De wandeling.
Holle wegen in Vilvoorde heet de wandeling die we vandaag volgen. We vonden de beschrijving in het Natuur.blad van februari 2004, maar vermoedelijk heeft de provincie Vlaams-Brabant ondertussen een stuk van het beheer overgenomen. Daardoor vind je langs de wandeling zowel zeshoekige bordjes van de provincie als groene schildjes van Natuurpunt. Zelfs dan (of precies daardoor) is de bewegwijzering niet helemaal 100 %. Zelf hebben we iets meer dan 5 km berekend, waarvan 61 % over onverharde wegen. De tocht loopt inderdaad door het Domein Drie Fonteinen, onverwacht mooi zo dicht bij de stad, en langs de De Bruynstraat, een wat overtrokken naam voor een weg die over enige afstand totaal overgroeid is door bramen en andere struiken. Zou Bonte weten dat hij op zijn eigen grondgebied een ideaal stukje oefenterrein heeft liggen voor toekomstige IS-strijders? Wandelaars komen op dat stukje duidelijk minder goed aan hun trekken. En voor de rest moet je er natuurlijk wat ballast bijnemen: de Medialaan met VTM en wat multinationals, woonwijken - niet bepaald waar je als stapper loopt van te dromen.

Niet zo heel veel foto's vind je als vanouds hier.

Hier ging de wandeling eigenlijk over.

Het weer.
We zagen de aangekondigde regenzone naderen: eerst was het licht bewolkt maar de dikke pakken cirrus kregen meer en meer de overhand. Met 11° was het onwinters warm.

De stafkaarten.
23/7Z   Vilvoorde (West)

Hoe we er geraakten.
We moesten bij de halte Ennepetal, de Duitse zusterstad van Vilvoorde, uitstappen. Die wordt ook bediend door MIVB-buslijn 47, maar lijn 820 van De Lijn komt hier elk kwartier voorbij en met onze Omnipassen hoeft dat ons dus niets extra te kosten. Halle - Vilvoorde kan één keer per uur rechtstreeks en dat is meegenomen. We hadden zelfs voor een treinloze verbinding kunnen opteren met de lijnen 810 en 820 en een overstap in Dilbeek, maar dan mag je niet gehaast zijn.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 820 is eigenlijk van tamelijk recente datum. Ze verbindt Zaventem met Dilbeek (eerst het UZ in Jette) en past in een nooit afgewerkte reeks buslijnen in de ruime Brusselse periferie. Waarschijnlijk was de droom oorspronkelijk om een grote lassolus rond Brussel te leggen. Besparingen hebben ertoe geleid dat die droom nooit werkelijkheid werd.
Lijn 820 zelf is altijd onlosmakelijk verbonden geweest met de lijn GZ (Merchtem - Grimbergen - Zaventem). Bij de creatie werd gekozen voor de nummering 220 en 221; later werd dat 820 en 821. Eigenaardig genoeg werd de 220 821 en 221 820. Gods lijnen zijn ondoorgrondelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te vertellen. Tussen Halle en Brussel-Zuid lopen we 2 minuten vertraging op, en die zijn er ook nog bij aankomst in Vilvoorde. Enkele nieuwe (?) banken symboliseren de (on)wil om echt werk te maken van de valorisering van het bovengedeelte van het Vilvoordse station. Vermoedelijk hebben ze in Schaarbeek minder doortastende (?) politici, want dat station ligt er minstens zo belabberd bij en is niet meteen een ideaal uithangbord voor het monumentale Train World.

De bus van lijn 820 komt keurig op tijd aan, maar zal het centrum niet zonder enkele minuutjes vertraging doorgeraken. Het Aribusscherm aan het station is zo goed als onleesbaar. Mogelijk is vocht de oorzaak. Het is ongelooflijk hoe deze nochtans dure en onmisbare apparatuur nauwelijks onderhouden wordt. Je kunt die in Vilvoorde nauwelijks in dienst noemen, en de chauffeurs lappen lustig hun laars aan de eventueel opgelegde wachttijden. Die zijn in Vilvoorde trouwens waarschijnlijk even schaars als in Halle, en dat hebben we helemaal aan De Lijn Vlaams-Brabant, die al van in het begin een duidelijke afkeer gehad heeft voor het hele systeem. Positief is dan weer dat het ook aan deze kant van Brussel blijkbaar de gewoonte is zijn abonnement te tonen.

Over de terugrit valt er al evenmin veel te melden. Al weet ik niet of de bus 820 met 8 minuten vertraging rijdt of 7 minuten te vroeg. Vermits hij aan het station meteen zijn reis verderzet, zal het wel het eerste zijn.

De IC naar Binche bestaat uit een ander maar even lang stel M4. We komen stipt aan in Halle. Het ADx-rijtuig (ofte rijtuig met stuurstand, bagageruimte en eersteklasafdeling) achteraan is de hele tijd voor ons alleen geweest, zelfs een treinbegeleider blijft op veilige afstand.

De treinlectuur.
Elizabeth GEORGE, Klassemoord. In het voetspoor van Agatha Christie en Dorothy L. Sayers heeft het Verenigd Koninkrijk een hele reeks schrijvers en schrijfsters van detectiveverhalen in dezelfde stijl voortgebracht, vaak allemaal rond een snuggere detective, die zijn opsporingswerk al dan niet in loondienst van het Koninkrijk of van zichzelf uitvoert. De talrijke verfilmingen, waarvan een niet onaanzienlijk deel ook onze zaterdagavonden op Canvas hebben gekleurd, zorgden ervoor dat helden als Thomas Lynley ook bij ons bekend zijn geworden. Klassemoord speelt zich af op een dure school. Als het lijk van een van de leerlingen kilometers ver verwijderd van de school op een kerkhof wordt gevonden, wordt Lynley ingeschakeld, in een vertwijfelde poging om de lokale politie en het publiek op een veilige afstand te houden. Wie - zoals ik - denkt dat hij het verhaal kent, heeft deze aflevering ongetwijfeld ook al enkele keren op Canvas bekeken.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het zou al erg tegen moeten gaan als je niet eens bussen met een kwartierdienst zou kunnen fotograferen. Dit is de 4174.

De bestuurster van ab4855 vindt het duidelijk prettig dat ze gefotografeerd wordt. En de fotograaf vindt dit ook best leuk. Iedereen gelukkig. Daar kunnen ze bij de TEC Namur-Luxembourg nog een lesje van leren.

03-12-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Dat het water met de komst van de informatica aan de lippen stond van menige uitgeverij van wegenkaarten zal wel een verbloeming van de feiten zijn. Dat zullen ze bij De Rouck ook wel geweten hebben, toen ze zich plots ook op de wandelmarkt gooiden met 100 fietstochten en wandeltochten. Die zitten verzameld in een op het eerste gezicht handig doosje, met 40 losse kaartjes, wat maakt dat zelfs een snuggere kat er haar jongen niet zou in terugvinden. Maar wij slaagden er dus wel in, en kozen het Jan-Lodewijkpad, wat achteraf een realisatie van Pasar bleek te zijn die De Rouck op een kaartje had uitgetekend. Je verwacht niet zo heel veel van deze buurt, met veel vergane industrie en ploeterende landbouwbedrijven, maar gelukkig kwamen ook nog wat voet- en veldwegen aan bod, die het geheel toch nog wat minder troosteloos maakten. Het eigenlijke pad is bijna 10 km lang, de TWQ stopt bij een magere 18 %. We moesten ook nog twee keer 1 dikke km stappen van en naar het station van… Vichte.

Foto's traditiegetrouw hier. Deze twee geven een voorsmaakje.

Hier en daar volgden we nog een echte, goed onderhouden voetweg, zeg maar een echte kerkwegel, gezien de achtergrond.

Heel af en toe kwamen we ook langs een mooi boerderijtje, al verknoeit de auto het - zoals altijd.

Het weer.
Een drietal treiterbuien, zonder dat we er nat van werden, al speelden de paraplu's daar ook een rol in.

De stafkaarten.
29/2Z Harelbeke - 29/6N Zwevegem

Hoe we er geraakten.
Er bestaat wel degelijk een bushalte Deerlijk Sint-Lodewijk Kerk die ons meteen zou toegelaten hebben om de wandeling op het voorziene punt te beginnen, maar het begrip basismobiliteit (of noem het basisbereikbaarheid) is hier wel erg ruim geïnterpreteerd. De reguliere lijnen 71, 72 en 92 komen hier alleen tijdens de schooluren, belbus 99 (Zwevegem) bedient geen enkel bruikbaar overstapstation en vergt dus altijd een overstap bus - bus en de andere belbus 78 (Deerlijk) rijdt dan wel langs Harelbeke Station, maar van een uurdienst (of zelfs twee-uurdienst) is hier al geen sprake meer. Denk ik, want waar je enkele jaren geleden nog een dienstregeling van de belbus kon raadplegen die tenminste een idee gaf van frequentie en approximatieve doortochturen bij begin- en eindpunt of stations, moet je het nu stellen met een weinigzeggende lijst van de halten. En de planner geeft wel oplossingen, maar je kunt nooit zelf op zoek naar interessantere alternatieven.
Vijf buslijnen en niet bruikbaar, het lijkt wat op de TEC die uitpakken met halteborden met 10 en meer lijnen, maar waarvan al snel blijkt dat het allemaal erg onbruikbare verbindingen zijn.
We gingen dus op zoek naar een beter alternatief en vonden dat in het NMBS-station van Vichte: we moesten de wandeling dan wel ergens te velde beginnen, maar de verbinding zelf werd er een stuk eenvoudiger op. Reizen via Vichte om in Deerlijk te stappen…

Een beetje geschiedenis.
Deerlijk Koevoet had eigenlijk ook een mooie oplossing kunnen bieden voor ons vervoersprobleem van vandaag, maar sinds we daar de laatste keer geweest zijn is de bruikbaarheid van de reguliere lijnen ook daar drastisch achteruitgegaan. De halte Koevoet gaat terug tot 1952 toen een zogenaamde aanvullende buslijn het daglicht zag. Later, met de verbussing van spoorlijn 83, werd de halte opgenomen in een busdienst 83 (a): de bediening van Koevoet gebeurde door een van de varianten. Het was een doorzichtig trucje om de OV-gebruikers uit die tijd de indruk te geven dat de bus voor hen een echte vooruitgang betekende. Zelfs toen De Lijn het boeltje overnam bleef de bediening nog net doenbaar, maar de besparingen van de voorbije jaren gingen gepaard met een verbelbussing, zodat alleen de schooldiensten overbleven.
Op naar Vichte dus, vanouds een spoorwegstation op lijn 89. Zeker toen de bediening van deze lijn nog hoofdzakelijk uit stoptreindiensten bestond, kon men gebruik maken van een rechtstreekse verbinding met Brussel. Vandaag zorgt alleen een tweetal P-treinen daar nog voor. Vichte heeft het uiteindelijk de komst van IC-IR in 1984 overleefd, samen met Anzegem en Deerlijk. Sterhoek en Stasegem sneuvelden op het slagveld van de vooruitgang. Koppelingen aan de L-dienst Kortrijk - Brugge (en soms verder) tot december 2014 en aan de L-dienst Eeklo - Ronse vanaf december vorig jaar zijn een poging om de exploitatie van deze L-dienst min of meer betaalbaar te houden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen aansluiting in Brussel-Zuid zou eigenlijk die zijn tussen de IC naar Turnhout en de IC naar Kortrijk - Oostende, maar we beslissen op het laatste moment toch maar om wat extra reserve in te bouwen. De IC3408 heeft het de laatste tijd immers niet zo goed gedaan: vaak is hij op tijd vertrokken in Halle om dan toch 10 minuten vertraging bij elkaar te rijden. Het worden dus de desiro's van L1557, ook al omdat de IC naar Sint-Niklaas ook aan de sukkel lijkt te zijn.
We hadden ons de moeite trouwens kunnen besparen: de IC naar Turnhout zal met 6 minuten vertraging aankomen (en dus weer 4 minuten vertraging bijmaken tussen Halle en Zuid), maar de IC naar Kortrijk laat zelf ook 8 minuten vertraging optekenen. In Oudenaarde zullen er daar nog 3 van overblijven. Het eerste stel van de L-trein uit Eeklo zal als L-trein verder rijden naar Kortrijk. Het koppel dat we ook al in de M6 hadden gezien, reist met ons mee. De krappe eerste klasse van de mw41 vormt gelukkig geen probleem. Wie nu nog in eerste wil instappen zal zich waarschijnlijk wel wat ongelukkig voelen.

De terugrit verloopt al net zo vlot als de heenrit, en nu met de aangewezen aansluitingen. Als ik in Brussel-Zuid de IC naar Quiévrain zie vertrekken, kan ik alleen maar besluiten dat de nieuwe dienstregeling er bij mij nog niet echt ingebeiteld zit: die hadden we nog kunnen halen, ook zonder lopen. Maar de IC naar Binche is met zijn M4 zeker even aantrekkelijk. Waar is de tijd dat we het hier op dit moment met 1 vierledig stel moesten stellen? Nu rijden hier 10 M4, en zelfs dan heb je in Halle bij het uitstappen de indruk dat deze trein comfortabel gevuld is.

Als blijkt dat het weer hier bij ons de hele dag mooi zonnig is geweest, zijn de regenbuien waarop we vergast werden toch wel wat sneu. Maar we hebben alarmfase 4 overleefd en nauwelijks opgemerkt, dus, waar zouden we ons eigenlijk druk over maken?

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Schitterend strak geschreven autobiografie (zoek ik later op…), die zich hoofdzakelijk afspeelt in Köln en Rome. En de titel dekt echt de lading: het ontdekken van het eigen ik na een leven van ongemakken en frustraties en de berusting waarin dat uiteindelijk uitmondt. (En een zalig in de hand liggende, soepele en toch stevige uitgave van btb… Ik denk dat ik nog lang niet overschakel op e-books.)
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Het pad streek ook rakelings langs lijn 89 Denderleeuw - Y. Zandberg (Kortrijk) ter hoogte van kp 55.2. Ze lieten even op zich wachten, maar uiteindelijk kwamen ze toch, en zonder graffiti!

L1663 Kortrijk - Oudenaarde, die in Oudenaarde gekoppeld zal worden aan de L-trein uit Ronse. Samen zullen ze de L-trein naar Gent en Eeklo vormen.

IC2311 Oostende - Kortrijk - Brussel-Nationale Luchthaven volgde even later, maar toch niet eens op blockafstand.

26-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

We gaan met map 34 verder waar we - nu toch al een tijdje geleden - stopten, bij map 33. Dat wil zeggen dat ik nu de rest van de foto's breng van een fototrip langs lijn 94, de versie van toen toch, want ondertussen (in 1985) is lijn 94 over lange afstand verlegd (en gemoderniseerd).

1. We schrijven dus 13 mei 1983, een zwoele lentedag. De 4605 haast zich als TA7796 Ath - Edingen om het onweer voor te blijven, maar dat is ijdele hoop. Alle volgende foto's zullen dan ook een regenachtig aspect vertonen. Het klank- en lichtspel moet je er bij denken. Lijn 94 kp 47.5.

2. Op dezelfde plaats passeert even later de 6250 met Z7735 Schaarbeek - Ath. De beekjes die zich gevormd hebben in het nabijgelegen aardappelveld suggereren opperbest welke zondvloed ik hier net doorstaan heb.

3. De vorige trein was een stoptrein (met M2-rijtuigen!), dit is een trein van een ander kaliber: de 5130 sleept het lange stel M2 van Z2716 Schaarbeek - Moeskroen. Meteen achter de locomotief hangt een bagagerijtuig (D). Dit rijtuig was alle dagen van de partij. Ik ben er nooit achter gekomen waarom dit bepaald in deze trein nodig was. Aangezien de samenwerking tussen NMBS en Post toen nog optimaal was, moet de reden vermoedelijk daar gezocht worden.

4.De 6266 sleept een stel K3-rijtuigen. Het betreft Z2726 Schaarbeek - Lessen. Deze rijtuigen hadden hun gloriedagen beleefd op de verbinding Oostende - Welkenraedt maar waren in de vorige jaren vervangen door de grote reeks M4-rijtuigen.

5. Misschien hebben sommigen zich al afgevraagd hoe ik in godsnaam in dat stevige onweer droog ben gebleven. Deze foto licht meer dan een tip van de sluier: helemaal waterdicht was deze bakstenen keet dan misschien wel niet meer, maar toch voldoende om het droog te houden. En vanuit het deurgat kon ik probleemloos alle voorbijrijdende treinen fotograferen. De 5133 met Z2746 Schaarbeek - Geraardsbergen via Ath en Lessen; het is ondertussen opgehouden met regenen. Ik bevind me nog altijd ter hoogte van kp 47.5.

6. De 5126 trekt Z2737 van Schaarbeek naar Moeskroen. Ik ben ondertussen 100 m richting Bassilly opgeschoven. Op de achtergrond het kerkje van Isières, op de voorgrond het aankondigingsbord van de halte Isières. Deze trein is samengesteld uit K2-rijtuigen.

7. Ter hoogte van het sein B471 (en dus bij kp 47.1) fotografeerde ik HLD 6300 met Z7726 Brussel-Zuid - Ath. Op lijn 94 reden de omnibustreinen toen onder het nummer 77xx. De (semi-)directe treinen van de verbinding Schaarbeek - Tournai (-Lille) hadden een nummer samengesteld uit 27 en het uur van vertrek in Schaarbeek. Alle andere 27xx waren wat we vandaag P-treinen zouden noemen. Ik schuif nu langzaam maar zeker op in de richting Isières.

8. Een wat sombere 5149 sleept Z2700 Schaarbeek - Tournai. Eigenlijk had je toch een indrukwekkende reeks treinen op lijn 94 tijdens de avondspits. Kp. 46.6.

9. En dan wordt het stilaan tijd om de halte Isières op te zoeken. Iets meer dan een jaar later zal deze halte verdwijnen (het IC-IR-plan van 1984 én het nieuwe tracé van lijn 94!). HLD5143 sleept Z2748 Schaarbeek - Moeskroen. De foto geeft meteen een goed beeld van de accommodatie in al die kleine stopplaatsen van lijn 94. En als je de abri met de grote ramen aan de verkeerde kant van de betonnen bunker zet, zie je natuurlijk nog niks…

10. De 6254 sleept Z7737 Halle - Ath, nu wel met de voor stoptreinen klassieke M1-rijtuigen. Halle fungeerde toen inderdaad nog als begin- en eindpunt voor een aantal stoptreinen, de meeste met als oorsprong of bestemming Ath.

11. De 5101 lijkt wel net uit de douche te komen: dit is Z2718 Schaarbeek - Tournai.

12. Zes dagen later stond ik weer (even) langs lijn 94, deze keer in de buurt van Beert-Bellingen, in de buurt waar ik opgroeide. De 5133 sleept dezelfde Z2718 van daarnet, ter hoogte van kp 18.3. Leesbaar is het niet, maar de trein rijdt net voorbij het bord met de overwegaanduiding (14) voorbij. Samen met de overwegen 9 en 15 zou deze overweg in de komende jaren moeten verdwijnen. Een van de vervangende bruggen zou ongeveer ter hoogte van de staart van deze lange trein moeten komen.

20-11-2015 om 12:14 geschreven door overweg13  

13. De autorails van Ath namen hier een flink deel van de stoptreindiensten voor hun rekening. De 4608 is hier TA7738 Halle - Ath. Het waren natuurlijk wel fotogenieke dieselstelletjes, maar het comfort was niet echt je dat. Toch kon men dankzij hun inzet vele verbindingen op een economisch verantwoorde manier overeind houden. Voor een tijdje toch…

14. De 5142 sleept Z2717 Schaarbeek - Lille door mijn station Beert-Bellingen op 4 juni 1983. Het blijft me verbazen dat de vroegere halten tussen Halle en Edingen niet opgenomen worden in het S-net. Het zou alleszins de verkeersdruk op de stadjes Halle, Tubize en Edingen kunnen verlichten: tel 50 auto's per halte en je komt aan 200 voertuigen die zich geen weg meer moeten banen naar stadjes die daar absoluut niet geschikt voor zijn.

15. Op 19 juni 1983 kwamen we na een tocht over een GR-pad aan in Bouvignes-sur-Meuse, en we naderden de Maasvallei dan ook ter hoogte van dit pittoreske dorp. De halte zou een jaar later sneuvelen, als zovele andere. Vanaf de kasteelruïne hebben we een panoramisch zicht op de Maasvallei, een stoptrein over lijn 154 en de abdij van Leffe.

16-17. Twee foto's van dezelfde trein: HLD5307 sleept Z4615 Namur - Bertrix, samengesteld uit 3 onverslijtbare K1-rijtuigen. Opmerkelijk: dit is een zomersamenstelling, want vermits de reeks 53 over geen verwarmingsketel beschikte, was het onmogelijk om deze locs in te zetten op koude dagen.

18.Deze 5403 hoort dan weer wel thuis in reizigerstreinen van alle seizoenen. Nog altijd op 19 mei 1983 sleept hij de internationale trein 6591 Givet - Namur. En die stopte dus nog in Bouvignes-sur-Meuse! Internationale treinen, daar was het voor deze 54 trouwens in de jaren 1950 ook allemaal mee begonnen, al hadden haar treinen toen wel wat meer allure!

19.Op naar de fototrip langs lijn 116 dan, op 27 juni 1983. Het was trouwens geen sinecure om een goede standplaats te vinden langs deze korte lijn Manage - La Louvière. Deze 2210 fotografeerde ik ter hoogte van kp. 2.3. De ontwikkelcentrale heeft de staart van de goederentrein deskundig afgeknipt.

20.MR262 is vandaag E6612 Brussel-Zuid - La Louvière, echt wel een buitenbeentje: de 66xx werd gebruikt voor de stoptreinen van lijn 96, maar deze rijdt van Brussel-Zuid naar Braine-le-Comte naar La Louvière. (Bij het intypen dacht ik dat er een fout in mijn notities geslopen was…)

21.HLD5175 trekt een behoorlijk lange goederentrein. Lijn 116 kp. 1.9. Als je de bedrijvigheid in Le Centre toen vergelijkt met die van nu…

22.De wat grauw uitziende 062 passeert hier net voor bij de vertakking Bois-d'Haine als 7165 Manage - Mons.

23. De 2613 sleept E3113 Liers - Moeskroen. Allerlei reiswegen waren nodig voor deze lange semi-directe treinen, in deze periode (met de vernieuwing en verlegging van lijn 112) reden ze zelfs langs Manage om. (Voor de omgelegde treinen was trouwens een erg gerekte dienstregeling voorzien, precies zoals dat vandaag gebeurt voor treinen die over lijnen rijden waar belangrijke werken gebeuren. Het verschil is dat de gehaaste burger van vandaag daar wel zwaar aan tilt…)

24. Ten slotte nog de 5907 met enkele koplichten. Niet bepaald een echt geslaagde foto, die anders wel een mooi tijdsdocument had kunnen zijn…

20-11-2015 om 12:11 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat er een tocht op het programma over het Wandelnetwerk Heuvelland. We stappen van de Rodeberg in Westouter tot Kemmel, en die beide punten liggen iets meer dan 11 km van elkaar. Van deze door ons uitgestippelde tocht verloopt 56 % over Trage Wegen (TWQ): vooral de Rodeberg, de omgeving van de Sulferberg, de Scherpenberg en de Kemmelberg kunnen we verkennen over paadjes die ons toelaten in alle rust de herfstige bossen op de flanken te exploreren. Tussendoor moet het dus wel over asfalt en beton, maar dat geeft dan weer de kans om al die getuigenheuvels van op enige afstand te bekijken. Een deel van de wandeling loopt over paden die op de topografische kaarten (nog) niet voorkomen, wat erop wijst dat men er bij het ontwerpen van het netwerk niet voor teruggeschrokken is om oude wegen uit de vergetelheid te rakelen, wat alleen maar toegejuicht kan worden. (En wat op andere plaatsen misschien te weinig gebeurt.)
Wil je de wandeling doen, dan richt je je op de volgende cijfertjes: 36-35-38-65-23-24-25-26-27-29-28-13-71-70-52-50-51-54-55-75-83-82-85-80-79-77. Let op: de laatste twee wandelknooppunten komen wel voor op de kaart, niet meer op de website. In werkelijkheid bestaan de punten 79 en 77 niet meer, maar verloren lopen is daar niet meer mogelijk.

Op sommige plaatsen werd moeite gedaan om verdwenen of onbruikbaar geworden paden opnieuw open te stellen.

De Scherpenberg.

Meer foto's op de bekende plek.

Het weer.
Het ging van licht naar zwaar bewolkt, maar langere tijd konden we toch van het zonnetje genieten. Het bleef droog bij een temperatuur rond 15°.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel

Hoe we er geraakten.
De halte Westouter Rodeberg is alleen te bereiken met de belbus, al kun je kiezen of je uit Poperinge of Ieper vertrekt. De meest logische voor ons is die uit Ieper: belbus 79 Ieper-Zuid. Van Halle naar Ieper reizen we uiteraard per trein.
Kemmel Dorp wordt bediend door dezelfde belbussen én door de zogenaamd reguliere lijnen 70 Ieper - Nieuwkerke en 71 Ieper - Dranouter. Maar als je hun dienstregelingen bekijkt, lijk je wel ergens in Wallonië verzeild geraakt, met een schooldienst die 's morgens richting stad en 's avonds richting platteland rijdt, en dat is nu net het omgekeerde van wat wij nodig hebben. Leve de belbus!

Een beetje geschiedenis.
De halte Westouter Rodeberg is van vrij recente datum: in de jaren 1950 reed er een bus van Poperinge naar Le Bizet die ook Westouter bediende, maar die kon je niet gebruiken om de Rodeberg te bereiken waar de horecazaken toen ongetwijfeld ook al veel toeristen en andere dagjesmensen trokken. Later kreeg lijn 740 Ieper - Dranouter tijdens de zomervakantie dan toch een variant (zeg maar uitbreiding) die langs dit erg attractieve deel van Westouter reed. Toen in de jaren 1990 het busvervoer in de Westhoek en het Heuvelland zwaar geherstructureerd werd, verdween de bediening. (De meeste lijnen uit Ieper en Poperinge verschrompelden tot schooldiensten en overdag reden er geen bussen meer.) Gelukkig werd de ganse regio een soort proeftuin voor de belbus (samen met Limburg), lang voor er van basismobiliteit sprake was, en na enkele OV-loze jaren brachten de belbussen soelaas. Vandaag kun je je de vraag stellen welk OV hier georganiseerd zou kunnen worden zonder belbus. In een van de gebruikte belbusjes hangt trouwens nog een affiche "Red onze belbus".

Kemmel lag dan weer wel aan een tramlijn, en meer bepaald bij de splitsing van de lijnen Ieper - Nieuwkerke, in gebruik genomen in 1897, en de lijn naar Wijtschate en Warneton. In 1909 werd de eerste lijn zelfs verlengd tot Steenwerck, maar dat stuk ging al in 1932 opnieuw dicht. De lijn naar Warneton haalde evenmin WO II (sluiting in 1938), tot Nieuwkerke reed het trammetje nog tot 1949. De buslijnen 70 en 71 die vandaag Kemmel bedienen refereren vaag aan de verdwenen trambedieningen en de latere vervangende buslijnen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tot Gent hebben we een kwartiertje reserve ingebouwd: met de kwartierdienst tussen Brussel en Gent is dat nauwelijks een probleem. We vertrekken om 7:03 met IC3205 naar Sint-Niklaas, die al de hele weg enkele minuten vertraging meesleept. De 2 minuten waarmee hij in Moeskroen vertrokken is, blijven zich hardnekkig manifesteren; in Halle is er zelfs nog een minuutje bijgekomen. Laat ons hopen dat dit geen verschijnsel is van een jaar geleden nog, toen men er in de ochtendspits maar niet in slaagde om de treinen op tijd aan de rand van de Brusselse agglomeratie te brengen. Want enkele op zich niet dramatische minuutjes vertraging hebben al snel het effect dat álle treinen met vertraging door de NZV moeten. Gelukkig genoeg heeft onze IC daar blijkbaar toch niet te veel last van: we vertrekken met 3 minuten vertraging in Halle en daar komt niets meer bij.
Nu hebben we de keuze: we kunnen IC428 helemaal tot Kortrijk nemen of overstappen in Gent-Sint-Pieters. In beide gevallen zal het dezelfde trein zijn die ons naar Ieper brengt. Vorig jaar zou het rond deze periode haast ondenkbaar geweest zijn dat een trein zo goed als stipt door de NZV rijdt, maar sinds december is dat dus wel mogelijk. Voor die ene minuut bij vertrek in Brussel-Zuid sluiten we graag de ogen. We hebben immers uitzicht op een probleemloze rit tot Gent-Sint-Pieters, maar dat is te vroeg victorie gekraaid. Voor we Gent binnen kunnen, staan we een hele tijd stil: ik schat dat IC2807 wel eens de boosdoener zou kunnen zijn, want die is uit Gent met 5 minuten vertraging vertrokken, en de reisweg van onze trein kruist normaliter die van de 2807. Zelf houden we er 7 minuten vertraging aan over, maar de koffie in Tempus fugit blijft buiten schot.
Als we op perron 5 aankomen, zien we op perron 6 een P-trein naar Brussel aangekondigd met dik 20 minuten vertraging. Ongetwijfeld is dat de 7009 Poperinge - Schaarbeek, die al met 10 minuten in Poperinge vertrokken is. Maar op spoor 6 staat een middellang stel M4: de sukkelende 2154 doet een paar schuchtere pogingen om dat stel naar de afstelsporen kant Drongen te brengen: wat spelen met panto's brengt de loc niet op betere gedachten, maar uiteindelijk slaagt de treinbestuurder er toch in zijn trein uit te wijken, zoals dat zo mooi heet. Ik vermoed dat het hier het stel van P7998 Kortrijk - Gent betreft.
IC707 bestaat uit 2 Deense neuzen, waarvan alleen de eerste doorrijdt naar Poperinge. Althans, dat dachten we, want we krijgen al snel van de treinbegeleider te horen dat we in Kortrijk (via het perron) naar het tweede stel zullen moeten verhuizen. Waarom dat alleen in Kortrijk en langs het perron kan, wordt niet gezegd. Zijn die Deense neuzen nu net niet zo knap omdat je moeiteloos van het ene stel naar het andere kunt flaneren - intercirculatie, kom? Dat we moeten verhuizen heeft er mogelijk mee te maken dat het eerste stel een tweespanningsstel is. Dat zou betekenen dat een vooruitziende verdeler van het materieel het stel heeft veiliggesteld voor een volgende opdracht waar wel een meerspanningsstel nodig is. Al kan het eerste stel ook gewoon defect geweest zijn, natuurlijk. Ondanks dit onvoorziene voorval zal de trein moeiteloos stipt Ieper bereiken. Onderweg horen we hoe een in Kortrijk ingestapte treinbegeleidster de treinchef om hulp vraagt met haar nieuwe ITRIS (heten die dingen zo?). Hij kent het nieuwe toestelletje duidelijk goed en is er ook nog tevreden over.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Ieper geweest zijn en dus is het compleet vernieuwde busstation een heuse verrassing. Het lijkt al meer op iets van betekenis dan de vroegere wat troosteloze inplanting van nauwelijks verhoogde perronnetjes en zielloze haltepalen. Alleen de belbussen worden uit dat grote busstation geweerd. De belbus zal ons vroeger dan voorzien oppikken, maar dat is geen bezwaar: eerst maakt hij een rondje door Ieper, en dan moet nog een dame uitstappen voor wie ook een ommetje gemaakt wordt, maar daarna blijven we alleen over. Volgt een woeste rit over soms smalle straten, maar in dit deel van West-Vlaanderen worden blijkbaar de normen van de Wild West gehanteerd, ook als het over verkeersveiligheid gaat. Echt comfortabel is zo een rit dan niet meer.

Voor de terugrit hebben we in Kemmel Dorp een afspraak om 14:32. Ook nu is de bus erg vroeg ter plekke. We zullen onderweg nog wat reizigers oppikken (een koppel voor een echt landelijk traject van Loker Hoekjes naar Westouter Neerplaats) en stellen vast dat deze belbus nog altijd een tamelijk talrijk en trouw publiek heeft. Die trouw weerspiegelt zich ook in de houding van een slordige reiziger die niet ontwaardt. De reactie van de chauffeur blijft uit. Hij zou er nochtans op toe moeten zien dat iedereen de moeite doet om te pinnen, want mogelijk hangt zijn job er vroeg of laat van af. Tenzij hij met busjes van het OCMW wil rijden…

In Ieper is het even wachten op de IC die ons naar Gent zal brengen. Van de ene minuut vertraging bij vertrek in Ieper is in Komen al geen sprake meer. Toch komen we niet stipt op tijd in Kortrijk aan: binnenrijden op bezet spoor, waar 2 andere Deense neuzen wachten voor de koppeling, is daar ongetwijfeld debet aan. Maar we vertrekken op tijd en zullen zelfs te vroeg in Gent aankomen.
De IC naar Genk is nu de aangewezen aansluiting. Spijtig genoeg zal een luidruchtig kind de reis wat minder aangenaam maken dan waar de vallende duisternis toe zou kunnen inspireren. Oma doet nochtans pogingen om de kleindochter wat rustiger te houden. Ik heb net het overlijdensbericht van onze vriend Common Sense gelezen. In zijn obituarium stond o.a.: Common Sense lived by reliable strategies: adults, not children, are in charge…
P8802 naar Quévy is een rustige P-trein (de enige van lijn 96 die in Halle stopt) en ook deze maakt zonder problemen de doortocht van Noord naar Zuid. (Van Zuid naar Noord is moeilijker, vraag het maar aan de migranten die ons uit het zuiden proberen te bereiken…) Toch zal de rit naar Halle 7 minuten langer duren dan voorzien: tot Vorst gaat het al helemaal tegen een slakkengangetje en vanaf Buizingen opnieuw. Treinen die over lijn 96N moeten, hebben wel vaker last van vertraagde Thalyssen. Ik ga ervan uit dat dit ook vandaag het geval is. Maar een reis in de vernieuwde M5 blijft altijd de moeite waard, toch nu de op de achtergrond ruisende luchtverversing probleemloos tegen de buitentemperaturen opbokst.

De treinlectuur.
Hanns-Josef ORTHEIL, Die Erfindung des Lebens. Een stomme knaap groeit op met zijn stomme moeder: zij zorgt voor hem en omgekeerd. Vader is een bezorgde spoorwegingenieur. Het verhaal wordt door de in Rome verblijvende volwassen geworden knaap geschreven. Langzaam maar zeker worden we deelachtig aan de familiegeheimen die tot stomheid hebben geleid.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sinds mensenheugenis publiceert Vakantiegenoegens - dat via enkele verpoppingen ondertussen Pasar is gaan heten - in zijn maandelijkse tijdschrift routebeschrijvingen voor wandelingen (en fietstochten). Dat is een even eenvoudige als efficiënte marketingtruc, want vermoedelijk blijven veel lezers het tijdschrift trouw, precies om deze praktische tochtsuggesties van meestal hoge kwaliteit. En dan lopen er natuurlijk ook fanatici rond die al die bijdragen bewaren en na 26 jaar de wandeling door het Mechels Broek afstappen, die in het nummer 6 van 1989 verscheen. Zonder risico is zoiets nooit, want in 26 jaar stroomt er veel water naar de zee en door de Dijle, maar vermoedelijk is er niet zo veel veranderd, al zal het autoverkeer over de Rijmenamsesteenweg, die we over een (te) lange afstand moeten volgen, ongetwijfeld nog wat drukker geworden zijn. En de problemen die we in de buurt van de Leeuwerikhoeve ondervonden zijn waarschijnlijk het gevolg van de usurpaties van de eigenaar die beslag gelegd heeft op de weg die we in 1989 hadden moeten volgen. Bevergem is overal. Je moet je de wandeling op de kaart voorstellen als een lange, krommende lijn (de Dijle), waarop 3 bulten werden getekend. Dat leidt ertoe dat je bepaalde delen twee keer moet volgen én dat de stukken tussen de bulten soms van abominabele kwaliteit zijn, maar het laat je ook toe in iets meer dan 16 km een ruim gebied ten oosten van de Sint-Romboutstoren te verkennen. De kwaliteit is dus sterk wisselend, met wegjes die de wandelaar volop laten genieten van met bomen omzoomde wegjes tussen de vijvers door, mooi bewaarde, niet verknoeide veldwegen en grindpaden op de Dijledijken. De eigenlijke tocht is iets meer dan 14 km lang, maar met een aanloopstrook van 760 m - twee keer te volgen - komen we dus aan bijna 16 km. De TWQ bedraagt verrassend genoeg 68 %.

Eén van de paadjes - kort na de start - die de wandeling toch de moeite waard maken.

De Hanswijckhoeve die we eigenlijk van alle kanten hebben bekeken.

En meer foto's hier.

Het weer.
We beleven een recordwarme novemberdecade en halen ook vandaag even 18°. Spijtig genoeg haalt de bewolking het gemakkelijk van de zon, maar het blijft wel droog.

De stafkaarten.
23/4Z Mechelen - 24/1 Bonheiden

Hoe we er geraakten.
We hadden de keuze tussen Mechelen-Nekkerspoel en Muizen, maar omdat Nekkerspoel toch nog een stuk beter bediend wordt dan Muizen, kiezen we voor het eerste. Bovendien kunnen we de wandeling dan beginnen op het in de tekst voorgestelde vertrekpunt.

Een beetje geschiedenis.
Aan alles kun je merken dat de perrons van Mechelen-Nekkerspoel destijds een stuk lager lagen. De sporen werden hier inderdaad verhoogd ter gelegenheid van de modernisering en elektrificatie van lijn 25 Brussel-Antwerpen. Daardoor ligt het stationsgebouw lager dan de sporen, kun je de perrons alleen bereiken via een erg lange (rol)trap en zie je in de buurt spoorwegbruggen waarvan het bovenste brugdeel duidelijk op een oudere brug gebouwd werd.
Het station werd (volgens Wikipedia) geopend in 1903 en zou dan lange tijd de status van omnibusstation houden. Pas eind van de jaren 1970 kwamen er stilstanden voor wat we tot voor kort IR-treinen genoemd zouden hebben. De toen ingevoerde halfuurdienst houdt vandaag nog altijd stand, ondanks alle als omwentelingen voorgestelde wijzigingen in de voorbije 30 jaar.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als ik twee biljetten uit de automaat haal, merk ik meteen het verschil met de vorig keer toen we naar Muizen reisden. Ik mag nu twee standaardbiljetten kopen tegen volle prijs, waar we vroeger ons beider halveprijskaart code 088 ingeschakeld zouden hebben, en de automaat kent evenmin het grapje van de loketbediende, nu misschien ook alweer vijfentwintig jaar geleden. Toen ik twee halve Muizen vroeg, kreeg ik het laconieke antwoord: die zal ik eerst nog moeten pakken, jong…
Ooit hadden we uit Halle zelfs een rechtstreekse verbinding met Nekkerspoel, in de tijd van de vermaledijde IR Manage - Turnhout. De huidige IC Binche - Turnhout slaat de stop in Nekkerspoel echter over, en dus zit er niets anders op dan over te stappen. De planners bieden met enige gretigheid zelfs verbindingen aan met 3 overstappen (voor 39 km!), maar wat zoekwerk levert toch ook handiger resultaten op.
IC3408 zal ons aldus overstapvrij naar Mechelen brengen. Deze trein bestaat uit 10 M4-rijtuigen. Vermoedelijk rijden we Halle buiten op dubbel geel, wat al minstens 5 minuten voor de aankomst van de trein het seinbeeld was. We vertrekken stipt, maar de geelzucht kost ons 2 minuten vertraging. En ook tussen Zuid en Centraal is het aanschuiven. Vijf minuten vertraging zijn het gevolg, maar in Mechelen is die al helemaal verwerkt. Dat geeft ons twintig minuten overstaptijd op de L-trein naar Antwerpen-Centraal. We hebben nog de tijd gekend dat we in Mechelen rustig op hetzelfde perron konden overstappen van IC naar L en vice versa, maar nu al die stoptreinen over lijn 27 rijden, ligt het wat complexer: we moeten van spoor 7 (boven) naar spoor 3 (beneden), waar de aankomst van de L-trein, die daarna 10 minuten stilstaat, vrij snel volgt.

Voor de terugreis proberen we het opnieuw bij één overstap te houden. Ideaal lijkt ons de IC Essen - Brussel-Zuid van 15:58, die dan aansluiting geeft met de erg aangename P8574 naar Geraardsbergen. Dat betekent wel dat we maar een krappe 6 minuten aansluitingstijd hebben in Brussel-Noord. Dat zijn net de zes minuten waarmee IC3336 in Essen vertrekt. De prognoses zijn wel erg optimistisch: de trein zou in Antwerpen-Centraal alweer op tijd moeten zijn, maar pas bij vertrek in Mechelen zal de vertraging helemaal weggegomd zijn. In Schaarbeek rijden we de P-trein naar Geraardsbergen voorbij, en het lijkt wel los te zullen lopen met de aansluiting, maar van Schaarbeek naar Brussel-Noord gaat het tegen een sukkelgangetje: file op spoor 12! De P-trein rijdt ons zelfs voorbij, en meer dan 2 minuten overstap (van spoor 12 naar spoor 10) houden we niet meer over. Maar de eerste klasse van IC3336 stopt ideaal ter hoogte van de trap, en het eersteklasrijtuig (één van de twee) van P8574 staat al even ideaal ter hoogte van de andere trap. En vermits P8574 over de derde koker moet, vertrekken we zelfs met 1 minuut vertraging, achter de 3336 aan. Als we Brussel-Noord buiten rijden, staat er alweer een IC naar Charleroi klaar op spoor 12. Druk, druk, druk.
We komen de NZV door met 2 minuten vertraging, maar in Halle op tijd arriveren, zit er niet in. In Brussel-Zuid is een meisje zonder veel treinervaring ingestapt. Je ziet haar aarzelen, maar ze kan voor zichzelf niet uitmaken of ze nu in 1ste of in 2de klasse zit. Eigenlijk kan niemand dat zodra je bent ingestapt, merken we nu. Wij zien alvast evenmin een aanduiding dat dit eerste klasse zou zijn. Als de treinbegeleider komt, blijkt inderdaad dat ze verkeerd zit. De tbg is trouwens van het joviale type dat blijkbaar voor elke reiziger wat in petto heeft. En tussendoor maakt hij ook nog reclame voor deze P-trein die zoveel aangenamer is dan de desiro's van de L naar Denderleeuw. Wat hem niet belet om er een Engels sprekende dame op te wijzen dat ze ook had kunnen wachten op die bewuste L-trein om een overstap in Geraardsbergen te vermijden.
Ondertussen is het beginnen druppelen en dat hadden we eigenlijk ook al gemerkt in Nekkerspoel en aan de problemen die her en der opduiken door gebrekkige adhesie. Misschien mogen we zelfs van geluk spreken dat we met maar zes minuten vertraging in Halle aankomen.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Eigenlijk heb je in deze roman drie vertelinstanties: Kapitein Simonini en abt Dalla Piccola die er maar niet uit lijken te komen of ze één en dezelfde zijn, maar alleszins achtereenvolgende bijdragen aan het dagboek leveren, en de Verteller, die geleidelijk aan het roer overneemt en het dagboek meer en meer duidt, naarmate de bijdragen van de twee schrijvers verwarrender worden.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

06-11-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR128 heet ook nog Vlaanderenroute, en met een wandelpad dat loopt van Heuvelland tot Voeren dekt de vlag ongetwijfeld de lading. In 2014 is een vernieuwde versie van de topogids verschenen. Ten opzichte van het oorspronkelijke pad werden ongetwijfeld verbeteringen aangebracht, maar dat neemt niet weg dat bepaalde deeltrajecten flink vervelend kunnen zijn. Onze tocht van vandaag illustreert overduidelijk dat het geheel (van onze dagtocht) niet gered kan worden door onderweg echt wel interessante excursies toe te voegen. Meer dan heerlijke intermezzi op een voor de rest door veel bebouwing en asfalt geteisterde tocht zijn het Rhodesgoed en 't Veld (met aan de rand het Kasteel van Ardooie) dan ook niet. De TWQ ligt op 23 %, maar vermoedelijk hebben de ontwerpers echt alles gepuurd uit deze op alle vlakken zo goed als reliëfloze streek. Overigens is deze GR 128 uiteraard niet over de volle 468 km zwak. Maar zoals het nu eenmaal moeilijk is om in Vlaanderen aaneengesloten stukken natuur te vinden of te realiseren, is het ook onmogelijk geworden om GR-paden uit te tekenen die alleen maar door interessante wandelregio's lopen.

Erg veel foto's vielen er niet te nemen, omdat te veel van het te volgen traject niet echt denderend was.

Toch nog deze twee:

Ardooie, buurt Kruipindaarde - wie verzint het?

Typisch boerderijtje langs de Veldstraat in Pittem. Ik heb wel eerst de zonnepanelen verwijderd…

Het weer.
Eigenlijk de hele tijd door voor 7/8 bewolkt, met eerst cirrus (spissatus) die almaar dikker leek te worden, met op het einde ook nog wat altocumulus. De zon had het moeilijker en moeilijker om hier ongehinderd door te komen. Wel bijzonder aangename temperatuur.

De stafkaarten.
21/5Z Izegem - 21/5N Ardooie - 21/6N Tielt (Zuid)

Hoe we er geraakten.
Een oplossing had er in kunnen bestaan buslijn 60 Kortrijk - Roeselare te nemen tot Kachtem (Halte) en dan enkele honderden oninteressante meters langs een hoofdweg te stappen, maar de belbus 68 van Izegem leek ons een goed alternatief, ook al lijkt die maar om de 2 uur meer uit te rijden. Ik kan eigenlijk moeilijk vergelijken - ik heb hier al gewaarschuwd voor geheugenverlies als men de oude dienstregelingen systematisch vervangt door de nieuwe en geen geheugenbank voorziet - maar ik heb de indruk dat besparingen bij belbussen vrij geruisloos en toch tamelijk drastisch kunnen verlopen…
Voor de terugrit vallen we terug op lijn 52 Tielt - Kortrijk. In Kortrijk zijn de aansluitingsmogelijkheden op de trein veel beter dan in Tielt, en dus kiezen we voor de langere busrit richting Kortrijk. Daar hebben we trouwens ook uitzicht op een overstapvrije verbinding met Halle.

Een beetje geschiedenis.
Kachtem (lang nog met een -C-) had destijds zijn eigen halte op lijn 66 Brugge - Kortrijk, tussen Rumbeke en Izegem. De eerder vermelde bushalte verwijst trouwens nog altijd naar de treinhalte. In 1955 was de bediening van de halte - cursief in de treinboekjes omdat er geen station was - al fel teruggelopen, klassiek recept voor halten die men eigenlijk kwijt wil, maar het was de reorganisatie - lees: sluiting van een hele resem halten op lijnen als 66, 53, 40, 15 en meer - die ten slotte voor de genadeslag zorgde. Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over, in dit geval buslijn 66a van Kortrijk naar Roeselare. De lange lijn Kortrijk - Brugge werd namelijk in twee gesplitst, met Roeselare als keerpunt. Voor Kachtem (althans voor de omgeving van de halte) ging het om een feitelijke verbetering: de bus reed immers veel frequenter dan de trein, die zelfs als omnibus de halte vaak oversloeg.
Vanaf 1963 werd bovendien de buslijn 68a Izegem - Ingelmunster - Anzegem verlengd tot Roeselare, wat meteen betekende dat het centrum van Kachtem (de Plaats) nu ook bediend werd. Stel je daar echter niet te veel bij voor: met 2 rittenparen (één 's morgens en één 's avonds) was de bediening niet meteen een hoogvlieger.
Beide buslijnen boeren vandaag verder, zij het onder andere lijnnummers. Lijn 66a werd lijn 60, voor lijn 68a werd het nummer 81 gekozen. Kachtem (Plaats) heeft daarbij zijn in de jaren 1960 ingevoerde ritten behouden. Onnodig te zeggen dat je met deze lijn tussen Roeselare en Izegem (en dus in Kachtem) niet veel aan kunt vangen.
Op buslijn 52 Tielt - Kortrijk zal ik dieper ingaan ter gelegenheid van ons volgende deeltraject op GR128.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig als je in volle ochtendspits eens niet richting Brussel moet sporen. Het biedt de gelegenheid om de drukte van op een rustige plek te observeren. En dan zie je bijvoorbeeld P7802 zonder eindseinen passeren. Met hoeveel moet je de maximumsnelheid bij rijden op zicht nog verlagen om ook deze eventualiteit op te vangen? Overigens wordt er van sporen gewisseld dat het een lieve lust is. Dat valt ook te begrijpen: sinds enige tijd valt er in Halle namelijk niet veel logica meer te bespeuren in de benuttiging van de sporen. Je zou verwachten: spoor 1 voor de treinen van lijn 26, sporen 2 en 3 voor de treinen van lijn 94 en sporen 4 en 5 voor de treinen van lijn 96, met enkele schaarse uitzonderingen - maar dat lijkt te eenvoudig. Veel treinen uit Brussel moeten nu blijkbaar op spoor 4 aankomen - tegen alle logica in, zeker voor de treinen van lijn 94 die zich hier dan een tijdje op lijn 96 op tegenspoor bevinden. En zo zal onze IC op spoor 5 binnen moeten komen. Ik voorspel dat we uiteindelijk toch van spoor 3 zullen vertrekken, en door de asymmetrische indeling van het station kun je je dan maar beter strategisch opstellen. (Voor wie Halle niet kent: als je aan de zijde van het station van spoor 5 naar de sporen 1-4 moet, moet je een eind teruglopen onder de stationsoverkapping. Als de aankondiging dan op het laatste nippertje komt, zie je alleen nog de achterlichten - als ze branden.) Zoals verwacht klinkt een minuut of 2 voor de aankomst van onze trein dat die binnenrijdt op spoor 3. De logica hersteld. Het stuurstandrijtuig zit vooraan, maar mogelijk is het defect, want de trein wordt getrokken (en geduwd) door een loc van de reeks 18. Het eersteklasrijtuig is er een dat geschikt gemaakt is voor 200 km/u.
Overigens hebben we tussendoor ook gelezen dat slechte weersomstandigheden voor vertragingen zorgen tussen Halle en Brussel-Zuid. De temperatuur bedraagt zo een 8°, de vochtigheidsgraad ligt bij 95 %, neerslag is er niet en er hangen alleen onschuldige hoge wolken. Wind is er nauwelijks, en veel bomen en struiken staan er niet meer tussen Halle en Brussel. Voor je het weet, heb je op het verkeerde knopje geduwd.
Overigens horen we tussen Halle en Kortrijk altijd weer dezelfde storende taalfout: nous sont…, maar voor de rest is het een rustige rit, waarvan de vertraging stilaan opgeslorpt wordt. (Van 6 naar 0 tussen Halle en Herseaux.)
De IC naar Brugge die ons naar Izegem moet brengen staat al gedeeltelijk klaar. De aankomst van het tweede deel wordt aangekondigd net als wij op perron 1 aankomen. Twee klassiekjes staan klaar, twee uit Brugge worden aangekoppeld. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens in een trein met 4 tweeledige stellen hebben gezeten. De trein vertrekt stipt, en het is genieten van de korte rit in dit ooit alomtegenwoordige materieel, in het besef dat het elke keer de laatste keer kan zijn.

De belbus is er nog niet, maar komt toch nog enkele minuten voor het afgesproken tijdstip aan rijden. Eén reiziger op krukken stapt uit, wij stappen in en een wat oudere dame rijdt ook nog even mee. Het moet toch echt zijn dat die kleine ruimte een zekere vorm van gezelligheid biedt: voor we uitstappen weten we al dat de chauffeur An heet en de dame Jacqueline, weet de chauffeur dat we uit Halle komen, dat we een GR-pad volgen, heeft ze ons gewaarschuwd dat er wegenwerken zijn voorbij Kachtem. Misschien is het wel die on-Vlaamse gezelligheid die uiteindelijk de belbus uit onze contreien zal doen verdwijnen. Want Vlaanderen moet niet gezellig zijn, maar koud, kil en koel.

Het GR-pad kruist de N399 ter hoogte van de Sint-Amandsstraat. De gelijknamige halte ligt dan ook ideaal. Doordat we richting Kortrijk moeten, moeten we deze drukke weg niet eens oversteken, en omdat we goed hebben doorgestapt, is de bezetting van de bus - een 25-tal reizigers - ook nog aangenaam, al verspreidt een van onze medereizigsters een wat weeë geur. (Gelukkig is dit geen belbus, want dat zou een stevige domper op de gezelligheid zetten.) Eigenlijk is er onderweg vrij veel reizigersbeweging in afwachting van het scholierengeweld. Dat, in combinatie met het stilaan drukker wordende wegverkeer, zorgt uiteindelijk voor 5 minuten vertraging. Blijkbaar moet de bus meteen opnieuw vertrekken, en een deel van deze vertraging wordt dus overgedragen op de volgende rit.

Anders dan vanmorgen bestaat onze rechtstreekse IC nu uit breaks: één staat al klaar, de andere komt vrij snel uit Brussel aan en zal probleemloos worden aangekoppeld. We krijgen al direct na het vertrek controle. Als in Moeskroen een wat marginaal koppel instapt met een vreselijke hond, doet de treinbegeleider alsof zijn neus bloedt, misschien om te vermijden dat die straks ook echt bloedt. Vermoedelijk is de hond de enige van de drie die hier met een tweedeklasbiljet mag zitten. Tussendoor kunnen we ons ook nog verdiepen in een folder van het VSOA: waarom treinbegeleiders onontbeerlijk zijn voor onze veiligheid en door hun dienstbaarheid. Ik kan voor een keer de syndicale redeneringen wel volgen. En voor de rest verloopt alles stipt. In Halle heb ik nog net geen tendinitis in de elleboog, want de lieve medereizigers zijn - zoals het grapje vroeger ging - blijkbaar allemaal kerkgangers. Ik raak de tel onderweg kwijt. Maar reken uit: 8 tussenstops, 2 deuren, bijna overal in- of uitstappers.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Intrige is een van de sleutelwoorden, al komt het niet in de tekst voor. Er is eerst en vooral de intrige van de roman, met personages die niet altijd zichzelf blijken te zijn, er zijn de personages die via allerlei intriges aan de kost (en meer) proberen te komen, er zijn de intriges op het Europese schaakbord van de tweede helft van de XIXde eeuw. Intrigerend, dus…
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

30-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat een stukje GR Hageland op het programma, in het verlengde van de tocht van 12 maart jongstleden. We pikken de draad dus opnieuw op in Ransberg en stappen via Zoutleeuw naar Drieslinter, goed voor 16.5 km. Zoals bijna altijd in Vlaanderen zal de kwaliteit van het uitgelijnd traject ook vandaag sterk wisselen, met een duidelijke nadruk op het positieve. Wij onthouden vooral enkel mooie paadjes door een soort laagvlakte die doorsneden wordt door verscheidene beken en de beide Getes. Zoutleeuw is klein en mooi, de kasseiweg naar Helen in de herfst nog mooier dan anders. De TWQ is eerder bescheiden, 42 %.
Herfstbeelden vind je hier.

Een mooie kasseiweg leidt ons weg uit Zoutleeuw.

Zoutleeuw is gelukkig nog niet in plastic verpakt.

Het weer.
Heerlijk herfstweer: alleen wat cirrus, die de zonnevreugde niet kon bederven en zeer aangename temperatuur.

De stafkaarten.
33/1N Kortenaken - 33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom

Hoe we er geraakten.
Ransberg is eigenlijk alleen te bereiken met de belbus. En omdat er niets zo zielig is als een belbus missen, calculeren we wat reserve in. Dat geeft ons bovendien de mogelijkheid om rechtstreeks van Halle naar Tienen te sporen.
De terugrit verloopt wat klassieker, met een gewone lijnbus 22 en een aansluitende treinverbinding met overstap. Althans, dat dachten we, maar zie verder.

Een beetje geschiedenis.
Over het OV-aanbod in Ransberg handelde het al in de bijdrage van 12 maart. Vandaag wil ik even stil blijven staan bij Drieslinter. Deze tamelijk onbelangrijke gemeente kreeg destijds in de spoorboekjes toch een vette druk, wat er op wees dat we hier met een overstapstation te maken hadden. En inderdaad, in Drieslinter splitste lijn 23 zich af van lijn 22 Tienen - Diest. Lijn 23 verbond Drieslinter (en dus in feite Tienen) met Sint-Truiden en Tongeren. In de vooroorlogse periode reden er zelfs doorgaande treinen naar Visé (Haut), Montzen en Herbesthal. Toen deze spoorlijnen in de jaren 1950 gesloten werden en de treinen vervangen werden door bussen bleef van die tot de verbeelding sprekende verbindingen al niets meer over. De buslijn 22 verving dan ook de treinen Tienen - Diest en Tienen - Sint-Truiden, met een complexe dienstregelingentabel tot gevolg, wat trouwens eerder regel dan uitzondering was. Was niet één van de argumenten voor de verbussing dat de bus overal kwam, in tegenstelling tot de trein? Dat bleek ook uit de tabel die alle varianten vermeldde: voor wie de streek niet kende, een echte hinderpaal. Het gedeelte Sint-Truiden - Tongeren werd opgenomen in een tabel 23. Dit patroon - Tienen - Diest, Tienen - Sint-Truiden, Sint-Truiden - Tongeren - is tot vandaag grotendeels bewaard gebleven, al is het uitgebreid met een aantal (voornamelijk school-)varianten.
De opmerkelijkste wijziging voltrok zich in de jaren 1980: voordien concentreerden aansluitings- en afsplitsingspunten zich nog op de vroegere treinbediening (met aansluitingen in Budingen of Neerlinter); toen werd een aansluiting in Budingen (Garage) ingevoerd, en die garage behoorde toe aan pachter Van Mullem van de betrokken buslijnen.

De vroegere vertakking van de lijnen 22 en 23 blijft duidelijk zichtbaar, ondanks het gestorte beton.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt allemaal niet zo vlot bij vertrek in Halle. P7741, de P-trein Binche - Schaarbeek, heeft problemen gehad in Ecaussinnes waar hij blijkbaar een half uur heeft stilgestaan, en een snelle berekening maakt duidelijk dat deze trein onvermijdelijk ook invloed zal hebben op de loop van onze IC1707. (Overigens is de vertraging te wijten aan een defect motorstel, volgens de computergestuurde omroepster - dat zal ze leren een motorstel te koppelen aan een trek-en-duwstel M4.) De 7741 komt inderdaad voor de 1707, die tot dan op tijd gereden heeft, maar in Halle met dubbel geel en een vertraging van 7 minuten zal vertrekken. In Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en we prijzen ons gelukkig dat we in Tienen een zee van tijd hebben tussen trein en belbus. Ook tussen Brussel en Leuven loopt het trouwens niet echt vlot: tot Nossegem blijven we op lijn 36, en de vertraging blijft dus ongewijzigd. Onze koffie in Tienen kunnen we vergeten; er is trouwens geen stationsbuffet meer en de enige horecazaak voor het station is gesloten.

Traditiegetrouw komt de belbus goed op tijd aan rijden. Binnenin lees ik het nummer 044 4, wat achteraf 304414 blijkt te zijn - de eentjes en de drietjes zullen op geweest zijn. Onderweg pikken we nog een reizigster op; die moet er na een tiental minuten al opnieuw uit en tot Ransberg hebben we het busje voor ons alleen. We komen een kwartier vroeger dan gepland aan.

De terugrit zal een ander paar mouwen blijken te zijn. Aan de bushalte staat al enige tijd een reizigster te wachten én een Bruggeling die het Linters Pad heeft bewandeld. Ik heb net opgezocht hoe het met onze bus zit: die zou 7 minuten vertraging hebben, wat volgens de dame wel erg mee zou vallen. Meestal heeft de bus tussen de 15 en de 20 minuten, en de omlegging in Geetbets is daar mede schuldig aan. Ze zal gelijk krijgen, al zal ze dat zelf niet meer meemaken: na een tijdje wordt ze opgepikt door een kennis met auto - een liedje van De Nieuwe Snaar spookt door mijn hoofd. Kortom, uiteindelijk zal de bus zoals voorspeld 20 minuten vertraging hebben. Voor de Brugse stapper is het duidelijk dat hij niet met de Knokke/Blankenberge mee zal kunnen; wij troosten ons bij de gedachte dat we nu onverwacht opnieuw een overstapvrije verbinding geserveerd krijgen.
De bus zal niet eens zo veel vertraging bij maken, ondanks de werken op de Tiense Ring. We horen hoe de chauffeuse, die blijkbaar in voortdurende verbinding staat met een collega, zich daar ook over verbaast.

Dat zal dan IC1739 zijn. Ons stel heeft last van graffiti en alle ramen zijn ook nog eens afzonderlijk beklad met een voor ons, normale mensen, onleesbare tekst. Ik denk dat we nochtans hoog scoren op het vlak van leesvaardigheid. Tot Brussel is het een doodgewone, rustige rit, maar dan blijkt dat de 2 breaks waaruit deze trein bestaat niet toereikend zijn. Voorbij Brussel-Zuid weerklinkt dan ook de boodschap dat het wegens de drukte mogelijk is dat eerste klasse gedeclasseerd is. Modaliteit is altijd al een moeilijk taalprobleem. In het Frans bestaat er geen twijfel over: eerste klasse is goed en wel gedeclasseerd in de taal van Molière. Dat is uiteraard de gemakkelijkste oplossing voor dat tiental tweedeklasreizigers dat nu wel een zitplaats heeft, maar meer nog voor de treinbegeleider die ergens in de trein veilig achter zijn microfoon zit weggedoken. Voor de eersteklasreizigers is dit pure diefstal. Overigens is het een eeuwenoud probleem bij de NMBS: op een bepaald moment, en eigenlijk veel te vroeg, is het spitsuur voor hen afgesloten en dat blijkt er o.a. uit dat alle P-treinen al lang vertrokken zijn en dat de overblijvende gecadanceerde treinen terugvallen op hun samenstelling van de daluren. Twee breaks is echt te weinig voor deze trein. Vermoedelijk moet al dat extra materieel zo snel mogelijk in onderhoud, om klaar te staan voor 's anderendaags - o ironie! De declassering geldt trouwens maar tot Halle. Zie je ze na Halle ook weer allemaal braaf naar tweede klasse verhuizen?
Overigens hebben we vandaag de reis Halle - Tienen en terug weer afgelegd zonder controle. Is dat een nieuwe vorm van staken? Ondanks de zware bezetting blijft de vertraging trouwens beperkt tot 1 minuut bij aankomst in Halle, wat voor ons dus eigenlijk neerkomt op 31 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Of de geschiedenis van de XIXde eeuw door de ogen van Eco: Jodenhaat, opkomend nationalisme, Garibaldi, de Jezuïeten, maar ook het begin van de psychoanalyse (Froïd!) enz. Best intrigerend, maar het duurt nog wel even voor ik echt tot een slotconclusie kan komen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

26-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Groene Gordel heeft ons al enkele keren vergast op deeltrajecten die echt wel bijzonder meevielen, maar vandaag gaat het hele opzet van deze wijde lus rond Brussel onderuit. De 18 km die we vandaag stappen tussen Eppegem en Ossel zijn te ongelijk van kwaliteit om van een echt succes te kunnen spreken. Natuurlijk is het niet allemaal kommer en kwel: meteen na Eppegem stappen we al door het natuurreservaat Dorent-Nelebroek - dat eigenlijk in de schaduw ligt van reusachtige industriegebouwen - tussen Verbrande Brug en Grimbergen ligt de erg mooie Lange Kerkvoetweg, het deeltje langs de Maalbeek net voor Grimbergen en de lange populierendreef tussen Amelgem en Ossel zijn echt wel de moeite waard. Maar van Grimbergen tot voorbij de Plantentuin in Meise en tot Wemmel ligt een waardeloos stuk dat ons over weinig indrukwekkende bestrating door achtereenvolgende woonwijken voert. Het verbaast me dan ook niet dat ik niet verder kom dan 35 % bij het berekenen van de TWQ. Het moet inderdaad geen gemakkelijke job zijn om hier ten NW van Brussel een pad te ontwerpen, dat door zijn opzet gesloten moet worden en toch wandelkwaliteit moet bieden: het pleit voor de ontwerpers dat maximaal gebruik gemaakt werd van de schaarse mogelijkheden.

Foto's vind je op de vertrouwde plek. Beschouw de volgende als opwarmertjes.

… de erg mooie Lange Kerkvoetweg…

De Liermolen in Grimbergen

De Duivelsschuur. Je vindt deze sage ruim verspreid in alle hoeken en kanten van het Germaanse taalgebied. Een boer ziet met lede ogen toe hoe zijn bijzonder rijke oogst ten onder lijkt te zullen gaan door het opkomende onweer. Hij sluit een pact met de duivel - een statige heer in zwart pak - die voor hem een voldoende grote schuur zal bouwen die klaar zal zijn voor het kraaien van de haan. Dat hij zijn ziel heeft verkocht, wordt hem pas duidelijk als hij een leger duiveltjes het gebouw ziet afwerken. Door wroeging overmand en op aandringen van de boerin, zoekt de boer een oplossing: hij trekt in het midden van de nacht naar het kippenhok, gewapend met een lantaarn. Zo leidt hij de haan om de tuin, die prompt begint te kraaien. De duivels verdwijnen als bij toverslag; alleen een klein stuk van het dak blijft onafgewerkt. De boer kan het met zijn knechten nog voor het onweer afwerken. Maar zie, tijdens het onweer vliegt dat deel van het dak er opnieuw uit. En dat zal stelselmatig blijven gebeuren. De schuur staat sindsdien bekend als de Duivelsschuur.

Het weer.
Betrokken en nevelig.

De stafkaarten.
23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost) - 23/7Z Vilvoorde (West) - 23/6Z Wolvertem

Hoe we er geraakten.
Halle heeft één keer per uur een overstapvrije verbinding met Eppegem, en daar maken we dankbaar gebruik van. De terugreis is nauwelijks ingewikkelder: buslijnen 242 en 245 rijden van Ossel naar Brussel-Noord en daar hebben we op normale dagen veel treinen naar Halle. Ook de lijnen 242 en 245 rijden trouwens frequent, zodat deze uitstap nauwelijks voorbereiding vergt.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag natuurlijk over de NMVB-tramlijnen kunnen hebben die vanuit hartje Brussel uitzwermden in een brede ster rond Brussel, en waarvan we een merkwaardig relict terugvonden in Grimbergen, maar ik gooi het even over een andere boeg.
We beleven vandaag immers nog maar eens een stakingsdag en niet helemaal toevallig hou ik al sinds 1997 een lijst bij van stakingsdagen waarop de trein-, tram- en busgebruiker getroffen wordt. Mogelijk is die lijst niet volledig: ik noteer nl. ook de stakingsdagen met weinig impact, en die acties halen vaak niet eens meer de pers. Maar het resultaat is wel redelijk indrukwekkend. In de periode 1997 - 2015 legden personeelsleden van OV-maatschappijen op 707 dagen het werk neer. Dat komt erop neer dat wie voor het OV kiest op 37 dagen per jaar het gevaar loopt zijn bestemming niet te bereiken. Als je dan weet dat er nauwelijks gestaakt wordt tijdens weekends, klinkt 37 nog omineuzer, want dan kom je aan meer dan 1 werkdag op 10. Zelfs wie er met een jarenlang slecht onderhouden overjaarse automobiel op uit trekt, heeft meer kans om zonder problemen aan te komen.
Kortom, de syndicaten (ook de koepels) zijn de vijanden van het OV. Ze zijn erin geslaagd het OV een onbetrouwbaar imago aan te passen en hun niet aflatende ijver om daarin te volharden versterkt dat beeld alleen maar. Let wel: ik ben niet blind voor de even nefaste invloed van (rechtse) regeringen op ons OV-aanbod, maar die vechten tenminste met open vizier. Zij doorkruisen niet onverhoeds de plannen van scholieren en studenten tijdens zenuwslopende examenperiodes, zij laten zorgvuldig geplande schooluitstappen per trein niet onverwacht in het water vallen, zij confronteren mensen niet met plots onmogelijk geworden familie- of ziekenbezoek, het lijstje is eindeloos.
Toppunt is dat de syndicaten dan ook nog beweren dat ze samen met de reizigers willen vechten voor een beter OV. Laat ons eerlijk zijn: de zogenaamde overwinningen van de vakbonden keren zich bijna altijd tegen de reiziger. Wat je aan de ene geeft, moet je de andere ontzeggen. Niet dat het allemaal zo veel uithaalt. Bijna dag op dag, een jaar geleden, waren er asociale acties tegen de besparingsmaatregelen van de nieuwe regering en dus van Galant. Als je na een jaar nog altijd hetzelfde liedje moet zingen, kun je moeilijk blijven beweren dat staken een ultiem strijdmiddel is.
(Helemaal onbegrijpelijk is trouwens dat al die militanten zich stelselmatig voor de kar laten spannen van de heren vakbondsbonzen die zelf helemaal tot het zo bestreden establishment behoren en die maar al te graag een trede opschuiven op de maatschappelijke ladder.)

Eenzijdig, verzuurd, tendentieus? Geen nood: ik heb nog een kanon klaarstaan voor het moment waarop de besparingsmaatregelen van de NMBS doorsijpelen...

Geen beeld van vakbondshooligans, maar één van de vroegere trambedding waarover de trams ongehinderd Grimbergen konden naderen. Ideale situatie, maar dat volstond niet om de tramlijn te redden. In 1978 ging de tram hier (voorgoed?) tot de geschiedenis behoren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de vakbondsmilitanten zich voor een keer aan de afspraak houden, dan zouden we vandaag zonder al te veel problemen in het Brusselse kunnen reizen. En inderdaad, L3459 is stipt op de afspraak en zal Vilvoorde zonder al te veel vertraging bereiken. Een ander mysterie is trouwens hoe het mogelijk is dat al het personeel zich zo gemakkelijk de dictatuur van de syndicaten laten welgevallen. Veruit de grote meerderheid van de NMBS-mensen met wie je in contact komt zijn vriendelijk en behulpzaam, zodat je je terecht de vraag kunt stellen wie verantwoordelijk is voor het hooliganisme dat hun acties karakteriseert. Of dringt een vergelijking met kankergezwellen zich op?

Vanaf 15:30 neemt de frequentie op de lijnen 242 en 245 nog wat toe. Wij kunnen mee met lijn 242 Asse - Brussel van 15:47. Als we instappen zijn er maar enkele andere reizigers, maar de bus zal vrij snel vollopen (en later weer leeg) met ouders die de bus gebruiken om kleuters en lagereschoolleerlingen af te halen. Al snel maakt de bus dan ook enkele minuten vertraging, maar echt stroef gaat het pas net voor Brussel-Noord, al is een vertraging van 5 minuten nu ook niet echt wereldschokkend.

Dan is het even uitkijken naar een trein voor de terugrit: de 2 voorgaande treinen staan aangekondigd met een te bepalen vertraging, maar blijkbaar is het aantal reizigers dat vandaag zijn vertrouwen heeft geschonken aan de NMBS toch erg laag i.v.m. normale dagen. Geen wonder dat de NMBS met elke stakingsdag inkomsten derft, én dat het opnieuw de reiziger is die dit vroeg of laat zal bekopen, onder de vorm van gesloten loketten, defect materieel, gestegen tarieven en meer van die dingen…
Het is IC3238 naar Kortrijk die ons bijna stipt naar Halle zal brengen. Dat komt ons goed uit, maar grote delen van het land hebben het vandaag (en gisteravond) zonder treinen moeten stellen. Met dank aan de vagebonden, zoals mijn vader - zelf spoorwegman - zich altijd opnieuw versprak als hij het over de vakbonden had.

De treinlectuur.
Mark HADDON, The curious incident of the dog in the night-time. Christopher Boone, vijftien en Asperger, vindt op een avond de hond van de buurvrouw, doodgestoken met een riek. Hij besluit er zoals zijn grote voorbeeld Sherlock Holmes een detectiveverhaal rond te schrijven en langs logisch-mathematische weg - de enige die hij kent - tot een oplossing van het raadsel te komen. Eigenlijk zou je zijn vele eigenaardigheden niet grappig mogen vinden, maar dat is het wel, net zoals Rain Man destijds.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

Terwijl we ons klaarmaakten voor vertrek, kon ik enkele treinen - ondanks de stakingsdag op tijd! - fotograferen in Eppegem:

Mr938 als 3481 Mechelen - Halle

Mr08513 als 1781 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid

19-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tweemaal per jaar gunnen we onszelf het genoegen om onbekommerd van wandelknooppunt naar wandelknooppunt te stappen. Vandaag hebben we voor het netwerk Kempens Landgoed gekozen. We rollen een tocht uit van iets meer dan 28 km, van Poppel Grens tot Ravels Kerk, en stappen dus de hele tocht tamelijk rechtlijnig van noord naar zuid in één gemeente: Ravels. En dan vinden ze nog dat gemeenten moeten fusioneren. Omdat ik de tocht zelf ontworpen heb - zwaardoenerij is dit - hebben we uiteraard zoveel mogelijk voor onverharde wegen gekozen. Zo halen we een TWQ van 72 %, wat toch niet mis is. Als je er de landbouwwegen in beton met een groene schaamstrook in het midden bijneemt, kom je zelfs aan 78 %. De meeste wegen zijn gelukkig echt onverhard: van brede tot uiterst smalle boswegen, mooie veldwegen, paadjes aan de oevers van de Aa - langere tijd onze gids - ze komen allemaal in het stuk voor. Kortom, we kwamen volop aan onze trekken en konden na onze langste tocht van het jaar vaststellen dat we het nog altijd kunnen, al is dit uiteraard wel een gemakkelijk, zo goed als vlak parcours, ook al volgen we de Aa dan stroomopwaarts.

Niet zo hel veel foto's vind je hier.

Deze mogen mijn blog versieren:

De Rovertkapel herdenkt hoe in 1735 hosties waren gestolen uit de kerk van Poppel. De hosties werden op de plek waar nu de kapel staat, teruggevonden.

Erg mooie onverharde weg zoals we er vandaag heel wat op ons traject aantroffen. De herfst accentueert de schoonheid van deze wegen.

Het weer.
Eerst vrij veel (dikke) cirrus, later tamelijk zonnig, maar wel koud.

De stafkaarten.
3/5Z Maarle - 9/1N Poppel - 9/1Z Eel - 8/4Z Ravels

Hoe we er geraakten.
Dat was deze keer echt eenvoudig: één trein en één bus, beide met een uurdienst, het overkomt ons niet zo vaak. De IC Binche - Brussel - Turnhout bracht ons naar Turnhout, waar een goede aansluiting voorzien is op buslijn 450 Turnhout - Tilburg. Begin- en eindhalte van onze lange mars lagen op deze buslijn.

Een beetje geschiedenis.
Destijds liep er een niet-geëlektrificeerde tramlijn van Turnhout naar Poppel Grens. De buslijn volgt tot Poppel hetzelfde traject langs de hoofdweg. Maar de huidige buslijn gebruikt een andere grensovergang op weg naar Tilburg; de tramlijn boog in Poppel af richting Esbeek, waar de Oude Trambaan nog altijd een straatnaam is gebleven. Het gedeelte voorbij Poppel werd al in 1935 opgedoekt, tot Poppel reden er nog tot 1948 reizigerstrams. De afschaffing van de goederendienst volgde kort daarop: begin jaren 1950 werd de spoorlijn al opgebroken. Omdat de tram alleen wegen volgde, blijven er vermoedelijk geen relieken meer van over.
Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over.
Overigens moet men zich niet te veel voorstellen bij de verbinding Poppel - Esbeek: in 1925 was er één rit heen-en-terug per dag. Het verbaast dus niet dat deze dienst dus vroegtijdig verdween. Opvallend: in 1936 stoppen de autorails op de laatste zondag van de maand aan de halte Ravels Preventorium. In 1940 rijden vanaf Poppel Dorp bussen in aansluiting met de tram naar Tilburg, via Goirle. Dat is eigenlijk de voorafspiegeling van de huidige dienst. Na WO II doen de overstapvrije bussen Turnhout - Tilburg hun intrede; tot Tilburg is de dienst beperkt tot 5 rittenparen, Poppel is vanuit Turnhout een stuk beter bediend. Verder grasduinen door de oude spoorboekjes leert ons dat 2 ritten in de jaren 1960 voorbehouden waren voor de draadlampenfabriek "VOLT" in Tilburg. Die ritten verdwijnen in 1976.
Later worden de diensten tussen Turnhout en Tilburg uitgebreid om uiteindelijk te eindigen bij de actuele uurdienst. De lijn 45 werd bij de uitbreiding van het busnet vernummerd tot 450 en kreeg er een reeks (school)varianten bovenop. Van het verbod om de bussen te gebruiken voor plaatselijk verkeer in Tilburg en Goirle is geen sprake meer.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén van de best gevulde treinen in de ochtendspits uit Halle naar Brussel is ongetwijfeld deze IC3406. Onvermijdelijk zakt het profitariaat dan af naar eerste klas, in de wetenschap dat controle bijna altijd uitblijft, en dat er meestal toch geen enkele sanctie volgt. Vandaag zit zelfs Jimi Hendrix onder ons, met bijpassend hoedje, zonder gitaar, maar met tanden om ze te bespelen. Als Elvis nog leeft, waarom zou Jimi dan wel dood zijn? Een fan gaat recht over hem zitten, maar die is duidelijk wel op zijn hoede voor een onverwachte controle.
De rit zelf verloopt trouwens niet zo vlot: we vertrekken al met 4 minuten in Halle (na 3656 en 7801 in vertraging); de vertraging loopt op tot 7 minuten in Brussel-Noord. En dan begint de klassieke afbouw: vanaf Tielen rijden we op tijd en we komen ook stipt aan in Turnhout, op spoor 2 , wat ik altijd gevaarlijk vind: voor je het weet mis je je busaansluiting omdat je de overweg over moet: als er dan een trein vertrekkensklaar staat, kun je het schudden. Maar vandaag is er dus geen vuiltje aan de lucht, toch niet zichtbaar - met al die (Volks)wagens…

Anders dan hier vaak het geval is, staat de 450 al snel klaar. Het is een gelede bus, die ons vlot naar Poppel brengt. De bezetting op deze maandagmorgen is matig. Ik hoop dat ik Weyts nu geen hint geef om ook op maandagmorgen niet te rijden voor 10:00. Flexibiliteit is een onmisbaar kenmerk van de OV-gebruiker.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk gemikt op de bus van 17:41 aan Ravels Kerk, maar de aansluiting in Turnhout lijkt ons wat krap. Daarom verkiezen we Café Meuris links te laten liggen, in Turnhout valt ook wel wat horeca te beleven. We besluiten dan maar om de eerste bus te nemen, en dat is er een van lijn 459 uit Hoogstraten, één van die afsplitsingen van lijn 450, een echte schooldienst. Het jonge volkje is ondertussen al wat uitgedund, en we vinden tamelijk vlot plaats. De chauffeur - vermoedelijk een doorwinterde busrat - keurt onze Omnipas geen blik waardig. Ik vind dit degoutant: de pas tonen is voor ons maar een kleine moeite, voor hem is het nog een kleinere moeite om er gewoon eens naar te kijken. Hij is er zich trouwens ook duidelijk bewust van dat hij met schoolvee op stap is: bruusk remmen, snel optrekken, agressief rijden… hij bespeelt het hele gamma moeiteloos. Hij rijdt met de bus, maar is duidelijk geen buschauffeur van De Lijn, die er zich bewust van is dat hij de eerste ambassadeur is van zijn werkgever. We bereiken Turnhout 5 minuten vroeger dan voorzien.

Als we na ons horecabezoek terug in het station aankomen, lijkt alles vlot te zullen lopen. Op spoor 1 is net een vierledig stel, gekoppeld aan een tweetje (623), binnengereden en dat moet een tiental minuten later onze IC worden. Maar het vertrekuur glijdt geluidloos voorbij. Dat is niet eens verwonderlijk in Turnhout, omdat soms een tegenopkomende trein het vertrek verhindert op het enkelsporige lijntje 29. Maar er is deze keer meer aan de hand: de treinbegeleider roept om dat we door een technisch defect wat later zullen vertrekken, van haar collega horen we dat er tractieproblemen zijn. En die zijn niet meteen opgelost: de IC naar Antwerpen zal zelfs nog voor ons vertrekken, maar omdat we naar Halle moeten, heeft het weinig zin om die te nemen. Even lijkt het er zelfs op dat we toch nog weg zullen geraken, als het typische geluid van de aanzettende motoren - erg typisch voor de vierledige stellen - weerklinkt. Maar dat liedje is snel uit. Het is de 623 die niet mee wil. Na een goede drie kwartier krijgen we te horen dat de trein afgeschaft wordt: hij zal wel leeg naar Herentals rijden - want in Turnhout moet hij zo snel mogelijk weg - maar reizigers mogen niet mee. Het tweede stel rijdt met gestreken panto's: vermoedelijk remt die dus ook niet mee, en is dat de reden waarom wij niet mee mogen.
Ondertussen is er aardig wat volk op de perrons verschenen. In de wachtzaal staat een versporing aangegeven - van spoor 1 naar spoor 2, waar inderdaad een lang stel M4 is aangekomen. Ook door de luidsprekers weerklinkt dat we naar spoor 2 moeten. De onderstationschef, die de hele tijd beschikbaar is geweest, stapt binnensmonds vloekend zijn bureau in, en even later weerklinkt een rechtzetting. Waar onze trein vandaan moet komen is me niet duidelijk, maar plots duikt achteraan uit de vorming toch een vierledig stel op.
Dat al deze gebeurtenissen ook gevolgen zullen hebben voor deze trein staat in de sterren, die stilaan zichtbaar worden, geschreven. We zullen met 6 minuten vertraging vertrekken. In Mechelen rijden we al op tijd, maar tussen Mechelen en Vilvoorde tekenen we opnieuw 3 minuten vertraging op. Het zal tot Brussel-Zuid duren voor die opgeslorpt zullen zijn. Ik schreef bijna: en zo komen we stipt in Halle aan, maar dat zou de waarheid geweld aandoen: we ronden het volle uur vertraging af, wat ons voor de derde keer dit jaar recht op compensatie zal geven. Ze zullen ons daar stilaan kennen op de klantendienst.
Tot slot nog even een pluim op het hoedje van de Waalse treinbegeleidster: ze heeft tussen Turnhout en Halle vaak gecontroleerd en de buit is niet slecht: een pronte Slavische, helemaal fijn opgetipt - zoals ze hier in de streek zeggen -, is in Vilvoorde in eerste komen zitten, maar zal nog voor Brussel-Noord voor de keuze gesteld worden: bijbetalen of verhuizen. Als ze hoort dat de klasverhoging al minstens € 7.00 bedraagt, is haar keuze snel gemaakt. In Brussel-Noord komen drie grieten bij ons in de buurt zitten: één is er zich duidelijk van bewust dat ze in classe une zitten, maar dat is voor de anderen geen probleem. Ik kijk hen diep en doordringend in de ogen. Maar nog voor Brussel-Centraal worden ze ook doorgestuurd naar tweede. Ik krijg de kans om nog even diep in de ogen te kijken; hopelijk vinden ze geen deftige plaats meer in tweede, wat ongetwijfeld nog wel het geval geweest zou zijn, als ze meteen naar tweede gegaan waren. Ik ben blij dat ik deze kleine treinbegeleidster met knalrode lippen op deze manier in de bloemetjes kan zetten. Als er meer rondliepen zoals zij, zou het er helemaal anders aan toe gaan op onze treinen. En mocht de NMBS nu ook nog eens besluiten om ook echt klasverhogingen uit te schrijven - zonder pardon, maar met kans op rechtvaardiging achteraf - dan zouden de profiteurs misschien wel helemaal hun lesje leren. Alleen, de plannen om op bepaalde treinen de treinbegeleider gewoon af te schaffen, zullen wel niet helemaal zonder gevolg blijven. En dan is het hek helemaal van de dam.

De treinlectuur.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we in 1992 deze GR 579 Brussel - Liège de eerste keer uitstapten, draaide de GR vanaf Omal nog weg naar Amay en Esneux, in een poging om de minder interessant geachte Luikse agglomeratie te vermijden. In 2004 kwam er echter een nieuwe topogids uit en die liet het hoofdtracé van deze GR wel eindigen in het centrum van de Vurige Stede. Vandaar dat wij vandaag resoluut in de richting van de Luikse voorsteden stappen, en wel van Jehay tot Jemeppe-sur-Meuse. Het eerste deel is nog erg ruraal, maar het laatste kwart zoekt zich een weg door meer en meer bebouwing. Het siert de ontwerpers van het pad dat ze daarbij gebruik hebben gemaakt van zowat elke voetweg die nog overblijft. Vandaar dat de 20 km lange tocht toch nog een TWQ van 43 % scoort, wat misschien inderdaad niet bijster veel is. De vaak verharde landbouwwegen uit het begin en de agglomeratie op het einde zijn hier debet aan. Toch is het een interessante tocht geworden, in een anders voor ons onbekend gebleven gebied, en met het Kasteel van Warfusée als cultuurhistorisch hoogtepunt(je).
Het kasteel is verbonden aan de familie van de Luikse Prins-bisschop d'Oultremont. Ik weet niet of het zijn nazaten zijn die hier volgende zondag nog een battue organiseren: een lange dreef met aan weerszijden een enkele rij (prachtige) platanen en enkele voorschoten bos of wat er moet voor doorgaan, volstaan blijkbaar voor een bloederige klopjacht die waarschijnlijk eindigt op een reünie van familie en bekenden, die gespijzigd worden met aangekocht wild, of wat er moet voor doorgaan. Zich vrolijk makend over hun aandrang tot natuurbeheer, of wat er moet voor doorgaan.

Foto's (en het zijn er veel) vind je op de vertrouwde plek.

Warfusée is ongetwijfeld het opvallendste punt van de hele wandeling. Bekijk maar even hoeve en kasteel.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met af en toe wat lichte motregen in het begin. Met 15° net te warm om je jas aan te houden en net te fris om ze uit te trekken.

De stafkaarten.
41/8 Engis - 41/8N Saint-Georges-sur-Meuse - 42/5N Seraing

Hoe we er geraakten.
Toen we enkele weken geleden in Jehay aankwamen, leek de eenvoudigste weg terug via Liège te lopen, maar vandaag kiezen we voor een verbinding langs Huy: dat kort niet alleen de busrit drastisch in, maar ze bespaart ons ook een korte treinrit van Liège-Guillemins naar Liège-Palais. En geef toe: een ritje langs lijn 125 Namur - Liège (door de Maasvallei) is toch wat attractiever dan over lijn 2, weliswaar snel maar door ons zo vaak genomen dat ze aan aantrekkingskracht verliest. Het wordt dus een heenreis met IC2408 die eigenlijk een verlengde P7514 Tournai - Brussel is. Echt de top zou het geweest zijn als deze trein ook nog in Halle gestopt had…
Voor de terugreis kiezen we voor een busloos traject, al moeten we dan wel 400 m extra naar de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse stappen. Maar dat is veel eenvoudiger dan gebruik te maken van het Luikse (voor)stadsnet dat je niet zo vaak zonder overstap in de buurt van een NMBS-station brengt. Nu is de verbinding met 3 treinen een makkie.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de commentaar bij het vorige traject van deze GR nog herinnert, zal ongetwijfeld nog weten dat hier in de buurt heel wat tramgeschiedenis geschreven is. Vandaag vinden we wat minder tramfossielen op onze tocht, maar we volgen toch over iets minder dan anderhalve kilometer de trambedding van de vroegere tram Engis - Verlaine, en dat in de buurt van Tincelle (en Awirs). In Awirs zelf volgen we trouwens de loop van de tram nog even, maar daar liep hij niet in eigen bedding. De ongelooflijke krul die de ontwerpers net voorbij Tincelle in de tramlijn legden is nog duidelijk herkenbaar. Wie dat wil kan hem via Google Maps of de online kaarten van de NGI ongetwijfeld gemakkelijk terugvinden in de buurt van de Rue des Béguines. (Let wel: we liepen zelf niet over deze fascinerende kronkel.) De reizigersdienst verdween vrij vroeg: in 1932 hield men het al voor bekeken, de goederendienst hield het tot na WO II uit. Dat was minder dan 20 jaar na de opening! Alleen tijdens WO II werd de reizigersdienst nog even ingesteld.
Ook ons eindpunt werd destijds bediend door een tramlijn en wel door de elektrische lijn Liège - Jemeppe. De jaren 1960 waren alles behalve Golden Years voor de tramlijnen in het Luikse: in 1960 werd de reizigersdienst opgeheven.
Speciale aandacht verdient ook de huidige NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse. Interessante weetjes vind je zoals altijd hier, de ongelooflijke site van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC1706 vertrekt met 2 minuten in Halle; ik gok op 4 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Acht minuten rijden tussen Halle en Brussel-Zuid is alleen mogelijk als alle seinen op groen staan. Maar het uitrijsein van Halle heeft al geelzucht en dan duurt het dus allemaal wat langer. Niet dat we ons veel zorgen hoeven te maken, tenslotte waren we voor een latere trein naar het Halse station afgezakt.
P7514 doet het behoorlijk. Het is niet aan elke P-trein gegeven om op tijd in Brussel-Zuid aan te komen, maar met deze lukt het, en wat meer is: hij kan ook als IC2408 op tijd vertrekken. Maar je weet hoe het dan verder gaat: de avonturen in de NZV duren altijd wat langer dan voorzien: de vertraging loopt zelfs even op tot 6 minuten, maar vanaf Brussel-Luxemburg begint de langzame afbouw ervan. Toch lijkt dat vandaag wat langer te duren dan normaal. Het lijkt alsof de trein moeite heeft met het aanzetten (in Ottignies, Gembloux…): dat gebeurt met horten en stoten en het duurt erg lang voor de trein, die - niet te vergeten - uit 11 rijtuigen bestaat, op snelheid komt. Zijn dit de eerste symptomen van herfstkwalen? In Statte hebben we nog altijd 2 minuten vertraging, maar de 4 minuten die de trein toebedeeld krijgt om door de tunnel van Statte te rijden, maken dat de trein plots stipt kan rijden.

Voor het station van Huy zijn grootscheepse aanpassingswerken bezig. Denk vooral niet dat de informatie over het tijdelijk verdwenen busstation ons recht in de ogen staart als we uit het station komen. En eigenlijk kan het ons ook niet zo veel schelen, want bus 85 komt anders ook niet aan het station. We zoeken de halte Huy Poste op (300 m van het station); deze halte heeft 4 inplantingspunten. Gelukkig zetten de halteborden ons ondubbelzinnig op onze plaats. Samen met andere reizigers maken we ons ongerust als de bus niet tijdig komt opdagen. Hij zal uiteindelijk met 9 minuten vertraging vertrekken. Misschien is dat wel een constante, want toen we in Jehay de bus namen reed die ook met een tiental minuten. En het is niet zo dat de vertraging er in een mum van tijd af gereden is: in Jehay rijden we nog altijd met 5 minuten. De halte Jehay Malgueule is een schitterend voorbeeld van hoe een bushalte niet moet worden ingeplant. Uitstappers staan meteen in het gras en als je niet voorzichtig bent en een - één - stap te ver zet sta je in de wateren van de gracht naast de hoofdweg. We haasten ons dan ook de zijstraat in…
Overigens heb ik nog wat gal te spuwen over de Mobib. Op mijn kaart staan 2 restjes van Multiflexen en één nieuwe en dus volledige Multiflex. Die restjes, dat is €2.20 en €6.60. De volledige kaart is nog €13.20 waard. Voor de reis van Huy naar Jehay hebben we €4.40 nodig. Ik begrijp niet waarom die van de volledige Multiflex afgehaald worden. Voor je het weet zit je zo met een rist restjes. En hoe ik dat weet? Wel, op de ontwaarder verschijnt als saldo 8 (of €8.80). Ik heb ondertussen door dat die ontwaarder alleen maar het saldo van de laatste gebruikte Multiflex aangeeft, dus 12 - 4 = 8. Het is toch maar al te gek dat die in 2015 geen eenvoudig optelsommetje kan maken van het volledige bedrag dat nog op de kaart staat? Ik hou trouwens nu mijn hart al vast voor het moment dat de ontwaarder eens van twee kaarten tegelijk moet ontwaarden, bijvoorbeeld omdat hij voor 2 personen 4 eenheden nodig heeft en er alleen nog twee saldi van 2 eenheden overblijven. Ik hoop dat ik me te vroeg zorgen maak…

De terugreis zal er dus een zijn zonder bustraject. De halte Jemeppe-sur-Meuse kun je alleen bereiken via een trap die langs de brug opklimt. Ze ligt ook nog eens in een vrij scherpe bocht, wat het instappen (en uitstappen) niet bepaald gemakkelijker maakt. In de richting Liège staat de trein - nog eens een klassiekje! - van het perron weggekanteld, in de andere richting lijkt hij op je af te komen. Een halte die dus absoluut te mijden is voor wie wat minder goed te been is (als hij of zij al de trappen op raakt). De trein rijdt stipt, al teken ik uiteindelijk toch een minuutje vertraging op bij aankomst in Liège. Met een dertigtal reizigers valt de bezetting van deze trein nog goed mee.
IC539 lijkt op een probleemloze rit af te stevenen, maar net voor Zaventem staan we bijna stil. Zo krijgen we al meteen een beeld van onze aansluitende trein die we in Diegem nog altijd veel te traag voorbijrijden. IC1939 bestaat uit drie mr96 (ofte Deense neuzen) - het laatste stel is de 560 waarvan de gele streep boven eerste klasse al maanden met zwarte verf is overschilderd. Uiteindelijk worden we niet zoals gewoonlijk van lijn 36N naar lijn 36 afgeleid: hopen maar dat er niet te veel tijd verloren gaat bij het binnenrijden van Brussel-Noord. Maar we komen aan op spoor 4, met amper 3 minuten vertraging en dus is de aansluiting gered.
We stappen in het eerste van de 3 Deense neuzen in. In Brussel-Zuid horen we net voor het vertrek hoe de treinbegeidster omroept dat we wel degelijk in de IC naar Ath en Tournai zitten. Meestal wijst dat erop dat er wat fout was met de aankondiging op het perron. Vermoedelijk hebben we opnieuw achter de 539 gezeten, want ondanks een stipt vertrek in Brussel-Noord rijden we Brussel-Zuid buiten met 5 minuten vertraging. Ook de rit naar Halle loopt wat eigenaardig: dat we onderweg - meestal voorbij Lot - moeten afremmen, gebeurt wel vaker, maar nu rijden we Halle ook nog binnen op spoor 5. Om 18:26, om precies te zijn en dus nog ruimschoots op tijd voor het treinverkeer in het district Brussel nog maar eens het slachtoffer wordt van een asociale actie, deze keer van rode snoeshanen. Terwijl ze eigenlijk uitbundig feest zouden moeten vieren omdat Europa naar verluidt een voor de NMBS erg gunstig besluit over een toekomstige liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer heeft getroffen. Om mijn overleden schoonvader te parafraseren :"Ik zal het zelf niet meer meemaken, maar tegen dan is er van liberalisering al lang geen sprake meer."

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Bijzonder knap geschreven roman met personages die in de meest onverwachte constellaties bij elkaar leven (of net niet bij elkaar leven).

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

08-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het kan wat gek lijken dat we een tocht die we de laatste keer in 2009 maakten vandaag al opnieuw in krek dezelfde uitvoering doen, maar toen gebeurde dat in het kader van GR126, vandaag in dat van GR129. Beide GR's lopen hier namelijk langere tijd samen. Oorspronkelijk waren we trouwens van plan om tot Lavaux-Sainte-Anne te stappen, om een volledige herhaling te vermijden, maar daar heeft de TEC-NL (alweer) een stokje voor gestoken: zie verder.
Het is trouwens een zeer behartigenswaardig stukje GR, netjes tussen 2 treinhalten in, langs een avontuurlijk, soms zwaar en zelfs gevaarlijk parcours dat grofweg de loop van de Lesse volgt, en daarbij af en toe gebruik maakt van laddertjes op de door de rotsen gladde afdalingen en dito beklimmingen. Het is eens wat anders. De tocht is bijna 9 km lang (tot Lavaux-Sainte-Anne zou daar nog eens 15 km bijgekomen zijn) en de TWQ ligt erg hoog - 99% - alleen het laatste stukje in Houyet loopt op door de mens verharde grond.
En dan is het nu tijd voor mijn jaarlijkse sneer naar de Waalse jacht, die voornamelijk voor Vlamingen en Nederlanders georganiseerd worden, een transfer die, gezien het genetische, etnische en financiële profiel van de gegadigden, zelfs door de NVA moeiteloos gedoogd wordt. In mijn vorige bijdrage had ik het er al over dat we met Beauraing - Gedinne meteen onze laatste jachtgevoelige tocht achter de rug hadden, nog net voor 1 oktober, dag waarop de roeren weer geladen worden. Maar dat was voorbarig, want zelfs het uitgesproken toeristische traject van Gendron naar Houyet ontsnapt niet aan de dollemensziekte. Op de website van Houyet valt te lezen dat op 2 oktober gejaagd wordt in de Donation Royale, maar wat geredeneer brengt ons ertoe toch te vertrekken. Die Donation is immers behoorlijk groot, de Lesse (nog steeds met kajakkers) en spoorlijn 166 liggen vlakbij en ook het reliëf (met steil opschietende rotsen) lijkt onze veiligheid te garanderen. Een kaartje op www.houyet.be had voor meer duidelijkheid kunnen zorgen. We merken geen waarschuwingsborden tot de plek waar de Iwoigne in de Lesse stroomt. Maar het geluk lijkt met ons te zijn: het rode plakkaat en het rood-witte lint sluiten wel een weg af die tegen de helling opgaat, en wat verder nog een en nog een, maar de door ons gevolgde weg - o.a. langs de vroegere halte Château d'Ardenne - lijkt buiten schot (!) te blijven. Tot we in Houyet aankomen: daar lijkt ook deze weg afgesloten. Eigenlijk hebben we dus 3 km in overtreding van de op het vel van de jagers geschreven reglementen gestapt, maar hoe hadden we dat dan wel moeten weten? Zoals wel vaker is de informatie alles behalve waterdicht. Gelukkig hebben we geen schot gehoord. En zullen we vanavond dus niet hangen te versterven tussen de onfortuinlijke herten en evers.
Ondanks alles kon ik toch nog enkele plaatjes schieten. Bekijk ze allemaal op deze plek, het volgende geeft maar een voorsmaakje.

Een lange ladder overbrugt een stevig niveauverschil. Je kunt hier maar beter lenig zijn.

Het weer.
Helder en aangenaam koel.

De stafkaarten.
53/8S Hulsonniaux - 54/5S Celles - 59/1N Houyet

Hoe we er geraakten.
Begin- en eindpunt liggen aan een treinhalte. In deze periode van het jaar - nu de kajakkers stilaan thuisblijven, we zagen er nog een tiental - biedt de NMBS hier een met enkele P-treinen twee-uurdienst aan. Toch waren we met veel plezier tot Lavaux-Sainte-Anne doorgestapt, maar de laatste bus richting Jemelle vertrekt daar al om 14:52. En dat zou net te vroeg geweest zijn om de tocht op een rustige manier af te leggen.

Een beetje geschiedenis.
Het oude seinhuis in Houyet wijst hier nog op het belang dat het station ooit had. Nu kennen we het alleen nog als een tussenstation op lijn 166 Dinant - Bertrix, maar ooit splitste hier ook nog lijn 150 af, naar Jemelle via Rochefort. De bedding van deze lijn ligt er nog, maar ze is alleen nog geschikt voor wandelaars en (veel) fietsers. Lijn 150 verbond Tamines met Jemelle, en liep tussen pakweg Dinant en Houyet samen met lijn 166. (Ik vraag me af hoe dat administratief in elkaar zat: werd het gedeelte tussen Y. Bouvignes en Houyet echt beschouwd als een gemeenschappelijk deel van de lijnen 150 en 166; of liep lijn 150 van Tamines tot Y. Bouvignes, waar ze lijn 154 vervoegde en dan weer van Houyet naar Jemelle; of was het omgekeerde het geval: begon lijn 166 technisch gesproken pas in Houyet? De spoorboekjes uit vervlogen tijden lijken in de richting van dat laatste te wijzen.)

Hoe het ook zij, de lijn Houyet - Jemelle verloor haar reizigersverkeer in 1959 en werd zoals dat toen de regel was vervangen door een buslijn met varianten, die het mogelijk maakten een ruimer gebied te bedienen dan de vervangen spoorlijn, maar die tegelijkertijd voor ingewikkelde toestanden zorgden voor occasionele reizigers. De buslijn kreeg eigenaardig genoeg het nummer 166a, wat er eigenlijk op had kunnen wijzen dat het de treinen van lijn 166 waren die vervangen werden. In werkelijkheid bestond een lijn met de logischer naam 150a al, voor de vervanging van het lijngedeelte Tamines - Ermeton-sur-Biert en zal dat de reden geweest zijn waarvoor men voor 166a koos. Die lijn 166a bediende vrij frequent de dorpen (vaak met toeristische trekjes) tussen Houyet en Jemelle. Dat veranderde geleidelijk aan toen de lijn onder het beheer van de NMVB kwam, en de bediening ging helemaal onderuit toen de TEC de zaken overnam. De echte genadeslag bleef nog uit tot 2013, toen het hele busvervoer in deze streek functioneel werd. Wat overblijft zijn enkele losse lijnen uit Jemelle of Houyet, de verbinding tussen beide stadjes bestaat sindsdien niet meer. Wat maakt dat wij dus uit Lavaux-Sainte-Anne niet meer weggeraken na 15:00, want de dames en heren van de TEC hebben gedecreteerd dat er in de namiddag en de avond geen reizigers meer zijn die nog naar de stad willen.

Het oude seinhuis van Houyet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Luxemburg en dan overstappen in Namur zou de meest logische manier zijn om in Gendron-Celles te geraken, maar we kiezen voor de overstap in Etterbeek op de IC naar Dinant. Zo verliezen we maar enkele minuten in Halle, en er zit meer reserve in de verbinding.
Het wordt dus de 2158 naar Aalst van 8:05; tot het vertrek blijft dat koppig de 2177, waarin we niet mogen instappen, omdat de trein uitwijkt. Maar we doen zoals alle door de wol geverfde pendelaars en zoeken dus toch maar een zitje. Anders dan de treinbegeleider van enkele dagen geleden kondigt deze wel alle perronbeperkingen tegelijk aan. Een heel oorvol voor de reiziger om te onthouden, en al helemaal geen informatie voor wie instapt na Halle. Deze tbg houdt het trouwens bij deuren i.p.v. rijtuigen, wat misschien al net zo handig is: als je wil uitstappen is het misschien eenvoudiger om deuren te tellen dan rijtuigen. Hoewel.
Over IC2508 kunnen we kort zijn: die zal de hele weg op tijd rijden, zelfs als hij bij het binnenrijden van Dinant nog even moet wachten op het vertrek van zijn tegenligger. En ook de rit van L6059 geschiedt probleemloos. Geschieden zonder geschiedenis.

De terugreis zal een stuk minder vlot verlopen: L6085 vertrekt dan nog wel stipt uit Houyet, in Yvoir (waar we ook al met 2 minuten vertraging zijn aangekomen) staan we ongewoon lang stil. Zeven minuten vertraging zijn het resultaat. Met zes minuten aansluitingstijd in Namur ziet het er niet goed uit, zeker niet als de vertraging nog even groeit tot 8 minuten. Maar IC2136 rijdt zelf met vertraging, en gelukkig (?) zijn de voorspellingen te optimistisch. De voorspelde 4 minuten bij vertrek in Namur worden er uiteindelijk 10. De trein bestaat uit twee Deense neuzen, waarvan de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar aan leunen. De tweede zit zo goed als vol: als dat allemaal reizigers zijn met een eersteklasbiljet wil ik mijn spoorboekje met gepast sausje opeten. Een blik in de eerste eersteklasfdeling leert ons gelukkig dat het daar veel minder druk is. Hoeveel treinen is het geleden dat we nog in een echte trein hebben gezeten? Je zou haast vergeten dat je vanuit een trein ook het landschap kunt bewonderen. Ook hier blijken enkele reizigers eerste klas te verkiezen zonder dat ze daar ook extra voor willen betalen. De treinbegeleider doet zijn ronde zonder enig commentaar, maar komt na een tijdje terug met de mededeling aan de overtreders dat er nog zitplaatsen in tweede vrij zijn. Het zal ze leren: nu moeten ze zich met de restjes tevreden stellen. Een reiziger (hij zegt Anvêr zonder s en zal dus wel een taalgenie uit het Antwerpse zijn) heeft een origineel excuus: hij moet op zijn plooifiets kunnen letten - alsof dat niet kan in tweede. De tbg - tongue in cheek - zegt dat hij persoonlijk voor zijn fiets zal zorgen: de fiets kan in de afgesloten bagageruimte en de reiziger vertrekt met hangende poten naar tweede. En voor de rest smelt de vertraging als sneeuw voor de herfstzon: Gembloux +6, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1.
In Brussel-Noord laten we de desiro's van de L naar Braine-le-Comte voor wat ze zijn. P8574 volgt namelijk snel op de L-trein en die bestaat uit M4-rijtuigen. Dat werd enkele weken geleden duidelijk toen de trein tussen Lot en Buizingen uit de rails liep. Vandaag is er trouwens onheil van ander allooi op het spoor: ergens tussen Brussel-Zuid en Halle staat een defecte trein. In de spits kan dat erg tegenvallen. In Brussel-Noord krijgen we al te horen dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken; als de trein na 5 minuten aanzet, lijkt het nog mee te vallen. In Brussel-Centraal hebben we nog maar 7 minuten, maar hoe dichter we de trein in nood - mooi van de tbg dat ze haar klassiekers eert - komen, hoe erger het wordt. In Brussel-Zuid vertrekken we met 14 minuten, en dan volgt een rit met veel stilstaan en weinig rijden. Tussen Lot en Buizingen gaan we over de bewuste wissel, zonder ontsporen, en in Halle komen we aan op spoor 2 i.p.v. 3 met 40 minuten vertraging. Op spoor 3 staat de vermoedelijke dader: een desirostel dat plat staat en geen zuchtje meer geeft. Maar wij hebben meer dan een uur in een M4 kunnen zitten, in alle rust, want eigenaardig genoeg lijkt iedereen zijn lot zonder veel morren te ondergaan. Kwatongen zullen beweren dat de reiziger murw en immuun is geworden; het zou ook kunnen dat ze weten dat er af en toe iets fout kan gaan. En dan is een defect nog te verkiezen boven een regelrechte (lichte) ontsporing.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Dat vuur in het hart, dat zal wel de gedrevenheid van de kunstenares zijn, maar het ijs zit dan eerder in de onmacht om gewone menselijke en familiale relaties in stand te houden. Het hoofdpersonage woont dan ook in IJsland, Denemarken, Parijs en New-York en slaagt er nauwelijks in om in contact te blijven met echtgenoot, broers en zussen, moeder, (klein)kinderen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

02-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag onze op één na langste wandeling van 2015, eenvoudigweg omdat het beschikbare openbare vervoer ons geen keuze laat om de tocht wat korter te houden. Dat worden dus 24 km, voornamelijk door uitgestrekte bossen en in het laatste derde ook langs de Houille. Tussen Vencimont en Gedinne zorgt die voor de climax van de wandeling, en die climax mag je interpreteren zoals je wil: we volgen hem namelijk stroomopwaarts, maar het is ook veruit het aangenaamste deel van de tocht. Met een TWQ van 83 % lijkt die goed te scoren, maar veel van de gevolgde boswegen moet je met een rooskleurige bril bekijken om ze tot de trage wegen te kunnen rekenen. Ze zijn op een bijzonder onaangename en ruige manier geasfalteerd, en het zijn alleen de bareeltjes aan de bosranden die het autoverkeer weren. Dat zou hier anders ongetwijfeld ongestoord zijn gangen kunnen gaan. Niet dus, en net daarom valt deze etappe langs GR126 Brussel - Membre dus nog best te pruimen.

Een twintigtal foto's hier geven een vrij goed beeld van de grote verschillen tussen begin en einde van de wandeling. Ik selecteerde er zelf al twee:

Niet zo heel ver van Beauraing ligt Javingue. We liepen er rakelings naast.

De Houille domineert het laatste derde van de tocht. Het brugje houdt het mogelijk niet zo heel lang meer uit…

Het weer.
Helder tot licht bewolkt (even met prachtige cirrocumulus), maar de NO-wind maakt het allemaal een stuk frisser dan de herfstzon zou laten vermoeden.

De stafkaarten.
58/4S Beauraing - 58/8N Winenne - 58/8S Vencimont - 63/4N Gedinne

Hoe we er geraakten.
Beauraing en Gedinne, op het eerste gezicht zou dit het exclusieve jachtveld van de NMBS moeten zijn, maar zowel begin- als eindpunt ligt op behoorlijke afstand van het station, wat de etappe nog met 7 km zou verlengen, en dus proberen we optimaal gebruik te maken van het resterende OV. Dat betekent wel vroeg opstaan: bus 9 Beauraing - Bohan rijdt om 9:16 (en dan is het wachten tot na 17:00) en we moeten ook op tijd uit Gedinne Centrum wegraken, willen we dat nog met een van de schaarse bussen die langs het station komen, doen. Maatwerk wordt het dus.

Een beetje geschiedenis.
De hele regio Beauraing moet zowat een van de meest getroffen regio's zijn als het om zogenaamde rationalisaties gaat. Tussen Beauraing en Gedinne lagen de stations van Pondrôme en Vonêche, en die overleefden dan wel de kaalslag van het IC-IR-plan, maar langer dan 10 jaar hielden ze het ook niet meer vol: in 1994 gingen ook deze beide landelijke stations voor de bijl. Alternatieven werden niet meer uitgedokterd; men had ondertussen waarschijnlijk al door dat bij verbussing ook nog de resterende reizigers afhaakten.
Tegelijkertijd maakte de TEC schoon schip met de resterende busbedieningen in de streek. Buslijn 41 die - zij het weinig overtuigend - de dorpen ten westen van de lijn Beauraing - Gedinne bediende, werd opgesplitst in een reeks buslijnen (141-241-341-441) die eigenlijk niet veel meer waren dan wat uitgebreide schooldiensten - functioneel openbaar vervoer, heet dat. Waar we lang geleden deze tocht nog konden opsplitsen in Vencimont, is dat vandaag ongeveer onmogelijk geworden.

De buslijn 9 Beauraing - Bohan lijkt trouwens een toegeving van de TEC te zijn, waarvan je je kunt afvragen hoe lang die nog standhoudt. Tussen Gedinne en Bohan (en Alle) volgt de buslijn zo goed en zo kwaad als dat gaat de vroegere tramlijn Gedinne - Alle die voor WO II zonnig tegen de toekomst leek aan te kijken, met o.m. een verlenging naar Sorendal, waar aansluitingen bestonden op het Franse tramnet. Voor deze lijn diende de langste tramtunnel van België gegraven te worden, en de Semois werd enkele keren bruggelings gekruist. De tol die geëist werd door WO I was nochtans niet van de minste, maar de echte genadeslag zou worden toegebracht door WO II, met de vernieling van bruggen in Membre, Bohan en Alle. Eerst werd nog wat geïmproviseerd, maar in 1950 kwam definitief de bus. Van de trambedding blijven nog wel enkele langere stroken over, o.a. van Gedinne centrum naar het NMBS-station, een mooi kronkelend (en dus langer) alternatief voor de klim langs de hoofdweg, waarlangs het bijna 4 km verder gelegen station te bereiken is.

Dat deze lijn nog doorgetrokken werd tot Beauraing, mag een wonder heten. Met 2 rittenparen per dag is ze alleen bruikbaar voor flexibele toeristen (zoals wij) en de bezetting is dan ook navenant. Voor ons heeft ze al enkele keren de mobiele redding betekend, maar veel andere gegadigden heb ik er spijtig genoeg nog niet kunnen optekenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén voordeel heeft de nieuwe NMBS-dienstregeling alvast opgeleverd: de precaire overstap in Beauraing heeft plaatsgemaakt voor een overstap van de L-trein op de bus van net geen half uur, ook al betekent dit dat we vroeg uit de veren moeten. Gelukkig geeft dat deze nacht uitzicht op een maansverduistering, want ik twijfel er sterk aan dat ik daar anders voor uit mijn bed zou komen. Het internet zal toch overspoeld worden door allerlei plaatjes van allerhande kwaliteit…
Om 6:05 moeten we dus in Halle al instappen in de L-trein naar Aalst via het Oosterringspoor. De twee desiro's staan al binnen en dat bespaart ons het wachten op het herftskille perron. Twee desiro's, zes rijtuigen dus, en dat is blijkbaar te veel voor de halten van lijn 26. De tbg kwijt zich goed van zijn taak: voor Huizingen, Beersel, Moensberg en Sint-Job worden te korte perrons aangekondigd; het laatste of de laatste twee rijtuigen worden dan ook gebrandmerkt als absoluut af te raden uitstappunten. De treinbegeleider doet dat halte per halte. Dat is ook het meest begrijpelijke voor de schaarse reizigers die hier in de vroege ochtenduren zouden willen uitstappen. De tbg schuift zelfs enkele keren de computerstem weg, die nochtans ijverig haar best doet om de halten zonder verdere commentaar aan te kondigen. Opvallend: Diesdelle wordt door de computer op zijn Frans uitgesproken, zonder eindlettergreep -le, en met de klemtoon op de laatste lettergreep. Hopelijk zijn er geen Franstaligen die denken dat Vivier d'Oie en Diesdel twee verschillende halten zijn: de halten liggen hier dicht bij elkaar.
Een ideaal overstapstation zal Etterbeek wel nooit worden, maar wij zijn maar al te blij dat we hier probleemloos op de IC naar Dinant over kunnen stappen. Eigenlijk zou het ook nog lukken met IC2106 (die we dan in Brussel-Zuid hadden genomen) maar als die meer dan 6 minuten vertraging heeft, vervalt de aansluiting in Namur, en veel alternatieven hebben we vandaag niet. Even voorbij Etterbeek zien we de volle maan weer in vol ornaat; ze heeft haar eclips zonder brokken overleefd.
Eigenlijk hebben we nu de keuze: overstappen in Namur of in Dinant, op dezelfde L6057. We rijden door tot Dinant. Als de 6057 binnenrijdt (de derde desiro van de dag!), kiezen we voor de eersteklasafdeling vooraan. De deur van de stuurpost staat open, en binnen hoorafstand bevinden zich twee treinbegeleiders en twee treinbestuurders. Tater, tater, tater… In Beauraing gaat het loket vanaf 1 oktober dicht. Nu is het nog gezellig warm in de wachtzaal. Ik heb spijt dat ik een railpass aan de automaat gekocht heb.

De bus naar Bohan is hier al om 8:15 aangekomen, precies 61 minuten later zal hij de terugreis aanvangen. Hij wordt bestuurd door een zij. Als ik mijn Mobib wil ontwaarden, weigert het toestel eens te meer mijn kaart, die ik nochtans een half uur voordien in Dinant aan een self heb gecheckt. Toen leek alles oké. Nu ook trouwens, want de chauffeuse laat me door: ik moet me geen zorgen maken. Nog niet, want als ik direct na de halte Point de Vue bel, kan ik nog niet vermoeden dat we zo meteen de halte Pondrôme Rue de Malakoff (pal op de GR) voorbij zullen rijden. Ik interpelleer de jongedame maar het is allemaal mijn fout: ik moet niet bellen op het moment dat ik de halte voorbijrijd. Daarmee verraadt ze eigenlijk dat ze de bewuste halte niet eens weet liggen, en dat ze mijn belletje geïnterpreteerd heeft als een laattijdig halteverzoek voor de halte Point de Vue. Ik ken sommige lijnen hier blijkbaar beter dan de chauffeurs. Maar hier valt geen lievemoederen aan: we worden onverbiddelijk meegenomen tot de volgende halte, en die ligt 1,1 km verder. Een deel van de winst die we konden maken door de bus te nemen tot ons beginpunt hangt er al aan.

In Gedinne is de situatie tamelijk ingewikkeld, met bussen die uit verschillende richtingen het centrum naderen. Het is dus zaak de goede halte te kiezen; gelukkig heeft men ervoor geopteerd de inplantingspunten anders te noemen: lijn 66 bedient de halte Ecole Primaire, de lijnen 141 en 241 de halte Centre. We moeten eens te meer vaststellen dat het met de horeca slecht gesteld is, en besluiten dan maar om de eerst aankomende bus richting station te nemen. Dat is de 141, die volgens de website infotec om 16:03 langskomt, volgens de dienstregeling aan de halte (1/9/2015!) en het pdf-bestand (en dus papieren busboekje) om 16:06. Bespeuren we hier nu eigenlijk een verregaande malaise bij de TEC-NL? Op enkele weken (dagen) tijd stellen we vast dat ze er niet meer in slagen te informeren over omleggingen, om chauffeurs zo op te leiden dat ze de halten kennen en om zonder contradicties over hun dienstregelingen te communiceren.

Maar we komen wel vroeger dan voorzien in Gedinne Station aan. Dat hebben we grotendeels aan onszelf te danken, want we deden een uur minder dan gepland over de tocht. En we kunnen nog mee met P8681, iets waar ik eerlijk gezegd geen rekening mee gehouden had. Een P-trein dus: de aanwezige reizigers zou ik misschien ook wel met mijn fiets kunnen vervoeren, al zou dat vanaf Beauraing toch al wat moeilijker worden. Mogelijk is deze maandag na de Fêtes de la Wallonie wat minder druk dan anders. Het is een P-trein en dus niet echt afgestemd op het IC-net. Resultaat is een wachttijd van 49 minuten in Dinant. Maar de P-trein rijdt duidelijk in functie van zijn terugrit als P8616, want het aantal overstappers van IC2515 rechtvaardigt wel de inzet van een P-trein.

Die 2515 zal onze 2539 worden. Aanvankelijk lijkt alles los te zullen lopen, maar tussen Gembloux en Ottignies rijden we langere tijd trager dan voorzien. Het is L6288 in vertraging, die ons voorafgaat. De treinbestuurder slaagt er overigens in om het hele traject tot Ottignies af te leggen zonder één keer volledig te moeten stoppen. De echte miserie moet echter nog beginnen: personen op de sporen. Dat weten we trouwens pas nadat we al een tijdje vanaf Genval tegen een slakkengangetje hebben gereden, en nadat de treinbestuurder de treinbegeleidster heeft opgeroepen. Gelukkig zit ze samen met ons vlak achter de stuurpost en kan het melden van het verontrustende nieuws dus snel gebeuren. Het resultaat: 25 minuten vertraging bij aankomst in Etterbeek, én een gemiste aansluiting. Voor de tbg ziet het er ook niet goed uit: zij heeft een tussengeschoven dienst, heeft in Schaarbeek 3 minuten om de trein naar Luttre te nemen waar ze haar dienst op een L-trein naar La Louvière opnieuw kan opnemen. Een zenuwachtig telefoontje is het gevolg. Blijkbaar wordt toch een oplossing gevonden onder de vorm van een extra-stilstand. Zelf raadt ze ons aan - ze is tbg van La Louvière - de IC naar Binche te nemen. Hopelijk weet ze al dat die al sinds december niet meer in Etterbeek komt.
Een aansluiting missen is dan wel niet prettig, maar al bij al valt het nog mee. De L2189 zien we in Watermaal nog net over de brug rijden, maar de 3390 laat niet lang op zich wachten, ook al omdat de normale toestand ondertussen hersteld is. En ja hoor, na 5 desiro's krijgen we nu een duikbril voorgeschoteld. Die eerste klasse biedt net een peulschil meer dan die van de desiro, maar het rijgedrag is stukken slechter, zeker boven de bogies. Wat de inzet van treinen betreft, lijkt België meer en meer op een wereldstad waarvan het metronet zich 150 km van het centrum uitstrekt…

Normaal gezien hadden we om 20:48 moeten landen in Halle (met bus 66 en treinen 6089 - 90 en 3691) - kijk het maar na. We vertrokken 90 minuten vroeger dan voorzien in Gedinne, en maakten toch maar 35 minuten winst, door een slechte aansluiting, een door derden vertraagde trein en een gemiste aansluiting. Ach ja, het is net zo goed als het bij de terugreis wat anders loopt dan voorzien. Onze lange mars zit er weer eens op. Geleidelijk zullen de dagen en de tochten korter worden, al staat er ook nog een van 28 km op het programma. En belangrijk: de meest jachtgevoelige tochten zijn achter de rug, nog net voor in het Waalse landsgedeelte op 1 oktober opnieuw de hel losbarst voor wandelaars en andere beestjes.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. De IJslandse schilderes Karitas Jónsdottir heeft het moeilijk om het vrouw-zijn, het (groot)moeder-zijn, het echtgenote-zijn te combineren met haar aspiraties om een bekende kunstenares te worden. Het ik-verhaal wordt afgewisseld met commentaren bij de schilderijen die op verschillende momenten in haar leven tot stand zijn gekomen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

28-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 27 februari 2015 stapten we van Sedoz (Nonceveux) naar Harzé en vandaag voegen we de volgende parel aan de ketting van GR15 Monschau - Martelange toe: we stappen van Harzé naar Werbomont, dik 11 km met de 600m naar het kruispunt in Werbomont erbij, waarvan het grootste deel langzaam stijgend. De TWQ van 43 % is een duidelijke aanwijzing dat een flink deel van de tocht over verharde wegen gaat; de rest zijn halfverharde boswegen en -paadjes. Af en toe krijg je uitzicht op mooie panorama's, en dat maakt dat de tocht toch als een geslaagd stukje GR beschouwd kan worden.

Foto's als vanouds op photobucket. Deze alvast om deze bijdrage op smaak te brengen:

Steil klimmen uit Harzé wordt beloond met prachtige uitzichten aan de overzijde van de N30.

Weiden en bossen vormen het hoofdbestanddeel. Deze foto, genomen aan de rand van het Bois de Xhoris, typeert de wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt maar droog. Tegen het einde had de bewolking de neiging om wat open te breken. Herfsttemperatuur, en dus erg goed om in te stappen.

De stafkaarten.
49/7N Harzé - 49/6N Xhoris - 49/7S Chevron

Hoe we er geraakten.
Harzé wordt bediend door de lijnen 265 en 727 (en zelfs een enkele rit van de 1011) en vanuit Brussel hebben we de keuze uit 2 mogelijkheden: doorrijden tot Verviers en daar de 727 nemen, of overstappen in Liège-Guillemins en daar overstappen op lijn 65 die in Aywaille binnen dezelfde minuut aansluiting geeft met de 727. Die aansluiting staat zelfs uitdrukkelijk vermeld in de dienstregeling van lijn 727, maar je weet nooit wat zo iets waard is. Daarom verkiezen we de omweg via Verviers: we moeten minder lang wachten, we verkennen een ons onbekende buslijn en we hoeven niet te rekenen op de aansluiting in Aywaille. (Dat laatste doen de planners trouwens evenmin; ze weten zich geen raad met een aansluiting binnen dezelfde minuut - 10:37 - en dus gebaren ze van krommenaas.)
Voor de terugreis rekenen we op expresslijn 1011. Sinds enkele jaren gaat die al vanaf Werbomont de autoweg op, wat betekent dat de halte Carrefour niet meer bediend wordt; gelukkig heeft men een nieuwe halte Route de Bastogne ingeplant aan de andere kant van het kruispunt. Dat de 1011 een lijn met toeslag is valt af te leiden uit de sticker op het haltebord; blijkbaar is die mededeling veel belangrijker dan de niet vermelde omlegging van enkele dagen voordien. Overigens zal ik vanavond een brief van de TEC-Luxembourg in de bus vinden met de mededeling dat de klacht voor behandeling naar de bevoegde dienst verstuurd is. Afwachten dus…

Een beetje geschiedenis.
Veel hoef ik aan de bijdrage van 27 februari niet meer toe te voegen. Lijn 1011 wordt daar behandeld.
Harzé moet wachten tot de jaren 1950 voor het een OV-bediening kreeg. Voordien was het aangewezen op Aywaille. In het spoorboekje van 1950 tref ik voor het eerst een buslijn Verviers - Pepinster - Aywaille - Harzé aan. Op de eindpunten na volgt de huidige lijn 727 nog grotendeels het traject van die lijn. Een tweede buslijn (65b, later 265 - behandeld in de bijdrage van 19 augustus) zorgde al vrij snel voor een aanvullende bediening. De buslijn uit Verviers droeg oorspronkelijk het nummer 26; waarom dat later 727 geworden is, is me niet duidelijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker kunnen we nog met een trein vroeger mee dan de voorziene: IC3406 naar Turnhout zal ons stipt naar Brussel-Zuid brengen i.p.v. IC1706. Nieuw is wel dat deze trein nu bestaat uit 2 rijtuigstellen M6 die aan elkaar gekoppeld zijn: zo ontstaat een lange trein van 9 M6-rijtuigen met een locomotief reeks 27 middenin. Ik hoorde iemand ooit eens verkondigen: nu hebben ze al het lef om pal voor je kop midden in de trein een locomotief aan het perron te zetten. Ik weet niet of deze samenstelling definitief is; als dat zo is dan kan dat enkele te flink uit de kluiten gewassen samenstellingen in de rustige uren vermijden.

IC506 lijkt tamelijk op tijd te rijden, maar er hapert toch wel wat met de spits. Zo vertrekken we met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid; we rijden waarschijnlijk in het zog van de Amsterdammer die nog meer vertraging heeft. Dan weet je dat het niet bij die 6 minuten blijft: in Brussel-Centraal is het al +10, en bij aankomst in Leuven zelfs +12, nadat we sterk vertraagd werden bij de Y. Nossegem en bij de Y. Herent. In Leuven gaan er 2 minuten af, maar het hellend vlak zorgt voor een extra minuut, want de afdaling gebeurt tergend traag. Soms heb ik de indruk dat bepaalde treinbestuurders constant met de billen dicht rijden. Misschien zijn richtlijnen en reglementen sinds enige tijd zo verstrengd dat ze eigenlijk in de eerste plaats vertraging genereren, zonder dat de veiligheid zelf toeneemt. Echt veel mag er nu niet meer gebeuren, met 19 minuten overstaptijd in Verviers. Omdat de IC's naar Eupen daar nu al een tijdje op spoor 1 aankomen, gaan er nog wat extra minuten verloren. Eindbalans: 11 minuten bij aankomst.

Lijn 727 vertrekt in de Rue d'Ensival en dat weten we gelukkig. De bus komt met een minuutje vertraging aan; het wordt een rustige rit, met meer reizigers dan je van zo een sporadisch bediende lijn zou verwachten. De halte Pepinster Matadi ligt aan de treinhalte Pepinster-Cité. Waarschijnlijk is het te eenvoudig om de bushalte ook zo te noemen. In Aywaille staan we stil van 10:30 tot 10:37 om op de aansluiting van de 65 te wachten. Dat gebeurt ook echt. Dan volgt alleen nog de bijna constante klim naar Harzé.

De terugrit gebeurt met een comfortabele bus, eigenlijk meer autocar. Lekkere zitjes, aangename atmosfeer, maar met misschien net wat te weinig ruimte voor een doorsnee bus. We moeten de rugzak niet achterlaten in de kofferruimte - wat hier nochtans normaal schijnt te zijn - net nu we onze voorzorgen hebben genomen en alle belangrijke spullen bij ons hebben gestoken. Helemaal op het einde - tussen de Place Général Leman en de Guillemins - volgen we nog een omlegging, maar problemen brengt dat niet met zich mee.

Als ik het saldo van mijn Multiflexen op mijn Mobib controleer op een Self, blijkt dat er vanmorgen 4 eenheden (van €1.10) zijn afgegaan, wat het saldo op die Multiflex op 4 brengt. Voor de expressbus moeten we 6 eenheden inleveren. Je zou dan vermoeden dat van de eerste Multiflex 4 eenheden afgehaald worden, en dan nog eens 2 van de nieuwe, maar blijkbaar wordt in dit geval niet geraakt aan de ene multiflex (met onvoldoende saldo) en zoekt men zijn heil bij de tweede. Ik had ook al gemerkt dat mijn saldo 6 was - volgens de ontwaarder - maar in feite staan er dus in totaal nog 10 eenheden op de Mobib. Het hele systeem is hoogst gebruiksonvriendelijk. Het is dan misschien ideaal voor abonnementen, maar gebruikers van rittenkaarten weten eigenlijk te weinig van wat er van de kaart gaat en van wat er nog op staat. Je zou minstens verwachten dat je de boel meteen kan controleren, niet als je ergens langs een Self komt.

Ook IC538 zal er niet in slagen op tijd te rijden, al blijft de schade eerder beperkt: Liège +5, Leuven +3, Brussel-Noord +2. In de NZV zal het verder fout lopen met deze trein, en dat zullen we geweten hebben. Onze 1938 vertrekt met 1 minuut vertraging in Brussel-Noord, maar achter de 538 aan stijgt de averij naar +6. Tot overmaat van ramp staan we ook nog eens stil net voorbij Brussel-Zuid. Het is vandaag niet onze beste treindag gebleken, al komen we uiteindelijk maar 8 minuten later dan voorzien in Halle aan.

De treinlectuur.
Havank, Schaduw waarom? Ja, waarom beschermt de Schaduw de dame die haar echtgenoot het hoekje om geholpen heeft. Echt niet meer van deze tijd, Havank, met breedvoerige zinnen, gekke metaforen en op zijn zachtst eigenaardige gedachtekronkels.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

25-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zetten vandaag onze eerste schreden op de Escapardenne Eisleck Trail, dat - zoals zal blijken - eigenlijk alleen zijn moeilijk hanteerbare naam tegen heeft. Het pad loopt van Kautenbach, in het Groothertogdom, naar ons eigen La Roche, en het heeft niet voor niets in 2013, amper één jaar na zijn openstelling, de prijs gewonnen voor mooiste Benelux-wandelroute. Wij pikken de draad op in Troisvierges en stappen vandaag tot Tavigny. Dat geeft een tocht van een kleine 22 km over het pad en een aanloop van 800 m tussen het CFL-station van Troisvierges en het eerste merkteken. Het pad is uitstekend bewegwijzerd, met regelmatig samenvattende bordjes onderweg, en loopt door een erg gevarieerd landschap, gaande van beekvalleien, tot bossen en weiden en met als speciale toemaat een tijdlang het Kanaal Maas - Moezel (bij ons het Kanaal van Bernistap), waaraan Sven Speybroeck nog een uitzending van Publiek Geheim wijdde. Spijtig genoeg kan die aflevering niet meer opnieuw bekeken worden, of heb ik ze niet teruggevonden tussen al de rommel die wel opnieuw probleemloos op het scherm getoverd kan worden. Het aanleggen van het kanaal moet een reusachtig project geweest zijn, maar de Belgische Omwenteling van 1830 strooide roet in het eten. Nu is het een curiosum uit een tijd waarin nutteloze kunstwerken nog niet obligaat elk jaar in het verslag van een of andere commissie en dus ook van onze betere pers vermeld moesten worden.

Naar het schijnt - zo beginnen de meeste leugens - zijn de ontwerpers van het pad er ook in geslaagd om nieuwe wegen in te schakelen in het project.

Het Kanaal van Bernistap is niet veel meer dan een langgerekte plas, waar de familie Duck zich goed thuis voert.

Andere foto's vind je op de vertrouwde stek.

Het weer.
Van licht naar volledig bewolkt, maar droog. De temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
R1 Clervaux - Huldange (Luxemburg) - 61/1S Rouvroy (Gouvy) - 60/4S Houffalize

Hoe we er geraakten.
Troisvierges kan om de 2 uur per trein vanuit Liège bereikt worden. Gezien de afstand van de tocht was vroeg vertrekken nodig, en dat verkleinde ook nog de kans op vertraging bij aankomst in Liège-Guillemins, waar de aansluiting toch wel vrij krap is en de wachttijd beperkt, ondanks de twee-uurdienst op lijn 42.
Tavigny wordt bediend door enkele varianten van lijn 163d (163d - 163/d2 - 163d/3) en de Telbus. Althans, dat dachten we. Die buslijn had ons naar Gouvy moeten brengen, waar we op de IC naar Liège zouden overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Tavigny had zijn eigen station op lijn 163 Libramont - Gouvy, al lag er bijna 4 km tussen dorp en station. Foto's ervan op het net illustreren mooi het desolate karakter van het station, dat nochtans van een vrij ruime, enigszins onregelmatige bediening genoot. De spoorlijn kwam er in 1884. In het Duitse spoorboekje van 1915 werd de lijn plots een lijn Carignan - Bertrix - Libramont - Gouvy. Dat laatste station was toen al een belangrijk spoorwegknooppunt. Met de aanhechting van Eupen - Malmedy werd dat nog geaccentueerd. In 1925 vinden we een tabel Libramont - Bastogne - Gouvy - Sankt-Vith terug, al zijn er geen ritten die het hele traject afleggen.
Blijkbaar heeft men lang gedacht dat het afgelegen station moest volstaan als bediening voor het dorp, dat waarschijnlijk volledig op het nabije Houffalize gericht was. In de naoorlogse periode verschijnt er toch een buslijn Bastogne - Houffalize - Tavigny. Uit de uurtabellen valt nauwelijks af te leiden of die Tavigny ook echt bediende. Ik vrees dat de halte Chemin de Tavigny wel eens erg ver van het dorp zou kunnen gelegen hebben. Naast deze NMVB-lijn duikt ook nog een private buslijn Houffalize - Tavigny Gare op, met een erg beperkte bediening, niet eens op elke dag van de week.
Ergens op het einde van de jaren 1970 bereed ik de spoorlijn Libramont - Gouvy, tijdens mijn jaarlijkse verkenningstochten over het hele net. In dezelfde trein reed een familie mee uit Sint-Niklaas, die zich laten vangen had door de kaart van het openbaar vervoer, zoals die toentertijd meekwam met het spoorboekje. Daar stond de buslijn Tavigny - Houffalize inderdaad ook op vermeld, en pa had blijkbaar het plan opgevat om via Tavigny Houffalize te bereiken, wat uiteraard onmogelijk was. En het toeristische aanbod van Tavigny Gare zal toen wel al even onbeduidend geweest zijn als nu.
In 1984 werd de spoorlijn dan, zoals zo vele andere opgedoekt. Het stuk Bastogne - Gouvy sneuvelde, al was er heel even sprake geweest van een IR-dienst Liège - Gouvy - Bastogne - Bertrix - Namur, om de 2 uur, wat tussen Liège en Gouvy in combinatie met de IR naar Luxemburg tot een riante uurcadans geleid zou hebben. Niet dus. In de plaats kwamen er enkele buslijnen tussen Bastogne en Gouvy, waarvan de 163d Tavigny bediende. Van maandag tot vrijdag had de klant keuze uit 6 rittenparen, op zaterdag uit 3 en op zondag uit 2. Een ongelooflijke luxe in vergelijking met wat hier vandaag nog rijdt. Het was niet eens de rigoureuze vervulling van de belofte dat de afgeschafte treinlijnen vervangen zouden worden door performante busverbindingen, maar al snel bleek dat zelfs dat nog te veel was. Centrumrechtse regeringen dunden het openbaar vervoer verder uit. L'histoire se répète.

De verbinding.

En wat we beleefden.
6:28 is voor het doen van gepensioneerden behoorlijk vroeg en dus wagen we het erop om niet al te veel reserve in te bouwen, met in ons achterhoofd een mogelijk alternatief in de buurt van Aywaille. Behalve op de dag van de ontsporing in Buizingen zelf, blijkt de hinder voor het spoorverkeer goed mee te vallen. IC1705 moet dan wel over de vertragingszone van 60 km/u die hier ingesteld werd in afwachting dat het spoor opnieuw tegen de normale snelheid bereden kan worden, maar de vertraging blijft toch beperkt tot 3 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Komt dan de trein waarvan het welslagen van de dag zal afhangen. IC 505 vertrekt met 2 minuten vertraging, in Brussel-Noord zijn dat er drie, en tot Schaarbeek wordt er erg traag gereden. Maar 4 minuten stilstand in Leuven maken het grootste deel van de vertraging goed. We verlaten Torfs-city met 1 minuut vertraging, en het lijkt erop dat we zonder al te veel problemen in Liège zullen aankomen, weliswaar met 2 minuten ondertussen alweer, maar dat is geen probleem.
Temeer omdat de IC naar Luxemburg blijkbaar ook wacht op de IC uit Eupen - of was het die uit Namur? - die met dik 10 minuten vertraging rijdt. Wij zijn echter voorbij de gevaarlijkste klip geraakt, en dus kunnen de 4 minuten vertraging die de wachtende IC108 oploopt ons nauwelijks schelen. Vanaf Vielsalm zijn die volledig opgeslorpt, en in Gouvy komen we zelfs nog een minuutje te vroeg aan. Dat laatste is plots belangrijk geworden: we rijden met Railpass Halle - Gouvy, en hebben dus nog een biljet Gouvy - Troisvierges nodig. Ik ben al een tijdje bezig met de voorbereiding van deze uitstap, en wat rondstruinen op de NMBS-site heeft tot de verschrikkelijke vaststelling geleid dat deze 9 km lange, grensoverschrijdende treinrit ons €18.80 zou kosten, bijna zoveel als een lijn op de Railpass. (Werd trouwens bevestigd door de klantendienst!) Dus heb ik het erop gewaagd om de aanvullende biljetten in de trein aan te kopen, ook al omdat voor deze biljetten in de grensregio geen boordtoeslag gevraagd wordt. Maar de tbg lijkt nog meer te schrikken van het resultaat dan wijzelf, die toch al enigszins voorbereid zijn op dit flagrante geval van afzetterij. Zij komt, tot twee maal toe, aan €22.00, en besluit dat dit echt niet kan. Ze raadt me aan om biljetten te kopen in Gouvy: we staan er drie minuten stil, rijden op tijd (op dat moment nog niet echt!) en aan het loket moet het lukken. En zie, de loketbediende tovert inderdaad 2 biljetten Gouvy - Troisvierges te voorschijn, voor €6.20 het stuk, weliswaar - vergetelheidje mijnerzijds - in tweede klas. Als we later aanstalten maken om te verhuizen naar tweede klas, komt de tbg tussenbeide: het is echt niet meer de moeite om nog een zitje in de lege tweede klasse op te zoeken. Moraal van het verhaal: in Gouvy kun je dus wel een enkel biljet kopen, elders in het land, en dus ook niet op het internet, niet. Vertrouw de klantendienst niet. Begrijpe wie kan.

's Avonds komen we ruimschoots op tijd in Tavigny aan. We zoeken de halte Route de Cetturu op, maar ondertussen is de schrik ons al om het hart geslagen. (Volgens de nieuwe taaltrends moet ik hier geslaan schrijven…) Gouvy lijkt plots een wereld ver te liggen, want er is een omlegging, en dan weet je maar nooit. Dat aan de haltepalen geen enkele vermelding hangt van een alternatieve route stelt ons maar gedeeltelijk gerust. Ook het thuis geraadpleegde infotec meldt op geen enkele manier de omlegging. Maar zie vroegere bijdragen! Als een bus die rond 16:45 zou moeten doorkomen, niet opdaagt begint het ons te dagen. Ik klop even aan bij een hoeve: de boer neemt zelf nooit de bus, ziet niet in welke invloed de omlegging op de bus zou kunnen hebben, maar raadpleegt toch zijn dochter, die beweert dat de bussen uit Bastogne altijd met veel vertraging rijden. Als onze bus (van 16:56) om 17:15 nog altijd niet is opgedaagd, vrezen we toch het ergste. Dan verschijnt plots toch een bus, naar Vissoule. Ik hou hem staande en vraag of er toch nog een bus naar Gouvy komt. Dan horen we het verwachte maar nog even ontstellende bericht dat de bussen omgelegd worden en dat deze halte al een tijdje niet meer bediend wordt. De chauffeur ziet niet zo meteen een oplossing, en Gouvy is wel 15 km ver. Die kunnen we er echt niet meer bijnemen.

Dat wordt dus (opnieuw) een taxi en een striemende klacht bij de TEC-Luxembourg. Wat moet je hier nu van denken: incompetentie, luiheid, je-m'en-foutisme, misprijzen voor de occasionele reiziger, ongeloof in de eigen mogelijkheden, vergetelheid? Ik heb nog een telefoonnummer van een taxi in Gouvy in mijn agenda: als je het openbaar vervoer neemt moet je altijd op het ergste voorbereid zijn - horresco referens. Ik associeer de stem van de brave man aan de andere kant van de lijn met een Mercedestaxi uit de jaren 1970, en hij heeft het bedrijf inderdaad stopgezet. Maar gelukkig heeft hij een alternatief nummer, en daar blijkt inderdaad de oplossing te liggen. We zullen wel een twintigtal minuten moeten wachten, maar hij komt er aan. Ook hij is sterk gehinderd geweest door de omlegging en heeft zelfs zijn heil gezocht in een bosweg; vandaar dat het wat langer geduurd heeft. Maar voor de terugweg zoekt hij toch een andere route: hij negeert obstinaat alle aanwijzingen van zijn gps-dame, en voor we het goed en wel weten staan we op een kruispunt van nauwelijks verharde boswegen. Het doembeeld van een gemiste aansluiting in Gouvy tekent zich af aan de prachtige horizon, maar dan kiest hij resoluut voor een route via Houffalize - nooit gedacht dat we dat stadje vandaag nog zouden bezoeken - en we hebben nog net 10 minuten over om de - voorziene! - trein huiswaarts te nemen. De taxirit kost ons €40.00, de "winst" van vanmorgen hangt eraan.

Over de rest van de terugreis valt niet echt zo veel meer te zeggen. Tussen Gouvy en Vielsalm rijden we op tegenspoor: dat zal wel de reden zijn waarom we in Gouvy van spoor 1 vertrekken. De onderstationschef verwittigt iedereen, lang voor de trein binnenrijdt. De elektronische damesstem doet dat een heel stuk later, eigenlijk te laat, als je het mij vraagt. Net als vanmorgen moet de IC in de buurt van het containerpark van La Gleize door een vertragingszone. Dat park ligt op de site van het vroegere station, later halte en dan niks meer. Teken des tijds. Al worden stations niet gerecycleerd.
Stipt op het voorziene uur komen we in Halle aan. Het heeft geen haar gescheeld of we sliepen vannacht niet in het eigen bedje. Met dank aan de klungelaars van de TEC-Luxembourg.

De treinlectuur.
Philippe Djian, Incidences. Als Marc, professor toegepaste letterkunde, voor de zoveelste keer een studente mee naar huis neemt, lijkt er nog geen vuiltje aan de lucht, maar als het wicht 's morgens dood blijkt te zijn, moet er plots ingegrepen worden. Het lijk wordt in de Fiat 500 geladen en gedumpt in een grot die al sinds zijn kindertijd een toevluchtsoord is waar hij met zijn zus terecht kan om te ontsnappen aan de wrede ouders. Veel clichés en groteske wendingen vormen het hoofdbestanddeel van deze vervreemdende roman.
Pia de Jong, Lange dagen.

Mag het ook even CFL zijn, meer bepaald in Troisvierges?

21-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als de gebruikte wandelfolder De mooiste wandelingen van de Oostkantons heet, kan er moeilijk wat fout lopen. Wij volgen de wandeling Petergensfeld - Door ongerept natuurschoon, die als volgt beschreven wordt: Een prachtige wandeling langs de stromen en rivieren die op het plateau van de Hoge Venen ontspringen. Dat zegt het meteen allemaal: de Weser (die later de Vesdre zal heten), de Steinbach en de Eschbach, het overgrote deel van de beschreven wandeling loopt langs deze schitterende beken, en dan ook nog langs echte paadjes waar alleen echte kamikazefietsers zich zouden op wagen, en waar de wandelaar dus heer en meester is. In de folder houdt men het op 12 km, maar ik heb 15 km berekend en dat is ook ongeveer wat de gps opgeeft. Niet bepaald een tocht waar je er een stevige pas kunt inhouden, maar daardoor kun je des te meer genieten van alle pracht die deze uithoek van België te bieden heeft. En we zijn niet de enigen die dat weten: in totaal komen we op onze tocht zo een 20 andere stappers tegen, en dat is ongewoon veel.

Veel foto's van beken en nog wat andere dingen vind je hier.

Bekijk alvast deze:

Dit schattige brugje staken we over net na de samenvloeiing van Eschbach en Steinbach.

Het weer.
Mooi nazomerweer, meestal licht bewolkt, aangenaam warm en de oostenwind houdt zich tamelijk koest.

De stafkaarten.
43/3S - Petergensfeld - 43/7N Reinartzhof

Hoe we er geraakten.
Toen de Vennbahn elke zomerzondag nog uitreed, hadden we hem ongetwijfeld gekozen om ons van Eupen naar Roetgen te brengen, maar vandaag moeten we ons op een compleet andere manier verhelpen. Lijn 722 van de TEC bedient dan zogezegd wel Roetgen - dat staat ook op het Duitse haltebord - maar de schaarse schoolritten kunnen ons niet op weg helpen. Dus wordt het treinen tot Aachen en daar de snelbus 63 van Aachen naar Roetgen en verder nemen. Dat kost ons veel geld, zeker in vergelijking met wat we gewoonlijk in België betalen. Voor de oversteek van de grens betalen we in totaal nog eens € 20.00 (HT) en dat is ook het bedrag dat we moeten ophoesten voor een 4-rittenkaart voor de bus. Maar we krijgen wel een verbinding waar niet al te veel verkeerd mee kan lopen: zowel de L-trein naar Aachen als de bus rijdt om het uur.

Een beetje geschiedenis.
Zoals gezegd lag Roetgen aan de Vennbahn zaliger. De Belgische geschiedenis van deze lijn begint dus na WO I, wanneer de Duitsers een deel van hun grondgebied aan België moeten afstaan, als compensatie voor de oorlogsschade. In het toen geërfde Eupen - Malmedy liepen ook enkele oorspronkelijk Duitse spoorlijnen, waarvan één toch deels ook Duits had kunnen blijven Men bedacht echter een oplossing om de spoorlijn toch volledig in Belgische handen te geven. Dat leidde tot een smalle streek dwars door Duits grondgebied ter breedte van de spoorlijn. Zo kwam ook het station van Roetgen in België te liggen. Het Duits ogende station werd in 1958 afgebroken en vervangen door een veel minder tot de verbeelding sprekend gebouw, dat na een facelift nu gebruikt wordt door Kaffeefee, waar je je dus nog altijd op Belgisch grondgebied kan laven aan allerlei Duitse geneugten.
Paul Kevers heeft hier eens te meer voor een volledig overzicht van de geschiedenis van deze spoorlijn gezorgd.

Het station van Roetgen onderging een merkwaardige metamorfose.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was wat schrikken toen we de dag voordien hoorden dat Buizingen zijn naam als NMBS-Bermuda-driehoek weer eens alle eer had aangedaan. Pal in het station was immers een reizigerstrein tot stilstand gekomen, waarvan het eerste rijtuig even voordien ontspoord was. En dus namen we maar liever geen risico en gingen we behoorlijk vroeg naar het station, waar ondanks de sombere vooruitzichten die door de NMBS werden uitgestuurd, nauwelijks problemen waren. Amper één minuut vertraging tekenen we op voor de 1555 van 6:58; als we de plaats van het incident passeren, is daar niets meer van te merken.
Het is dus wat langer wachten dan gewoonlijk in Brussel-Zuid. Een koffie kan er dan altijd in. De IC naar Tongeren heeft wel vertraging, en dat zal ongetwijfeld ook invloed hebben op onze 506. In Brussel-Zuid valt het nog mee (+2), maar in Brussel-Centraal rijden we al 8 minuten achter op het schema. Het werd inderdaad aanschuiven tot Brussel-Centraal. En dan volgt het klassieke scenario: een trein met almaar minder reizigers en met almaar minder vertraging: Leuven +4, Liège +2, Verviers +1. We zouden in dit station kunnen overstappen op het klassieke tweeledige stel dat daar klaarstaat, maar besluiten toch maar door te rijden tot Welkenraedt, ook al kort dat de schaars geworden rit in een stel van weleer wat in. In Welkenraedt vertrekken we met een minuut vertraging, maar vlot verloopt de rit niet, om een of andere reden: in Hergenrath rijden we al met 4 minuten vertraging, na een erg trage rit, en tot Aachen gaat het evenmin vlot: vijf minuten vertraging zijn het gevolg.

Ik trek een nummertje om me in het DB-Zentrum busbiljetten te laten verkopen, maar met 10 man voor ons, lijkt het nog verkeerd af te lopen. Gelukkig herinner ik me van de vorige keer dat een tabakszaak in het station ook biljetten verkoopt. Daar gaat het wel snel, en waarschijnlijk krijg ik ook het voordeligste biljet: een vierrittenkaart voor, laat het ons gemakshalve 3 zones noemen, waarvan ik één rit vergeet te ontwaarden bij het instappen in de gelede bus, die behoorlijk beklant is. In de bus kunnen we genieten van een perfecte halteaankondiging, zodat we ons niet al te veel zorgen hoeven te maken over ons uitstappunt Roetgen Wanderstation-Bahnhof. Dat laatste is niet meer dan een verre herinnering: alleen een oud NMBS-sein en 2 halteborden verwijzen nog naar het verleden.

Voor de terugrit ontwaard ik wel 2 ritten. De bussen moeten het hier tijdens de spits even snel doen als tijdens de daluren, en dat leidt tot 7 minuten vertraging bij aankomst in Aachen. Het lijkt de voorbode te zijn van een niet zo gelukkige terugrit.
De trein uit België heeft hier maar 8 minuten herbenuttigingstijd, en wordt even voor zessen met vertraging aangekondigd. Zo vertrekken we met 9 minuten vertraging en de rit lijkt wel een nauwkeurige afspiegeling van de ochtendrit: in Hergenrath is de vertraging wel wat gekrompen, maar dan gaat het tegen dezelfde slakkengang naar Welkenraedt, waar we met 13 minuten vertraging aankomen. Dat is ruim genoeg om de aansluiting met de IC in het water te zien vallen; samen met een twintigtal anderen (vermoedelijk zowat iedereen die in Aachen de trein nam), moeten we het beste maken van een kort verblijf in de wachtzaal van Welkenraedt, die daardoor vrij druk wordt. (In het stel 652 zijn 2 eersteklaszitjes doorkerfd, en dan onhandig hersteld. We vertrekken in Aachen met 9 reizigers in eerste klas; uiteindelijk blijken alleen wij twee over een eersteklasbiljet te beschikken.)

Overigens vraag ik me af hoe en welke compensatie we voor de 60 (eigenlijk 62) minuten vertraging zullen krijgen. We hebben namelijk een biljet Aachen - Hergenrath (waar de trein 7 minuten te laat arriveerde) en aanvullend lijntjes op een Railpass Hergenrath - Halle. Eerste vraag: moet ik de compensatie bij binnenlands of internationaal verkeer aanvragen? Krijgen we compensatie voor het volledige traject Aachen - Halle (dus inclusief de €10.00 voor de biljetten Aachen - Hergenrath) of komen we alleen in aanmerking voor de twee lijnen op de Railpass?

Met de 542 gaat het alvast vrij vlot, al komen we net voorbij Welkenraedt tot stilstand, pal onder de brug van lijn 4. De airco is uitgevallen (en waarschijnlijk nog veel meer) maar na een drietal minuten kunnen we verder. In Leuven rijden we al opnieuw op tijd, al maken we daar 4 minuten vertraging, omdat de 1542 vertraging heeft en voorrang krijgt. Veel profijt lijkt hij daar niet uit te halen: ergens moeten we hem onderweg ingehaald hebben; we zagen hem van spoor 1 vertrekken en wat er daarna mee gebeurde is een raadsel. Wij komen wel een stuk voor de 1542, die onderweg nog 9 minuten vertraging heeft bijgemaakt, in Brussel-Noord aan. Oh ja, rijtuig 11831 heeft een kanjer van een vierkant wiel. Tegen 200 km/u leidt dat op bepaalde momenten tot alle mogelijke varianten van gedaver en gerammel.

Gelukkig rijdt motorrijtuig 484 wel met ronde wielen. In de NZV zitten we waarschijnlijk nog wel even achter de 542 aan, wat nog tot een lichte vertraging leidt. Net als vanmorgen merken we niets van het verstoorde verkeer waarvan de NMBS nog altijd melding maakt. Des te beter. Je hebt trouwens geen ontspoord rijtuig nodig om 62 minuten vertraging op te lopen.

De treinlectuur.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar. Wassmo beschrijft precies een eeuw, de periode die verloopt tussen de eerste sporen van de overgrootmoeder Sara Susanne en haar eigen geboorte (1842 - 1942).

Pia de JONG, Lange dagen.

De seinpaal is wat verweesd achtergebleven. Hier zullen nooit meer treinen stoppen, laat staan opgehouden worden om de drukke hoofdweg over te steken.

11-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik zou het niet meteen aan het noodlot wijten dat we dit jaar voor de tweede keer in Suxy belanden. Laat het ons maar bij het lot (van de randomkeuze in een stevig excelbestand) houden.En we aanvaarden met veel plezier de spelingen ervan, want er zijn slechtere plekken om de dag door te brengen dan Suxy. We vonden deze wandeling in het Wandelboek Ardense Natuurreservaten dat in 1997 bij Lannoo verscheen. Julien van Remoortere was er de auteur van We stapten net geen 12 km van Suxy naar de afdamming van de Vierre, die ook rakelings naast het dorpje vloeit, en terug, langs wat hoofdzakelijk een erg goede boswandeling is geworden. De TWQ bedraagt dan ook 83 %. Op het begin en het einde en een heel kort stukje - om de afdamming voor auto's bereikbaar te houden - na, loopt de wandeling dan ook over echt mooie boswegen.

Het stuwmeer van de Vierre oogt toch wel indrukwekkend. En met al dat groen errond lijkt het nog natuurlijk ook.

In Suxy zelf treffen we een meer intimistische Vierre aan. Dat lijken ook de zwanen ervan te denken.

Meer foto's op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%203/suxy%202?sort=2&page=1.

Het weer.
Het voorspelde nazomertje presenteerde vandaag nogal schuchter zijn eerste dag. De zon haalde het duidelijk op de cumuluswolken, maar de oostenwind koelde onze verwachtingen toch wel wat. Toch prima wandelweer!

De stafkaarten.
67/4 S Suxy - 67/8 N Chiny

Hoe we er geraakten.
We stapten dan wel 2 keer in Suxy, de eigenaardigheden van buslijn 23 Florenville - Neufchâteau maakten dat we de eerste keer maar best tijdens de vakantie konden stappen, en dat we vandaag noodzakelijkerwijs op een schoolse woensdag stapten. Alleen zo konden we de afstand op een rustige manier tussen de heen- en de terugrit inpassen. Eigenlijk is het krankzinnig dat je al deze dingen eerst moet overwegen voor je met het Waalse OV op pad kunt trekken…

Een beetje geschiedenis.
Ik herhaal maar even wat ik enkele maanden geleden al schreef - als men bij de TEC dezelfde dynamiek van de voorbije decennia aanhoudt, kan ik dit vermoedelijk nog vele jaren lang gebruiken. Ik citeer dus uit mijn eigen blog:

Veel valt er niet te vertellen: in de wandelbeschrijving lezen we al dat Suxy een van de meest afgelegen dorpen van de Ardennen (?) is, en het duurt tot de jaren 1990 (!) voor de lijn Florenville - Chiny verlengd wordt tot Suxy (en Neufchâteau). Lijn 23 rijdt vanaf Chiny inderdaad enige tijd door onbewoond bos, alvorens in Suxy neer te strijken. De verbinding met Neufchâteau is niet meer dan een rasechte schooldienst. Al bij al wekt het verbazing dat Suxy ooit een busbediening heeft gekregen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Sinds de nieuwe dienstregeling rijden er zo veel treinen tussen Halle en Brussel-Zuid dat we vaak met een vroegere trein dan de voorziene mee kunnen. Zo ook vandaag. Blijkbaar zijn er zelfs reizigers die in een desiro het verschil tussen de 2 klassen herkennen, want op het platform staat een vijftal recht. We zien ze denken dat die toeristen met hun wandelschoenen en rugzakken ook wel weer verkeerd zullen zitten.
Normaal gezien is de IC naar Luxemburg van 7:33 de IC91 naar Basel, maar door werken op het Luxemburgse net reed deze internationale trein van de oude slag een uur vroeger. Het is blijkbaar het M6-stel van de 2106 (van 6:33) dat de job heeft overgenomen. Veel valt er over de rit niet te vertellen; het lijkt erop dat we vanaf Genval gehinderd worden door de 3957. De vertraging van 5 minuten die we optekenden in Brussel-Luxemburg, loopt op die manier op tot 8 minuten in Ottignies, maar vanaf Ciney is daar geen spoor meer van terug te vinden.
De aansluiting met de L naar Florenville is dus binnen. Als we instappen, lezen we van de displays af dat de trein vanaf Bertrix met 25 minuten vertraging zal rijden. Dat is veel, onverwacht en voorlopig ook onverklaard. Van de tbg krijgen we te horen dat het om een seinstoring gaat; zelf hebben we al opgesnord dat een goederentrein defect staat in Houyet. En het is inderdaad op de 6057 uit Dinant (en Houyet) dat we wachten. Die kan een stevig palmares voorleggen: 79 minuten bij aankomst in Bertrix. Dat verklaart dus onze voorspelde 26 minuten. Zelf ben ik er voorstander van dat treinen op aansluiting wachten, maar dit is wel erg lang. Je vraagt je af wat hier achter steekt.
We krijgen trouwens nog een hele opvoering cadeau: de 5960 lijkt eerst toch op tijd te zullen vertrekken, maar haalt nauwelijks het perroneinde. Dan horen we dat de trein terug moet keren, om een aansluiting te verzekeren. En als je dat minutieus volgens de regels doet, is het heus heel wat complexer dan de kar in marche-arrière te gooien. Enfin, voor ons staan er 26 minuten op de eindafrekening; met 67 minuten aansluiting in het verschiet kan het ons nauwelijks schelen.

Zelf zou ik nu testen of de verteller van dit verhaal het wel bij het rechte eind had, of er echt geen betere verbinding bestond. Ik kan hem meteen geruststellen: ze bestaat. Met een verbinding via Marbehan zouden we één uur kunnen uitsparen, al moeten we dan een latere bus naar Suxy nemen, wat gezien de lengte van de wandeling geen probleem zou zijn. Maar we zouden in dat geval toch een uur reserve in Marbehan hebben ingebouwd, omdat de aansluitingen daar goed maar onbetrouwbaar zijn. En dus konden we net zo goed langs Florenville reizen, en onze tijd daar verspillen i.p.v. in Marbehan.

De bus naar Suxy (die als woensdagmiddagrit uit Neufchâteau zal terugkeren) heeft zelfs nog wat andere reizigers mee. Het besje zal net als wij in Suxy uitstappen, waar ze opgewacht wordt door haar al even oude echtgenoot, die haar van de boodschappen bevrijdt. De chauffeur heeft dit waarschijnlijk al vaker aanschouwd.

Uit Suxy vertrekken rond 17:00 twee bussen richting Florenville, maar alleen de eerste geeft een deftige aansluiting met de trein naar Libramont. Deze keer zijn we wel de enige reizigers, en de chauffeur is er vrijwel zeker van dat dit zo zal blijven, want nadat hij ons aan de halte Florenville Gare heeft afgezet, rijdt hij rechtstreeks de stelplaats binnen. Het ritje naar de Place du Miroir moet er aan geloven.

De aansluitende trein is een P-trein, die blijkbaar nog enkele minuutjes rittijd bij heeft gekregen. De papieren dragers laten hem vertrekken om 17:11, maar de omroepster heeft het over 17:13. Echt veel maakt het niet uit. We rijden Bertrix erg traag binnen, als bij binnenrijden op bezet spoor. Spoor 1 is ook bezet, niet door syndicalen, maar door de net iets vroegere trein 6065 naar Libramont. Dat wordt in onze trein inderdaad als aansluiting omgeroepen, al zal die enkele minuten later ook naar Libramont rijden. Dat we toch besluiten om over te stappen komt door de onvolledige informatie: wie zegt immers dat we niet móeten overstappen op een andere motorwagen? In Bertrix was dat destijds wel vaker het geval.

In Libramont zouden we eigenlijk opnieuw op een internationale trein (E90) kunnen overstappen, maar ook deze trein is een uur verschoven. En dus vervangt de 2140 met één mr96 de lange internationale. Misschien is dit wel het stel van de 4640. Van gebrek aan capaciteit is er gelukkig geen sprake; en de tbg loopt vaak door zijn trein, zodat het aantal tweedeklasreizigers in eerste toch wel erg beperkt blijft. We vertrekken uit Ciney op tegenspoor, maar blijven toch grotendeels op tijd. Wel staan we 5 volle minuten stil in Gembloux, maar daar is in Ottignies al niets meer van over.

Nog even de snel aansluitende L-trein naar Braine-le-Comte, dus. Nu ja, snel aansluitend: zijn spoor 9 wordt nog bezet door de 9256 Amsterdam - Brussel. Onze trein wordt verspoord naar spoor 8 - op hetzelfde perron - maar vertraging zullen we niet kunnen ontlopen. De 9256 zal achter onze 2140 zitten, en zelf zitten we achter de 9256. Dat geeft 3 minuten vertraging, en met de strakke dienstregeling tussen Brussel-Zuid en Halle valt daar niets op af te dingen. Het aantal vrije woensdagen was beperkt, en we zijn dus erg tevreden dat we vandaag probleemloos in Suxy zijn geraakt. Het zou nu best wel weer een tijdje kunnen duren voor we er nog eens op een woensdag uit trekken.

De treinlectuur.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar. Wassmo doet precies en keurig wat de titel aangeeft. Honderd jaar geschiedenis van moeders, grootmoeders en overgrootmoeders in een boeiend beschreven verhaal dat ons tegelijk een minder bekend, woest Noorwegen van de fjorden en de zee leert kennen. Knap!

In Florenville staat de zon in de voormiddag goed voor de treinen uit Bertrix. De 1306 pronkt dan ook met zijn sleep in de voormiddagzon.

09-09-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Net zoals enkele wandelingen geleden maken we opnieuw gebruik van de Groene Wandeling voor de omgeving van Brussel. Deze keer is het geen lange wandeling, maar eerder een zondagse namiddaguitstap naar twee naast elkaar gelegen kasteelparken in Gaasbeek. Het bekendste van de twee is uiteraard dat van Gaasbeek, maar ook het kleinere domein van Groenenberg mag er best zijn. De twee lussen zijn nog geen 6 km lang. Omdat we alleen maar op autovrije paden, lanen en wegen lopen is de TWQ 100 %. Dat lokt trouwens een massa dagjesmensen op deze laatste zondag van de zomer.

Dat van Gaasbeek…

… en dat van Groenenberg.

De rest vind je hier.

Het weer.
Tropisch heet en mogelijk de zwoelste dag van het jaar door de hoge luchtvochtigheid. Tijdens de wandeling licht bewolkt, maar de bewolking kwam na het einde ervan snel opzetten.

De stafkaarten.
31/5N Lennik - 31/6 N Sint-Pieters-Leeuw

Hoe we er geraakten.
We stappen opnieuw in bekend gebied; enige schaduw over de mogelijkheden met het OV is dat het Kasteel op zondag slechts om de 2 uur bediend wordt. Niet dat je dat meteen van de website van De Lijn af kunt lezen, want het is vandaag weer al Sorry technische fout wat de klok slaat. Ik weet niet wie deze site ontworpen heeft en onderhoudt, maar ik zou alvast op zijn of haar salaris besparen.

Een beetje geschiedenis.
De dienstregelingen van de elektrische tram vermeldden dan wel Gaasbeek in de tabellen, maar dat was wat overdreven: kasteel noch centrum werden door de tram bediend, en wie van de tram L gebruik wilde maken, om het kasteel en zijn mooie omgeving te bezoeken, kon meteen beginnen met een tocht door de weiden en de velden. Het zou tot halfweg de jaren 1930 duren voor het Kasteel echt bediend werd, en wel door een nieuw gecreëerde busdienst Het Rad - Halle. Uit de dienstregeling (met veel bussen op zondag) kun je zo aflezen dat de bediening van het kasteel erg belangrijk geacht werd, net zoals de marktdiensten op donderdag, dag waarop in Halle nog altijd markt gehouden wordt. Deze buslijn kwam uiteindelijk terecht in een tabel 522, niet meteen een hoogtepunt van leesbaarheid. Bussen uit deze tabel reden rond met niet minder dan 3 verschillende lijnfilms: LK doorgestreept, RH en RH doorgestreept.
De bediening van het kasteel werd drastisch verbeterd (vooral uit Brussel dan) bij de afschaffing van tram L. De NMVB kwam met een variant op de buslijn LK; die laatste volgde over het hele traject de tramlijn; de variant splitste in Lennik af van de basislijn en zocht zich een weg langs Gaasbeek en Vlezenbeek Dorp. Van een echt gecadanceerde dienst was nog geen sprake: sommige van de ritten werden beperkt van Brussel-Zuid tot Lennik, enkele reden uit Lennik naar Halle (i.p.v. Leerbeek): je moest het allemaal wat weten, kom. (De ritten naar Halle werden ook opgenomen in tabel 522.)
Met de grote reorganisatie begin 21ste eeuw werd de dienst gesystematiseerd: de basislijn kreeg het nummer 141; de variant via Gaasbeek werd 142 genummerd. Dat kwam de duidelijkheid sterk ten goede, net zoals de halfuurdienst die op die manier kon worden ingevoerd. Tijdens de spits is er trouwens sprake van een erg frequente busdienst. Op zondag wordt het ene uur lijn 141 gereden, het andere uur lijn 142. Dat is niet meteen een aantrekkelijk aanbod voor de toeristische trekpleister die Gaasbeek nog altijd is. Eigenaardig genoeg ontsnapten lijnen 141 en 142 wel aan de kaalslag van 1 mei 2015.
En wat is er ondertussen met lijn RH gebeurd, hoor ik u vragen. Uiteindelijk was het wachten op dezelfde reorganisatie: met veel poeha werd lijn 163 ingevoerd tussen Lennik en Halle; ze werd de langverwachte verbinding genoemd tussen deze twee gemeenten. De lijn werd zelfs uitgebreid naar Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek, maar op het gedeelte Breedhout - Halle na bleef het aantal reizigers beperkt. Bijna geruisloos werd lijn 163 geamputeerd. De verbinding met Lombeek en Lennik sneuvelde het eerst; recent verdween ook die van Sint-Laureins-Berchem en Oudenaken. Van de lijn blijft nu alleen nog de verbinding met Elingen overeind; daarmee heeft De Lijn haar zoveelste onbeduidende eindpunt ingevoerd. (Eerlijkheidshalve moet wel gezegd dat de schooldiensten wel overeind bleven.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als we instappen in de bus van lijn 153, schalt Patti Smith door de bus, enigszins aarzelend ondersteund door de buschauffeur, die blijkbaar met volle teugen geniet van zijn job en zijn klanten, en hen wil laten delen in de vreugde. Because the night, al begint die bij De Lijn toch wel verdomd vroeg op zondag. Waarom de lijnen 153 - 154 en 155 zo hard aangepakt werden, zal wel tot de interne keuken behoren. En dat Weyts de bussen door zijn eigen gemeenten niet gebruikt en blijkbaar ook niet apprecieert, is ook duidelijk.
Op weg naar Leerbeek moeten we weer door dezelfde omlegging in Pepingen, voor grootscheepse herstructureringswerken aan de Ninoofsesteenweg. Anders dan op weekdagen is daar op zondag geen extra rittijd voor voorzien. Maar we krijgen meteen groen. Op de tijdelijke verkeerslichten is de melding aangebracht dat de wachttijd kan oplopen tot 7 minuten. Voeg daar nog de tijd aan toe die verloren gaat door de extra kilometers, en het zal wel duidelijk zijn dat een kwartier vertraging hier tegenwoordig geen uitzondering is. Maar vandaag valt het dus mee.
In Leerbeek staat een koele Iveco klaar. Een jongeman probeert verwoed de klapvensters achteraan open te zetten, maar die zijn vergrendeld. Mooi zo, in een bus met werkende airco hebben ze dan ook geen enkele zin. Vroeger was het traditie dat de bussen in Leerbeek altijd met enkele minuten vertraging vertrokken, vaak omdat de chauffeurs zelfs na de koffiepauze in het kantoor nog niet uitgepraat waren en de conversaties rustig doorgingen op de koer. Dat was al enkele jaren erg verbeterd, maar vandaag vertrekken we opnieuw met 4 minuten vertraging, zoals in de goede oude tijd. En dat zal ook onze vertraging zijn bij aankomst in Gaasbeek.

Voor de terugrit komt dezelfde bus aan rijden. Dezelfde twee reizigers van daarstraks (wij dus) stappen in de ijskoude bus. Toch opvallend dat deze bus blijkbaar geen enkele impact heeft op de toeristen die massaal met de wagen naar Gaasbeek komen afgezakt, zich vermoedelijk niet allemaal aan de alcoholgrens houden en dan blijgezind en hooggestemd naar de volgende genoeglijke pleisterplaats rijden. Dat wij de enige instappers zijn, betekent trouwens niet dat de bus voor de rest leeg rijdt. Op het Marktplein van Lennik staan altijd wel wat reizigers te wachten en stappen anderen uit, ondanks de VLD-burgemeester, die dan wel voor een beter openbaar vervoer pleit, maar niet op kan tegen de afbraakpolitiek van haar eigen partij en de zusterpartij.
In Leerbeek is het opnieuw overstappen op een warme bus. Ook nu krijgen we meteen groen aan de omlegging, zodat we Halle bereiken zonder noemenswaardige vertraging.

De treinlectuur.
Geen trein en dus ook geen treinlectuur.

30-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Stilaan hebben we GR 579 Brussel - Liège bijna volledig voor de tweede keer afgewerkt. Het moet gezegd dat het traject op sommige plaatsen wel grondig is aangepast. Vandaag stappen we van Geer tot Jehay, ongeveer 20 km, 330 m in Geer als aanloop inbegrepen. Toen we deze GR in 1989 de eerste keer stapten schreef ik in mijn beoordeling achteraf: grotendeels (en voorlopig?) gevrijwaard van de ruilverkavelingen → een prachtige reeks echte veldwegen. Het lijkt erop dat mijn akelige voorgevoelens van toen onverbiddelijk bewaarheid werden: de TWQ bedraagt vandaag nog geen 10 %, omdat al die prachtige veldwegen, die trouwens ook nog voorkomen op de NGI-kaarten van halfweg de jaren 1990, ondertussen verhard zijn, soms met een strookje gras middenin als doekje voor het bloeden. Dat resulteert in een vrij eentonig parcours langs de Haspengouwse akkers, waar de opeenvolgende dorpjes zowaar voor verademende afwisseling zorgen. Omal, Les Waleffes, Borlez, Aineffe, Seraing-le-Château: weinig meer dan wat huizen rond grote boerderijen en kastelen.

Foto's op deze plaats. Met toch wel wat aandacht voor de vroegere trambeddingen - voer voor specialisten.

De prachtige omgeving van de boerderij en het kasteel van Les Waleffes.

Seraing-le-Château met een stukje château en wat publiciteit voor de GR tezelfdertijd. Volg gewoon de wit-rode merktekens en je komt echt overal.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, en bij een zeer aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
41/2S Geer - 41/3S Remicourt - 41/7N Verlaine - 41/7S Villers-le-Bouillet - 41/8S Engis

Hoe we er geraakten.
Geer is vrij makkelijk te bereiken uit Halle, en dat danken we zowel aan de rechtstreekse treinverbinding tussen Halle en Waremme met de IC's van de reeks 17, als aan de behoorlijke busdienst tussen Waremme en Geer, met buslijn 128, een uurdienst. Spijtig genoeg hebben ze om een of andere reden nagelaten om de bussen (zoals voordien: in de dienstregeling staan de oude treinuren nog altijd aangegeven) af te stemmen op de vernieuwde NMBS-dienstregeling en dat leidt tot bijna een uur aansluitingstijd. Vermoedelijk zag men op tegen een volledige aanpassing van het busnet dat deels ook op onderlinge aansluitingen steunt.
Voor de terugrit doen we een beroep op lijn 85 Huy - Amay - Bierset - Liège. Eigenlijk is de reisweg via Amay attractiever, maar de L-trein wordt daar enkele weken vervangen door een bus wegens werken, en de overstap van de echte bus op de NMBS-bus is tamelijk krap. Dus opteren we toch maar voor de lange rit richting Liège-Palais. Het is trouwens onze maidentrip op deze lijn.

Een beetje geschiedenis.
Onze hele wandeling zou je evengoed in het teken van de locale tramgeschiedenis kunnen zien. Met Omal en zijdelings ook Verlaine komen we in de buurt van twee belangrijke NMVB-stelplaatsen die erg typisch waren: gelegen in ruraal gebied kon men vandaar uit voor dag en dauw de verse landbouwproducten naar de stad brengen, en dus moest de eerste tram wel vertrekken richting stad.
We dwarsen de tramlijnen die in Omal een wat uit de haak geraakt kruis vormden, nl. Waremme - Omal - Huy en Hannut - Verlaine - Jemeppe. De situatie wordt ingewikkelder als je weet dat deze basislijnen ook nog enkele aftakkingen hadden: In Verlaine vertrok nog een lijn naar Ampsin, waarvan we de bedding even volgden - misschien wel het mooiste wegje van de hele dag - en in Saint-Georges vertakte een lijn naar Engis. De haltenaam Saint-Georges Bifurcation is duidelijk.
Veel is er van al deze tramlijnen niet meer te merken. Zowat alle kenschetsende overblijfselen heb ik gefotografeerd. Allen naar de Photobucket dus!
Ons beginpunt Geer zou dus samengevat op de lijn Hannut - Omal - Jemeppe hebben gelegen, het eindpunt Jehay op de lijn Verlaine - Ampsin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, over de heenreis per trein valt alvast niet veel te vertellen. We rijden met maximaal 3 minuten vertraging (de NZV!), maar vanaf Leuven gaat het vlot tot zeer vlot. In Leuven hebben ze een Thalys opzij gezet. In Tienen komen we binnen op spoor 4 i.p.v. spoor 3; we rijden dus even op tegenspoor. En in Landen staat de 5505 in belabberde toestand. Waremme bereiken we 3 minuten te vroeg.

In Waremme is vrijdag blijkbaar marktdag. Dat kan de overstaptijd van 54 minuten wat korter doen lijken. We treffen er België op zijn best aan, met ook Vlaamse kraampjes en Vlaamse marktgangers.

Even vrezen we dat we te maken zullen krijgen met een drukke bus, maar ook hier geeft men de voorkeur aan het zoeken van een onvindbare parkeerplaats boven een rit met de bus die je zo goed als op de markt deponeert. Twee verslaafden willen er nog gauw eentje opsteken. De chauffeur zegt dat hij om 38 vertrekt, en eerlijk gezegd, ik denk dat hij dat ook echt zal doen. Hoewel, de Mobib van een van de instappers weigert dienst. Geen toeschietelijke chauffeur deze keer: de juffrouw moet haar ticketje betalen. De gretigheid waarmee ze dat doet bewijst dat ze echt wel weet dat ze een Mobib heeft met een abonnement voor een ander traject. En daardoor vertrekken we niet om 38 maar om 39.

In de vorige bijdrage hadden we het al over de verschrikkelijke halte in Bra, maar deze moet hier niet onder voor doen. Meer dan 30 cm gras langs de weg is het niet. Het mag een wonder heten dat het haltebord in al die tijd niet toegetakeld is door een al te dicht voorbijrijdende (vracht)wagen. Gelukkig kunnen we in een zijweg wachten, want je kunt de bus hier van erg ver zien komen, al stelt hij ons geduld op de proef. Net als de eerste paniek in de rangen sluipt, komt hij er uiteindelijk toch aan, met 11 minuten vertraging en een tiental reizigers. Enkelen zijn geladen met zware valiezen: deze bus bedient inderdaad de Luikse luchthaven, maar dat lijken ze niet te weten, want ze stappen te vroeg uit. Dat ommetje langs de luchthaven is trouwens een eigenaardigheid van deze rit: de 8 andere doen het niet.
De bus moet regelmatig stoppen voor in- en uitstappers, en veel gaat er niet meer van de vertraging af. Wij stappen uit bij de halte Cadran, die net wat dichter bij Liège-Palais zou liggen dan de Place Saint-Lambert. Je ziet inderdaad de sporen en de perrons, maar hoe je er moet geraken is niet zo duidelijk. Dat gebrek aan informatie is trouwens niet het enige schandalige aan dit station dat toch pal in het Luikse centrum ligt: de roltrappen zijn definitief buiten dienst (dat wordt wel geafficheerd!), ze liggen onder de vuiligheid en de sigarettenpeuken, enkele hangjongeren wachten boven als welkomstcomité en de stationshal lijkt wel een stationshel te zijn. Gelukkig kunnen we meteen mee met de IC naar Luxemburg; ik denk niet dat we die ooit al voor zo een korte afstand hebben genomen. Die moet om 17.59 in Liège-Guillemins aankomen; de treinbegeleider vermeldt ook de aansluiting naar Brussel en Oostende van 18:01, maar wij verkiezen een passage door Le Grand Café de la Gare, waar het bij elk bezoek wat drukker (en dus winstgevender) lijkt te worden.

IC 440 rijdt ook stipt. Eén van de Oost-Europese jongens die we ook al op de bus hadden gezien, heeft ondertussen een treinbiljet bemachtigd. Hoe hij in de Guillemins is geraakt, weet ik niet: met de trein zoals wij, met een stadsbus? Hij vraagt een andere reiziger of hij in de juiste trein zit. Die stelt hem gerust, maar wijst hem er ook op dat hij een biljet 2de klasse heeft. Het lijkt erop dat de knaap het in Keulen hoort donderen, maar hij verdwijnt toch richting tweede klasse. Niet voor lang, echter, want na enkele minuten duikt hij weer op. Vermoedelijk is hij in het rijtuig achter het onze terechtgekomen, en dat is ook eerste klas. Nu zoekt hij zijn heil meer vooraan in de trein (op aanwijzen van zijn helper van daarnet).
In Leuven stapt een luidruchtige Spaanse familie in. Gelukkig zal er nu snel controle komen. Bij de verhuis naar tweede blijft een zak achter in het rek. We merken het pas bij het uitstappen in Brussel-Noord, waar ik de treinbegeleidster opzoek, om haar op de hoogte te brengen. Ik word veel bedankt. Als elke achtergelaten zak tot het stilleggen van het treinverkeer zou leiden, zou er geen dag voorbijgaan zonder vermeend bom- of terreuralarm.
Onze medereiziger, degene die de Oost-Europeaan op weg geholpen heeft, is van het kortgeknipte soort. Tussen Leuven en Brussel begint hij naarstig en volgens de regels van de kunst zijn zwarte combatshoes te poetsen. Ik denk terug aan 1977 toen ik dat ook weer elke dag opnieuw moest doen om problemen te voorkomen. Want met propere schoenen kun je een oorlog winnen.
Blijft nog de korte rit naar Halle. Veel valt er niet over te vertellen. Beide treinbegeleiders maken van de stilstand in Brussel-Zuid gebruik om een sigaret te roken. Treinbestuurders en treinbegeleiders wijzen nogal eens met de vinger naar hun onmogelijke diensturen als het over hun gezondheid gaat… Ik wil dat best aannemen, maar laat ze dan ook consequent blijven…

De treinlectuur.
Sandi Toksvig, Flying under bridges.
Arnon Grunberg, Met huid en haar.

Met enkele minuten verschil komen de bussen voorbij aan de halte Les Waleffes Château, een in elke richting.

21-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag ons volgende traject op GR571, de GR van de Vallées des Légendes ofte die van de Amblève, de Salm en de Lienne. In 2006 verscheen een nieuwe topogids die de 3 afzonderlijke GR's samenvoegde tot een 166 km lange lus, die je toch wel door bijzonder mooie stukjes van onze onvolprezen Ardennen brengt. De vorige keer eindigden we in Hébronval, waar we uiteraard de draad opnieuw oppikken. Langs Verleumont en Lierneux willen we uiteindelijk in Les Villettes eindigen, na bijna 18 km, al is de 680 m tot de TEC-halte Bra Pont de Villettes daar inbegrepen. De TWQ bedraagt 88 %, vrij goed verdeeld over veld- en boswegen, wat deze tocht heerlijk gevarieerd maakt. Een stevige wandeling gekruid door wondermooie vergezichten en een soms absolute stilte.

Zoals altijd vind je heel wat foto's op de bekende plek. De volgende krijg je al in een exclusieve vooraanbieding.

De Lienne is hier nog niet veel meer dan een beekje.

Typische landschap, zoals we er vandaag voortdurend te zien kregen. Het uitgebloeide wilgenroosje kondigt het einde van de zomer aan.

Nogmaals de Lienne, die ondertussen al stevig gegroeid is: Pont de Chailles

Het weer.
Zwaar bewolkt, droog bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
55/8 N Bihain - 55/4S Lierneux - 55/3S Manhay - 55/4N Basse-Bodeux - 55/3N Bra

Hoe we er geraakten.
Veel meer dan het skelet van een bediening kan de TEC ons vandaag niet aanbieden. (En zeggen dat we de GR toch wel opsplitsen in functie van het beschikbare OV!) Tijdens de vakantieperiode rijdt er welgeteld één rittenpaar tussen Manhay en Lierneux op lijn 14. Wie naar Vielsalm wil om boodschappen te doen krijgt 1 uur en 35 minuten. Wij profiteren van de terugrit uit Vielsalm die daar pal op de middag vertrekt, wat ons dan weer net genoeg tijd geeft om in Bra-sur-Lienne aan de halte Pont de Villettes (sic!) de tweede bus van de dag richting Aywaille te nemen. (De eerste reed vanmorgen om 7:16, en dan is het 11 uur wachten op de volgende.) Voor ons zijn beide vandaag gebruikte bussen in de loop van de voorbije 40 jaar vaste waarden geworden, juist: bij gebruik aan meer.

Een beetje geschiedenis.
Voor Hébronval en de tram die daar ooit reed, verwijs ik naar de bijdrage van 5 maart 2015. Het was precies vanaf Hébronval dat de tramlijn uit Vielsalm de hoofdweg verliet en haar weg naar Lierneux zocht door weiden en bossen. Op die manier lopen we een tijdje parallel, wij op de hoogten terwijl we de vroegere bedding in de diepte vermoeden. Op een bepaald moment kruisen we de op dat punt kaarsrechte tramlijn. Precies daar ligt ook een blijkbaar recent uitgegraven meersteen met CV (Chemins de Fer Vicinaux) erop, spijtig genoeg te zwaar om hem als souvenir mee te torsen. We zullen de trambedding niet meer terugzien voor het goed bewaarde tramstation van Lierneux.

De huidige lijn 265 die Lierneux met Aywaille verbindt, loopt langere tijd pal door de vallei van de Lienne, heette tot voor enkele jaren 65b, zoals nog van alle halteborden af te lezen valt. Op 1 september wijzigt de TEC-LV opnieuw enkele lijnbenamingen, zogezegd om het de klant eenvoudiger te maken, wat op zich natuurlijk een nobel doel is. Maar als aan dezelfde haltepaal een dienstregeling van lijn 265 hangt en tezelfdertijd de oude benaming 65b op het haltebord prijkt, kun je dat nauwelijks een vereenvoudiging noemen.
Tot halfweg de jaren 1950 was deze regio trouwens een blinde vlek op de OV-kaart. Toen kreeg de lijn Liège - Aywaille - Remouchamps een uitbreiding die onder hetzelfde tabelnummer 843 voorkwam, met een lijn Aywaille - Pont de Vilette (sic!). Na een jaar werd deze lijn verlengd tot Lierneux, wat interessante aansluitingsmogelijkheden had moeten geven. En eind de jaren zeventig kreeg de lijn haar meest uitgebreide traject, met de uitbreiding tot Verleumont. Toen werd al het lijnnummer 65b gebruikt, wat er duidelijk op wijst dat men de lijn beschouwde als een verlengde (weliswaar met overstap) van de lijn Liège - Aywaille (65).
De lijn werd nadien dan wel niet meer ingekort, de dienstregeling werd bij elke besparingsronde verder uitgedund.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De tamelijk krappe aansluiting tussen de IC uit Oostende en de IC naar Luxemburg in Liège blijft ons zorgen baren. De trein wacht alleen als de vertraging van de IC niet meer dan 7 minuten bedraagt. We besluiten vandaag opnieuw om het zekere voor het onzekere te nemen: met treinen die om de 2 uur rijden en een trein die mogelijk nog naweeën heeft van de ochtendspits, lijkt het ons riskant, ook al omdat buslijn 14 maar één keer per dag rijdt. Het legt meteen een enorme zwakheid van ons OV bloot: een te grote kans dat het verkeerd loopt en vooral het gebrek aan alternatieven in dat geval. Dus verliezen we bewust een vol uur, door vroeger te vertrekken in Halle. Enig lichtpunt is dat we dan rechtstreeks naar Liège kunnen.

De IC vertrekt met één minuut vertraging in Halle. Het sein stond nochtans al lang op groen, en de trein was ook nog ruimschoots op tijd binnen. We zullen dat minuutje (of een ander) meeslepen tot Brussel-Centraal, maar vanaf Brussel-Noord verloopt alles stipt, met heel wat reserve, wat uitmondt in lange stilstanden in alle tussenstations. En dan toch nog te laat afklokken in Liège-Guillemins! Ik vermoed dat het IC531 is die vlot binnenrijden verhindert. Het is alleszins pas nadat deze trein ons gepasseerd is, dat we zelf aanzetten voor de laatste honderden meters. Maar uiteraard is er met een aansluiting van 62 minuten geen probleem.
Meer, we kunnen rustig naar een van de rode TEC-bakens Go stappen om eens te kijken wat er nog op de Mobib staat. Er staan twee van dergelijke palen, aan beide instaphalten. De eerste heeft het laten afweten, de tweede doet het beter. Met 1 op 3 kun je niet echt van een succes spreken. De 2 Multiflexen en de JUMP-10-rittenkaart van de MIVB worden mooi geafficheerd. Als alles normaal verloopt, zal de eerste Multiflex vanavond opgebruikt zijn.

Overigens zal een klein uur later blijken dat de IC uit Brussel toch op tijd aankomt. IC 110 kan dus mooi op tijd vertrekken. Onderweg merken we dat het station van Poulseur te huur staat. Tussen Tilff en Esneux wordt de rotswand verstevigd; dat heeft geen invloed op de loop van onze trein, al is er verkeer op enkelspoor. Coo verwelkomt een dertigtal reizigers. In Trois-Ponts lijkt het tweede perronspoor definitief verdwenen.

We moeten alweer proberen om een uur vol te maken, nu in Vielsalm, want naar loffelijke gewoonte trekt de TEC-NL zich niets aan van de treinen en van de treinreizigers. Misschien anticiperen ze al op het moment dat hier helemaal geen treinen meer zullen rijden. Stilaan hebben we wel pleisterplaatsen in zowat elke Waalse stad waar je rustig op je aansluiting kunt wachten.

De chauffeur van lijn 14 - hoogstwaarschijnlijk van Manhay - kijkt vriendelijk toe hoe ik mijn Mobib ontwaard. Voor het eerst sinds ik dat rotding meesleur, gebeurt dat zonder haperen. De bus vertrekt op tijd aan de halte Route de la Gare, want dat is het aansluitingspunt voor alle bussen in Vielsalm, behalve voor die van lijn 401. Tussen Vielsalm en Hébronval liggen er theoretisch zestien minuten, maar ondanks een erg rustige rijstijl stappen we 5 minuten vroeger dan voorzien uit aan de halte Hébronval Route de Regné. Wij zijn de laatste van het zestal reizigers dat in Vielsalm is ingestapt. Ik verbaas er me altijd over dat de TEC op deze lijnen nog steeds reizigers vervoert, ondanks het abominabele aanbod.

Een kleine anekdote trouwens: toen we dezelfde GR vele jaren geleden stapten, hadden we als eindpunt Hierlot gekozen, dat we ook vandaag op onze tocht aantroffen. De chauffeur die ons oppikte kon zijn verbazing niet op: daar had hij nog nooit reizigers gehad!

Aan de halte Pont des Villettes staan de restanten van een eeuwenoud bushokje, destijds geplaatst door de firma Isobelec. (In Halle heeft men onlangs ook nog een tiental fossiele exemplaren verwijderd. Alleen was men vergeten om een nieuw contract aan te gaan, zodat nu nog meer halten dan vroeger het zonder bushokje moeten doen.) Lijn 265 rijdt met een kleine vertraging. Dat zal wel niet aan het aantal reizigers liggen, want we zijn de enigen. Toch zullen er geleidelijk aan reizigers instappen. In Harzé stappen zelfs 11 Vlaamse Chiromeisjes in die het troosteloze Harzé maar al te graag willen inruilen voor een nu toch ook niet meteen spetterend Aywaille. Eén onder hen doet vrij aanvaardbare pogingen om Frans te spreken met de chauffeur, maar dan blijkt dat enkele eeuwen kolonisering voor deze Aziaat alvast geresulteerd heeft in een goede kennis van het Nederlands. Tussen haakjes: ook nu heb ik zonder problemen ontwaard. Alleen kreeg ik als saldo 0, wat inderdaad klopt voor deze Multiflex, maar niet als je de tweede Multiflex in rekening brengt. Er schort duidelijk wat aan het hele systeem, dat je als reiziger onvoldoende mogelijkheden geeft om het boeltje op te volgen. (Overigens: aan de Go kon ik ook aflezen dat er 10 ritten van de MIVB geladen zijn, terwijl er in werkelijkheid maar 8 meer overblijven.)

Ook in Aywaille moeten we een half uur aansluitingstijd voor lief nemen, maar dat halve uur is meer dan welkom. Na een hele dag stappen zonder enige horecavariant wuiven de terrasjes hier relatief uitbundig naar vermoeide stappers.

De rest van onze ritten zullen volledig volgens het boekje verlopen, ook al moet de IC119 deze keer wel op tegenspoor tussen Esneux en Tilff en al heeft de IC542 het even moeilijk bij het buitenrijden van Liège-Guillemins. Binnenin merk je dat vooral aan het uitvallen van de airco - en aan de bijna volledige stilstand, uiteraard. Een gebrek aan trekkracht kan het nochtans niet zijn, want in Brussel-Noord zullen we merken dat deze trein werkende locomotieven voor- en achteraan heeft.

De treinlectuur.

Sandi Toksvig, Flying under Bridges. Rollenpatronen tussen man en vrouw, homoseksualiteit, verwoeste natuur, veiligheid, vluchtelingen, ze komen allemaal aan bod in deze roman van een voor mij tot nu toe onbekende schrijfster. Verwacht geen zwaarwichtige aanpak: de vlotte, scherpe dialogen, de plotwendingen garanderen een vlot leesbare maar toch diepgaande roman, nu eens spits grappig dan weer pijnlijk ontnuchterend. Gewone verhalende hoofdstukken wisselen af met brieven die Eve - de vrouw van Adam! - uit de gevangenis schrijft, waar ze beland is nadat ze haar toekomstige schoonzoon heeft vermoord, o.a. om haar dochter een leven te besparen zoals ze dat zelf heeft geleefd (of niet geleefd).

Arnon Grunberg, Huid en haar.

We kruisten de oude trambedding van de lijn Vielsalm - Lierneux, even voorbij Verleumont.

De oude meersteen van de NMVB-SNCV (CV) maakt zwaar slagzij. Blijkbaar is hij vrij recent vrijgekomen.

19-08-2015 om 00:00 geschreven door overweg13