Twee fragmenten uit The Trains Now Departed: Sixteen Excursions into the Lost Delights of Britain's Railways van Michael Williams. Eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat ik ze niet uit het boek zelf citeer maar uit de boekbespreking in het tijdschrift The Spectator van 11 juli 2015.

It is sometimes tempting to wonder if, deep in every railway operations HQ, there is a department whose sole job is to think up ways of corroding the experience of passengers. Here are seats that don't line up with windows, garish plasticky train interiors, an incomprehensible fares system, a cacophony of endless announcements….

The conspirators against railway charm do their work thoroughly, and they have a sick sense of humour. Accordingly, the site of Blackpool Central is now 'one of the biggest car parks in northern England'.

Het lijkt wel over onze treinen te gaan...

21-07-2015 om 13:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De gemeente Vresse-sur-Semois heeft in samenwerking met het NGI een kaart uitgegeven met wandel- en mountainbikeroutes, resp. 51 en 8 van elk, dus een aanbod om van te snoepen voor iedereen die wat actief wil blijven in een prachtig kader. Wij stappen vandaag in deelgemeente Sugny en volgen vanuit het rustige centrum wandeling 44 Le Chêne au Visage, al zijn we die eik nergens tegengekomen, maar dat kan ook aan ons liggen. Volgens de kaart is de onberispelijk bewegwijzerde lus 7 km lang, maar wij berekenden meer dan 9 km en de gps gaf ons achteraf gelijk. De TWQ ligt hoog: 74 %, en dat is vrij logisch: vrij snel kom je op allerhande soorten boswegen terecht, en daar blijf je ook de hele tijd. Op het einde volgt nog wat asfalt. Een onvervalste boswandeling is het dus geworden, nog altijd op het grondgebied van de provincie Namur. En daar doe je dan 4 en een half uur over om er uit het centrum van het land te geraken. Misschien bewijst dat wat voor een eigenaardige constellatie al die provincies vormen; kwade zielen zullen dan weer beweren dat ons openbaar vervoer misschien toch niet zo efficiënt is.
Niet zo erg veel foto's deze keer. Dit zijn er al meteen twee die een voorsmaakje geven.

Typisch beeld: even voordien volgden we de weg op de foto. Ondertussen hebben we het uiterste punt bereikt, en zijn we al aan de terugweg bezig.

Sint-Martinuskerk en École Communale in het centrum van Sugny.

Het weer.
Licht bewolkt en zeer warm, rond 26°.

De stafkaarten.
66/4N Sugny

Hoe we er geraakten.
In Sugny geraken is verre van eenvoudig. Het dorp wordt bediend door 2 buslijnen: lijn 7 en lijn 45/4. De laatste is een locale buslijn uit Vresse, en voor ons onbruikbaar. De lijn 7 doet het nauwelijks beter. Terugkeren uit Sugny kan na de middag alleen tijdens de schoolvakantie en op schoolse woensdagen. Het is dus niet toevallig dat we voor de vakantieperiode kiezen; de wandeling kan net tussen 2 bussen in. Lijn 7 verbindt Bouillon met Pussemange; de OV-gebruiker moet dus ook nog uit Libramont met de bus (lijn 8) in Bouillon zien te geraken. Gelukkig is de dienstregeling van die laatste aanzienlijk verbeterd, ter gelegenheid van de indienststelling van stelplaats Menuchenet in 2009.

Een beetje geschiedenis.
Tussen 1907 en 1925 (!) werd de tramlijn die Bouillon met Pussemange verbond wel erg geleidelijk in dienst genomen: tot Corbion in 1907, tot de Frans-Belgische grens in 1910, tot Sugny in 1924 en tot Pussemange in 1925. Dertig jaar nadien werd de reizigersdienst alweer opgeheven, 5 jaar later gevolgd door de goederendienst. Dertig jaar, je vraagt je af of het allemaal de investering wel waard is geweest. Of liever: of men dit net toch niet te snel heeft afgebouwd.
De tramlijn is trouwens minstens om 3 redenen erg merkwaardig: wie vandaag de weg van Bouillon naar Corbion neemt, kan met eigen ogen vaststellen wat voor een ongelooflijke prestatie het stoomtrammetje neerzette op deze bochtige, maar vooral steile beklimming uit de vallei van de Semois. Bovendien loopt de lijn voorbij Corbion een tijdje over Frans grondgebied. En ze was ook rechtstreeks verbonden met het Franse tramnet dat het al in de jaren 1930 voor bekeken hield: in de spoorboekjes wordt dan ook vermeld dat er aansluiting is van en uit Nouzonville, o.a. naar Givet. En dan heb ik het nog niet eens gehad over de tramtunnel in Bouillon, aan de voet van het bekende kasteel.
De tram volgde over vrijwel het hele traject tussen Bouillon en Sugny de weg. Alleen in Sugny liep de tram in het centrum even achter de huizen door. Daar zal vermoedelijk ook het tramstation gelegen hebben. Op de huidige stafkaarten is de bedding nog enigszins zichtbaar, dankzij de uitgraving die er moet geweest zijn net voor de tram opnieuw de huidige N810 opzocht.
Veel soeps is de bediening van Sugny nooit geweest: met 3 rittenparen per dag en een postbus uit Graide valt er niet te juichen. In 1955 duikt tabel 910 op in het spoorboekje met een buslijn Graide - Bohan/Sugny, maar je moet voorlopig nog de plaatselijke uurtabellen raadplegen.
En dan lijkt er toch wat verbetering op te treden: in 1956 vinden we een tabel 981c terug Graide - Sugny - Pussemange, met 2 rittenparen (niet op zondag, ook toen al niet!) en een extra rit op maandag en vrijdag. In 1960 vind ik voor het eerst een buslijn Alle - Charleville terug, en belangrijker een tabel 993c Libramont - Bouillon - Pussemange. Die laatste zal aan de basis liggen van de huidige bediening, al zal de lange lijn 8 opgesplitst worden in een lijn 8 (Libramont - Bouillon) en een lijn 7 (Bouillon - Pussemange). In de loop van de jaren (en vooral sinds 2009) zal lijn 8 uitgebouwd worden tot een tamelijk frequent bediende buslijn, lijn 7 zal nauwelijks profiteren van het rond Menuchenet nieuw gestructureerde busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is vroeg opstaan vandaag, maar zelfs op dit relatief vroege uur zijn de 2 breaks van IC3204 al voor de helft bezet. De rit verloopt probleemloos. De IC naar Luxemburg komt vrij snel aan het perron maar ziet er vandaag wat korter uit dan normaal: 4 M6-rijtuigen i.p.v. 5. Gelukkig (?) is het een tweedeklasrijtuig dat ontbreekt. Zeker voor de 2106 zal dat geen probleem zijn, maar andere ritten zouden vandaag wel eens wat jeugdgroepen kunnen vervoeren, en dan kan het gebrek aan zitplaatsen wel acuut worden. Maar ik heb in de loop van de jaren geleerd om me alleen over de eigen trein zorgen te maken. In Brussel-Zuid wil men ons trouwens al doen geloven dat de volgende halte Brussel-Noord is; dat foutje wordt rechtgezet nog voor Brussel-Centraal. Bij controle blijkt een zwarte deerne fout te zitten, maar bewegen doet ze niet. Ze heeft dan ook echte schotelantennes op haar oren gemonteerd, misschien heeft ze niet eens gehoord wat de treinbegeleider heeft gezegd. Later komt de tbg nog eens door, maar de juffrouw wordt ongemoeid gelaten. In Ottignies zal ze de trein verlaten.
Vanaf Hoeilaart gaat het traag, achter de 3956 aan die ongewoon lang in Brussel-Luxemburg heeft stilgestaan. Zes minuten vertraging in Ottignies zijn daar het gevolg van, maar die zullen ons niet verhinderen om zelfs 2 minuten te vroeg in Namur aan te komen. In Naninne is het nog even wachten op de tegenligger uit Luxemburg, maar ook dat zal niet meer voor vertraging zorgen. Onderweg genieten we van zwaar bewolkt weer en even zelfs van mist. Het is nauwelijks te geloven dat het vandaag warm en zonnig wordt.

In Libramont wil ik even bekijken hoe mijn Mobib reageert als ik hem op een zogenaamde Self plaats, een automaat die de TEC bij de invoering van de chipkaarten op 170 plaatsen heeft ingeplant om herladen vlot te laten verlopen. Mijn Mobib heeft altijd al eigenaardig gedaan. Tijdens onze laatste rit was het saldo plots geslonken tot 6, terwijl ik dacht dat er nog veel meer op de kaart stond. Maar deze automaat heeft er ook al de brui aan gegeven. Het wordt nog eigenaardiger als ik mijn kaart ontwaard op de bus: als het saldo inderdaad 6 was geweest, dan zouden er nog 4 ritten op de kaart over moeten blijven, maar de ontwaarder afficheert jolig saldo 0. Ik spreek er de chauffeur over aan, maar voor hem is er geen probleem. Uiteraard niet, dat zal voor de terugrit zijn.
Bouillon is al enkele jaren geleden grondig hertekend en voor de bussen betekent dat het verdwijnen van een centraal punt waar aansluitingen gemakkelijk en overzichtelijk kunnen gebeuren. Wij stappen uit aan de Quai du Rempart, waar een mooie bushalte is ingericht. Het wordt hier even wachten op de bus van lijn 7, die uiteindelijk door dezelfde chauffeur met dezelfde bus van daarnet wordt uitgevoerd. De ontwaarder aanvaardt moeiteloos de overstap, wat ook logisch is.
Waar bus 8 snel moet rijden om de dienstregeling te respecteren, is lijn 7 een heel relaxte verbinding. Er is zelfs tijd voor een babbeltje onderweg met een plaatselijke grappigerd - typisch verschijnsel op veel Ardense lijnen, waar niemand de bus neemt, maar iedereen wel de chauffeurs kent. Zelfs dan komen we nog op tijd in Sugny aan, na een busrit van 55 km.

De bus van 13:25 is de enige die ons terug kan brengen. Veel keuze is er niet voor de keuzereizigers die we zijn. Zoals verwacht en gevreesd krijg ik alleen dat vreselijke peuh-geluid te horen als ik probeer te ontwaarden. De chauffeur wimpelt dat het oké is, ten teken van enige gelatenheid die ik vandaag nog meer zal merken. Maar wij willen nu eenmaal in regel reizen, en de Mobib van mijn vrouw brengt soelaas.
Als je in deze bus mee wil, moet je je eerst drie trappen hoog hijsen; dan is alles vlak. Waarschijnlijk hebben vele oudjes die wat minder goed te been zijn minder moeite met deze bus dan met al die moderne prullen die een zogenaamde lage vloer hebben, maar waar je binnenin van de ene naar de andere trap moet laveren. Hier staat de bus immers nog stil en kun je je ook links en rechts goed vasthouden, in de lagevloerbussen moet je de trappen vaak nog op als de bus al aan het rijden is. Deze keer moeten we overstappen aan de andere oever van de Semois, bij de halte Athénée. Na een klein kwartier komt de bus van lijn 8, die deze keer ander personeel en materieel heeft dan lijn 7. Geen probleem met de mobib (van mijn vrouw), maar andere reizigsters krijgen wel de gehate peuh te horen. De chauffeur houdt het erbij dat alles oké is; hij zegt zelfs letterlijk dat ze betaald hebben. Ofwel weet hij het echt niet, ofwel is hij al dat moderne hoogtechnologische gedoe zo beu, dat hij iedereen gewoon laat passeren.

In Libramont is de TEC-automaat nog altijd defect, maar ik probeer van het kwartier overstaptijd gebruik te maken om toch even langs te gaan in het TEC-kantoor. Mijn mobib wordt meteen op een sensor gelegd, en de kaart wordt moeiteloos herkend. Meer, er staan 2 gebruikte en nog 2 volledige Multiflexen op - goed voor 12 parcours van het type Horizon -, wat overeenkomt met wat ik verwacht had. De behulpzame jongedame wil weten hoe ik precies ontwaard, en ze wil zelfs even naar een bus gaan voor een demonstratie, maar in de hele omgeving is er geen bus te bespeuren. Ze drukt me op het hart om eerst op Choisir mon titre te drukken, une petite astuce, die ik dus al kende. En ik verneem ook dat er voor deze anonieme Mobib basic geen dienst naverkoop voorzien is, m.a.w. ik kan maar beter proberen de ritten op te souperen (inclusief een tienrittenkaart van de MIVB!).
(Later zal ik in Halle proberen om de kaart te laten lezen op een TEC-bus, die daar toch een tijdje staat. Na enkele pogingen blijkt de kaart toch te functioneren; ik zal ze gebruiken met die van mijn vrouw als onderpand. Mijn gewone Mobib - op naam - is ondertussen besteld.)

De IC naar Brussel bestaat uit 2 Deense neuzen. Gelukkig hebben niet meer dan twee kleine groepen voor deze trein gekozen. In Natoye staan we een tijdje stil, voor een gestoord sein. De tbg geeft uitvoerig commentaar. Ook over de procedure bij het voorbijrijden van een rood sein. Ik denk dat je dat best niet kunt doen: waarschijnlijk vrezen sommige reizigers al een Buizingen-bis. Ik herinner me alleszins hoe ik enkele weken na Buizingen de leden van mijn groep er attent op maakte dat we op tegenspoor zaten, en sommigen waren er bepaald niet gerust in.
Voor de rest wordt het een rustige rit naar Brussel.

De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit 2 desiro's. Je merkt meteen 2 dingen: het is er ondanks de zomerse temperaturen ijskoud en een van de instapdeuren is defect: je kunt er niet naast kijken, denk je dan, gezien het aantal stickers dat de deur nu tooit, maar dat blijkt niet voor alle reizigers het geval te zijn. Voor ons maakt het niet veel uit: in Halle stappen we toch aan de andere zijde uit. Meteen krijgen we zicht op prachtige altocumuluswolken die vaak karaktervol (on)weer voorspellen. Maar ook vandaag zal die ene bui niet meer zijn dan een slag in het water.

De treinlectuur.
Hannah Dübgen, Strom. Stevig gestructureerde debuutroman, met enkele inleidende hoofdstukken waarin personages geïntroduceerd worden die op het eerste gezicht weinig of niets met elkaar te maken hebben. Dübgen studeerde filosofie, literatuur- en muziekwetenschappen en ze put dan ook gretig uit deze voorraadkamers.

Julien van Remoortere, Mathilde.

16-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wandelen door de mooiste landschappen van België is een uitgave van Lannoo (kan het anders?) uit 2001 met wandelingen in 60 streken die blijkbaar boeiend genoeg zijn om in dit mooi uitgegeven boek te figureren. (Gelukkig zijn er scanners, want het hele boek meenemen op de tocht zou om allerlei redenen zonde zijn.) In Suxy werd een wandeling langs het natuurreservaat van de Vague des Gomhets geselecteerd, maar eigenlijk blijft de tocht sterk op betreden paden en het reservaat is vanaf enige afstand niet echt spectaculair. Dat maakt dat deze wandeling niet meer is dan een leuke boswandeling zonder meer, van goed 8 km en met een toch stevige TWQ van 68 %. Eigenlijk is het een afwisselende tocht met bospaden en -wegen in alle formaten en begroeiingen, door bossen die niet kunnen besluiten of ze nu als naald- of als loofwoud gecatalogeerd willen worden. Een deel van de tocht loopt door het Forêt de Chiny, en ik vind Suxy best origineel als uitvalsbasis.

De Ruisseau du Moulin zoekt zich een weg door het reservaat van de Vague des Comhets, op weg naar Suxy.

En meer van dat: onder het brugje door stroomt hetzelfde beekje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plek.

Het weer.
Helder en aangenaam warm, rond 25°.

De stafkaarten.
67/4S Suxy - 68/1S Mellier

Hoe we er geraakten.
We kozen bewust voor de vakantiedienstregeling van lijn 23. Niet dat die zoveel zaaks is, maar de namiddagrit van even na 14.00 geeft ons net de kans om met de laatste bus van 17:10 terug te keren. Spijtig genoeg sluit deze busrit zo slecht aan op de trein uit Libramont, dat we zelfs beter af zijn met een verbinding via Marbehan, althans voor de heenreis. Voor de terugreis is de trein in Florenville wel het handigst, als je een vol uur wachten in een doodse buurt handig kunt noemen. De TEC-Luxembourg heeft het ongelooflijk moeilijk om zich in de plaats te stellen van de reiziger…

Een beetje geschiedenis.
Veel valt er niet te vertellen: in de wandelbeschrijving lezen we al dat Suxy een van de meest afgelegen dorpen van de Ardennen (?) is, en het duurt tot de jaren 1990 (!) voor de lijn Florenville - Chiny verlengd wordt tot Suxy (en Neufchâteau). Lijn 23 rijdt vanaf Chiny inderdaad enige tijd door onbewoond bos, alvorens in Suxy neer te strijken. De verbinding met Neufchâteau is niet meer dan een rasechte schooldienst. Al bij al wekt het verbazing dat Suxy ooit een busbediening heeft gekregen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle nemen we de valse L naar Schaarbeek (die slaat namelijk alle tussenhalten over!) en de ene desiro is eigenlijk behoorlijk gevuld. Een groep jongeren is daar niet vreemd aan. Toch eigenaardig hoe sterk het treinpubliek in deze vakantiedagen kan verschillen van het doorsnee publiek. We zullen het vandaag vaker merken.
Bij het binnenrijden van Brussel-Zuid zien we de 2110 al klaar staan: twee Deense neuzen, met de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar geplakt, in mijn ogen zowat de minst attractieve constellatie. Ook vandaag zal deze 2110 met 1 minuut vertraging vertrekken: ik heb hem de voorbije dagen gevolgd, en bijna dagelijks duikt deze minuut op. We lopen trouwens ook nog wat averij op in de NZV, want we staan helemaal stil in de buurt van Brussel-Congres. In Brussel-Noord stapt een groep in - van 52, hoor ik later - en die staan natuurlijk ver van de achteraan gereserveerde plaatsen. Ik begrijp niet dat dit verkeerd blijft gaan, en ik ben blij dat ik er nooit meer met een groep op uit trek. Nare ervaringen met schoolgroepen en met mijn wandelclubje (103 wandelingen!) zorgen voor een blijvende afkeer van groepsreizen.
In de vakantie gebeurt het wel vaker dat groepen zich met deze 2110 naar het zuiden verplaatsen, en ook vandaag lijkt het er even op dat de tweedeklasplaatsen snel bezet zullen zijn. Maar net voor Ottignies horen we omroepen dat er nog veel (nombreuses!) zitplaatsen tweede klasse overblijven in het eerste rijtuig. Dat lijkt me veel zinvoller dan zomaar omroepen dat reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste plaats mogen nemen, wat we onlangs meemaakten. Niet alleen lijkt dat fraude te bestendigen en te officialiseren, het is bovendien bijzonder oneerlijk tegenover de reizigers die wel een eersteklasbiljet betaald hebben. Ik zie dan ook met veel plezier hoe een oudere dame - die waarschijnlijk voor een habbekrats reist - beweert dat er geen plaats meer is: ze krijgt prompt een klasverhoging aangerekend omdat ze weigert te verhuizen. Schitterend, ook al omdat de treinbegeleider dit conflictloos en in alle sereniteit kan oplossen, al zou een tekstballon in een strip waarschijnlijk uitpulken van bliksems en meer van dat fraais.
Veel valt er voor de rest over deze rit niet meer te vertellen, al mag er natuurlijk niet te veel verkeerd gaan. In Naninne staan we even stil omdat de 2133 nog op komst is op tegenspoor, maar de dienstregeling is hier op berekend. In Libramont duurt het even voor de 52-koppige groep is uitgestapt, maar van de 2 minuten vertraging die dat veroorzaakt, blijft in Marbehan niets meer over.

We kunnen dan ook rustig naar het busstation stappen, niet zonder eerst een blik te werpen op het nu vernieuwde maar daardoor veel minder karakteristieke stationsbuffet. De bus staat ver van het instapperron te wachten. Stel je voor dat een klant een vraag stelt, of erger nog, wil instappen. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat de chauffeur toch niet tot het laatste moment wacht om voor te rijden. Opvallend: lijn 22/2 lijkt onbekend bij Aribus. Tenslotte rijdt de volgende bus hier alweer over twee uur, en waarom zou je dan op aansluiting wachten? Eigenlijk verdient de TEC-Luxembourg geen klanten meer, en als je de bezetting van het gros van de bussen bekijkt, zijn ze goed op weg om hun ideaal te realiseren. Nog zo iets: ik heb thuis de gedetailleerde dienstregeling van deze rit afgeprint en daaruit blijkt dat deze bus om 13:51 in Florenville het EPE zou moeten bedienen. Niet dus… Nu heeft het misschien niet zo veel zin om tijdens de schoolvakantie een school te bedienen, maar dan moet je die bediening ook niet vermelden op je officiële website.
Aan het station van Florenville is het een tijdje wachten op de bus van lijn 23 (de eerste van de dag!) die ons naar Suxy zal brengen. Als we instappen schalt een fragment uit de Carmina Burana door de bus. Het zal trouwens niet lang duren voor de TEC-Luxembourg andermaal zijn ongelooflijke misprijzen voor de klant zal etaleren. In Chiny wordt de bus namelijk omgeleid wegens een of andere plaatselijke manifestatie met reuzentent en dat houdt o.a. het verplaatsen en afschaffen van halten in. Ook deze omlegging wordt niet vermeld op de website. Zou er eigenlijk nog een levende ziel rondwaren in de TEC-bureaus in Libramont? De chauffeur is wel zo vriendelijk om ons te vragen waar we naartoe moeten, maar als hij hoort dat we naar Suxy moeten, is hij gerustgesteld. En wij ook.
Tussen Chiny en Suxy liggen er enkele kilometers bos, met nutteloze halten, en je verwacht niet meteen reizigers, maar aan de eindhalte staan 4 reizigers te wachten. Het is dan 14:26, voor hen de eerste mogelijkheid om per bus naar Florenville te reizen. Een van hen heeft niet gemerkt dat we uitgestapt zijn en waarschuwt ons dat het deze bus is of geen, maar ik maak hem duidelijk dat we nu eerst een wandeling rond dit ongelooflijk rustige dorp willen maken.

Gelukkig rijdt de laatste bus uit Florenville (met al de reizigers van daarstraks) ook nog beladen terug, om 17:14, meteen de laatste bus van de dag. (Het overkomt ons niet zo vaak dat we op één dag zowel de eerste als de laatste bus nemen!) De chauffeur ziet het einde van de dagtaak snel naderen, en doet er nog een schepje bovenop: de bus vertrekt 5 minuten te vroeg. Gelukkig stonden we tijdig aan de halte. Ook deze bus moet door de omlegging, wat verklaart waarom we ondanks de erg snelle rit toch maar 4 minuten vroeger dan voorzien aan de halte Florenville aankomen.
Daar staat een erg propere Mercedes Citaro II te wachten. Gezien recente ervaringen in de buurt met humeurige chauffeurs op wie een fototoestel lijkt in te werken als een rode doek op een stier, vraag ik toch maar of ik de bus mag fotograferen. Wat dan gebeurt lijkt absurd kafkaiaans, maar het gebeurt echt. De jonge, vriendelijke chauffeur springt uit zijn cabine, zegt dat ik gerust mag fotograferen, maar dat hij zich niet aan het stuur mag laten fotograferen. Sterker, hij mag ook geen foto's van zichzelf met zijn bus op facebook plaatsen, en hij vraagt me ook om de nummerplaat niet te fotograferen, wat uiteraard moeilijk is. (Ik zal de bus hier wat verder publiceren met onleesbaar gemaakte plaat; tenslotte is dit een vriendelijke jongeman, en ik zou niet willen dat die in de problemen raakt.) Ergens moet er dus toch nog iemand actief zijn in de bureaus in Libramont, iemand die van aanpakken weet en meteen het zwaarste probleem oplost waar het OV in deze perifere provincie mee te maken krijgt: snoodaards die her en der opduiken, gewapend met een fototoestel en bussen op de foto zetten, foto's waarop je soms zelfs de schim van een chauffeur kunt waarnemen door de weerspiegelingen heen. Je eigen klanten als vijanden beschouwen, dat zal wel een nieuw marketinginzicht zijn, zeker?

Het station van Florenville staat er ondertussen leeg bij. De automaat staat in de volle zon en ik moet eigenlijk gokken bij het aanraken van het scherm. Het lukt! Eigenlijk hadden vier oudjes het ons al voorgedaan. De enige bank (met 3 zitplaatsen) op perron 1 is ingenomen door een twintigtal Vlaamse deernen die eigenaardig genoeg na een tijdje verhuizen naar perron 2 en daar inderdaad de P-trein naar Arlon nemen. De wegen van de jeugdgroeperingen zijn ondoorgrondelijk. Wij kiezen - nu ja, kiezen: na een wachttijd van zestig minuten is dit niet echt kiezen - toch voor de L-trein naar Libramont, waar we stipt arriveren.
De IC naar Brussel-Zuid wordt goed op tijd aangekondigd. Vreemd genoeg krijgen we te horen dat de eersteklasplaatsen zich in het derde en vijfde rijtuig bevinden. Ik verwacht dat rijtuigstel M6 dat enkele keren per dag wordt ingezet op deze IC, en dat lijkt toch wel onwaarschijnlijk: de trein is normaal gezien maar 5 rijtuigen lang. Het blijkt inderdaad om een fout te gaan; alleen het derde rijtuig is een eersteklasrijtuig.
We installeren ons op het benedendek, maar vlak bij ons zit een vijftiger met kalende kop en blijkbaar ook met gehoorproblemen naar muziek (?) te luisteren. De oortjes zijn een nutteloos attribuut. We verhuizen naar het bovendek, dat zichtbaar beter bezet is dan het benedendek. Maar voor de rest verloopt de reis rustig, ook zonder controle.

In Brussel-Noord is er een overstap op hetzelfde perron. De IC naar La Louvière-Sud zal om een of andere reden toch wat vertraging oplopen in de NZV, en dat kost ons 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid. De dienstregeling van de L-treinen tussen Brussel en Halle is alles behalve gerekt, en uiteindelijk komen we zelfs met 3 minuten vertraging in Halle aan.

We hebben een expeditie naar een onooglijk dorpje op de grens van de Ardennen en de Gaume zonder noemenswaardige problemen opgezet en afgewerkt en mogen dus tevreden terugkijken op een geslaagde dag, met toch die bedenking dat de TEC-Luxembourg het dringend over een andere boeg moet gooien, en dat niet alleen als het over het fotograferen van hun kostbare bussen en nog kostbaardere personeelsleden gaat. Zelf zul je me nooit een fout van een chauffeur zien filmen, en precies daarom vind ik dat men me niet moet viseren als ik op een onschuldige manier een facet van mijn hobby probeer te beleven.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Naar het schijnt is Grunberg een belangrijk Nederlands schrijver, maar met zo een flutroman kan men me daar niet meer van overtuigen. De meeste personages zijn inruilbaar en hebben eigenlijk maar een kenmerk gemeen: trouw en liefde zijn niet meer van deze tijd. Dat concentreert zich het meest in het hoofdpersonage, een economist, die alles vanuit een economische invalshoek bekijkt: zijn opzoekingswerk, zijn doceren en het meest nog zijn seksleven. Onnodig te zeggen dat het faliekant afloopt.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab5632-08 voert een van de schaarse ritten uit op lijn 165ab, restant van de vervangingsbussen toen bij de invoering van IC-IR in 1984 treinen vervangen werden door bussen. Nu blijft er zo goed als niets meer over: treinen om de 2 uur die enkele stations bedienen, en onbruikbare want weinig frequente bussen. Hetzelfde scenario staat ons misschien opnieuw te wachten.

Desiro 08505 rijdt als P8626 van Libramont naar Arlon en is net gestopt in Florenville.

En ik kon ook nog net deze goederentrein met rollen plaatstaal meepikken: achter de CFL-loc 3013 hangt de Belgische 1339. Ze bereiken zo meteen een vertragingszone (40 km/u) die stilaan ook een eeuwigdurend statuut lijkt te hebben.

10-07-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We combineren vandaag de wandelingen 3 en 4 die we vonden op de wandelkaart van het Groupement Régional du Tourisme Ourthe & Aisne. Deze wandelingen vertrekken uit Rendeux; ze liggen aan de linkeroever van de Ourthe, die hier langs beide zijden tamelijk steile valleiflanken uitgegraven heeft. De vallei zelf geeft net plaats aan enkele dorpen langs de N833 en uiteraard aan de Ourthe zelf. We stappen langs de westelijke zijde van de vallei en dat geeft, niet helemaal onverwacht, mooie uitzichten op de tegenoverliggende heuvels. De combinatie van beide wandelingen is 9.5 km lang. Met een TWQ van 29 % scheren ze geen hoge toppen. Toch valt de tocht best te pruimen. Dat merk je ook aan deze foto's.

En deze twee geven een voorsmaakje:

Uitzicht op Rendeux-Haut en Rendeux-Bas, allebei in de diepte.


Het staat allemaal op de foto.

Het weer.
Helder en met 25° al op het randje van aangenaam wandelweer.

De stafkaarten.
55/5N Hotton - 55/5S Marcourt

Hoe we er geraakten.
Rendeux is vrij vlot bereikbaar met buslijn 13 Melreux - La Roche. In tegenstelling tot de Lijn rijdt de TEC wel tot 30 juni als op schooldagen, al maakt dat voor ons geen verschil. De planner van de NMBS raadt eigenaardig genoeg aan om in Marloie over te stappen op de TEC-bus 11/2, met overstap in Hotton (!) op lijn 13. Je vraagt je af waarom ze hun eigen treinbediening op die manier over het hoofd zien. Overigens is het de bus van lijn 11/2 die vanaf Melreux als 13 naar La Roche doorrijdt. Overstappen in Hotton is dus niet echt verstandig…

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn Melreux - La Roche is er bijna een van het eerste uur: de eerste stoomtrams reden er al in 1886, en de lijn hield het ook nog tamelijk lang uit: ze overleefde nog net Expo 58.
Ongetwijfeld was La Roche ook toen al een erg aantrekkelijke toeristische attractiepool. Je moest wel veel geduld hebben: de 20 km die beide plaatsen van elkaar scheidden, werden afgelegd in 78 minuten. In 1892 waren er 6 rittenparen, wat voor de Ardennen lang niet slecht was. Pittig detail in het spoorboekje van 1892: Arrêt à Ronson et à Beausaint lorsqu'il y a des voyageurs à prendre ou à laisser. De lijst facultatieve halten zou trouwens geleidelijk uitgebreid worden. In 1908 waren het er al vijf.
Een opvallende rit vond ik terug in het spoorboekje van 1925: een verbinding zonder tussenstops van Melreux naar La Roche, die de reizigers in aansluiting met de trein nog voor de middag in het toeristische stadje bracht. Tot 1958 bleef het aantal rittenparen schommelen tussen 5 en 8. De rechtstreekse rit was toen al lang opgedoekt.
Volgens de Rail Atlas Vicinal van Stefan Justens en Dick van der Spek viel de reizigersdienst weg op 27 september 1958. Toch vond ik de dienst met spoorauto's nog terug in het spoorboekje dat in gebruik kwam op 28 september, weliswaar met de veelzeggende opmerking Uurregeling vatbaar voor wijzigingen. Tot dan kon je ook een aantal ritten met pakwagen nemen, die vielen met de komst van de bus uiteraard weg, al was het nog vele jaren nadien mogelijk om pakjes met de bussen (en trams) van de NMVB mee te geven. In al die jaren maakten we het hooguit twee keer mee dat iemand een pakje aan de chauffeur overhandigde, die het dan afleverde aan iemand die aan de afgesproken bushalte stond te wachten.
Eigenlijk veranderde de verbussing weinig, al kwam de rittijd drastisch lager te liggen: de spoorauto's deden 50 minuten over het ganse traject, met de bus ging er nog eens 10 minuten af. Tegenwoordig doet de bus er nog maar 29 minuten over. De rittijden zijn vrij eenvoudig te vergelijken omdat tram en bus grotendeels hetzelfde parcours volgen.
Ik vond over deze tramlijn deze interessante link.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt een dag zonder veel problemen te zullen worden. De NMBS is al overgeschakeld op vakantiemodus en het verminderde aantal treinen kan de stiptheid alleen maar ten goede komen. We rijden dan ook probleemloos naar Brussel-Zuid, waar we de derde keer dit jaar IC91 nemen. De I10-A van de vorige keren is nu wel een I11 geworden, de enige in een trein die voor de rest alleen uit I10 is samengesteld. Met een hittegolf in het verschiet is dat meegenomen, al is de helft van het rijtuigenstel voor de rest samengesteld uit I10'en zonder airco.
Een groot aantal plaatsen lijkt gereserveerd, maar bij nadere beschouwing zijn het de gele briefjes van de vorige dag (IC90) die niet werden weggenomen. Zomernachten kunnen kort zijn. Dat is ook een vroegere kompaan van de ttb, die met een groep naar Sankt-Moritz reist, opgevallen tijdens zijn zoektocht naar zijn (ontbrekende) reserveringen.
Op de wat moeizame doortocht van de NZV na, rijdt de trein vrij stipt: in Brussel-Noord vertrekken we met 3 minuten vertraging. In Brussel-Centraal zijn 2 jongeren doelbewust in eerste klasse ingestapt. Ze pakken hun biezen als al voor het Noordstation een tbg opduikt. Die komt trouwens alleen zijn bagage in het achterste toilet deponeren; het zal ontoegankelijk blijven tot Namur.
We staan vrij lang stil voor Ottignies, maar zelfs dan krimpt de vertraging.
Ondertussen hebben we al enkele keren de aankondiging gehoord van alle tussenstops van deze trein en dat in vier talen. Je vraagt je toch af of het niet eenvoudiger zou zijn om de lange resem halten slechts één keer om te roepen, wel voorafgegaan door een mededeling in 4 talen dat zo meteen een overzicht van de halten volgt.
In Naninne is het even wachten op de tegenligger uit Assesse. Maar we blijven stipt rijden.
In Marloie staat de L naar Liers te wachten op spoor 1. Hij is pas met vertraging aangekomen; de aansluiting naar Jemelle en verder wordt door de onderstationschef van dienst veilig gesteld. Hier rijden ook al desiro's. Zelfs in Weekend Knack wordt geklaagd over het Spartaanse comfort van deze stellen - de redactrice maakt een reis door Europa en kan dus vergelijken.
Lijn 43 is vrij recent enkele weken buiten dienst geweest voor grootscheeps onderhoud. Toch is er nog een lange vertragingszone in de buurt van de militaire aansluiting van Marche-en-Famenne. Uitgebroken biblock dwarsliggers liggen in keurige hoopjes op afvoer te wachten.

In Melreux-Hotton - waar het loket sinds 1 maart gesloten is en waar een nieuwe onderdoorgang gemaakt is - probeer ik een nieuwe Railpass uit de automaat te halen. Alles loopt vlot tot ik wil betalen, maar met MasterCard lukt dat niet. Niet de eerste keer, niet de tweede keer, en niet met de kaart van mijn vrouw. Even later worden we aangesproken door een jongeman die een briefje van vijf wil wisselen: hij doet er zijn beklag over dat het loket dicht is en dat de automaat het vertikt om kaarten aan te nemen. Eigenaardig genoeg is er wel NMBS-personeel in het station aanwezig, maar waarschijnlijk staat de uitgesproken specialisatie de flexibiliteit in de weg. Dat zou nochtans veel loketten zonder extra kosten kunnen redden.

Voor het eerst hebben we wat problemen met onze mobibs, maar de chauffeur schiet te hulp. (Tussen haakjes: toch spijtig dat je thuis niet rustig kunt controleren wat er nog op je kaart staat…) De bus van lijn 13 rijdt rond tussen Melreux en Hotton. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. De halte Rendeux Maison Communale Is verplaatst wegens werken. Niet dat daar iets over te lezen valt op infotec.be. Is het niet in de provincie Luxemburg dat ik ooit heb horen verkondigen: wie het moet weten, weet het; en de anderen moeten het niet weten? Schrappen dus die website!!

Ook de terugrit wordt met een desiro uitgevoerd. De trein rijdt met vertraging vanaf Bomal, waar hij heeft moeten wachten op de trein uit Marloie. Door de vertragingszone groeit die nog van 5 naar 6 minuten. In Marche-en-Famenne brengt een groep jongeren op gecontroleerde wijze graffiti aan op de wachthuisjes. Ze dragen allemaal een mondmasker, behalve de spuiter… Of dit de juiste manier is om de graffitiplaag in te dijken is een andere vraag. Hoewel, als ze genoeg verf inademen…

De IC naar Brussel-Zuid staat al aan het perron als we aankomen in Marloie. Helemaal vooraan hangt een eersteklasafdeling. Een lustige bende (tieren, muziek, het wc bezetten, toiletpapier afrollen) heeft het platform, dat me altijd al heeft doen denken aan een soort varkenshok, ingenomen. Varkens zijn intelligente wezens en dat bewijzen ze vandaag: ze hebben trefzeker een voor hen geschikte biotoop gevonden. Twee keer zal een tbg zich ook in de janboel wagen, zonder enig commentaar. Animal Farm.
Van Assesse gaat het tot Naninne op tegenspoor, maar tot Brussel-Noord zal ik alleen maar nulletjes noteren - stipter kan een trein niet rijden. Alleen in Gembloux komen we 1 minuut te laat aan, vermoedelijk achter een vertraagde L-trein.

In Brussel-Noord hebben we een vlotte aansluiting met de L-trein naar Braine-le-Comte. De eerste storingen als gevolg van de warmte manifesteren zich. We zullen Halle nog net binnen de 5 (6) - minutengrens halen. In vergelijking met de dag daarop, als de temperatuur nog zo een 6 à 7 graden hoger ligt, zal dit maar een peulschil blijken te zijn.

De treinlectuur.

Arnon Grunberg, Huid en haar. Relaties tussen mannen en vrouwen, die al dan niet verkeerd lopen. Banale gebeurtenissen en vaak even banale dialogen. Hopelijk wordt deze roman gaandeweg de moeite waard.

Julien van Remoortere, Mathilde.

30-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2011 bracht Natuurpunt een bundeling uit van 66 verrassende natuurtochten in België. Wij stappen vandaag op de grens van Wingene en Ruiselede, in het reservaat van de Gulke Putten. Natuurpunt heeft daar 2 wandelingen uitgezet in een gebied dat toch wel sterk gedomineerd wordt door het militaire zendstation, waar we eigenlijk gewoon rondom wandelen. Wij volgen de Aardgas-natuurwandeling die net geen 7 km langs is en een behoorlijke TWQ van 54 % laat optekenen. Het wordt een rustige wandeling met enkele mooie bostrajecten. Spijtig genoeg vindt Natuurpunt het ook hier noodzakelijk om delen van het natuurgebied te restaureren; zoals vaak mondt het ook hier uit in omgewoelde kapvlakten die eigenlijk met natuurbehoud weinig of niets te maken hebben.

Foto's van de wandeling vind je zoals altijd op deze plaats.

Maar dit is ongetwijfeld een van de mooiste plekjes:

Het weer.
Cirrus, altocumulus en later zelfs cumulus raakten de zon nooit helemaal meester, en dus werd het aangenaam wandelweer bij een prettige temperatuur.

De stafkaarten.
Het begin- en het eindpunt liggen nog net op kaart 13/6Z (Sint-Joris) maar het overgrote deel van de wandeling vind je op kaart 21/2 N (Wildenburg).

Hoe we er geraakten.
Gelukkig rijden hier (nog) belbussen. Het is de West-Vlaamse belbus 26 (Beernem - Wingene) die ons vlak bij het beginpunt van de wandeling brengt. Die nemen we aan het station van Beernem tot de halte Boskapel, die tegenover het Opvangcentrum van Wingene ligt.

Een beetje geschiedenis.
Ik kan kort zijn: de schaarse bewoners in deze regio waren waarschijnlijk aangewezen op de treinen die Maria-Aalter bedienden. Niet meteen bij de deur, maar enkele kilometers stappen of karren was in de prehistorie niet uitzonderlijk. Met de invoering van de basismobiliteit verscheen hier een belbus die de hiaten - en die zijn er! - die het reguliere busvervoer achterliet, opvulde.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik kan vandaag (gelukkig) geen denderend verhaal vertellen over wat er allemaal is misgegaan. Zo wordt deze blog het slachtoffer van het nieuwe vervoersplan, dat inderdaad een stuk robuuster is uitgevallen dan verwacht. Omdat we een belbus nemen, die we niet graag afbellen, en omdat we in de periode van de schoolreizen zijn verzeild geraakt, vermijden we bewust de IC naar Oostende en in een ruk meteen ook die van Knokke/Blankenberge. En dus opteren we voor een rit met de IC naar Kortrijk, wat wel een erg ruime overstap in Gent-Sint-Pieters impliceert.
In Halle rijden de treinen helemaal volgens het boekje. IC 3206 naar Sint-Niklaas loopt wel 2 minuten vertraging op langs lijn 96A (overigens de voorziene reisweg) en blijft - zoals ik het al 40 jaar meemaak - even hangen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid.
Ook daar vallen er nauwelijks rode cijfers op de infoborden te bespeuren. IC 429 komt wel niet helemaal zonder vertraging door de NZV, maar de 4 minuten vertraging loopt hij grotendeels op bij een verlengde stilstand in Brussel-Zuid zelf.
De naam van de taveerne in het Sint-Pietersstation lijkt dan wel in contradictie te zijn met zijn functie en met het mercantiele belang van de zaak, maar de Tempus fugit levert nog aangename, rustige stationsrestauratie in schril contrast met de schreeuwerige hoogvliegers van het moment in de onmiddellijke nabijheid. En de koffie smaakt ook echt naar koffie.
De L 580 doet er meer dan een half uur over naar Beernem, maar het moet dan ook gezegd dat hij bijna overal 1 à 2 minuten te vroeg aankomt. Het tempus fugit is hier niet langer van toepassing; festina lente met de nadruk op het laatste is hier meer op zijn plaats.

De belbus komt ongeveer gelijk met ons aan. Er is nog een medepassagier. Die zal maar al te blij zijn dat we een kwartier vroeger op de afspraak zijn dan voorzien, want dat maakt dat de belbus meteen kan vertrekken. Het is een splinternieuwe bus, waarvan de motor afslaat bij stilstand. Zelfs de zitjes in deze bus zijn comfortabeler dan die van de desiro in eerste klasse. Op het vlak van veercomfort haalt de desiro het nog ruimschoots. Na een 6 km lange rit, deels door dit bosrijke gebied dat we ook al vroeger verkend hadden, worden we afgezet aan de halte Boskapel.

Ook voor de terugrit is de belbus goed op tijd, al zullen wij nu wel moeten wachten op 2 specimina uit het opvangcentrum. Na tien minuten geeft de chauffeur het op; hij belt de centrale en zegt dat er niemand is komen opdagen. Eerder had hij ons al gezegd dat ze in de helft van de gevallen gewoon niet komen. Wat later horen we hoe uit de centrale gemeld wordt dat ze ook voor de terugrit geschrapt mogen worden. Met al dat (handenvrij) bellen vergeet de chauffeur dat wij naar het station van Beernem moeten; meer dan een minuutje extra rijden kost ons dit niet.

De L 563 heeft een minuut rijtijd minder op het traject Beernem - Gent, maar het is vooral de rustige rijstijl van de treinbestuurder die maakt dat je nooit de indruk hebt dat je tijd aan het verliezen bent. Overigens houdt men op de display in de trein hardnekkig vol dat de aankomst in Gent om 14:14 voorzien is, terwijl je zowat overal elders 14:15 kunt lezen.
De IC naar Eupen brengt ons zonder veel avontuur naar Brussel-Zuid, en ik vergeet zowaar het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand toevallig weten welke loc IC 513 heeft gedaan: ik hou me aanbevolen!
De L-trein naar Halle laten we voor wat hij is; die is trouwens toch met een 5-tal minuten vertraging aangekondigd, wat ongetwijfeld zal betekenen dat de door ons gekozen IC 1936 ook met vertraging in Halle aan zal komen. We worden zelfs nog even getrakteerd op een afwijkende reisweg: in Buizingen gaan we op tegenspoor, van waaruit we lijn 94 bereiken. Veel helpt het niet: we komen met 4 minuten vertraging in Halle aan, op spoor 3, terwijl de L-trein nog het spoor 5 bezet.

De treinlectuur.

Lee Harper, To kill a mockingbird. Een wel zeer onderhoudend verteld verhaal, uit het standpunt van de negenjarige Jean Louise. Pa is rechter en heeft de verdediging van de ten onrechte van verkrachting beschuldigde zwarte Tom op zich genomen tot groot ongenoegen van de grotendeels blanke bevolking van het in het zuiden van de USA gelegen Maycomb, anno 1930.

Julien van Remoortere, Mathilde.

Ab501431 van Ferry Cars deed dienst als belbus op lijn 26.

E1534 Genk - Knokke/Blankenberge: vooraan hing de 1920 die vanaf Brugge de eerste 5 rijtuigen naar Knokke zal slepen…

… en achteraan zien we de 1882 die vanaf Brugge de laatste 5 rijtuigen naar Blankenberge zal duwen.

24-06-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 33, alweer. We bevinden ons in een ver verleden (1983) en in het eerste deel van deze map vertoeven we nog altijd langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. De lijn lijkt geëlektrificeerd te zijn, maar de elektrische uitrusting is nog niet in dienst. Vandaar uitsluitend en gevarieerd dieselmaterieel. In het laatste deel van deze map bevinden we ons langs lijn 94, meer bepaald in de buurt van Lanquesaint, en dus in dat deel van lijn 94 dat degradeerd werd tot industriële lijn na de indienststelling van de nieuwe lijn 94.

01. Loc 6244 sleept een erg korte Z 4317 Ath - Mons. (lijn 90 kp 60.2 - 20 april 1983)

02. Loc 6315 heeft al wat meer aan de haak: Z 4347 Ath - Jurbise (lijn 90 kp 60). Bemerk de publiciteit op de flanken van de M2-rijtuigen.

03. TA 4387 Jurbise - Ath met mw4601 heeft net Mévergnies-Attre verlaten.

04. Stelplaats Ath had wel meer van dit type motorwagens: 4607 doet hier dienst als TA 4388 Jurbise - Ath.

05. HLD 6032 duwt een stel M1-rijtuigen door Mévergnies-Attre: Z 7797 Tournai - Mons (via Ath).

06. HLD6315 met een losse rit: lijn 90 kp 59.3. Op de achtergrond het kerkje van Brugelette.

07.HLD 6257 sleept een typisch stel M1-rijtuigen (1B, 1AB en 1 BD): deze 3-delige samenstellingen waren zowat standaard voor veel omnibusverbindingen. Dit is Z 4338 Ath - Jurbise, kp 59.4.

08. TA 4318 Ath - Mons bestaat uit mw 4601 (zie eerder) - lijn 90 kp. 59.3. De rood-witte schouw op de achtergrond is die van de suikerfabriek van Brugelette.

09. Ook de 6244 is al op de terugweg: Z 4368 Mons - Ath. Links de rommel van afgedankte auto's die in Mévergnies-Attre jaren na elkaar de omgeving heeft ontsierd.

10. En die 6244 was meteen de laatste foto langs lijn 90. Dit is Braine-l'Alleud, met het viaduct van lijn 115. Van deze lijn werd al minstens een 5-tal keer beweerd dat ze opnieuw open moest, maar ik vrees dat ik dit niet meer zal meemaken.

11. Mr 813 als E 564 Brussel-Noord - Charleroi-Sud langs lijn 124 kp 18.3.

12. Een wat gewrongen foto van HLE2622 met goederentrein langs lijn 124 kp 17.1. We stapten die dag een lusvormige wandeling (Braine-l'Alleud: L'Estrée), vandaar dit allegaartje van foto's langs lijn 124.

18-06-2015 om 19:22 geschreven door overweg13  

13. Lijn 115 Braine-L'Alleud - Tubize lag er toen al erg belabberd bij.

Blijkbaar was het een soort blitzbezoek aan de WET Vorst, want meer dan 2 foto's heb ik er niet aan over gehouden. Mogelijk was ik ook bijzonder selectief want de ene werkplaats deed al wat meer moeite dan de andere om de machines fotografeerbaar op te stellen. Deze blauwe 2634 mocht er in elk geval zijn.

En hetzelfde kan gezegd worden van deze toch wel indrukwekkende 1804.

Op 7 mei 1983 rijdt HLD 6033 het station van Jambes-Nord binnen. Dit is Z 4661 Dinant - Namur. Het eerste rijtuig is een gemoderniseerd AD-rijtuig K1, al moet je je ook in die tijd niet te veel voorstellen bij die zogenaamde moderniseringen. Voor de reiziger kwam het in dit geval neer op andere ramen, die op warme dagen niet voor voldoende verluchting konden zorgen. Binnenin waren deze rijtuigen wel echte rijdende salons.

Deze afgedankte goederenwagen kwamen we ergens in een weide tegen in de buurt van Naninne. Recyclage avant la lettre…

Deze 059 is wat overblijft van de ongetwijfeld in een steviger samenstelling vertrokken 916 Blankenberge - Arlon. Hier doorkruist hij Sart-Bernard. Eigenlijk was het comfort van deze stellen onvoldoende voor dergelijke afstanden, maar al die tweeledige stellen werden nu eenmaal door elkaar gebruikt, en dus was het een kwestie van geluk: als je een stel had met een nummer boven 150 viel het allemaal best mee. Dat deze trein zo kort is, heeft alles te maken met de gewoonte om treinen in Namur in te korten - vaak reed het tweede deel als stoptrein verder. Het was alleszins een goede werkwijze om te vermijden dat al te lange treinen het minder beklante deel voorbij Namur moesten bedienen.

Op 13 mei 1983 trok ik op fotosafari langs dat deel van lijn 94 dat eerlang zijn reizigersdienst zou verliezen. Op de eerste foto sleept HLD 5144 Z 2713 Schaarbeek - Tournai - lijn 94 kp 48.1. Als je goed kijkt, zie je de schaars bediende stopplaats van Lanquesaint. De meeste omnibussen naar Ath (vaak met als vertrekpunt Halle) kregen immers de opmerking: stopt overal behalve in Lanquesaint. De meeste (semi-)directe treinen op lijn 94 bestonden uit 3 of 4 M2-rijtuigen, buiten de spits dan toch.

En dit is een bekende dubbele tractie: 5113 en 6310 slepen samen een lang stel M2, dat later tijdens de spits zal terugkeren: Z 2763 Tournai - Schaarbeek, op dezelfde plek als foto 20, maar uiteraard in de andere richting.

De zieltogende stoptreindienst op lijn 94 werd niet zelden uitgevoerd met mw reeks 46. Deze 4607 rijdt door Lanquesaint als TA7713 Edingen - Ath. Een goed jaar later zal lijn 94 omnibusvrij worden. Zeker het deel tussen Edingen en Halle zou nochtans niet misstaan in het GEN; het zou bovendien het verzadigde wegverkeer in stadjes als Tubize, Edingen en Halle wat meer ruimte kunnen geven.

Voorbij kp 47.9 sleept HLD 5129 Z 2714 Schaarbeek - Lille.

De ontwikkelcentrale vond deze trein (Z7724 Schaarbeek - Ath) blijkbaar lang genoeg: een deel van de trein ging dan ook verloren bij de ontwikkeling. Het was een van de stoptreinen met een gesleepte samenstelling, helemaal afgestemd op een ploegenstelsel, waarbij arbeiders na 14:00 huiswaarts keerden.

En de laatste foto van deze map toont de 6310, deze keer voor de 5113, met Z 2715 Schaarbeek - Tournai. Een gedeelte van de trein is door de bocht onzichtbaar, maar het ging wel degelijk om een erg lang stel M2-rijtuigen, dat blijkbaar deze dubbele tractie noodzakelijk maakte. Uiteraard was het probleem niet zozeer het gewicht, dan wel het volgen van de opgelegde dienstregeling. De rest van deze safari bevindt zich in map 34.

18-06-2015 om 19:20 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Je zult het geweten hebben als je met een 19 jaar oud Groot Wandelboek Ardennen van Julien van Remoortere op stap gaat: wegen die zo goed als dichtgegroeid zijn door schriele sparren die lustig hun droge naalden lossen in nek en leden, verdwenen boswegen en dwarswegen van gevaarlijke halve autowegen, en als kers op de taart een verdwenen brugje over de Lhomme, nog net doorwaadbaar, maar niet zonder natte voeten. (Oplossing: schoenen en kousen gewoon uittrekken!) Nu moet ik eerlijkheidshalve zeggen dat deze tocht in Bras-Bas niet meer werd opgenomen in latere edities van het wandelboek: blijkbaar doet (deed?) Van Remoortere dus echt wat hij telkens weer beweert: alle wandelingen opnieuw afstappen en de doenbaarheid ervan controleren. En ons verbaast het dus niets dat deze wandeling in Bras-Bas uit de rijke wandelcatalogus van Lannoo verdwenen is. De tocht is 12.4 km lang, de TWQ bedraagt 42 %, en we verkennen het brongebied van de Lhomme die we inderdaad eerst als onschuldig beekje maar al snel als 2 meter gelukkig niet te diep riviertje leren kennen, bij zijn tocht door het immense Bois de Warinsart. Dat bos lijkt trouwens een ideale habitat te zijn voor everzwijnen die we vandaag voor het eerst in onze 40-jarig wandelbestaan in aanzienlijke aantallen en in alle maten, gewichten en kleuren in ons blikveld kregen.

Foto's op de vertrouwde plek. Bekijk eerst deze:

Hier had dus een voetbrugje moeten liggen…

Buiten het bos zien we een open landschap dat zo typisch is voor deze streek.

Het weer.
Zwaar bewolkt en fris.

De stafkaarten.
64/4N Bras

Hoe we er geraakten.
Buslijn 51 verbindt Amberloup via Saint-Hubert met Libramont; dat levert een magere maar voor ons bruikbare bediening op. Om te vermijden dat we al te vroeg moeten vertrekken en te veel tijd hebben om de tocht tot een goed einde te brengen, reizen we 's morgens trouwens met lijn 162a van Jemelle naar Saint-Hubert, waar we overstappen. Bras-Bas wordt in het hart bediend door lijn 51; eventueel hadden we ook met lijn 162a in Bras-Haut op de wandeling kunnen aansluiten, een eind van Bras-Bas.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is Séviscourt het interessantste punt in de nabijheid. Op die plaats werd de verlengde tramlijn Poix - Saint-Hubert in 1924 aangesloten op de al langer in dienst zijnde tram Amberloup - Libramont. Op het internet vond ik erg tot de verbeelding sprekende gegevens en foto's over de tramlijnen die Saint-Hubert bedienden. Uiteraard doorsnuffelde ik ook mijn eigen spoorboekjes, en daaruit bleek al snel dat Bras (Haut en Bas) nooit meer dan 4 tramritten heen en terug gehad heeft; voor WO II was hun aantal zelfs al geslonken tot 3 (op dinsdag, vrijdag, zaterdag en zondag) of 2 (op de andere dagen). Dat duurde ook nog even na de WO, en het was duidelijk dat een eventuele vervangende busdienst ook niet veel soeps zou zijn. Op zaterdag werd een marktdienst Saint-Hubert - Amberloup - Bastogne ingevoerd (eerst 2 ritten HT, later nog één) en er kwam ook nog een particuliere busdienst Saint-Hubert - Neufchâteau - Martelange. (Toestand 1955). In 1959 krijgt Bras een schoolbediening, een uitbreiding van de lijn Amberloup - Libramont. In het busboekje van 1976 zien we dat de lange buslijn naar Martelange uitgebaat werd door Sotralux, uit Dampicourt. In 1979 ontstaat een schooldienst Saint-Hubert - Libramont, voorloper van de huidige lijn 51 Amberloup - Saint-Hubert - Libramont. In de jaren 1980 rijdt ook nog een schoolbus 60 Martelange - Saint-Hubert. Erg verwarrend allemaal, alsof het nooit duidelijk werd hoe men deze dorpen (Vesqueville, Bras-Haut en Bras-Bas) op een zinvolle manier kon bedienen. Het gebeurt niet vaak maar we kunnen gerust stellen dat de huidige bediening - uiteraard wel zonder weekenddienst - zowat het beste is wat hier ooit bestaan heeft: een over de gehele dag (erg) verspreid aantal ritten.
Van de tramlijnen zijn nog duidelijke sporen te herkennen op de stafkaart - hoe verder je teruggaat in de tijd, hoe duidelijker, maar zelfs op de laatste editie vind je nog een bomenrij terug midden in de wei, op de plaats van de vroegere bedding, die voor een deel als landbouwweg heeft overleefd. De tram reed ten oosten van Bras-Bas en Bras-Haut, ons wandeltraject strekte zich eerder ten westen van de dorpen uit: rechtstreekse confrontatie bleef dan ook uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook deze dag begon onheilspellend met een defecte trein (of was het een seinstoring?) in de NZV, maar gelukkig was dit probleem al voor de ochtendspits opgelost. We hebben immers niet echt veel overstaptijd onderweg, en overschakelen op een later programma is nooit prettig. Gelukkig brengt de 1555 ons zo goed als stipt naar Brussel-Zuid, en daar staat de IC91 al klaar, we herhalen de truc met de koffie van Sam's Café.
Tot Ciney zullen we nooit met meer dan 3 minuten vertraging rijden, ook al staan we deze keer even stil in Brussel-Congres. In Ottignies zien we een lange trein met Peugeots en Citroëns, richting noorden. De zogenaamde complementariteit tussen auto en trein wordt hier aanschouwelijk maar omgekeerd voorgesteld. Die complementariteit is trouwens een van de mooiste politieke drogredenen om vooral voor niet te veel OV te zorgen; alsof iedereen een auto wil of kan gebruiken.
Tussen Ciney en Marloie loopt het dan toch wat minder vlot: we staan zelfs even stil in Natoye, en vanaf het vroegere Hogne gaat het tegen een slakkengang. Dat levert 6 minuten vertraging op bij aankomst in Marloie. Veel mag daar niet meer bijkomen, maar er gaat zelfs nog een minuutje af.

De bus van lijn 162a komt al snel aan rijden; met nog 1 medepassagier vertrekken we richting Saint-Hubert, langs dorpen als Forrières, Lesterny, Grupont en Mirwart, wat er samen met het lijnnummer op wijst dat we hier gebruik maken van de vervangingsbus voor de afgeschafte halten op lijn 162. In Saint-Hubert is het kermis, en dat noopt tot enig omrijden, maar gelukkig wordt de halte Place de la Libération gewoon door alle bussen bediend. Met 47 minuten overstaptijd zouden we trouwens ruimschoots de tijd gehad om de vervangingshalte op te zoeken; nu wordt het een koffietje in het vroegere Hôtel du Chemin de Fer, waar oorlogsverslaggever en literator Ernest Hemingway nog heeft verbleven. Veel meer glorie dan dit blijft er niet van over…
De bus van lijn 51 komt gelukkig op tijd opdagen: enkele minuten later en ons recht op gratis overstap zou verlopen zijn. Nu wijst een enthousiaste groene vink erop dat alles in orde is. De bus brengt ons door een typisch Ardennengebied in een kwartiertje tijd naar Bras-Bas. De Mobib van een stokoude man weigert dienst; de chauffeur maant hem aan om ermee naar het bureau te gaan, maar de oude denkt er duidelijk het zijne van…

De terugrit begint dus met een stukje 51 in het verlengde van de ochtendrit, zelfs met dezelfde bus en chauffeur. We passeren de halte Séviscourt station, ooit goed voor 2 tramlijnen, nu een doodgewone bushalte.

Tja, en dan komt een bijna geschiedenisloze terugrit. Daar zorgt ook de tbg tot Namur voor: niks controle, niks omroepen. In Namur stapt een tbg in die wel meteen aan het werk schiet. Het contrast is groot.  Tussen Namur en Gembloux moeten reizigers staan; soms heb je de indruk dat de spits voor de NMBS al snel na vijven stopt. Alle IC-treinen van Brussel naar Halle na 18:00 en voor 18:45 zijn gewoon te kort… Je zou bijna gelukkig zijn dat je met de L-trein naar huis mag, want met 2 desiro's is die wel tegen zijn taak opgewassen.

Vandaag leek het dus even met het stappen zelf mis te lopen, niet met het OV. Maar met de gps kun je tegenwoordig vermijden dat je eindeloze rondjes moet lopen tussen everzwijnen en duizenden opschietende sparren, ook al gebruik je die alleen maar als ondersteuning bij de stafkaart. Nu is het alleen nog wachten op een 100 % werkzame oplossing voor als er wat met trein, tram of bus verkeerd gaat. In plaats van belbussen af te schaffen, zou men die beter inschakelen om de gevolgen van verbroken aansluitingen of afgeschafte ritten op te vangen. Als ze toch meestal stilstaan, kan dat geen probleem zijn. Ik wens ze verder ook nog veel succes in hun zoektocht naar taxi's: die vind je namelijk ook alleen maar waar er (veel) openbaar vervoer is. Het zullen dus wel de busjes van de ocmw's worden, als die ook niet weggesaneerd worden…

De treinlectuur.
Julien van Remoortere, Mathilde. De dingen die veranderen. Ja, dat is de Van Remoortere van de wandelboeken. In 2010 verscheen deze roman, die zich aandient als een verhaal van een aantal decennia van verandering in Vlaanderen, beginnend op het einde van WO II. Grappig, ontroerend, vlot, zelfs herkenbaar voor de zestiger in ons.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

26-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Bijna 21 km scheiden Orval van Sainte-Cécile, als je de Gaumeroute volgt tenminste. Die brengt je via schattige, rustige Franse dorpjes als Mogues en Tremblois-lès-Carignan en een gelijkaardig Waals dorp als Fontenoille langs een mooi en afwisselend parcours door bos en dal, langs weiden en akkers van België opnieuw naar België. De TWQ bedraagt maar 57 %, en dat is een verrassing, want eigenlijk lijkt het meer te zijn. Het is een bijzonder sterk stukje langeafstandswandelpad dat de vergelijking met de beste GR's kan doorstaan en dat door een erg dunbevolkt gebied. Misschien net daardoor…

Je vindt een behoorlijk aantal foto's in dit emmertje. Maar bekijk deze al eens rechtstreeks:

Op weg naar Mogues, een van die zeldzame keren dat onze excursies naar het buitenland leiden. Rechts ligt de Mont Mollet.

En Mogues ligt hier alweer achter ons: de Ferme du Vieux Moulin, in de vallei van de Ruisseau du Vieux Moulin. Het kerkje in de verte is dat van Mogues.

Het weer.
Het gaat van zwaarbewolkt naar lichtbewolkt, met een overgangsperiode met erg mooie altocumulus en cirrocumulus. En de temperatuur ligt wat hoger dan we in dit voorjaar gewend zijn geraakt.

De stafkaarten.
70/4N Villers-devant-Orval - 67/7S Fond de Nanti - 67/7N Florenville. Eventueel kun je er ook nog de Franse 3110 E Montmédy bij nemen, maar het deel dat je daarvan nodig hebt, staat ook op de Belgische stafkaarten.

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zou hier vandaag uitzonderlijk beter staan hoe we er niet geraakten. Want onze laatste etappe eindigde in Torgny, en dus had vandaag een tocht Torgny - Montmédy (en later Montmédy - Orval) op het programma moeten staan, maar sinds de reorganisatie van de buslijn 155a Virton - Montmédy is deze lijn niet langer bruikbaar. Torgny mag dan wel een betere bediening gekregen hebben, de resterende bediening van Montmédy is helemaal op schoolritten gericht, en dat houdt in dat er 's avonds geen rit terug naar Virton meer is; de ochtendrit rijdt dan weer te vroeg om er eventueel een tocht Montmédy - Virton van te maken. Hoe meer Europa, hoe minder kans dat je met het openbaar vervoer nog over de grens geraakt; wie eens wil lachen, moet maar eens proberen uit te zoeken hoe je van Montmédy met de trein via Luxemburg in Halle geraakt.
Dus slaan we 2 mooie trajecten - die we nog wel konden lopen in het begin van de 21ste eeuw - over, en proberen in Orval te geraken. Behalve op woensdag kunnen we Orval via Florenville (de meest logische reisweg) niet voor 13:10 bereiken, en dat geeft ons misschien wat te weinig tijd voor een wandeling in de Gaume die toch enigszins zwaar zou kunnen uitvallen. Op vrijdag - marktdag in Virton - bestaat een alternatief uit Virton, waarmee we wel voor de middag in Orval aankomen. We opteren dan ook voor die rit.
Sainte-Cécile heeft de luxe over 2 buslijnen te beschikken, lijn 37 naar Florenville en lijn 163a naar Bertrix. De terugreis zou dus geen probleem mogen zijn, al zou terugkeren met de laatste buslijn veel tijdverlies met zich mee brengen, in Bertrix en in Libramont. We gaan dus voor de laatste rit van lijn 37.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Orval als Sainte-Cécile heeft ooit aan een tramlijn gelegen, maar erg succesvol kon je beide bedieningen niet noemen. Ze overleefden dan ook WO II niet.
Orval lag op de tramlijn Villers-devant-Orval - Étalle, die aansluiting gaf op de grote spoorweg in Sainte-Marieen in Saint-Vincent-Bellefontaine. De buslijnen die de tram vervingen zochten aanvankelijk nog het oude tramspoor op, weliswaar verlengd tot Marbehan. Tegelijk doken buslijnen op naar Virton, alleen op vrijdag, en naar Florenville, alleen op maandag en woensdag. Dit vormde ongetwijfeld de basis voor de latere buslijn Florenville - Gérouville - Virton, die na een tijdje alleen instond voor de bediening van Orval. Dat de bus langere stukken door onbewoond bosgebied moet, verklaart ongetwijfeld het matige succes ervan. De versterkte dienst voor de bediening van de abdij van Orval behoort al een hele tijd tot het verleden. De toeristen bezatten zich in de Hostellerie d'Orval en lappen alle BOB-campagnes aan hun laars; wie hier met de bus naartoe komt, verdient een medaille.
De tramlijn Florenville - Sainte-Cécile hield het amper 19 jaar uit. Aanvankelijk leek men niet geneigd om de verdwenen tram te vervangen (Sainte-Cécile werd immers ook bediend door de trein!), maar uit een buslijn die eerst alleen reed op woensdag en zaterdag, groeide dan toch een min of meer bruikbare verbinding tussen Florenville en Sainte-Cécile.
Zelf kruisten we vandaag tussen Fontenoille en Sainte-Cécile de nog erg goed zichtbare trambedding, ter hoogte van de vroegere halte Fontenoille, net voor de tramlijn in een ruime bocht afboog naar het station van Sainte-Cécile. En in dat laatste dorp zagen we in de verte nog een metalen spoorwegbrug, die nu alleen nog toeristische doeleinden dient.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met in het achterhoofd de mogelijkheid dat we mits wat sneller stappen toch nog ons stapprogramma van vandaag kunnen afwerken, bouwen we niet eens zo veel reserve in. Al begint de dag slecht: een vlugge controle thuis (rond 6:00) leert ons dat we op twee plaatsen vertraging zouden kunnen oplopen; vooral de defecte trein in Brussel-Centraal baart zorgen.
Na de kampioenstitel van Gent en de aardbeving in de Vlaamse contreien, beleven we in L1555 de derde verrassing van de dag, van hetzelfde kaliber: we zijn nog maar net uit Halle vertrokken, of we krijgen controle. Tussen Halle en Brussel is dat even schokkend nieuws als een aardbeving.

In Brussel-Zuid blijken de eerder genoteerde problemen opgelost, maar er is nu een nieuw euvel opgedoken, dat wel eens een rechtstreekse streep door onze rekening zou kunnen trekken: tussen Etterbeek en Groenendaal is een sein gestoord! Hopelijk blijft de vertragingsschade beperkt.
De IC91 blijft een indrukwekkende trein; bovendien staat hij lang aan het perron in Brussel-Zuid. De koffie in Sam's Café mag er zijn als extraatje bij het meegenomen ontbijt. Een dame in de trein staat er verbaasd over: on sert du café ici? Spijtig genoeg is dat voltooid verleden tijd. Treinreizigers worden verondersteld zich niet aan dergelijke buitenissigheden te goed te doen. Je mag al blij zijn als je door het raam kunt kijken. De trein vertrekt met 1 minuut vertraging, die we geleidelijk zien groeien: Centraal +5, Noord +4, Schuman +7, Brussel-Luxemburg +8. Vooral complete stilstanden in Kapellekerk en voor Schuman zorgen voor die groei. Het loopt inderdaad stroef naar Ottignies toe: we staan stil in Bosvoorde, en even voor Groenendaal waar de aanwezigheid van enkele Infrabellers meteen uitsluitsel geeft over de plaats des onheils. Ook Ottignies rijden we niet zonder hinder binnen. Het resultaat is veertien minuten vertraging, en dat is net een minuut te veel voor de aansluiting in Libramont, die wacht zolang de 91 niet meer dan 13 minuten vertraging heeft. En dan kunnen we onbeperkt de genoegens van een gerekte dienstregeling smaken. Ondanks tegenspoor vanaf Assesse en binnenrijden van Ciney tegen 20 km/u slinkt de vertraging snel: Gembloux +11, Namur +12, Ciney +9, Marloie +7, Jemelle +7 en …Libramont +5.
Toch zal de aansluitende 5980 met 2 minuten vertraging vertrekken, maar de schuldige is de IC uit Luxemburg.
In de 5960 delen we het eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) met een treinbestuurder die ijverig zijn reglementering lijkt te bestuderen. Een reiziger komt hem informatie vragen over de verbinding naar Torgny. De treinbestuurder moet hem het antwoord schuldig blijven. Gelukkig ken ik het stramien, met een overstap in Virton op lijn 155a. Deze man plukt de vruchten van de verbeterde bediening van Torgny, wij zijn er eigenlijk het slachtoffer van geworden. Hij heeft een en ander trouwens opgezocht, en kan alleen maar beamen wat ik zeg. Overstappen in Saint-Mard, zoals de nochtans redelijk goed bruikbare planner van de TEC blijft volhouden. Feitelijk klopt het wel, maar waarom de reiziger in verwarring brengen met een NMBS-station dat Virton heet, en het busstation dat er vlak voor ligt dat dan Saint-Mard (Gare) heet? In Virton stappen we alle drie uit, en onze reisgenoot merkt nu dat wij van plan zijn een flinke voettocht te ondernemen. Hij voegt er filosofisch aan toe dat de Walen naar Vlaanderen trekken en de Vlamingen naar Wallonië. De ontwever heeft inderdaad nog veel te doen voor dit land uit elkaar valt, in een lelijk en een mooi deel.

Onze bus komt niet eens voor het station, maar bedient de 300 m hogerop gelegen halte Carrefour Avenue Bouvier. In de aanwezige reizigers is duidelijk een marktpubliek te herkennen. En dan krijg je een vrij snel leeglopende bus: in elk dorp stappen wat reizigers uit, en in Orval zijn wij de laatste van de 10 kleine negertjes.

's Avonds slaag ik erin om één van de drie bussen van lijn 37, die hier rond de klok van vijven passeren te fotograferen. Reacties van chauffeurs beslaan dan meestal het hele gamma van verregaande onverschilligheid tot prettige verbazing, maar aan de snuit van deze chauffeur merk je dat hij het maar matig kan appreciëren dat ik hem op de gevoelige plaat vastleg. Ik vrees zelfs dat hij gevoeliger is dan mijn plaat. Het noodlot wil dat het deze man is die ons bij zijn terugrit oppikt. Het lijkt er zelfs even op dat hij ons gewoon zal laten staan, maar zijn pech is dat een reizigster uit moet stappen. Hij gaat meteen in de aanval: of ik fotograaf ben, of ik weet dat ik geen chauffeurs mag fotograferen zonder toestemming, waarom ik bussen fotografeer als hier zo veel mooie landschappen te fotograferen zijn, of ik weet dat chauffeurs bij de MIVB uitstappen en het fototoestel in beslag nemen, zelf dreigt hij ermee er de politie bij te roepen, via de noodknop. Hier helpt geen lievemoederen aan: ik beweer uiteraard dat ik niet op de hoogte ben, dat ik bussen fotografeer, geen chauffeurs of reizigers, dat ik vandaag al 50 foto's heb van landschappen, dat ik al mijn hele leven bussen fotografeer, liefst ergens onderweg en dat ik dus moeilijk een rijdende bus kan laten stoppen om eerst toestemming te vragen, en dat ik me afvraag waarom beide incidenten zich voordoen met chauffeurs van Florenville en nooit ergens anders. Als mijn Mobib basic dienst weigert, die ik hier voor de eerste keer wil gebruiken, is hij minder welbespraakt. Gelukkig heb ik nog wat reserve op een wegwerpkaartje. Met al dat gepalaver mis ik ook nog Chassepierre, waar de oude trambrug onherkenbaar omgeschapen is tot voetgangersbrug en komen we ook nog met wat vertraging aan in Florenville.

In het station van Florenville zoekt een heerschap de conversatie op. In een mum van tijd komen we te weten dat hij al in Anderlecht, Mortsel en Charleroi gewerkt heeft, dat hij adders eet, waarvan het kopstuk ruim wordt weggesneden om de gifklier te vermijden. Van mij leert hij dan weer dat een specht alleen op dode bomen inhakt, op zoek naar insecten. De man moet naar Saint-Hubert, en zal daar ongeveer even lang overdoen als wij naar Halle.
De 5988 heeft op deze vrijdagavond blijkbaar nogal wat kostschoolgangers mee. In Bertrix moeten we voorrang verlenen aan een goederentrein die dus wel van lijn 166 zal komen, en dat levert wat vertraging op. Maar sinds het nieuwe vervoersplan is ingevoerd, is de aansluiting in Libramont een stuk ruimer, en we hoeven ons dus geen zorgen te maken. De rit met de 2141 verloopt probleemloos. Alleen in Sart-Bernard voelen we hoe de trein stevig afremt en horen we driftig toeteren: personen op het spoor of trespassing, zoals dat nu in dat obligate wereldtaaltje luidt.
Met wat goede wil zouden we in Brussel-Noord de IC naar Binche nog kunnen halen: die rijdt gelijk met ons binnen, maar de L naar Braine-le-Comte komt op ons perron, en dus besparen we ons de moeite. En geloof het of niet, ook in deze trein wordt er gecontroleerd tussen Brussel en Halle. Als dat maar geen sein is voor een nieuwe aardbeving.

De treinlectuur.

Norbert Edgard Fonteyne, Kinderjaren. Heerlijke uitgave in de Vlaamse Pockets, die hun hoogtepunt beleefden in de jaren 1960, en die ik nu een halve eeuw later met veel plezier nog eens opnieuw lees. Van Fonteyne zei onze veel te vroeg gestorven prof Nederlandse literatuur Bernard Frans van Vlierden, alias Bernard Kemp, alias den Bifi voor de Germanisten van UFSAL, dat het een zwaar miskend talent was, dat we maar eens dringend moesten lezen. (Van Jef Geeraerts zei hij ook dat we die rommel niet moesten lezen…). In dit autobiografische werkje beschrijft Fonteyne zijn kinderjaren, die bij het begin van de 20ste eeuw trouwens veel langer duurden dan vandaag. Hypersensitivisme is een uitvinding van deze tijd, maar bij Fonteyne is dat ongetwijfeld de aanzet tot wat hij zelf zijn cynisme noemt. Het tweede deel van de roman (?) beschrijft dan weer de ervaringen van een jeugd die van op enige afstand de gebeurtenissen van WO I beleeft, gebeurtenissen die ongetwijfeld grondig hebben bijgedragen tot de vorming van de jonge karakters, voornamelijk door de contacten met de Duitse soldaten die ook maar mensen bleken te zijn.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Deze bus heeft net Villers-devant-Orval bediend, nadat hij ons hier bij de halte Orval Carrefour heeft afgezet. Al is de chauffeur van Florenville, hij lijkt het niet zo erg te vinden dat ik hem nog even fotografeer.

En dit is de bus van onze terugrit; hij bedient nog even Fontenoille voor hij ons naar Florenville terugbrengt. De TEC laat geen kans voorbijgaan om ons te wijzen op de nieuwe Mobibs.

De oude bedding van de tram naar Sainte-Cécile: wat verder draaide de tram weg richting spoorlijn Bertrix - Muno. Op deze plaats moet de halte Fontenoille Halte gelegen hebben.

22-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met GR412, Sentier des Terrils, weet je nooit. Soms is het gevolgde traject razend interessant, zonder dat het veel weg heeft van een wandeltraject, soms combineert het kennen en stappen op een bijzonder aantrekkelijke manier, en heel af en toe wordt de afstand tussen de terrils overbrugd met lange landelijke wandelstukken die ons tussen akkers en weiden voeren. Dat laatste heeft men ons vandaag gereserveerd voor het laatste deel van deze bijna 21 km lange tocht. In het begin stappen we vooral over spoorbeddingen die hun functie in deze uitgestorven mijnstreek al lang verloren hadden, en die nu stappers, lopers en fietsers verwelkomen, op de RaVels van de lijnen 98C en 98, die de ontwerpers van deze GR welkome hulp verstrekten bij het uitstippelen van een enigszins aanvaardbaar wandeltracé door dit nog altijd sterk door het mijnverleden bepaalde gebied, met Hornu, Wasmuel, Monsville, Flénu, Cuesmes en Hyon als typische mijndorpen. Het duurde ongeveer 15 km voor we met dorpen als Spiennes en Saint-Symphorien in een echt agrarisch gebied terechtkwamen. Tussendoor mochten we ook nog even de Mont de l'Héribu beklimmen vanwaar we een mooi uitzicht kregen op het vlakbij gelegen Mons.

Foto's zoals altijd via deze link.

Maar deze heb ik al geselecteerd:

Terrils alom: dit is de Terril de la Flache.

Boterbloemen en meidoorn waren de hele wandeling door uitbundig aanwezig. Dit is in de buurt van Mesvin, op een ogenblik dat we al begonnen waren aan het landelijke deel van de wandeling.

In Saint-Symphorien passeerden we ook aan het soldatenkerkhof. Engelsen en Duitsers op hetzelfde kerkhof, zoals het hoort. Niet zij wilden de oorlog… Navrant detail: veel van de mensen die hier liggen, sneuvelden op mijn verjaardag.

Het weer.
Van zwaar naar licht bewolkt; fris en winderig, met een erg koele wind uit het noorden.

De stafkaarten.
45/6N Saint-Ghislain - 45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien

Hoe we er geraakten.
Hornu ligt eigenlijk op minder dan 2 km van het NMBS-station van Saint-Ghislain, dat vroeger trouwens Saint-Ghislain-Hornu heette, en eventueel hadden we dus ook wel te voet aansluiting met de GR412 kunnen vinden. Maar bus 1 rijdt om het half uur tussen Saint-Ghislain en Mons en we kiezen voor een korte busrit, omdat er nu eenmaal weinig te beleven valt tussen Saint-Ghislain en Hornu.
Ook voor de terugrit toont de TEC zich van zijn goede kant: Saint-Symphorien wordt bediend door lijn 22 (uit Binche) en ook deze bus houdt een behoorlijke frequentie aan.

We maken het niet zo vaak mee, maar vandaag kunnen we onze verplaatsingen zonder al te veel zorgen tegemoet kijken. Een rechtstreekse verbinding Halle - Mons - Saint-Ghislain en frequente bussen als aanvulling: het is een ongekende luxe, zelfs op deze brugdag, waarop de NMBS flink snoeit in zijn P-treinen en de TEC volgens de vakantieregeling rijdt.

Een beetje geschiedenis.
Ik vrees dat een beetje geschiedenis in dit geval onmogelijk is. Er zou te veel te vertellen zijn, want het OV-net is hier erg dicht geweest: met de komst van mijnbouw en industrie ontstond hier een van de dichtste spoorwebben van het land, met een amalgaam van echte spoorwegen, tramlijnen en industriesporen die het basisnet verbonden met de mijnsites. Alleen al een wat gedetailleerde beschrijving van de gevolgde weg toont aan dat we nooit ver van spoorwegrelicten af waren: ons beginpunt Hornu Place werd bediend door een elektrische tramlijn; voorbij le Grand-Hornu stappen we over de vroegere bedding van lijn 102 Frameries - Saint-Ghislain-Hornu, en vinden ter hoogte van de Terril de la Flache sporen terug van een industriespoor; we steken net voor het station van Monsville over een brug een weg over waar vele jaren geleden de tram uit Quaregnon reed; we bereiken het grondig verknoeide stationnetje van Monsville, en wat verder de splitsing van de gevolgde lijn 102 en de lijn 98. Dan is het maar een hanenschrede tot Flénu-Produits, waar de lijnen 98 en 98C elk hun eigen weg gingen. Onopgemerkt is het vroegere Flénu-Central gebleven. Zo bereiken we de R5, aangelegd op de eerste bedding van de internationale lijn 96 (naar Quévy en Parijs) en komen we aan op het gemeenteplein in Cuesmes, dat ook door elektrische trams uit Mons bediend werd. Na een onverwacht maar zeer welgekomen stukje tussen de weiden door, komen we bij de nieuwe lijn 96 (die in 1963 de oude verving); na de beklimming van de Mont de l'Héribu, een terril inderdaad, komen we bij de vroegere bedding van lijn 109 Mons - Chimay, en het vroegere station van Hyon-Ciply. En tenslotte arriveren we in Saint-Symphorien, dat bediend werd door de tramlijn Charleroi - Binche - Mons.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je verwacht niet meteen dat er veel te beleven valt, zeker niet als je weet dat de 1730 op tijd rijdt. Er is wel een vertragingszone tot 40 km/u in Tubize, waar de sporen (en wissels) grondig aangepakt worden, en we moeten zowaar bij de Y. Soignies voorrang verlenen aan een goederentrein die van Soignies naar lijn 117 en dus naar Manage of La Louvière rijdt. (Wie zich afvraagt wat die Y betekent, die af en toe in deze teksten opduikt: het is een wel erg aanschouwelijk symbool voor vertakking dus een plek waar een spoorlijn van een andere aftakt.) De twee minuten vertraging die hieruit resulteren, zijn in Mons al weggewerkt. We bereiken Saint-Ghislain stipt, ook al omdat de dienstregeling van deze IC's sinds de decemberversie uit het papieren spoorboekje ondertussen nog met 2 minuten verlengd is.

Het is wel even schrikken als we in Saint-Ghislain aankomen: het hele stationsplein (en dus het busstation) is ingenomen door een flink uit de kluiten gewassen kermis, en helemaal in de traditie van de TEC-Hainaut wordt dat nergens aangekondigd: op de website staat alleen Saint-Ghislain SNCB déplacé (en voor het vuurwerk supprimé) maar over het alternatief wordt met geen woord gerept. De intuïtie brengt ons naar een rotonde: daar staat inderdaad een handvol mensen naast een tijdelijke haltepaal te wachten. De info is die voor de betrokken stelplaatsen en pachters, dus niet meteen in functie van de reizigers geschreven, maar zo ben je tenminste zeker dat de chauffeurs (als ze die al gelezen hebben) en de reizigers over dezelfde informatie beschikken.
De bus uit Mons komt inderdaad aan deze halte postvatten; ik zal voor het eerst betalen met een wegwerp-Mobib Multiflex. Het is even wennen, de routine ontbreekt nog. Eerst kies je je tarief (Next, Horizon, Horizon +), dan pas je eventueel het aantal reizigers aan. Een laatste bericht op het aanraakscherm leert me dat er 10 ritten overblijven. Dat is een foutje, want als ik de volgende keer voor 3 zones of meer (Horizon) betaal, zal dat niet meer kloppen. Blijkbaar gaat het toestel ervanuit dat je altijd dezelfde prijs zult betalen, ondanks de Multiflex!

's Namiddags maak ik trouwens onze laatste €2.20 op een papieren kaart met magnetische strip op. Die moeten sowieso in 2016 opgebruikt zijn. De bus is een Van Hool A320, een beetje als een A600, zoals we die 20 jaar in de buurt van Leerbeek rond zagen rijden, en hij vertoont dezelfde gebreken: vuile ramen door een al te doortastende carwash, rammelende deuren, en bij de A320 zijn er zelfs 3 stuks. Alleen de stof van de zitjes ziet er nog veel beter uit dan bij de Van Hools van De Lijn.

In Mons lijkt er geen vuiltje aan de lucht met de 1717, twee breaks die de lange reis naar Liège-Guillemins verderzetten. Ook nog niet als om 17:49 het fluitsignaal weerklinkt en de deuren dichtgaan. Helaas, het vertrek wordt uitgesteld. De officiële reden is een geïmmobiliseerde trein. (Iemand is onder een Thalys gesukkeld net buiten Brussel-Zuid, en blijkbaar heeft dat veel invloed op de treinen, want die uit Brussel komen alles behalve regelmatig.) Uiteindelijk vertrekken we met 14 minuten vertraging. Net voor Ghlin horen we een slag en voelen we een slingerende beweging die duidelijk buiten de veiligheidsnormen valt. Ik aarzel even om Iets op het spoor? te bellen, maar de treinbestuurder en het andere treinpersoneel moeten dit toch ook gemerkt hebben? We bereiken heelhuids Jurbise, en dan volgt een van die ritten waarbij vertragingen almaar groeien: Soignies (+17 - mogelijk achter een L-trein), Braine-le-Comte (+19 - tussenkomst poetser?), Halle (+19 - vertragingszone Tubize).
In Halle komen we op spoor 3 aan, en een andere trein richting Mons of Edingen vertrekt van spoor 4. Net het omgekeerde van het normale. Laat men het normale maar reserveren voor de dagen dat we echt complexe verbindingen gebruiken…

De treinlectuur.
Arthur Dreyfus, Belle famille. Het verhaal ligt wat in de lijn van de intrigerende reeks The Missing die op de vrt loopt,en spijtig genoeg ook van de realiteit (Maddy McCann): de jonge Madec verdwijnt tijdens een vakantietrip naar Italië. Ik wil niemand de leespret ontzeggen, en vertel het verhaal dus niet na. Het motto van de roman: Il faut avoir beaucoup d'imagination, Madame, pour dire la vérité, car on ne la connaît jamais tout entière. En het gaat ook over manipulatie van pers en samenleving.
Tom Lanoye, Sprakeloos.

Stations à volonté: dit is Monsville.

En Flénu-Produits.

Hyon-Ciply.

In Flénu stopte ik nog met reguliere treinen, alle drie bezochten we ook nog met GTF eind jaren 1970.

15-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vorige keer bleven we steken in het voorjaar van 1983, en nu zetten we onze tocht in dat jaar verder in ttb map 32. Overigens bedankt voor de lovende reacties bij de vorige mappen!

01. Nog een laatste foto van de fotosafari van 2 maart 1983 langs lijn 96: de blauwe 2635 sleept een nog recent in gebruik genomen rijtuigenstel M4. Het is E1672 Brussel-Leopoldswijk - Quévy die hier kp 52.6 (tussen Erbisœul en Ghlin) passeert. Deze trein bediende Brussel-Leopoldswijk, Schuman, NZV, Braine-Le-Comte, Mons en reed dan verder als stoptrein naar Quévy, met in die tijd nog halten in Cuesmes, Frameries, Genly en Blaregnies.

02. Even een bus tussendoor: de 5673 stopt bij de halte Sint-Joris-Winge (Gemp) om ons op te pikken. Deze halte ligt op lijn 14 Leuven - Diest. Bemerk de rust op de weg op deze zaterdag en de gemiddelde bezetting van de bus. Blijkbaar waren we toen nog niet met zijn allen voortdurend onderweg.

03. Op een regenachtige 5 april rijdt mr700 Spa binnen, na een korte afdaling uit Spa-Géronstère. Dit is E5165 Géronstère - Welkenraedt. Niet meteen een geslaagde compositie…

04. Op 9 april bezochten we het Domein van Bokrijk. Deze trein heeft onz pas afgezet: de 2514 duwt een stel M2-rijtuigen, als E3458 Antwerpen-Centraal - Genk. Deze verbinding reed alleen tijdens de weekends, om de 2 uur. De bediening van Bokrijk was op weekdagen trouwens nog slechter: de semi-directe treinen stopten niet tussen Genk en Hasselt, en dus waren er bijna uitsluitend spitsuurritten.

05. En dit is dan een van de semi-directen : E2913 Genk - Landen (mr760), die in dat laatste station afgekoppeld was van de E1913 Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Welkenraedt. Nog altijd in Bokrijk op 9 april 1983.

06. Loc 2514 keert als 3473 Genk - Antwerpen-Centraal terug. Het houten wachthuisje moest blijkbaar de bucolische sfeer benadrukken.

07.Twee dagen later passeert onze GR aan de stelplaats Houffalize. Je ziet bussen 7541 - 4622 - 5871 en enkele andere.

08. En dit zijn de 4509 en 5871, met lijnfilm 18 op diezelfde regenchtige 11 april 1983.

09. Het majestueuze station van Bastogne-Sud, nog altijd op 11 april 1983.

10. Een dag later (12 april 1983) kruisen we lijn 48 in de buurt van Weywertz, ter hoogte van kp 63.1. Het wintert laat in de jaren 1980. Het hele spoorweggebeuren behoort hier ondertussen al vele jaren tot het verleden.

11. En dit is lijn 45, met het viaduct van Bütgenbach. Voor ons was het een eerste kennismaking, uit de verte en een openbaring.

12. Tijd dan voor een fotosafari, dit keer langs lijn 90, in de buurt van Mévergnies-Attre. Een hele namiddag vertoeven langs lijn 90 op 20 april 1983 leverde een bonte mengeling aan treinen op. HLD 6242 sleept een los stel M1-rijtuigen. (kp 61.4)

13-05-2015 om 12:44 geschreven door overweg13  

13. HLD 6032 met Z4364 Mons - Ath (kp 61.7). Tussen Mons en Jurbise stopte deze trein alleen in Ghlin; vanaf Jurbise stopte hij overal.

14. HLE 6257 met Z 4315 Ath - Mons, kp. 61.8.

15. Mooi voorbeeld van de manier waarop ontwikkelcentrales met je negatieven omsprongen. Want deze stond er wel degelijk volledig op. Nu lijkt het een klungelige foto. Mw 4602, volgens mijn gegevens in een losse rit. De enige passagier zal dan wel een treinwachter geweest zijn.

16. Ter hoogte van kp 61.8 sleept de 6258 een goederentrein. Het is een eigenaardige overweg, die blijkbaar rechtsreeks in een privédomein voert.

17. Lang heeft de 4602 niet getalmd: dit is TA4385 Jurbise - Ath (kp 61.3)

18. HLD 6040 met Z4316 Ath - Mons (kp. 61.2). Misschien goed om er even op te wijzen dat de elketrificatie hier zo goed als achter de rug is.

19. HLD 6257 met Z4366 Mons - Ath, opnieuw M1-rijtuigen, die op dat moment nog volop ingezet werden. De NMBS verwende zijn reizigers hier echt niet met comfortabel materieel.

20. De 6302 sleept andermaal M1-rijtuigen: Z4336 Mons - Ath (kp 60.9). Deze M1-rijtuigen behoorden tot de onderhoudspost Mons (FMS), waar ze trouwens voitures Sarma genoemd werden. Sarma was een warenhuizengroep, die een reputatie van rommel met zich meesleepte.

21. En dan toch een uitzondering: de 6310 sleept M2-rijtuigen (op dat ogenblik minder oud dan de M4-rijtuigen nu!) met Z4386 Mons - Ath (kp 60.5)

22. TA4337 Ath - Jurbise wordt uitgevoerd met ar4601 (stelplaats Ath) - kp 60.4).

23. En deze 4607 voert dan weer een losse rit uit - kp 60.3. In de verte ligt Mévergnies-Attre.

24. Dit is een speciale: HLD 6025 sleept Z4350 (kp 60.3) en dat is een trein Mons - Tournai via Ath. Deze trein stopte in Mons, Ath en verderop in al die mooie halten van lijn 94: Villers-Notre-Dame, Ligne, Chapelle-à-Wattines, Leuze, Pipaix, Barry-Maulde, Havinnes, Havinnes-Village. Op Leuze na verdwenen al deze halten bij de grote kaalslag van 1984.

13-05-2015 om 12:42 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart Land van Sankt-Vith en Hoger Ameldal vind je net geen 80 aanbevolen wandelwegen. Wij pikken er een in Heppenbach uit, met nummer 3, die als roepnaam Drieswasser heeft gekregen. De TWQ bedraagt 22 % en dat laat misschien het ergste vermoeden, maar toch is dit een uitstekende wandeling die ons bijna 14 km lang door bossen en vooral langs weiden voert, in een soms stevig golvend landschap, dat vandaag gezien het heldere weer extra tot zijn recht komt. Behalve Heppenbach komen we ook nog in gehuchten als Möderscheid en Hepscheid; het eerste mag dan nog wat groter zijn dan het tweede, in beide gevallen ben je er door voor je het goed en wel weet.

Zoals gewoonlijk vind je foto's van de hele wandeling op deze plaats, maar geniet alvast van deze drie.

Eerste punt in onze strategie is een rondtrekkende beweging rond Heppenbach.

Dit is een mooi voorbeeld van de landschappen waar we doorheen stapten, op de bostrajecten na.

Hepscheid: peis en vree.

Het weer.
Van half tot zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
50/7S Heppenbach - 50/8S Honsfeld - 56/3N Amel

Hoe we er geraakten.
Heppenbach wordt een beetje verrassend door 3 buslijnen bediend: 400, 406 en 749. Het gedeelte Büllingen - Sankt-Vith van lijn 406 beperkt zich echter tot een schoolaanbod en dat geldt ook voor de lijn 749 Weismes - Heppenbach. Rest alleen lijn 400, die evenmin geniet van een schitterende bediening maar die voor ons tenminste enigszins bruikbaar is. Deze lijn 400 verbindt tegenwoordig Sourbrodt met Sankt-Vith. In Sourbrodt is een overstap gepland met lijn 394 (de Vennliner) Eupen - Sankt-Vith.

Een beetje geschiedenis.
Toen na WO II de oorlogsschade in Duitstalig België aanzienlijk bleek te zijn en duidelijk werd dat het oude spoorwegnet meer op Duitsland was gericht dan op België, begon men vrij snel met de uitbouw van een uitgebreid en voor de plaatselijke normen fijnmazig busnet dat beter dan de spoorbediening tegemoetkwam aan de verzuchtingen van de plaatselijke bevolking.
In 1949 kreeg Heppenbach voor het eerst een busverbinding met lijn 296 Vielsalm - Büllingen, met uitbreiding naar Sankt-Vith en Heppenbach. In het spoorboekje van 1952 wordt melding gemaakt van een nog te verschijnen bijvoegsel voor de lijn 336 Rocherath - Sankt-Vith, maar het is vanaf 1953 dat het busnet in een definitieve vorm wordt gegoten. In dat jaar zien we lijnen ontstaan die nog altijd tot de verbeelding spreken: 390 Verviers - Elsenborn, 395 Verviers - Reuland en 396 Vaals - Malmedy. Lijn 400 krijgt ook in dat jaar zijn nog altijd gebruikte nummer en verbindt Sankt-Vith met Rocherath.
Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons.
Eigenaardig genoeg zou het tot 2009 duren voor men inzag dat ook lijn 400 wel eens van het succes van lijn 394 zou kunnen profiteren. In dat jaar werd het traject van lijn 400 gewijzigd en werd gereden tussen Sourbrodt en Sankt-Vith, wat de lijn meteen een stuk aantrekkelijker maakt door de goede overstapmogelijkheden in Sourbrodt. Het moet dan ook een van de weinige lijnen zijn in heel Wallonië waarvan je kunt zeggen dat de bediening nu beter is dan pakweg 20 (of zelfs 10) jaar geleden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel mag er niet misgaan, want een gemiste aansluiting betekent meteen 4 uur tijdverlies, maar gezien het vroege vertrekuur is het ook niet opportuun om veel reserve in te bouwen. We wagen het er dus maar op.
De IC naar Turnhout (een tweeledig en een vierledig stel) volgt een reisweg over lijn 96 - 96N - 96. Een wespenkoningin, die ongetwijfeld ergens in het grauwe Binche of La Louvière is ingestapt, is blijkbaar van plan de hele reis tot Herentals en Turnhout te maken, daarbij verwoede pogingen ondernemend om tegen het gladde raam op te kruipen. Na enkele vergeefse pogingen opteert ze voor het rubberen gedeelte van de raamomlijsting en dat scheelt meteen een slok op een borrel. Als ze in Herentals of Turnhout aankomt zal ze daar de plaatselijke bevolking in een toestand van verwarring en ellende aantreffen, nu bekend is gemaakt dat er geen sprake meer is van een (ver)nieuw(d) station in deze Kempense gemeenten. Overigens nopen de opgelegde besparingen Infrabel tot het schrappen van alle plannen op dat vlak, overal in het land; alleen bestaande werven worden afgewerkt.
De IC naar Eupen was de dag voordien nog afgeschaft, maar rijdt vandaag behoorlijk stipt. Tot Verviers dan toch. De 5007 Spa - Aachen zadelt ons al op met een minuutje vertraging, maar op het enkelsporige vak tussen Dolhain en Welkenraedt kan het nog slechter: schuldige is daar de 5029 Aachen - Spa, en zo rijd je voor je het weet met 12 minuten vertraging, net te weinig om ons te doen vrezen voor onze aansluiting. We komen in Eupen aan met 11 minuten vertraging.
Dankzij de trage doorrit in Dolhain ken ik nu wel de naam van de nieuwe tunnel: Tunnel de la Moutarde, 446 m lang. Want Infrabel heeft keurige identificatieplaatjes op de tunnelwand aangebracht.

De bus van lijn 394 stopt bij de heenrit vlak voor het station. Hopen we, want we hebben hier eens een uur vergeefs staan wachten omdat de chauffeur zijn reisweg aangepast had op een moment dat dit niet voorzien was. We konden niet anders dan onverrichter zake terugkeren en prompt klacht indienen met vraag tot schadevergoeding. De TEC-LV stuurde ons met een kluitje in het riet. De ingeschakelde Waalse minister van Mobiliteit ondernam nog even een poging om ons toch wat tegemoet te komen, maar het lijkt een Waalse constante te zijn: je krijgt een brief van de minister waarin te lezen valt dat die de TEC aanzet tot het zoeken van een aanvaardbare oplossing, en dan wacht de TEC tot er een nieuwe minister komt. (Ik maak nu net hetzelfde mee na een klacht bij de huidige minister d'Antonio over de ontmanteling van het busvervoer in de Condroz.)
De bus is een gelede Scania; onderweg rijden we eigenlijk constant met een drietal minuten vertraging, maar de chauffeur stelt me gerust: de 400 zal vast wel wachten. Overigens hebben we al helemaal geluk dat we heelhuids in Sourbrodt aankomen, want op de N676 raakt de bus bijna 2 keer betrokken in een ongeval na een levensgevaarlijk inhaalmanoeuvre van automobilisten; blijkbaar is deze weg de uitgelezen plek om te bewijzen dat de auto de vrijheid schenkt om stommiteiten te begaan.
De 400 staat inderdaad mooi te wachten; anders dan gewoonlijk in deze regio is de chauffeur alles behalve vriendelijk. Misschien ziet hij wel met lede ogen 2 reizigers instappen, die hem zullen betrappen op een ernstige beroepsfout. Bij de halte Weywertz Café zur Alten Linde stapt hij uit, verdwijnt voor een 7-tal minuten en komt dan terug: ravitaillering, een vluggertje thuis of bij een andere madam? Feit is dat hij 4 grote flessen Spa bij zich heeft, en zich blijkbaar voorbereidt op een lange shift. Voor ons komt het allemaal neer op een perfect te vermijden vertraging van 7 minuten.

De terugrit zal analoog verlopen, al is de aansluitingstijd in Sourbrodt iets ruimer genomen. Vermoedelijk doet men dat veiligheidshalve. De aansluiting verloopt vlot, met een 400 die iets in vertraging is en een 394 die een ietsepietsie te vroeg rijdt. Er komt een oude Mercedes O405 aan rijden, van de firma Sadar, maar zonder busnummer aan de binnenzijde. Vergeet ik toch wel om het busnummer te noteren in Eupen, zeker. Het dessin van de zetels wijkt af van die van de TEC, wat mogelijk wijst op een Duitse occasiebus. Zone01 vermeldt er zo 2; mocht iemand ook nog met zekerheid kunnen zeggen om welke bus het gaat: graag!

De IC uit Oostende is duidelijk met minder vertraging aangekomen dan vanmorgen, en we kunnen onbezorgd instappen. De samenstelling van deze trein is op zijn minst merkwaardig. Van de 12 rijtuigen zijn er 4 eerste klasse, waarvan 1 gedeclasseerd. Voeg daar nog minstens 3 I10 tweede klasse aan toe, en je ziet meteen waarom ik me verbaasd heb over dit amalgaam. Feit is dat deze 4 eersteklasserijtuigen, allemaal mooi naast elkaar, de inwendige volksverhuizingen nog aanwakkeren. Ik denk aan het Deurganckdok… De werken op lijn 37 kosten ons deze keer niet meer dan 4 minuten vertraging, en in Liège vertrekken we zelfs al op tijd. Correctie: we wachten in Welkenraedt op de aansluiting uit Aachen en dat kost ons 4 minuten vertraging; voor de rest is de gewijzigde rittijd tussen Welkenraedt en Verviers helemaal realistisch.
De laatste ontgoocheling is ons weggelegd in Brussel-Noord: de IC 1939 bestaat uit 2 i.p.v. 3 ms96. Omdat over de gewijzigde samenstelling niet wordt gecommuniceerd, volgt in de drie Brusselse stations telkens een optocht omdat die 6 rijtuigen nu eenmaal niet zo ver rijden als 9. Vertraging blijft gelukkig uit, wat niet gezegd kan worden van plaatsgebrek.
Twee treinen, twee afwijkende samenstellingen. Het is stilaan al een oud zeer aan het worden…
En voor wie het nog niet gemerkt zou hebben: als je er al de bijdragen bijneemt, waarin ik ook heb aangegeven of er al dan niet controle is geweest in de trein, dan valt het op dat er bijna nooit controle is tussen Halle en Brussel en omgekeerd. Ik heb hier zelfs een opgebruikte KeyCard liggen waarvan geen enkele rit (0/10!) geknipt is. Geen wonder dus dat de pers een goedbedoeld onderzoek naar de efficiëntie van de spoorwegen meteen vertaalt als werken ze wel genoeg? Overigens lijken ze er ook bij de vakbonden van overtuigd dat hun leden te weinig werken; anders zouden ze met een gerust geweten het resultaat van het onderzoek kunnen afwachten.

De treinlectuur.
Tom Lanoye, Sprakeloos. Ik vind vooral dat je romans en films niet moet lezen of bekijken op een moment dat die nog volop in de belangstelling staan. Sprakeloos kocht ik in 2010 en nu is het moment gekomen om het te lezen. Lanoye beschrijft de snelle aftakeling van zijn door verscheidene beroerten getroffen moeder, die zich in de eerste plaats uit door het langzaam wegvallen van de taalfunctie. Prettige lectuur kun je dit niet noemen, maar deze hommage die tegelijk op een afrekening lijkt, eindigt alvast op een veelbelovend programma dat Lanoye zichzelf heeft opgelegd.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

07-05-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR 563 heette lang geleden GR H en die H staat voor Herve. Onnodig te zeggen dat dit een erg goede GR is, een van de eerste - zo niet de eerste - lusvormige GR in Wallonië. Ze is 148 km lang en vandaag stappen we van Kelmis naar Plombières, iets minder dan 14 km, maar met de weinig interessante aanloop uit Kelmis erbij halen we toch bijna 15 km. De TWQ bedraagt 56 % en dat cijfer weerspiegelt redelijk goed de verhouding tussen voornamelijk boswegen (het bij het Drielandenpunt in Vaals gelegen Preuswald) en de veelal betonwegen die hier allerlei kleinere en grotere woonkernen met elkaar verbinden. Maar ook vanaf die wegen is het uitzicht soms indrukwekkend, met dorpjes als Gemmenich die in een weids en open zacht golvend landschap verzinken.

Maar ook vanaf de betonwegen is het uitzicht soms indrukwekkend

Meer foto's vind je op de vertrouwde webstek.

Het weer.
Even moesten we twee kortstondige buien verwerken, maar daarna werd het almaar minder bewolkt. Wel winderig en fris!

De stafkaarten.
43/2N Kelmis, alleen nodig voor de aanloop - 43/1N Montzen - 35/5S Plombières - 35/6S Grüntahl (grotendeels een eenkleurige reproductie van de Duitse stafkaart maar met het Drielandenpunt).

Hoe we er geraakten.
Kelmis is een onverwacht maar echt busknooppunt, maar voor ons is de eenvoudigste verbinding die via Eupen, met buslijn 396 Eupen - Vaals, die van een uurdienst geniet.
Plombières wordt dan weer bediend door buslijn 710 Eupen - Welkenraedt - Montzen - Plombières - Kelmis, die ook elk uur uitrijdt.
We hebben dus vrij kommerloze verbindingen in het vooruitzicht, ook al in de wetenschap dat het eventueel even mis mag gaan: dan schuiven we het hele programma gewoon een uur op.

Een beetje geschiedenis.
Over Kelmis en zijn spoorweggeschiedenis had ik het al kort in de bijdrage van 17 februari 2014. Na de aanloop sluiten we meteen op de GR 563 aan en wel op de in die bijdrage vermelde spoorlijn Kelmis - Moresnet. Laten we het vandaag even over Plombières hebben, dat tot WO I Bleyberg heette, wat meteen duidelijk maakt dat we hier in een Frans/Duits grensgebied zitten. De bodemrijkdommen (plomb = Blei = lood, maar er was meer dan dat) maakten dat de omliggende landen het niet eens raakten over de verdeling ervan, en dus werd maar een ministaatje geïnstalleerd dat onder de naam Neu-Moresnet bekend stond.
Het belang van de streek blijkt ook uit het voor een landelijk grensgebied ooit erg uitgebreid spoorwegnet. En alhoewel dat flink is uitgedund, is de huidige lijn 24 nog altijd de belangrijkste goederenverbinding tussen België (zeg maar de Antwerpse haven) en Duitsland. Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. Als de IJzeren Rijn er over 200 jaar komt, dreigt het viaduct wel veel van zijn belang te verliezen.
Plombières was zowaar een overstapstation, en als dusdanig werd de naam dan ook vetjes afgedrukt in de spoorboekjes. In 1892 (denk aan de hink-stap-sprong waar ik het de vorige keer over had) vinden we een verbinding Aachen - Bleyberg - Welkenraedt terug, wat het toenmalige Bleyberg meteen tot een internationaal station maakte. De tweede lijn vertrok in Battice (dat op zijn beurt verbonden was met Liège) en had haar eindpunt in Plombières, vandaar dat overstapstation. Ik vond een interessante bijdrage op deze plek. Dat ongetwijfeld bescheiden internationale karakter wordt ook weerspiegeld in het spoorboekje van 1908, waar we Bleyberg terugvinden in de internationale bladzijden van het spoorboekje, en wel in de tabel Londres et la Belgique vers Berlin (Potsdam).
Als in 1915 de volledige bediening van de lijn Welkenraedt - Aachen via Bleyberg terugvalt op 2 ritten per dag, krijgt Bleyberg 's morgens nog een beperkte rit Bleyberg - Aachen en 's avonds in de andere richting extra.
Maar met de teleurgang van de lokale industrie verdween ook het belang van de lijnen die Plombières bedienden. In de loop van de jaren 1950 werden de treindiensten verbust, en volgens de methodiek van die tijd resulteerde dat in buslijnen 38 en 39, waarvan de benaming werd aangevuld met letters, om de verschillende varianten uit elkaar te houden. Lange tijd kon je in die busdiensten trouwens de oorspronkelijke treinverbindingen ontdekken, maar vanaf 1963 kwam er een lijn 39 Visé - Welkenraedt die ook door Voeren liep, aangevuld met twee lijnen: 38 a Battice - Montzen en 39a Verviers/Welkenraedt - Gemmenich.
Na het verdwijnen van de NMVB deed de TEC-LV een poging om wat meer duidelijkheid te scheppen in het nog altijd vrij goed uitgebouwde busverkeer in de streek: er verscheen een amalgaam van lijnnummers (10 - 11 - 10 doorgestreept - 11 doorgestreept - 13 -15 - 16).

Gelukkig (?) kwam er nadien een verdere vereenvoudiging, toen alle buslijnen in een ruime regio rond Verviers en Eupen een nummer in de 700 kregen. Voor Plombières resulteerde dat in een lijn 710 Eupen - Welkenraedt - Kelmis. De vroegere verbinding met Battice kwam aldus te vervallen, maar het zou een zegen zijn voor veel gemeenten in Wallonië mochten ze over een even goede busdienst als Plombières kunnen beschikken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk moeten we op het drukste moment van de ochtendspits vertrekken, en we doen dat echt niet voor ons plezier. Aankomen tegen de middag en dus meteen de knapzak aanspreken is niet echt prettig: een flink stuk van de wandeling voor de picknick afleggen is dat wel. Maar dat zullen we wel geweten hebben: de vorige keer bleek de 3406 al behoorlijk vol te zitten, wat ons aanzette om uit te wijken naar de 1706, maar zo komen we van de regen in de drop. Meer, voor de tweede keer in onze lange reizigerscarrière moeten we met een eersteklasbiljet rechtstaan in eerste klasse. Hoeveel plaatsen ingenomen zijn door reizigers tweede klas is niet duidelijk, maar ik durf er toch wel een en ander op verwedden dat we zonder de valsspelers hadden kunnen zitten. Voor wie er de bijdragen op naleest die ook de controles in de treinen vermelden, zal wel snel duidelijk zijn dat je tussen Halle en Brussel-Zuid ongestoord zwart of grijs kunt rijden. En laat ons eerlijk zijn: wij zaten helemaal vooraan in de trein met 4 breaks, in het derde rijtuig, en de 1706 zat echt wel meer dan vol, en daar was nog maar eens een afgeschafte trein verantwoordelijk voor: de 7801 was blijkbaar met veel moeite tot in Mons gesukkeld, en had er daar de brui aan gegeven.
Vlot gaat het al evenmin: de 3406 leed mogelijk nog onder een technisch probleem tussen Familleureux en Marche-lez-Ecaussinnes en reed dus in de weg van de 1706 - dacht ik - maar achteraf bleek dat die al van voor Braine-le-Comte met vertraging sukkelde. Met 6 minuten in Halle viel dat nog mee, maar in Brussel-Zuid zaten we al aan 10.
Dan leek het met de IC naar Eupen beter te zullen gaan, al werd die hoop in de NZV snel de grond ingedrukt, bijna zo diep als de pijp zelf: Centraal + 8, Noord +7. Twee keer stilstaan (Kapellekerk en nog enkele honderden meters verder) is er echt te veel aan. We kunnen maar hopen dat het daar bij blijft, en dat er zelfs nog wat afgaat tussen Brussel en Leuven, maar ook dat lukt deze keer niet. Zo tekenen we in Leuven nog altijd +8 op - we stonden zo goed als stil voor de Y. Diegem - en na een tergend traag binnenrijden van Liège-Guillemins maken we de vertraging mooi rond: +10. Met een gewijzigde dienstregeling op lijn 37, in het kader van werken aan de tunnels van Chic-Chac en die van Ruyff (inclusief bruggen in de buurt), ziet het er echt niet goed uit. In Verviers-Central komen we met 11 minuten vertraging aan - op spoor 1 - nadat we onderweg vermoedelijk de 5008 Géronstère - Aachen zijn voorbijgereden, 2 stelletjes die op tegenspoor stonden te wachten. Echt problematisch is het niet als de vertraging tot dat kleine kwartier beperkt blijft. Ondertussen is ook de poetsdienst langs geweest: zijn voornaamste taak bestaat in het opruimen van de talrijke gratis Metrokranten. Ik zou die rommel zonder veel spijt zien verdwijnen.

Lijn 396 passeert gelukkig in de buurt van het station, zodat we de vertraging zelfs als een onverwachte service kunnen beschouwen: een kwartier minder in de toch wel frisse wind. De bus zit zo goed als vol: dinsdag is marktdag in Vaals, en dat merk je. Ei zo na moeten we voor de tweede keer rechtstaan. Deze bus bedient onderweg nog Kettenis, Walhorn, Astenet en Hergenrath, maar het duurt tot Kelmis voor er nog echt veel nieuwe marktgangers opdagen. Ondertussen is Mobib hier al een week in gebruik: ich steige ein, ich entwerte, verschijnt hier ook afwisselend met de Franse tekst en met de bestemming op de lijnfilm.

Voor de terugrit lijkt het er althans volgens de planner op dat we in Montzen van de 710 op de 710 moeten overstappen. En ook het streepje in de klassieke volledige dienstregeling lijkt daar op te wijzen. Navraag bij de chauffeur leert ons echter dat we niet over moeten stappen. De gelede Mercedes voert ons o.m. langs het vormingsstation van Montzen, of toch langs het minst bedrijvige deel ervan. Het vrij recente stationsgebouw van Welkenraedt is alweer ingepakt in plastic. Tenzij Christo hier aan het werk geweest is, lijkt het erop dat de bouw van dit station niet helemaal volgens de regels van de kunst gebeurde. De houten barakken die hier een kleine 60 jaar als noodstation hebben gediend, leken alleszins slijtvaster.

De IC naar Oostende komt tamelijk op tijd Welkenraedt binnenrijden, maar blijkbaar is het even wachten op de L 5037 uit Aachen. Het vertrekuur van de IC is met 2 minuten vervroegd, maar als je dan moet wachten op deze internationale L heeft het aanpassen van de dienstregeling niet veel zin. Pas op, op aansluiting wachten is in mijn ogen nog altijd van levensbelang voor een betrouwbaar en bruikbaar OV.
We vertrekken met 4 minuten vertraging; in Liège blijven er 3 minuten over, en het ziet ernaaruit dat we stipt zullen kunnen vertrekken. Maar een probleem met de deuren strooit roet in het eten: we vertrekken 11 minuten later dan voorzien, ook nog achter de ICE die zelf met een kwartier vertraging rijdt. In het tot dan rustige rijtuig hebben ondertussen 3 Infrabellers plaatsgenomen, naar later blijkt experts van het meetrijtuig dat in de namiddag in het Luikse heeft rondgetoerd. Vermoedelijk hebben ze van de hele dag nog geen woord met elkaar kunnen wisselen, want er ontspint zich een gesprek dat tot Brussel voort zal deinen: luid als de baren van de wilde zee. Eén is weinig spraakzaam, één is al te spraakzaam en luidruchtig. Zoals wel vaker gaan ze dan ook nog aan beide zijden van de middengang zitten.
Ergens in de buurt van Veltem zien we de eigenaardige combinatie break - motorwagen 41 (de 4176) richting Leuven rijden. Alsof de 9 minuten vertraging in Leuven niet volstaan, loopt ook de overgang van lijn 36N naar lijn 36 erg stroef. Misschien is het wel de aansluitende 1939 die ons voorafgaat, en dat geeft de quasi zekerheid dat we onze voorziene aansluiting zullen kunnen vergeten.
Het wordt dus de 1739, een IC naar Quiévrain die met 2 breaks duidelijk te kort is, al zal dat probleem zich waarschijnlijk uitsluitend tussen Brussel en Braine-le-Comte voordoen. Vanaf Brussel-Centraal komen de eerste parasieten plaatsnemen in eerste, en ook nu zullen vele andere reizigers de reis rechtstaand moeten maken. Een extra break zou hier dé oplossing zijn. Ook deze doortocht van de NZV verloopt niet helemaal volgens het boekje: we vertrekken op tijd in Brussel-Noord, maar in Brussel-Centraal zijn we al 3 minuten te laat. En in Halle komen we 4 minuten later dan voorzien aan.
Deze ene dag met veel vertraging kan me niet van het idee afbrengen dat de treinen een stuk stipter geworden zijn. De cijfers van Infrabel - die ik nog altijd meer vertrouw dan die van Test-Aankoop, of godbetert Het Laatste Nieuws - bevestigen dat trouwens voor de derde maal op rij. Maar het kan nog altijd veel beter: de afschaffingen blijven een echte plaag; reizigers verwijzen naar de volgende trein is maar een inefficiënte oplossing van het probleem, want zo creëer je overbezettingen en nieuwe vertragingen. Dat mochten we vanmorgen al aan den lijve ondervinden…

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Velen zien er een botsing van maatschappelijke lagen in (de rijke, conservatieve familie Wilcox, de progressieve zusjes Schlegel, en de arme bediende Bast, die dan nog de dupe wordt van Henry Wilcox), maar het echte hoofdpersonage blijft voor mij toch Howards End, het landhuisje, dat door de ziekelijke Ruth Wilcox overgemaakt wordt aan Margaret Schlegel, met wie ze goed bevriend was geraakt. De weduwnaar en zijn kinderen besluiten om het haastig gekrabbelde briefje met de wilsbeschikking te vernietigen. Pas op het einde vinden beide families rust in Howards End.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. En op de foto zie je meteen waar de springers terechtkomen…

Veel minder indrukwekkend is deze oude spoorbedding van de lijn Kelmis - Moresnet, die we in het begin enige tijd volgden.

28-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag bijna 16 km lang de GR576 (Condroz) tussen Rotheux-Rimière en Ombret-Rawsa. (Ze zitten daar niet verlegen om een lange, moeilijke gemeentenaam; o wee de kindertjes die dat moeten leren schrijven…) Het duurt even voor de tocht echt mooi wordt, maar dan worden we echt vergast op een gevarieerde tocht langs grote akkers, immense boerderijen en door prachtige stroken bos. Dat levert een TWQ op van 60 %. Als je weet dat we na 3 km nog geen voet onverhard hadden verwerkt, kun je je een behoorlijk beeld vormen van wat volgde. Bovendien voert de GR ons door het piepkleine maar verfrissend mooie Saint-Séverin, met schitterend Romaans kerkje, waar even voor de middag zelfs nog een eucharistieviering voor een vijftal parochianen aan de gang was. We lijken even in de tijd teruggeflitst.

Je vindt flink wat foto's hier, maar ik heb er alvast enkele geselecteerd:

Saint-Séverin (gemeente Nandrin) - een must.

De Ruisseau d'Oxhe zal zich weldra te pletter storten in de Maas, maar voor ons is het genieten van heel veel gaafheid.

Wat verder komen we langs de fotogenieke Ferme de Hottine, ergens tussen Hermalle-sous-Huy en Ombret-Rawsa.

Het weer.
Mooi, enigszins heiig, maar wolkeloos, met een frisse wind: ideaal stapweer. Wie die spelling voor wolkeloos zonder -n- heeft uitgevaardigd, verdient de dood met de kogel…

De stafkaarten.
Je hebt er niet minder dan vier nodig, sommige zelfs meer dan één keer, omdat de versnijding van de kaarten in dit geval niet wandelaarvriendelijk is:
49/1N Rotheux-Rimière - 42/5S Ivoz-Ramet - 48/4N Nandrin - 41/8S Engis.

Hoe we er geraakten.
In tegenstelling tot de Naamse Condroz blijft de Luikse Condroz redelijk bereikbaar, al zou een gemiste aansluiting, bijvoorbeeld in Boncelles, meteen ons hele programma met 3 uur (!) hebben verlaat. Opvallend: in de tabel van de lijnen 90-94 staat de overstap van 90 naar 94 in Boncelles tamelijk geruststellend vermeld, de elektronische planner evenwel rept er met geen woord over. Vermoedelijk herkent die geen overstappen binnen dezelfde minuut, en dus wordt de argeloze reiziger die de toestand daar niet kent misleid en verwezen naar een veel langere aanvoerrit via lijn 25. Maar we hebben de overstap al eerder gemaakt en dus zijn we er vrij gerust in.
De terugrit is helemaal geen probleem: lijn 9 is een verre tentakel van het Luikse stadsnet via Ougrée, Seraing, Engis, Amay en Tihange naar Huy. De lijn werd voor de regionalisering uitgebaat door de STIL en heeft gelukkig een vrij goed gestoffeerde dienstregeling behouden.

Een beetje geschiedenis.
Ik wil me vandaag beperken tot een tramlijn, waarvan we de vroegere bedding kruisten, weliswaar zonder enig spoor van de vroegere tramactiviteiten. Het betreft de tram van Val-Saint-Lambert naar Clavier (het NMBS-station op lijn 126 Huy - Ciney!) die we kruisten op de N677 ter hoogte van de Rodge Mohone. De tramlijn heeft dan net een zeer avontuurlijk en bochtig maar ongetwijfeld schitterend tracé langs de Ruisseau de la Neuville achter de rug. Iemand heeft me op zijn site trouwens al het grootste deel van het opzoekingswerk uit handen genomen.
Een tweede tramlijn Ougrée - Warzée, die grotendeels op enkele kilometers afstand parallel liep met de eerste, hielp bij de ontsluiting van een groot landelijk gebied ten zuiden van de Maas tussen Huy en Liège. Deze lijn werd al voor de reizigersdienst gesloten in 1947; de eerste zou het nog tot 1952 uitzingen, zich aansluitend bij de trieste zwanenzang van al deze niet-geëlektrificeerde, in wezen uitsluitend landelijke spoorlijnen.
De huidige buslijnen 90 en 94 zijn de rechtstreekse afstammelingen van deze tramlijnen, al is het niet altijd even gemakkelijk om de oorspronkelijke trambediening te herkennen in de huidige busdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Al bij al verwachten we dat het een rustige verbinding wordt. In Halle nemen we nog de 3406 van 7:21, terwijl we eigenlijk voor de 1706 van 7:28 gekomen waren. Die eerste is de IC naar Turnhout, met M6-rijtuigen, maar het enige eersteklasrijtuig is ongetwijfeld voor een goed stuk bezet door reizigers die daar niet voor betaald hebben, en ik bedoel niet de reizigers met vrijkaarten. Ook Hallenaren bezondigen zich eraan: Vlamingen profiteren maar al te graag van de laksheid van het Waals personeel als hen dat zo uitkomt. En ondertussen maar voor separatistische partijen stemmen! Als Cornu ook de eersteklasreizigers nog wat meer wil doen betalen voor reizen tijdens de spits, en er wordt dan nog niet opgetreden tegen de onverlaten die als echte parasieten voor een appel en ei toch een extraatje willen, dan zijn de eersteklasreizigers twee keer de klos. Zelf verwachten we trouwens dat we meestal de dupe zullen zijn van deze maatregel die altijd weer in de pers opduikt, want voor de meeste wandelingen van 15 km of meer moet je nu eenmaal tijdens de spits vertrekken, om te vermijden dat je veel te laat ter bestemming komt. En wij wonen dan nog in het centrum van het land!
In Brussel-Zuid zien we een van de topfiguren van het nieuwe vervoersplan wachten op IC 91 naar Luxemburg en Basel. De trein staat met een half uur vertraging aangekondigd…
Het gaat trouwens ook met IC506 niet echt vlot in de NZV: we staan stil in Kapellekerk en nog eens net voor Brussel-Centraal, wat mooi de hele problematiek van de NZV samenvat: aanschuivende treinen, die hun vertraging alsmaar groter zien worden: Zuid +1, Centraal +7, Noord +6. Maar tussen Brussel-Noord en Leuven gaan er 4 minuten af (en komt er 1 bij in Leuven) zodat we uiteindelijk Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging bereiken.
Zelf moeten we plaatsnemen aan een tafeltje waar een deel van het ontbijt van onze voorgangers is achtergebleven. Afgeruimd staat netjes, maar op het OV gelden blijkbaar andere regels. Opgeruimd staat netjes, maar niet als je achter deze onopgevoede reizigers komt.
In Liège zien we trouwens een zwarte plichtbewust de sigarettenpeuken bij elkaar vegen die zich in het ruime bushok waar de meeste streeklijnen vertrekken, verzameld hebben. In wat voor een samenleving leven we toch als je mensen moeten inzetten voor dergelijk dom en perfect te vermijden maar daarom niet minder afstompend werk?

De bussen rijden rond met de boodschap Je monte - Je valide. De TEC heeft de dag ervoor immers de grote stap naar de contactloze ontwaarding met MoBIB gezet. Benieuwd wat onze ervaringen ermee zullen zijn, maar eerst moeten de kartonnen kaartjes met magnetische strip nog op. De bus van lijn 90 pikt ons stipt op tijd op, maar even verderop begint hij aan een omlegging in het kader van de werken aan de nieuwe tramlijn. Ongetwijfeld is dat de reden voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Boncelles, waar de bus van lijn 94 plichtsgetrouw staat te wachten. En dat is maar best ook, want zowat iedereen maakt hier de overstap. Je vraagt je af waarom men uit Liège niet gewoon de 94 laat vertrekken? Dat spaart een rit uit voor de bus die nu lijn 90 heeft bediend en leeg en hors service verder rijdt.

De bus van lijn 9 komt zo maar eventjes acht minuten te vroeg door. De chauffeur van Jemeppe denkt waarschijnlijk met heimwee terug aan al die stakingsdagen van de voorbije maanden. Respect voor de klanten, voor voetgangers op zebrapaden, voor auto's op rotondes is hem helemaal vreemd, en de voorsprong groeit dus zelfs nog wat. Het is al een hele tijd geleden dat we nog met zo een vervoerder van mensenvlees zijn moeten meerijden; gelukkig brengt deze man ons terug in de realiteit. Overigens, wat voor een flauwekul is een staking van de openbare diensten, als de enige sector die echt getroffen wordt die van het openbaar vervoer is? Mijn vrouw kon gisteren probleemloos aankloppen bij de socialistische mutualiteit, en de lerares die de naaicursus voor gevorderden gaf - ook al socialistisch geïnspireerd - verscheen ook al op het appel.

In Huy kunnen we kiezen tussen een reisweg langs Namur of eentje langs Liège. Veel verschil maakt het niet, maar omdat we vermoeden dat de treinen via Liège wat rustiger zullen zijn, kiezen we voor die laatste. In Halle zouden we trouwens op hetzelfde moment aankomen.

De IC van Huy naar Liège bestaat uit een stel M4-rijtuigen, zoals dat lang geleden ook het geval was op de Waalse as. Het is zalig soezen en dan valt er ook niet veel te vertellen van de reis naar Liège.
Op spoor 6 wordt voorlopig nog een IC naar Mons verwacht, zonder rode cijfers en dus zonder vertraging, maar zo een 7 minuten na het voorziene vertrekuur is er nog altijd geen IC te bespeuren, meer, plots weerklinkt de boodschap dat de trein vandaag niet zal rijden. Zonder meer, geen verantwoording en ook geen verwijzing naar de P-trein naar Statte die alvast de reizigers naar Flémalle-Haute zou kunnen depanneren. (Die naar Huy kunnen beter op de IC naar Brussel-Zuid via Namur wachten; ze zien hun avondlijke terugreis meteen meer dan een half uur langer worden. Achteraf zal blijken dat de IC toch nog zal rijden, zij het met ongeveer 50 minuten vertraging, altijd goed voor een afschaffing tussen Charleroi en Mons.)
Maar zo wordt spoor 6 wel vrijgemaakt voor onze IC naar Kortrijk; ik kan me eigenlijk niet herinneren dat we ooit al van spoor 6 vertrokken zijn richting Brussel. Spoor 6 is voor alle duidelijkheid wel het voorziene vertrekspoor.
Zelfs met M6-rijtuigen komen we 4 minuten te vroeg in Leuven aan. Hoe zit dat eigenlijk met die snelheidsbeperking tot 170 km/u? Is die nog altijd van kracht? Ik heb de indruk dat het vandaag toch wel snel én comfortabel gaat over lijn 2. Een dik kwartier heb je ongeveer nodig om iemands verloren jasje terug te bezorgen. Want in Leuven horen we een trezebeesje zeggen dat ze blij is "dat ik je zie want ik heb je frakske mee, en dat verhaal eindigt via allerlei peripetieën in Brussel-Noord met "wel, ik ben blij dat ik je gezien heb!" Tussendoor wordt de quasi monoloog doorspekt met treinen van en naar Kortrijk die de andere reizigster ook had kunnen nemen. We kozen deze reisweg voor de vermoedelijke rust, weet je nog? Vanaf Schaarbeek begint het wat te haperen, maar de vertraging blijft echt wel zeer beperkt. Dat kan niet gezegd worden van een aantal andere treinen die uit Brussel-Zuid zouden moeten aankomen, maar die tot 20 minuten vertraging laten optekenen. Ik vermoed problemen in Vorst, want het zijn vooral de P-treinen die rood kleuren. Dat zo iets ook in de andere richting tot problemen kan leiden, merken we aan onze trein: Noord +1, Centraal +5, Zuid +7. Op het druk bezette deel van de lijnen 96A en 96 leidt dat steevast tot bijkomende minuten vertraging: tien minuten bij aankomst in Halle, luidt het verdict. Ach ja, veel kan het ons niet meer schelen; de ring stond in beide richtingen vast, hadden we al gemerkt net voor Haren-Zuid, dus wat zouden we ons storen aan tien minuten vertraging? En na een stevige wandeling heb je altijd net wat meer incasseringsvermogen. Zouden we voor deze rit tijdens de avondspits binnenkort ook extra moeten betalen? Als een soort vertragingstoeslag? Of worden we dan verondersteld rustig onze beurt in de Condroz af te wachten tot de avondspits achter de rug is? Dat zou pas gekkenwerk zijn, want geen enkele van de 3 genomen treinen was druk bezet.

Speciaal voor de spoorwegliefhebbers: dit schattige stukje spoor liep ooit naar de gebouwen van de Molen van de Frères Mouton, in ons eindpunt Ombret-Rawsa.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Destijds moest ik mijn leerlingen attent maken op verhaalelementen; ruimte was er daar een van. Deze roman had ik perfect kunnen gebruiken als illustratie, want de Duitse zusjes Schlegel in de Britse omgeving worden verliefd op het landelijke Howards End, al moeten ze daar Londen voor opgeven…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

23-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik heb een nieuwe versie van het gemeenterepertorium gemaakt, met toch wel een niet te onderschatten aantal wijzigingen. Zowel de wijzigingen als het eigenlijke repertorium vind je als bijlage bij deze bijdrage.

Bijlagen:
Excelversie gemeenterepertorium 2015.xlsx (182.1 KB)   
wijzigingen sinds 2013.xlsx (11.3 KB)   

De wandeling.
In de vorige bijdrage hadden we het nog over de aanvankelijke aarzeling om ook in Vlaanderen een GR-net op poten te zetten, gewoon omdat men dacht dat het onmogelijk zou zijn om in het sterk verstedelijkte en dicht bevolkte Vlaanderen voldoende aansluitende interessante wandelstroken te vinden. Vandaag stellen we vast dat die vrees weinig gegrond was. Zelfs in een gebied dat geteisterd wordt door een luchthaven, een wirwar aan autowegen, belangrijke spoorlijnen en drukke gewestwegen is het geen probleem om een traject van dik 15 km uit te zetten met een TWQ van 76 %. Toegegeven, het hele gebied staat onder druk van al de activiteiten die met de zogenaamde verplaatsingsbehoeften van de hedendaagse homo mobilis gepaard gaan, maar misschien net daardoor zijn langere stroken van deze GR relatief gaaf gebleven, omdat niemand er wil wonen; de onverharde veldwegen, de stroken bos, zij maken van deze tocht een onverwachte kanshebber voor een Groene Halte, die bovendien van begin tot einde bewegwijzerd is.

Alle zonnige foto's vind je in het bekende foto-emmertje.

Deze pikte ik er al uit:

Is dit nu wat men noemt een landingsbaan?

Langs de Lellebeek zorgen bosanemonen en speenkruid voor een uitbundig lentegevoel.

Het weer.
Helder, warm en winderig, we hebben al in slechtere omstandigheden gestapt.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 31/4N Zaventem - 24/5Z Kampenhout - 23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak dat we werkelijk naar zorgeloze verbindingen uit kunnen kijken, maar tussen Halle en Kortenberg rijdt om het half uur een stoptrein, Eppegem heeft ook om het half uur een verbinding met Brussel-NZV en één keer per uur een rechtstreekse verbinding met Halle langs het oostelijke ringspoor lijn 26.

Een beetje geschiedenis.
Kortenberg kreeg zijn spoorlijn in 1866, wat verrassend laat is, maar aangezien het middelpunt van de Belgische Spoorwegen oorspronkelijk in Mechelen lag, volgde de verbinding een 20-tal jaar na de verbinding Mechelen - Leuven - Liège.
Eppegem lag al sinds 1835 aan de allereerste Belgische spoorlijn met een regelmatige reizigersdienst.
Opvallend is dat beide stations ondertussen technisch gesproken elk aan 2 spoorlijnen liggen: Eppegem al sinds het begin van de 20ste eeuw langs een ontdubbelingslijn voor de lijn Brussel-Antwerpen; Kortenberg kreeg begin 21ste eeuw zijn spoorlijn 36N, eigenlijk de hogesnelheidsvariant van de oorspronkelijke lijn 36.
Nog even melden dat door de modernisering van de lijn 25 Eppegem aan de voet van de spoorwegberm kwam te liggen: ophoging is een drastische methode om een spoorlijn overwegvrij te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de aard van de verbindingen viel er eigenlijk weinig te beleven. De stoptrein liep iets te laat Brussel-Zuid binnen, en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Kortenberg. We reisden in tweede klasse, wat in een desiro een even zielige bedoening is als in eerste: geen voetsteuntjes, geen armleuningen, geen tafeltjes, te weinig bagageruimte voor twee rugzakken, en nauwelijks zicht op de buitenwereld. De treinbegeleider knoopt een gesprek aan met een andere reizigster die zich beklaagt over het nieuwe vervoersplan; hij gaat daar gretig op in, en vermeldt de afgeschafte verbinding Braine-l'Alleud - Aalst. Ik vind dat hij daar zijn boekje te buiten gaat: hij mag er uiteraard een eigen mening op na houden, maar hij wordt niet geacht die ook nog op het terrein van zijn werkgever te ventileren. Zelf worden we trouwens hoe langer hoe meer fan van het nieuwe vervoersplan: zonder dat we blind zijn voor enkele resterende problemen, moeten we toch vaststellen dat we er voor zo goed als elke verbinding die we sinds december hebben ondernomen, op vooruitgegaan zijn.
We komen net op tijd aan om in Eppegem de rechtstreekse trein naar Halle te nemen. We worden meteen gecontroleerd door een treinbegeleidster die enthousiasme uitstraalt. In het eersteklascoupé hangen enkele folders met B-Dagtrips, twee ervan zijn al meer dan een halve maand verouderd, maar het exemplaar met als einddatum april 2014 spant echt wel de kroon.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End

.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Ab3303-83 op lijn 352 naar Leuven via Erps. Rotte lijnfilms!

14-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sommige van de wandelbeschrijvingen die ik hier nog liggen heb, horen eigenlijk al thuis in het antiquariaat. Wat dacht je bijvoorbeeld van een wandelmap uit 1989, uitgegeven door de gemeente Zonhoven, en geproduceerd volgens de technieken die toen gangbaar waren: slecht afgedrukte fragmenten uit de NGI-kaarten, gestencilde teksten en allerlei met de hand toegevoegde gegevens? Maar we wagen het er toch maar op, en achteraf bekeken is er weinig slijtage te bekennen, al zullen sommige wegen van destijds nu wel opgenomen zijn in recentere woonwijken en zal het asfalt ook hier ongetwijfeld zijn grijpgrage tengels hebben uitgestrekt. De eigenlijke wandeling is bijna 11 km lang, ze voert ons 53 % van de afstand over onverharde wegen, en brengt ons langs mooie vijvers (de Grote, de Kleine, de Nieuwe) en door mooie stukjes bos. Een niet zo fraaie halve kilometer langs de N72 wordt gecompenseerd door een fantastisch mooi paadje in de buurt van Bolderberg, met brugje over de Bolderbergbeek. Het geheel kan er dus nog altijd best door!

Tussen de Grote en de Kleine Vijver loopt deze mooie weg.

Mooi bewaard…

Meer foto's vind je op de gewone plaats.

Het weer.
De eerste echt mooie lentedag, met alleen wat cirrusbewolking en een bijzonder aangename temperatuur van rond de 20 graden.

De stafkaarten.
25/8N Zonhoven (alleen om van treinhalte naar begin van de wandeling te stappen) - 25/7N Stokrooie - 25/3Z Heusden-Zolder

Hoe we er geraakten.
De belbushalte Zonhoven Korhaanstraat lag eigenlijk op de gevolgde lus, maar we kozen uiteindelijk voor de nog niet zo lang geleden opnieuw geopende NMBS-halte Zonhoven, waar we de belbus hadden kunnen nemen. Maar het leek ons wat belachelijk om voor 1.6 km de belbus op te trommelen, vooral omdat het duidelijk was dat we een eind wilden en konden stappen (rugzakken, wandelbottines…). De aanloop was nu niet meteen de aangenaamste langs een tamelijk drukke tweebaansweg, maar ja, als OV-gebruiker moet je er dat (en veel meer) er soms bij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Aandachtige lezers van deze korte rubriek zullen wel al gemerkt hebben, dat het inderdaad om een beetje geschiedenis zonder veel pretentie gaat. Ik pas nl. de techniek van de hink-stap-sprong toe in de beschikbare documentatie, en streef dus niet naar volledigheid, duiding of wat dan ook zou moeten worden nagestreefd in echte historische uitpluizerij. Gelieve hier altijd rekening mee te houden.
Mijn eerste stap zet ik in 1892: de lijn is op dat ogenblik al 26 jaar in dienst. We vinden Zonhoven in tabel 49 Liège - Ans - Tongeren - Hasselt en La Hollande (zoals het in de koptekst te lezen staat). Tot 1896 zal deze lijn nog uitgebaat worden door de Société du Chemin de Fer du Liégeois-Limbourgeois. Tussen Hasselt en Eindhoven bedienen de treinen Hasselt - Zonhoven - Helchteren - Wychmael-Beverlo - Exel - Neerpelt - Achel -Valkenswaard - Aalst-Waalré.
In 1897 is de tabel vernummerd tot 59. In deze tabel kun je zelfs aansluitingen met Amsterdam en Vlissingen aflezen. In het spoorboekje van 1908 (onder tabel 35) vind ik twee extra stopplaatsen terug: Kolveren en Houthalen, allebei gelegen tussen Zonhoven en Helchteren.
Bij de aanvang van WO I is de tabel opnieuw vernummerd tot tabel 34. Liège - Hasselt - Achel. Het is ook mijn vroegste spoorboekje waarin de tramlijn Hasselt - Leopoldsburg vermeld wordt, die eveneens Zonhoven bedient.
WO I heeft een uiterst nefaste invloed op het spoorverkeer. Tabel 40 Lüttich - Hasselt - Eindhoven vermeldt nog 2 treinen in elke richting, naar Hamont i.p.v. Eindhoven (zie nochtans de tabelnaam!) en zonder stilstanden in Kolveren, Houthalen en Eksel.
In 1925 is Kolveren helemaal verdwenen, Valkenswaard is het nieuwe eindpunt uit Hasselt.
Met de gestage uitbreiding van de mijnexploitatie in de provincie Limburg, groeit ook het spoorwegnet. Mijn volgende hink-stap-sprong brengt me in 1928, en daar vind ik voor het eerst treinen onder tabel 18 naar Heppen terug.
In 1938 duikt een mysterieuze halte Zonhoven (Bains) op, met een zeer sporadische bediening. Ook nieuw is buslijn 215 Hasselt - Zonhoven - Houthalen - Laak - Helchteren - Hechtel - Eksel.
De invloed van WO II is al even desastreus als die van WO I, al zijn de lijnen 18 en 19 nog van de best bediende van het land. De aanwezigheid van de strategisch belangrijke steenkoolmijnen zal daar wel niet vreemd aan zijn. Voor langere tijd (ook na WO II) zal Zonhoven door 2 lijnen bediend worden: lijn 18 Hasselt - Houthalen - Leopoldsburg - Mol, en lijn 19 Hasselt - Houthalen - Neerpelt - Hamont, met een antenne uit Waterschei en Zwartberg.
In 1952 rijdt bus 253 van Hasselt naar Achel; het is de verlenging van de vooroorlogse lijn 215, en de voorbode van de vervangingslijn 18a, die lange tijd onder dat nummer tussen Hasselt en het noorden van de provincie zal rijden.
In 1957 verdwijnt de treinhalte Zonhoven. Het zal tot 2012 duren voor Zonhoven opnieuw treinen ziet stoppen. Het Limburgse spoorwegnet is ondertussen sterk uitgedund en vereenvoudigd, zoals dat eufemistisch heet. Met wat goede wil geniet Zonhoven nu zelfs van een IC-dienst op zijn Belgisch!
Lees er nog veel meer over de website van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In de krant heb ik net gelezen dat de desiro's nu echt ten prooi vallen aan de graffitispuiters, maar ik denk eerlijk gezegd niet dat het die schoften veel uitmaakt welk materieel ze ontsieren. Wij zitten tussen Halle en Brussel-Zuid in een M6-stel dat over langere afstand beklad is. Alex Agnew noemt dit dan wel kunst, maar dat denkt hij waarschijnlijk ook van zichzelf. Galant kondigt in het parlement een nieuwe actie aan tegen graffiti, en als die al soelaas brengt, zal het niets te vroeg zijn. Op ons rijtuig is op 22 februari de bekende vaststellingssticker aangebracht (in Turnhout); bijna 50 dagen later pronkt de graffito nog altijd op de zijwand van deze M6. Naar verluidt maakt men elders graffiti onherkenbaar in 48… uur!
Overigens remmen we al van voor Ruisbroek, wat 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid oplevert.
De IC naar Tongeren bestaat uit een enkele gemoderniseerde break. In Brussel-Zuid komt er een nieuwe tbg op, en de wissel gebeurt echt supersnel, zodat de vertraging bij aankomst krimpt tot 1 minuut bij vertrek. Het gaat nog even traag voor de Y. Diegem, maar Aarschot bereiken we mooi op tijd. Een eindje sigaar van een duimnagel lang in het vuilnisbakje verspreidt een onaangename geur. Het is niet omdat je sigaren rookt, dat je minder stinkt. Het zou een geijkte uitdrukking kunnen zijn.
Hasselt - Zonhoven verloopt geschiedenisloos, ware het niet dat het voor ons de eerste keer is dat we uitstappen in Zonhoven.

's Avonds hebben we wat meer tijd om rustig rond te kijken. Zonhoven beschikt over een keurig hoog perron, en reizigers die zich geroepen voelen om de sporen over te steken, wordt handig de pas afgesneden door een afsluiting (die de toegang tot de parking onmogelijk maakt) en door het hoge perron. Veel gevaarlijker is de ligging van het kruispunt met verkeerslichten net over de overweg. Auto's wachten rustig op de overweg tot ze af kunnen slaan; ik vraag me af wat er gebeurt als de bellen (Een nieuwe lente, een nieuw geluid…) plots van zich laten horen. Alleen de chauffeuse van een bus van De Lijn is verstandig genoeg om vóór de overweg te wachten.
Onze trein wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging en met een verminderde samenstelling: 4 rijtuigen i.p.v. 6, lees 2 motorwagens i.p.v. 3. In het laatste rijtuig is de afwezigheid van airco voelbaar. Gelukkig is het nog maar lente… Er gaan nog 2 minuten vertraging af. In Hasselt krijgen we een mooi uitzicht op de op perron 1 gestalde fietsen. Sommige zwaar toegetakelde exemplaren herkennen we nog van de vorige keren. Ik ben benieuwd wat naar de halveringstijd van zulke fietsen.
Twee breaks zullen ons naar Brussel brengen. We krijgen snel controle van een tbg die zijn werk goed en graag lijkt te doen. In Hasselt is hij zo vriendelijk geweest om een toespurtende tbg alsnog te laten instappen. Spijtig genoeg is die van het turbozaagtype: tot Aarschot zullen we voornamelijk haar grieven horen die ze zo nodig kwijt moet aan haar collega, grieven over verlofregelingen in Antwerpen, over de vitamine D, paracetamol, ibuprofen en vitaminecomplexen die ze meesleurt om overeind te blijven, over het feit dat ze een klacht (tegen een reiziger?) moet indienen tijdens haar vrije tijd en meer van die dingen die je als reiziger niet interesseren, en waar je al helemaal geen eersteklasbiljet voor betaald hebt. Zoals verwacht moet ze er in Aarschot uit, wat een zegen! Gelukkig vliegt die niet voor Germanwings...
In Zaventem komen we voor de tweede keer vrij abrupt tot stilstand, dat was eerder al net voor Langdorp gebeurd. Een break met nukken blijkbaar, er is geen sein te bespeuren, en we vertrekken snel opnieuw. Meer dan 2 minuten vertraging kosten deze onverwachte stops ons niet.
De IC naar Quiévrain bestaat uit een gemoderniseerd en een niet-gemoderniseerd stel. We zitten gelukkig in het gecompartimenteerde oude stel, want in de vroegere niet-rokersafdeling ruik je reizigers. We kunnen wel vermoeden wie die onfrisse geur verspreidt, en dus ook wie 3 van de 4 raampjes wagenwijd heeft opengezet, maar vluchten toch maar naar de andere afdeling, gelukkig nog met tussendeur. We krijgen controle tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal - al twee keer kort na elkaar - en dat is meteen een van de weinige keren dat we nog controle gekregen hebben tussen Halle en Brussel of omgekeerd. Spijtig genoeg neemt zo een nieuwe wind geen geuren weg die andere reizigers verspreiden.

De treinlectuur.

Paulo COELHO, De Zahir. Stevige roman over de zoektocht van allerlei personages naar de zin van hun leven.
J.J. VOSKUIL, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Motorwagen 4170 heeft net Zonhoven bereikt als IC 4434 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal).

Ab4418-78 op weg naar Hasselt, met een van die voor fotografen erg vervelende lijnfilms. Lijn 52 Beringen - Hasselt, bij het naderen van Zonhoven.

Ab3854 in Zonhoven op lijn 47 Genk - Houthalen.

Vier uur later dan in de eerste foto hangt de motorwagen 4170 achter 2 andere motorwagens van dezelfde reeks: dit is IC4438 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal). De reisweg via Mol (met overstap in Lier) zou ons een overstap uitsparen, maar duurt wel 31 minuten langer. Dus wachten we toch maar liever op de IC naar Hasselt. Ondertussen kunnen mijn onderlijfje en hemd nog wat drogen in de zon. Voor alle duidelijkheid: ik had wel een reserveshirt mee.

09-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 31 alweer. We bevinden ons nog steeds in 1983, toen graffiti nog geen treinen (eigenlijk niks) ontsierden, en toen ik me in jeugdige overmoed wel eens op plaatsen begaf die ik nu zou mijden om te vermijden dat railtime personen langs het spoor zou melden. Toch heb ik nooit de waaghals uitgehangen, voor alle duidelijkheid.

01. De 2005 sleept een me onbekende goederentrein door Chapois, op een winterse 9 februari 1983. Dit is nog een restje dan helemaal aansluit bij de vorige map.

02. Mr221 rijdt door Halle als E1612 Genk - Saint-Ghislain-Hornu. Onnodig te zeggen dat de hele omgeving grondig gewijzigd is. Het café ter hoogte van de overweg heet nu In den Ouden Bareel.

03. Op dezelfde dag (13 februari 1983) rijdt mr 669 als E6614 Brussel-Zuid - Mons door Lembeek. Ook deze omgeving is door de komst van de HSL grondig veranderd. Zelfs de brug in de achtergrond behoort tot de spoorweghistorie.

04. En nog op dezelfde dag, en niet meer in goede foto-omstandigheden fotografeerde ik de 5110 met Z2716 Schaarbeek - Tournai, opnieuw in Halle.

05. Een door al te veel auto's ontsierde foto van het station van Ciney. De foto dateert van 15 februari 1983.

06. Met stuurstandrijtuig 49274 op kop rijdt Z3015 Antwerpen-Centraal - Neerpelt het station van Herentals binnen, op 27 februari 2013. Let ook op de typische stootkar op het perron.

07. Achteraan deze trein kwijt de 6267 zich van haar taak, want dit is inderdaad dezelfde trein als die van foto 6.

08. En de rest van deze map is gewijd aan een fototrip op 2 maart 1983, langs lijn 96 en wel tussen Erbisœul en Ghlin. Dat leverde een heel gevarieerde vangst op, zoals je ongetwijfeld zelf zult merken. Het begint al met de Franse 40109, toen een heel gewone verschijning op wat dan nog een internationale lijn was. Deze elegante loc sleept E284 Amsterdam-CS - Paris-Nord door het nog winterse Bois de Ghlin.

09. Wat later kwam dit me onbekende ding voorbij.

10. Dat de locomotieven in die tijd echte manusjes-van-alles waren wordt ook mooi geïllustreerd door deze reeks foto's: de 6042 sleept een goederentrein. De dieseltractie wijst er vermoedelijk op dat deze trein over lijn 90 naar Jurbise is gespoord, en nu zijn reis verderzet over de geëlektrificeerde lijn 96.

11. Mr677 zit aan de kop van E1612. De koersborden moeten het onderscheid maken tussen het treingedeelte naar Quévy en dat naar Saint-Ghislain-Hornu. Vooraan hangt het deel naar Quévy.

12. Loc 6258, als egotripper.

03-04-2015 om 14:52 geschreven door overweg13  

13. Loc 2242 met een korte goederentrein.

14. Mr268 zit vooraan in de wel erg lange E6692 Braine-le-Comte - Mons. Erg normaal is een dergelijke samenstelling rond 15:00 niet echt, maar vermoedelijk keert deze trein in deze samenstelling terug uit Mons, aldus een echte spitsuurtrein wordend, en dan zal deze capaciteit geen overbodige luxe meer zijn.

15. De 2336 met een goederentrein, waarop rollen plaatstaal te herkennen vallen.

16. De 6252 sleept een kort stel M1-rijtuigen: Z4317 Ath - Mons.

17. Mr725 met een semi-direct Welkenraedt - Quévy.

18. En nog een 60 met een goederentrein: de 6037, nog in het groen. Wie meer weet over deze goederentreinen: beken maar!

19. Mr771 is E6966 Saint-Ghislain-Hornu - Brussel-Noord. De meeste stoptreinen richting Brussel eindigden hun rit in Brussel-Zuid, deze vormde daar een uitzondering op, en reed trouwens ook buiten de cadans van de gewone stoptreinen. Dat merk je ook aan het treinnummer.

20. Loc 2215 met E1664 Brussel-Noord - Saint-Ghislain-Hornu, een beetje de voorloper van de Di Rupo-express, met stilstanden in Brussel-Congres, Centraal, Zuid en dan meteen Mons. Hij reed wel naar Saint-Ghislain-Hornu als stoptrein.

21. De 1804 met E432 Köln-HBf - Paris-Nord, ter hoogte van het brugje over de Ruisseau d'Erbisœul. Deze trein kreeg in het spoorboekje een knoert van een opmerking:
Bij vertrek uit Brussel (N.) en Brussel (Z.) neemt geen reizigers op voor Mons. Toegankelijk zonder prijsverhoging voor reizigers die in Welkenraedt, Verviers (C.) en Liège (G.) opstappen en voorzien zijn van een vervoerbewijs geldig via Liège (G.)-Namur - Charleroi - Jeumont; het is hen nochtans niet toegelaten hun reis te onderbreken tussen Liège (G.) en Aulnoye.

22. Loc 6001 met M1-rijtuigen als 4316 Ath - Mons. Deze loc behoorde tot een reeks van 6 prototypes; als je het mij vraagt zagen ze er een stuk eleganter uit dan de van deze protypes afgeleide reeks 60 (zie foto's 10 en 18).

23. Alweer een Ath - Mons, deze keer met de 6249 als trekkracht: Z4336.

24. Mr256 als E 6664 Brussel-Noord - Mons.

En sta me toe om de truc van de cliffhanger te gebruiken: de eerste foto van de toekomstige map 32 zal deze reeks langs lijn 96 afsluiten.

03-04-2015 om 14:49 geschreven door overweg13