon reed; we bereiken het grondig verknoeide stationnetje van Monsville, en wat verder de splitsing van de gevolgde lijn 102 en de lijn 98. Dan is het maar een hanenschrede tot Flénu-Produits, waar de lijnen 98 en 98C elk hun eigen weg gingen. Onopgemerkt is het vroegere Flénu-Central gebleven. Zo bereiken we de R5, aangelegd op de eerste bedding van de internationale lijn 96 (naar Quévy en Parijs) en komen we aan op het gemeenteplein in Cuesmes, dat ook door elektrische trams uit Mons bediend werd. Na een onverwacht maar zeer welgekomen stukje tussen de weiden door, komen we bij de nieuwe lijn 96 (die in 1963 de oude verving); na de beklimming van de Mont de l'Héribu, een terril inderdaad, komen we bij de vroegere bedding van lijn 109 Mons - Chimay, en het vroegere station van Hyon-Ciply. En tenslotte arriveren we in Saint-Symphorien, dat bediend werd door de tramlijn Charleroi - Binche - Mons.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen dat er veel te beleven valt, zeker niet als je weet dat de 1730 op tijd rijdt. Er is wel een vertragingszone tot 40 km/u in Tubize, waar de sporen (en wissels) grondig aangepakt worden, en we moeten zowaar bij de Y. Soignies voorrang verlenen aan een goederentrein die van Soignies naar lijn 117 en dus naar Manage of La Louvière rijdt. (Wie zich afvraagt wat die Y betekent, die af en toe in deze teksten opduikt: het is een wel erg aanschouwelijk symbool voor vertakking dus een plek waar een spoorlijn van een andere aftakt.) De twee minuten vertraging die hieruit resulteren, zijn in Mons al weggewerkt. We bereiken Saint-Ghislain stipt, ook al omdat de dienstregeling van deze IC's sinds de decemberversie uit het papieren spoorboekje ondertussen nog met 2 minuten verlengd is.

Het is wel even schrikken als we in Saint-Ghislain aankomen: het hele stationsplein (en dus het busstation) is ingenomen door een flink uit de kluiten gewassen kermis, en helemaal in de traditie van de TEC-Hainaut wordt dat nergens aangekondigd: op de website staat alleen Saint-Ghislain SNCB déplacé (en voor het vuurwerk supprimé) maar over het alternatief wordt met geen woord gerept. De intuïtie brengt ons naar een rotonde: daar staat inderdaad een handvol mensen naast een tijdelijke haltepaal te wachten. De info is die voor de betrokken stelplaatsen en pachters, dus niet meteen in functie van de reizigers geschreven, maar zo ben je tenminste zeker dat de chauffeurs (als ze die al gelezen hebben) en de reizigers over dezelfde informatie beschikken.
De bus uit Mons komt inderdaad aan deze halte postvatten; ik zal voor het eerst betalen met een wegwerp-Mobib Multiflex. Het is even wennen, de routine ontbreekt nog. Eerst kies je je tarief (Next, Horizon, Horizon +), dan pas je eventueel het aantal reizigers aan. Een laatste bericht op het aanraakscherm leert me dat er 10 ritten overblijven. Dat is een foutje, want als ik de volgende keer voor 3 zones of meer (Horizon) betaal, zal dat niet meer kloppen. Blijkbaar gaat het toestel ervanuit dat je altijd dezelfde prijs zult betalen, ondanks de Multiflex!

's Namiddags maak ik trouwens onze laatste €2.20 op een papieren kaart met magnetische strip op. Die moeten sowieso in 2016 opgebruikt zijn. De bus is een Van Hool A320, een beetje als een A600, zoals we die 20 jaar in de buurt van Leerbeek rond zagen rijden, en hij vertoont dezelfde gebreken: vuile ramen door een al te doortastende carwash, rammelende deuren, en bij de A320 zijn er zelfs 3 stuks. Alleen de stof van de zitjes ziet er nog veel beter uit dan bij de Van Hools van De Lijn.

In Mons lijkt er geen vuiltje aan de lucht met de 1717, twee breaks die de lange reis naar Liège-Guillemins verderzetten. Ook nog niet als om 17:49 het fluitsignaal weerklinkt en de deuren dichtgaan. Helaas, het vertrek wordt uitgesteld. De officiële reden is een geïmmobiliseerde trein. (Iemand is onder een Thalys gesukkeld net buiten Brussel-Zuid, en blijkbaar heeft dat veel invloed op de treinen, want die uit Brussel komen alles behalve regelmatig.) Uiteindelijk vertrekken we met 14 minuten vertraging. Net voor Ghlin horen we een slag en voelen we een slingerende beweging die duidelijk buiten de veiligheidsnormen valt. Ik aarzel even om Iets op het spoor? te bellen, maar de treinbestuurder en het andere treinpersoneel moeten dit toch ook gemerkt hebben? We bereiken heelhuids Jurbise, en dan volgt een van die ritten waarbij vertragingen almaar groeien: Soignies (+17 - mogelijk achter een L-trein), Braine-le-Comte (+19 - tussenkomst poetser?), Halle (+19 - vertragingszone Tubize).
In Halle komen we op spoor 3 aan, en een andere trein richting Mons of Edingen vertrekt van spoor 4. Net het omgekeerde van het normale. Laat men het normale maar reserveren voor de dagen dat we echt complexe verbindingen gebruiken…

De treinlectuur.
Arthur Dreyfus, Belle famille. Het verhaal ligt wat in de lijn van de intrigerende reeks The Missing die op de vrt loopt,en spijtig genoeg ook van de realiteit (Maddy McCann): de jonge Madec verdwijnt tijdens een vakantietrip naar Italië. Ik wil niemand de leespret ontzeggen, en vertel het verhaal dus niet na. Het motto van de roman: Il faut avoir beaucoup d'imagination, Madame, pour dire la vérité, car on ne la connaît jamais tout entière. En het gaat ook over manipulatie van pers en samenleving.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Stations à volonté: dit is Monsville.

En Flénu-Produits.

Hyon-Ciply.

In Flénu stopte ik nog met reguliere treinen, alle drie bezochten we ook nog met GTF eind jaren 1970.

15-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vorige keer bleven we steken in het voorjaar van 1983, en nu zetten we onze tocht in dat jaar verder in ttb map 32. Overigens bedankt voor de lovende reacties bij de vorige mappen!

01. Nog een laatste foto van de fotosafari van 2 maart 1983 langs lijn 96: de blauwe 2635 sleept een nog recent in gebruik genomen rijtuigenstel M4. Het is E1672 Brussel-Leopoldswijk - Quévy die hier kp 52.6 (tussen Erbisœul en Ghlin) passeert. Deze trein bediende Brussel-Leopoldswijk, Schuman, NZV, Braine-Le-Comte, Mons en reed dan verder als stoptrein naar Quévy, met in die tijd nog halten in Cuesmes, Frameries, Genly en Blaregnies.

02. Even een bus tussendoor: de 5673 stopt bij de halte Sint-Joris-Winge (Gemp) om ons op te pikken. Deze halte ligt op lijn 14 Leuven - Diest. Bemerk de rust op de weg op deze zaterdag en de gemiddelde bezetting van de bus. Blijkbaar waren we toen nog niet met zijn allen voortdurend onderweg.

03. Op een regenachtige 5 april rijdt mr700 Spa binnen, na een korte afdaling uit Spa-Géronstère. Dit is E5165 Géronstère - Welkenraedt. Niet meteen een geslaagde compositie…

04. Op 9 april bezochten we het Domein van Bokrijk. Deze trein heeft onz pas afgezet: de 2514 duwt een stel M2-rijtuigen, als E3458 Antwerpen-Centraal - Genk. Deze verbinding reed alleen tijdens de weekends, om de 2 uur. De bediening van Bokrijk was op weekdagen trouwens nog slechter: de semi-directe treinen stopten niet tussen Genk en Hasselt, en dus waren er bijna uitsluitend spitsuurritten.

05. En dit is dan een van de semi-directen : E2913 Genk - Landen (mr760), die in dat laatste station afgekoppeld was van de E1913 Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Welkenraedt. Nog altijd in Bokrijk op 9 april 1983.

06. Loc 2514 keert als 3473 Genk - Antwerpen-Centraal terug. Het houten wachthuisje moest blijkbaar de bucolische sfeer benadrukken.

07.Twee dagen later passeert onze GR aan de stelplaats Houffalize. Je ziet bussen 7541 - 4622 - 5871 en enkele andere.

08. En dit zijn de 4509 en 5871, met lijnfilm 18 op diezelfde regenchtige 11 april 1983.

09. Het majestueuze station van Bastogne-Sud, nog altijd op 11 april 1983.

10. Een dag later (12 april 1983) kruisen we lijn 48 in de buurt van Weywertz, ter hoogte van kp 63.1. Het wintert laat in de jaren 1980. Het hele spoorweggebeuren behoort hier ondertussen al vele jaren tot het verleden.

11. En dit is lijn 45, met het viaduct van Bütgenbach. Voor ons was het een eerste kennismaking, uit de verte en een openbaring.

12. Tijd dan voor een fotosafari, dit keer langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. Een hele namiddag vertoeven langs lijn 90 op 20 april 1983 leverde een bonte mengeling aan treinen op. HLD 6242 sleept een los stel M1-rijtuigen. (kp 61.4)

13-05-2015 om 12:44 geschreven door overweg13  

13. HLD 6032 met Z4364 Mons - Ath (kp 61.7). Tussen Mons en Jurbise stopte deze trein alleen in Ghlin; vanaf Jurbise stopte hij overal.

14. HLE 6257 met Z 4315 Ath - Mons, kp. 61.8.

15. Mooi voorbeeld van de manier waarop ontwikkelcentrales met je negatieven omsprongen. Want deze stond er wel degelijk volledig op. Nu lijkt het een klungelige foto. Mw 4602, volgens mijn gegevens in een losse rit. De enige passagier zal dan wel een treinwachter geweest zijn.

16. Ter hoogte van kp 61.8 sleept de 6258 een goederentrein. Het is een eigenaardige overweg, die blijkbaar rechtsreeks in een privédomein voert.

17. Lang heeft de 4602 niet getalmd: dit is TA4385 Jurbise - Ath (kp 61.3)

18. HLD 6040 met Z4316 Ath - Mons (kp. 61.2). Misschien goed om er even op te wijzen dat de elketrificatie hier zo goed als achter de rug is.

19. HLD 6257 met Z4366 Mons - Ath, opnieuw M1-rijtuigen, die op dat moment nog volop ingezet werden. De NMBS verwende zijn reizigers hier echt niet met comfortabel materieel.

20. De 6302 sleept andermaal M1-rijtuigen: Z4336 Mons - Ath (kp 60.9). Deze M1-rijtuigen behoorden tot de onderhoudspost Mons (FMS), waar ze trouwens voitures Sarma genoemd werden. Sarma was een warenhuizengroep, die een reputatie van rommel met zich meesleepte.

21. En dan toch een uitzondering: de 6310 sleept M2-rijtuigen (op dat ogenblik minder oud dan de M4-rijtuigen nu!) met Z4386 Mons - Ath (kp 60.5)

22. TA4337 Ath - Jurbise wordt uitgevoerd met ar4601 (stelplaats Ath) - kp 60.4).

23. En deze 4607 voert dan weer een losse rit uit - kp 60.3. In de verte ligt Mévergnies-Attre.

24. Dit is een speciale: HLD 6025 sleept Z4350 (kp 60.3) en dat is een trein Mons - Tournai via Ath. Deze trein stopte in Mons, Ath en verderop in al die mooie halten van lijn 94: Villers-Notre-Dame, Ligne, Chapelle-à-Wattines, Leuze, Pipaix, Barry-Maulde, Havinnes, Havinnes-Village. Op Leuze na verdwenen al deze halten bij de grote kaalslag van 1984.

13-05-2015 om 12:42 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal vind je net geen 80 aanbevolen wandelwegen. Wij pikken er een in Heppenbach uit, met nummer 3, die als roepnaam Drieswasser heeft gekregen. De TWQ bedraagt 22 % en dat laat misschien het ergste vermoeden, maar toch is dit een uitstekende wandeling die ons bijna 14 km lang door bossen en vooral langs weiden voert, in een soms stevig golvend landschap, dat vandaag gezien het heldere weer extra tot zijn recht komt. Behalve Heppenbach komen we ook nog in gehuchten als Möderscheid en Hepscheid; het eerste mag dan nog wat groter zijn dan het tweede, in beide gevallen ben je er door voor je het goed en wel weet.

Zoals gewoonlijk vind je foto's van de hele wandeling op deze plaats, maar geniet alvast van deze drie.

Eerste punt in onze strategie is een rondtrekkende beweging rond Heppenbach.

Dit is een mooi voorbeeld van de landschappen waar we doorheen stapten, op de bostrajecten na.

Hepscheid: peis en vree.

Het weer.
Van half tot zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
50/7S Heppenbach - 50/8S Honsfeld - 56/3N Amel

Hoe we er geraakten.
Heppenbach wordt een beetje verrassend door 3 buslijnen bediend: 400, 406 en 749. Het gedeelte Büllingen - Sankt-Vith van lijn 406 beperkt zich echter tot een schoolaanbod en dat geldt ook voor de lijn 749 Weismes - Heppenbach. Rest alleen lijn 400, die evenmin geniet van een schitterende bediening maar die voor ons tenminste enigszins bruikbaar is. Deze lijn 400 verbindt tegenwoordig Sourbrodt met Sankt-Vith. In Sourbrodt is een overstap gepland met lijn 394 (de Vennliner) Eupen - Sankt-Vith.

Een beetje geschiedenis.
Toen na WO II de oorlogsschade in Duitstalig België aanzienlijk bleek te zijn en duidelijk werd dat het oude spoorwegnet meer op Duitsland was gericht dan op België, begon men vrij snel met de uitbouw van een uitgebreid en voor de plaatselijke normen fijnmazig busnet dat beter dan de spoorbediening tegemoetkwam aan de verzuchtingen van de plaatselijke bevolking.
In 1949 kreeg Heppenbach voor het eerst een busverbinding met lijn 296 Vielsalm - Büllingen, met uitbreiding naar Sankt-Vith en Heppenbach. In het spoorboekje van 1952 wordt melding gemaakt van een nog te verschijnen bijvoegsel voor de lijn 336 Rocherath - Sankt-Vith, maar het is vanaf 1953 dat het busnet in een definitieve vorm wordt gegoten. In dat jaar zien we lijnen ontstaan die nog altijd tot de verbeelding spreken: 390 Verviers - Elsenborn, 395 Verviers - Reuland en 396 Vaals - Malmedy. Lijn 400 krijgt ook in dat jaar zijn nog altijd gebruikte nummer en verbindt Sankt-Vith met Rocherath.
Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons.
Eigenaardig genoeg zou het tot 2009 duren voor men inzag dat ook lijn 400 wel eens van het succes van lijn 394 zou kunnen profiteren. In dat jaar werd het traject van lijn 400 gewijzigd en werd gereden tussen Sourbrodt en Sankt-Vith, wat de lijn meteen een stuk aantrekkelijker maakt door de goede overstapmogelijkheden in Sourbrodt. Het moet dan ook een van de weinige lijnen zijn in heel Wallonië waarvan je kunt zeggen dat de bediening nu beter is dan pakweg 20 (of zelfs 10) jaar geleden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel mag er niet misgaan, want een gemiste aansluiting betekent meteen 4 uur tijdverlies, maar gezien het vroege vertrekuur is het ook niet opportuun om veel reserve in te bouwen. We wagen het er dus maar op.
De IC naar Turnhout (een tweeledig en een vierledig stel) volgt een reisweg over lijn 96 - 96N - 96. Een wespenkoningin, die ongetwijfeld ergens in het grauwe Binche of La Louvière is ingestapt, is blijkbaar van plan de hele reis tot Herentals en Turnhout te maken, daarbij verwoede pogingen ondernemend om tegen het gladde raam op te kruipen. Na enkele vergeefse pogingen opteert ze voor het rubberen gedeelte van de raamomlijsting en dat scheelt meteen een slok op een borrel. Als ze in Herentals of Turnhout aankomt zal ze daar de plaatselijke bevolking in een toestand van verwarring en ellende aantreffen, nu bekend is gemaakt dat er geen sprake meer is van een (ver)nieuw(d) station in deze Kempense gemeenten. Overigens nopen de opgelegde besparingen Infrabel tot het schrappen van alle plannen op dat vlak, overal in het land; alleen bestaande werven worden afgewerkt.
De IC naar Eupen was de dag voordien nog afgeschaft, maar rijdt vandaag behoorlijk stipt. Tot Verviers dan toch. De 5007 Spa - Aachen zadelt ons al op met een minuutje vertraging, maar op het enkelsporige vak tussen Dolhain en Welkenraedt kan het nog slechter: schuldige is daar de 5029 Aachen - Spa, en zo rijd je voor je het weet met 12 minuten vertraging, net te weinig om ons te doen vrezen voor onze aansluiting. We komen in Eupen aan met 11 minuten vertraging.
Dankzij de trage doorrit in Dolhain ken ik nu wel de naam van de nieuwe tunnel: Tunnel de la Moutarde, 446 m lang. Want Infrabel heeft keurige identificatieplaatjes op de tunnelwand aangebracht.

De bus van lijn 394 stopt bij de heenrit vlak voor het station. Hopen we, want we hebben hier eens een uur vergeefs staan wachten omdat de chauffeur zijn reisweg aangepast had op een moment dat dit niet voorzien was. We konden niet anders dan onverrichter zake terugkeren en prompt klacht indienen met vraag tot schadevergoeding. De TEC-LV stuurde ons met een kluitje in het riet. De ingeschakelde Waalse minister van Mobiliteit ondernam nog even een poging om ons toch wat tegemoet te komen, maar het lijkt een Waalse constante te zijn: je krijgt een brief van de minister waarin te lezen valt dat die de TEC aanzet tot het zoeken van een aanvaardbare oplossing, en dan wacht de TEC tot er een nieuwe minister komt. (Ik maak nu net hetzelfde mee na een klacht bij de huidige minister d'Antonio over de ontmanteling van het busvervoer in de Condroz.)
De bus is een gelede Scania; onderweg rijden we eigenlijk constant met een drietal minuten vertraging, maar de chauffeur stelt me gerust: de 400 zal vast wel wachten. Overigens hebben we al helemaal geluk dat we heelhuids in Sourbrodt aankomen, want op de N676 raakt de bus bijna 2 keer betrokken in een ongeval na een levensgevaarlijk inhaalmanoeuvre van automobilisten; blijkbaar is deze weg de uitgelezen plek om te bewijzen dat de auto de vrijheid schenkt om stommiteiten te begaan.
De 400 staat inderdaad mooi te wachten; anders dan gewoonlijk in deze regio is de chauffeur alles behalve vriendelijk. Misschien ziet hij wel met lede ogen 2 reizigers instappen, die hem zullen betrappen op een ernstige beroepsfout. Bij de halte Weywertz Café zur Alten Linde stapt hij uit, verdwijnt voor een 7-tal minuten en komt dan terug: ravitaillering, een vluggertje thuis of bij een andere madam? Feit is dat hij 4 grote flessen Spa bij zich heeft, en zich blijkbaar voorbereidt op een lange shift. Voor ons komt het allemaal neer op een perfect te vermijden vertraging van 7 minuten.

De terugrit zal analoog verlopen, al is de aansluitingstijd in Sourbrodt iets ruimer genomen. Vermoedelijk doet men dat veiligheidshalve. De aansluiting verloopt vlot, met een 400 die iets in vertraging is en een 394 die een ietsepietsie te vroeg rijdt. Er komt een oude Mercedes O405 aan rijden, van de firma Sadar, maar zonder busnummer aan de binnenzijde. Vergeet ik toch wel om het busnummer te noteren in Eupen, zeker. Het dessin van de zetels wijkt af van die van de TEC, wat mogelijk wijst op een Duitse occasiebus. Zone01 vermeldt er zo 2; mocht iemand ook nog met zekerheid kunnen zeggen om welke bus het gaat: graag!

De IC uit Oostende is duidelijk met minder vertraging aangekomen dan vanmorgen, en we kunnen onbezorgd instappen. De samenstelling van deze trein is op zijn minst merkwaardig. Van de 12 rijtuigen zijn er 4 eerste klasse, waarvan 1 gedeclasseerd. Voeg daar nog minstens 3 I10 tweede klasse aan toe, en je ziet meteen waarom ik me verbaasd heb over dit amalgaam. Feit is dat deze 4 eersteklasserijtuigen, allemaal mooi naast elkaar, de inwendige volksverhuizingen nog aanwakkeren. Ik denk aan het Deurganckdok… De werken op lijn 37 kosten ons deze keer niet meer dan 4 minuten vertraging, en in Liège vertrekken we zelfs al op tijd. Correctie: we wachten in Welkenraedt op de aansluiting uit Aachen en dat kost ons 4 minuten vertraging; voor de rest is de gewijzigde rittijd tussen Welkenraedt en Verviers helemaal realistisch.
De laatste ontgoocheling is ons weggelegd in Brussel-Noord: de IC 1939 bestaat uit 2 i.p.v. 3 ms96. Omdat over de gewijzigde samenstelling niet wordt gecommuniceerd, volgt in de drie Brusselse stations telkens een optocht omdat die 6 rijtuigen nu eenmaal niet zo ver rijden als 9. Vertraging blijft gelukkig uit, wat niet gezegd kan worden van plaatsgebrek.
Twee treinen, twee afwijkende samenstellingen. Het is stilaan al een oud zeer aan het worden…
En voor wie het nog niet gemerkt zou hebben: als je er al de bijdragen bijneemt, waarin ik ook heb aangegeven of er al dan niet controle is geweest in de trein, dan valt het op dat er bijna nooit controle is tussen Halle en Brussel en omgekeerd. Ik heb hier zelfs een opgebruikte KeyCard liggen waarvan geen enkele rit (0/10!) geknipt is. Geen wonder dus dat de pers een goedbedoeld onderzoek naar de efficiëntie van de spoorwegen meteen vertaalt als werken ze wel genoeg? Overigens lijken ze er ook bij de vakbonden van overtuigd dat hun leden te weinig werken; anders zouden ze met een gerust geweten het resultaat van het onderzoek kunnen afwachten.

De treinlectuur.
Tom Lanoye, Sprakeloos. Ik vind vooral dat je romans en films niet moet lezen of bekijken op een moment dat die nog volop in de belangstelling staan. Sprakeloos kocht ik in 2010 en nu is het moment gekomen om het te lezen. Lanoye beschrijft de snelle aftakeling van zijn door verscheidene beroerten getroffen moeder, die zich in de eerste plaats uit door het langzaam wegvallen van de taalfunctie. Prettige lectuur kun je dit niet noemen, maar deze hommage die tegelijk op een afrekening lijkt, eindigt alvast op een veelbelovend programma dat Lanoye zichzelf heeft opgelegd.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

07-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13